FACULTAD DE INGENIERÍA ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL TITULO “EVALUACIÓN SUPERFICIAL DE PAVIMENTOS FLEXIBLES EN LA AV. CENTRAL DE SAN JUAN DE LURIGANCHO CON EL MÉTODO PCI -2017” -2017”
PROYECTO DE INVESTIGACIÓN
AUTOR ASTO SOTO, Ángel
ASESOR Mg. ARRIOLA PRIETO, Cesar Teodoro
LÍNEA DE INVESTIGACIÓN DISEÑO DE INFRAESTRUCTU I NFRAESTRUCTURA RA VIAL
LIMA – PERÚ 2017-II
ÍNDICE GENERAL
ÍNDICE DE GRÁFICOS ......................................................................................... 3 GENERALIDADES ................................................................................................. 4 I.
INTRODUCCIÓN ......................... ............ ........................... ........................... .......................... .......................... .......................... ............... .. 5 1.1
REALIDAD PROBLEMÁTICA ................................................................... 5
1.2
TRABAJOS PREVIOS ............................................................................... 6
1.2.1 Internacional .......................................................................................... 6 1.2.2 Nacional ................................................................................................. 7
1.3
TEORÍAS RELACIONADAS AL RELACIONADAS AL TEMA ...................................................... 9
1.4
FORMULACIÓN DEL PROBLEMA ......................................................... 30
1.4.1 Problema general ................................................................................. 30 1.4.2 Problemas específicos ......................................................................... 31
1.5
JUSTIFICACIÓN DEL ESTUDIO ............................................................. 31
1.6
HIPÓTESIS ......................... ............ .......................... ........................... ........................... .......................... .......................... ............... .. 31
1.6.1 Hipótesis general ..................... ................................ ...................... ...................... ....................... ....................... ............... .... 32 1.6.2 Hipótesis especifico ............................................................................. 32
1.7
OBJETIVOS .......................... ............. ........................... ........................... .......................... .......................... .......................... ............. 32
1.7.1 Objetivo general............................. ........................................ ...................... ...................... ...................... ..................... .......... 32 1.7.2 Objetivos específicos .............................. ......................................... ...................... ...................... ...................... ............. 32
II. MÉTODO ......................... ............ ......................... .......................... ........................... .......................... .......................... .......................... ............. 33 2.1
DISEÑO DE INVESTIGACIÓN ................................................................ 33
2.2
VARIABLES, OPERACIONALIZACIÓN .................................................. 34
2.2.1 Variables .............................................................................................. 34 2.2.2 Operacionalización Operacionalización ...................... ................................. ...................... ...................... ...................... ...................... ............. 34
III. REFERENCIA BIBLIOGRÁFICA .......................... ............ ........................... .......................... ......................... ............... ... 36
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ÍNDICE GENERAL
ÍNDICE DE GRÁFICOS ......................................................................................... 3 GENERALIDADES ................................................................................................. 4 I.
INTRODUCCIÓN ......................... ............ ........................... ........................... .......................... .......................... .......................... ............... .. 5 1.1
REALIDAD PROBLEMÁTICA ................................................................... 5
1.2
TRABAJOS PREVIOS ............................................................................... 6
1.2.1 Internacional .......................................................................................... 6 1.2.2 Nacional ................................................................................................. 7
1.3
TEORÍAS RELACIONADAS AL RELACIONADAS AL TEMA ...................................................... 9
1.4
FORMULACIÓN DEL PROBLEMA ......................................................... 30
1.4.1 Problema general ................................................................................. 30 1.4.2 Problemas específicos ......................................................................... 31
1.5
JUSTIFICACIÓN DEL ESTUDIO ............................................................. 31
1.6
HIPÓTESIS ......................... ............ .......................... ........................... ........................... .......................... .......................... ............... .. 31
1.6.1 Hipótesis general ..................... ................................ ...................... ...................... ....................... ....................... ............... .... 32 1.6.2 Hipótesis especifico ............................................................................. 32
1.7
OBJETIVOS .......................... ............. ........................... ........................... .......................... .......................... .......................... ............. 32
1.7.1 Objetivo general............................. ........................................ ...................... ...................... ...................... ..................... .......... 32 1.7.2 Objetivos específicos .............................. ......................................... ...................... ...................... ...................... ............. 32
II. MÉTODO ......................... ............ ......................... .......................... ........................... .......................... .......................... .......................... ............. 33 2.1
DISEÑO DE INVESTIGACIÓN ................................................................ 33
2.2
VARIABLES, OPERACIONALIZACIÓN .................................................. 34
2.2.1 Variables .............................................................................................. 34 2.2.2 Operacionalización Operacionalización ...................... ................................. ...................... ...................... ...................... ...................... ............. 34
III. REFERENCIA BIBLIOGRÁFICA .......................... ............ ........................... .......................... ......................... ............... ... 36
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ÍNDICE DE GRÁFICOS Figura 01: Fallas en pavimentos flexibles ………………………………………….11 Figura 02: Falla de piel de cocodrilo………………………………………………..13 cocodrilo ………………………………………………..13 Figura 03: Falla de exudación………………………………………………………..14 exudación ………………………………………………………..14 Figura 04: Fisuras en bloque…………………………………………………………15 bloque …………………………………………………………15 Figura 05: Abultamientos y hundimientos………………………………………...16 hundimientos ………………………………………...16 Figura 06: Corrugación………………………………………………………………..18 Corrugación ………………………………………………………………..18 Figura 07: Fisuras de borde…………………………………………………………..19 borde …………………………………………………………..19 Figura 08: Fisuras de reflexión de junta……………………………………………21 junta ……………………………………………21 Figura 09: Fisuras longitudinales y transversales……………………………….22 transversales ……………………………….22 Figura 10: Parches……………………………………………………………………..23 Parches ……………………………………………………………………..23 Figura 11: Baches……………………………………………………………………...25 Baches ……………………………………………………………………...25 Figura 12: Ahuellamiento……………………………………………………………..26 Ahuellamiento ……………………………………………………………..26 Figura 13: Hinchamiento………………………………………………………………27 Hinchamiento ………………………………………………………………27 Gráfico 14: Rangos de clasificación del PCI ………………………………………28 Figura 15: Hoja de registro…………………………………………………………...31 registro …………………………………………………………...31 Figura 16: matriz de consistencia………………………………………… consistencia…………………………………………………..35 ………..35
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GENERALIDADES Título: “EVALUACIÓN SUPERFICIAL DE PAVIMENTOS FLEXIBLES EN LA AV. CENTRAL DE SAN JUAN DE LURIGANCHO CON EL MÉTODO PCI -2017”
Autor: ASTO SOTO, Angel
Asesor: ARRIOLA PRIETO, Cesar Teodoro
Tipo de Investigación:
Descriptiva: “Busca
especificar propiedades, características y rasgos
importantes de cualquier fenómeno que se analice. Describe tendencias de un grupo o población” . (Hernández, R. Fernández C. y Baptista, P. 2010, p. 80)
Correlacional: “Este tipo de estudios tiene como finalidad conocer la relación o grado de asociación que exista entre dos o más conceptos, categorías o variables en un contexto en particular”. (Hernández, R. Fernández C. y Baptista, P. 2010, p. 81).
