EFEK DARI MERUBAH DERAJAT NOKEN AS DAN LSA Posted: 1 Juni 2009 by ratspeed in Fungsi dan Cara Kerja Tag: balap, balap, bikin bikin,, buka buka,, cam cam,, drag drag,, durasi durasi,, gerinda gerinda,, klep klep,, lift lift,, LSA LSA,, noken as, as, noken as racing, racing, papasan papasan,, road race,, timing race timing,, tutup
55 EFEK DARI MERUBAH DERAJAT BUKA-TUTUP NOKEN AS DAN JARAK LSA Tabel dibawah ini sebagai ilustrasi bagamana variasi dapat dilakukan dalam menyeting LSA dan waktu buka-tutup klep akan memberi efek terhadap sifat mesin sebagai reaksi terhadap pemasangan noken as. EFFECT DARI MENGGESER POSISI NOKEN AS PEMAJUAN TIMING CAM
PEMUNDURAN TIMING CAM
Memu Me mula laii pro prose ses s his hisap ap le lebi bih h cep cepat at
Mena Me naha han n pro prose ses s his hisap ap be bera rakh khir ir le lebi bih h lam lamba batt
Klep In Inlet membuka le lebih ce cepat
Tetap me membuka kl klep in inlet
Menam Men ambah bah tors torsii pada pada putar putaran an bawah bawah
Menamb Men ambah ah lebih lebih banya banyak k tenaga tenaga RPM RPM atas atas
Jarak Jara k klep klep in ke piston piston sema semakin kin dekat dekat
Menambah Mena mbah jara jarak k aman aman piston piston – Klep in
Menambah jarak klep buang ke piston
Mengurangi Piston-Exhaus Piston-Exhaustt Valve Clearance
EFFECTS OF CHANGING LOBE SEPERAT SEPERATION ION ANGLE (LSA) Tighten (smaller LSA number)
Widen (larger LSA number)
Menggeser torsi ke ke RPM rendah
Mengembangkan to torsi di RPM tinggi
Torsi maksimum meningkat
Torsi maksimum menurun
Rentang tenaga sempit
Rentang tenaga lebar
Teka Te kana nan n da dala lam m si sili lind nder er men enin ingk gkat at
Meng Me ngur uran angi gi Ma Maxi ximu mum m Cy Cyli lind nder er Pr Pres essu sure re
Kemungkinan knocking tinggi
Kemungkinan engine knock rendah
Mening Men ingkat katkan kan tend tendan angan gan bali balik k kruk kruk as
Mengur Men guran angi gi tendan tendangan gan bali balik k kruk as as
Meningkatkan Kompresi efektif
Menurunkan Effective Compression
Keva Ke vaku kuma man n sa saat at st stas asio ione nerr be berk rkur uran ang g
Stas St asio ione nerr ny nyam aman an
Kualitas stasioner buruk
Kualitas saat stasioner membaik
Overlaping meningkat
Overlaping kecil
Proses Pro ses Kompr Kompresi esi dan dan usaha usaha lebih lebih lama lama
Saat Sa at klep klep menutu menutup p bersam bersamaan aan lebi lebih h sediki sedikitt
CAMSHAFT GEOGRAPHY AND LOBE FUNCTION
1) Max Lift or Nose 2) Flank 3) Opening Clearance Ramp 4) Closing Clearance Ramp 5) Base Circle 6) Exhaust Opening Timing Figure 7) Exhaust Closing Timing Figure Intake Opening Timing Figure 9) Intake Closing Timing Figure 10) Intake to Exhaust Lobe Separation
Kamis, 28/10/10 07:56 Upgrade Performa Yamaha Xeon Upgrade Ekstrim Yamaha Xeon, Tenaga Bisa Meningkat Sampai 4,6 DK OTOMOTIFNET - Kendati punya slogan ‘Semakin Tak Tertandingi’, ada saja penunggang Xeon yang kurang puas dengan mesin bawaan. Mesti diakui, pada putaran rendah sampai menengah akselerasi skutik 125 cc ini tergolong cepat. Tepatnya hanya sampai 80 km/jam, setelah itu akan merangkak pelan hingga 105 km/jam.
