DUOTECH SCHOOL
Suport curs
MECANIC AUTO
1
1. Noţiuni despre automobile 1.1 Definiţia automobilului Automobilul este un vehicul rutier, carosat şi suspendat elastic pe cel puţin trei roţi, care se poate deplasa prin mijloace proprii de propulsie în diferite condiţii de teren, şi care este destinat transportului direct sau prin tractare al unor încărcături încărcături ce pot fi mărfuri, persoane sau utilaje. utilaje.
1.2 Componentele automobilului Părţile principale ale unui automobil sunt: motorul, şasiul şi caroseria. Motoarele folosite la automobile sunt în majoritatea cazurilor, motoare cu ardere internă cu piston. Motorul cu ardere internă este o maşina maşina termică termică de forţă care transformă transformă căldura deajată deajată prin arderea arderea combustibilului în lucru mecanic prin intermediul evoluţiilor unui aent motor !fluid motor" în stare azoasă. #n motorul cu ardere internă, at$t procesul de ardere !transformarea eneriei chimice în căldură c$t şi procesul de transformare a căldurii în lucru mecanic se desfăşoară în interiorul cilindrilor.
%iura 1.1 : motor cu ardere internă&aspect eneral Motorul este alcătuit din mecanismul motor şi sistemele şi instalaţiile au'iliare !mecanismul de distribuţie, sistemul de alimentare cu combustibil, sistemul de aprindere, sistemul de răcire şi sistemul de unere" necesare realizării procesului de funcţionare şi sistemul de pornire.
(
1. Noţiuni despre automobile 1.1 Definiţia automobilului Automobilul este un vehicul rutier, carosat şi suspendat elastic pe cel puţin trei roţi, care se poate deplasa prin mijloace proprii de propulsie în diferite condiţii de teren, şi care este destinat transportului direct sau prin tractare al unor încărcături încărcături ce pot fi mărfuri, persoane sau utilaje. utilaje.
1.2 Componentele automobilului Părţile principale ale unui automobil sunt: motorul, şasiul şi caroseria. Motoarele folosite la automobile sunt în majoritatea cazurilor, motoare cu ardere internă cu piston. Motorul cu ardere internă este o maşina maşina termică termică de forţă care transformă transformă căldura deajată deajată prin arderea arderea combustibilului în lucru mecanic prin intermediul evoluţiilor unui aent motor !fluid motor" în stare azoasă. #n motorul cu ardere internă, at$t procesul de ardere !transformarea eneriei chimice în căldură c$t şi procesul de transformare a căldurii în lucru mecanic se desfăşoară în interiorul cilindrilor.
%iura 1.1 : motor cu ardere internă&aspect eneral Motorul este alcătuit din mecanismul motor şi sistemele şi instalaţiile au'iliare !mecanismul de distribuţie, sistemul de alimentare cu combustibil, sistemul de aprindere, sistemul de răcire şi sistemul de unere" necesare realizării procesului de funcţionare şi sistemul de pornire.
(
Mecanismul motor, numit şi mecanismul bielă&manivelă, constituie principalul ansamblu al motorului cu ardere internă, cu piston. )l are rolul de a transforma mişcarea de translaţie rectilinie&alternativă a pistonului într&o mişcare de rotaţie a arborelui cotit. *ra *rane nele le com compone ponent ntee ale ale mecan ecanis ismu mulu luii mo moto torr se împa împart rt în ora orane ne fi'e fi'e si ora orane ne mo mobi bile le.. +in rupa oranelor fi'e fac parte: blocul cilindrilor, chiulasa şi carterul. rupa oranelor mobile cuprinde: arborele cotit şi volantul, bielele şi pistoanele cu bolţurile şi semenţii. Mecanismul de distribuţie asiură deschiderea şi închiderea supapelor, la momente bine precizate pentru a face posibila evacuarea azelor de ardere şi umplerea cilindrului cu aze proaspete ! amestec aer&combustibil". Instalaţi Instalaţiaa de alimentare alimentare cu combustibil are rolul de a asiura curaţirea !filtrarea" şi introducerea în cilindrii motorului a combustibilului şi a aerului !fie în amestec, fie separat", în anumite proporţii bine stabilite. -nstalaţia de alimentare cuprinde rezervoare, conducte, filtre, pompe, precum şi oranele care servesc la prepararea şi introducerea combustibilului în cilindri !carburatorul la motoare cu aprindere prin sc$nteie şi injectoarele la motoarele cu aprindere prin compresie ". Instal Instalaţi aţiaa de aprind aprindere ere serveşte la declanşarea sc$nteii electrice, în interiorul camerei de ardere !la motoarele cu aprindere prin sc$nteie " pentru aprinderea ap rinderea amestecului carburant. carburant. Instalaţia de răcire asiură răcirea unor orane importante ale motorului! cilindrii şi chiulasa", pentru a se evita supraîncălzirea acestor piese, datorită căldurii pe care o primesc de la azele de ardere. Menţinerea unui reim termic normal de funcţionare a pieselor motorului este de mare importanţă pentru economicitatea şi siuranţa în e'ploatare a motorului. Instalaţia Instalaţia de ungere ungere are rolul de a asiura unerea pieselor în mişcare, pentru a reduce frecarea şi a preveni uzura pieselor pieselor motorului. Sistemul de pornire serveşte la asiurarea turaţiei minime de pornire a motorului. Şasiul este format din rupul oranelor de transmitere a momentului de la motor la roţile motoare ! transmisia ", sistemele sistemele de conducere ale automobilului automobilului ! direcţia şi fr$narea " oranele de conducere şi susţinere şi instalaţiile au'iliare. Transmisia are rolul de a transmite momentul motor la roţile motoare, modific$ndu&i, în acelaşi timp, şi valoarea în funcţie de variaţia rezistenţelor la înaintare. ransmisia este compusă din: ambreiaj, cutia de viteze, reductorul&distribuitor, transmisia lonitudinală, transmisia principala !anrenajul !anrenajul în unhi", diferenţial, arborii planetari şi transmisia transmisia finală. Ambreiajul Ambreiajul are rolul de a realiza cuplarea proresivă şi decuplarea motorului de restul transmisiei la pornire , precum şi în timpul timpul mersului , la schimbarea schimbarea treptelor de viteză. Cutia de ite!e are rolul de a modifica forţa de tracţiune, respectiv momentul motor, în funcţie de variaţia rezistenţelor la înaintare, de a permite mersul înapoi fără inversarea sensului de rotaţie al motorului şi staţionarea îndelunată cu motorul în funcţiune. "eductorul#distribuitor are rolul de a distribui momentul motor la punţile motoare ale automobilului şi în acelaşi timp modifică şi raportul de transmitere. $ransm $ransmis isia ia cardan cardanică ică are rolul rolul de a trans transmi mite te mo momen mentul tul motor, motor, fără fără să îl mo modif difice ice,, între între diferi diferite te componente ale transmisiei transmisiei a căror poziţie relativă este , în eneral, variabilă ! cel mai înt$lnit caz este de la cutia de viteze la transmisia principală ". $ransmisia principală are rolul de a transmite momentul momentul motor de la transmisia transmisia cardanică la diferenţial şi de al mări în acelaşi timp. Diferenţialul dă posibilitatea roţilor motoare ale aceleaşi punţi să parcură drumuri de lunime diferite. Arborii planetari transmit momentul momentul de la diferenţial la roţile motoare sau la transmisia finală. $ransmisia finală serveşte la mărirea raportului total de transmitere. Sistemele de conducere asiură deplasarea automobilului pe traiectoria dorită în condiţii de siuranţă. Sistemul Sistemul de direcţie direcţie seveşte la schimbarea direcţiei de mers a automobilului, prin schimbarea planului roţilor de direcţie în raport cu planul lonitudinal al automobilului. Sistemul de fr%nare serveşte la reducerea vitezei automobilului după dorinţa conducătorului sau chiar la oprire, precum şi la imobilizarea lui în timpul parcării. &rganele de susţinere 'i propulsie cuprind: cadrul, carterele punţilor, roţile şi suspensia.
