Memhani Noken As
comments (0)
Posted by sambatmulyo on January 28, 2010 at 12:52 PM tidak salah memang mengingat noken AS adalah komponen pengatur katub-katub di dalam mesin untuk melakukan Sedap memang, kalau porting intake dan exhaustmampu mengalirkan kabut udara serta gas sisa pembakaran dengan baik,mantap memang jika karburator mampu mengabutkan udara/bahan bakardengan jos serta exhaust system mampu melepaskan CO dengan losss… Noken as akan bekerja sakti bila membuka padawaktunya serta bekerja menurut durasi tertentu dan berakhir on time.Oleh karenanya tidak akan berguna kita membuat noken as ekstreme untukmotor standard, juga kurang pas jika nok en as dibuat agar mesinbertenaga di rpm tinggi namun dipakai untuk motocross. Terlebih pentinglagi adalah pemasangan cam serta dialing sebuah noken as sehinggamereka mau membuka – membuka – menutup menutup sesuai kehendak kita, setelan klep berapayang pas, berapa Lobe Separation Angle yang diinginkan, berapa derajatoverlapping yang dimau, dimana posisi Lobe Center diposisikan, sertamaximum v alve lift di mesin bukan hanya lobe lift. Kemampuan kita mengolah data inilah yang akan menjadi sisteminformasi kita dalam menentukan riset mesin balap, dimana efek jikasetelan dirubah, di RPM berapa dia bekerja bagus, pada RPM mana dialemah, saat-saat kita bercanda ria dengan mesin kemudian pembalapmencoba motor pada track untuk memberikan feedback bagi engineer akanmen jadikan kita sebuah pemerintahan yang baik lho…?! Lha kan iya,bukankah kita hidup di negara Rebalap, dari pembalap oleh pembalap danuntuk pembalap… Huahahhahaha mulai ngaco..!!! Dang! Setidaknya apa yang ingin saya bagikan di sini adalah perhitungansederhana, bagaimana mengetahui durasi camshaft, pada bahasainternasional tentang camsha ft durasi diukur saat bukaan klep atauangka dial gauge menunjuk pada 0.050 inch alias 1,27mm . Lha emangnyakita living in the jet plane.. eh emangnya kita hidup di Eropa,Amerika, Australia? Ya gak masalah ding, siapa tahu kita bisakonsultasi dengan mekanik asal Swedia seperti om saya ituhuahahauahuahauahua ngaco lagi… Well.. let us make our own standard, biasanya ngomongin durasi ya padaangkatan 1mm, jadi saat kamu diliput tabloid, dan bicara durasi motorkamu bilang Cuma 260 derajat bos… itu diukur pada angkatan 1mm, jadikan orang pada gak tahu durasi sebenernya saat klep mulai membuka0,15mm dan hampir menutup 0,15mm, misalnya… hehhehehe senengane kokmain rahasia. Biasa… kalau sudah terkenal jangan lupa sombong.Hakhakahkahak… But it‟s not me. Secara saya belum terkenal.
Supaya lebih gampang kita akan berbagi contoh menghitung durasi noken as Yamaha Vega r Intake membuka 27 derajat sebelum TMA, menutup 53 derajat setelah TMB Exhaust membuka 55 sebelum TMB, menutup 29 derajat setelah TMA Mari kita hitung durasi, LC, LSA durasi In = 27 + 180 + 53 = 260 derajat durasi Ex = 55 + 180 + 29 = 264 derajat Lobe center In = 260 / 2 – 2 – 27 27 = 103 derajat Lobe center Ex = 264 / 2 – 2 – 29 29 = 103 derajat LSA = 103 derajat Dari LSA kalianakan tahu karakter sebuah camshaft, dari posisi LC kalian akan bisamenentukan maximum lift apakah sudah tepat atau tidak, dari durasikalian akan tahu pada RPM berapa dia akan bekerja baik. salam gas polll…!!!
Korek Harian 4-Tak Bukan Korek Balap 4-Tak!
comments (1)
Posted by sambatmulyo on January 27, 2010 at 1:07 PM Populasi bebek 4-nada kian bengkak. Yang nyemplak tidak mulu ibu-ibu ke pasar, nona-nona ke sekolah dan bapak-om ke kantor. Atau ojeker yang maunya irit. Tapi, bebek ini jadi kebanggan anak muda. Lebih ekstrem lagi, anak an ak muda aliran olip alias ogah disalip.
Kalanganpenyuka 4-tak ini, tentu belajar dari balapan. Entah itu MotoGP ataupasar senggol. Oooo... nyatanya 4-tak juga bisa kencang, ya. Berartibisa kena sentuhan kohar alias korek harian.
Supaya lebih gampang kita akan berbagi contoh menghitung durasi noken as Yamaha Vega r Intake membuka 27 derajat sebelum TMA, menutup 53 derajat setelah TMB Exhaust membuka 55 sebelum TMB, menutup 29 derajat setelah TMA Mari kita hitung durasi, LC, LSA durasi In = 27 + 180 + 53 = 260 derajat durasi Ex = 55 + 180 + 29 = 264 derajat Lobe center In = 260 / 2 – 2 – 27 27 = 103 derajat Lobe center Ex = 264 / 2 – 2 – 29 29 = 103 derajat LSA = 103 derajat Dari LSA kalianakan tahu karakter sebuah camshaft, dari posisi LC kalian akan bisamenentukan maximum lift apakah sudah tepat atau tidak, dari durasikalian akan tahu pada RPM berapa dia akan bekerja baik. salam gas polll…!!!
Korek Harian 4-Tak Bukan Korek Balap 4-Tak!
comments (1)
Posted by sambatmulyo on January 27, 2010 at 1:07 PM Populasi bebek 4-nada kian bengkak. Yang nyemplak tidak mulu ibu-ibu ke pasar, nona-nona ke sekolah dan bapak-om ke kantor. Atau ojeker yang maunya irit. Tapi, bebek ini jadi kebanggan anak muda. Lebih ekstrem lagi, anak an ak muda aliran olip alias ogah disalip.
Kalanganpenyuka 4-tak ini, tentu belajar dari balapan. Entah itu MotoGP ataupasar senggol. Oooo... nyatanya 4-tak juga bisa kencang, ya. Berartibisa kena sentuhan kohar alias korek harian.
Iya, motor yang disuntik kemampuannya dari kondisi standar pabrik. Di zaman 2-tak, disebut korek jalanan.
Nah, era 4-tak 4-tak sebut saja si kohartadi. “Korek harian sama saja dengan korek jalanan. Intinya, lebih enakdari standar pabrik,” papar Zainudin mesra dipanggil bang Zai yangdulunya tukang korek jalanan 2-tak. Sekarang doski fokus korek harian 4-tak, tentu ikut berlaga di pasar senggol.
Aroma kohar wajib dibatasi. Otak-atik komponen mesin ditujukan sebagaikendaraan penunjang rutinitas. Fungsi, ketahanan, ketahanan, serta kenyamanantetap kental pada kohar. “Lebih enak sekitar 20 persen tenaganya daripabrik,” jelas Andika Bintang Budaya alias Gandhoz, mekanik yang jugainstruktur HMTC.