Halfiadi, salah satu penunggang Xeon yang merasakan hal itu. Makanya langkah modifikasi pun dilakukan. Kebetulan pria yang biasa disapa Fedi ini, juga pemilik bengkel TZT Speed Shop (TSS), di Jl. RS Fatmawati No. 04A, Pondok Labu, Jaksel. Ubahan yang dilakukan pada motor yang terbilang baru ini cukup ekstrem, tentu hasilnya memuaskan. Diukur di atas dynamometer Sportdevices milik PT Global Motorindo di kawasan Galur, Senen, Jakpus terbaca tenaga mencapai 12,8 dk/5.188 rpm. Sedang pada kondisi standar tercatat 8,2 dk/8.021 rpm. Sayang torsi saat standar tak tercatat, setelah di-upgrade mencapai 18,11 Nm/4.500 rpm. Artinya ada kenaikan tenaga sebesar 4,6 dk. Grafik tenaga pun penurunannya bertahap, beda dengan standar yang setelah 8.000 rpm turun drastis. Makanya setelah di-upgrade, 80 km/jam ke atas naik terus dengan cepat. Mau tahu ubahan yang memerlukan waktu sekitar 1 minggu ini? Simak terus! Oh iya, ini sekaligus menjawab pertanyaan dari rekan Mr. Testo, baik lewat email (
[email protected]) atau facebook (Tester Otomotif).
Silinder Blok Salah satu cara memperbesar tenaga, dengan membengkakkan isi silinder. Tentunya langkah bore-up jadi pilihan. Piston bawaan berdiameter 52,4 mm digusur milik V-Ixion 57 mm. “Kebetulan pennya sama 14 mm, juga jenis forged piston,” terang Ivo Samudra, kepala mekanik bengkel TSS.
Piston baru tak dibiarkan apa adanya, bagian bibir mesti dibubut 0,8 mm agar permukaan rata Pen Stroker 2 mm, biar langkah piston jadi dan enggak membentur kepala silinder. 61,9 mm Pemasangan piston V-Ixion ini, mesti mengorbankan liner bawaan yang berlapis DiASil, karena mengalah pada liner baru yang bediameter luar sekitar 60 mm. Kruk As Tak puas hanya membore-up, stroke-up pun dilakukan. Tapi tak terlalu banyak, hanya naik 4 mm (jadi 61,9 mm). Caranya cukup mengandalkan pen stroker 2 mm, “Pakai keluaran LHK untuk Mio, kebetulan sama,” lanjut Ivo. Dengan kombinasi piston 57 mm, isi Noken as dibentuk ulang di Ahon silindernya jadi 157,9 cc. Kepala Silinder Memperlancar aliran masuk dan buang, inlet dan exhaust kepala silinder di-porting & polish. “Tak terlalu banyak, hanya sekitar 1 mm,” papar mekanik asli Surabaya ini. Noken As Biar pasokan campuran bahan bakar dan udara ke ruang bakar mencukupi, serta timing-nya tepat, noken as bawaan motor dimodif. “Lift dan Piston V-Ixion mengantikan bawaan motor durasi meningkat,” ujar Ivo singkat.
Sayang berapa tepatnya tak diketahui, secara jujur calon bapak ini bilang jika pengerjaan diserahkan pada Ahon, salah satu mekanik terbaik dalam membuat kem. Knalpot Pembuangan diperlancar dengan mengubah saluran gas buang ini. “Ganti lehernya dengan pipa lebih besar,” terang Ivo. Standarnya punya diameter 20 mm, sedang pipa baru 26 mm. Dengan diameter besar, pada putaran atas tak lagi lelet, karena aliran lancar.
Sekarang semakin tak tertandingi, deh…! Part dan jasa Piston V-ixion kit
250.000
Ganti boring
200.000
Pen stroker+pasang
350.000
Bubut noken as
250.000
Ganti leher knalpot
150.000
Jasa
250.000
Total
1.450.000
Data performa standar
Upgrade
Kenaikan
Tenaga
8,2 dk / 8.021 rpm
12,8 dk / 5.188 rpm
4,6 dk
TZT Speed Shop
021-91987877
Penulis/Foto: Aant / Aant
Seputar Noken As aka Chamsaft aka Kem October 21, 2008 Posted by fu150 in General , Mesin. trackback Post by Oodiohutama @ kaskus Pengertian LSA (Lobe Separation Angle) :
Adalah angka derajat jarak antara titik tengah pucuk bubungan lobe-in dan pucuk bubungan lobe-exhaust. Menurut pakarnya 4 tak dari Jogja yaitu Ibnu Sambodo tentu ga asing tuh namanya… Beliau bilang klo hanya bermodal kem mentah memudahkan mekanik mencari angka LSA makin ekstrem. Karena “bentuk kem bisa dibuat sesuai kebutuhan”. Angka LSA yang makin rendah juga mudah diraih, karena profil kem tidak terpatok. Mulai dari kepala, pinggang, sampai pantat, semua masih bs dibentuk ulang. Beda dengan bentuk kem standar yang mesti ditambal ulang kalau mau bentuk baru.