/
Cadrul constituie suportul pe care se montează oranele şi mecanismele componente ale automobilului. Sistemul de propulsie ( carterele punţilor 'i roţile ) transformă mişcarea de rotaţie în mişcare de tranlaţie şi ajută automobilul să se sprijine pe drum sau pe sol. Suspensia transformă şocurile în oscilaţii cu amplitudine şi frecvenţă suportabile de către călători şi amortizează oscilaţiile. Instalaţiile auxiliare servesc la asiurarea confortului, siuranţei circulaţiei şi a controlului funcţionării automobilului. 0ceste instalaţii cuprind: instalaţia de iluminat, instalaţia de semnalizare, instalaţia de încălzire şi aerisire, şrerătorul de parbriz,etc. Caroseria serveşte ca oran purtător pentru pasaeri sau mărfurile care se transportă .a multe autoturisme şi la unele autobuze moderne, caroseria preia şi rolul cadrului ! caroserii autoportante ".
1.* Clasificarea automobilelor 2lasificarea automobilelor se face în raport cu anumite criterii. rebuie subliniat, însă, faptul că, în diverse ţări sau după diversşi autori, chiar în raport cu acelaşi criteriu, clasificările automobilelor nu sunt identice. După destinţie , automobilele pot fi: 1. 0utomobile pentru transportul persoanelor (. 0utomobile pentru transportul mărfurilor /. 0utomobile speciale 0ceste scopuri determina, în primul r$nd, forme diferite ale caroseriei. După particularităţile constructive , automobilele se clasifică după tipul motorului şi după felul transmisiei. • +upă tipul motorului, automobilul poate fi: cu motor termic sau cu motor electric !acţionat cu baterii de acumulatoare sau pile de combustibil". Motoarele termice folosite de automobile sunt: cu aprindere prin sc$nteie !cu carburator sau cu injecţie de benzină", cu aprindere prin compresie !+iesel", turbina cu aze, cu reactie !la unele automobile de curse" şi cu abur. • +upă felul transmisiei, automobilele pot avea: transmisie mecanica, transmisie hidraulica, transmisie hidromecanica şi transmisie electrica După capacitate de trecere , care caracterizează posibiltatile de înaintare, automobilele pot fi: cu capacitatea de trecere normală şi cu capacitatea de trecere mare !automobilele de teren". * caracteristică importantă a automobilelor o constituie formula roţilor care se poate reprezenta în forma enerală astfel: (pt ' (pm, unde pt reprezinta numărul total al punţilor sau al osiilor, iar pm& numărul punţilor motoare. +in acest punct de vedere se deosebesc automobile cu: două punţi !3 ' ( sau 3 ' 3", trei punţi !4 ' (, 4 ' 3 sau 4 ' 4" si cu patru punţi !5 ' 3, 5 ' 4 sau 5 ' 5".
0utomobile pentru transportul persoanelor 0utomobilele pentru transportul persoanelor se clasifică în: autoturisme, autobuze si automobile de performanţe. Clasificarea autoturismelor. 0utoturismul este un automobil care, prin construcţie şi amenajare este destinat transportului de persoane, av$nd cel mult nouă locuri !inclusiv cel al conducatorului auto". Poate tracta şi remorci a caror masa să nu depăşească masa automobilului tractor. 2lasificarea autoturismelor se face după capacitatea cilindrică a motorului şi după tipul caroseriei. După capacitatea cilindrică a motorului, autoturismele pot fi: • 0utoturisme foarte mici !microturisme", cu capacitatea cilindrică mai mică de 466 cm78 • 0utoturisme mici, cu capacitatea cilindrică intre 466 si 1/66 cm78 • 0utoturisme mijlocii, cu capacitatea cilindrică intre 1/66 si (966 cm78
3
• 0utoturisme mari, cu capacitatea cilindrică mai mare de (966 cm78
După tipul caroseriei, autoturismele pot fi: cu caroserie închisa, cu caroserie deschisă şi decapotabilă. +upă forma caroseriei, autoturismul poate fi: limuzina, cupeu, cabrioletă, autoturism&teren şi autoturism&sport. &rgani!area generală a autoturismelor. 0ceasta este determinată de locul de dispunere a motorului şi a punţilor motoare. +upă schema de oranizare enerală autoturismele pot fi: cu motorul în faţă şi puntea motoare în spate8 cu motorul în faţă şi puntea motoare tot în faţă8 cu motorul în spate şi puntea motoare în spate. Solutia clasică. Pentru a mări suprafaţa utilă a caroseriei, la construcţiile moderne, prevăzute cu suspensie cu roţi independente, la care puntea riidă propriu&zisă din faţă lipsesşte, motorul este cobor$t între roţi. Prin aceasta, înălţimea centrului de masă se reduce, mărindu&se stabilitatea automobilului. olutţia asiură o distribuţie mai uniformă a reutăţii totale a automobilului pe cele doua punti şi prezintă o accesibilitate mai bună la motor şi transmisie pentru lucrările de întreţinere tehnică.
%iura 1.( :oluţia clasică Soluţia totul în faţă. a aceasta soluţie, rupul motor&transmisie este dispus, în mod normal, în sens lonitudinal, cu motorul în spatele roţilor din faţă, între roţi sau înaintea lor. 2a variantă deosebita a formulei totul în faţă sunt autoturismele la care rupul motor&transmisie este dispus transversal, în scopul de a c$ştia un spaţiu c$t mai mare la persoane la aceeaşi deschidere între punţi. oluţia totul în faţă, prin lipsa arborelui lonitudinal, permite cobor$rea caroseriei !deci şi a centrului de masă", prezent$nd în felul acesta o stabilitate mai mare în comparaţie cu soluţia clasică. 0ceasta soluţie, spre deosebire de soluţia totul în spate şi cea clasică, prezinta o stabilitate mărită în viraj. -n afară de avantajele prezentate, soluţia totul în faţă are şi unele dezavantaje, ca: Micşorarea reutăţii aderente la urcarea pantelor8 • 2omplicaţii constructive pentru puntea din faţă, care este, în acelaşi timp, o punte motoare şi • de direcţie8 Manevrarea mai dificilă a volanului etc. •
9
%iura 1./ :oluţia totul în faţă Soluţia totul în spate permite, de asemenea, coborarea centrului de masă prin lipsa arborelui lonitudinal. Prin dispunerea motorului în spate se reduce mult zomotul şi se elimina scăpările de aze în interiorul caroseriei. a urcarea unei pante, reutatea aderentă creşte, deoarece, în acest caz, roţile din spate, care se încarcă suplimentar, sunt şi roţi motoare. oluţia totul în spate permite o profilare aerodinamică mai bună a autoturismului la partea frontală. 0ceasta soluţie se înt$lneşte în două variante: cu areatul motor&transmisie lonitudinal, în consolă, în spatele punţii !soluţia cea mai răsp$ndită" şi cu el dispus transversal. oluţia totul în spate reprezintă, însă şi unele dezavantaje, cum sunt: consumul unei puteri mai mari pentru instalaţia de răcire a motorului ! ventilator mai mare"8 • • necesitatea unor comenzi luni şi complicate8 • uzuri mari la motor, deoarece aspiră praful ridicat în timpul mersului etc.
