INCIDENCIA DE LA NUEVA RED FERROVIARIA DE ANCHO INTERNACIONAL EN EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR FERROCARRIL EN EL PAIS VASCO.
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INDICE
1. Introducción y Objeto del Informe. 2. Situación actual. 3. Estrategias. 4. Análisis por líneas. 4.1. 4.2. 4.3. 4.4. 4.5.
Red de FEVE Red de Euskal Trenbide Sarea / Euskotren. Red de RENFE / Adif. “Y Vasca”. Una red complementaria de altas prestaciones. Realidades operativas en Europa y proyectos de futuro.
5. Resumen y Conclusiones. ANEXO 1. Ejemplo Práctico. “El Ferrocarril de Hannover a Würzburg.
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INCIDENCIA DE LA NUEVA RED FERROVIARIA DE ANCHO INTERNACIONAL EN EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR FERROCARRIL EN EL PAIS VASCO.
1. Introducción y Objeto del Informe.
La Nueva Red Ferroviaria del País Vasco (o Y Vasca) es conocida por las circulaciones de alta velocidad que está previsto ofrecer para los servicios de pasajeros de largo recorrido, o servicios regionales a distancias intermedias. Sin embargo, es preciso resaltar también su importante contribución al desarrollo del tráfico de mercancías por ferrocarril, tanto por los tráficos que pueden circular por la nueva infraestructura, como por la capacidad que quedará liberada en la red ferroviaria actualmente existente. Este informe hace un breve resumen de la situación actual del tráfico de mercancías por ferrocarril en el País Vasco, así como su posterior desarrollo de acuerdo con las previsiones recogidas en el Plan Territorial Sectorial Ferroviario, el Plan Euskotren XXI y la aportación fundamental de la Nueva Red Ferroviaria Vasca, con la cual el conjunto de la red ferroviaria en la CAPV dispondrá de una nueva configuración tanto en lo que se refiere a la infraestructura y características propias como a la concepción de los servicios ferroviarios.
2. Situación actual.
El tráfico de mercancías por ferrocarril en el País Vasco en el año 2006 se acercó a los 5.000.000 de toneladas, está cifra, aunque significativa, está muy distanciada de los más de 100 millones de toneladas que en el mismo periodo se transportaron por carretera. No obstante, en esta comparación se debe tener en cuenta que existen un gran número de mercancías que por sus características o forma de distribución no son susceptibles de ser captadas por el transporte ferroviario. Aún así, un tráfico de más del 10% de mercancías por ferrocarril debería de ser un objetivo razonable a medio plazo (aún por debajo de la media de la Comunidad Económica Europea del 15% y muy lejos de los actuales ratios de transporte ferroviario en EE.UU. que superan el 40%). Las mercancías transportadas por ferrocarril en el País Vasco se concentran en unos pocos sectores o tipos de cargas, fundamentalmente productos siderúrgicos, contenedores, automoción o ciertos tipos de gráneles, aunque tienen importancia en ciertas terminales tráficos específicos (productos químicos, derivados del petróleo, arena, papel, aluminio, etc…). La tabla 1 recoge un resumen de los principales tipos de carga transportadas.
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Carga
Toneladas/año
Productos siderúrgicos
2.400.000
Automoción
150.000
Graneles
135.000
Arena y prods. construcción
325.000
Mercancía general
470.000
Estos tráficos se distribuyen entre tres sistemas gestionados de forma separada: •
La red de RENFE/ADIF, de ancho ibérico con dos itinerarios dentro del País Vasco. El principal formado por el itinerario Miranda de Ebro – Vitoria – Alsasua – San Sebastián - Irún de 165,8 km de longitud totalmente en vía doble y electrificada; y el secundario que da acceso a Bilbao y su puerto a través del recorrido Miranda – Orduña – Llodio – Bilbao – Puerto (111 km), en este caso el tramo Miranda – Orduña se encuentra en vía única. El esquema de la red de ancho ibérico se refleja en la figura 1.
Fig. 1. Esquema de la red de Ancho Ibérico
•
La red gestionada por FEVE, de ancho métrico, con un itinerario principal que discurre a lo largo de la cornisa cantábrica, desde Galicia, Asturias y Cantabria,
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accede al País Vasco en Trucios y recorre Aranguren – Iraúregui – Bilbao – Ariz (Basauri) donde se conecta con la red de Euskotren/ETS. Solo el tramo Iraúregui a Bilbao cuenta con vía doble electrificada. Además de este itinerario principal, de Aranguren parte un ramal a Balmaseda y La Robla (León) y otro desde Iraúregi a Barakaldo (destinado solo a mercancías). La longitud total de la red de FEVE en el País Vasco asciende a 75,06 km. El esquema de la red de FEVE se refleja en la figura 2.
Fig.2. Esquema de la red de FEVE
•
Red de Euskotren/Euskal Trenbide Sarea (ETS). Esta red es la única de titularidad del País Vasco. La longitud total asciende a cerca de 190 km. Se encuentra totalmente electrificada, aunque solo alrededor del 20% cuenta con vía doble. El esquema de la red de Euskotren/ETS se refleja en la figura 3.
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Fig.3. Esquema de la red de Euskotren/ETS
Las distintas redes operan desde un número reducido de terminales adaptadas para el transporte de mercancías. A lo largo de los años han desaparecido la mayoría de los apartaderos industriales que existían y alguno de los aún existentes cuenta con escasa o nula actividad. En la actualidad los principales focos para el transporte de mercancías por ferrocarril lo constituyen los puertos de Bilbao y Pasajes, con tráficos barco -tren, o de las propias actividades implantadas en el entorno portuario. Cerca de estos se encuentran los movimientos de productos siderúrgicos ligadas a la actividad de las distintas factorías del grupo Aceralia/Mittal, con peso importante en Sestao, Etxebarri o Irún (por su cercanía con la factoría de Lesaka-Navarra). Dentro de este panorama destaca la terminal de Ariz (Basauri), gestionada por FEVE, con un tráfico variado que ha superado el millón de toneladas/año y que es a su vez la conexión de con la red de Euskotren/ETS. Finalmente Irún es el centro que concentra todos los tráficos de mercancías internacionales, aunque la capacidad de los sistemas de cambio de ancho gestionados por Transfesa ponen un límite a los tráficos posibles que se ven obligados a ser trasbordados vagón a vagón, debido precisamente a los diferentes anchos de red, con lo que supone de ruptura de carga y sus efectos en coste/tiempo. La eliminación de esta situación no aportará “la” solución definitiva al transporte ferroviario de mercancías, pero sí es una línea de trabajo que aporta cualitativa y cuantitativamente mejores condiciones generales. En este sentido la Nueva Red Ferroviaria Vasca incorporará la posibilidad de ordenar la operativa ferroviaria en el área y resolverá los problemas relacionados con los diferentes anchos de vía, a la vez que permitirá nuevas alternativas de explotación y ayuda a plantear soluciones más racionales respecto a horarios, medios… Además de estas terminales principales tienen su importancia los centros de Miranda de Ebro, Alsasua, Aranguren (Papel), Jundiz (automoción), Beasain (CAF y Base Logística de Renfe). Además existen otros apartaderos en la red, aunque su uso es en muchos casos ocasional.