Línea de investigación: Diseño de infraestructura vial
Localidad: Av. Central de San Juan de Lurigancho- Lima
Duración de la investigación: Fecha de inicio de investigación: 28 de agosto 2017 Fecha de término de investigación: 21 de diciembre 2017
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I.
INTRODUCCIÓN
1.1 REALIDAD PROBLEMÁTICA Uno de los problemas más serios que tiene el distrito de San Juan de Lurigancho, es el pésimo estado en que se encuentran los pavimentos de las avenidas, cualquiera sea el tipo de pavimento; sea flexibles, rígidos y/o mixtos, a simple vista se puede observar en ellos fisuras y baches que dificultan el tránsito normal de vehículos que a diario circulan en este distrito. El crecimiento acelerado del parque automotor ha tenido consecuencias en el distrito de San Juan de Lurigancho, ya que el transporte de vehículos con carga pesada y así como también los vehículos livianos ha generado con el pasar del tiempo fallas en las pistas de las avenidas y calles, las cuales son deformaciones y agrietamientos lo cual generan malestar al conductor que a día a día se transporta por las vistas de este distrito principalmente en la Av. Central. También pueden generar fallas en el pavimento flexible diferentes factores como el mal diseño de la capa estructural, la calidad de los materiales, falta de un adecuado drenaje en caso de presentar precipitaciones, razones climatológicas, errores constructivos. Pero el principal problema es la falta de mantenimiento adecuado de las pistas y avenidas pavimentadas, durante su vida útil o servicio, así con el paso del tiempo solo se interviene cuando el pavimento está en pésimas condiciones y con un estado grave. Lo conveniente es detectar y evaluar
los daños de los pavimentos
tempranamente para que los trabajos correspondan a una
reparación y
conservación, más no a una reconstrucción, de esta forma se estaría ahorrando dinero y los recursos ya que es mejor realizar un mantenimiento conlleva a hacerlo con menor costo que hacer una reconstrucción o reparación. Para identificar una técnica de mantenimiento y reparación son las adecuadas para mejorar la serviciabilidad
del pavimento, primero se debe realiza una
evaluación de vía, y conocer es estado en la que se encuentra. Existen diversas metodologías para la evaluación de la superficie del pavimento, siendo uno de
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ellos el método PCI (Pavement Condition Index) que va ser aplicado y estudiado en el presente trabajo. El método PCI es una metodología que consiste en la evaluación de la condición del pavimento mediante un inventario visual se puede obtener resultados resaltando la clase, severidad y cantidad de cada tipo de fallas. Con resultados obtenidos el método PCI nos da el índice del estado de conservación es decir señala si un pavimento esta fallado si es malo, muy malo, regular, si es bueno, muy bueno o excelente. En el presente trabajo de investigación se toma referencia la condición en la que se encuentra el pavimento flexible de la Av. Central de San Juan de Lurigancho.
1.2 TRABAJOS PREVIOS 1.2.1 Internacional BECERRIL, Antonio y MIRANDA, Diego. PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES EN LA CARRETERA: BARRANCA LARGA EN EL ESTADO DE OAXACA. Tesis para optar el título de Ingeniero Civil. México. Universidad Nacional Autónoma de México, 2016, 114 p p. Esta tesis tiene como objetivo “Dar a conocer cada una de las etapas utilizadas en la elaboración de infraestructuras de transportes, empleando pavimentos flexibles, por medio de un procedimiento constructivo, estableciendo criterios y aplicando normas para su realización durante su proceso de construcción, ayudando a comprender de una manera descriptiva y viable dicho procedimiento. ” Este estudio se basa en la descripción del procedimiento constructivo de una carpeta asfáltica flexible, la descripción de las definiciones de las carreteras, las características, método de construcción y todas las especificaciones necesarias para cumplir con los requisitos necesarios la Secretaria de Comunicaciones y Transportes de México. OSUNA, Rafael. PROPUESTA PARA LA IMPLEMENTACIÓN DE UN SISTEMA DE ADMINISTRACIÓN DE PAVIMENTOS PARA LA RED VIAL DE LA CIUDAD DE MAZATLÁN, SIN. Tesis para optar por el grado de Maestro en Ingeniería (Ingeniería civil – construcción). México. Universidad Nacional Autónoma de
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México, 2008, 197 pp. Este estudio tiene el objetivo describir los elementos y las actividades relacionadas a la generación e implementación de un sistema de administración de pavimentos urbanos aplicable a la red vial de la ciudad de Mazatlán, Sin. Y en el desarrollo del estudio se presentó conceptos básicos de los elementos y los costos asociados a la tecnología de pavimentos y por ultimo describir la situación en que se encuentra la vía urbana de la ciudad de Mazatlán. MIRANDA, Ricardo. DETERIOROS EN PAVIMENTOS FLEXIBLES Y RÍGIDOS. Tesis para optar al título de Ingeniero Constructor. Valdivia – Chile. Universidad Austral de Chile, 2010, 85 pp . En este estudio tiene como objetivo identificar las fallas que sufren los pavimentos flexibles y rígidos, y otorgar soluciones para la conservación y rehabilitación del mismo. En el desarrollo se hace
una
descripción de los elementos que conforman las carreteras, de las fallas más importantes que afectan y de los causas más que lo originan. Y llegando a una conclusión de que es necesario identificar la causa que produjo el daño en el pavimento, para su luego reparación y rehabilitación.