%iura 1.3: oluţia totul în spate
4
Clasificarea autobu!elor. 0utobuzul este un automobil care, prin construcţie şi amenajare, este destinat transportului transportului de persoane şi baaje, av$nd mai mult de nou$ locuri pe scaune. Poate tracta şi remorci. 0utobuzele se clasifică după: destinaţie, numărul de locuri şi lunimea de abarit şi după modul de oranizare enerală. După destinaţie, autobuzele se clasifică astfel: • ;rban, pentru transportul în comun în interiorul oraşelor, amenajat cu locuri pe scaune şiîn picioare, un coridor de trecere şi cu cel puţin două platforme pentru urcare şi coborare uşoară şi rapidă în staţii8 • -nterurbane, amenajat cu locuri pe scaune şi un coridor înust de trecere8 • 0utocar, pentru transportul pe distanţe luni şi numai pe scaune ale turiştilor şi amenajat pentru transportul baajelor. După numărul numărul de locuri locuri şi lungimea lungimea de gabarit gabarit se deosebesc: 0utobuze de capacitate foarte mică p$nş la 19 locuri, denumite microbuze8 • 0utobuze de mică capacitate cu 19&/6 locuri8 • 0utobuze de capacitate medie cu /6&36 locuri si lunime totală de <,9&=,9 m8 • 0utobuze de capacitate mare cu peste 36 locuri si lunime totală mai mare de =,9 m. • După modul de organizare generală, autobuzele se realizează cu amplasarea motorului: în faţă8 sub podea8 la mijlocul autobuzului !>*M0?, +0%"8 în spate. oluţia cu dispunerea motorului în faţă prezintă avantajul comenzilor directe, dar şi dezavantajele: centrul de masă ridicat şi posibilitatea pătrunderii azelor de la motor în interiorul caroseriei. 0utobuzele cu motor dispus la mijloc sub podea au o repartiţie mai bună a reutăţii pe punţi. 0utobuzele cu motor dispus în spate prezintă avantajul măririi suprafeţei utile a caroseriei, dar complică sistemul de comandă al rupului rupului motor&transmisie. motor&transmisie. Clasific Clasificarea area automobil automobilelor elor de performanţă performanţă.. 0utomobilele de performanţe sunt automobile construite pentru realizarea unor performanţe deosebite. -n această cateorie intră automobilul de curse şi automobilul automobilul de sport !roadster".
0utomobile pentru transportul mărfurilor 0utomobile pentru transportul mărfurilor şi, uneori, al persoanelor se clasifică, după destinaţie şi după încărcătura utilă, astfel: utoutilitar utoutilitara, a, auto automo mobi bilu lull cu caro carose seri riee înch închis isăă şi cabi cabina na • separată, av$nd încărcătura utilă p$nă la 16666 ?8 utocamionet utocamioneta, a, automo automobil bil cu carose caroseria ria deschi deschisă, să, event eventual ual • acoperită cu un coviltir de p$nză şi o cabina separată pentru conducător, av$nd încărcătura utilă de circa 19666&(6666 ?8 • utocamion, utocamion, automobil av$nd o caroserie deschisă sau numai o platforma cu obloane obloane laterale şi o cabină separată. 0utocamioanele 0utocamioanele se clasifică în: • 0utocamioane uşoare, cu sarcina utilă de 19666&/6666 ?8 • 0utocamioane mijlocii, cu sarcina utilă de /6666&56666 ?8 • 0utocamioane rele, cu sarcina utilă de 56666&1(6666 ?8 • 0utocamioane foarte rele cu sarcina utilă peste 1(6666 ?8 utobasculanta, nta, automobil destinat transportului de bunuri, av$nd o benă metalică basculantă. • utobascula 0utocamioane pot avea oranizarea enerală în funcţie de dispunerea motorului faţă de cabin şi platformaă, astfel: • 2u motorul dispus în faţa cabinei !>&1/1"8 2u motor dispus sub cabină !>*M0?"8 •
<
•
2u motorul dispus între cabină şi platformă.
0utomobile cu destinatie speciala 0ceste automobile sunt destinate anumitor servicii şi specializate pentru anumite transporturi, şi anume: utocisterna utocisterna,, echipată cu unul sau mai multe recipiente pentru transportul lichidelor8 • utoizoterma utoizoterma,, cu caroserie închisa, termoizolantă8 termoizolantă8 • utotractoru utotractorul,l, amenajat numai pentru tractarea uneia sau mai multor remorci sau a altor • vehicole8 utotractoru utotractorull cu şa, amenaj amenajat at numai numai pentru pentru tracta tractarea rea semire semiremor morcil cilor or prevăz prevăzute ute cu • dispozitiv de reazem. ot în cateoria automobilelor cu destinaţie specialaă intră si autostropitoarele, autoscarile, autoplugurile, autosanitarele etc.
1.+ ,arametrii principali ai automobilelor Parametrii automobilelor automobilelor sunt factorii de bază bază care definesc calităţile acestora, acestora, pentru a constata dacă ele corespund cerinţelor impuse de e'ploatare, precum şi pentru a compara un automobil dat cu altul. Principalii parametri ai automobilelor sunt caracteristicile constructive şi calităţile tehnice de e'ploatare.
1.+.1 ,arametrii constructii ai automobilelor Principalii parametri constructivi ai automobilului sunt: caracteristicile dimensionale, masa şi modul de repartizare a acesteia pe punţi. !aracteristicile dimensionale ale automobilului sunt următoarele şi se definesc astfel: Dimens Dimensiun iunile ile de gabari gabaritt sunt dimensiunile limită ale automobilului, adică cele mai mari dimensiuni privind lunimea lunimea , lăţimea l şi înălţimea înălţimea @. Ampatamentul A este distanţa dintre planurile verticale care trec prin a'ele roţilor din faţă şi din spate situate de aceeaşi parte p arte a automobilului. -cartamentul -cartamentul ) este distanţa dintre planurile de simetrie ale pneurilor punţii, măsurată în planul de contact cu drumul. a punţile cu roţi duble, ecartamentul este distanţa dintre planurile verticale mediane ale roţilor duble. Consolele faţă 21 şi spate 2( reprezintă distanţele de la punctele e'treme din faţă, respecti din spate ale automobilului automobilului p$nă la planul vertical care trece prin centrul roţilor din faţă sau spate. ard ardaa la sol sol reprezintă distanţa minimă dintre punctul cel mai de jos al şasiului automobilului şi suprafaţa drumului.
%iura 1.9 : caracteristicile dimensionale dimensionale ale automobilului automobilului "asa totală totală a automobilul automobilului ui m a este caracterizată de masa proprie m# şi de masa utilă mu ,adică ma.$mo%mu
5
Masa Masa prop propri riee poate fi, în funcţie de starea automobilului, automobilului, masa proprie a automobilului automobilului uscat care reprezintă masa automobilului automobilului nealimentat, av$nd toate echipamentele echipamentele şi accesoriile necesare fucţionării fucţionării sau masa proprie a automobilului automobilului în stare de e'ploatare, care reprezintă masa proprie a automobilului automobilului uscat la care se mai adauă combustibilul combustibilul ! cel puţin =6A din capacitatea rezervorului " şi aentul de răcire al motorului. Masa utilă reprezintă sarcina pentru care a fost construit automobilul automobilul să o transporte. &epartizarea &epartizarea masei automobilul automobilului ui pe punţi se poate determina at$t prin p rin calcul c$t şi pe cale e'perimentală. Sarcina pe punte este partea din masa automobilului care se transmite suprafeţei de rulare prin roţile punţii considerate. a autocamioane şi autobuze, unde în mod normal se prevăd roţi simple pe faţă şi roţi duble la puntea din spate, încărcarea pe puntea din faţă se recomandă m'$! 6,(9B6,/4 " ma şi m(C! 6,<9B6,<6 6,<9B6,<6 " ma pe puntea p untea din spate. a autoturisme, încărcările se iau apro'imativ eale.