So,bisa dipahami kan? Kohar bukan korekan balap. Ini pada 4-tak saat ini.Dulu, era 90-an, korek harian di 2-tak identik dengan balapan benaran2-tak. Terutama kelas standar pemula 110 cc 2tak. Di kelas ini,dilarang mengganti komponen dengan kompetisi. Murni bawaan pabrik yangdikorek di sana-sini.
Sementara,balap 4-tak di pemula dan senior, motornya setara. Yang membedakankategori pembalapnya. Makanya, “Spek 4-tak 4-tak untuk balap tak bisamentah-mentah diterapkan di korek harian,” jelas tambah Gandhoz.
Kohar telah lama dikenal. Ya, sejak motor dijual. Biasa, itu hobiotak-atik menjalar ke jalanan. Dulu, lebih akrab disebut korek jalanan.“Apalagi saat kebut-kebutan kebut-kebutan di jalan ramai. Korek jalanan banyakdilakukan bengkel umum. Tapi masih murni akal-akalan akal-akalan mekanik,” kataChairul alias Bang Yun, mekanik Yun‟s Motor di Joglo, Jakarta Barat.
Perkembanganteknologi, kohar tidak sekadar mengandalkan mekanik. Onderdilpendukungnya, marak diperjualbelikan. Contoh, ratusan jenis knalpotracing, onderdil mesin, pengapian, bahkan peranti ciet. Kohar pun dapat angin. Bagi oknum anak muda, eh, malah berlanjut ke b ali. Yang ini mah keliru.
Makanya,sesuai definisinya, kohar harus tetap mengandung tiga hal. Yaitu,fungsi, kenyamanan dan keamanan. Tetap punya perlengkapan lalulintas,rem pakem, dan layak bagi umum.
Kan korek harian tidak mengubah fungsi utama. Dia tetap sebagai kendaran sehari-hari mengantar sampeyan sampaitujuan. Berarti, setingan tidak terlalu boros dan tahan alias tidakrentan jebol. Makin ekstrem ubahan, kian rawan daya tahannya.“Memaksakan kemampuan motor jelas punya risiko. Kecuali sekalian ikutbalap,” wanti Bang Zai lagi.
Unsurkeamanan, ubahan korek harian musti mengikutkan standar. Misal, ubahanpada ban dan sistem pengereman bisa mendukung kecepatan akibat dikorek.“Ini wajib, termasuk untuk 4-tak,” tambah BangYun
Patokan kompresi korek harian alias kohar 4-tak, sudah pasti enggak bisa jor-joran. Alasan paling mendasar, soal bahan bakar yang digunakan. Motor kohar nggak mungkin pakai ben sol. “Kalau nggak Premium, ya Pertamax. Oktan nggak terlalu tinggi. Kompresi tinggi dampaknya detonasi dan nggelitik,” jelas Ibnu Sambodo, begawan korek 4-tak Manual Tech.
Pakdhe, panggilan akrab Ibnu Sambodo, kasih ancer-ancer.Patokan kompresi jangan lebih dari 11 : 1. “Pangkasan total maksimalkira-kira 1 mm saja,” tambah mekanik Suzuki Hendriansyah Pennzoil itu.
Cara pangkas bisa berbagai macam. “Bisa pangkas blok antara 0,3 sampai0,5 mm. “Demikian juga kepala silinder. Jangan lebih dari itu,” tambahAndika Bintang Budaya alias Gandhoz pengajar di sekolah mekanik HMTC.
Atau, bisa saja dengan mengurangi tebal paking blok dan head. Misal dari 0,6 mm diganti 0,3 mm. Lumayan bisa mendekin 0,3 mm. Baru kekurangannya ditambah lewat pangkasan.
Kalaupun mau pangkas, mending pilih salah satu saja. Mau blok atau kepala silinder. “Jadi kalau mau distandarinlagi, tidak perlu ganti dua-duanya. Kan, yang satu bagian masihorisinal. Kalau blok yang dipangkas, cukup ganjal blok bawah dengan p aking aluminium. Bisa standar lagi,” kata Pakdhe kasih tips. Bener juga, tuh.
Mengikuti ubahan itu, piston juga wajib kena pangkas. Agar posisinya sesuai perubahan blok dan head-nya.“Kan bentuk dan panjang ruang bakar sudah berubah. Kalau nggak diubah,piston akan nongol. Makanya, harus disesuaikan juga bentuknya,” tambahPakdhe
Korek harian (kohar), sah-sah saja korek kem. Bisa dipangkas atau diganti dengan kem modif. Tapi tentu tidak ekstrem seperti halnya di balap. “Kohar perludipikirkan ketahanan untuk harian. Lagian, komponen pendukung lainmasih standar,” jelas Darojat, mekanik Jogja yang kini tangani SuzukiIstana Asevedo Racing, Purwokerto, Jawa Tengah.
Olah kem, langkah pertama tentukan dulu tinggi angkatan klep (lift). Tak perlu tinggi-tinggi. “Makin tinggi lift, per -klep makin tertekan. Dipake harian riskan boros p er-klep,” tambah lakilaki hitam manis ini.
Untuk patokan, Darojat kasih rumus. Tinggi lift cuku p 30% x diameter payung klep in. Misal untuk Shogun 110, lift maksimal 30% x 25 mm = 7,5 mm.
Cara pangkasnya, setengah badan kem, yaitu pada bagian yang bawah atau yang gemuk, dikikis rata seluruh bagian (gbr. 1).“Misal 0,8 mm, maka pangkasan harus rata seluruhnya. Awas, jangansekali-kali ubah bagian pucuk kepalanya. Karena akan mengubah lube center (lb),” ingatnya.
Lho, apa itu lube center (LB)? Coba dibuka di situs Accelerated Motion Performance Product. Definisi LC adalah derajat dari titik mati atas menuju puncak bumbungan kem.
Lanjut ke pangkasan cari lift. Darojat kasih ilustrasi pangkas 0,8 mm pada kem Shogun 110. Hasilnya, lift jadi 6,6 mm. “Tinggal hitung persamannya kalau mau pangkas lebih,” jelas mekanik berambut kriting ini.
Lanjutke durasi yang tidak butuh terlalu lama. Itu justru tidak efisien.Lagi-lagi, faktornya karena komponen lain tidak banyak berubah. “Cukup300 derajat,” asumsi Darojat.
Untuk nentuin bukaan klep in, pakai rumus patokan durasi dibagi 2 dikurangi lube center (LC). Misal Yamaha Vega dengan LC = 102, ingin dicari dengan bukaan 300derajat. Maka bukaan klep masuk adalah (300/2)-102 = 48 derajat sebelumTMA (Titik Mati Atas). Klep masuk menutup dicari dengan rumusdurasi-180-bukaan in, atau 300-180-48. Ketemu angka 72 derajat setelah TMB (Titik Mati Bawah).
Untukklep buang, tinggal dibalik. Buka 72 derajat sebelum TMB dan menutup 48setelah TMA. Cara pangkasnya, kikis pinggang bagian atas ke arah kepalakem (gbr. 2). “Cukup disesuaikan. Dipangkas sedikit bertahap,lalu di cek sampai ketemu durasi yang diinginkan,” paparnya. Tapi harustahu dulu posisi top atau TMA di kem.
