SAOBRAĆAJNI FAKULTET UNIVERZITET U TRAVNIKU
ELEKTRIČNE KOMPONENTE MOTORNIH VOZILA -DIPLOMSKI RAD-
Student:
Mentor:
Travnik, septembar 2016
SADRŽAJ
1.
2.
3.
UVOD.................................................................................................................................1 1.1.
GLAVNI DIJELOVI MOTORA.........................................................................2
1.2.
OSNOVNA ELEKTRONIKA MOTORNOG VOZILA...........................................2
1.3.
PRINCIP RADA ELEKTRONIKE NA MOTORNOM VOZILU...............................3
AKUMULATOR...............................................................................................................5 2.1.
PROVJERA AKUMULATORA.........................................................................9
2.2.
ODRŽAVANJE I ČIŠĆENJE............................................................................9
ALTERNATOR...............................................................................................................11 3.1.
PROBLEMI S ALTERNATOROM..................................................................13
3.2.
STARTOVANJE MOTORA SA SABIJENIM ZRAKOM.......................................15
3.2.1.
Podjela instalacija............................................................................. 17
3.2.2.
Instalacija za induktivno-baterijsko palenje......................................18
3.3.
RAZVODNIK PALJENJA..............................................................................21
3.3.1. Mijenjanje trenutka paljenja................................................................21 3.3.1.
4.
Instalacija za induktivno-magnetno palenje......................................24
SVJEĆICA......................................................................................................................25 4.1.1.
Konstrukcija svećice..........................................................................27
4.1.2.
Termičke karakteristike svećice........................................................29
4.1.3.
Nenormalni radni uslovi svećice.......................................................30
5.
INDUKCIONI KALEM - BOBINA..............................................................................31
6.
MREŽE U AUTOMOBILIMA......................................................................................32 6.1.
Anti Lock Braking Systems (ABS)............................................................33
6.2.
Electronic Stability Control (ESC)............................................................35
6.3.
Traction Control System (TCS).................................................................37
7.
ZAKLJUČAK.................................................................................................................40
8.
LITERATURA................................................................................................................41
1. UVOD
Današnji stepen razvoja motornih vozila karakteriše se proizvodnjom vrlo širokog spektra različitih vrsta, tipova i katergorija vozila. Savremena vozila karakterišu se velikom složenošću mehanizama, koji se nalaze na njima. Posebno treba istaći automatizaciju i elektronsku kontrolu pojedinih procesa na vozilu sa ciljem zadržavanja njegove konkurentnosti. U budućnosti se očekuje dalji intenzivni razvoj motornih vozila uz maksimalno angažovanje stručnjaka različitog profila (mašinci, elektroničari, tehnolozi, električari, dizajneri, ekonomisti, ekolozi, itd).
Pod motornim vozilom podrazumijeva se samohodna mašina pogonjena motorom, koja se kreće uglavnom po kopnu, a najčešće nije vezana za određenu trajektoriju. U motorna vozila mogu se uključiti i mašine, koje imaju mogućnost da se kreću i po kopnu i po vodi (amfibijska motorna vozila specijalne namjene) kao i ona vozila, koja mogu da se kreću, kako po slobodnim tako i po unaprijed utvrđenim trajektorijama (tzv. automatski vođena vozila). Pored vozila obuhvaćenih gornjom definicijom, u vozila spadaju i sve vrste priključnih vozila za motorna vozila, kao i njihove kombinacije vučnih vozova.1
Motorno vozilo predstavlja vozilo koje toplotnu energiju pretvara u koristan rad prenoseći je preko osovina na točkove kako bi se moglo kretati drumom. Cilj diplomskog rada jeste opisati elektroničku opremu i instalaciju na vozilu počevši od osnovnih komponenate bez kojih vozilo nemože, pa zatim opis senzora koji se koriste pri vožnji te naprednih gps tehnologija. Pod pojmom „vozilo“ podrazumijeva se veoma složena mašina ili mašinski sistem, sposoban da se kreće samostalno („motorno vozilo“) ili uz pomoć neke druge mašine („priključno vozilo“). Konstrukcija vozila može biti različita, u zavisnosti od niza uticajnih 1 Elektro-oprema i instalacije na motornom vozilu, Ivan Filipović Zagreb 2005g. 3
parametara. Ali svima njima, bar onima koja se kreću po kopnu (ne na šinama), zajedničko je to da su pokretana od strane motora, odnosno da imaju svoj izvor energije, a da nisu zavisna od spoljnih energetskih izvora. U ovom diplomskom radu pokušano je objasniti, koji su to glavni dijelovi motora, koji omogućavaju bezbijedan rad vozila, te koja je uloga tih dijelova motora. Nastanak motornih vozila vezan je za mehanizaciju ljudske i animalne energije neophodne za savladavanje otpora pri kretanju i prevozu ljudi i tereta.
Razmišljanja da se sagradi vozilo koje bi se pokretalo snagom motora, javlja se već onda kada je izumljena parna mašina (1765. god.), iz ovoga vidimo još koje se godine pošlo raditi na stvaranju vozila s motorom. O nastanku i promjenama detaljno neće se govoriti, jer to nije tema ovog diplomskog rada, nego ću se pokušati usredotočiti samo na elektroniku.
1.1.
GLAVNI DIJELOVI MOTORA
Glavni dijelovi motora sa unutrašnjim sagorijevanjem, koji neposredno i posredno učestvuju u formiranju radnog prostora, dijele se na :
pokretne;
nepokretne;
U pokretne dijelove motora spadaju:
-
klipna grupa, gdje spadaju klipni prstenovi, osigurač i osovinica;
-
klipnjača, sa velikom pesnicom i kliznim ležajevima u velikoj i maloj pesnici klipnjače; 4
-
koljenasto vratilo ( radilica ) sa kontrategovima, zamajcem sa zupčastim vijencem i zupčanikom, za pogon razvodnog mehanizma.
U nepokretne dijelove motora spadaju:
-
poklopac cilindarske glave;
-
cilindarska glava sa zavrtnjevima za njeno pričvršćivanje na blok;
-
blok motora;
-
zaptivka bloka motora;
-
donja polutka gnijezda glavnog rukavca koljenastog vratila;
-
korito motora.
1.2.
OSNOVNA ELEKTRONIKA MOTORNOG VOZILA
Elektronika je područje računarstva i elektrotehnike koje proučava i koristi sustave čiji se rad temelji na kontroli protoka elektrona i drugih nositelja električnog naboja u dijelovima od kojih su izgrađeni. Ti dijelovi su elektronički elementi: tranzistor, dioda, trijak, elektronska cijev.
Povezivanjem više elektroničkih elemenata zajedno s elementima električnih krugova (kondenzator, otpornik, zavojnica) nastaju elektronički sklopovi, npr: ispravljač, pojačalo,
5
filtar, bistabil, logička vrata. Sklopovi se dijele na analogne (niskofrekventne i visokofrekventne) i digitalne.
1.3.
PRINCIP RADA ELEKTRONIKE NA MOTORNOM VOZILU
Motori s unutrašnjim sagorijevanjem pokreću se električnim motorom. Prije nego što se motor automobila osposobi da sam radi, mora pripremiti smjesu goriva i zraka – odnosno, ako je dizelski, postići dovoljnu temperaturu u komorama za izgaranje. Za to je potreban određeni minimalni broj okreta, a to je u benzinskom motoru 40-80 u minuti kad i uređaj za paljenje već radi u pravom ritmu. Za pokretanje dizelskih motora potrebno je bar dvaput više okreta. Električni pokretač je s motorom povezan zupčaničkim prijenosom.
Pored osnovnih sistema na vozilu se nalaze i drugi sistemi, kao:
karoserija ili nadgradnja
sistem za podmazivanja
sistem za klimatizaciju (grijanje, ventilacija, hlađenje)
sistem elektroopreme
specijalni uređaji (kipa za samoistovar, auto dizalica za utovar, uređaj za samoizvlačenje vozila, oprema za prevoz specijalnih tereta, itd.)
6
Slika 1. Električni uređaji u motornim vozilima2
2 https://www.google.ba/search? q=elektro+oprema+u+vozilu&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwjj_WgkoPPAhWGbhQKHXDEAJcQ_AUICCgB&biw=1366&bih=623#imgdii=HxdnHabp2ykEy M%3A%3BHxdnHabp2ykEyM%3A%3BywD2KIY_Ug_oGM%3A&imgrc=HxdnHabp2ykEyM %3A
7
2. AKUMULATOR
8
Slika 2. Sastavni dijelovi akumulatora
Zadatak akumulatora je da akumulira jednosmjernu struju i da je zadrži do trenutka kad treba opslužiti pojedine potrošače (elektropokretač,radio-aparat, brisače, sirenu i itd.).
Postoje dvije vrste akumulatora:
olovni akumulatori
nikl-kadmijum (čelični) akumulatori.
Na motornim vozilima se, po pravilu, koriste olovni akumulatori, dok se čelični koriste samo na pojedinim specijalnim vozilima. U olovnom akumulatoru električna energija stvara se pomoć hemijskog procesa. Prema naponu,akumulatore možemo podijeliti na:
akumulatore od 6 V
akumulatore od 12 V
akumulatore od 24 V
Sastavni dijelovi akumulatora
SUD
9
Sud je dio u kome se nalaze svi ostali dijelovi akumulatora. Najčešće je izrađen od ebonita (tvrde gume),a u posljednje vreme se pravi od providne plastične materije. Oblik suda odnosno veličina, zavisi od namjene ,odnosno kapaciteta akumulatora.