1.2.2 Nacional ROBLES, Raúl. CÁLCULO DEL INDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO (PCI) BARRANCO - SURCO – LIMA. Tesis para optar el título profesional de Ingeniero Civil. Lima – Perú. Universidad Ricardo Palma, 2015, 122 pp . La presente tesis tiene como objetivo general determinar el índice de condición de pavimento mediante la determinación y evaluación de las patologías del pavimento basándose en la Norma ASTM D6433-07, y los objetivos específicos son: Calcular el nivel de incidencia de las patologías y su severidad basada en la Norma ASTM D6433-07, Determinar las fallas superficiales del pavimento, determinar las fallas estructurales del pavimento; aplicados en las av. Pedro de Osma y la Av. Prolongación de la Castellana y las cuadras N°8, N°10, N°11.y llegando a la conclusión de que al determinar el índice de la condición del pavimento se puede determinar el grado de severidad de las diferentes fallas. En la av. Pedro de Osma no se pudo calcular
el nivel de incidencia de las
patologías y su severidad debido a que esta avenida tiene pavimentos mixtos
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pero a simple vista esta pésimas condiciones. Se determinó las fallas superficiales del pavimento en Av. Prolongación de la Castellana la falla con mayor incidencia fue la llamada piel de cocodrilo causada por fatiga. En fallas estructuras se encontraron fallas funcionales. Se recomienda que una vez ejecutada la construcción de la vía tenga un constante mantenimiento para su eficaz funcionamiento. RABANAL, Jaime. ANÁLISIS DEL ESTADO DE CONSERVACIÓN DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA VÍA DE EVITAMIENTO NORTE, UTILIZANDO EL METODO DEL ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO. CAJAMARCA – 2014. Tesis para optar el título profesional de Ingeniero Civil. Cajamarca – Perú. Universidad Privada del Norte, 2014, 215 pp. Este tesis tomo como “objetivo principal: Realizar el análisis del estado de conservación del pavimento flexible de la Vía de Evitamiento Norte, utilizando el método índice de condición del pavimento y los objetivos específicos: Realizar el inventario de las diferentes tipos de fallas, Determinar el nivel de severidad de cada una de los tipos de fallas, Determinar el índice de condición del pavimento para cada tramo homogéneo.” Llegándose a desarrollar en la vía de Evitami ento de Cajamarca y llegando a una conclusión que para la vía de Evitamiento Norte entre el Jr. San Ginez y la Antigua Vía de Evitamiento Norte de la ciudad de Cajamarca en el año 2014 tiene una valor de PCI = 49, con estado de pavimento regular. Y las fallas con mayor severidad en la vía Evitamiento son: baches en mal estado, Piel de Cocodrilo y agrietamientos Longitudinales, Transversales y Agrietamiento en bloque. Los 42% del total de unidades de muestra inspeccionadas presentan un estado de pavimento regular. Y finalmente el PCI ponderado de 49 por lo tanto el pavimento es Regular. LEGUÍA, Paola y PACHECO, Hans. EVALUACIÓN SUPERFICIAL DEL PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL MÉTODO PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI) EN LAS VÍAS ARTERIALES: CINCUENTENARIO, COLÓN Y MIGUEL GRAU (HUACHO-HUAURA-LIMA). Tesis para optar el título profesional de Ingeniero Civil. Lima – Perú. Universidad San Martin de Porres, 2016, 171 pp. Esta tesis desarrolla como objetivo principal: Determinar la evaluación superficial de pavimentos mediante el método Pavement Condition Index (PCI) para
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conocer el estado de conservación de las vías arteriales Cincuentenario, Colón y Miguel Grau Huacho Huaura-Lima. Cuyo estudio hace referencia a determinar el estado que presenta dichos pavimentos de las vías arteriales Cincuentenario, Colón y Miguel Grau Huacho Huaura, y que finalmente llego a las siguientes conclusiones “De la evaluación física – visual realizada a las Avenidas Cincuentenario, Colón y Miguel Grau se logró identificar 14 clases de fallas, dentro de las cuales se presentan 3 tipos de severidad: Baja, Media y Alta, con las cuales se realizó la evaluación superficial del pavimento flexible; Aplicando el método Pavement Condition Index (PCI) se determinó que la Av. Cincuentenario tiene un PCI de 51.84 y se encuentra en un estado de conservación “Regular”; mientras que la Av. Colón y Miguel Grau tienen un PCI de 59.29 y presentan un estado de conservación “Bueno”.”
1.3 TEORÍAS RELACIONADAS AL TEMA 1.3.1 EVALUACIÓN DE PAVIMENTO La evaluación de pavimento consiste en un estudio que se realiza a la superficie del pavimento, el cual presenta el estado de la estructura en la cual se encuentra. Permite identificar las fallas y deterioros en la superficie. Inspección visual inicial En una inspección visual inicial se pretende tener una inspección general del proyecto, tomando como referencia tramos de trabajo para la evaluación, identificando tipos y niveles de fallas en el pavimento. Inspección visual detallada En la inspección detallada es la actividad donde se hace una inspección de forma detallada caminando en la vía de evaluación. Esta inspección se realiza por tramos parcializados. Se toman en nota las fallas encontradas en la superficie, los tipos de fallas se describen en función de su severidad. Todas las fallas encontradas ayudaran a buscar en índice del estado de l a vía evaluado.
1.3.2 DEFINICIÓN DE PAVIMENTO
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“Un pavimento es una estructura que descansa sobre el terreno de fundación (subrasante), conformado por capas de materiales de diferentes calidades cuyos espesores están dados de acuerdo al diseño del proyecto y construido con la finalidad de soportar cargas estáticas y móviles en su tiempo de vida útil. ” (Robles, 2015, p. 9).
1.3.3 CLASIFICACIÓN DE PAVIMENTOS Un pavimente se clasifica en 3 tipos de pavimentos, estos tienen una diferencia por la estructura que las compone: a) Pavimento flexible b) Pavimento rígido c) Pavimento mixto
a) Pavimento flexible Los pavimentos flexibles también conocidos como pavimentos asfalticos tienen un revestimiento asfaltico formada por una mescla bituminosa sobre la base granular y la sub base apoyados en la subrasante. El pavimento flexible es la que debe proporcionar una superficie de rodamiento uniforme, resistente a la acción vehicular, y las características que debe cumplir los pavimentos flexibles son: resistencia estructural, deben soportar las cargas impuestas por el tráfico; durabilidad, tienen que tener un servicio adecuado hasta un determinado tiempo; comodidad, las autopista y vías deben garantizar una seguridad y la estética para los que transitan. Los pavimentos flexibles son económicos y tienen una vida útil de 10 a 15 años de servicio pero dependerá del mantenimiento que se le haga.
b) Pavimento rígido Un pavimento rígido está compuesto por losas de concreto que algunas veces presentan acero de refuerzo, y tiene una elevada resistencia a la flexión, esta losa va sobre una base granular y sobre la subrasante. Construir pavimentos rígidos tiene un costo elevado debido a que su periodo de vida varía entre 20 a 40 años de servicio.
c) Pavimento mixto
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Los pavimentos
mixtos son en las que se combinan tipos de pavimentos
diferentes, es la combinación de pavimento flexible y pavimentos rígidos, normalmente la capa regida está por debajo de la capa flexible.