Ingat,pangkasan juga harus rata dan sesuai profil kem. “Kalau enggak sesuaidampak akan terasa. Pembakaran tidak sempurna. Mesin enggak njerit. Kerak juga banyak di ruang bakar,” ingatnya.
Kemudian, untuk deteksi fungsi per klep, bisa dilakukan dengan menggerakan gigi sentrik (gbr. 3). Rasakan saat diputer. Kalau dirasa ada hambatan, berarti per enggak main. Perlu diganti. Paham?
dipaparkan olah kem pakai itung-itungan rumus.Nah, kali ini cara super praktis yang jauh lebih simpel. Bisa dimulaidengan langsung memangkas kem secara rata guna mengubah tinggi angkatanklep (lift).
Soal cara dan hal yang perlu diperhatikan dalam pangkas kem, bisa disimak di edisi lalu. “Bedanya, karena cara ini tidak perlu itung-itungan,pangkasnya sedikit demi sedikit dulu dan harus rata benar. Bisa mulaidari 0,3 mm, lalu cek dulu,” jelas Adriansyah, mekanik Suzuki PertaminaEnduro 4T AHRS.
Cara ngeceknya,bisa amati dari perubahan posisi buka dan tutup klep yang dirasakandari gigi sproket keteng. “Pasti titik buka dan tutup klep jadi berubahmaju mendekati garis TMA (Titik Mati Atas),” jelas mekanik yang bukabengkel di Jl. Ahmad Yani, Jakarta Timur ini.
Bentar-bentar. Tau enggak gimana posisi buka dan tutup klep dilihat dari gigi sproket kem atau biasa disebut gigi sentris. Begini, puter gigi sentris searah jarum. Sampai terasa glek kayak berhenti, itu artinya posisi buka. Bisa dilihat juga pada posisi rocker-arm yang terlihat menekan.
Diterusin lagi muter, nanti akan terasa glek lagi. Itu artinya klep nutup. Bisa dilihat posisi rockerarm narik balik alias mulai bebas.
Menurut Adri, panggilan akrab Adriansyah. Kalau posisi buka jadi maju 2 mata dan yang nutup maju antara 1 sampai 1,5 mata, ke arah garis TMA, berarti pangkasan b isa dirasa cukup (gbr. 1). “Kalaudicek masih kurang, bisa pangkas lagi. Biasanya sih, pangkasan antara0,3 mm sampai 0,5 mm,” tambah pria yang Februari lalu baru melepas masalajangnya.
Kenapa gitu? “Kalau nambahnya lebih dari 2 mata, takutnya lift terlalu tinggi. Buat harian tak perlu,” wanti mekanik yang sakses lambungkan Firman Farera dari tim Suzuki-Lindung Jaya, Medan.
Alasan kenapa harus ada selisihminimal 0,5 sampai 1 mata antara klep buka dan tutupnya, karena kalauberada pada angka yang sama, klep nutup terlalu cepat. “Makanya minimal selisih 0,5 sampai 1 mata,” jelasnya.
Soal olahan gigi sentris, Adri juga punya cara simpel lain untuk kohar. “Tanpa pangkas kem, cukup ubah lubang baut gigi sentris,” ujarnya.
Caranya begini. Lubang baut dikikir kira-kira 0,3 mm-0,5 mm. Lubang satu ke arah bawah, satunya lagi ke arah atas (gbr. 2). “Posisi geseran juga antara 2 mata saat klep buka dan 1,5 mata saat klep nutup,” analisa Adri lagi.
Ubahan itu akan jitu dongkrak putaran bawah. “Tenaga atas tetap. Beda dengan ubahan lift kem yang bikin tenaga atas ikut bagus. Tapi untuk harian, cukup,” kata alumnus Institut Sains dan Teknologi Nasional (ISTN).
Tapi, kalau mau cara ini, enggak bisa dipaduin dengan ubahan kem. “Malah enggak pas, karena perubahan memang enggak sesuai. Salah satu aja. Terapin yang paling gampang bu at korek harian,” tutup Adri
Praktek pangkas kem, tidak semudah itungan teorinya. Salah sedikit aja, pangkasan akan gagal. Dampaknya, kem tidak bisa dimanfaatkan lagi. Sayang, kan?
Adabeberapa hal yang perlu diperhatikan, sebelum melakukan pangkasan.Paling utama, psikologis mekanik dalam kondisi bagus. “Karena butuhketelitian, konsentrasi tinggi dan ketenangan,” jelas Andika BintangBudaya, alias Gandhoz, instruktur teknik Hartomo Mechanical TrainingCenter (HMTC), Jakarta.
Jangan lupa mengetahui diameter lingkar kem bawah, yang akan dipangkas.“Itu bekal untuk melihat apakah pangkasan sudah sama antara sisi kanandan kiri. Kan tinggal d iukur dari titik tengah. Kalau panjang sebelah,berarti nggak sama,” tambah Adriansyah, mekanik Suzuki Pertamina Enduro 4T AHRS (SPEA).
Gandhozsarankan mulailah gerinda dari titik buka menuju titik tutup yang sudahditentukan. Soal menentukan titik buka dan tutup sudah dijelaskan diedisi sebelumnya.
Jelas cara gerinda juga nggak bolehsembarang. Harus konstan dan bolak-balik. Pegang bagian ujung kem pakaidua tangan dan jangan sampai goyang. “Sabar, sedikit-demi sedikit.Jangan langsung dalam. Kalau memakai gerinda biasa, tekanan tanganharus konstan dan tidak boleh berubah. Biar ketebalannya juga sama,”ingat Gandhoz lagi.
Makanyadisarankan untuk memakai alat khusus yang sudah ada pegangannya.Sehingga tidak hanya mengandalkan perasaan tangan mekanik. “Kalau alatkhusus lebih gampang,” tambah Gandhoz.
Soal alat khusus, salah satu contohnya punya Adriansyah. Itu sudah ditulis Em-Plus di edisi 321 halaman 8 (gbr. 1). Alat itu memudahkan, apalagi buat pemula. Karena, tidak perlu repot pegangkem secara stabil pake tangan.
Kalaumanfaatkan gerinda tangan biasa, Edi „Babahe‟ Wijaya, mekanik YamahaTop 1 Yonk Jaya, Bandung, punya teknik mudah. Menurut wong Solo itu, sebelumnya dibawa dulu ke tukang bubut. Minta pangkasin bagian samping kanan-kiri dari lingkaran bawah kem (gbr. 2).“Cukup 0,5 mm. Nggak usah terlalu banyak. Sebagai pegangan. Bubutanbentuk disesuaikan dengan lingkaran bawah kem,” kata Babahe.
Barudilanjut pangkasan gerinda sendiri. Bubutan di sisi kanan dan kiri jadiacuan. “Bagian pantat bawah, tinggal dipapas dengan ketebalan yangdisamakan. Agar profil kem nggak berubah,” jelas Babahe sambil pegang perut.
Agaraman, enaknya gerinda ada dua macam. Satunya dilapisi ampelas agakkasar. Sementara satunya dilapisi ampelas kain yang halus untuk finishing. “Biar lebih bagus, batu gerinda diganti aluminium. Akan lebih halus dan rata permukaanya. Baru di sisi yang buat gerinda ditempelin amplas halus,” tambah Babahe yang punya tugas nyeting motor Florianus Roy.