ĆELIJE
Ćelije su osnovni dio akumulatora. Jedna ćelija predstavlja "akumulator u malom" i njen napon je 2,0- 2,1 V. Ćelija se sastoji od odredjenog broja pozitivnih i negativnih ploča. Pozitivne ploče su izrađene od olovnog oksida,a negativne od čistog olova. Između pozitivnih i negativnih ploča nalazi se separator-izolator. Izolator se izrađuje od poroznog drveta ili odgovarajuće plastične materije. Sve negativne ploče su takođe spojene i čine negativan pol.Ako se ovako spojene ploče sa separatorima stave u odgovarajuću pregradu suda,i u nju se sipa razblažena sumporna kiselina-elektrolit,tada će se dobiti akumulator napona 2,0-2,1 V. Željeni napon se postiče rednom vezom tako što se pozitivni pol jedne ćelije spaja sa negativnim polom druge ćelije. Visina elektolita u ćeliji treba da bude oko 15 milimetara iznad
površina
ploča.
U
toku
eksploatacije
dolazi
do
postupnog
pražnjenja
akumulatora.Smatra se da je pražnjenje normalno ukoliko po ćeliji ne spadne ispod 1,8 V.Sa ovim naponom akumulator se može dovesti u ispravno stanje,ako se puni u akumulatorkim stanicama.Ukoliko napon spadne ispod 1,8 V po ćeliji,onda nije sigurno da će se akumulator dovesti u ispravno stranje punjenjem. Gustina elektrolita u akumulatoru treba da bude u granicama 32-27* C ,jer što je veća gustina,akumulator je više napunjen. Posebno je značajna gustina elektrolita u akumulatoru u zimskim uslovima eksploatacije. Polovi akumulatora su obilježeni pozitivni pol je,po pravilu,deblji i obilježen je sa plus(+),a negativni pol je tanji i obilježen je sa minus(-).3
3 http://enexdoo.com.ba/Akumulatori1.pdf 10
Motor vozila koje pruža pomoć mora raditi prije nego što se okrene ključ za paljenje na vozilu koje je u kvaru, kako bi se izbjeglo pražnjenje punog akumulatora. Savjeti stručnjaka tvrtke Johnson Control, najvećeg svjetskog proizvođača akumulatora, čiji se brandovi Energizer i AutoPower nalaze u ponudi Auto Kreše, pomoći će vam da doznate odgovore na sva pitanja koja vas zanimaju o akumulatorima, a s kojima se svakodnevno susrećete. Stručnjaci tvrtke Johnson Control, najvećeg svjetskog proizvođača akumulatora, čiji se brandovi Energizer, AutoPower, Optima, Varta… nalaze u ponudi Auto Kreše, savjetuju kako održati što dulji vijek akumulatora, kako pravilno spojiti dva automobila kada je jednom akumulator preslab, kako provjeriti stanje napunjenosti akumulatora, kako pravilno odabrati akumulator…
Pri pokretanju pomoću vanjskog akumulatora osobito su važne tri stvari: akumulator vozila koje pruža pomoć i neispravnog vozila moraju imati isti nazivni napon, kabeli za pokretanje pomoću vanjskog akumulatora moraju se priključiti pravilnim redoslijedom, a motor vozila koje pruža pomoć mora raditi prije nego što se okrene ključ za paljenje na vozilu koje je u kvaru, kako bi se izbjeglo pražnjenje punog akumulatora. Najprije se isključe oba vozila. Svi dodatni potrošači, kao što su radio, grijanje sjedišta ili grijanje stražnjeg stakla moraju biti isključeni u oba vozila kako bi motor raspolagao maksimalnom snagom struje koja mu je potrebna za hladno pokretanje.
Redoslijed postavljanja kabela za pokretanje pomoću vanjskog akumulatora vrlo je važan radi izbjegavanja iskrenja. 1. Na pozitivan pol praznog akumulatora najprije pričvrstite crveni kabel za pokretanje pomoću vanjskog akumulatora. 2. Zatim spojite drugi, slobodni kraj crvenoga kabela s pozitivnim polom punog akumulatora. 3. Pričvrstite crni kabel na negativan pol akumulatora ispravnog vozila. 11
4. Na kraju pričvrstite slobodni kraj crnoga kabela na neki neobojeni dio u prostoru motora neispravnog vozila, npr. na blok motora. Pritom obratite pozornost na upute proizvođača vozila (priručnik) – ako je proizvođač predvidio posebnu točku za pozitivan i/ili negativan minus pol pri pokretanju vanjskim akumulatorom, onda je valja upotrijebiti. Oprez! Pazite da kabeli ne dospiju u područje ventilatora ili klinastog remena. Na kraju pokrenite motor ispravnog vozila. Na taj se način osigurava da struja potrebna za pokretanje pomoću vanjskog akumulatora ne dolazi iz akumulatora, nego iz alternatora, te tako minimalno opterećuje akumulator vozila koje pruža pomoć. Neispravno vozilo smije se pokrenuti tek kada motor ispravnog vozila radi. Često je umjesto akumulatora neispravan starter ili se relej startera ne zatvara ili ne otvara pravilno. U tom slučaju postupak se treba ponoviti. Nakon uspješnog pokretanja ostavite motor neispravnog vozila u pogonu i uključite električne potrošače, kao što su svjetlo, grijanje stražnjeg stakla, grijanje sjedišta ili radio, kako biste izbjegli previsok napon. Na kraju obrnutim redoslijedom uklonite kabele za pokretanje pomoću vanjskog akumulatora pazeći pritom da kabeli ne dospiju u područje ventilatora ili klinastog remena. Neispravno vozilo zatim vozite na dužoj relaciji kako bi se akumulator mogao ponovno napuniti.
Važan je i pravilan odabir kabela za pokretanje pomoću vanjskog akumulatora: kod benzinskih vozila idealni su kabeli promjera najmanje 16 mm, a kod dizelskih vozila oni promjera 25 mm. Tko želi biti sasvim siguran, treba primijeniti kabele za pokretanje koji su u skladu s propisima DIN 72553 ili ISO 6722. Oprez u slučaju kada teretna vozila ili oldtimeri žele pomoći kod pokretanja pomoću vanjskog akumulatora ili ako oni sami trebaju pomoć: oni mogu biti opremljeni ožičenjem od 24 V ili 6 V i smiju pružati pomoć za pokretanje samo akumulatorima istog nazivnog napona i od njih je primati.
12
Osnovni postupak pokretanja pomoću vanjskog akumulatora je isti. Međutim, trebate uzeti u obzir sljedeće osobitosti: vozila s funkcijom start/stop imaju sustav za upravljanje akumulatorom koji je priključen na negativan pol akumulatora. Crni kabel za pokretanje treba zbog toga priključiti na blok motora, odnosno na označeno mjesto u prostoru motora. Kod vozila s funkcijom start/stop za crveni kabel za pokretanje u pravilu postoji takozvana točka za vanjsko pokretanje (vidi priručnik) koja je obično obilježena crvenom kapicom.
Suvremeni akumulatori imaju zaštitu od povratnog paljenja i središnje otplinjavanje, kako bi se bez opasnosti odvodila mješavina vodika i kisika koja nastaje pri punjenju. Zbog zaštite od povratnog paljenja ispred otvora za središnje otplinjavanje ugrađena je porozna plastična pločica, takozvani frit. Plinovi koji mogu nastati pri punjenju kod mnogih se vozila gumenim crijevom sigurno izvode van iz prostora motora. Akumulatori zastarijevaju, to je normalan hemijski proces koji se, zbog visokih vanjskih temperatura – upravo ljeti – ispod poklopca motora još pojačava. Time se povećava unutarnji otpor (akumulator postaje velikog djelatnog otpora) i učinkovitost se smanjuje. Zimi su zbog niskih temperatura elektrokemijske reakcije punjenja i pražnjenja sporije nego ljeti, akumulator se sporije puni i daje manje energije. Upravo za hladnog vremena grijano stražnje staklo, grijana sjedala, ventilatori i rasvjeta troše velik dio električne energije koju proizvede generator, tako da ostaje manje snage za punjenje akumulatora. Štoviše, povećava se potrošnja električne energije za pokretanje motora, koja je zimi kod dizelskih motora znatno veća. Akumulator može gubiti snagu i zbog veće vlažnosti zraka koja nastaje u jesen i proljeće tijekom maglovitih noći ili zbog kiše jer vlaga pogoduje nastanku lutajućih struja, čime se akumulator prazni.
2.1.
PROVJERA AKUMULATORA
Akumulator se ne mora uklanjati kako bi se uz pomoć napona mirovanja moglo izmjeriti njegovo stanje napunjenosti. Ako je akumulator u cijelosti napunjen, ima napon od barem 12,6 volti, kod vrijednosti od 12,2 volti je napola pun, a kod 11,9 volti je skoro prazan. Ako 13
mjerač pokazuje manje od 11 volti, akumulator treba zamijeniti. Najviše tačnih rezultata postignuto je profesionalnim ispitivačem akumulatora. Kod akumulatora koji ne posjeduju suvremeni labirintski poklopac, nego još imaju zaklopac na odvrtanje za nadolijevanje vode, stanje naboja može se također procijeniti uz pomoć podizača kiselosti. U tu svrhu treba iz akumulatora izvaditi kiselinu. Kod gustoće kiseline od 1,28 g/ml bis 1,25 g/ml on je pun, kod 1,24 g/ml do 1,20 g/ml lagano napunjen, a kod 1,19 g/ml ili manje jako prazan i treba ga izmijeniti. Međutim, pri tomu je potreban oprez. Preporučuje se nošenje zaštitne odjeće kao što su rukavice otporne na kiselinu i zaštitne naočale.
2.2.
ODRŽAVANJE I ČIŠĆENJE
U akumulatorima koji ne trebaju održavanje ne mora se, doduše, puniti voda, međutim vanjskim održavanjem možete spriječiti propuštanje, koje bi inače postupno ispraznilo akumulator. U prvom koraku trebate plastično kućište očistiti antistatičkom krpom. Zatim očistite polove od mogućeg iscvjetavanja i namažite ih posebnim (terminal) mazivom. Također provjerite nepropusnost na stezaljkama i po potrebi zategnite maticu.