1.3.4 FALLAS DE PAVIMENTOS EN PAVIMENTOS FLEXIBLES Definición de falla Es la degradación de la estructura del pavimento, esto se presenta cuando los materiales que componen un pavimento al ser sometido por cargas del tránsito, y que sufren un agrietamiento. Las fallas son el resultado del deterioro progresivo del pavimento, situación que es agravado por la falta de mantenimiento adecuado de vía o carretero. Para (Rodríguez, 2009, p.11) Existen dos tipos de fallas: estructurales y funcionales. Las primeras, son las que originan un deterioro en el paquete estructural del pavimento, disminuyendo la cohesión de las capas y afectando su comportamiento frente a cargas externas. Las fallas funcionales, en cambio, afectan la transitabilidad, es decir, la calidad aceptable de la superficie de rodadura, la estética de la pista y la seguridad que brinda al usuario. Los daños en pavimentos flexibles pueden agruparse 4 grupos: Figura 01: Fallas en pavimentos flexibles
Fuente: Rodríguez, 2009 11
Las fallas más comunes que afectan pavimento flexible, que también están considerado en el método PCI. 1. Piel de cocodrilo “La piel de cocodrilo es un conjunto de fisuras interconectadas que forman polígonos irregulares, de hasta 0.5 m de longitud en el lado más largo. El patrón es parecido a la piel de un cocodrilo, de ahí el nombre de esta falla. ” (Rodríguez, 2009, p.12). El agrietamiento de piel de cocodrilo se origina únicamente en áreas sujetas a cargas repetidas de transito tales como la huella de la llanta de los vehículos. Otra de las causas a que ocurra esta falla, es que con el pasar del tiempo tenga un envejecimiento el litigante asfaltico que trae origina la falta de flexibilidad del pavimento. Niveles de severidad
B (Low: Bajo): Serie de fisuras muy finas longitudinales paralelas, las grietas no estas descascaradas, es decir, los bordes no presenta roturas de material.
M (Medium: Medio): Serie de fisuras finas a moderadas, que pueden presentar una moderada rotura de material, pueden estar ligeramente descascaradas los bordes.
A (High: Alto): La serie de fallas y grietas que ha evolucionado de tal forma que las piezas o pedazos están bien definidos y “descascarados” los bordes. Algunos pedazos pueden moverse bajo el efecto del tránsito.
Medición Las fallas de piel de cocodrilo se miden en metros cuadrados del área dañada, a menudo, los 3 niveles de severidad se combinen en un área deteriorada, es difícil de diferenciar, y solo se reportara el área de mayor severidad que presente. Figura 02: Falla de piel de cocodrilo
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Fuente: Manual para la inspección visual de pavimentos flexibles, (Ministerio de Transporte Instituto Nacional de Vías – Bogotá, 2006) 2. Exudación La exudación es una película de material bituminoso que se extiende sobre una determinada área del pavimento, creando una superficie brillante, resbaladiza y reflectante que generalmente llega a ser pegajosa (durante tiempo cálido).
Esta falla puede ser causada por diversos factores, como: el exceso de ligante asfáltico en la dosificación (mezcla), el uso de un ligante asfáltico muy blando, la aplicación excesiva de un sello bituminoso, un deficiente porcentaje de vacíos, etc. (Rodríguez, 2009, p. 20). Niveles de severidad
B (Low: Bajo): Se hace visible la coloración de la superficie, aunque en franjas aisladas y de espesor delgado.
M (Medium: Medio): Presencia de la exudación con exceso de asfalto libre que conforma una película que cubre parcialmente los agregados, con frecuencia localizada en las huellas del tránsito, se toma pegajoso en los climas cálidos.
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A (High: Alto): Presencia de la exudación de forma extensa y gran cantidad de asfalto un aspecto húmedo, de intensa coloración negra; superficie pegajosa o adhesiva.
Medición La exudación de asfalto se mide en metros cuadrados de superficie afectada, registrando separadamente está según su severidad. Figura 03: Falla de exudación
Fuente: Manual para la inspección visual de pavimentos flexibles, (Ministerio de Transporte Instituto Nacional de Vías – Bogotá, 2006)
3. Fisuras en bloque Las grietas en bloque son grietas interconectadas que dividen el pavimento en pedazos aproximadamente rectangulares. Los bloques pueden variar en tamaño de 0.30 m x 0.3 m a 3.0 m x 3.0m. Las grietas en bloque se originan principalmente por la contracción del concreto asfáltico y los ciclos de temperatura diarios (lo cual origina ciclos diarios de esfuerzo / deformación unitaria). Las grietas en bloque no están asociadas a cargas e indican que el asfalto se ha endurecido significativamente. (Camposano y García, 2012, p.40).
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Este tipo de falla puede ocurrir sobre porciones largas del área del pavimento o sobre aquellas áreas donde no hay tráfico; es por ello que las fisuras en bloque no están asociadas a solicitaciones externas de carga vehicular. Niveles de severidad
B (Low: Bajo): Bloques definidos por grietas de baja severidad.
M (Medium: Medio): Bloques definidos por grietas de severidad media
A (High: Alto): Bloques definidos por grietas de alta severidad.
Medición Las fisuras en bloques se miden en metros cuadrados. Por lo general se manifiestan con un único nivel de severidad. Figura 04: Fisuras en bloque
Fuente: Manual para la inspección visual de pavimentos flexibles, (Ministerio de Transporte Instituto Nacional de Vías – Bogotá, 2006) 4. Abultamientos y hundimientos Según (Leguía y Pacheco, 2016, p. 65) Los abultamientos son pequeños desplazamientos hacia arriba localizados en la superficie del pavimento. Se diferencia de los desplazamientos, pues estos últimos son causados por pavimentos inestables. Pueden presentarse bruscamente ocupando pequeñas áreas o gradualmente áreas grandes, acompañados en algunos casos por fisuras.
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Los hundimientos son desplazamientos hacia abajo, pequeños y abruptos, de la superficie del pavimento. Las distorsiones y desplazamientos que ocurren sobre grandes áreas del pavimento, causan grandes o largas depresiones en el mismo, se llaman ondulaciones. Puede generar problemas de seguridad a los vehículos, especialmente cuando contienen agua. El reporte del daño debe incluir la orientación o la forma de hundimiento. Niveles de severidad
B (Low: Bajo): Profundidad menor de 20 mm, esto puede causar poca vibración al vehículo.
M (Medium: Medio): Profundidad de 20 mm a 40 mm, eso produce mayor vibración al vehículo generando molestias al conductor.
A (High: Alto): Profundidad mayor de 40 mm, esto genera una excesiva vibración al vehículo generando que el conductor que reduzca la velocidad.
Medición Se mide en metros cuadrados las áreas afectadas. Figura 05: Abultamientos y hundimientos
Fuente: Manual para la inspección visual de pavimentos flexibles, (Ministerio de Transporte Instituto Nacional de Vías – Bogotá, 2006) 16
5. Corrugación La corrugación (también llamada “lavadero”) es una serie de cimas y depresiones muy próximas que ocurren a intervalos bastante regulares, usualmente a menos de 3.0 m. Las cimas son perpendiculares a la dirección del tránsito. Este tipo de daño es usualmente causado por la acción del tránsito combinada con una carpeta o una base inestables. Si los abultamientos ocurren en una serie con menos de 3.0 m de separación entre ellos, cualquiera sea la causa, el daño se denomina corrugación. (Camposano y García, 2012, p.43). Niveles de severidad
B (Low: Bajo): Profundidad máxima menor que
10 mm, causa poca
vibración al vehicula.
M (Medium: Medio): Profundidad entre 10 mm a 20 mm, causa mayor vibración genera malestar al conductor.