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En términos generales las terminales de mercancías existentes no se encuentran optimizadas, y cuentan con una capacidad remanente para la gestión de me rcancías importante. Solo en el caso de la terminal de mercancías de FEVE en Ariz, se ha producido la necesidad de ampliación en época reciente (hace unos tres años) y la construcción de una sola vía adicional (y medios auxiliares de manipulación) aumentó su capacidad en más de un millón de toneladas/año. Existen, así mismo, problemas en varias de estas instalaciones, en cuanto a la longitud de vías, que limitan la longitud de trenes que pueden acceder a las terminales, lo que disminuye la competitividad del ferrocarril en comparación con otros medios de transporte. Sin embargo, los problemas reales para el desarrollo del tráfico de mercancías por ferrocarril en la CAPV no están tan sólo en las terminales sino en la capacidad de las propias líneas,
en este sentido, la mejora de las actuales líneas
ferroviarias, la creación de nuevas, la identificación de las mejores opciones de encaminamiento para cada tipo de mercancía, el reforzamiento de los aspectos de capacidad de cada red junto con el intercambio de tráficos entre ellas, se presentan como cuestiones en las que hay que seguir incidiendo y trabajando.
País
Habitantes
Suiza
7.261.200
Alemani a
82.310.000
Francia
63.213.864
Bélgica
10.396.421
España
45.116.894
Italia
59.093.092
Gran Bretaña
60.209.500
Portugal
10.566.212
Japón
127.417.244
CAPV
2.124.846
CAPV en 1930
891.710
Ferrocarril, población y territorio Kilómetros Kilómetros ferrocarril ferrocarril electrificados 41.285 km² Vía normal: 15.000 Vca: 4.049 3.949 Otras: 1.095 Vía estrecha: 1.196 357.021 km² Vía normal: 15.000 Vca: 18.294 46.246 Otras: 1.321 Vía estrecha: 312 675.417 km² Vía normal: 1.500 Vcc: 5.857 28.918 25.000 Vca: 8.256 Vía estrecha: 367 30.510 km² Vía normal: 3.000 Vcc: 2.624 3.521 25.000 Vca: 303 Vía estrecha: 74 504.645 km² Vía ancha: 3.000 Vcc: 6.950 11.829 1.500 Vcc: 893 Vía normal: 25.000 Vca: 1.233 1.278 Vía estrecha: 1.962 301.270 km² Vía normal: 3.000 Vcc: 11.415 18.129 1.500 Vcc: 222 Vía estrecha: 25.000 Vca: 220 1.422 244.825 km² Vía normal: 25.000 Vca: 3.224 16.779 750 Vcc: 2.047 Vía ancha: 342 92.391 km² Vía ancha: 2.576 1.500 Vcc: 25 Vía estrecha: 25.000 Vca: 598 274 377.835 km² Vía normal: 20.000 Vca: 5.973 3.141 1.500 Vcc: 10.279 Vía estrecha: Otros: 241 20.276 7.243 km² Vía ancha: 305 3.000 Vcc: 305 Vía estrecha: 1.500 Vcc: 216 270 7.243 km² Vía ancha: 310 1.500 Vcc: 342 Vía estrecha: 600 Vcc: 30 563 Superficie
Kms nuevos lA.V. 34
Ms por habi ta nte 0,708
Ms por Km² 124,6
1.064
0,565
130,4
1.891
0,463
43,3
303
0,345
117,8
1.278
0.334
29,8
474
0,330
64,8
113
0,284
69,9
-
0,269
30,8
2.153
0,183
61,9
-
0,270
79,3
-
0,979
120,5
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(Cuadro en el que se expone la relación entre ferrocarril, población y territorio de los principales países de nuestro entorno, así como de Japón. De los diez territorios seleccionados, la CAPV ocupa un discreto octavo puesto en la relación de metros de ferrocarril por habitante, superando únicamente a Japón y Portugal. Por lo que respecta a los metros por kilómetro cuadrado de superficie, la CAPV ocuparía el cuarto lugar. De haberse mantenido la integridad de la red ferroviaria de la época de 1930 la CAPV ocuparía la tercera plaza en metros por Km2, muy cerca de Alemania y Suiza. Asimismo, en esas condiciones, en la actualidad la proporción de metros de vía por habitante sería de 0,411.Entre 1953 y 1986 se perdieron 298 kilómetros de vías ferroviarias.)
En el caso de RENFE existe un grado de saturación manifiesto (ocupación de surcos de circulación superior al 90%), tanto en la vía única existente entre Miranda de Ebro
y
Orduña, como en la vía doble entre Bilbao y el puerto de Santurtzi, que se comparte con un importante servicio de cercanías. Ya en los estudios que llevaron al desarrollo de la Variante de Mercancías de Bilbao se detectaron demandas de cinco trenes/día no atendidas por las limitaciones de capacidad de la red de RENFE en su relación con el puerto. La carga equivalente de estos trenes sería superior a un millón de toneladas/año. La situación de la red de FEVE es mejor, ya que parte de su red está destinada deforma exclusiva al tráfico de mercancías, (tramos Balmaseda - Guardo, Iraúregi – Baracaldo y Basurto - Ariz), y la circulación de trenes de viajeros es moderada en la parte restante. No obstante, es la red que está desarrollando el tráfico de mercancías con mayor rapidez, seguramente por disponer de reserva de capacidad que no existe en otras redes. Finalmente en el caso de la red de Euskotren/ETS, solo se produce una circulación diaria de mercancías por sentido, que se efectúa en horario nocturno, al no disponerse de ningún surco de circulación diurno razonable. Esta circulación se ha venido desarrollando con material perteneciente a FEVE, pero un nuevo marco de colaboración y coordinación supondrá un cambio cualitativo para el futuro de ET en el tráfico de mercancías.
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3. Estrategias. Esta poco brillante situación del transporte de mercancías por ferrocarril en el País Vasco es común al resto del estado y Europa, ya que, con el paso de los años desde la época floreciente del ferrocarril (finales del siglo XIX y principios del XX), el reparto modal del transporte de mercancías ha sufrido un cambio importante. Baste decir que, a nivel nacional, mientras el nº de toneladas-kilómetro transportadas por ferrocarril ha aumentado un 50% entre 1950 y 2000, las transportadas por carretera han aumentado hasta en un 3.500% en el mismo periodo. Este desequilibrio ha sido similar en toda Europa, por lo que la Unión Europea decidió plantear políticas decididas en su corrección. Un primer paso lo constituyó el Libro Blanco del Transporte (1992), posteriormente desarrollado y re-enfocado por el Libro Blanco “La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad” (2001). Ambos documentos sentaron los principios básicos de libre competencia, especialización de cada modo de transporte, neutralidad fiscal, asignación de subvenciones sólo a servicios públicos, utilización preferente del ferrocarril en el servicio de viajeros de cercanías y en el de mercancías para grandes volúmenes a grandes distancias. El segundo Libro Blanco ya se planteo otros conceptos como el reequilibrio entre modos de transporte y la supresión de puntos de estrangulamiento (grandes ejes, permeabilidad de fronteras naturales, …) La política esbozada en ambos libros blancos se concretó en el co njunto de Directivas y Reglamentos Europeos, denominados “paquetes ferroviarios”, que incidieron en las políticas de liberalización del mercado, en el desarrollo de redes transeuropeas de transporte, en la intermodalidad, en la interoperabilidad entre redes, en la homologación a escala europea de tecnologías de vía, de material móvil, y de personal ferroviario. En este mismo contexto más del 50% de los proyectos de infraestructuras estratégicas para la Unión Europea reflejados en el documento de Essen, corresponden a grandes ejes ferroviarios, auténticos corredores, autopistas ferroviarias internacionales, como es el caso del proyecto ferroviario prioritario número 3 que partiendo del centro de la península y pasando por Gasteiz, Irún y Burdeos llega hasta la frontera de Bélgica y del cual la “Y” vasca es un eslabón fundamental. Actualmente el tan mencionado diferente ancho de vía en la frontera con Francia y del resto de Europa, impide a todas luces hablar de corredor ferroviario alguno.