Ilustrasi gampangnya kek orang tepos kalau mau terlihat bahenol musti ditambal tuh pake busa yang tebal.. heheheheh… Si Ibnu jg sanggup dengan mudah membuat smash ngibrit di MP dengan LSA 100° – 110° . Teori Penting yang harus dipahami :
Makin rendah LSA, makin besar overlap. Pada putaran atas, komposisi ini sangat bagus. Efek tinggi overlap membuat pembilasan makin sempurna pada putaran atas, karena proses pembilasan terjadi pada saat overlap. Dimana semua klep sama2 membuka di TMA (Titik Mati Atas). LSA juga menentukan Power Band. “Meski durasi sama, LSA diubah maka karakter mesin jg ikut berubah. Makanya, untuk menyesuaikan trek, banyak yang ubah LSA meski durasi tetap” kata om Chia (suhu korek Suzuki top-1). Menurut pakde (Ibnu Sambodo) secara teori trek panjang butuh LSA rendah.
For LSA Hitung Overlap dan LSA :
Besar kecilnya overlap mudah dibaca dengan diagram kem. Daerah diagram yang mempertemukan klep in saat membuka dan out baru membuka, itulah overlap. Coba bro2 liat diagramnya aja deh….
diagram Misal, kem in membuka di 25° sebelum TMA (Titik Mati Atas). Sedang kem out masih membuka sampai 30° sesudah TMA. Maka angka overlap adalah 25°+30°=55° . Sementara, untuk menghitung LSA, Om Chia memberi rumus mudah. Rumusnya : ((Durasi in / 2) – angka bukaan in) + (durasi exhaust / 2) – (angka tutup exhaust) / 2) = LSA. Cth; durasi in 270° , bukaan in 25°, durasi exhaust 270° , tutup exhaust 30° . Maka LSA = ((270°/2) – 25°) + (270°/2)-30°) /2) = 110° + 105° = 215°/2 = 107,5° . Jadi LSA= 107,5° . nb: ini hanya sekedar sebuah informasi yang mungkin bs bermanfaat buat acuan mengoprek seputar Kem. Untuk keberhasilannya sangat dibutuhkan ketekunan dalam bereksperimen serta penghitungannya demi mendapatkan LSA yang terbaik buat Epyu sesuai trek tentunya… Source : motorplus edisi 207-209/2003, 260/2004
Oto Tips Honda BeAT Upgrade Performa Honda Beat, Tenaganya Bisa Ngisi Terus Cuii..! OTOMOTIFNET - BeAT terkenal sebagai skutik yang punya akselerasi mantap di rpm bawah hingga menengah. Cocok untuk penggunaan sehari-hari yang stop & go, atau demi menaklukkan lalu-lintas yang macet. Namun kedodoran saat jalan keluar kota, di mana banyak jalanan lurus panjang yang butuh rpm tinggi.
Tapi jangan kawatir, gampang kok agar rpm atas juga ngisi. Upgrade saja performa
mesinnya, hal tersebut sudah dibuktikan Yuda Billindo, mekanik bengkel Gandhi Racing yang beralamat di Jl. Pajajaran No.62, Pamulang, Tangerang. Berdasarkan tes jalan memang atasnya lebih berisi. “Lawan skutik balap yang 150 cc pun berjaban, terbukti waktu dites di Sentul,” terang Gandhi Santana, bos Gandhi Racing (BR).
Piston Jupiter Z oversize 100 masuk pada boring standar
Kepala silinder hanya di-polish, payung klep Sekat silencer dibobok, gantinya pipa 28 mm dibubut agar ringan dan lebih rata dengan berikut saringan dan glasswool di ujung seating klep
Pembuktian lain ketika diukur tenaga dan torsinya di atas dynamometer Sport Devices, milik Dunia Motor di kawasan Ciputat, Tangerang. Tercatat tenaga mencapai 10,8 dk/6.241 rpm, dan torsi 19,39 Nm/3.317 rpm. Angka itu lebih tinggi 1,9 dk dan 4,85 Nm. Sebab BeAT standar (yang kami pakai tes di waktu bersamaan) dengan dynamometer merek sama tercatat hanya 8,9 dk/4.878 rpm, dan torsi 14,54 Nm/4.007 rpm. Ingin tahu ubahan yang hanya membutuhkan waktu satu hari ini? Mari disimak terus! Oh iya tulisan ini juga untuk referensi rekan Mr. Testo pemilik skutik serupa yang bertanya lewat email (
[email protected]) atau facebook (Tester Otomotif) tentang upgrade performa BeAT.