1.+.2. Calităţile te/nice de e0ploatare ale automobilelor Principalele calităţi tehnice de e'ploatare ale automobilului sunt: performanţele de tracţiune, performanţele de fr$nare, fr$nare, viteza viteza medie medie tehnică, tehnică, economic economicitate itatea, a, maniabili maniabilitate tatea, a, stabilit stabilitatea, atea, conforta confortabilit bilitatea, atea, capacitate capacitateaa de trecere, durabilitatea, fiabilitatea şi adaptabilitatea la întreţinere tehnică şi reparaţii. ,erformanţele de tracţiune caracterizează posibilităţile ma'ime ale automobilului încărcat cu sarcina utilă completă, la deplasarea pe drumuri în stare bună. 0ceste performanţe sunt: viteza ma'imă pe un drum orizontal, panta ma'imă pe care o poate urca urca şi acceleraţia ma'imă sau spaţiu spaţiu şi timpul de demarare demarare p$nă la o anumită viteză. viteză. ,erformanţale de fr%nare se e'primă valoarea deceleraţiei ma'ime sau prin lunimea spaţiului de fr$nare necesar pentru oprirea autimibilului de la o anumită viteză. ite!a medie te/nică este definită caraportul dintre spaţiul parcurs şi durata totală a parcursului, din care s&a scăzu scăzutt timpul timpul consum consumat at cu opriri opririle le şi staţio staţionăr nările ile autom automobi obilul lului. ui. 0ceast 0ceastăă calita calitate te este este determ determina inată tă de performanţele de viteză viteză şi de cele de fr$nare ale automobilului automobilului considerat. -conomicitatea este calitatea automobilului de a efectua transporturi cu consum redus de carburant. )a se apreciază cu ajutorul unor indici care reprezintă cantitatea de combustibil consumat pentru parcurerea unei anumite distanţe ! în eneral 166 Dm " ,e'primată în litri sau cantitatea de combustibil raportată la unitatea de prestaţie ! tone&Dilometru tone&Dilometru sau călători&Dilometru călători&Dilometru ". Maniabili Maniabilitatea tatea este capacitatea automobilului de a&şi conserva mişcarea rectilinie şi de a efectua cu uşurinţă uşurinţă schimbari schimbari de direcţie. direcţie. )a este determinată de parametrii constructivi ai sistemului de direcţie , de elasticitatea transversală a pneurilor şi de poziţia centrului de masă al automobilului. Stabilitatea este calitatea automobilului de a fi c$t mai puţin susceptibil la derapări şi răsturnări în timpul deplasării şi în repaus. Confortabi Confortabilita litatea tea caracterizează posibilitatea automobilului de a circula cu viteze suficient de mari pe drumuri în stare mijlocie şi cu viteze relativ reduse pe drumuri în stare proastă fără şocuri sau oscilaţii care să producă obosirea e'cesivă a pasaerilor, deteriorarea mărfurilor transportate sau avarierea oranelor şi areatelor proprii. Capacitatea de trecere este calitatea automobilului de a putea circula pe drumuri rele, accidentate, desfundate şi în teren fără drum, precum şi de a trece peste anumite obstacole. Durabilitatea este calitatea automobilului de a funcţiona timp îndelunat fără defecţiuni, în limita uzurilor admise. iabilit iabilitatea atea este capacitatea automobilului de a&ţi menţine starea tehnică neschimbată, e'primată prin probabilitatea acsetuia acsetuia de a funţiona un anumit anumit timp fără defecţiuni. Adaptibil Adaptibilitate itateaa la 3ntreţiner 3ntreţineree te/nică te/nică 'i reparaţii caracterizează modul de e'ecutare a lucrărilor de întreţinere tehnică şi reparaţii curente. )a este determinată de accesibilitatea punctelor de resare şi relare, de simp simpli lita tate teaa demo demont ntări ăriii şi mo mont ntăr ării ii ora orane nelo lorr şi are area ate telo lorr auto automo mobi bilu lulu luii şi de rad radul ul de tipi tipiza zare re şi interschimbabilitate interschimbabilitate a acestora.
=
2. Noţiuni generale despre motoarele cu ardere internă 2.1 ,ărţile componente ale motorului Motorul cu ardere internă este o maşina termică de forţă care transformă căldura deajată prin arderea combustibilului în lucru mecanic prin intermediul evoluţiilor unui aent motor !fluid motor" în stare azoasă. #n motorul cu ardere internă, at$t procesul de ardere !transformarea eneriei chimice în căldură c$t şi procesul de transformare a căldurii în lucru mecanic se desfăşoară în interiorul cilindrilor. Motorul cu ardere internă monocilindric , în patru timpi este format din cilindrul 5 în interiorul căruia se deplasează pistonul = , care acţionează manivela 1 a arborelui cotit prin intermediul bielei 16. #n capul cilindrului se ăseşte chiulasa < în care sunt amplasate supapap de admisie 9 supapa de evacuare 4 şi bujia sau injectorul 3. a partea inferioară a cilindrului se ăseşte carterul superior / pe care se montează laărele arborelui cotiti şi carterul inferior ( în care se ăseşte uleiul de unere. Motorul este alcătuit din mecanismul motor şi sistemele si instalaţiile au'iliare !mecanismul de distribuţie, sistemul de alimentare cu combustibil, sistemul de aprindere, sistemul de răcire şi sistemul de unere" necesare realizării procesului de funcţionare şi sistemul de pornire. Mecanismul motor, numit şi mecanismul bielă&manivelă, constituie principalul ansamblu al motorului cu ardere internă, cu piston. )l are rolul de a transforma mişcarea de translaţie rectilinie& alternativa a pistonului într&o mişcare de rotaţie a arborelui cotit. *ranele componente ale mecanismului motor se împart în orane fi'e si orane mobile. +in rupa oranelor fi'e fac parte: blocul cilindrilor, chiulasa şi carterul. rupa oranelor mobile cuprinde: arborele cotit şi volantul, bielele şi pistoanele cu bolţurile şi semenţii. %iura (.1 : schema de principiu a motorului în patru timpi Mecanismul de distribuţie asiură deschiderea şi închiderea supapelor, la momente bine precizate pentru a face posibila evacuarea azelor de ardere şi umplerea cilindrului cu aze proaspete ! amestec aer&combustibil". Instalaţia de alimentare cu combustibil are rolul de a asiura curaţirea !filtrarea" şi introducerea în cilindrii motorului a combustibilului şi a aerului !fie în amestec, fie separat", în anumite proporţii bine stabilite. -nstalaţia de alimentare cuprinde rezervoare, conducte, filtre, pompe, precum şi oranele care servesc la prepararea şi introducerea combustibilului în cilindri !carburatorul la motoare cu aprindere prin sc$nteie si injectoarele la motoarele cu aprindere prin compresie ". Instalaţia de aprindere serveşte la declanşarea sc$nteii electrice, în interiorul camerei de ardere !la motoarele cu aprindere prin sc$nteie " pentru aprinderea amestecului carburant. Instalaţia de răcire asiură răcirea unor orane importante ale motorului! cilindrii şi chiulasa", pentru a se evita supraîncălzirea acestor piese, datorită căldurii pe care o primesc de la azele de ardere. Menţinerea unui reim termic normal de funcţionare a pieselor motorului este de mare importanţă pentru economicitatea şi siuranţa în e'ploatare a motorului.