Poseban dizajn poklopca i korištenje komponenata visoke čistoće čine akumulatore Energizer takvima da im nije potrebno održavanje. U takozvanim labirintskim poklopcima kondenzira se vodena para iz akumulatora koja nastaje pri punjenju i otječe kroz poseban labirintski oblik natrag u akumulator. Tako se gubi samo minimalna količina vode. Zahvaljujući čistim komponentama, uz namjensko korištenje nastaje vrlo malo elektroliznih plinova koji se sigurno odvode pomoću integriranog središnjeg otplinjavanja. Stoga nadolijevanje destilirane vode kod servisa više nije potrebno.
Konstrukcija je presudna za to hoće li baterija biti bez održavanja ili s održavanjem. Vodeći proizvođači kao što su Johnson Controls sa svojom markom Energizer imaju u ponudi za osobna vozila samo još akumulatore bez održavanja u skladu s europskim standardom 50342. Ipak, akumulator bez održavanja danas još uvijek nije standardan. 14
Akumulatori kojima je potrebno održavanje još uvijek imaju zaklopce koji se mogu okretati i koji omogućavaju pogled na elektrolitnu tekućinu. Kod ovih se akumulatora povremeno mora kontrolirati razina tekućine te po potrebi dopuniti nalijevanjem destilirane vode, kako se akumulatorske ploče ne bi isušile i korodirale.
Slika 3. Alternator i akumulator4
Alternator i akumulator se u vozilima uzajamno podudaraju. Zbog toga bi se, prema mogućnosti, trebao uvijek ugraditi akumulator u skladu s originalnom specifikacijom. Ako se ugradi premalen akumulator, to u najgorem slučaju može dovesti do toga da vozilo ne pali onako kako biste željeli jer starter ne dobiva potrebnu snaga za hladno pokretanje. Osim toga, manji akumulatori ne pružaju dovoljno snage za opskrbu svih električnih potrošača. Nadalje, ciklično opterećenje (postupci punjenja/pražnjenja) može dovesti do ranijeg prestanka rada 4https://www.google.ba/search? q=akumulator+i+alternator&biw=1366&bih=623&source=lnms&tbm=isch&sa= X&ved=0ahUKEwiXhinm4PPAhWBuBQKHQK0CWYQ_AUIBigB#imgrc=KDa58ZBB6_jrfM%3A 15
malog akumulatora. U vozilima u kojima se koristi sustav start/stop, uz premalen ili neprimjeren akumulator, može se trajno ugroziti ekološka mikrohibridna funkcija. U principu, kod premalih akumulatora može doći do povećanog opadanja napona u električnom sustavu, što može ugroziti sigurnosne funkcije vozila. Ako se koristi akumulator s većim kapacitetom, postoji opasnost da alternator nedovoljno puni bateriju. Trajno niska razina punjenja akumulatora štetna je za pohranu napona.
3. ALTERNATOR
Alternator je električni generator koji strujom opskrbljuje sve električne uređaje automobila i puni akumulator. Generator je mala elektrana koju pokreće motor; kad motor ne radi, električnu energiju daje akumulator. Električni generator može biti dinamo – generator istosmjerne struje ili alternator – generator izmjenične struje.
Danas većina automobila ima generatore izmjenične struje, dakle alternatore; oni su jači i već pri najmanjem broju okreta daju dovoljno struje za punjenje akumulatora. Budući da je za punjenje akumulatora potrebna istosmjerna struja, svi alternatori imaju još i usmjerivač koji pretvara izmjeničnu struju u istosmjernu.
Sve vrste generatora proizvode električnu energiju okretanjem rotora. U alternatorima navoji, u kojima se stvara struja, miruju i namotani na stator okružuju rotor. Generator izmjenične struje (ili alternator) ima induktivne namote, odnosno namote u kojima se stvara električna energija, na mirujućem prstenu, statoru.
Usred statora se okreće rotorski namot, okružen kandžastim polovima.Rotor je elektromagnet s jednim uzbudnim namotom, koji se okreće, i čiji krajevi su priključeni na odvojene klizne prstene. Četkice na kliznim prstenima dovode električnu struju rotorskom namotu. Pri tome se stvara magnetsko polje sa sjevernim (N) i južnim (S) polom.5
5 Elektronički sustavi u automobilima, Ivan Stojković, Zagreb 2006 16
Slika 4. Alternator
Ako se sada magnetsko polje pomiče (u ovom slučaju okreće) pored induktivnog namota, u namotu se stvori električni napon. Što je više magneta koji u određenom vremenu prolaze pored ovog namota veći je ostvaren napon. Ako je rotor više puta podijeljen, učinak je jednak, kao da se okreće više magneta. Među ostalim, prednost alternatora je i u tome da nema kolektora na kojem oduzimanje velikih struja kod dinama uzrokuje probleme s iskrenjem. Uzbudna je struja koju kod alternatora dovode četkice na klizne prstene rotora tako mala, da iskrenje ne uzrokuje teškoće. U alternatoru se u odnosu na statorske namote izmjenično pomiču sjeverni i južni pol rotora, i stvara se izmjenični napon. Zbog akumulatora je automobilu potrebna istosmjerna struja. Stoga struju iz alternatora treba diodama ili drugim usmjerivačima pretvoriti u istosmjernu. Alternator je našao put u osobne automobile tek poslije otkrića silicijevih dioda i tranzistora, koji su zamijenili ranije velike usmjerivače i regulatore napona. Alternator automatski podešava predavanje svoje snage i potreban mu je samo jedan regulator napona.
Usmjerivači preuzimaju i ulogu prekidača za povratnu struju. Upotrebom tranzistora regulatori su postali tako maleni, da se mogu ugraditi u sam alternator. Napon električnog generatora mora uvijek biti jednako velik, zbog čega je na njega priključen regulacijski prekidač koji ograničava napon i ublažava predavanje. Kad toga ne bi bilo, akumulator bi se previše napunio ili pokvario potrošače. Regulator štiti generator od preopterećenja i 17
takozvanim prekidačem povratne struje sprečava pražnjenje akumulatora preko generatora, kada se on okreće polako.6
Slika 5. Dijelovi alternatora
3.1.
PROBLEMI S ALTERNATOROM
Ispravan rad alternatora možemo pratiti na instrumentnoj ploči gdje se nalazi kontrolna lampica. Kontrolna lampica je crvene boje i njezino paljenje tijekom rada motora donosi 6 http://auto-mane.com/uncategorized/abeceda-automobila-sto-je-alternator/ 18
opasnost. Paljenje kontrolne lampice je znak da hitno treba nešto poduzeti u suprotnom će auto stati, a na motoru se pojaviti šteta. To može biti bezazleni kvar, zbog lošeg kontakta,ali i potpuni prestanak rada alternatora, kad akumulator samostalno može isporučivati struju samo neko kraće vrijeme ovisno o njegovom kapacitetu. Paljenje lampice može prouzročiti pucanje remena koji pokreće alternator. Ako se radi o dizel motoru, čija vodena pumpa ima pogon prekog drugog, klinastog ili zupčastog remena, u takvoj je prilici moguća duža vožnja, vozi li se po danu i ako se isključe svjetla. No, ako se pumpa za vodu pokreće istim remenom, treba odmah zaustaviti vozilo, jer će, osim alternatora, prestati raditi i pumpa vode i uskoro će doći do pregrijavanja motora i izbacivanja vode iz sistema. Što se pogonskog remena tiče, on je danas drugačijeg oblika nego oni na motorima starije proizvodnje. Nekad je bio klinasti, pa smo ga, u nedostatku istoga, mogli zamijeniti ženskom čarapom, kojom smo dobro povezali dvije remenice. Sada je on trakasti, višekanalni ili, kako se stručno zove, mikro remen i, osim istim takvim, ne može se nadomjestiti ničim, čak ni za prvu pomoć.
Mikro remen je daleko trajniji. Uzrok može biti starost, tj. umor ili slaba zategnutost.
No, i kod zatezanja moramo paziti, jer previše zategnut remen neće škripiti ni cviliti, ali će zato ležajevi alternatora, pumpe vode, servo pumpe ili kompresora klime biti znatno opterećeniji, pa će brže prozujati.vUglavnom su u ovo vrijeme konstrukcijska rješenja takva da remeni imaju i svoje automatske natezače koji su tako napeti da remen dobro zatežu, a ležajevi ne pate.
19
Slika 6. Shema reglera7
Osim pucanja remena, najčešći uzročnik paljenja signalne lampice je neispravan regler. To može značiti istrošenost četkica, ali i kvar elektronskog dijela reglera. Iako se četkice na nekima mogu mijenjati da se uštedi na popravku, najčešće se i u jednom i u drugom slučaju zamjenjuje regler. Kod takvog kvara, intenzitet lampice u radu motora je izražene crvene boje, no, ako ona gori “na pola snage”, prije će biti da je greška u diodama.
Kvar se pokazuje i nepojavljivanjem iste crvene lampice na kojoj je simbol akumulatora, već prilikom ukopčavanja kontakta. Može biti da je greška banalna i da je uzrok samo pregorena kontrolna lampica, ali ponovimo, moguć je i kvar u alternatoru. I u jednom i u drugom slučaju treba brzo reagirati, jer pregorena lampica neće moći signalizirati eventualni budući kvar, a u drugom slučaju, kvar samo što se nije pojavio.Pokvareni regler možete i doslovno 7https://www.google.ba/search? q=akumulator+i+alternator&biw=1366&bih=623&source=lnms&tbm=isch&sa= X&ved=0ahUKEwiXhinm4PPAhWBuBQKHQK0CWYQ_AUIBigB#tbm=isch&q=regler&imgrc=tbwSEZpssJ eMVM%3A 20
nanjušiti. Kad vas u kabini počne gristi jak miris kiseline, otvorite poklopac motora i provjerite gornju površinu akumulatora. Ako je vlažna, znači da se kiselina izbacuje iz akumulatora zbog prejakog punjenja. 8
3.2.