Silinder Blok & Piston Isi silinder dibesarkan namun tak ekstrem, karena awet dan hemat jadi poin penting. “Cukup pakai piston Jupiter Z oversize 100,” terang Yuda. Diameternya berarti 52 mm, jika dihitung kini volumenya jadi 116,7 cc.
Pemasangan tetap menggunakan boring bawaan motor. “Cukup dikorter, masih aman, kok,” terang pemukim kawasan Pamulang ini. Sedang bibir piston dibubut 0,5 mm agar tak membentur kepala silinder, serta membentuk dome. Tak lupa coakan diperdalam agar tak membentur klep. Kepala Silinder Cylinder head tak banyak mengalami ubahan, “Hanya di-polish saja untuk menghilangkan kulit jeruk yang menghambat aliran bahan bakar dan udara,” lanjut mekanik berbadan kekar ini. Efeknya tentu saja gas speed makin cepat.
Paduannya payung klep bawaan motor sedikit disentuh. “Bibirnya dibubut agar tipis dan rata dengan seating klep,” terangnya. Efeknya aliran makin lancar, dan saat pembakaran lebih tuntas karena tak ada yang terhalang. Kem Sebagai pengatur buka-tutup klep, kem atau noken as wajib dioprek biar pasokan bahan bakar dan pembuangan makin banyak. “Pantat kem dibubut 0,5 mm,” papar Yuda lagi. Sayang berapa durasinya, dengan jujur Yuda mengaku tak mengukur. Karburator Mengimbangi makin besarnya volume silinder, yang berdampak makin besar sedotan, spuyer dinaikkan. Namun ternyata yang minta naik pilot jet. “Naik satu step jadi 38.” Knalpot Memaksimalkan penghimpunan tenaga, saluran pembuangan diperlancar. Caranya dengan membobok silencer, semua sekat dibuang lalu diganti pipa bulat pada setengah silencer, sisanya model berlubang dilengkapi glasswool.
Leher knalpot tetap standarnya. “Karena klep standar, kalau dibesarkan bawahnya malah drop.” CVT Penerus daya juga sedikit dimodif, tentu agar penyaluran tenaga lebih merata dari bawah sampai atas. Pertama roller diperingan jadi 8 gr, lalu per CVT ganti dengan spek 1.500 rpm. Part dan jasa Piston kit + korter 200.000 Bubut klep
20.000
bubut noken as
100.000
Bobok knalpot
150.000
Roller
70.000
Per CVT
70,000
Jasa
150.000
Total
760.000
Data performa standar
Upgrade
Kenaikan
Tenaga
8,9 dk / 4.878 rpm
10,8 dk / 6.241 rpm
1,9 dk
Torsi
14,54 nm / 4.007 rpm
19,39 nm / 3.317 rpm 4,85 nm
Gandhi Racing
021-70001034 / 0813-10001034
Intip Jeroan Yamaha Xeon
Lebih dari Mio
Kini, tiba giliran membelah lebih jauh jeroan Yamaha Xeon. Yup, skubek terbaru pabrikan Garputala yang punya kapasitas mesin 125 cc. Terlebih Em-Plus punya kesempatan lebih untuk mempelajari 'jeroan' Xeon. Kiranya, apa saja sih part yang mendukung skubek dengan tampilan sporty itu. Apalagi, jika dibedakan dengan skubek versi sebelumnya. Misalnya, Yamaha Mio atau Mio Soul. Mulai dari bagian CVT dulu ya! Perbedaan paling mencolok, terlihat dari roller. Yamaha Xeon yang punya v-belt lebih tebal dan panjang ketimbang Mio, seakan mengadopsi big puli dan tentunya big roller. Boleh dikatakan, roller Xeon mirip dengan milik Yamaha Fino. Untuk diameter luar roller Xeon, sekitar 20 mm. Sedang Mio hanya 15 mm. Tuh, tentunya lebih besar kan. Tapi biarpun diameter roller lebih besar punya Xeon, berat yang
diaplikasi
keduanya
boleh
dikatakan
hampir
sama.
Roller Mio, punya berat 10,5 gram. Xeon yang bentuknya lebih besar, malah hanya 10 gram. Bisa begitu, karena roller Xeon punya diameter dalam yang lebih besar ketimbang Mio. Xeon 12 mm, Mio hanya 5 mm. Makanya, meski besar tapi terlihat tipis. Dari roller, kini sedikit beralih ke bagian kampas kopling. Taunya, kampas kopling yang diaplikasi Xeon juga lebih besar ketimbang punya Mio lho. Perbedaanya juga turut mencolok.