16
Instalaţia de ungere are rolul de a asiura unerea pieselor în mişcare, pentru a reduce frecarea şi a preveni uzura pieselor motorului. Sistemul de pornire serveşte la asiurarea turaţiei minime de pornire a motorului.
2.2 ,arametrii constructii 'i mărimi caracteristice ale motorelor cu ardere internă Principalii parametrii constructivi ai motoarelor cu ardere internă cu piston sunt:
,unctul mort interior ,MI este poziţia e'tremă a pistonului corespunzăto are volumului minim E ocupat de fluidul motor în cilindru sau distanţei ma'ime a pistonului faţă de a'a arborelui cotit. ,unctul mort e0terior ,Meste poziţia e'tremă a pistonului corespunzăto are volumului ma'im E0 ocupat de fluidul motor în cilindru
11
sau distanţei minime a pistonului faţă de a'a arborelui cotit. Cursa pistonului S ( mm ) este spaţiul parcurs de către piston între cele două puncte moarte. Ale!ajul D ( mm ) este diametrul interior al cilindrului. Cilindreea unitară este volumul enerat de piston în mişcarea sa între cele două puncte moarte şi se calculează cu relaţia :
în care + şi sunt în cm. %iura (.( : Parametrii constructive ai motorului
Cilindreea totală sau capacitatea cilindrică reprezintă suma cilindreelor cilindrilor motorului : $4is 5 cm 6 7 în care i este numărul cilindrilor motorului .
"aportul de compresie este definit ca raportul dintre volumul ma'im ocupat de aze ! volumul de admisie" şi volumul camerei de ardere.
"aportul cursă diametru 8D 9
#n funcţie de valoarea raportului cursă diametru se deosebesc : motoare pătrate 8D 41: motoare subpătrate 8D ; 1: motoare suprapătrate 8D < 1.
1(
$uraţia motorului n ( rot=min ) este numărul de rotaţii efectuate de arborele cotit într&un minut.
2.* Clasificarea motoarelor cu ardere internă Motoarele cu ardere internă cu piston folosite la automobile pot fi clasificate după: modul de aprindere a amestecului aerFcombustibil, numărul de curse simple ale pistonului în care se realizează un ciclu motor!numărul de timpi", locul formării amestecului aer&combustibil !amestecului carburant" etc.
1. După modul de aprindere a amestecului aer#combustibil, se deosebesc: #motoare cu aprindere prin sc%nteie electrica (MAS) , la care amestecul de combustibil şi aer realizat în e'teriorul !sau interiorul" cilindrului şi comprimat în cilindru se aprinde de la o sc$nteie, într&un moment bine stabilit8 #motoare cu aprindere prin compresie (MAC) (motoare Diesel) sau motoare cu autoaprindere, ce aspiră numai aer, care este apoi comprimat puternic8 combustibiluil se introduce în cilindru, fiind injectat la sf$rşitul cursei de comprimare8 el se aprinde venind în contact cu aerul care a ajuns la temperatura de autoaprindere a combustibilului. 2. După numărul de curse simple ale pistonului, în care se realizează un ciclu de funcţionare pot fi: #motoare 3n patru timpi la care ciclul de funcţionare se realizează în patru curse ale pistonului !c$te un timp în fiecare cursă", adică în două rotatţii ale arborelui cotit8 #motoare 3n doi timpi, la care ciclul de funcţionare se realizează în două curse simple ale pistonului adică, într&o rotaţie completă a arborelui cotit. *. Dupa locul formării amestecului carburant , se deosebesc: #motoare cu formarea amestecului 3n e0teriorul cilindrului 8 #n această cateorie intră motoarele cu carburalor, motoarele cu injecţie de benzina în conducta de aspiraţie şi motoarele cu aze cu instalaţie de formare e'ternă a amestecului aer&combustibil8 #motoare cu formarea amestecului 3n interiorul cilindrului 8 din această cateorie fac parte motoarele cu injecţie de combustibil în cilindru !motoarele +iesel şi unele M0" şi motoarele cu aze la care combustibilul azos este introdus, printr&o supapă aparte, în timpul aspiraţiei. +. După po!iţia cilindrilor , acestea pot fi: #motoare cu cilindrii erticali 3n linie , care au a'ele cilindrilor în acelaşi plan. #motoare cu cilindrii 3n la care a'ele cilindrilor sunt conţinute în două plane care formează între ele unhiuri diedre !de reula, eale cu =6G şi mai rar 46" prin dispunerea cilindrilor în doua plane se reduce lunimea totala a motorului 8 #motoare cu cilindri opu'i (bo0er) , care sunt montaţi în linie, av$nd a'ele cilindrilor într&un plan orizontal !reduc$ndu&se mult înălţimea motorului @, în schimb se măreşte lăţimea H, pentru aceeasi lunime "8 de o parte şi de alta a arborelui cotit se ăseşte un număr eal de cilindri opuşi8
1/
#motoare cu cilindri 3n linie 3nclinaţi , care sunt dispuşi fie lonitudinal pe automobil, fie transversal în scopul măririi spaţiului disponibil pentru persoane.
%iura (./ :motorul autoturismului +acia 1/66 Motor cu ardere interna !sectiune": 1 I pompa de apă8 ( I ventilator8 / & arbore cotit8 3 I volant8 9 I piston8 4 & bobina de inducţie8 < & filtru de aer8 5 & a' culbutori8 = & enerator de curent16 & carburator8 11 & colector de admisie8 1( & colector de evacuare8 1/ & biela8 13 & baie de ulei8 19 & carter superior8 14 & arbore cu came8 1< & pompa de combustibil8
*. uncţionarea motoarelor cu ardere internă *.1 ,rincipiul funcţionării motoarelor cu ardee internă #n fiura următoare este reprezentat ciclul motor al unui motor cu ardere internă în patru timpi :
13
%iura /.1 : schema funcţionării unui motor în patru timpi
Ciclul motor I otalitatea stărilor succesive prin care trece amestecul carburant într&o transformare, încep$nd dintr&o stare iniţială p$nă c$nd revine la starea iniţială, se numeşte ciclu termodinamic sau ciclu motor. 2iclul de funcţionare al motorului în patru timpi, se desfăşoară în decursul a patru curse ale pistonului, cărora le corespund două rotaţii ale arborelui cotit. Cei patru timpi sunt : impul - I 0dmisia, care începe de la PM- al pistonului şi se termină la PM). #n acest timp supapa de admisie este deschisă, iar cea de evacuare este închisă. • impul -- I 2ompresia, care are loc pe durata cursei pistonului de la PM) la PM-. #n tot acest timp, supapele de admisie şi evacuare sunt închise. • impul --- I +etenta !arderea" şi destinderea. 2$nd pistonul ajune aproape de PM-, între electrozii bujiei se produce o sc$nteie, care aprinde amestecul carburant. Presiunea şi temperatura în cilindru cresc brusc, ajun$nd la (6&36 da? F cm7 respectiv 1566&(666o2. Pistonul se deplasează de la PM- la PM). +eoarece prin destinderea azelor se produce un lucru mecanic, cursa pistonului corespunzătoare timpului --- se numeşte cursa motoare. • impul -E I )vacuarea, care are loc în timpul cursei pistonului de la PM) la PM-, asiură eliminarea azelor din camera de ardere. #n acest timp supapa de admisie este închisă, iar cea de evacuare este deschisă. •