STARTOVANJE MOTORA SA SABIJENIM ZRAKOM
Ovakve instalacije za startovanje motora primjenjuju se skoro isključivo kod velikih stacionarnih brodskih i zrakoplovnih elisnih motora. Osnovna prednost ove instalacije je mogućnost postizanja velikog momenta za pokretanje motora. Nedostaci su: velika težina, neophodnost ugradnje kompresora i brzo povećanje pritiska u cilindru kod istovremenog punjenja cilindra sa sabijenim zrakom i gorivom. Isto tako sabijeni zrak jako hladi dijelove motora i može izazvati pojavu prskotina na klipu i glavi cilindra, pogotovo ako se često vrši pokretanje zagrijanog motora. Da bi se moglo vršiti pokretanje motora (brodskih i zrakoplovnih), kod kojih je radilica neposredno spojena sa vratilom elise, potrebno je da trajanje otvaranja ventila za zrak u toku takta širenja bude duže od ugla preklapanja radnih taktova zaporednih cilindara. Ovo je odredjeno minimalnim brojem cilindara, kod koga je moguće pokretanje motora iz bilo kog položaja radilice. Maksimalno trajanje otvaranja ventila za zrak u toku takta širenja, ograničeno je momentom otvaranja usisnog ventila ili kanala i ono kod četvorotaktnih motora iznosi oko 140°, dvotaktnih 120° i motora sa prehranjivanjem 90°. Praktično ugao otvaranja ventila za sabijeni zrak ima slijedeće vrijednosti: - broj cilindra 6 8 - dvotaktni motori 70 – 100 60 - 80 - četverotaktni motori 125 – 130 110 - 120 Kod “V” motora ovi ventili se obično postavljaju samo na jedan blok.
Kod stacionarnih motora vrlo često se ventili za zrak ne postavljaju na sve cilindre, u težnji da se konstrukcija instalacije pojednostavi i smanji potrošnja zraka.
8 http://auto-mane.com/uncategorized/abeceda-automobila-sto-je-alternator/ 21
Slika 7. Shema motora sa sabijenim zrakom9 Kod takvih motora je neophodno da se klip cilindra koji ima ventil za zrak nalazi u položaju koji odgovara uglu okretanja radilice 20 – 30° poslije SMT kod takta širenja.
Instalacija za prinudno palenje ima na motorima sa unutrašnjim sagorijevanjem slijedeće osnovne zadatke:
1. Da na svim režimima rada motora i predvidjenim temperaturama okolne atmosfere, obezbijedi sigurno zapalenje smjese goriva i zraka u toku svakog radnog ciklusa.
2. Smjesa treba da se zapali na odredjenom mjestu u radnom prostoru motora i u tačno definisanom momentu u toku takta sabijanja, tj. kod odredjenog položaja klipa u odnosu na SMT. 9https://www.google.ba/search? q=motor+sa+sabijenim+zrakom&biw=1366&bih=623&source=lnms&tbm=isch &sa=X&ved=0ahUKEwj3gPihoYPPAhWDPBQKHVswCq4Q_AUIBigB#imgrc=ab6FE BGKB9D79M%3A 22
3. Kod višecilindričnih motora, zapalenje mora da se izvrši po cilindrima prema odredjenom redosljedu i pri jednakim uslovima.
4. Instalacija svojim radom ne smije da ometa rad drugih električnih uredjaja na motoru i u njegovoj bližoj okolini.
Pod zapalenjem smjese goriva i oksidanta se podrazumijeva iniciranje hemijske reakcije, koja treba da se u toku vrlo kratkog vremena ubrza do tog stepena, da se formira vidljivi plamen, koji se prostire kroz prostor.
Mehanizam zapalenja obuhvata: jonizaciju i termičku disocijaciju molekula, pri čemu nastaju aktivne čestice (radikali), koje pobudjuju lančane hemijske reakcije i oslobadjanje toplote potrebne za ubrzavanje predplamenih reakcija. Procesi zapalenja mogu načelno da se ostvare, dovodjenjem smjese u dodir sa vrućom površinom, plamenom ili vrućim gasom, udarnim (detonacionim) talasima, kapacitivnom i induktivnom varnicom. Električna varnica dovoljnog napona i energije se danas najčešće koristi za paljenje smjese u motorima sa unutrašnjim sagorijevanjem. Pri stvaranju varnice u vidu užarenog električnog luka, dolazi do jonizacije i termičke disocijacije molekula gasa u neposrednoj okolini elektroda svjećice, jer u toj zoni temperatura vrlo brzo naraste do visokih vrijednosti.
Pri razmatranju kompleksne problematike zapaljenja smjese, konstrukcije i rada cjelokupne instalacije i njenih elemenata, od posebnog interesa su sljedeća pitanja:
a) Uslovi zapaljenja: izbor svjećice odgovarajuće konstrukcije i tehničkih osobina, s obzirom na minimalno potrebnu energiju električnog luka, njen položaj i smještaj, da bi se obezbijedilo sigurno zapaljenje pri raznim aerodinamičkim i termičkim stanjima radne materije u cilindru, stepenu sabijanja, sastavu smjese, osobinama goriva i sl.
23
b) Razmještaj i broj svjećica obzirom na zapaljenje, prostiranje plamena i normalno sagorijevanje, cikličnu varijaciju zapaljenja i sagorijevanja (stabilnost sagorijevanja i zapaljenja).
c) Izbor odgovarajućeg ugla zapaljenja (ugla pretpalenja) i njegova regulacija obzirom na režim rada motora (obrtna brzina i opterećenje), ali i s obzirom na druge aspekte, kao: ostvarenje maksimalno mogućeg rada, minimalne potrošnje goriva, minimalne emisije toksične substance CO + NO, CxHy, buke i sl.
d) Sigurnost rada, trajnost i pristupačnost instalacije na motoru. Izbor odgovarajućeg izvora električne energije obzirom na primjenu motora, njegovu težinu ili druge specifične zahtjeve.10
Da bi se ovi problemi mogli uspješno rješavati, poboljšavati postojeće i razvijati nove instalacije za paljenje smjesa, potrebno je proučiti uslove zapaljenja, konstrukciju i rad instalacije a pogotovo nekih njenih osnovnih elemenata.
3.2.1. Podjela instalacija
U suštini instalacija za paljenje se sastoji od sljedećih osnovnih sklopova: - izvori električne energije niskog napona (6, 12, 24 V), - elemenata za stvaranje impulsa visokog napona (10 i više KV), - razvodnika napona po cilindrima motora, 104 - svjećica za ostvarenje električne varnice u radnom prostoru cilindra i - regulatora ugla početka jonizacije – stvaranja električne varnice na svjećici (ugao “pretpalenja”). Prema izvoru električne energije instalacije za palenje se dijele na: - baterijske kod kojih se instalacija snabdijeva sa električnom energijom od baterije, odnosno akumulatora, a u radu motora sa električnim generatorom, odnosno
10 Motori i motorna vozila, Ivan Filipović, Tuzla 2006 24
alternatorom; - magnetne, kod kojih se u primarnom krugu električna energija ostvaruje indukcijom; - tranzistorske, gdje je sinhroni prekidač zamjenjen tranzistorom.
Osnovna prednost baterijskih instalacija je, relativno visok napon, pa prema tome i dovoljna energija varnice, već kod malih obrtnih brzina motora i povoljna promjena napona s obzirom na potrebe motora. Snaga koja se troši za palenje iznosi 10 do 25 W.
Instalacije sa magnetnim palenjem se danas koriste u specijalnim slučajevima kao: u tropskim krajevima, gdje je održavanje akumulatora otežano, kod vrlo niskih temperatura, jer hladnoća znatno utiče na radnu sposobnost akumulatora.
Osim toga se magnetno palenje vrlo često koristi kao pomoćno sigurnosno palenje na zrakoplovnim motorima, vanbrodskim motorima i slično. Magnetne instalacije za palenje se primjenjuju i u slučajevima kada težina cjelokupnog motora iz eksploatacionih razloga igra odlučujuću ulogu, kao npr. kod motora za pogon ručnih motornih testera, motora za pogon motocikala, bicikala i sl. Posebnu grupu predstavlja danas već često korišteno tranzistorsko paljenje, kod koga je mehanički sinhroni prekidač zamijenjen tranzistorom.
Time na većim obrtnim brzinama postoje u tom slučaju, još uvijek znatne energije varnice i visoki napon koji se na transformatoru formira u vidu vrlo kratkih impulsa, što obezbjeđuje dobro zapuštanje motora i kod niskih temperatura okoline.
3.2.2. Instalacija za induktivno-baterijsko palenje
25
Slika 8. Principijelna instalacija za induktivno-baterijsko palenje11
Izvor električne energije je akumulator, odnosno u radu motora električni generator (alternator). Na automobilu u električnu instalaciju ulaze i drugi agregati, kao dinamo (alternator), pokretač za startovanje motora, osvjetljenje i signalizacija. Principijelna šema spajanja ovih agregata na automobilu čine – disk sa bregovima, 2 – sinhroni prekidač (platinska dugmat), 3 – autotransformator (bobina), 4 – razvodnik, 5 – svjećice, 6 – akumulator (baterija) 6, 12, 24 V, 7 – prekidač, 8 – kondenzator, 9 – provodnik, 10 – provodnik – masa.