Selesai kupas kem, materi Kohar alias korek haria n lanjut ke yang lain. Kali ini menyoal lubang transfer dan buang di kepala silinder. Sebab kalau modif balap biasanya lubang porting digedein. Tujuannya agar aliran gas bakar makin lancar.
Nah, untuk Kohar tak perlu seperti itu. “Nggak sampaibikin lubang tambah gede. Cukup diampelas sampai bagian yang tadinyamirip kulit jeruk jadi halus,” jelas Chairul Anwar, mekanik Yun‟s Motordi Jl. Raya Joglo, No. 31 , Srengseng, Jakarta Barat.
Caranya sederhana dan bisa dilakukan manual. Sediakan ampelas dualembar. Satu ukuran 220 (agak kasar), satu lagi ukuran 400 ( halus).
Mulai dengan gesek secara merata di seluruh permukaan dari lubang transfer dan buang menggunakan ampelas kasar (gbr. 1).Penggunaan ampelas kasar cukup sampai kulit jeruk hilang. Dilanjutdengan amplas halus untuk meratakan. Lakukan, sampai permukaan yangdiampelas
benar-benar rata dan rapi. Kalau diraba akan terasa licin.Terasa beda dengan sebelum diampelas (gbr. 2).
Kelar pengampelasan, head bolehlangsung dicuci menggunakan bensin. “Tujuannya, mengusir semua bekasampelasan. Soalnya kalau tersisa bahaya. Bisa masuk ke mesin,” ingatChairul Anwar, yang sering kawal langsung anak buah turun di gelaranroad race Kejurda DKI.
Buat yakinin kotoran lari semua, bisa gunakan bantuan angin kompresor. “Lakukan sampai kering dan bersih. Baru dipasang kembali,” tutup mekanik yang akrab dipanggil Bang Yun ini.
Meski bisa pertahankan karbu standar bawaan pabrik, kohar alias korek harian 4-tak tetap perlu ubah setingan. “Kompresi sudah naik dan kem dikorek, karbusebagai pemasok gas bakar harus disesuaikan,” jelas Teng Suang Hak,mekanik Ahak Motor, yang mangkal di Jl. Kapuk Raya, No. 55D, JakartaUtara.
Pria akrab dipanggil Ahak itu, ajukan tips simpel nyeting main-jet dan pilot- jet. “Tidak pake patokan.Soalnya karakter masing-masing kohar beda. Kuncinya, rasakan sajadampak di mesin,” kata Ahak yang sibuk garap motor balap pesanan saatditemui Em-Plus di bengkelnya.
Lakukan penyetelan gas dan angin secara maksimal. “Jika teriakan mesin pada setelan gas tertinggi kurang njerit, berarti main- jet memang kurang. Coba naikan 5 angka dulu,” kata lelaki berambut cepak ini.
Setelah itu, coba tarik gas. Jika pada gas tinggi tampak kayak ada kosong, alias ada jeda pada pasokan bensin. “Itu main-jet masih kurang. Bisa naikan satu step lagi, ata u jadi 7 atau 7,5 angka. Biasanya, untuk kohar kenaikan itu sudah cukup tinggi,” ingatnya.
Sebaliknya, jika saat digas malah terasa mbrebet di putaran atas. Itu artinya, kenaikan main-jet yang dilakukan terlalu besar dan harus diturunin. Selain mbrebet, setelan main kegedean juga berdampak bensin boros. “Bensin terbuang dan nggak terbakar maksimal. Bisa dilihat di busi. Kalau cepat sekali hitam, berarti setelan kegedean pas,” ujar Ahak lagi.
Sementara untuk setelan pilot-jet,gejalanya juga dideteksi dengan beberapa hal. Gejala pertama, jikamotor susah hidup setelah dilakukan korekan. “Atau setelah hidup, tapipada putaran bawah tampak seperti ada kosongnya. Kayak bensin enggakjalan. Itu artinya pilot- jet perlu dinaikan,” katanya.
Cara menaikan juga bertahap. “Sama kayak kenaikan main- jet, coba dinaikan 5 angka dulu,” tambah mekanik yang sukses bikin Kanzen melejit di pentas pasar senggol Jakarta.
Ahak kasih ancer-ancer, kebiasan yang dilakukannya, setelan pilot-jet maupun main – jet untuk kohar, pas pada penambahan antara 5 sampai 7,5 angka. Tentu saja,tergantung karakter korekan dan jenis karburator. “Tapi daripengalaman, setingan pilot dan main-jet koharenggak pernah sampai 10. Jenis karburator apapun, deh,” tutup Ahak.
Setelah nyeting pilot dan main-jet wajib diikuti ubah posisi pelampung. Cara ini ditempuh guna menghindari kelebihan bensin atau mblebek. “Untuk itu pempung karbu harus ditinggikan,” anjur Adriansyah, mekanik Suzuki Pertamina Enduro 4-T AHRS (SPEA), Jakarta.
Caranya,penekan jarum pada pelampung diturunkan. Posisi pelampung jadi lebihtinggi. Sehingga, lebih cepat menekan jarum pelampung agar cepatmenutu p aliran bensin. “Volume bensin di mangkuk berkurang. Istilahnya ditekorin,” tambah Adri, panggilan akrab Adriansyah.
Ada beberapa cara untuk mengubah. Soalnya, karbu standar bawaan motor 4-tak sekarang ini ada dua macam. Pertama, karburator yang penekan jarumnya terbuat dari plastik (gbr. 1). Seperti pada Honda Supra, Grand, Karisma. Juga Kawasaki Kaze.
Ada dua teknik yang lazim digunakan. “Diganjal potongan ampelas atau pelat seng. Bisa bekas soft drink,” jelas lulusan Institut Sains dan Teknologi Nasional (ISTN) Jakarta ini.
Tinggal dipotong mengikuti bagian bawah dari penekan jarum. Lalu selipin (gbr. 2). Asal penempatannya pas dan nggak longgar, dijamin bakal lepas.
Cara kedua, penekan plastik itu dipanasin pakai api. Setelah agak lunak, baru ditekan sesuai keinginan. “Cuma cara ini riskan. Kalau panasinnya terlalu over, bisa meleleh. Malah rusak dan nggak bisa dipake lagi,” tambah Chairul Anwar, mekanik Yun‟s Motor, Jl. Raya Joglo, No. 31, Srengseng, Jakarta Barat.
Jenis karbu kedua adalah yang penekan jarum dari pelat (gbr. 3).Biasanya di motor 4-tak punya produk Suzuki atau Yamaha. Caranya lebihmudah. “Tinggal ubah saja. Ditekuk sesuai keinginan,” papar Agus Unyil,mekanik Sotokaw Racing, Rempoa, Jakarta Selatan.
Soalbesarnya ubahan, Adri kembali mengingatkan jangan lebih dari 0,5 mm.“Terlalu besar bensin akan tekor. Putaran atasnya akan mbrebet karena kehabisan pasokan di mangkuk,” cocor Adri.