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Fig. 4 Proyectos prioritarios Essen
En el País Vasco, inspirado en este conjunto de medidas europeo, así como por el Compromiso para la Sostenibilidad del País Vasco (2001) y la Estrategia Ambiental Vasca de Desarrollo Sostenible 2002-2020, surge el Plan Director de Transporte Sostenible de la C.A.P.V. aprobado por el Consejo de Gobierno el 19 de noviembre de 2.002. En él se incide en la apuesta por impulsar la cultura de la sostenibilidad en el transporte, en particular la potenciación del transporte por ferrocarril como modo de transporte sostenible, el impulso de la intermodalidad, especialmente entre los modos más sostenibles (ferrocarril y marítimo). En 2005, la Administración del Estado elaboró el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) 2005-2020, en el que se incorporan las tendencias marcadas por la política europea en el transporte al conjunto de las infraestructuras del Estado. El resultado más patente del mismo es el diseño de políticas de inversión en carreteras y líneas ferroviarias de alta velocidad, además de un programa de actuaciones en Cercanías y de accesos a grandes centros de demanda de transporte.
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Fig. 5 Proyectos y corredores del PEIT
Su reflejo en Euskadi más notorio es la Nueva Red Ferroviaria (Y Vasca) así como la conexión directa de la red con los puertos de Santurtzi (Túnel de Serantes, Variante Sur Ferroviaria) y de Pasaia. Por su parte, las empresas que integran el sector público ferroviario vasco (EuskoTren y Euskal Trenbide Sarea) han presentado durante 2007 sus planes estratégicos 2007-2012, con una apuesta clara en ambos por aumentar el peso específico del ferrocarril en el tráfico de mercancías. En orden a este objetivo, y al objeto de disponer de tracción propia, Euskotren
ha
comprado 12 locomotoras duales (electricidad + gasoil) cuya recepción se iniciará en el segundo semestre de 2008 y finalizará en 2012, además se han adquirido 42 plataformas polivalentes operativas ya desde comienzos del 2007 y así mismo se continuará con la construcción de tramos desdoblados de vía, puntos de adelantamiento y estacionamiento de trenes, variantes de mercancías, y mejora de la infraestructura para admitir mayores cargas por eje etc, actuaciones todas ellas presentes en el Informe de Progreso del Plan Estratégico Eusko Tren XXI.
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4. Análisis por líneas. Tráficos y desarrollos previstos.
En los puntos siguientes, se realiza un repaso de los tráficos de mercancías que circulan por las distintas redes ferroviarias del País Vasco, los principale s problemas para su desarrollo y las actuaciones en curso o previstas en cada una de ellas.
4.1. Red de FEVE
El tráfico de mercancías en la red de FEVE se ha ido desarrollando a lo largo de la última década hasta representar la principal fuente de ingresos de la compañía. En lo referente al País Vasco, este desarrollo se basa en cargas a tren completo, que conectan distintas factorías dentro de los esquemas productivos de las mismas, bien suministrando materias primas para la producción o transfiriendo productos semielaborados entre ellas. El volumen total de mercancías transportado varía (aunque con clara tendencia al alza) entro el millón y millón y medio de toneladas/año que se distribuye entre las terminales de Balmaseda, Irauregi, Lutxana – Puerto, Ariz y Aranguren. Esta variabilidad se debe fundamentalmente al tráfico de carbón y, en menor medida, a la cambiante situación de los últimos años del mercado de los productos siderúrgicos. El tráfico de productos siderúrgicos tiene diferentes orígenes, aunque el principal es Avilés (Asturias), de donde procede la mayoría de la bobina de acero que se transporta por la línea, aunque también existe cierta proporción de bobina procedente de la factoría de Sestao que se carga en la terminal de Lutxana tras un trasporte en camión de unos 6 km. Los destinos principales de estas bobinas de acero son la factoría de Etxebarri y Lesaka (a través de la red de ETS/Euskotren). Durante los últimos meses, se ha empezado a producir un retorno de palanquilla, proveniente de la frontera francesa con destino final Avilés, aunque hasta el momento solo asciende a unos pocos miles de toneladas. Un producto tradicionalmente transportado ha sido la arena silícea proveniente de Arija (Burgos) tanto con destino a las factorías de vidrio en Llodio, como a distintas fundiciones. Esta carga se transporta conteinirizada, tanto a la terminal de Ariz como de Lutxana. Los productos químicos
y en especial los necesarios para la producción de vidrio en la
factoría de Llodio tienen su origen principal en Torrelavega (Cantabria) y como destino la terminal de Ariz (Basauri). Este tráfico oscila entre las 100.000 y 125.000 Tm/año.
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En los últimos años ha aparecido con fuerza el tráfico de carbón con destino a la central térmica de Guardo. El carbón de importación se descarga en el puerto de Santander y se transportaba siguiendo el itinerario Santander – Aranguren – Balmaceda – La Robla. Sin embargo, en los últimos tiempos, este tráfico se comparte en parte con RENFE de acuerdo con el siguiente esquema: Puerto de Santander (RENFE) – Reinosa – Aguilar del Campoo (trasbordo a FEVE) – La Robla. Este trasporte alcanza las 500.000 Tm/año. Aunque este último esquema implica un trasbordo adicional, el recorrido efectuado es sustancialmente más corto (unos 170 km) y requiere menor parque de vagones para FEVE. La posibilidad quizá más interesante, que sería la descarga del carbón en el Puerto de Santurtzi, se ve imposibilitada por la por la falta de acceso de la vía métrica al puerto de Bilbao. En menor me dida también se producen otros tipos de tráficos (aluminio desde El Ferrol, contenedores, etc…) En estos momentos, FEVE tienen en marcha un importante programa tendente a mejorar su capacidad para el transporte de mercancías, comenzando por el propio material móvil con una ampliación de su parque de vagones (que en la actualidad limita su oferta de servicios) y locomotoras (en especial la serie 1900 mixtas diesel – eléctricas) El esfuerzo tambien es notable en la mejora de la infraestructura de toda la red, en particular en el País Vasco, como la ya citada mejora de la terminal de mercancías de Ariz, Electrificación entre Balmaseda y Bilbao llevada a cabo en el último decenio. La duplicación de vía entre Zaramillo e Irauregi. Están en curso programas de mejora de señalización e instalaciones de seguridad, y de aumento de la capacidad portante de la plataforma con objeto de admitir una mayor carga por eje en el material (de 15 Tm actuales a 20 Tm). Existen estudios que contemplan la duplicación de vía entre Iraúregi y Aranguren, el acceso a Aceralia en Sestao mediante estuchado de la vía con la de RENFE entre Lutxana y Sestao (que abriría el camino para un trasporte directo de bobinas entre Aceralia y Etxebarri de alrededor de 200.000 Tm) o la reforma de la te rminal de mercancías de Ariz con un acceso mas directo. Sin embargo, ninguno de los planes tiene en cuenta nuevos destinos que serían alcanzables a través de la red de ETS/Euskotren, salvo la solicitud de una segunda circulación de mercancías entre Basauri y Irún.