Funkcije pojedinih elemenata instalacije i rad cjelokupne instalacije za palenje se vidi jednostavno sa instalacije 1 – dinamo (alternator), 2 – sinhroni prekidač, 3 – transformator, 4 – razvodnik, 5 – svjećice, 6 – prekidač, 7 – kontrolne sijalice, 8 – akumulator, 9 – pokretač (starter), 10 – magnet za pokretanje zupčanika pri startovanju, 11 – relejni prekidač za uključenje ili isključenje akumulatora. 11https://www.google.ba/search? q=motor+sa+sabijenim+zrakom&biw=1366&bih=623&source=lnms&tbm=isch &sa=X&ved=0ahUKEwj3gPihoYPPAhWDPBQKHVswCq4Q_AUIBigB#tbm=isch&q= instalacija+za+induktivno+baterijsko+palenje&imgrc=gCq6WJviUf3xbM%3A 26
Slika 8. Šema spajanja elemenata električne instalacije na traktoru12
12https://www.google.ba/search? q=motor+sa+sabijenim+zrakom&biw=1366&bih=623&source=lnms&tbm=isch &sa=X&ved=0ahUKEwj3gPihoYPPAhWDPBQKHVswCq4Q_AUIBigB#tbm=isch&q= %C5%A0ema+spajanja+elemenata+elektri %C4%8Dne+instalacije+na+automobilu&imgrc=CWNWOhFHyo6FkM%3A 27
Slika 9. Šema spajanja elemenata električne instalacije na automobilu13
Jedan od najodgovornijih elemenata u sistemu induktivno-baterijskog paljenja je sinhroni prekidač, zajedno sa diskom sa brjegovima.
Kada brijeg diska sinhronog prekidača razmakne kontakt, u primarnoj zavojnici se prekida struja, a magnetni tok proizveden tom strujom polagano isčezava. Istovremeno se u strujni krug uključuje kondenzator. Njegova zadaća je da ublaži varnice, koje se mogu javiti u sistemu. Autotransformator vrši transformaciju napona sa 6; 12 odnosno 24 V na napone najčešće 1500 ÷ 2000 V, zavisno od karakteristika motora. U novijim konstrukcijama, zbog ograničenih mogućnosti sinhronog mehaničkog prekidača, posebno na većim brojevima okretaja, koriste se različite elektronske komponente. Tako su danas u primjeni sistemi tranzistorskog palenja i to: - polutranzistorsko i - potpuno tranzistorsko palenje. 106 Primjer šeme sistema polutranzistorskog kod ovog sistema palenja sinhroni prekidač nije više u klasičnom smislu prekidač nego je samo davač impulsa za tranzistor (struja upravljanja oko 1A). Jaka primarna struja (oko 8A) vodi se kroz tranzistor u primarni namotaj bobine. 13https://www.google.ba/search?q=osnovni+dijelovi+sinhronog+prekida %C4%8Da&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwicy_CSmoPPAhXKthQKHZlBOYQ_AUICCgB&biw=1366&bih=623#imgdii=iwr4VzrB2fWRaM%3A%3Biwr4VzrB2fWRaM %3A%3BImP_m5ninv_b5M%3A&imgrc=iwr4VzrB2fWRaM%3A 28
Budući da je tranzistorski sistem osjetljiv na električno preopterećenje u njega su ugradjeni otpornici. 1 – akumulator, 2 – glavni prekidač, 3 – tranzistor, 4 – bobina, 5 – sinhroni prekidač, 6 – otpornik, 7 – razvodnik, 8 – svjećice.
3.3.
RAZVODNIK PALJENJA
Razvodnik paljenja je mehanička veza između električnih dijelova uređaja za paljenje i motora. Prekidač prekida primarni strujni krug u onom trenutku kad u motoru treba da izazove paljenje. Razvodnik paljenja ima zadatak da visoki napon koji nastane u indukcijskom svirku razvede na svjećice po redoslijedu paljenja u pojedinim cilindrima. U kapi razvodnika je na vrhu smještena glavna elektroda oko koje ima onoliko nepokretnih elektroda koliko ima cilindara u motoru. Te elektrode se zovu i kontaktni segmenti. Na vratilu razvodnika je rotor razvodnika koji na vrhu ima elektrodu, razvodnu ruku. Glavna elektroda dobiva visoki napon od indukcijskog svitka, a razvodna ruka koja pri okretanju klizi po glavnoj elektrodi, dovodi visoki napon redom na nepokretne elektrode, s kojih vodiči visokog napona
vode
do
svjećica.
Budući da se dovođenje visokog napona s kape razvodnika na svjećice određuje redoslijedom paljenja određenog motora, prilikom skidanja vodiča visokog napona treba voditi računa da se prilikom ponovne montaže ne pobrka njihov redoslijed.
3.3.1. Mijenjanje trenutka paljenja
Izgaranje u motoru traje jednako dugo bez obzira na broj okreta. Tako u praznom hodu nastaje paljenje neposredno prije nego što klip u taktu kompresije dođe u gornju mrtvu točku; plinovi koji izgaraju imaju dovoljno vremena da dogore i potisnu klip prema dolje. Ako se povećava broj okreta motora, ima sve manje vremena za hod klipa gore i dolje, a tako i za izgaranje. Zato pri većem broju okreta treba trenutak paljenja pomaknuti naprijed, da se smjesa zapali malo prije nego što klip dođe u gornju mrtvu točku. Tako će biti dovoljno vremena
za
izgaranje
smjese
i
kad
se
klip
giba
brže.
Na vratilu razvodnika je brijeg prekidača. On ima toliko uzvišica koliko motor cilindara. Kad 29
se motor okreće uzvišica podigne pokretni dio (čekić) prekidača od nepokretnog dijela (nakovnja); prekida primarni strujni krug; kad se uzvišica okrene, ponovno se primarni strujni krug zatvori. Na taj se način primarni strujni krug stalno prekida. Kad se prekida primarni strujni krug, i u primarnom se namotu indukcijskog svitka za kratko vrijeme inducira napon od nekoliko stotina volti. On bi pri razmicanju kontakata prekidača uzrokovao snažno iskrenje između njih, koje bi oštetilo kontakte. Kondenzator, vezan usporedno s prekidačem, preuzima na sebe taj indukcijski strujni udar i zaustavlja iskrenje na kontaktima prekidača. Za pravilan rad prekidača vrlo je važno da bude pravilan razmak između kontakata.
Obično je između 0,3 i 0,5 mm. Tačno podešavanje razmaka između kontakata određuje takozvani kut zatvaranja, označen kutnim stupnjevima. Kud zatvaranja kazuje za koliko stupnjeva se okrenulo koljenasto vratilo motora za vrijeme dok su kontakti bili u dodiru. Kod četverocilindričnih motora je kut zatvaranja oko 50 stupnjeva, a kod šesterocilindričnih oko 38 stupnjeva.14
14 http://www.oktani.com/razvodnik_paljenja.php 30
Slika 10. Razvodnik paljenja15
15https://www.google.ba/search? q=motor+sa+sabijenim+zrakom&biw=1366&bih=623&source=lnms&tbm=isch &sa=X&ved=0ahUKEwj3gPihoYPPAhWDPBQKHVswCq4Q_AUIBigB#tbm=isch&q= razvodnik+paljenja&imgrc=C3ZzA_A9u2AyKM%3A 31
32
Slika 11. Razvodnik paljenja16 Potpuno tranzistorsko palenje je izvedeno sa elektronskim upravljanjem bez mehaničkog prekidača primarne struje. Mehanički prekidač je zamijenjen obično indikatorom električnih impulsa. 3.3.1. Instalacija za induktivno-magnetno palenje
Dvopolni magnetni rotor okreće se u transformatoru sa dva pola, na koga je sa gornje strane namotan primarni kalem (1) i sekundarni kalem (2). Početak primarnog kalema spojen je sa transformator, a kraj sa sinhronim prekidačem (3) koji je izolovan od tijela magneta. Sekundarni kalem (2) je svojim početkom vezan za primarni kalem, a kraj se odvodi na palac razvodnika (4). Promjenljivo magnetno polje u jezgru transformatora stvara se okretljivim permanentnim magnetom. Paralelno sa kontaktima K1 i K2 prekidača priključuje se u primarno strujno kolo kondenzator (5). Visoki sekundarni napon odvodi se preko razvodnika na svjećice (6).
1 – primarni namotaji, 2 – sekundarni namotaji, 3 – sinhroni prekidač, 4 – razvodnik, 5 – kondenzator, 6 – svjećice.
Osnovni sklopovi sistema za paljenje a) Mehanizam za regulisanje ulga pretpaljenja Ugao pretpaljenja (αp) definisan kao rastojanje od trenutka iskakanja varnice do SMT, predstavlja ključni faktor za definisanje optimalnog rada motora.
Za regulisanje ugla pretpalenja koristi se najčešće mehanički centrifugalni regulator ugla pretpalenja i vakumski korektor ugla pretpalenja . Uticaj ugla pretpalenja na oblik indikatorskog diagrama 1 – ploča, 2 – disk sa bregovima, 3 – vodjica, 4 – teg, 5 – opruga, 6 – 16https://www.google.ba/search? q=razvodnik+paljenja&biw=1366&bih=623&tbm=isch&imgil=3JKzv5qHqzxflM %253A%253BCiCe0Gh2lBxpmM%253Bhttp%25253A%25252F %25252Fwww.autonet.hr%25252Fmehanicki-razvodnikpaljenja&source=iu&pf=m&fir=3JKzv5qHqzxflM%253A%252CCiCe0Gh2lBxpmM %252C_&usg=__8vYqX1GonaTQvmcg1JWQ5XMDt5o %3D&ved=0ahUKEwibn8Ci9YLPAhWG0RQKHTu9CwUQyjcIJw&ei=lP_SV5sFhqNTu_ quKA#imgrc=3JKzv5qHqzxflM%3A 33
osa obrtanja tega, 7 – pogonsko vratilo. Centrifugalni regulator ugla pretpalenja 1 – komora, 2 – membrana, 3 – crijevo, 4 – poluga, 5 – kontakti sinhronog prekidača, 6 – disk sa bregovima, 7 – opruga, 8 – ploča.