*.2 Ciclul de funcţionare al motorului cu ardere internă 3n patru timpi
19
2iclul de funcţionare al unui motor cu ardere internă în patru timpi se poate reprezenta cu ajutorul diaramei presiune&volum sau diaramei indicate ce prezintă evoluţia presiunii azelor din interiorul cilindrului în funcţie de volumul din cilindru de deasupra pistonului. Pentru un motor cu aprindere prin sc$nteie, diarama indicată are următorul aspect:
emnificaţia punctelor şi a intervalelor de pe diaramă este următoarea : admisia începe în punctul 9J atunci c$nd se deschide supapa de admisie cu avans faţă de momentul în care pistonul ajune la PM- în punctul 6 şi se încheie în punctul 1J cu înt$rziere faţă de momentul în care pistonul ajune la PM) în punctul 1. %enomenul de admisie reprezentat de intervalul 9J&1J este semnificativ mai lun dec$t cursa de admisie reprezentată de intervalul 6&1 pentru a asiura o umplere c$t mai bună a cilindrului cu amestec carburant. 2omprimarea începe în punctul 1J odată cu închiderea supapei de admisie şi se desfăşoară p$nă în punctul (J atunci c$nd, înainte ca pistonul să ajună la PM- la sf$rşitul cursei de compresie , cu ajutorul unei sc$ntei electrice produse de bujie are %iura /.( : ciclul de funcţionare mai în patru timpi loc aprinderea şi arderea amestecului carburant. -ntervalul (J&( dintre momentul declanşării sc$nteii electrice şi momentul în care pistonul ajune la PMse numeşte avans la aprindere şi este necesar pentru a acorda timp amestecului carburant să ardă ajun$nd la temperaturi şi presiuni foarte ridicate.+upă terminarea arderii în punctul / începe fenomenul de destindere în care azele rezultate în urma arderii deplasează pistonul spre PM), acesta fiind sinurul timp motor din compunerea ciclului motor. #n punctul 3J, cu avans faţă de momentul în care pistonul ajune la PM), se deschide supapa de evacuare şi începe fenomenul de evacuare a azelor arse din cilindru, acest fenomen av$nd trei etape : evacuarea liberă 3J&3 în care azele părăsesc cilindrul datorită presiunii mult mai mare dec$t presiunea atmosferică , evacuarea forţată 3&6 în care azele sunt împinse din cilindru de piston şi postevacuarea 6&9 în care azele ies din cilindru datorită inerţiei coloanei deaze arse. #n intervalul 9J&9 ambele supape sunt deschise în încercarea de a evacua din cilindru rămase deasupra pistonului cu ajutorul azelor proaspete ce intră datorită vitezei cu care intră în admisie la un cilindru alăturat. -ntervalul se mai numeşte suprapunerea supapelor. %iecare din punctele prezentate sunt determinate în urma cercetărilor întreprinse de constructor, scopul final fiind acela de a obţine performanţele ma'im posibile la anumite dimensiuni ale cilindrilor şi ale arborelui cotit.
+. Mecanismul motor Mecanismul motor constituie principalul ansamblu al motorului cu ardere internă cu piston. )l are rolul de a transmite lucrul mecanic realizat prin evoluţia ciclică a fluidului motor în cilindru la transmisia automobilului.
14
0cestă transmitere se realizează prin tranformarea mişcării rectilinii alternative a pistonului în mişcare de rotaţie continuă a arborelui cotit.
+.1 Construcţia mecanismului motor Mecanismul motor se compune din : *rane fi'e : blocul motor, cilindrii, chiulasa, arnitura de chiulasă, capacul chiulasei, arnitura capacului, carterul inferior prevăzut cu arnitură şi semicuzineţii palier. • *rane mobile : pistoane, semenţi, bolţuri, biele, arborele cotit, volantul şi semicuzineţii maneton. •
>locul motor9 2onstituie scheletul motorului, fiind prevăzut cu braţe sau locaşuri pentru fi'are pe cadrul automobilului. 2onstructiv este format din : Hlocul cilindrilor !în partea superioară"8 2arterul !în partea inferioară"8 )l poate fi sub forma unei piese compacte sau demontabil. e obţine prin turnare din fontă cenuşie c$nd cilindrii sunt demontabili sub formă de cămăşi de cilindru sau din fontă aliată pentru motoarele cu cilindrii turnaţi cu blocul. a unele motoare poate fi turnat din aliaj de aluminiu. +upă turnare blocul se prelucrează în interior şi e'terior pentru asamblarea diverselor componente ale motorului
%iura 3.1 : blocul motor a interior: blocul motor este prevăzut cu locaşurile interioare ale cilindrilor, cu p ereţi verticali despărţitori ale laărelor paliere pentru arborele cotit, cu canale destinate circulaţiei uleiului şi lichidului de răcire, locaşuri pentru tacheţi. #n partea anterioară: capac care închide anrenajul distribuţiei. #n partea posterioară: este prelucrată plan , înc$t să permită montarea prin şuruburi a carterului volantului. #n partea inferioară: se asamblează baia de ulei prin intermediul unei arnituri.
1<
#n partea superioară: se prelucrează plan pentru montarea cu şuruburi sau prezoane a chiulasei. Hlocul motor este de o mare diversitate constructivă , av$nd forma adaptată după poziţia cilindrilor.
Cilindrii 9 )i realizează spaţiul de lucru pentru desfăşurarea ciclului motor, în interiorul lor deplas$ndu&se linear pistonul. Pot fi: &turnaţi odată cu blocul !inamovibili"8 &demontabili !amovibili" montaţi prin presare8
%iura 3.( : cilindri amovibili montaţi în blocul motor e obţin prin turnare din fontă aliată, prelucraţi fin la interior iar cei amovibili au prevăzute la e'terior canale destinate inelelor de cauciuc 4 pentru etanşarea cămăşilor de răcire cu apă 9 .Prelucrarea at$t a cămăşii c$t şi a blocului în reiunea scaunului 3 este fină şi cu toleranţe mici, asiur$ndu&se o etanşare perfectă. ulerul / este mai înalt decît scaunul 3 pentru a asiura o presiune suficientă la str$nerea chiulasei. Pentru obţinerea paralelismului între a'ele cilindrilor, cămăşile sunt prevăzute cu centurile de hidare1 şi (. a motoarele răcite cu aer au prevăzute aripioare. 2ilindrii nedemontabili sunt de tip umed iar cei demontabili pot fi de tip uscat sau umed ! în contact direct cu apa de răcire". ?umerotarea cilindrilor se face în eneral încep$nd de la volant. ?umărul cilindrilor este par sau impar ! 0udi (66 urbo& 9 cilindrii" %iura 3./ : cilindru răcit cu lichid C/iulasa 9 reprezintă oranul mecanismului motor care închide cilindrul la e'tremitatea dinspre PM-8 alături de cilindru şi piston , formează spaţiul închis în care evoluează fluidul motor.