A (High: Alto): Profundidad máxima mayor 20 mm, causa una excesiva vibración, generando incomodidad al conductor.
Medición La corrugación u ondulación se mide en metros cuadrados de la superficie afectada. Figura 06: Corrugación
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Fuente: Manual para la inspección visual de pavimentos flexibles, (Ministerio de Transporte Instituto Nacional de Vías – Bogotá, 2006) 6. Depresión (Leguía y Pacheco, 2016, p. 68) define que son áreas localizadas de la superficie del pavimento con niveles ligeramente más bajos que el pavimento a su alrededor. En múltiples ocasiones, las depresiones suaves solo son visibles después de la lluvia, cuando el agua almacenada forma un “baño de pájaros”. En el pavimento seco las depresiones pueden ubicarse gracias a las manchas causadas por el agua almacenada. Las depresiones son formadas por el asentamiento de la subrasante o por una construcción incorrecta. Originan alguna rugosidad y cuando son suficientemente profundas o están llenas de agua pueden causar hidroplaneo. Niveles de severidad
B (Low: Bajo): Profundidad de 13 mm a 25 mm.
M (Medium: Medio): Profundidad de 25 mm a 51 mm.
A (High: Alto): Profundidad mayor a 51 mm.
Medición Se mide en metros cuadrados de la superficie afectada. 7. Fisuras de borde Ese tipo de falla se incrementa por la carga de tránsito y se origina debido al debilitamiento de la base o de la subrasante en áreas muy próximas al borde del pavimento, a causa de condiciones climáticas o por efecto abrasivo de arena suelta en el borde, que provoca peladuras que conducen a la desintegración. Si el área entre la fisura y el borde del pavimento se encuentra agrietada, entonces pueden producirse desprendimientos, llegando al punto en que los fragmentos pueden removerse. ( Rodríguez, 2009 , p.16) Niveles de severidad
B (Low: Bajo): Agrietamiento bajo sin desprendimiento.
M (Medium: Medio): Grietas con algo de desprendimiento. 18
A (High: Alto): Agrietamiento con desprendiendo en los bordes.
Medición Se mide en metros lineales (m) la superficie afectada. Figura 07: Fisuras de borde
Fuente: Manual para la inspección visual de pavimentos flexibles, (Ministerio de Transporte Instituto Nacional de Vías – Bogotá, 2006)
8. Fisuras de reflexión de junta (de losas de concreto Longitudinales o transversales) Según
(Leguía y Pacheco, 2016, p.60) define que este daño
ocurre
solamente en pavimentos con superficie asfáltica construidos sobre una losa de concreto de cemento portland. No incluye las grietas de reflexión de otros tipos de base por ejemplo, estabilizadas con cemento o cal. Estas grietas son causadas principalmente por el movimiento de la losa de concreto de cemento portland, inducido por temperatura o humedad, bajo la superficie de concreto asfáltico. Este daño no está relacionado con las cargas; sin embargo, las cargas del tránsito pueden causar la rotura del concreto asfáltico cerca de la grieta. Si el pavimento está fragmentado a lo largo de la grieta, se dice que aquella está descascarada. El conocimiento de las
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dimensiones de la losa subyacente a la superficie de concreto asfáltico ayuda a identificar estos daños. Niveles de severidad (Vásquez, 2002, p. 24).
B (Low: Bajo): Existe una de las siguientes condiciones: 1. Grieta sin relleno de ancho menor que 10.0 mm, o 2. Grieta rellena de cualquier ancho (con condición satisfactoria del material llenante).
M (Medium: Medio): Existe una de las siguientes condiciones: 1. Grieta sin relleno con ancho entre 10.0 mm y 76.0 mm. 2. Grieta sin relleno de cualquier ancho hasta 76.0 mm rodeada de un ligero agrietamiento aleatorio. 3. Grieta rellena de cualquier ancho rodeado de un ligero agrietamiento aleatorio.
A (High: Alto): Existe una de las siguientes condiciones: 1. Cualquier grieta rellena o no, rodeada de un agrietamiento aleatorio de media o alta severidad. 2. Grietas sin relleno de más de 76.0 mm. 3. Una grieta de cualquier ancho en la cual unas pocas pulgadas del pavimento alrededor de la misma están severamente fracturadas (la grieta está severamente fracturada).
Medición Se mide en metros lineales (m) la superficie afectada. Figura 08: Fisuras de reflexión de junta
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Fuente: Manual para la inspección visual de pavimentos flexibles, (Ministerio de Transporte Instituto Nacional de Vías – Bogotá, 2006) 9. Desnivel carril – berma El desnivel carril - berma es una diferencia de niveles entre el borde del pavimento y la berma. Este daño se debe a la erosión de la berma, el asentamiento berma o la colocación de sobre carpetas en la calzada sin ajustar el nivel de la berma. (Vásquez, 2002, p. 26). Niveles de severidad
B (Low: Bajo): La diferencia en elevación entre el borde del pavimento y la berma esta entre 25 mm y 51 mm.
M (Medium: Medio): La diferencia en elevación entre el borde del pavimento y la berma esta entre 51 mm y 102 mm.
A (High: Alto): La diferencia en elevación entre el borde del pavimento y la berma es mayor a 102 mm.
Medición Se mide en metros lineales (m) la superficie afectada.
10. Fisuras longitudinales y transversales Las grietas longitudinales son paralelas al eje del pavimento o a la dirección de construcción y pueden ser causadas por: una junta de carril del pavimento pobremente construida, contracción
de
la
superficie
de
concreto
asfáltico debido a bajas temperaturas o al endurecimiento del asfalto o al ciclo diario de temperatura, una grieta de reflexión causada por el agrietamiento bajo la capa de base, incluidas las grietas en losas de concreto de cemento portland, pero no las juntas de pavimento de concreto. Las grietas transversales
se
extienden
a
través
del
pavimento
en
ángulos
aproximadamente rectos al eje del mismo o a la dirección de construcción.
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Usualmente, este tipo de grietas no está asociado con carga. (Leguía y Pacheco, 2016, p.61) Niveles de severidad
B (Low: Bajo): Grieta sin relleno de ancho menor a 10 mm.
M (Medium: Medio): Grieta sin relleno de ancho entre 10 mm a 76 mm, rodeado por grietas aleatorias pequeñas, probabilidad de destrucción de agua.
A (High: Alto): Grietas de más de 76 mm de ancho, generan movimientos bruscos en el vehículo.
Medición Se mide en metros lineales (m) la superficie afectada. Figura 09: Fisuras longitudinales y transversales
Fuente: Manual para la inspección visual de pavimentos flexibles, (Ministerio de Transporte Instituto Nacional de Vías – Bogotá, 2006) 11. Parches Según (Campusano y García, 2012, p. 50) Un parche es un área de pavimento la cual ha sido remplazada con material nuevo para reparar el pavimento 22
existente. Un parche se considera un defecto no importa que tan bien se comporte (usualmente, un área parchada o el área adyacente no se comportan tan bien como la sección original de pavimento). Por lo general se encuentra alguna rugosidad está asociada con este daño. Niveles de severidad
B (Low: Bajo): El parche si está en buena condición, da buena calidad de transito con baja severidad.