4. SVJEĆICA
Osnovni zadaci svjećice su:
1) Mora biti otporna na vrlo velike promjene temperature i pritiska i protiv hemijskog uticaja gasova i dodataka gorivu i ulju za podmazivanje.
2) Mora da posjeduje visoku električnu probojnost i izolacionu sposobnost kod svih radnih temperatura. 34
3) Mora da zaptiva radni prostor kod svih pritisaka.
4) Svjećica po svojoj konstrukciji, mjestu i načinu ugradnje treba da obezbijedi odgovarajuće odvodjenje toplote sa elektroda, kako temperatura centralne elektrode ne bi bila manja od 500 0 C, niti viša od 900 °C.
Date približne temperaturne granice treba da obezbijede sagorijevanje ostataka ulja koje dospije na elektrode, ali da sa druge strane ne dozvole pojavu samopalenja smjese usljed nekog užarenog mjesta na elektrodi. 17
Slika 12. Konstrukcija svjećice
Konstrukcija svjećice i njeni osnovni djelovi vide se na (sl. 136). a) rastavljive, b) nerastavljive, 1 – bočna elektroda, 2 i 5 – podloška, 3 – tijelo, 4 – izolator, 6 – navrtka, 7 – centralna elektroda i kraj za priključenje kabl.18 17 http://autonovosti.me/svjecice/ 18 Motori i motorna vozila, Ivan Filipović, Tuzla 2006 35
Zahtjevi za svjećicu su ekstremni: ona je izložena i periodičnim promjenama procesa u komori za sagorijevanje i klimatskim uslovima izvan motora. Pred nju se postavljaju četiri vrste zahteva: električni, mehanički, hemijski i temperaturski.19
Pod električnim zahtjevima se podrazumijeva da ne smije doći do preskakanja električnog luka ili proboja struje kroz izolator. Električni otpor izolatora mora biti zadovoljavajući i pri temperaturi od 1000 stepeni celzijusa i ne smije se mijenjati za radnog veka svjećice.
Pod mehaničkim zahtijevima se podrazumijeva da svjećica mora izdržati visoke pritiske (do 50 bar-a) koji se periodično pojavljuju u komori za sagorijevanje i zato moraju, za sve vrijeme svoje eksploatacije, da ostanu gasno nepropusne. Dodatno se zahtijeva velika mehanička čvrstoća svih djelova u spoju, naročito keramike i metalnog tijela svjećice.
Hemijski zahtjevi koji se odnose na vrh svećice moraju biti u potpunosti zadovoljeni, jer taj dio direktno na sebi osjeća proces sagorijevanja zbog koga može postati usijan, a samim tim i izložen hemijskim procesima na visokim temperaturama.
Ako je dostignuta tačka topljenja, agresivne hemijske komponente u gorivu se talože na svjećicu i mogu promijeniti njene karakteristike.
Pod temperaturskim zahtijevima smatra se da svjećica, odnosno njen keramički dio, mora posjedovati veliku termičku “šok” otpornost, jer će u jednom trenutku naglo primiti toplotu vrelih sagorjelih gasova, a u drugom biti izložena hladnoj smješi goriva i vazduha u taktu usisavanja.
19 http://autonovosti.me/svjecice/
36
4.1.1. Konstrukcija svećice
Svjećica se sastoji od metala, keramike i stakla. Pažljivim dizajniranjem svjećice dolazi se do potpunog iskorišćenja pozitivnih svojstava ovih materijala. U najvažnije djelove svjećice se ubrajaju spojni provodnik, izolator, tijelo i elektrode.20
20 Ibid 37
Slika 13. Svećica Spojni provodnik, napravljen je od čelika i gasno nepropusno zalijepljen za izolator ulivanjem specijalnog lijepka u zazor između njih. Ovaj, električno provodljivi, lijepak predstavlja spoj sa centralnom elektrodom. Na svom kraju koji izlazi iz izolatora, spojni provodnik ima spojni navoj sa spojnom maticom za spajanje prema visokonaponskom kablu.
Izolator je napravljen od specijalne keramike (aluminijumoksid sa dodatkom aditiva), a namijenjen je izolovanju centralne elektrode i spojnog provodnika od tijela svjećice. Radi još boljeg spriječavanja strujnih gubitaka, na izolatoru se nalazi pet užljebljenja.
Oni služe da povećaju površinu preko koje strujni gubici prelaze. Zbog ovih žljebova ni u ekstremnim uslovima vožnje nema neželjenog oticanja struje. Inače, izolator se koristi i kao nosač i za centralnu elektrodu i za spojni provodnik.
Tijelo je izrađeno od čelika, a namijenjeno je za učvršćivanje svjećice u glavu motora. Površina tijela je električnim putem presvučena niklom radi zaštite od korozije, da održi navoj slobodan i spriječi da zapekne, pogotovo u aluminijumskim glavama motora. U zavisnosti od uslova ugradnje, svjećica može biti isporučena sa prstenom za zaptivanje ili konusom.
Elektrode se habaju pod dejstvom erozije (izaziva je varnica paljenja) i korozije (hemijski i termički uticaji). Njihovo trošenje vodi ka povećanju probojnog napona tj. ka smanjenju rezerve napona. Elekroda mase je učvršćena na tijelo svjećice i obično ima pravougaoni savijeni oblik. Može biti izrađena kao prednja, ili kao bočna što zavisi od njenog položaja u odnosu na centralnu elektrodu. Tanjim profilom elektrode mase kao i postavljanjem višestrukih elektroda mase znatno se produžava vijek trajanja svjećice. Centralna elektroda je gasno nepropusno učvršćena u izolator sa specijalnim elektroprovodljivim lijepkom. Ona ima nešto manji prečnik od otvora vrha izolatora zbog širenja uslijed zagrijevanja. Najčešće korišćen materijal za izradu centralne elektrode običnih svjećica je bakar (za izradu jezgra) i legura nikla (za izradu plašta oko jezgra). Od specijalnih materijala koji se koriste za ovu svrhu su srebro i platina, s’ tim što je u tom slučaju elektroda znatno manjeg prečnika.
38
Zazor između elektroda je najmanji razmak između centralne elektrode i elektrode mase pa kao takav predstavlja mjeru dužine staze varnice. Što je zazor manji, to je potreban manji probojni napon. Obično se ova vrijednost kreće oko 0,7-1,1 mm kod motora sa karburatorom, dok kod sistema za elektronsko ubrizgavanje i paljenje goriva ova vrijednost se kreće od 1,11,8 mm. 21
Međusobni položaj elektroda određuje tip zazora. Postoje dva tipa: vazdušni zazor varnice, kada je elektroda mase ispred centralne elektrode i površinski zazor varnice, kada se jedna ili više elektroda mase nalaze sa strane centralne elektrode. Dakle, položaj varnice odgovara položaju zazora između elektroda svjećice.
4.1.2. Termičke karakteristike svećice
Toplotni opseg svjećice je mjera termičke opteretivosti svećice (motora) i on mora odgovarati karakteristikama svjećice (motora). Ovaj termin je od presudne važnosti za izbor odgovarajuće svjećice za jedan motor.
Radna temperatura svjećice je temperatura koju svjećica dostiže u toku rada motora i ona predstavlja ravnotežu između primljene količine toplote (od upaljene smješe) i predate količine toplote (glavi motora sa kojom je u kontaktu preko navojaka). Ona se kreće od 400 do 850 stepeni celzijusa.
Donja granica je određena najnižom temperaturom samočišćenja svjećice od naslaga čađi i nesagorjelog ugljenika, a gornja, najvišom temperaturom pri kojoj neće doći do samopaljenja smješe (uslijed njenog kontakta sa zagrijanim djelovima svjećice). Osnovni razlog zbog koga se ne može jedan isti tip svjećice koristiti u svim motorima leži u činjenici da motori većih snaga
oslobađaju veću
količinu
toplote
sagorijevanje, nego motori manjih snaga.
21 Ibid 39
i
imaju
višu temperaturu
komore
za
Zato i postoje, grubo govoreći, dva osnovna tipa svjećica, “topla” i “hladna“.
Slika 14. Svećica Važno je podvući da najveći dio primljene toplote iz komore (oko 80 %) svjećica sa vrha izolatora provodi preko svog unutrašnjeg zaptivnog prstena na tijelo svjećice, odakle se ona dalje, preko navojnog spoja, prevodi na glavu motora.
Kod “tople” svjećice vrh izolatora je maksimalnom svojom dužinom u kontaktu sa vrelim gasovima iz komore za sagorijevanje. Koristi se kod motora manjih snaga jer mu je (vrhu) potrebna veća količina toplote da bi se zagrijao i “ušao” u svoj radni temperaturski opseg.
Kod “hladnih” svjećica stvari stoje sasvim obrnuto. Različite dužine slobodnog vrha izolatora utiču na različit toplotni opseg svjećice. Da bi bilo jasnije o kojoj se svjećici radi, toplotni opseg se obilježava brojem koji se naziva toplotna vrijednost svjećice. Niži brojevi toplotne vrijednosti (npr. 2…4) znače “hladne” svjećice sa malim prijemom toplote kroz kratki vrh izolatora, dok viši brojevi toplotne vrijednosti (npr. 7…10) znače “tople” svjećice sa velikim prijemom toplote kroz dugi vrh izolatora.22
22 „Cestovna vozila“ – priručnik za voditelje stanica tehničkih pregleda vozila, Tuzla 2006 40
4.1.3. Nenormalni radni uslovi svećice
Nenormalni radni uslovi, koji se mogu pojaviti u toku sagorijevanja smješe, mogu nepopravljivo oštetiti motor i svjećicu. Ovdje podrazumijevamo one najosnovnije anomalije kao što su: samopaljenje smješe, odnosno, njeno detonativno sagorijevanje.