15
%iura 3.3 : chiulasa şi arnitura de chiulasă e confecţionează prin turnare din fontă aliată sau din aliaje de aluminiu şi poate fi comună pentru toţi cilindrii sau rupate pentru mai mulţi cilindrii. )ste prevăzută în partea inferioară cu cavităţi care formează împreună cu pistoanele la PM- camerele de ardere. %orma lor este diferită după tipul motorului. #n partea anterioară are o cavitate pentru termostat iar în partea posterioară pentru traductorul termometrului de apă. Montarea ei se face prin buloane sau prezoane care se str$n într&o anumită ordine încep$nd de la centru spre e'terior. Partea superioară este prevăzută cu orificii filetate pentru asamblarea suporţilor a'ei culbutorilor, care vor fi protejaţi de un capac din tablă sau aliaj de aluminiu. ateral , chiulasa permite montarea colectorului de admisie şi evacuare.
arnitura de c/iulasă9 0siură etanşeitatea între blocul cilindrului şi chiulasă pentru evitarea scăpărilor de aze, apă, ulei, ea trebuie să aibă preprietăţi termoplastice, să permită transmiterea căldurii, să fie rezistentă la presiunea azelor. rosimea ei este de 1,/&3 mm. *rificiile pentru cilindrii sunt armate cu tablă de cupru, alamă sau aluminiu. Carterul 9 este partea fi'ă a motorului situată la baza cilindrilor8 carterul se separă printr&un plan&de obicei orizontal& în două părţi: carterul superior , turnat de reulă, dintr&o bucată cu blocul cilindrilor şi carterul inferior sau baia de ulei. #n carterul superior se montează, prin intermediul laărelor paliere, arborele cotit iar în lateral, la unele motoare, se montează arborele cu came. aărele paliere sunt prevăzute cu cuzineţi acoperiţi cu aliaj antifricţiune şi sunt formate din două părţi: una superioară ce face corp comun cu carterul şi una inferioară ce se montează prin şuruburi şi piuliţe. ,istonul9 0siură realizerea fazelor ciclului motor , prin mişcarea de translaţie rectilinie&alternativă în • cilindru8 • %ormează peretele interior ce închide camera de ardere8 • uportă efortul dat de presiunea azelor la destindere, care&i imprimă deplasarea lineară pe care o transmite la bielă şi de aici la arborele cotit8 • Participă la evacuarea azelor arse şi asiură pelicula de ulei pe suprafaţa de lucru a cilindrului8 0re rol de etanşare a camerei de ardere, împreună cu semenţii, şi de evacuare a căldurii. •
1=
e confecţionează din aliaje de aluminiu cu siliciu. Părţile componente ale pistonului sunt: 2apul pistonului, cu camera de ardere !numai la M02"8 2orpul !reiunea portsemenţi"8 ;merii8 Mantaua ! partea de hidare".
%iura 3.9 : diferite tipuri de pistoane
#ntre piston şi cilindru este necesar un anumit joc pentru posibilitatea deplasării sale libere. %orma pistonului este tronconică, cu diametrul mai mic în partea capului pentru că dilatarea este mai mare datorită temperaturii ridicate, din timpul funcţionării. emperaturile de lucru variază între /66 şi 966G2 în partea superioară şi 196& (96 G2 în partea inferioară. 2apul pistonului poate fi de diferite forme: plată, concavă, conve'ă,, etc. Pistoanele se sortează împreună cu cilindrii motorului, pe rupe dimensionale, form$nd seturi complete de motor. Segmenţii9 unt piese inelare, care datorită elasticităţii lor apasă asupra cilindrului, asiur$nd etanşarea cu pistonul. e montează în canalele din piston şi sunt: +e compresie !cu rol de atanşare între piston şi cilindru"8 +e unere sau raclori !pentru răzuirea şi evacuarea e'cesului de ulei între piston şi cilindru"8 %iura 3.4 : emenţi
(6
e confecţionează din fontă aliată iar cei de unere pot fi din tablă de oţel, îm formă de ;. emenţii de compresie sunt în număr de ( pentru M0 şi / pentru M02, se montează în canalele din partea superioară a pistonului iar cel de unere sub cel de compresie, în canalul prevăzut special cu orificii pentru scurerea uleiului. a montaj se aşează cu fantele decalate, pentru a evita pierderile de compresie, se foloseşte în acest scop un cleşte pentru semenţi. >olţul pistonului 9 %ace leătura articulată între piston şi bielă. 0re formă tubulară, cilindrică şi se confecţionează din oţel aliat sau oţel carbon. Modul de asamblare articulată a bolţului cu biela poate să fie: %i' în umerii pistonului şi liber în bucşa bielei8 %i' în bielă şi liber în piston !+acia 1/16"8 %lotant, liber în bielă şi piston8 . #nainte de montare, pistonul se încălzeşte uniform după care bolţul se presează. Pentru a nu se deplasa a'ial în timpul funcţionării se asiură cu siuranţe sub formă de sement de inel.
%iura 3.< : Pistoane, bolţuri şi semenţi >iela9 0siură leătura cinematică între bolţul pistonului şi arborele cotit. , transform$nd mişcarea lineară a pistonului în mişcare de rotaţie a arborelui cotit. %iura 3.5 : Piston, bolţ şi bielă Părţile componente: K Piciorul!capul mic"8 K 2orpul!tija"8 K 2apul mare !cu semicuzineţi"8 2apul este secţionat în plan transversal sau oblic, partea detaşabilă numindu&se capac. 2uzineţii sunt formaţi din ( semicarcase de oţel cu rosimea de 1,9&/ mm, cu material antifricţiune la interior de rosime 6,/&6,3 mm. Hiela se confecţionează din oţel aliat sau oţel carbon prin matriţare la cald. tr$nerea şuruburilor de bielă se face cu un moment de 46&<6 ?Lm pentru autoturisme şi 116&1(6 ?Lm pentru autocamioane.ocurile de montaj radiale între bucşa bielei şi bolţ sunt de 6,6(&6,63mm iar între fusul maneton şi semicuzinet de o,o/& 6,6=mm. Arborele cotit 9 are rolul de a transforma , împreună cu biela , mişcarea de translaţie a rupului piston în mişcare de rotaţie. 0rborele cotit transmite această mişcare de rotaţie, prin intermediul oranelor de transmisie, la roţile motoare ale automobilului. +e asemenea, pune în mişcare diferite mecanisme şi areate ale motorului. %iura 3.= : 0rbore cotit
(1
0rborele cotit se compune din următoarele părţi : fusurile paliere (, fusurile manetoane /, braţele manetoanelor 3, flanşa <, contrareutăţile 9 şi capătul anterior 1. Materialul din care se confecţionează arborele cotit este oţelul aliat prin forjare sau fonta cu rafit nodular prin turnare. +upă prelucrare, fusurile se tratează termic& călire superficială cu 2-% şi revenire& după care se rectifică pe maşini de rectificat arbori cotiţi.
olantul 9 are forma unui disc masiv şi are rolul ca, înmaazin$nd eneria dezvoltată de motor în timpul cursei active a pistoanelor, să rotească arborele cotit în perioada celorlaţi timpi ai ciclului de funcţionare, să reducă mersul neuniform al arborelui cotit, să atenueze şocurile care se produc la trecerea pieselor mecanismului bielă& manivelă prin punctele moarte, să uşureze pornirea şi plecarea de pe loc. Pe volant se marchează, deobicei , şi semnele ajutătoare pentru punerea la punct a distribuţiei şi a aprinderii. Eolantul se e'ecută prin turnare din fontă cenuşie, iar coroana dinţată din oţel carbon.