Exhaust atau lubang buang, juga punya peran penting dalam setingan motor korek harian alias Kohar.Artinya, pemilihan knalpot musti seirama karakter mesin. Tentu adapatokann ya. “Dilihat dari angka durasi buang pada kem, serta tinggi rpmatau torsi maksimum yang dicapai,” jelas Galan Ridwan, teknisi mesinyang gape urusan knalpot.
Lebih jelas, bisa lirik lagi Em-Plus edisi 267/V halaman 16 . Di situ semua jelas dipaparkan, lengkap berikut tabelnya.
Nah, mengacu dari rumus itu, Galan bikin kira-kira untuk korekanharian, yang ubahannya kemnya tidak terlalu ekstrem. “Saya kira,panjang header knalpot ideal berkisar antara 58-64 cm. Itukalau lihat kira-kira bukaan klep buang sebelum TMB (Titik Mati Bawah)antara 65 sampai 70 derajat,” jelasnya.
Ingat! Yang disebut panjang header knalpot. Itu adalah antara ujung yang dihubungkan ke lubang exhaust sampai ke batas sebelum diameter membesar atau bufle (gbr. 1).
Hal lain yang perlu diperhatikan dalam memilih knalpot, adalah soal diameter lubang knalpot (gbr. 2). Galan kasih ancer-ancer gampang soal itu. “Cari aman, samakan dengan diamater klep buang,” jelasnya singkat.
Kalaupun ada toleransi, maka tidak boleh lebih dari 10 persen lebihkecil dari angka itu. “Semakin kecil, tenaga atas makin pendek,” paparmekanik yang tinggal di Jl. Haur Mekar, No. 30, Bandung, Jawa Baratini.
Satuhal lagi, lihat juga soal lekukannya. Yang utama, jangan sampai lekukanmengubah diamater. “Misal bikin gepeng pipa. Itu jelas mengganggu.Makanya, cari lekukan yang bagus,” ingat Galan lagi.
Nah, udah bisa milih knalpot ideal buat Kohar, kan?
Selain ukuran panjang headerdan diameter leher, bentuk silincer dan perut knalpot juga unsurpenting. Pertama diperhatikan soal lubang buang yang ada di bagianbelakang. (gbr. 1). “Semakin besar aliran makin tak terhambat. Dampaknya tenaga bawah bagus, torsi nggak ilang.Sebaliknya, lubang k ecil akan berdampak pada putaran atas yang lebihbagus,” jelas Galan Ridwan, mantan teknisi Suzuki AHRS, yang terkenalpiawai seting knalpot.
Dari asumsi itu, bisa ditarik kesimpulan. Biar atas-bawah power gede,pe rlu pilih lubang yang ideal. Galan punya rumusan yang gampang bangetditerap buat lelaku kohar. “Lubang knalpot cari saja yang besarnya antara 1,5 sampai 2 x diameter header knalpot (knalpot bagian depanred),” jelas pria yang kini sibuk ngurus tim gok art Deka, Jakarta.
Pilihan bisa bentuk knalpot apa saja. Entah itu free flow biasa, ataupun yang berbentuk megaphone.
Kemudian, soal diameter lubang pada selongsong dalam silincer.(gbr. 2).“Meski tidak terlalu besar, tapi dampaknya tetap ada. Karena punyapengaruh juga saat terjadi tendangan balik,” papar orang Bandung ini.
Galan sarankan pilihan pas yang kira-kira setiap lubangnya berdiameter 1,5 mm sampai 3 mm. Sedang mengenai glaswool,Galan menilai dampak terbesar adalah pada peredaman suara. Semakinbanyak, suara akan makin teredam. Tapi terlalu banyak juga akanberpengaruh pada power. Karena hambatan jadi ikut besar.
Selanjutnya soal panjang silincer (gbr. 3). Menurut Galan lagi, hal ini tidaklah berdampak besar. “Pernah didyno,dengan perbedaan 5 mm. Yang lebih panjang memang tenaga bawah sedik itberkurang. Tapi prosentasenya kecil sekali,” kata warga Jl. Haur Mekar,No. 30, Bandung.
Artinya,kalau ingin putaran bawahnya galak, memang cari yang tidak terlalupanjang, atau sebaliknya. Nah, kalau ingin dapat dua-duanya, cari yangsedang-sedang saja
Finalgir atau pasangan sproket gir rantai, jadi kun ci akhir transfer tenagamesin ke roda. Makanya, penting diperhatikan dalam setingan korekharian alias kohar. “Kalau akselerasi kencang, perbandingan gir dientengin.Sebaliknya, kalau mau top-speed tinggi, gir dibikin lebih berat,” jelasWawan Kurniawan, mekanik Ngayun Speed, Jl. Arteri Kelapa Dua, No. 168,Jakarta Barat.
Sebelumnya, perlu tau dulu dong apa itu gir berat dan gir ringan. Gir berat pasangan sproketdepan belakang, yang perbandingan lebih kecil. Semakin kecilperbandingan, semakin berat perbandingannya. Kalau gir ringan,sebaliknya. Semakin besar berbandingannya, semakin ringan. Paham, kan?Caranya jumlah mata gir belakang dibagi depan.
Nah,untuk kohar, ubahan tidak terlalu mencolok. “Paling hanya penambahanatau pengurangan mata gigi satu atau dua mata dari standar. Baik depanatau belakang. Itu sudah cukup,” jelas Darojat, mekanik Suzuki PE 4-TAsevedo, Purwokerto.
“Kalau ingin mencari setingan enteng, lebih mudah mengurangi jumlah mata gir bagian depan (gbr. 1). Dampak pengurangannya, jauh lebih besar dibanding harus nambah jumlah mata gir belakang (gbr. 2),” jelas Chairul Anwar, mekanik Yun‟s Motor, Jl. Raya Joglo, No. 31, Srengseng, Jakarta Barat.
Logikanya begini. Misal standarnya 15/40 berarti perbandingannya 2,66. Mau dientengin,perbandingannya harus lebih tinggi. Kalau nambah satu mata girbelakang, perbandingan jadi 15/41 = 2,73. Coba kalau yang dikurangidepann ya jadi 13/40. Hasilnya jadi 3,07. Lebih besar, kan?
Soalgir pengganti, itu tidak sulit. Beberapa merek motor bisa menggunakangir punya varian lain. Hanya Honda Karisma dan Kirana yang agak susah.“Paling bisa pakai punya GL-100 lama. Kalau Supra sih nggak masalah. Bisa ganti punya Grand,” jelas Wawan.
Motorkeluaran Suzuki lebih mudah. Hampir semua bisa tukar pakai. Misal,Shogun pakai gir Smash, dan jenis motor lainnya. Demikian pula Yamaha.Jupiter-Z bisa ganti punya Vega, RXKing dan lainnya. Sama halnyadengan Kawasaki. Paling hanya Ninja yang enggak bisa dipasang di varianbebek.
Bahkan, Kawasaki juga bisa pake punya Suzuki. “Hanya beda besarnya lubang. Kalau mau pake musti dikasih bosing,” Tambah Chairul.
Bahan Bakar Vs Kompresi II
comments (0)
Posted by sambatmulyo on January 27, 2010 at 12:59 PM
Ehmm.. kembali lagi ke soal bahan bakar. Kini giliran Iso oktana. Iso,sebagai indikasi ada rangkaian rantai karbon rangkap atau berbentukcincin. Rangkaian ini lebih kuat dibanding model rantai lurus. Sehinggauntuk memutuskannya perlu energi lebih besar.