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4.2. Red de Euskal Trenbide Sarea / Euskotren
Tal como ya se ha indicado, en la red de Euskotren/ETS, solo se produce una circulación diaria de mercancías por sentido, que se efectúa en horario nocturno, al no disponerse de ningún surco de circulación diurno razonable. Esta situación se da tanto por los intensos tráficos de cercanías en los entornos de Bilbao, Donostia/San Sebastián y Ermua-Eibar como por la imposibilidad de apartar ningún tren de mercancías por no existir vías de apartado de la longitud suficiente (unos 250 m) para permitir su cruzamiento con otro. Esta situación, coloca así mismo es un estado de suma dificultad para el mantenimiento de la red (que se realiza principalmente en horario nocturno) ya que al circular el mercancías impide actuaciones con una duración de más de dos horas. El tren que actualmente circula en el surco nocturno indicado (no utilizado todas las noches), transporta unas 150.000 ton/año de bobinas de acero entre Ariz y Lasarte. Con uso completo del surco nocturno, sería factible alcanzar las 200.000 ton/año. En Lasarte, las bobinas se transfieren por camión con destino Lesaka. Inicialmente, el tráfico previsto tenía como destino Irún (Kostorbe) aunque problemas de disponibilidad del material móvil de FEVE y de las infraestructuras de la estación de Amara lo han impedido hasta el momento. La puesta en servicio de nuevos vagones y locomotoras de Euskotren, así como un acuerdo con FEVE pueden hacer factible que se retome Irún como destino final. Las únicas terminales de mercancías que se disponen en la red son Lasarte (con una sola vía) y Kostorbe (con dos), por lo que tampoco en este caso existe una reserva de capacidad que permita futuros desarrollos. El Plan Euskotren XXI plantea el desarrollo del tráfico de mercancías hasta alcanzar los 2.000.000 de toneladas/año. Para conseguir este objetivo ya se están desarrollando actuaciones que permitirán el aumento de la capacidad de la red mediante las siguientes actuaciones: -
Terminales: A las existentes en Kostorbe (Irún) y Lasarte se unirían las de Bermeo, Ariz (en coordinación con FEVE) y Puerto de Pasaia. Se han planteado así mismo terminales específicas en fabricas como Lasao – Badiolegi (Azpeitia) Cementos Lemona (Lemoa), Cementos Rezola (Añorga), etc…
-
Desdoblamientos: Los desdoblamientos a ejecutar dentro del plan, permitirán alcanzar el 40% de la longitud de la línea desdoblada con las consiguientes ventajas tanto para el tráfico de viajeros como de mercancías. Esta en curso en este momento el desdoblamiento Amorebieta – Durango, y dentro de los próximos años se realizaran los correspondientes a los tramos Fandería – Oiartzun, Loiola – Herrera, Añorga – Rekalde, Aia – Orio y Corta de Aguinaga.
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-
Puntos de cruzamiento/apartaderos: Se encuentran en avanzado estado de desarrollo los proyectos para permitir el cruzamiento de trenes de mercancías (de hasta 400 metros de longitud), en Lebario, San Lorenzo – Universidad, Karakate, Deba, Oikina y Arroa.
-
Reapertura de la línea del Urola: La reapertura de esta línea ferroviaria permitirá el transporte de 500.000 a 1.000.000 de tm/año.
-
Refuerzo de la plataforma y estructuras: Con objeto de aumentar de forma paulatina la carga máxima por eje de 15 t a 20 t, lo que permitirá aumentar la carga transportada hasta un 33% sin incrementar el número de circulaciones.
-
Aumento de la potencia de subcentrales eléctricas: Lo que posibilitará la tracción eléctrica de los trenes de mercancías con notables ventajas ambientales y económicas.
De forma coordinada con esta serie de actuaciones Euskotren incrementará el parque de vagones y locomotoras en las cantidades necesarias para dar servicio a estos tráficos. El tráfico dentro de las previsiones indicadas será fundamentalmente de productos siderúrgicos, aunque sucesivamente irá tomando importancia otras mercancías como carbón, klinker, cenizas volantes, pasta de papel, etc…
La existencia de dos operadores FEVE y Euskotren en la infraestructura ferroviaria métrica en la cornisa cantábrica hace fundamental la estrecha colaboración entre ETS/ET y FEVE para optimizar la utilización de la red métrica en el desarrollo del transporte de mercancías en dicho corredor hasta Irun.
4.3. Red de Renfe / Adif
El tráfico de mercancías en la red de ancho ibérico se encuentra en un estado de práctico esta ncamiento durante los últimos años. Esto se debe, en gran parte, a la existencia de una serie de zonas críticas que limitan su capacidad y la posibilidad de ofrecer nuevos surcos para el tráfico de mercancías debidas a las escasas actuaciones en la red orientadas al tráfico de mercancías. Los
productos
principales
transportados
en
esta
red
corresponden
al
tráfico
de
contenedores (unidad de Transporte Combinado de RENFE), productos siderúrgicos, automoción y varios tipos de gráneles (tanto sólidos como líquidos). El tramo Miranda – Irún es el que menor congestión registra, salvo en la zona que corresponde con el tráfico de cercanías de mayor intensidad (Tolosa – San Sebastián – Irún) que sin estar saturado totalmente, sí se encuentra cerca de su capacidad práctica. Resulta más comprometido para el tráfico de mercancías el itinerario
Miranda – Bilbao
tanto por su trazado y pendientes, como la vía única existente entre Miranda y Orduña. El itinerario Orduña – Llodio – Bilbao – Puerto (Santurtzi) es compartido con un intenso tráfico
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de viajeros de Cercanías, que saturan en corredor especialmente en el tramo Basauri – Bilbao - Barakaldo.
Los tráficos se distribuyen entre las distintas terminales existentes. La más importante situada en el Puerto de Bilbao (Santurtzi) mueve más de un millón de toneladas año, principalmente contenedores, gráneles, y productos siderúrgicos. La segunda terminal por movimiento de mercancías es Irún, por su ligazón con el tráfico trasfronterizo. Otras terminales importantes son el Puerto de Pasajes y Jundiz (Vitoria), ambas con una importante presencia de mercancías ligadas al sector de la automoción, y Acelalia (Sestao) con un tráfico ligado a los productos siderúrgicos que supera las 300.000 tm/año de forma habitual. La red de ancho ibérico mantiene un buen número de apartaderos en fábricas y terminales secundarias pero, en general, con escasa actividad. Estos se distribuyen ampliamente a lo largo del País Vasco, con instalaciones en Ortuella, Trápaga, Lutxana (Baracaldo), Pozokoetxe (Basauri), Llodio, Orduña (donde se sitúan algunas locomotoras de refuerzo para la subida al puerto), Salvatierra, Zumárraga, Beasain y Hernani. Muy pocas de estas instalaciones superan las 50.000 tm/año. En los últimos años desde RENFE y el Ministerio de Fomento se han comenzado una serie de actuaciones tendentes a eliminar los cuellos de botella indicados, en especial los relacionados con el acceso de mercancías al puerto de Bilbao. El nuevo túnel de Serantes, que permitirá la conexión directa entre el puerto y Ortuella (evitando el borde de la ría congestionado por el tráfico de viajeros de Sestao, Portugalete y Santurtzi), esta en fase avanzada de ejecución, pudiendo entrar en servicio a finales de 2008 o principios de 2009. Sin embargo, para que esta actuación resuelva de verdad los problemas de congestión en el acceso al puerto debe completarse con la ejecución de la Variante Sur de Mercancías de Bilbao. Esta actuación, propuesta y desarrollada inicialmente por el Departamento de Trasportes y Obras públicas dentro de la Modificación de Plan Territorial Sectorial Ferroviario en el Ámbito del Bilbao Metropolitano, ha sido asumida por el Ministerio de Fomento y se encuentra en fase avanzada de redacción del correspondiente estudio informativo. En cuanto al
tramo
Orduña-Miranda de Ebro, se está mejorando la señalización
(concretamente se prevé la instalación de un control automatizado en vez del manual actualmente existente posibilitando
de esta manera el incremento de la capacidad del
tramo Miranda-Orduña en un 40%), así como un punto de cruzamiento en Pobes, potenciando de este modo la conexión ferroviaria y la circulación de mercancías al Puerto de Bilbao” A nivel de terminales está en curso el traslado de la terminal de Pozokoetxe a Lapatxa (ambas en Basauri), con vías de más de 400 m de longitud frente a los menos de 100 m de
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las actuales, con objeto de potenciar su actividad tanto de tráfico como por la posibilidad de regular el acceso al puerto. La remodelación de la terminal de Irún, tras la pérdida de su carácter de frontera, esta siendo objeto de estudio desde hace años por parte de una sociedad creada a tal efecto (EUSKOMODAL), aunque todavía no existen propuestas concretas para su mejora. La entrada de la Alta Velocidad en Irún y su confluencia con las otras dos redes, métrica e ibérica, se debe aprovechar para una profunda reordenación ferroviaria de la zona y así mismo, contando con la colaboración de los diferentes operadores logísticos, en dar un impulso a la optimización de las terminales ferroviarias Además, están en curso estudios para la realización de una variante para mercancías entre Astigarraga y el Puerto de Pasajes (paralela a la Y Vasca en la zona) que descongestionaría el tráfico ferroviario en la zona, además de mejorar el entorno urbano en San Sebastián. Esta actuación, propuesta por el Departamento de Trasportes y Obras públicas dentro de la Modificación de Plan Territorial Sectorial Ferroviario en el Ámbito de Donostialdea, se encuentra en estudio por parte del Ministerio de Fome nto. Otras de las actuaciones generales de RENFE – Mercancías que tendría una especial significación, es la mejora del parque móvil, en especial de locomotoras.