Samopaljenje smješe nastaje zbog lokalnog pregrijevanja (pri punom opterećenju) vrha izolatora svjećice, izduvnog ventila, ispupčenih djelova glave cilindra kao i izdvojenih čestica taloga. Ovo je nekontrolisani proces paljenja pri kome temperatura u komori za sagorijevanje može naglo porasti tako da nanese ozbiljne štete i svjećici i ostalim djelovima motora.
Napomenimo da samopaljenje NIJE isto što i detonacija odnosno “dizelovanje”. Detonacija je nekontrolisano sagorijevanje sa veoma strmim porastom pritiska. Prouzrokovano je spontanim paljenjem djelova smješe koji još nisu bili zahvaćeni prostornim širenjem fronta plamena zapaljenog svjećicom.
Sagorijevanje se vrši nekoliko (desetina) puta brže od normalnog (postepenog) sagorijevanja. Javljaju se oscilacije pritiska sa veoma velikim amplitudama i visokom frekvencijom. Kao posledica javlja se pregrijevanje djelova motora.
Efekti detonacije na svjećici su vidljivi u obliku tačkastog habanja (pitting-a) elektrode mase. Osnovni uzrok ove anomalije leži u lošem kvalitetu goriva (benzina).
Sasvim je sigurno da su nauka i tehnologija izrade svjećica za proteklih sto godina napravile ogroman korak u smjeru usavršavanja motora sa unutrašnjim sagorijevanjem. Naravno, predstoje još mnoga iskušenja i izazovi koji stoje pred konstruktore, ali oni već pripadaju nekom novom vremenu koje je pred nama i nekom novom poglavlju o razvoju svjećica.23 23 Motori i motorna vozila, Ivan Filipović, Tuzla 2006 41
5. INDUKCIONI KALEM - BOBINA
Bobina ima zadatak da struju niskog napona 6 ili 12 V pretvori u struju visokog napona od 13-17hiljadaV. Bobina
se
sastoji
od:
tela,
jezgra,
primarnog
i
sekundarnog
namotaja.
Jezgro se nalazi u centru indikacionog kalema. Debljina žice primarnog namotaja iznosi od 0,5-2mm. Primarni namotaj presvučen je izolacionim materijalima i na taj način izolovan je od jezgra i sekundarnog namotaja. Broj namotaja primarnog kola iznosi od 100 - 200 namotaja. Sekundarni namotaj je obavijen oko primarnog namotaja i debljina žice je oko 0,1 mm, koja je takođe presvučena izolacionim materijalom. Broj namotaja sekundarnog kola iznosi oko 1400.
Slika 15. Indukcioni kalem – bobina
42
Primarni i sekundarni namotaji međusobno su povezani u jednoj tački. Na indukcionim kalemu nalaze se tri priključka. Kroz prvi priključak dolazi primarna struja iz akumulatora na prstasti namotaj, a preko drugog priključka primarna struja odlazi na razvodnik paljenja tj. na kondenzator i priključak. Treći prekidač povezuje sekundarni namotaj i razvodnu kapu razvodnika. Ova faza je ostvarena pomoću provodnika namenjenog za sekundarnu struju visokog napona u primarnom kolu. Prolaskom primarne struje oko jezgra stvara se magnetno polje koje indukuje u sekundarnim namotajima struju visokog napona. Struja visokog napona je neophodna stvaranje varnice na elektrodama svećica.
6. MREŽE U AUTOMOBILIMA
Zadnja četiri desetljeća je obilježio nagli porast broja i složenosti elektroničkih sustava u automobilima. Udio elektronike u današnjim automobilima čini čak 23% ukupne proizvodne cijene. Analitičari procjenjuju da više od 80% inovacija u automobilskoj industriji je temeljeno na elektroničkim sustavima. Sa porastom broja elektroničkih sustava u automobilima rastu i zahtjevi na strukturnu izgradnju jer u prosječnom automobilu se nalazi više od četiri kilometara raznih vodova dok je taj broj 1955. godine iznosio samo 45 metara. 1969. godine Apollo 11 je radio sa malo više od 150 Kbytes memorije dok samo 30 godina kasnije je potrebno više od 500 Kbytes da CD player u autu ne bi preskakao na neravninama.
Kao što LAN-om možemo povezivati računala tako kontrolne mreže povezuju elektroničku opremu u vozilu. Tim mrežama se izmjenjuju podaci izmeñu raznih elektroničkih sustava i aplikacija koje se u njima vrte. U prošlosti su se komponente meñusobno spajale žicama što je postalo problem kako je broj komponenata rastao. Glavni problem je u povećanju mase vozila, smanjenju pouzdanosti i zauzimanju sve više prostora. Tako je ožičenje postalo 43
najsloženija i najskuplja komponenta u vozila. Današnje kontrolne i komunikacijske mreže se temelje na serijskim protokolima čime se uklonio problem složenog ožičenja. Tako je 1998. godine Motorola razvila kompletnu automobilsku kontrolnu i informacijsku mrežu temeljenu na LAN tehnologiji čijom je ugradnjom u tada novu klasu BMW-a smanjila težinu ukupnog ožičenja za 15 kilograma i povećala učinkovitost.24
6.1.
Anti Lock Braking Systems (ABS)
ABS (engl. anti-lock brake system) je elektronsko-hidraulički mehanizam koji sprečava blokiranje kotača prilikom kočenja te tako skraćuje zaustavni put i omogućuje potpunu upravljivost automobila prilikom kočenja. Mnogi misle da je to pronalazak novijeg datuma. Sve je ipak počelo davno. Godine 1928. Nijemac Karl Wessels konstruirao je prvi regulator kočione sile u svrhu sprečavanja blokiranja kod kočenja, kojeg 1936. razrañuje Robert Bosch. Prvi učinkoviti ureñaj za sprečavanje blokiranja konstruirao je njemački inženjer Fritz Ostwald. Početkom 1940. prijavio je patent 'pneumatsko-električnog regulatora kočenja', kod kojeg se kočioni pritisak regulira pomoću elektromagnetskog ventila. Prvo operativno korištenje zbilo se 1950. u borbenom zrakoplovu. Do serijske je ugradnje u automobil prošlo još 28 godina - prvi ABS ureñaj tvrtke Bosch serijski se počeo ugrañivati početkom 1978. u Mercedes 450 SE, a nekoliko mjeseci kasnije i u BMW 745i. ABS je sigurno najkorisniji i najvažniji dio (dodatne) opreme automobila. Njegovom ugradnjom znatno se poboljšavaju vozna svojstva, kočničke mogućnosti i sigurnost vožnje. Blokiranje kotača pri kočenju znatno se smanjuje koeficijent trenja, posebice u poprečnom smjeru. Zbog toga se produžuje zaustavni put, a automobil postaje potpuno neupravljiv. ABS je elektronsko-hidraulički sklop sa središnjom upravljačkom jedinicom.
24 Elektronički sustavi u automobilima, Ivan Stojković 44
Slika 16 Kočioni sistem sa ABS-om
Na temelju informacija od osjetnika za praćenje okretanje kotača, ABS dozira moment kočenja na svakom kotaču posebice i sprečava blokiranje. U trenutku kad se određeni kotač zaustavi, aktivira se osjetnik koji preko sklopa elektromagnetskih ventila snizuje tlak ulja u kočionom cilindru, sve dok se kočioni moment toliko ne smanji da se kotači počnu ponovo okretati. U tom trenutku osjetnik aktivira elektromagnetske ventile u suprotnom smjeru, tlak ulja i intenzitet kočenja se povećava te se na granici blokiranja kotača ciklus ponovo vraća na početak. Slikovito rečeno, uređaj obavlja kočenje 'na rate', s učestalosti od nekoliko desetaka ciklusa u sekundi. To je cijela 'tajna' ABS-a. Prvi ABS ureñaji bili su dvokanalni - bili su opremljeni sa samo dva osjetnika koja su se postavljala na dva dijagonalna kotača. Sredinom osamdesetih počeli su se koristiti trokanalni, s jednim osjetnikom na pogonskom diferencijalu i dva osjetnika na preostalim kotačima. Od prije nekoliko godina svi se automobili opremaju četverokanalnim ABS uređajem, s osjetnicima na svakom kotaču.25
25 Elektronički sustavi u automobilima, Ivan Stojković, Zagreb 2006 45
Slika 17. ABS sistem
Rasprostranjeno je mišljenje da automobili opremljeni ABS-om automatski imaju kraći zaustavni put, što nije tačno. Naime, dužina vremena kočenja je produžena, kao i sam zaustavni put, čak i za 5-6 odsto, u odnosu na isti automobil bez ABS-a, mereno u idealnim uslovima. Ali, u idealnim uslovima (suv i dobar put) ABS uređaj nikada neće da se aktivira, sem ako je neispravan. 6.2.