M (Medium: Medio): El parche con moderado deterioro se califica como severidad media.
A (High: Alto): El parche está muy deteriorado se califica con severidad alta.
Medición Se mide en metros cuadrados la superficie afectada. Figura 10: Parches
Fuente: Manual para la inspección visual de pavimentos flexibles, (Ministerio de Transporte Instituto Nacional de Vías – Bogotá, 2006) 12. Agregado pulido Esta falla se evidencia por la presencia de agregados con las caras planas en la superficie de rodamiento, dan un lugar de una textura lisa y muy suave. Niveles de severidad
23
No tienen un nivel de severidad, solo es necesario indicar que existe esta falla. Medición Esta falla se puede medir en metros cuadrados de la superficie dañada. 13. Baches Los baches son pequeños hoyos con una desintegración total de la carpeta pavimento que dejan expuesto los agregados granulares y con el pasar del tiempo conlleva al aumento de la área afectada y logra tener una profundidad debido a la carga del tránsito. Algunos baches tienen una forma circular con bordes bien definidos. Niveles de severidad
B (Low: Bajo): Profundidad menor o igual a 25mm.
M (Medium: Medio): Profundidad entre los 25 mm a 50 mm.
A (High: Alto): Profundidad mayor de 50 mm, esto puede afectar la base granular.
Medición Esta falla se puede medir en metros cuadrados de la superficie dañada. Figura 11: Baches
24
Fuente: Manual para la inspección visual de pavimentos flexibles, (Ministerio de Transporte Instituto Nacional de Vías – Bogotá, 2006) 14. Ahuellamiento El ahuellamiento es una depresión en la superficie de las huellas de las ruedas del vehículo, se deriva de una
deformación
permanente
en
cualquiera de las capas del pavimento. Esto se puede apreciar cuando la superficie dañada este mojada con agua. Niveles de severidad • B (Low: Bajo): Profundidad menor o igual a 10mm. • M (Medium: Medio): Profundidad entre los 10 mm a 25 mm. • A (High: Alto): Profundidad mayor de 25 mm. Medición Esta falla se puede medir en metros cuadrados de la superficie dañada. Figura 12: Ahuellamiento
Fuente: Manual para la inspección visual de pavimentos flexibles, (Ministerio de Transporte Instituto Nacional de Vías – Bogotá, 2006) 15. Desplazamientos
25
El desplazamiento es un corrimiento longitudinal y permanente de un área localizada de la superficie del pavimento formando una especie de “cordones” laterales producido por las cargas del tránsito. Niveles de severidad
B (Low: Bajo): El desplazamiento causa una calidad de tránsito de baja severidad.
M (Medium: Medio): El desplazamiento causa una calidad de tránsito de media severidad.
A (High: Alto): El desplazamiento causa una calidad de tránsito de alta severidad.
Medición Esta falla se puede medir en metros cuadrados de la superficie dañada. 16. Fisura parabólica Son grietas en media luna creciente, este daño ocurre en presencia de una mescla asfáltica de baja resistencia, y son producidas cuando las vehículos frenan o giran induciendo un desplazamiento.
B (Low: Bajo): Ancho promedio de la grieta menor que 10mm
M (Medium: Medio): Ancho promedio de la grieta entre 10mm a 38 mm.
A (High: Alto): Ancho promedio de la grieta mayor que 38 mm.
Medición Esta falla se puede medir en metros cuadrados de la superficie dañada. 17. Hinchamiento Es el abultamiento en la superficie del pavimento que puede estar acompañado con agrietamientos. Son grandes olas graduales con una longitud mayor de los 3 m.
B (Low: Bajo): Es difícil de ver solo se puede detectar conduciendo en una velocidad limite.
26
M (Medium: Medio): El hinchamiento causa calidad de tránsito de severidad media
A (High: Alto): El hinchamiento causa calidad de tránsito de severidad alta.
Medición Esta falla se puede medir en metros cuadrados de la superficie dañada. Figura 13: Hinchamiento
Fuente: Manual para la inspección visual de pavimentos flexibles, (Ministerio de Transporte Instituto Nacional de Vías – Bogotá, 2006) 18. Peladura Es la desintegración superficial del pavimento por pérdida de ligante asfáltico, de las partículas sueltas de agregado.
B (Low: Bajo): Iniciación de perdida de los agregados y ligantes.
M (Medium: Medio): Perdida moderada de los agregados y ligantes.
A (High: Alto): Pérdida considerable de los agregados y ligantes
Medición Esta falla se puede medir en metros cuadrados de la superficie dañada.
1.3.5 MÉTODO PCI (ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO)
27
El PCI es un índice numérico, desarrollado para obtener el valor de la irregularidad de la superficie del pavimento y la condición operacional de este. El PCI varía entre 0 para pavimentos fallados y un valor de 100 para pavimentos en excelente condición. En el siguiente cuadro se representa los rangos del PCI con la correspondiente descripción cualitativa de la condición de un pavimento. ( Armijos, 2009, p.31). Gráfico 14: Rangos de clasificación del PCI RANGO
CLASIFICACIÓN
100 – 85
Excelente
85 – 70
Muy Bueno
70 – 55
Bueno
55 – 40
Regular
40 – 25
Malo
25 – 10
Muy Malo
10 – 0
Fallado
Fuente: Procedimiento estándar PCI según ASTM D 6433-03
Procedimiento de evaluación de condición de un pavimento:
Identificación del tipo de falla que presenta en la superficie del pavimento flexible.
La severidad presenta la criticidad de la falla, entre más severo sea el daño, son medidas de acuerdo al área de la superficie dañada (bajo, medio, alto).
Índice del estado del pavimento es la situación en la que se encuentra la superficie del pavimento.
1.3.6 CÁLCULO DEL PCI
Cálculo de valores deducidos. (Vásquez, 2002, p. 6)
28
a) Totalice cada tipo y nivel de severidad de daño y regístrelo en la columna TOTAL del formato PCI. El daño puede medirse en área, longitud ó por número según su tipo. b) Divida la CANTIDAD de cada clase de daño, en cada nivel de severidad, entre el ÁREA TOTAL de la unidad de muestreo y exprese el resultado como porcentaje. Esta es la DENSIDAD del daño, con el nivel de severidad especificado, dentro de la unidad en estudio. c) Determine el VALOR DEDUCIDO para cada tipo de daño y su nivel de severidad mediante las curvas denominadas “Valor Deducido del Daño” que se adjuntan al final de este documento, de acuerdo con el tipo de pavimento inspeccionado. Cálculo del número máximo admisible de valores deducidos (m).