4.4. “Y” Vasca. Una red complementaria de altas prestaciones.
La Nueva Red Ferroviaria de la CAPV (o “Y” Vasca como es normalmente conocida) comenzó su desarrollo hace más de 20 años. Desde un primer momento su diseño fue diferente a las líneas de alta velocidad que se estaban construyendo y proyectando en otros países europeos. Los motivos para esta diferencia fueron sustancialmente dos: o
Debería de ser el acceso al ancho internacional al País Vasco permitiendo que trenes convencionales de este ancho circularan por la nueva red.
o
Debería ser compatible con el tráfico de mercancías, con el fin de apoyar a la red convencional que se encontraba (ya entonces) a punto de saturación.
Estos dos condicionantes impusieron unos criterios de trazado diferentes respecto de otras líneas de alta velocidad. De esta forma la pendiente máxima normal quedo limitada al un máximo de 15º/ºº (frente al 25º/ºº o 30 º/ºº en otras líneas pensadas solo para el tráfico de viajeros). De igual forma se plantea la necesidad de disminuir el exceso de peralte para las circulaciones lentas (mercancías) lo que conlleva una ampliación de los radios mínimos a considerar como criterio de diseño. El diseño final de la nueva red se configuro en forma de Y, con una longitud total de 186 km (en vía doble), con pendientes máximas de 15 º/ºº (18º/ºº con carácter excepcional) y radios
17
mínimos 3.200 m, que permite la circulación de trenes a una velocidad máxima de 250 km/h, manteniendo también la compatibilidad con circulaciones lentas (mercancías). El esquema final se muestra en la figura 6.
Fig. 6. Y Vasca. Esquema general
Además de la propia posibilidad de la circulación de mercancías en la Y, su presencia permite liberar del tráfico los surcos que ahora son utilizados para líneas de largo recorrido y gran parte de los trenes regionales, en los dos itinerarios principales en la actualidad se producen las siguientes circulaciones semanales: G.L.
Reg
Cerc.
Merc.
Serv.
Total
Miranda - Bilbao
85
-
767
126
8
986
Miranda - Donostia
123
43
299
220
7
691
208
43
1.066
346
15
1.677
G.L. Reg. Cerc. Merc. Serv.
: : : : :
Grandes Líneas (Largo recorrido) Trenes Regionales. Cercanías. Mercancías. Circulaciones de Servicio y mantenimiento.
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En el caso de que la Y estuviera en servicio se eliminarían de los dos corredores las circulaciones correspondientes a los servicios de Grandes Líneas y gran parte de los trenes regionales. Por lo que la distribución podría ser la siguiente: G.L.
Reg
Cerc.
Merc.
Serv.
Total
Miranda - Bilbao
-
-
767
126
7
900
Miranda - Donostia
-
13
299
220
6
538
0
13
1.066
346
15
1.438
Como puede observarse, la presencia de la Y libera 239 surcos/semanales para la circulación de mercancías, lo que es un 70% adicional a la capacidad disponible en este momento. En realidad, el número de surcos será aún mayor, ya que la optimización de la capacidad de las líneas se consigue con circulaciones de velocidad homogénea y la eliminación de los trenes de largo recorrido (los más rápidos) permitirá una mejor distribución de los surcos de circulación. A modo de ejemplo, se puede señalar que la capacidad del tramo Olabeaga – Lutxana, que solo tiene tráfico de mercancías y cercanías, es de 1.911 circulaciones/semana (125 de mercancías y el resto de cercanías). Aunque las condiciones de los surcos para la circulación de trenes de mercancías son algo más exigentes que los de cercanías, de forma pesimista el número de surcos para mercancías debería poderse aumentar hasta al menos un 40% ó 50% adicional al 70% indicado. A esta capacidad resultante de la liberación del tráfico de trenes de viajeros sobre la red convencional debe añadirse la capacidad que ofrecerá la Nueva Red Ferroviaria para el tráfico de mercancías.
Gráfico 7. Circulaciones combinadas Largo Recorrido, Regionales y Mercancías en la Y Vasca
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El gráfico 7 muestra un posible esquema de servicio para las circulaciones combinadas de viajeros y mercancías: Además de este esquema se han estudiado otras alternativas de explotación de la red de altas prestaciones, en función de la demanda que planteen los tráficos destinados a trenes de viajeros. La tabla siguiente muestra las distintas combinaciones analizadas en los estudios realizados por el Gobierno Vasco.
NÚMERO DE TRENES DIARIOS (Surcos) ESCENARIO
Regionales
Largo Recorrido
Mercancías
A
144
122
14
B
108
122
40
C
108
66
60
Para comparar estos resultados con la capacidad actual de la red de estatal en la CAPV, debemos homogeneizárlo para un periodo semanal. La tabla siguiente muestra esta comparación: Situación Actual
Escenario A
Escenario B
Escenario C
Largo Recorrido
208
744
672
396
Regionales
43
864
648
648
Mercancías
346
84
240
360
Los distintos escenarios se diferencian en la diferente éxito supuesto de los servicios de viajeros tanto en largo recorrido (destinos principales Madrid, Barcelona, Lisboa, Burdeos,…) como regionales (interconexión de las tres capitales del País Vasco), en función de los resultados obtenidos en otras conexiones europeas y españolas que puedan ser comparables. Así, el escenario 1 correspondería a la situación de máxima demanda de viajeros para itinerarios tanto regionales como de largo recorrido. Este tipo de hipótesis (de máximos) se plantean a efectos de dimensionamiento de la infraestructura pero no corresponden a situaciones reales de la demanda (al menos a corto plazo). El escenario 2 respondería a una estimación optimista de la demanda potencial en viajeros, en especial en relación con las circulaciones de largo recorrido. Finalmente, el escenario 3 corresponde con un crecimiento moderado de la demanda de viajes de largo recorrido, manteniendo la circulación de trenes regionales. En todos los casos la capacidad ofertada es muy superior a la actual ya que cada circulación podría transportar
entre 200 y 800
viajeros en función de la capacidad del tren utilizado para dar el servicio.