Makanya, IsoOktana dianggap mewakili kemampuan bahan bakar menahan kompresi lebihtinggi atau waktu pengapian lebih awal (advanced).
Angka oktansendiri sebenarnya juga merupakan nilai persentase dari iso oktanan dann-heptana (lihat artikel sebelumnya). Jumlah persentase Iso Oktanamerupakan nilai oktan dari bahan bakar tersebut.
Contoh premiumberoktan 88. Artinya 88% bagian dari premium merupakan Iso Oktana,sedangkan 12% lainnya adalah n-heptana. Sedangkan Pertamax dengan kadaroktan 94, berarti 94% adalah kadar Iso Oktana dan 6% adalah kadarn-heptana.
Dari rumusan ini secara alami, oktan tertinggi sebuah bahan bakar bensin seharusnya hanya bernilai 100. Alias murni Iso Oktana.
Bahan Bakar Vs Kompresi I
comments (0)
Posted by sambatmulyo on January 27, 2010 at 12:56 PM Tidak banyak yang menyadari bahwa bahan bakar menjadi elemen mendasarsebelum melakukan modifikasi mesin. Entah itu untuk kebutuhan balapatau korek harian yang bertujuan untuk meningkatkan performa mesinstandar motor.
Pemilihan bahan bakar akan sangat menentukanperhitungan lanjutan dalam memodifikasi sebuah mesin motor. Bahan bakarmesin Otto yang biasa disebut juga mesin bensin merupakan gugusHidrokarbon yang memiliki rumus kimia CnH2n+2
Hampirsemua orang awam tahu bahwa angka oktan dianggap sebagai nilai kualitasdari sebuah bahan bakar. Bahan bakar memiliki oktan lebih tinggidianggap lebih baik dibanding yang lebih rendah.
Lalu apa sih yang disebut dengan angka oktan itu? Balik lagi ke bahan bakar yang dipakai oleh motor bensin yang merupakan gabungan dari n-heptane dan Iso Octane.
N-Heptanekependekan dari normal heptana. Normal menunjukkan rangkaian rantaikarbon lurus, heptana, berarti 7. Artinya ada 7 atom karbon yangterangkai lurus. Sesuai rumusan di atas CnH2n+2, berarti n-heptanamemiliki rumusan molekul C7H16.
Model rangkaian rantai karbonlurus ini mudah sekali diputuskan dengan sedikit energi dari luar.Makanya, molekul n-heptana tidak dianggap faktor yang diperhitungkandalam menahan pemutusan rantai karbon yang dilakukan oleh kompresi danpanas pembakaran.
New Supra X 125 Series
comments (0)
Posted by sambatmulyo on January 26, 2010 at 12:07 PM Honda NEW SUPRA X 125 Series di desainuntuk memenuhi selera dan kebutuhan pemakai yang menginginkan sepeda motornya tampil sporty,bermesin handal, nyaman dikendarai, canggih, dan praktis. Terobosan desain yang
atraktif yang menjadikan Honda NEWSUPRA X 125 Series layak dibanggakan sebagai kendaraan sehari-hari. Beberapa keunggulan NEW SUPRA X 125Series1. Tampilan Sporty tegas dan dinamis kian bergaya sporty modern dengan fitur canggih dan bodyatraktif. 2. Mesin Canggih & Tangguh, NEWSUPRA X 125 Series sebagai pelopor teknologi mesin injeksi pertama diIndonesia, mesin 125 cc, 4 tak-nya terbuktitangguh, bandel, kencang, irit untuk pemakaian sehari-hari, serta ramahlingkungan sesuai standar emisi EURO 2. 3. Nyaman, NEW SUPRA X 125 Seriesirancang untuk kenyamanan maksimal dalam berkendara sehari-hari, baik sendiri maupun berdua. 4. Praktis, NEW SUPRA X 125 Seriesirancang agar mudah dan praktis dipakai berkendara sehari-hari. Stylish DesignPerpaduan antara desainsporti yang modern dengan garis body yang tegas dan tajam menjadikan Honda Supra X 125 PGM-FI berkesan galak.Lebih menantang dan gagah tampak pada bentuk bodynya yang menyatu, kokoh, dan kompak. Lebih tajam, gesit danberani tampak dari garis bodynya yang berkarakter tajam. Lebih bersemangat terlihat dari perpaduan bentuk yangkompak dengan garis body yang tajam menghasilkan kesan bersemangat. Apakah PGM-FI ?PGM-FI adalah suatusistem yang menggunakan teknologi kontrol secara elektronik, yang mampu memasok bahan baker dan udara secaraoptimum yang dibutuhkan oleh mesin pada setiap kondisi. Keunggulan PGM-FI 1. Lebih hemat bahan bakar
Sistem komputerisasi yang mengaturpenggunaan bahan bakar agar lebih akurat pada kecepatan apapun. 2. Tarikan mesin lebih responsif System ini memiliki akurasipengatuiran bahan bakar yang membuat mesin bekerja lebih maksimal sehinggatgarika lebih spontan 3. Mesin mudah dihidupkan pada kondisiapapun Peran sensor-sensor yang ada padaPGM-FI akan membaca kondisi suhu dan tekanan udara agar komputerisasi dapat mengatur campuran bahan bakar danudara dengan tepat supaya langsung dapat dihidupkan setiap saat. 4. Mengurangi emisi gas buang Emisi gas buang berkurang akibat daripengaturan pencampuran bahan bakar dan udara yang tepat pada setiap putaran mesin dan beban kendaraan oleh sistemPGM-FI. 5. Memudahkan perawatan berkala Teknologi Fuel Injection menyederhanakan system pemasokanbahan bakar sehingga lebih tahan lama.
Tune Up 4tak
comments (2)
Posted by sambatmulyo on January 25, 2010 at 12:04 PM Untuk meningkatkan daya atau power mesin motorstandart yang biasa disebut tune up,
perlu diusahakan perubahan-perubahan pada beberapahal : 1. Meningkatkan / menaikkan perbandingan kompresi. 2. Memperbaiki porting IN maupun EX supaya pemasukanbahan bakar menjadi lancar dan baik. 3. Merubah durasi, Lift noken as. 4. Mengubah pengapian (apabila dalam perlombaandiperbolehkan). 5. Mengubah rasio dengan Close Rasio. 6. Setting karburator.
KOMPRESI Meningkatkan perbandingan kompresi (Compretion Ratio= CR) adalah cara awal yang ditempuh oleh para mekanik untuk meningkatkan powermesin. Namun demikian untuk meningkatkan perbandingan kompresi perlu diperhatikanbeberapa faktor, antara lain : 1. Bahan bakar yang digunakan. 2. Kwalitas piston yang digunakan.
CARA MENAIKKAN KOMPRESI : 1. Mengganti piston dengan model racing. 2. Mendekatkan deck clearance. 3. Membubut Head. 4. Mengelas Head. 5. Membubut Blok dan Piston.
CARA MENURUNKAN KOMPRESI : 1. Merimer dome pada head. 2. Memperdalam coakan klep pada piston. 3. Membubut piston.