(Campusano y García, 2012, p.66) Si ninguno ó tan sólo uno de los “Valores Deducidos” es mayor que 2, se usa el “Valor Deducido Total” en lugar del mayor “Valor Deducido Corregido”, CDV. De lo contrario, deben seguirse los pasos. A: Liste los valores deducidos individuales deducidos de mayor a menor B: Determine el “Número Máximo Admisible de Valores Deducidos” (m) = 1.00 +
9 8
(100 − )
Dónde: mi: Número máximo admisible de “valores deducidos”, incluyendo fracción, para la unidad de muestreo i. HDVi: El mayor valor deducido individual para la unidad de muestreo i. C: El número de valores individuales deducidos se reduce a m, inclusive la parte fraccionaria. Si se dispone de menos valores deducidos que m se utilizan todos los que se tengan.
Cálculo del máximo valor deducido corregido CDV. (Campusano y García, 2012, p.66) A: Determine el número de valores deducidos, q, mayores que 2.0. B: Determine el “Valor Deducido Total” sumando TODOS los valores deducidos individuales.
29
C: Determine el CDV con q y el “Valor Deducido Total” en la curva de corrección pertinente al tipo de pavimento. D: Reduzca a 2.0 el menor de los “Valores Deducidos” individuales que sea mayor que 2.0 y repita las etapas A a C hasta que q sea igual a 1. E: El máximo CDV es el mayor de los CDV obtenidos en este proceso. Finalmente se calcula el PCI de la unidad restando de 100 el máximo CDV.
1.3.7 MATERIALES E INSTRUMENTOS DE EVALUACIÓN
Hoja de registro.
Regla o cordel.
Conos de seguridad vial.
Figura 15: Hoja de registro
Fuente: Procedimiento estándar para la inspección del índice de condición del pavimento en caminos y estacionamientos ASTM D6433-03
1.4 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA 1.4.1 Problema general ¿De qué manera determinar
la evaluación superficial del pavimento
flexible en la av. Central de San Juan de Lurigancho con el método PCI.?
30
1.4.2 Problemas específicos ¿De qué manera se determinan los parámetros de evaluación
en la
evaluación superficial de pavimento flexible en la av. Central de San Juan de Lurigancho?
¿De qué manera aplicar el método PCI en la evaluación superficial de pavimento flexible en la av. Central de San Juan de Lurigancho?
¿De qué manera se determina la condición del pavimento en la evaluación superficial de pavimento flexible en la
av. Central de San Juan de
Lurigancho?
1.5 JUSTIFICACIÓN DEL ESTUDIO En el distrito de San Juan de Lurigancho se optó por evaluar una de sus avenidas y siendo este la Av. Central, la cual conecta diferentes localidades, así mismo por esta avenida a diario circulan todo tipo de vehículos pesados y livianos, pero esta vía presenta diversos deterioros en la superficie del pavimento, siendo esta la razón de la incomodidad de los conductores, personas que a diario se movilizan por medio de esta vía. Por esta razón se tomó por evaluar la superficie del pavimento flexible de la av. Central de San Juan de Lurigancho con el método PCI, se busca identificar los tipos de fallas que se presentan en esta vía. Para la evaluación emplearemos el método PCI que nos ayudara por medio de los resultados darnos el nivel de deterioro del pavimento y su severidad, y finalmente nos permitirá saber en qué condición se encuentra esta vía. Por consiguiente este trabajo busca dar a conocer los diferentes tipos de fallas del pavimento flexible de esta avenida, con la finalidad de conocer el estado situacional en la que se encuentra.
1.6 HIPÓTESIS
31
1.6.1 Hipótesis general Al determinar la evaluación superficial del pavimento flexible con el método
PCI se conoce el estado de conservación de las vía de la av. Central de San Juan de Lurigancho.
1.6.2 Hipótesis especifico Al determinar los parámetros de evaluación según el método PCI se podrá
realizar la evaluación superficial de pavimento flexible en la av. Central de San Juan de Lurigancho.
Al aplicar el método PCI en la evaluación superficial del pavimento flexible en la av. Central de San Juan de Lurigancho se calcula el índice de condición de pavimento.
Al determinar la condición del pavimento en la evaluación superficial de pavimento flexible en la av. Central de San Juan de Lurigancho se define si la vía está operando a niveles de servicio óptimo.
1.7 OBJETIVOS 1.7.1 Objetivo general Determinar la evaluación superficial del pavimento flexible en la av. Central
de San Juan de Lurigancho con el método PCI.
1.7.2 Objetivos específicos Determinar los parámetros de evaluación según el método PCI para
realizar la evaluación superficial de pavimento flexible en la av. Central de San Juan de Lurigancho.
Aplicar el método PCI en la evaluación superficial del pavimento flexible en la av. Central de San Juan de Lurigancho.
32
Determinar la condición del pavimento en la evaluación superficial de
pavimentos flexibles en la av. Central de San Juan de Lurigancho.
II.
MÉTODO
2.1 DISEÑO DE INVESTIGACIÓN El presente proyecto de investigación que se propone es:
No experimental
El diseño de investigación que se utilizara en el estudio es no experimental, ya que implica recopilar información para la evaluación superficial del pavimento flexible en la av. Central de San Juan de Lurigancho con el método PCI. Este tipo de investigación no experimental “Podría definirse como la investigación que se realiza sin manipular deliberadamente variables. Es decir, se trata de estudios donde no hacemos variar en forma intencional las variables independientes para ver su efecto sobre otras variables. Lo que hacemos en la investigación no experimental es observar fenómenos tal como se dan en su contexto natural, para posteriormente analizarlos.” (Hernández, R. Fernández C. y Baptista, P. 2010, p.149)
Investigación transeccional o transversal
Este tipo de investigación “r ecolectan datos en un solo momento, en un tiempo único. Su propósito es describir variables y analizar su incidencia e interrelación en un momento dado” (Hernández, R. Fernández C. y Baptista, P. 2010, p.151)
El
Básica - Descriptiva: estudio descriptivo “Busca especificar propiedades, características y
rasgos importantes de cualquier fenómeno que se analice. Describe tendencias de un grupo o población” . (Hernández, R. Fernández C. y Baptista, P. 2010, p. 80) En el proyecto de investigación se busca describir las características de las variables.
33
2.2 VARIABLES, OPERACIONALIZACIÓN 2.2.1 Variables Las variables que se desarrollan en este proyecto de investigación son:
Variables independientes: evaluación superficial de pavimento.
Variable dependiente: método PCI.
2.2.2 Operacionalización Indica la forma como se va a medir las variables, se definen las dimensiones e indicadores de medición así como también se detallan los problemas, objetivos e hipótesis.
34
FIGURA 16: MATRIZ DE CONSISTENCIA TITULO: EVALUACIÓN SUPERFICIAL DE PAVIMENTO FLEXIBLES EN LA AV. CENTRAL DE SAN JUAN DE LURIGANCHO CON EL MÉTODO PCI (ÍNDICE DE CONDICIÓN DE PAVIMENTO) PROBLEMA PROBLEMA GENERAL
OBJETIVO OBJETIVO GENERAL
HIP TESIS HIP TESIS GENERAL
¿De qué manera determinar la evaluación superficial del pavimento flexible en la av. Central de San Juan de Lurigancho con el método l PCI.?