Kampas Xeon punya panjang kampas sekitar 6,1 cm. Beda dengan Mio yang lebih pendek. Yaitu, 4,5 cm. Sedang lebar kampasnya sendiri, memang tidak terlalu signifikan. Selisihnya hanya 0,2 cm. Tapi tetap panjang Xeon yang total ukurannya 2,2 cm. Lalu, tebal kampas dari sepatunya, juga selisih 0,1 cm. Jika tebal Xeon 0,4 cm, maka Mio hanya 0,3 cm. Tebalnya kampas ini juga berpengaruh pada mangkuk kopling alias house sentrifugal.
Selisih diameter mangkuk keduanya, terpaut 8 mm. Xeon punya diameter 120 mm, sedang Mio main di 112 mm. Dengan perbedaan kopling sentrifugal yang lebih besar ketimbang Mio ini, tentunya power yang dihasilkan Xeon bisa disalurkan sempurna ke roda belakang. Malah, dari hasil pengetesan Yamaha sendiri, Xeon bisa lari 0,5 detik lebih cepat ketimbang kompetitornya tuh. Panjang per CVT Xeon juga lebih ketimbang Mio. Jika Mio hanya 74,3 mm, Xeon pun 106,8 mm. Oh ya, tambah panjang berarti sedikit lebih keras dong. Maklum, kan power yang dihasilkan Xeon sekitar 10,94 hp. Pastinya, butuh per yang tidak terlalu lembut agar tenaga enggak selip. Sedikit bicara soal filter udara. Yamaha Xeon mengaplikasi saringan udara tipe viscous element. Ya, saringan udara kertas yang dilapisi minyak untuk menangkap debu dan kotoran. Pemakaian filter udara seperti ini, membuat langkah perawatan jadi semakin lebih mudah. Sebab, saringan ini memang tidak perlu dibersihkan layaknya saringan model busa. Tapi, cukup lakukan penggantian setiap 15.000 km. Masih seputar sistem bahan bakar. Tali gas yang diaplikasi di Xeon juga terdapat dua kabel untuk membuka skep vakum karbu Mikuni BS26. Tujuannya, untuk memperingan kinerja bukaan skep dengan pelintiran ringan dari grip gas. Ada perbedaan lain antara Yamaha Xeon dengan Mio. Yaitu, soal tempat peletakan aki yang akhirnya bikin bagasi lebih luas. Aki, tak lagi di bawah jok, melainkan ada di belakang cover bodi depan. Kondisi ini, membuat bagasi Xeon pelepunya volume sekitar 12,8 liter. Itu artinya, jelas lebih besar dong ketimbang Mio ataupun Mio Soul.
Ada hal lain lagi yang menarik. Kini, di bawah dek kaki pengendara, Xeon menempatkan tabung reservoir buat radiator alias coolant. Tapi, kondisi ini mengharuskan pengendara untuk hati-hati ketika melintas polisi tidur. Apalagi yang tinggi. Meski dilindungi cover dek bawah, kemungkinan tabung reservoir terkena juga tetap lebih besar. Mantapnya, sobat enggak perlu repot untuk melihat ketersediaan coolant yang ada di tabung. Sebab, kondisi cairan di tabung bisa dipantau dengan mudah melalui lubang yang disediakan di dek bawah. Yup, tinggal intip di mana posisi coolant berada. Di level Low (L) atau di level indikator Full (F)?. Terakhir untuk sobat yang suka dengan akselerasi! Mantapnya, Xeon masih memungkinkan untuk dilakukan bore up. Meski ganti liner. Itu karena ketika Em-Plus ukur liner boring standar, memang masih memungkinkan untuk dijejali piston diameter 57 mm. Yup! Dengan piston standarnya Xeon yang 52,4 mm itu, liner tersisa masih sekitar 6 mm. Itu artinya, ketika dijejali piston 57 pun, masih tersisa sekitar 1,4 mm. Ya, dengan piston itu, posisi water jacket alias dinding sirkulasi cairan pendingin di blok tidak tersentuh. “Sisa liner 1,4 mm masih tergolong aman untuk dipakai. Rasanya tidak jadi masalah untuk bore up,” bilang Mariasan Kocek, Mekanik JP Racing yang gape seting skubek buat balap dan korek harian. Apalagi, Xeon juga sedikit lebih canggih ketimbang Mio. Yup! Sistem pendinginan mesin kan aplikasi radiator, sehingga pendinginan lebih maksimal. Berbeda dengan pendinginan udara. Dengan hitungan stroke yang masih sama dengan Yamaha Mio atau Mio Soul (57,9 mm), maka dengan bore up piston 57 mm kapasitas engine tembus di angka 147,9 cc. Dibulatkan jadi 148 cc atau 150 cc. Dengan kombinasi stroke dan langkah ini, tentunya bisa bikin power mesin merata dari bawah hingga atas. Asli! Kan hampir square tuh! Bagaimana, tertarik?