Electronic Stability Control (ESC)
ESC je elektronski sustav za poboljšanje dinamičke stabilnosti i upravljivosti, koji kočenjem pojedinim kotačima sprečava zanošenje i ispravlja putanju već zanesenog automobila. Početkom 1995. (tadašnji) Daimler-Benz izazvao je pravu senzaciju sustavom ESC. Po prvi je put u automobil ugrañen sustav koji u kritičnoj situaciji uspostavlja 'prinudnu upravu' nad vozačem. Electronic Stability Control (engl. program elektronske kontrole) uveo je revoluciju u postupak upravljanja. Mehanika upravljača i ovjesa te brojna elektronska logistika za 46
sprečavanje blokiranja kočenih i otežavanje proklizavanja pogonskih kotača osiguravaju optimalne uvjete za upravljanje, ali ne mogu djelovati samostalno. ESC je prva aktivna potpora upravljanju automobila, koja vozaču omogućuje da u slučaju gubitka kontrole lakše doñe na željenu putanju. Danas svi automobili, od kompaktne klase na više, barem u dopunskoj opremi imaju ESC. 'Ideja' koju koristi ESC je genijalna, ali ne i nova. Putanja se ispravlja kočenjem pojedinih kotača, a na tom principu već gotovo cijelo stoljeće funkcionira upravljački sustav gusjeničara - kad se želi skrenuti desno zakoči se (blokira) desna gusjenica, i obrnuto. Kod automobila imamo četiri kotača, što omogućuje dobru kontrolu nad upravljanjem.26
Slika 18. ESC sistem
26 Ibid 47
Dvije su osnovne mogućnosti:
PREUPRAVLJIVOST (engl. oversteer), kad automobil proklizava stražnjim dijelom i okreće se prema unutrašnjem rubu zavoja. Ova se iznimno opasna situacija ispravlja povremenim kočenjem prednjeg vanjskog kotača.
PODUPRAVLJIVOST (engl. understeer), kad automobil proklizava prednjim dijelom i okreće se prema vanjskom rubu zavoja. Nastaje opasnost tangencijalnog izlijetanja iz zavoja, što se ispravlja povremenim kočenjem stražnjeg unutrašnjeg kotača. Ispravljanje preupravljivosti funkcionira besprijekorno, jer se s povećanjem poremećaja pojačava i mogućnost korektivnog djelovanja (povećava se opterećenje na prednjem vanjskom kotaču, pa on može efikasnije kočiti). Nasuprot toga, mogućnost ispravljanja podupravljivosti je ograničena. S povećanjem poremećaja smanjuje se mogućnost ispravaka, jer se stražnji unutrašnji kotač rasterećuje (u ekstremnim slučajevima i podiže). Po mišljenju većine stručnjaka to nije problem iz dva razloga: • podupravljivost se rješava relativno lako dodavanjem volana, oduzimanjem gasa, odnosno, kratkotrajnim kočenjem • energičnije ispravljanje podupravljivosti je opasno jer može izazvati preupravljivost.
ESC sustavom upravlja 'pametna' elektronika, na temelju informacija koje mjere odgovarajući senzori: zakrenutost upravljača, brzina vrtnje svakog kotača, uzdužna i bočna brzina automobila, uzdužno i bočno ubrzanje automobila, a najvažnija je brzina vrtnje automobila oko vertikalne osi (yaw rate). Na temelju tih informacija precizno se proračunava položaj vozila u odnosu na željenu putanju te se aktivira povremeno kočenje pojedinih kotača.27
27 Ibid 48
Slika 19. ESP sistem vozila marke Mercedes
6.3.
Traction Control System (TCS)
TCS - Traction Control system je elektronski sustav za sprečavanje pogonskog proklizavanja koji u određenim uvjetima osigurava najveću vučnu silu i sprečava nekontrolirano zanošenja automobila. Kad senzori registriraju proklizavanje jednog od pogonskih kotača, 'pametna' elektronika dozirano smanjuje snagu motora i kočnicama blokira diferencijal. Iako su automobili sve upravljiviji i sigurniji, vozač je i dalje krivac za većinu teških nesreća. Uzrok je najčešće u pogrešnoj procjeni situacije i neprilagoñenoj brzini, kombiniranoj s primjerenom reakcijom (efekt panike). Tada u pravilu dolazi do prelaska granice prionjivosti kotača, odnosno do bočnog proklizavanja, zbog deformacijskih pojava na gumi. Automobil prestaje slijediti željenu putanju, postaje dinamički nestabilan, odnosno dolazi do opasnog 49
bočnog zanošenja. Nastaje situacija u kojoj se mnogi vozači teško snalaze jer se automobil počinje ponašati neuobičajeno. Zbog toga se skuplji automobili već godinama opremaju elektronskom logistikom za potporu prianjanja koja sprečava neželjene situacije. Traction Control System (TCS) je početkom devedesetih najavio revoluciju u stabilnosti i aktivnoj sigurnosti jer je omogućio sveobuhvatnu kontrolu prianjanja i proklizavanja pogonskih kotača.
Sprečavanjem pogonskog proklizavanja znatno su poboljšana vozna svojstava i dinamička stabilnost automobila te je 'traction control' postao dijelom obvezne opreme sportskih i skupljih automobila. Kad doñe do proklizavanja kotača, znatno se smanjuje vučna sila, uz potpuni gubitak bočnog vođenja (mogućnosti preuzimanja bočne sile).
Automobili s prednjim pogonom tada tangencijalno izlijeću iz zavoja, a kod stražnjeg pogona dolazi do nekontroliranog zanošenja repa i okretanja na cesti. Osnovni mu je dio elektronski sustav za sprečavanje blokiranja (ABS), posebice njegov senzorski sustav. Svaki je automobilski kotač opremljen senzorom vrtnje, a signali se obrañuju u središnjem računaru. Brzina vrtnje prednjeg desnog kotača referentna je za stražnji desni kotač, a isto je i na lijevoj strani. Kada se jedan pogonski kotač počne okretati brže od slobodnog, elektronski se regulacijski sustav aktivira na dva načina: dozirano smanjuje snagu motora (pogonski moment) i aktivira kočnice s ABS-om. Tako svaki pogonski kotač dobiva pogonski moment najmanje jednak kočnom na suprotnom kotaču. Doziranim se kočenjem postiže efekt zatvarača diferencijala te se sprečava gubitak vučne sile kad jedan pogonski kotač izgubi kontakt s podlogom. Kao i većina sigurnosnih sustava, TCS ima i mana. Budući da učinkovito sprečava proklizavanje, prestaje i mogućnost kontroliranog zanošenja stražnjeg kraja pogonskim momentom motora (power slide). To većini vozača s 'kerozinom u žilama' nije po volji. Mana je i na tzv. kohezijskim podlogama (snijeg, suho blato), kada traction control više smeta nego koristi. Zbog toga se kod skupljih i specijalnih vozila može isključiti u vožnji.
50
Slika 20. TCS sistem28
28https://www.google.ba/search? q=ESC+system&biw=1366&bih=623&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ah UKEwiDxsnM9IPPAhXFtRQKHSwnASQQ_AUIBigB#tbm=isch&q=TCS+system&img rc=brz2Gu2LYu0WwM%3A 51
7. ZAKLJUČAK
Složeni mikroelektronički sklopovi doprinose implementaciji elektronike u sve funkcije u automobilu, tako da udio elektronike u današnjim automobilima premašuje 20% ukupne proizvodne cijene. Procjenjuje se da je više od 80% inovacija u automobilskoj industriji 52
bazirano na elektroničkim sustavima. Svrha ovog diplomskog rada je dati pregled elektroničkih sustava u suvremenom automobilu. Elektronika danas čini nezaobilazni dio bilo kojeg motornog vozila.
U ovom diplomskom radu su prikazane najvažnije komponente elektronike motornog vozila, date su pojedinosti, te slikovito prikazan svaki dio komponente.
53
8. LITERATURA 1. Elektronički sustavi u automobilima, Ivan Stojković, Zagreb 2006 2. Motori i motorna vozila, Ivan Filipović 3. Cestovna vozila - priručnik za voditelje stanica tehničkih pregleda vozila, Ivan Filipović 4. http://autonovosti.me/svjecice/ 5. http://enexdoo.com.ba/Akumulatori1.pdf 6. https://www.google.ba/search? q=elektro+oprema+u+vozilu&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwjj_WgkoPPAhWGbhQKHXDEAJcQ_AUICCgB&biw=1366&bih=623#imgdii=Hxdn Habp2ykEyM%3A%3BHxdnHabp2ykEyM%3A%3BywD2KIY_Ug_oGM %3A&imgrc=HxdnHabp2ykEyM%3A 7. http://www.oktani.com/razvodnik_paljenja.php 8. http://www.oktani.com/razvodnik_paljenja.php 9. https://www.google.ba/search?q=osnovni+dijelovi+sinhronog+prekida %C4%8Da&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwicy_CSmoPPAhXKthQ 54
KHZl-BOYQ_AUICCgB&biw=1366&bih=623#imgdii=iwr4VzrB2fWRaM%3A %3Biwr4VzrB2fWRaM%3A%3BImP_m5ninv_b5M %3A&imgrc=iwr4VzrB2fWRaM%3A 10. https://www.google.ba/search? q=motor+sa+sabijenim+zrakom&biw=1366&bih=623&source=lnms&tbm=isch&sa= X&ved=0ahUKEwj3gPihoYPPAhWDPBQKHVswCq4Q_AUIBigB#tbm=isch&q= %C5%A0ema+spajanja+elemenata+elektri %C4%8Dne+instalacije+na+automobilu&imgrc=CWNWOhFHyo6FkM%3A 11. https://www.google.ba/search? q=motor+sa+sabijenim+zrakom&biw=1366&bih=623&source=lnms&tbm=isch&sa= X&ved=0ahUKEwj3gPihoYPPAhWDPBQKHVswCq4Q_AUIBigB#tbm=isch&q=in stalacija+za+induktivno+baterijsko+palenje&imgrc=gCq6WJviUf3xbM%3A 12. http://auto-mane.com/uncategorized/abeceda-automobila-sto-je-alternator/ 13. https://www.google.ba/search? q=akumulator+i+alternator&biw=1366&bih=623&source=lnms&tbm=isch&sa=X&v ed=0ahUKEwiXhinm4PPAhWBuBQKHQK0CWYQ_AUIBigB#tbm=isch&q=regler&imgrc=tbwSEZp ssJeMVM%3A 14. http://auto-mane.com/uncategorized/abeceda-automobila-sto-je-alternator/
55