KEUNTUNGAN MENGGUNAKAN KOMPRESITINGGI : 1. Power mesin meningkat. 2. Final gear menjadi berat. 3. Power mesin terasa dari putaran bawah sampai atas.
KERUGIAN MENGGUNAKAN KOMPRESI TINGGI: 1. Mesin menjadi cepat panas. 2. Engine break menjadi besar dan kasar. 3. Apabila perhitungan kompresi tidak tepat, seringterjadi detonasi. Untuk mengetahui / menghitung perbandingan kompresi(CR) dari satu mesin, kita perlu mengetahui dulu volume silinder yang akan dikerjakan. CONTOH PADA MESIN JUPITER Z O/S 100 Bore atau D : 52 mm = 5,2 Cm Stroke 54 mm = 5,4 Cm = 0,785 x 5,22 X 5,42 = 114,62 cc ≈ 115 cc CONTOH PADA JUPITER Z O/S 100
Volume ruang bakar diukur dengan buret lewat busiadalah 14,55 c Jadi Volume ruang bakar 14,55 cc – 0,7 cc = 13,85 ( 0,7 cc adalah Volume Ruang Busi ) Cara menentukan berapa cc isi ruang bakar yang haruskita pakai pada perbandingan kompresi yang sudah kita tentukan. Misalnya kita menginginkan perbandingan kompresi 1 : 14berapa volume ruang bakarnya ? Berarti apabila kita menginginkan perbandingankompresi 1 : 14, isi ruang bakar harus 8,84cc. PORTING Maksud dari mengubah porting adalah usaha untukmeningkatkan atau memperbaiki efisiensi volumetric dengan mengoptimalkan aliran gaske dalam ruang bakar. Ada 3 faktor yang menentukan besarnya tenaga padasebuah mesin : 1. Efisiensi mesin yaitu seberapa dorongan pada piston yang dihasilkanoleh gaya putaran fly wheel. 2. Efisiensi thermal (panas) yaitu seberapa banyak bahan bakar yang harus dibakar/dipanaskan dalam silinder untuk mendorong piston turun menuju TMB secara efisien. 3. Efisiensi volumetric yaitu membuat saluran / ukuran yang tepat untukmemompa gas secara optimal. Macam Macam Bentuk Porting Dalam modifikasi, Head usahakan agar tidak mendapathambatan apapun, misalnya lubang intake dengan lubang manifold atas juga harussama dengan joint / karet manifold,
usahakan dalam merimer supaya tidak ada ruang yangmenyudut.
NOKEN AS Di antara komponen pada motor yang paling utama untukmeningkatkan kecepatan mesin adalah memodifikasi camshaft / cam/ noken as. Nokenas berfungsi mengatur buka / tutup klep yang dibutuhkan untuk mengatur bahan bakarmelewati klep in dan membuang melewati klep ex secara selaras. CARA KERJA NOKEN AS SEBAGAI BERIKUT: 1. Apabila titik A menyentuh pelatuk, maka katupmulai terangkat dan akan terbuka penuh setelah mencapai puncak tonjolan ( titik B ). 2. Setelah melewati puncak, katup akan turun kembalidan tertutup rapat setelah titik C. 3. Dari A kemudian naik ke C dan kemudian kembali keB disebut durasi noken as. 4. Tinggi tonjolan menentukan Lift Max. 5. Bentuk permukaan profil tonjolan menentukanpercepatan penutupan dan pembukaan katup oleh bentuk permukaan profiltonjolannya. LIFT MAX Cara menentukan Lift Max pada motor balap : Secara teori untuk motor standart, Lift Max adalah23% dari diameter klep in. Kemudian untuk motor balap dengan sirkuit yang tidak begitupanjang, Lift Max sekitar 29% – 31% dari diameter klep in. Untuk balap dengan sirkuitpanjang, Lift Max dapat dibikin sampai dengan 35% dari diameter klep. Motorcycle Cara menghitung durasi ada beberapa cara :
1. Durasi dihitung setelah klep mengangkat 1,27mmpada setelan klep 0 (zerro). 2. Durasi dihitung pada saat klep mulai membuka padasetelan klep 0,10 mm. Untuk mempermudah pembuatan, kita akan menggunakancara yang ke dua. Sebelum kita ingin menentukan angka durasi, harus kitaketahui dulu berapa LC (lobe center) pada noken as yang akan kita modifikasi. Untuk mengetahui LC, kita harus memasang noken aspada mesin dan mengukur dengan busur derajat yang dipasang pada kruk as sebelah kiri/ magnet. Sebagai contoh : LC PADA JUPITER Z : 103 Kita menginginkan durasi 310 derajat. Berapa derajat in open dan berapa derajat in close ? Perhitungan Untuk Mencari in close : 310 – 180 - 52 = 78
BERARTI UNTUK LC 103 JIKA KITA MENGINGINKAN DURASI301 ANGKA DURASINYA ADALAH : IN OPEN 52 SEBELUM TMA IN CLOSE 78 SETELAH TMB Untuk motor balap durasi idealnya adalah 29 - 33. Untuk lift max motor balap durasi idealnya adalah : 7,5 mm - 8,3 mm Keuntungan menggunakan lift tinggi dan durasi besar :
�� Tenaga mesin menjadi sangat besar
�� Mesin sangat bagus di putaran atas Kerugian menggunakan lift tinggi dan durasi besar :
�� Pada putaran bawah kurang bagus �� Per klep menjadi tidak awet �� Klep floating / melayang apabila pir klep tidakkuat �� Coakan klep pada piston harus dalam CARA MENGGERINDA CAM
�� Bagian Base Circle digerinda kurang lebih 18 sampaiketemu lift yang diinginkan �� Kemudian diikuti dengan menggerinda bagian ramuntuk menentukan durasi �� Menggerinda bagian flank untuk menentukan lift O/Ldan membentuk profil �� Usahakan dalam menggerinda sebuah kem dengan ratadan halus untuk menjaga agar rocker arm tetap awet dan mengurangi floating. IGNITION / PENGAPIAN Bagian pada mesin berfungsi untuk membakar campuranbahan bakar dan udara yang di kompresi oleh piston, sebelum piston mencapai TMA. Sumber arus listrik untuk menghasilkan loncatan apibisa berasal dari spul atau langsung aki. Sumber listrik yang dihasilkan langsung dari sepulsering disebut pengapian AC, dan langsung dari aki sering disebut pengapian DC. Pengapian AC Keuntungan menggunakan sistem AC :
�� Sistem listrik langsung sesuai dengan putaranmesin. �� Tidak perlu menggunakan aki
Kerugian menggunakan sistem AC :
�� Putaran mesin sedikit berkurang, karena gayamagnet yang ada Pengapian DC Keuntungan menggunakan sistem DC /Total Lost :
�� Tidak perlu menggunakan magnet �� Berat rotor bisa dibuat sesuai keinginan kita(bisa sangat ringan) Kerugian menggunakan sistem DC /Total Lost :
�� Harus sering mengisi ulang (recharging) aki (accu) �� Resiko terjadi aki tekor Perbedaan waktu pengapian standart dan yang seringdigunakan untuk balap: Pengapian untuk motor standart
�� Pada RPM rendah (1.000 – 3.000 RPM) : loncatan apipada 8 – 15 sebelum TMA
�� Pada RPM tengah tinggi (4.000 ke atas) :loncatanapi pada 25 – 30 sebelum TMA
�� Api busi tidak besar dibanding pengapian balap Pengapian untuk motor balap
�� Pada RPM rendah (1.000 – 3.000 RPM) : loncatan apipada 20 – 30 sebelum TMA
�� Pada RPM tengah sampai tinggi ( 4.000 ke atas) :loncatan api pada 35 – 42 sebelum TMA
�� Api busi besar Macam macam jenis CDI
1. single map cdi yang terdiri hanya dengan 1 map/kurve contoh : cdi bawaan motor, cdi brt dual band 2. multi map cdi yang terdiri lebih dari 1map / kurve yang dapatkita pilih sendiri dengan beberapa click. contoh : cdi rextor adjustable, cdi brt smart click 3. cdi programable cdi yang bisa diatur kurve/ grafik pengapian menurutkeinginan kita, yang disesuaikan dengan karakter mesin yang dibutuhkan. contoh : rextor programable, cdi vortec, cdi brtremmote.