STROKE DAN NOKEN AS NOKEN AS vs STROKE
Kenapa orang seringkali mengganti setang piston atau mengukur perbandingan panjang setang mereka dengan nilai stroke? Mungkin mereka berharap perubahan, untuk mendapat lebih banyak TORSI dan berharap TENAGA pula. Pengalaman akan memberikan mereka pembelajaran penambahan torsi di sebuah tempat dan kehilangan lebih banyak disana-sini, tapi tetap masih akan banyak orang yang mencoba.
Sering mendengar rumor, semakin panjang setang piston = makin besar torsi di RPM rendah dan menengah atau sebaliknya. Balik ke pemahaman dasar, pabrikan mempekerjakan engineer cerdas, pintar, sarjana, profesor, dan desainer handal untuk melakukan yang terbaik apalagi di masa modern ini untuk menciptakan paket mesin yang sangat powerful dan efisien! Tentu saja mereka juga memikirkan daya tahan, Untuk apa menciptakan mesin dengan tenaga 10 % lebih besar dengan harga usia pakai 50% lebih rendah? Bukan Begitu! Kamu tidak akan mendapat sesuatu untuk hal yang tidak berguna, semua ada harganya! Bisa saja saya membuatkan desain kem dengan TENAGA besar di RPM tinggi, tapi dosa bagi saya jika merendahkan dan mengkritik para desainer noken as standard pabrikan. Karena tujuan mereka menciptakan noken as itu untuk tujuan berbeda, dan seringkali penggunaan untuk RPM rendah – tengah.
Begitupula banyak mekanik yang mengatakan mesin dengan setang piston pendek adalah sebuah kerugian! Saya disini ada untuk memberitahukan bahwa mereka yang berkata sampah seperti itu haruslah malu pada diri sendiri – bukan hanya karena desainer tim pabrikan memiliki originalitas desain dan criteria dalam mencapai tujuan. Mungkin katakata saya mengejutkanmu, kamu tidak akan mencapai tingkat peningkatan TENAGA hanya dengan memperpanjang setang piston, karena kompresi, durasi kem dan aliran flow kepala silinder berubah. Sudut titik mati kruk as berubah, dan ini merubah semuanya.
Pada kenyataanya, mungkin akan mengejutkanmu, bagaimana Suzuki Smash bisa kencang dipakai roadrace oleh Ibnu Sambodo, dan jika kamu memperhatikan lomba drag bike tanah air, bagaimana bisa sebuah Honda Astrea Prima dengan kapasitas silinder hanya 105cc dan stroke lebih pendek daripada Yamaha Jupiter bisa menembus 8,9 detik pada lintasan 201 meter dengan capaian top speed lebih tinggi. Kenapa? Karena dengan stang pendek akan ada kesempatan beberapa saat di TMB piston berhenti ( 2 – 3 derajat )
sehingga dengan setang piston pendek kamu bisa menambah durasi katub masuk menutup hingga 4 derajat lebih lama ( 2 derajat di open & 2 derajat di close point ). Hanya mekanik handal yang sudah lelah bereksperimen dengan perbandingan kruk as, stroke, dan panjang setang piston sehingga mampu memanfaatkan penggunaaan setang piston panjang maupun pendek sehingga mereka tidak terjebak pada kesalahan menentukan durasi noken as.