20
En todos los casos, se ha asignado al tráfico de mercancías la capacidad residual de la Y Vasca descontando los periodos destinados al tráfico de viajeros y al mantenimiento. Y aún así su colaboración a la capacidad de la red es muy significativa, ya que en las dos hipótesis realistas se posibilita la circulación de entre 240 y 360 circulaciones/semanales, lo que representa un incremento de capacidad de entre un 70% y un 100% de la capacidad de la red actualmente en servicio. Por tanto, teniendo en cuenta los dos aspectos indicados (la capacidad propia de la nueva red de altas prestaciones y la liberación de tráfico de la red convencional), el incremento de capacidad de la red ferroviaria para el transporte de mercancías estaría entre el 140% y el 220%, que serían directamente atribuibles a la construcción de la nueva infraestructura. Otro aspecto a considerar, es la demanda a la que va a dar servicio esta nueva capacidad que estará disponible. En el caso de la Nueva Red Ferroviaria del País Vasco ésta tiene varios componentes: -
En lo que se refiere a la liberación de la capacidad de la red convencional, tal como ya se ha indicado anteriormente, existe una demanda no satisfecha por la red actual, por lo que se permitirá su desarrollo, en la actualidad imposibilitado. Es decir, objetivamente, se fomenta incentivar la utilización del ferrocarril para el transporte de mercancías.
-
En cuanto al tráfico de mercancías sobre la propia infraestructura de la Y Vasca esta responderá a diferentes demandas: o
Tráficos de alto valor añadido que se aprovechen de las altas prestaciones de la nueva red. Su velocidad y peso será similar a los trenes de pasajeros por lo que su circulación se puede intercalar en la explotación normal de viajeros. Ejemplos de este tipo de circulaciones existen o han existido en Francia (paquetería), Holanda, etc…
Fig. 8. Tren postal de Alta Velocidad
21
o
Tráficos que se aprovechen de las mejoras logísticas que implican la red de ancho internacional.
o
En este sentido y en los dos últimos Informes Anuales de Actividad, julio de 2006 y del 2007, del Coordinador Europeo del Proyecto Prioritario nº 3 (Eje ferroviario de gran velocidad del sudoeste de Europa) Etienne Davignon se afirma de una manera reiterada que “El eje ferroviario de alta velocidad del sudoeste de Europa constituye un elemento fundamental para garantizar la continuidad de la red ferroviaria transeuropea. Este eje permitirá el enlace ferroviario ente la Península Ibérica (Portugal y España) y el resto de Europa sin ruptura de carga por la diferencia de ancho de vía entre estas redes, que penaliza mucho el trasnporte ferroviario, sobre todo, de mercancías. Y explica, aunque algunos trenes de viajeros están dotados
de ejes adaptables a los
distintos anchos de vía, no ocurre así con los trenes de mercancías. En este caso hay tres soluciones posibles: el cambio de ejes, el trasbordo de las mercancías de un vagón con eje de ancho UIC a un vagón de ancho ibérico, o también el trasbordo de las mercancías a camiones antes de la frontera. o
Se considera que del 5 al 10% de los camiones que atraviesan la frontera franco-española de Irán se dedican a este tipo de tráfico, que podría evitarse en gran parte si las dos redes fueran interoperables.
o
Y afirma en su informe de 2007 “ La actual ruptura de carga para las mercancía debe de suprimirse y no solamente desplazarse sólo algunas decenas de kilómetros. El desarrollo del táfico por este eje y el calendario de la ejecución de los demás proyectos, en particular en Francia, dependerá mucho de las condiciones de explotación que se propongan -en la red española - a fin de favorecer el cambio modal en el transporte de mercancías de la carretera al ferrocarril“.
o
La posibilidad de realizar la carga en unos trenes que serán capaces de circular por Europa hasta sus destinos finales sin necesidad de trasbordos (de alto coste), supone una ventaja logística innegable. Como ejemplo se puede señalar los transportes ligados con el sector de automoción que en la actualidad se realizan por carretera con altos costos, o siguiendo un itinerario camión-barcocamión o tren-barco -tren motivado por los problemas de los diferentes anchos de vía en la frontera de Irún, en gran medida.
o
El mencionado Comisario
Etienne Davignon en su informe de julio de 2006
afirma que “la necesidad de garantizar la continuidad de la red transeuropea constituye un aspecto fundamental de este proyecto (el 3), Este concepto incluye la interoperabilidad de las redes, lo que en el marco de este proyecto concreto reviste una gran importancia dada la diferencia de ancho de vía existente entre las redes en cuestión.
22
o
El tráfico de mercancías y de viajeros se ve muy perjudicado por la ausencia de interoperabilidad, lo cual le resta competitividad en relación con las otras modalidades de transporte. En este contexto, el desarrollo de conexiones ferroviarias potentes –con ancho de vía normal UIC- representa un objetivo prioritario. Por orden de importancia, la mayoy prioridad la constituyen los tramos transfronterizos, doblemente perjudicados por la diferencia de ancho y el escaso interés mostrado por los estados miembros. En este sentido, éstos tramos son también los que requerirán la mayor ayuda financiera de la Comunidad. “
o
Y
cuando
clasifica
los
proyectos
afirma”
Partiendo
de
las
primeras
comprobaciones, en este eje pueden definirse tres categorías de proyectos: 1Proyectos cuyo valor añadido europeo supera el interés o los intereses nacionales. Es el caso típico de los tramos transfronterizos, de determinados tramos de acceso y de proyectos de interoperabilidad. Estos proyectos deben considerarse prioritarios para la concesión de ayuda financiera comunitaria. En lugar de dispersarse en en un elevado número de proyectos, conviene que la financiación comunitaria especialmente aquella con cargo al presupuesto RTE, se concentre en los tramos de fuerte valor añadido europeo, en los que la ayuda financiera comunitaria es determinante”….y continúa “el tramo Vitoria-Dax se trata incuestionablemente del tramo del corredor atlántico que presenta el mayor valor añadido, puesto que permitirá romper el cerrojo impuesto por el ancho de vía entre ambas redes, por lo que debería recibir la máxima prioridad con objeto d financiar los estudios previstos para el período 2007-2013”. o
El acceso a los puertos de Bilbao y Pasajes de la red de ancho internacional posibilitará la expansión de las áreas de influencia de estos puertos a la zona suroeste francesa, con la consiguiente generación de nuevas circulaciones.
o
Sistemas mixtos carretera/ferrocarril en sus dos modalidades con mayor desarrollo. Bien transporte de semiremolques sin conductor (la carga viaja el camión no) o bien camiones completos (el camión viaja mientras el conductor duerme).
4.5 Existen
ya realidades operativas en europa y proyectos en marcha cara al
futuro (Aquitania-Euskadi). Algunos ejemplos. 1. Autopista ferroviaria Bettembourg-Perpignan. Lanzamiento comercial 10 septiembre 2007. Tres idas y vueltas por semana. Servicio únicamente en no acompañado. Fret SNCF asegura el transporte sobre los 1044 km. VFLI y CLB son los gestores de las plataformas. Lorry Rail comercializa el producto “Autopista
23
ferroviaria”. Conclusiones tras un mes y medio de explotación: ocupación de 50% con clientes regulares y perspectivas de firmas de contratos. 96% de puntualidad. Desde el 5 de noviembre: 1 ida y vuelta por día durante toda la semana, trenes de 750 metros (20 vagones con 40 semiremolques). A medio plazo, 3 idas y vueltas diarias.
LOS ALPES, LABORATORIO DEL TRÁFICO INTERMODAL. Sólo se aborda el Ferroutage dejando de lado el trá fico combinado. Al tratarse de distancias cortas se realiza el transporte en modo acompañado. 1.