Menghitung rasio kompresi atau perbandingan kompresi 4-tak
comments (1)
Posted by sambatmulyo on January 25, 2010 at 12:03 PM Menghitung rasio kompresi atauperbandingan kompresi 4-tak Rumusbakunya yaitu volume silinder ditambah volume ruang bakar dan dibagi volumeruang bakar. Formulanya: Volume silinder + Volume ruang bakar Rasiokompresi = ---------------------------------- Volume ruang bakar Namun setelah bentuk kepala seher tidak ratalagi, timbul perdebatan. Isi
silinder bukan lagi volume langkah. “Tapi,dikurangi jenongnya seher,” jelas Tomy Huang, bos Bintang Racing Team (BRT)Cibinong. Alasan Tomy Huang memang perlu dihargai. Dia berpikir sekecil apapunseher jenong mampu mengurangi isi silinder. “Jadi, dalam menghitung rasiokompresi rumusnya juga beda,” jelas Tomy Huan g yang aslinya penemu CDI Cibinongitu. Seperti pernah dicoba mengukur rasio kompresiYamaha Scorpio standar setelah pakai seher jenong. Posisi seher di TMA,menggunakan buret atau tabung ukur, kemudian dari lubang busi diisicairan.Didapat volume ruang bakar 21 cc. Dilanjut oleh Tomy Huang mengukur isisilinder setelah pakai seher jenong. Di ruang bakar masih terdapat cairan danlangsung seher d iturunkan menuju TMB (Titik Mati Bawah). Diisi lagi dengan cairandan masih menggunakan buret diisi hingga penuh didapat volume total 252 cc.Makarasio kompresinya tinggal dilakukan pembagian. Volume total (silinder seherjenong plusruang bakar) dibagi volume ruang bakar. Yaitu: 252/21 = 12 : 1. Formula Tomy Huang yaitu: Volumetotal Rasio kompresi= -----------------Volume ruang bakar Perlu diingat, formula Tomy Huang memperhitungkanjenongnya kepala seher. Dihitung sangat presisi. Berbeda dengan pendapat BenyDjatiutomo, mekanik Yamaha Petronas FDR Start Motor. Menurutnya rasio kompresirumusnya tetap saja meski sehernya jenong. “Tidak dipengaruhi bentuk seher,”dukung Gandhoel alias Sri Hartanto mekanik GRM Jogja.Kalau kasusnya sepertiScorpio standar 223 cc dengan seher jenong tadi, maka hitungan yaitu: Volume Scorpio standar+Volume ruang bakar Rasiokompresi=----------------------------------------Volume ruang bakar yaitu:223+ 21 = -----------= 11,6 : 1 21 Dari dua formula itu memang menghasilkan angkayang berbeda. Tapi, jangan dijadikan sebagai debat kusir siapa yang benar.Justru dijadikan patokan ketika bertanya besar rasio kompresi. Supaya jangansalah harus dikasih keterangan. Memperhitungkan seher jenong atau tetap pakaivolume langkah saja.
RUMUS MENGHITUNG RASIO KOMPERSI
comments (1)
Posted by sambatmulyo on January 25, 2010 at 11:48 AM RUMUSMENGHITUNG RASIO KOMPERSI Mungkin sebagian dari kita dah ngerti cara menghitung rasiokompresi.. Langsung saja.. Dari rumus di wikipedia (tanpa piston volume)
b = cylinder bore (diameter) s = piston stroke length Vc = volume of the combustion chamber (including head gasket). This is theminimum volume of the space into which the fuel and air is compressed, prior toignition. Because of the complex shape of this space, it usually is measureddirectly rather than c alculated.
Dengan piston Volume CR=(Vc+(D-PV))/Vc-PV
CR = Compression Ratio Vc = volume of the combustion chamber (including head gasket). D = Displacement. PV = Piston Volume
Kenapa ada piston Volume? Karena jika aplikasi Flat top piston maka gak adamasalah, namun jika masang piston cekung atau cembung (jenong) maka Volumesilinder atau displacement tentu berubah karena dikurangi/ ditambahi olehcekungan dan cembungan piston crown..
Ato rumus simpelnya..
Volume Silinder + Volume Ruang bakar (termasuk ketebalan gasket) / Volume Ruangbakar.. Misal Scorpio saya.. Displacement (Volume silinder) = 223 cc Volume Chamber (ruang bakar) = 22.069 cc Volume Gasket (tebal 1.1mm) = 4.231 cc Piston Volume = 0 cc (Flat, gak dihitung) Maka rasio kompresinya adalah : 223 + (22.069+4.231) / (22.069+4.231) 223 + 26.3 / 26.3 249.3 / 26.3 = 9.47 dibulatkan jadi 9.5 : 1 Sesuai spek di brosur.. Rumus diaBos-bos pasti dah tahu cara ngitung Volume silinder atau displacementkan?
Rumusnya, 3.14 X Bore X Bore X Stroke / 4
Misal scorpio saya lagi.. Bore = 70 mm Stroke = 58 mm Jadi, 3.14 X 70 X 70 X 58 / 4, ketemunya 223 cc tadi..
Tetapi, pernah baca kurva Cam, seperti ini?Ato punyaKharisma di bawah ini? Klep masuk buka 2° sebelum TMA, nutup 25° sesudah TMB Klep buang buka 34° sebelum TMB, nutup 0° sesudah TMA Ato Kawasaki athlete yg di post bos Hanx13 ini.. Inlet : Buka : 20⁰sebelum TMA Tutup : 60⁰setelah TMB Durasi : 260⁰ Exhaust : Buka : 55⁰sebelum TMA Tutup : 25⁰setelah TMB Durasi : 260⁰
Yang saya BOLD adalah inlet nutup (intake closing).. SELALU menutupsetelah TMB.. Padahal, rumus volume silnder, menggunakan Stroke (180 derajat crack setelahTMA, 0 derajat TMB) yg full.. alias dalam scorpio saya 58 mm.. Dimana saat itu, KLEP HISAP MASIH MEMBUKA.. bagaimana p iston mengkompresi jikaklep hisap masih membuka??