Memahami Noken As Posted: 23 Februari 2009 by ratspeed in MESIN DAN BALAP
38 Dialing Camshaft
Panjenengan sedoyo mula sampun ngertos… -jah maw ngomong paan daku ni- hehe… Banyak orang berpikir noken as adalah jantung dari sebuah mesin. Well… tidak salah memang mengingat noken AS adalah komponen pengatur katub-katub di dalam mesin untuk melakukan yoga… Hiruuuppp… Buaangg… Sedooottt… Tariiikk… Emmmhhh… sedappp…!!! Sedap memang, kalau porting intake dan exhaust mampu mengalirkan kabut udara serta gas sisa pembakaran dengan baik, mantap memang jika karburator mampu mengabutkan udara/bahan-bakar dengan jos serta exhaust system mampu melepaskan CO dengan losss… Noken as akan bekerja sakti bila membuka pada waktunya serta bekerja menurut durasi tertentu dan berakhir on time. Oleh karenanya tidak akan berguna kita membuat noken as ekstreme untuk motor standard, juga kurang pas jika noken as dibuat agar mesin bertenaga di rpm tinggi namun dipakai untuk motocross. Terlebih penting lagi adalah pemasangan cam serta dialing sebuah noken as sehingga mereka mau membuka – menutup sesuai kehendak kita, setelan klep berapa yang pas, berapa Lobe Separation Angle yang diinginkan, berapa derajat overlapping yang dimau, dimana posisi Lobe Center diposisikan, serta maximum valve lift di mesin bukan hanya lobe lift. Kemampuan kita mengolah data inilah yang akan menjadi sistem informasi kita dalam menentukan riset mesin balap, dimana efek jika setelan dirubah, di RPM berapa dia bekerja bagus, pada RPM mana dia lemah, saat-saat kita bercanda ria dengan mesin kemudian pembalap mencoba motor pada track untuk memberikan feedback bagi engineer akan menjadikan kita sebuah pemerintahan yang baik lho…?! Lha kan iya, bukankah kita hidup di negara Rebalap, dari pembalap oleh pembalap da n untuk
pembalap… Huahahhahaha mulai ngaco..!!! Dang! Setidaknya apa yang ingin saya bagikan di sini adalah perhitungan sederhana, bagaimana mengetahui durasi camshaft, pada bahasa internasional tentang camshaft durasi diukur saat bukaan klep atau angka dial gauge menunjuk pada 0.050 inch alias 1,27mm . Lha emangnya kita living in the jet plane.. eh emangnya kita hidup di Eropa, Amerika, Australia? Ya gak masalah ding, siapa tahu kita bisa konsultasi dengan mekanik asal Swedia seperti om saya itu huahahauahuahauahua ngaco lagi… Well.. let us make our own standard, biasanya ngomongin durasi ya pada angkatan 1mm, jadi saat kamu diliput tabloid, dan bicara durasi motor kamu bilang Cuma 260 derajat bos… itu diukur pada angkatan 1mm, jadi kan orang pada gak tahu durasi sebenernya saat klep mulai membuka 0,15mm dan hampir menutup 0,15mm, misalnya… hehhehehe senengane kok main rahasia. Biasa… kalau sudah terkenal jangan lupa sombong. Hakhakahkahak… But it’s not me. Secara saya belum terkenal. Supaya lebih gampang kita akan berbagi contoh menghitung durasi noken as Yamaha Vega r Intake membuka 27 derajat sebelum TMA, menutup 53 derajat setelah TMB Exhaust membuka 55 sebelum TMB, menutup 29 derajat setelah TMA Mari kita hitung durasi, LC, LSA durasi In = 27 + 180 + 53 = 260 derajat durasi Ex = 55 + 180 + 29 = 264 derajat Lobe center In = 260 / 2 – 27 = 103 derajat Lobe center Ex = 264 / 2 – 29 = 103 derajat LSA = 103 derajat Dari LSA kalian akan tahu karakter sebuah camshaft, dari posisi LC kalian akan bisa menentukan maximum lift apakah sudah tepat atau tidak, dari durasi kalian akan tahu pada RPM berapa dia akan bekerja baik. salam gas polll…!!!
setel celah kerenggangan klep exhaust pada area ini
setel kerenggangan klep intake pada red area ini
busur derajat TEPEPA racing
persiapan untuk dialing
4 stroke Performance Tuning in Theory & Practice Mengubah AFR Vixion dengan FI Diagnostic Tool Mengulas seputar oprek yamaha vixion dengan system injeksi....
Karena motor ini menggunakan sistem injeksi, belum banyak yang dapat dilakukan untuk mensetting power mesin.... Mengubah air fuel ratio (AFR) menjadi salah satu cara yang paling mudah.... Tentu jadi pertanyaan, seberapa besar pengaruh mengubah AFR motor injeksi????
Di motor injeksi sangat berpengaruh. Udara dan bahan bakar ditakar benar benar akurat. Jadi jika ada perubahan terhadap campurannya pasti akan berpengaruh terhadap tenaganya. Hal ini saya coba pada Yamaha Vixion. Melalui alat FI Diagnostic Tool, AFR dirubah untuk mencari perubahan terhadap Torsi dan Tenaga. Pada FI Diagnostic Tool Vixion AFR dapat diubah dalam bentuk angka. Mulai nol naik +30 sampai -30 dan dari semua angka tersebut dicari mana yang terbaik. Campuran paling kaya belum tentu menghasilkan power mesin paling besar, semua ada batasannya, mengingat mesin masih standar. Di awal pengetesan dilakukan pada angka 0 (nol) dan kemudian di tes di atas dyno test buatan Rextor dimana pengetesan dilakukan sebanyak 3 kali dan dicari hasil tertinggi. Kemudian melalui FI Diagnostic Tool AFR diperkaya dengan interval 5 poin... Pengambilan datapun dilakukan sebanyak 3 kali untuk mendapat hasil optimal. Terus menerus tiap pergerakan 5 angka pada FI Diagnostic Tool di tes diatas dyno. Selanjutnya +10 , +15 , +20 , +25. dalam pengetesan memang tidak dilanjutnya sampai +30 karena pada +25 terjadi penurunan tenaga dan torsi. Agar lengkapnya baca tabel sheet di bawah....