Autopista
Ferroviaria
Alpina
en
el
Mont
Cenis.
Aiton
(Francia)-
Orbassano (Italia) 175 km. Entre 2003 y 2008, en periodo de prueba. Frecuencia de 4 salidas diarias en cada sentido, 5 días a la semana, 450 camiones semanales. Trenes de 14 vagones dobles únicamente se transportan camiones cisternas (debido a las limitaciones de gálibos del Tunel de Mont Cenis). A partir del 2008 servicio regular con salidas de 1 tren cada hora. Aumento de la capacidad de los trenes: 21 vagones dobles con camiones de 4 metros de altura.
La
cantidad de camiones transportados se estima en 600.000 al año. Desde el punto de vista técnico, balance actual muy favorable ya que no ha habido que lamentar ningún incidente importante en la tecnología Modalohr. 2.
Tráfico en Austria
Operador: Okombi - 3 idas y vueltas Salzburgo-Trieste, - 4 idas y vueltas Worlg-Trente, - 10 idas y vueltas Worgl-Brenner. En este tramo el tráfico ha progresado entre 2004-2006 el 128%.
3.
Tráfico en Suiza
Desde 1999 servicio de Ferroutage Fribourg-Novare (414 km en 10h) via le LotschbergSimplon, operado por RAlpin
90% de ocupación. 20 trenes por día en 2005, empresa
creada en 1967, líder del mercado del tráfico combinado transalpino. Tiene 5 terminales para ferroutage; 2 en Alemania (Singen y Freiburg), 2 en Suiza (Basel y Lugano), y una en Italia (Milano). *Singen-Milano (2 viajes ida y vuelta diario 5 días a la semana) *Basel-Lugano 263 km, 100.000 camiones/año. (1 viaje ida y vuelta diario 5 días a la semana).
24
EN AQUITANIA.
En colaboración con el Gobierno Vasco se viene trabajando en temas de Ferroutage desde febrero 2004. Lanzamiento de dos estudios de viabilidad de implantación del Ferroutage en el País Vasco y en varias regiones de Francia (dic 04- dic 06). El principal problema en Francia radica en el gálibo de los túneles que impide que circulen todo tipo de camiones. En enero 2006, el presidente de Modalohr propone lanzar una línea de Ferroutage entre Euskadi y el sur de Paris, en modo no acompañado. (1 tren diario con 40 camiones). Se prevé que a finales de 2008 tenga lugar el lanzamiento del primer servicio de Ferroutage entre Mouguerre y Brétigny.
Transporte mixto ferrocarril – carretera (sistema MODALOR)
Con el fin de potenciar estos tráficos de mercancías dentro de los desarrollos de los planes territoriales sectoriales ferroviarios se han previsto los accesos de la nueva red de altas prestaciones a los puertos de Bilbao y Pasajes. Además, se están desarrollando terminales específicas para mercancías, así como proyectos que permitan la explotación combinada de las diferentes redes en los ámbitos en los que éstas confluyen, Irún, entorno de Donostialdea y Ezkio Itxaso.
5. Resumen y Conclusione s.
En la actualidad, el tráfico de mercancías está estancado por falta de capacidad en las redes (saturación por tráficos de viajeros de cercanías, tramos en vía única, señalización insuficiente, trazados inadecuados con fuertes pendientes, falta de apartaderos, etc.) y por falta de adecuación del material móvil. La situación actual, en cuanto a las diferencias con el ancho de vía europeo, penaliza severamente la creación de largos corredores ferroviarios tal como se están impulsando en el conjunto de Europa.
25
Como se ha indicado en los apartados anteriores (compra de 12 locomotoras duales, adquisición de 42 plataformas polivalentes, construcción de tramos desdoblados de vía, puntos de adelantamiento y estacionamiento de trenes, variantes de mercancías, mejora de la infraestructura para admitir mayores cargas por eje, mejora de señalizaciones en Orduña, acuerdos con FEVE, mejora del parque móvil de RENFE-mercancías…), todos los operadores y gestores de la infraestructura se encuentran en proceso de incremento de capacidad de transporte por ferrocarril, como elemento que colabora en el desarrollo sostenible tanto desde el punto de su eficiencia energética como de mínima ocupación del territorio. En la concepción
general de la red hay un elemento de notable fortaleza y de carácter
imprescindible: la variante Sur de Mercancías de Bilbao que se presenta como una solución adecuada a los problemas relacionados con las mercancías en el área de Bilbao, entrada y salida en el puerto de Bilbao y en la ACB, acceso a Basauri…Esta nueva infraestructura incorpora la posibilidad de ordenar la operativa ferroviaria en el área y resolver los problemas relacionados con los anchos de vía, a la vez que permite nuevas alternativas de explotación y ayuda a plantear soluciones más racionales en cuanto a horarios, medios… En el área de San Sebastián aunque el número de circulaciones es menor la alternativa se apoya en el aprovechamiento del tramo final de la “Y” Vasca. Esto pone de manifiesto la conveniencia de utilizar la “Y” Vasca
como itinerario útil para las mercancías, en su
determinación de prioridades y frecuencias y en avanzar en procesos de coordinación de las diferentes líneas ferroviarias. Por las decisiones presupuestarias tomadas por la Comisión Europea tanto en presupuestar el 56% de la inversión total
a los tramos trnasfronterizos considerados de importancia
prioritaria, como en cuanto a las inversiones previstas para el conjunto de todo el eje París-Lisboa, a la “Y” en general, el tramo guipuzcoano, y en concreto al Irún-Hendaya en particular se puede concluir que se confirma que el eje sur-Oeste ferroviario de Alta Velocidad se considera fundamental en la práctica presupuestaria en la Red de Transporte Trans-Europea que se está conformando). En la CAPV la utilización de la Nueva Red Ferroviaria aporta un valor añadido fundamental como es la conexión con la red ferroviaria europea, muy deficiente en la actualidad como consecuencia del diferente ancho de vía español. Por lo tanto tenemos que considerar que la compatibilidad entre la Alta Velocidad y el trasnporte de mercancías es un valor estratégico fundamental y forma parte de las soluciones como alternativa a la problemática actual del trasnporte de mercancías básicamente por carretera. Las actuaciones en el conjunto de la Nueva Red Ferroviaria del País Vasco son un elemento clave dentro del impulso del transporte de mercancías por ferrocarril, que permitirán un incremento de la capacidad en más de un 200%.
26
GORL IZ L EMOI Z BA RRI KA S OPE LA NA B ERA NGO GE TX O ZI E RB ENA
V il lav erde de T ru cio s LA NES TOSA
A RCE NTA LE S
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EREÑO
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KORTE ZUBI
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Nueva Red Ferroviaria
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ZA MBRA NA PE ÑACE RRADA LAGRA N
Ferrocarril de Vía Anc ha. REN FE
S istema Aeroport uario Vasc o
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Ferrocarril de Vía Est recha
S istema Poli nuclear Vasc o de Capitales
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A RMI ÑON RI B ERA BA JA
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P rincipal es Puertos C omerc iales
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Esquema final de la red transporte ferroviario en el País Vasco
El conjunto de actuaciones en curso o en proyecto dentro de los planes estratégicos de los distintos operadores y gestores de infraestructuras (ancho internacional, ibérico y métrico), permitirán el aumento de la capacidad de la red ferroviaria del País Vasco para el transporte de mercancías en más de un 400%, posibilitando poner al trasporte ferroviario en condiciones de colaborar al desarrollo económico y social de las zonas por las que discurre.