Determinar la Al determinar la evaluación evaluación superficial superficial del pavimento del pavimento flexible flexible con el método l PCI se en la av. Central de San conoce el estado de Juan de Lurigancho con conservación de las vía de la el método l PCI. av. Central de San Juan de Lurigancho.
VARIABLES
VARIABLES, OPERACIONALIZACI N DEFINICI N DIMENSIONES INDICADORES CONCEPTUAL Se entiende por evaluación Inspección Información general superficial o funcional, visual inicial. aquella evaluación realizada Identificación de fallas en una vía con el objeto de Inspección superficiales en pavimentos determinar los deterioros detallada del flexibles. que afectan al pavimento y pavimento. Causas del resurgimiento de al usuario, y conocer el fallas. estado en el que se Procedimiento para la evaluación encuentra el mismo ( Legía y de fallas en pavimentos flexibles. Pacheco, 2016,p. 38) Clasificación de fallas en pavimentos flexibles.
VARIABLE DEPENDIENTE Evaluación superficial de pavimento.
PROBLEMAS ESPECÍFICOS ¿De qué manera se determinan los parámetros de evaluación en la evaluación superficial de pavimento flexible en la av. Central de San Juan de Lurigancho?
OBJETIVOS HIP TESIS ESPEC FICA ESPECÍFICOS Determinar los Al determinar los parámetros de parámetros de evaluación según el método evaluación según el PCI se podrá realizar la método PCI para evaluación superficial de realizar la evaluación pavimento flexible en la av. superficial de Central de San Juan de pavimento flexible en la Lurigancho. av. Central de San Juan de Lurigancho. ¿De qué manera aplicar Aplicar el método PCI Al aplicar el método PCI en la el método PCI en la en la evaluación evaluación superficial del evaluación superficial de superficial del pavimento flexible en la av. pavimento flexible en la pavimento flexible en la Central de San Juan de av. Central de San Juan av. Central de San Juan Lurigancho se calcula el índice de Lurigancho? de Lurigancho. de condición de pavimento. ¿De qu manera se determina la condición del pavimento en la evaluación superficial de pavimento flexible en la av. Central de San Juan de Lurigancho?
Determinar la Al determinar la condici n del condición del pavimento pavimento en la evaluación en la evaluación superficial de pavimento superficial de flexible en la av. Central de San pavimentos flexibles en Juan de Lurigancho se define si la av. Central de San la vía está operando a niveles Juan de Lurigancho. de servicio óptimo.
VARIABLE INDEPENDIEN TE Método del PCI
El ndice de Condición del Pavimento (PCI, por su sigla en inglés) se constituye en la metodología más completa para la evaluación y calificación objetiva de pavimentos, flexibles y rígidos, dentro de los modelos de Gestión Vial disponibles en la actualidad. La metodología es de fácil implementación y no requiere de herramientas especializadas más allá de las que constituyen el sistema. (Vásquez, 2002, p. 2).
Parámetros de evaluación
Calculo PCI
del
Condici n del pavimento
Clase de pavimento Nivel de severidad Cantidad de fallas.
Calculo de valores deducidos. Calculo del número máximo admisible de valores deducidos (m). Calculo del máximo valor deducido corregido CDV. Escala de clasificaci n PCI. Condición del pavimento según la escala.
FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA
III.
REFERENCIA BIBLIOGRÁFICA
Bazán Enrique, Meli Roberto. Diseño sísmico de edificios. 1ª ed. México D F: limusa, 2013. 308 P. ISBN: 9789681853495.
BECERRIL, Antonio y MIRANDA, Diego. Procedimiento constructivo de
pavimentos flexibles en la carretera: Barranca larga en el estado de Oaxaca. Tesis para optar el título de Ingeniero Civil. México. Universidad Nacional Autónoma de México, 2016, 114 pp.
OSUNA, Rafael. Propuesta para la implementación de un sistema de administración de pavimentos para la red vial de la ciudad de Mazatlán, Sin. Tesis para optar por el grado de Maestro en Ingeniería (Ingeniería civil – construcción). México. Universidad Nacional Autónoma de México, 2008, 197 pp.
MIRANDA, Ricardo. Deterioros en pavimentos flexibles y rígidos. Tesis para optar al título de ingeniero constructor. Valdivia – chile. Universidad austral de Chile, 2010, 85 pp. ROBLES, Raúl. Cálculo del índice de condición del pavimento (PCI) Barranco -
III.
REFERENCIA BIBLIOGRÁFICA
Bazán Enrique, Meli Roberto. Diseño sísmico de edificios. 1ª ed. México D F: limusa, 2013. 308 P. ISBN: 9789681853495.
BECERRIL, Antonio y MIRANDA, Diego. Procedimiento constructivo de
pavimentos flexibles en la carretera: Barranca larga en el estado de Oaxaca. Tesis para optar el título de Ingeniero Civil. México. Universidad Nacional Autónoma de México, 2016, 114 pp.
OSUNA, Rafael. Propuesta para la implementación de un sistema de administración de pavimentos para la red vial de la ciudad de Mazatlán, Sin. Tesis para optar por el grado de Maestro en Ingeniería (Ingeniería civil – construcción). México. Universidad Nacional Autónoma de México, 2008, 197 pp.
MIRANDA, Ricardo. Deterioros en pavimentos flexibles y rígidos. Tesis para optar al título de ingeniero constructor. Valdivia – chile. Universidad austral de Chile, 2010, 85 pp.
ROBLES, Raúl. Cálculo del índice de condición del pavimento (PCI) Barranco surco – Lima. Tesis para optar el título profesional de Ingeniero Civil. Lima – Perú. Universidad Ricardo Palma, 2015, 122 pp.
RABANAL, Jaime. Análisis del estado de conservación del pavimento flexible de la vía de Evitamiento norte, utilizando el método del índice de condición del pavimento. Cajamarca – 2014. Tesis para optar el título profesional de Ingeniero Civil. Cajamarca – Perú. Universidad Privada del Norte, 2014, 215 pp.
LEGUÍA, Paola y PACHECO, Hans. Evaluación superficial del pavimento flexible por el método pavement condition index (pci) en las vías arteriales: cincuentenario, colón y miguel Grau (Huacho-Huaura-Lima). Tesis para optar el título profesional de Ingeniero Civil. Lima – Perú. Universidad San Martin de Porres, 2016, 171 pp.
RODRÍGUEZ, Edgar. Cálculo del índice de condición del pavimento flexible en la av. Luis Montero, distrito de Castilla. Tesis para optar el título profesional de Ingeniero Civil. Piura-Perú. Universidad de Piura, 2009,167 pp.
VÁSQUEZ, Luis. Manual PCI. 90 pp.