Tabel ini bisa jadi patokan berapa poin yang dibutuhkan jika menginginkan power yamaha vixion bertambah atau hanya mengincar Torsi saja....
tentang kem/noken/camshaft racing Apa sih yang dimaksud dengan kem/noken/camshaft racing????
Mungkin juga anda pernah mendengar istilah kem street performance, kem racing, bahkan kem full racing... camshaft atau noken as berfungsi sebagai: * pengatur saat atau waktu pembukaan katub (in dan ex) serta penutupan katub. * pengatur seberapa dalam katub tertekan. * pengatur kecepatan aliran bahan bakar masuk ke dalam silinder. Nah, noken as racing adalah noken as yang fungsi utama nya lebih baik dibanding noken as standar nya. Contoh: *Katub jadi tertekan lebih dalam, fungsinya agar bahan bakar yang masuk lebih banyak .*katub terbuka lebih lama, sehingga waktu yang tersedia lebih banyak bagi bahan bakar untuk masuk ke dalam silinder. Ujung-ujungnya sih memaksimalkan efisiensi volumentris. Noken as standar yang terpasang di motor, diciptakan oleh pabrikan untuk mendapatkan karakter motor yang efisien, baik dalam perolehan tenaga maupun dalam konsumsi bahan bakar. Sedangkan noken as racing adalah lebih mementingkan dalam peningkatan jumlah konsumsi bahan bakar agar bbm dapat masuk sebanyak-banyaknya sesuai karakter yang di inginkan. Jarang sekali pembuat noken as bertype racing, memikirkan pengaruh hemat bbm nya. Mayoritas lebih mementingkan peningkatan power dan torsi motor.... Akhirnya timbul istilah-istilah seputar peningkatan performa motor ini. *street performance = noken as yang dirancang untuk motor-motor bermesin masih standar ataupun dengan perubahan yang tidak extreme. *racing = noken as yang dibuat untuk keperluan balap, biasanya karena mesin sudah mengalami perubahan yang banyak. (Rasio kompresi, porting, piston, karburator, knalpot dll)
*full racing = noken as yang dibuat untuk motor-motor dengan spesifikasi high performance engine. Dengan perubahan yang ektrim dan spesifikasi lain dari standar pabrik. (cc naik jauh, rasio kompresi sampai 14:1 , rasio bore to stroke) Lah, balik ke istilah racing lan konco2ne... Untuk cam street performance biasa nya lift atau tinggi klep terangkat tidak jauh dari patokan standarnya. Begitu juga dengan durasi pembukaan klep. Contoh: cam megapro standar terangkat 6mm, maka cam street performance hanya terangkat 6,5mm. Contoh: cam mega pro yang berdurasi 220 derajad. Maka untuk cam street performance seputar 240-250derajad. Sehingga katub lebih lama terbuka. Untuk cam racing dan full racing, lift klep bisa sangat jauh dari patokan standarnya.... Contoh: megapro racing cam bisa sampai 7mm bahkan 8mm. Untuk full racing bahkan bisa sampai 9,5mm. Contoh lagi: durasi cam bisa sampai 260-280 derajat. Bahkan untuk full race bisa sampai 330derajat pembukaan katub. Nah, sekarang banyak cam racing ataupun full racing yang dibuat dari cam mentah. Dulu memang mekanik masih menambal tonjolan noken dengan las argon atau dengan bahan dari ring piston mobil. Namun hal tersebut sudah banyak ditinggalkan, karena faktor ketahanan dan kekuatan bahan yang tidak sama dengan standar pabriknya. Sedangkan jika kita membuat cam racin dari bahan cam mentah yang masih gemukgemuk, kita tidak usah kuatir dengan kualitas bahan yang dipakai,karena dah standar dan sama dengan pabrik, maka cam racing buatan mekanik ini lebih tahan dan dapat dipakai untuk waktu yang lama. Sehingga kita dapat memaksimalkan kerja mesin kita untuk race berikutnya atau untuk kebutuhan setting mesin.