27
FUENTES: •
MENOYO OLABARRIETA, Juan Carlos (Director de Material de FEVE). “Dispositivo Detector de Descarrilamiento y Frenado Automático del Tren”. Ponencia en el International Rail Forum (710-2003)
•
Revista VIA LIBRE, número 488, del mes de julio - agosto de 2005. “Previsiones del Plan Estratégico de Feve 2005-2009: inversión de más de 393 millones de euros”
•
FEVE (Nota de prensa, 6-agosto-2007) “Feve invertirá más de 15,7 millones de euros para modernizar su parque de material 120 nuevos vagones de mercancías”.
•
FUNDACIÓN DE LOS FERROCARRILES ESPAÑOLES. Anuario del Ferrocarril 2006
•
INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA. Base de datos INEbase
•
Observatorio hispano-francés de Tráfico en los Pirineos. Informe marzo 2007
•
Ministerio de Fomento. “Anuario estadístico 2006” y “Las cifras de 2006”
•
Ministerio de Fomento. “Encuesta permanente de transporte de mercancías por carretera 2005”
•
COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS. LIBRO BLANCO: La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad COM (2001) 370 final. Bruselas, 12.9.2001.
•
Planes estratégicos de Eusko Trenbideak y de Euskal Trenbide Sarea 2007-2012, y Plan Euskotren XXI.
•
Estudio informativo de la línea de Alta Velocidad Bilbao – Vitoria – San Sebastián (2000).
•
Imagen final de la demanda de Transportes en la CAPV. Actualización 2002 y 2003 (Gobierno Vasco, 2005)
•
Diagnóstico de la situación actual del transporte en la Comunidad Autónoma del País Vasco (Spim – LKS, 2001)
•
Ministerio de Fomento. Análisis de la situación actual del transporte de mercancías en España y estrategias de desarrollo de la tecnología bimodal en España (Octubre 2001)
•
Alejandro Niño Arbeláez. “Estudio de nuevas alternativas bimodales en corredores españoles de Alta Velocidad”, Tesis Doctoral, 2004 Universidad de Castilla-La Mancha
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ANEXO 1. EL FERROCARRIL DE HANOVER A WÜRZBURG
La división del antiguo Reich alemán tras la Segunda Guerra Mundial, supuso una radical alteración de los flujos de transporte, estructurados hasta entonces de forma radial a partir de la capital. Las comunicaciones ferroviarias de la nueva República Federal Alemana, establecidas prioritariamente en sentido Oeste a Este, en dirección a Berlín, difícilmente se adaptaban a la nueva situación, en la que los principales tráficos pasaron a ser de Norte a Sur y viceversa, buscando el enlace más rápido entre Babiera, la cuenca del Rhin, Hanover y Hamburgo, ya que la mayoría de las líneas existentes eran de carácter secundario, con vía única, trazados sinuosos y, todavía, sin electrificar. En los años cincuenta y sesenta, los ferrocarriles de la República Federal Alemana realizaron un importante esfuerzo modernizador de los principales enlaces Norte-Sur del nuevo Estado, con duplicaciones de vía y electrificaciones, pero la difícil orografía de algunos trayectos planteaba cuellos de botella difíciles de superar con la utilización de las líneas convencionales. Por ello, a partir de 1973, se planteó la construcción de un nuevo trazado entre las ciudades de Hanover y Würzburg, de 327 kilómetros de longitud y apto tanto para tráfico de viajeros de largo recorrido que debería desarrollarse a velocidades superiores a los 200 kilómetros por hora, como para mercancías, aspecto fundamental para mejorar el acceso de las importantes zonas industriales de Baviera a los puertos del Mar del Norte. El desarrollo de las obras de construcción del nuevo ferrocarril de Hanover a Würzburg fue especialmente lento. Pese a sus indudables ventajas medioambientales que suponía la potenciación del ferrocarril en el principal corredor de transporte del país, el proyecto de la nueva vía pronto se tuvo que enfrentar a la feroz oposición de numerosos grupos de todo tipo: desde ecologistas hasta comunidades de vecinos o propietarios que se veían afectados por las expropiaciones. El proceso de puesta en marcha de las obras fue especialmente lento y plagado de todo tipo de trabas y, en muchos casos, con la manifiesta hostilidad de las autoridades locales, por lo que la línea no pudo ser definitivamente inaugurada hasta dieciocho años más tarde, en concreto, en 1991. La nueva línea de Hanover a Würzburg fue especialmente diseñada para poder asumir tráficos mixtos de viajeros y mercancías, por lo que en su construcción se tuvieron en cuenta parámetros muy restrictivos tanto en lo que respecta al radio mínimo de las curvas como al porcentaje máximo de las rampas, que no debían superar las 13 milésimas. Para
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poder respetar estas limitaciones, fue preciso construir 61 túneles, de modo que cerca de 120 kilómetros del recorrido transcurren en diversas galerías subterráneas, entre las que cabe destacar las de Landrüken y Mundener, ambas con más de 10 kilómetros de longitud. Asimismo fue necesario tender más de 10 grandes viaductos, algunos con alturas superiores a los 95 metros. Desde su inauguración, el nuevo ferrocarril de Hannover a Wurzburg registra a diario el paso de más de 52 trenes de mercancías, cada uno de ellos con capacidad para transportar 2.000 toneladas de carga neta, lo que representa un tráfico diario superior a las 100.000 toneladas diarias. Asimismo, esta línea registra un intenso tráfico de trenes de viajeros de largo recorrido, con más de 82 circulaciones diarias que viajan a velocidades máximas de 270 kilómetros por hora, pero también de otros 24 trenes regionales que lo hacen a 200 kilómetros por hora. Pero la repercusión de la nueva línea de Hanover a Würzburg sobre el transporte de mercancías no se limita a los 52 trenes diarios de mercancías que asume diariamente esta infraestructura. El desvío por la nueva vía de más de 150 circulaciones diarias de trenes de viajeros, que ant eriormente saturaban la vieja línea que enlazaba ambas ciudades, ha permitido incrementar de forma considerable el número de trenes ce carga que transitan por la ruta convencional, ahora especializada en tráficos de mercancías y también en cercanías, servicios estos últimos que hasta 1991 no se podían desarrollar debido a la completa saturación de la red ferroviaria convencional en esta zona. Por tanto, la repercusión de la construcción de la nueva línea ferroviaria de altas prestaciones de Hanover a Würzburg ha sido triple: - Ha permitido el desarrollo de los servicios de viajeros de largo recorrido, mejorando su tiempo de viaje, lo que ha permitido que el ferrocarril se convierta en una alternativa eficaz al automóvil y al avión. - Ha mejorado la capacidad de transporte de mercancías, tanto gracias a los trenes que circulan por la nueva infraestructura como por el espacio que han liberado las circulaciones de viajeros de largo recorrido y regionales en la línea convencional. -
Ha permitido el desarrollo de servicios de cercanías en la línea convencional, limitados hasta entonces por la saturación existente de trenes de viajeros de largo recorrido y trenes de mercancías.
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Evolución del ferrocarril de Hanover a Würzburg 1990 2007 Trenes de viajeros 136 184 Trenes de mercancías 154 264 Trenes de viajeros en la nueva línea 106 Trenes de mercancías en la nueva 52 línea Trenes de viajeros en la línea 136 78 convencional Trenes de mercancías en la línea 154 212 convencional Tiempo de viaje entre Hanover y 5:30 2:02 Würzburg Velocidad media 63,3 160,8 1 km/h km/h Capacidad de carga diaria 308.000 528.000 toneladas toneladas
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La distancia entre Hanover y Würzburg en la línea convencional es de 350 kilómetros. El tiempo de viaje no era competitivo con la carretera.
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