+.2 ?ntreţinerea 3n e0ploatare a mecanismului motor ?ntreţinerea organelor fi0e 9 *peraţiuni de întreţinere: &tr$nerea :& şuruburilor şi a prezoanelor &chiulasei la rece &colectorului de admisie, evacuare, a tubulaturii aferente &Eerificarea : &fi'ării motorului pe suporţii cadrului sau a caroseriei &etanşeităţii îmbinărilor chiulasei, capacului, băii de ulei &2ontrolul interităţii constructive şi funcţionale ale componentelor oranelor fi'e Periodicitatea operaţiile de întreţinere este : K str$nerea şuruburilor şi prezoanelor de fi'are a a'ului culbutorilor la fiecare 96.666 Dm ! sau la nevoie " 8 K str$nerea chiulasei la rece la fiecare 96.666 Dm! sau la nevoie " 8 K str$nerea capacului culbutorilor, capacului tacheţilor la fiecare /6.666 Dm ! sau la nevoie " K str$nerea colectoarelor de admisie, de evacuare şi a tubulaturii aferente la fiecare 96.666 Dm ! sau la nevoie " 8 K verificarea fi'ării motorului pe suporţii cadrului sau caroseriei automobilului K verificarea etanşeităţii îmbinărilor chiulasei, capacului , băii de ulei etc. K controlul interităţii constructive şi funcţionale ale componentelor ?ntreţinerea organelor mobile *peraţii de : E)>-%-20>) :
((
1 & pornirea uşoară a motorului (. & funcţionarea corectă la diferite turaţii ! verificare auditivă " : a.& bătăi în partea superioară a blocului : uzarea piston I cilindru b.& bătăi ascuţite înfundate în partea superioară : uzarea semenţilor c.& bătăi în zona de mijloc a blocului : uzarea bolţ piston, bucşă bielă d.& bătăi în zona inferioară a blocului : uzarea laărelor !scade presiunea uleilui din instalaţia de unere " 2*?>* : 1.&fumului de evacuare I vizual fum albastru I consum de ulei fum negru I consum e'aerat de combustibil fum albicios I avans prea mare la injecţie sau pătrunderea apei în camera de ardere (.&presiunii în cilindru I cu compresometru sau compresoraf !m.a.s I 16&1( bari, min. 5 bari8 la m.a.c. peste (< bari, min. (/ bari"
+.* Defecte 3n e0ploatare ale mecanismului motor
& &
Defectele 3n e0ploatare ale organelor fi0e 9 1.&0>+)>)0 0>?-;>-- +) 2@-;0N 2auze : & prelucrarea incorectă a suprafeţelor de etanşare bloc I chiulasă & str$nerea incorectă sau insuficientă a chiulasei & montarea necorespunzătoare & detonaţiile motorului 2onstatare : & scăderea nivelului de apă din instalaţia de răcire & prezenţa uleiului în bazinul superior al radiatorului & rateuri ritmice în carburator & e'istenţa azelor de comprimare în instalaţia de răcire &întreruperi la aprindere >emediere : & înlocuirea arniturii (.& %-;>0>)0 0; P0>)>)0 2@-;0)- 0; 0 H*2;;- M**> 2auze : & supraîncălzirea motorului I !turaţii , sarcini mari" & relaje incorecte, înfundări ale canalelor răcire & turnarea apei reci c$nd motorul este supraîncălzit & înheţarea apei în instalaţia de răcire 2onstatare : & funcţionarea nereulată a motorului I fisuri interioare & supraîncălzirea motorului !p$nă la ripare" la fisuri e'terioare >emediere : diferite prelucrări mecanice în atelier Defecte 3n e0ploatare ale organelor mobile 9 1.&>-P0>)0 P-*0?)*> 2auze: 0 & supraîncălzirea motorului : &lipsă de apă de răcire &arderea uleiului uzare semenţi , cilindru, piston &amestec carburant prea boat sau sărac &avans e'aerat H & frecarea uscată e'cesivă a pistonului !dilatare & blocare" (.&2*20>)0 )M)?O-*> 2auze : & supraîncălzirea pistonului uzarea e'cesivă a semenţilor arderea uleiului ce se depune sub formă de calamină
(/
& &
&
& & &
/.&>;P)>)0 )M)?O-*> 2auze: & material necorespunzător & montarea incorectă & înţepenirea în canalele din piston & supraîncălzirea 3.&>;P)>)0 H*O;;- !mai rar" 2auze: & uzura mare material & tratament necorespunzător & riparea pitonului 9.&+)%-)0>)0 P0>O-0N 0 ;>;H;>-*> +) %-Q0>) 0 20P;;- M0>) 0 H-)) 4.&>;P)>)0, #?2*E*-)>)0 , *>-*?0>)0 H-))2auze: riparea laărului, topirea semicuzineţilor & joc mare în laăr & ruperea bolţului & sparerea pistonului & smulerea , ruperea şuruburilor de bielă <.& >-P0>)0 0; *P->)0 2;R-?)O-*> +-? 0N>) 2auze :&unere insuficientă joc mare material necorespunzător supraîncălzirea 5.&>;P)>)0 0>H*>;- 2*- 2auze: uzarea e'cesivă în laăre , solicitări de încovoiere, torsionare, lipsă unere
+.+ "epararea mecanismului motor H*2 M**> +efecţiuni : & deformarea sau corodarea suprafeţei de asamblare bloc& chiulasă & fisuri, crăpături, spareri pe suprafeţe laterale & uzura ăurilor filetate pentru prezoane şi şuruburi & prezoane rupte în bloc & locaşurile cuzineţilor pentru laărele palier uzate sau deformate & uzarea laărelor arborelui cu came !ovalizare , conicitate" &uzarea locaşurilor pentru tacheţi e >)H;)0RN la fisuri , crăpături S (66&(96 mm lunime, fisuri între cămăşi, crăpături la locaşurile laărelor paliere, cămăşi de cilindru 2--?+>-+efecţiuni :& conicitate & ovalitate e >)H;)0RN cilindrii I fisuraţi, cu spărturi, rizaţi, loviţi, cu alezaje ce depăşesc ultima cotă de reparaţie 2@-;00 +efecţiuni :& fisuri, crăpături, ştirbituri & uzura ăurilor filetate & deformarea , corodarea suprafeţei de contact cu blocul motor
(3
& deformarea şi uzarea : & hidurilor de supapă & scaunelor supapelor e >)H;)0RN : în caz despărturi, crăpături ale camerelor de ardere, porozităţi
@. Mecanismul de distribuţie Mecanismul de distribuţie asiură distribuirea amestecului carburant, evacuarea azelor arse, în decursul fiecărui ciclu de funcţionare, deschiz$nd şi închiz$nd orificiile de intrare şi ieşire a azelor din cilindri la momentul potrivit. 0mploarea soluţiilor constructive adoptate în ultimii ani la motoarele de automobil au afectat într&o oarecare măsură şi mecanismul de distribuţie, astfel înc$t, în prezent, se poate face o clasificare a mecanismelor de distribuţie după mai multe criterii: 1. ;n prim criteriu îl constituie modul în care se realizează deschiderea şi închiderea orificiilor de admisie şi de evacuare a azelor din cilindru, deosebindu&se urmatoarele sisteme: &distribuţie prin supape, care se întalneşte la motoarele în patru timpi şi la unele motoare în doi timpi, pentru evacuarea azelor arse8 &distribuţie prin ferestre, care se foloseste la motoarele în doi timpi &distribuţie prin sertare, care se ăseşte la motoarele speciale care dezvoltă turaţii foarte ridicate ale arborelui cotit !peste 4 666 ... 5 666 rotaţiiFminut". a distribuţia prin supape, în funcţie de poziţia acestora, se deosebesc două soluţii constructive: &cu supape laterale, la care supapele sunt montate în blocul cilindrilor &cu supape în cap, la care supapele sunt montate în chiulasa. #n prezent, însă, toate motoarele în patru timpi de automobil se fabrică numai cu supape în cap. (. ;n al doilea criteriu îl constituie modul de acţionare a mecanismului de distribuţie !a arborelui cu came", deosebindu&se în prezent două soluţii constructive: &prin acţionare directă, prin anrenaj cu roţi dinţate &prin acţionare indirectă, prin lanţ sau curea dinţata.
@.1 Construcţia mecanismului de distribuţie Mecanismul de distribuţie cu supape 3n cap se compune din următoarele piese: &arborele cu came8 &pinioanele de distribuţie8 &tacheţii cu bucsele de hidaj8 &tijele împinătoare8 &culbutorii8 &supapele de admisie şi evacuare8 &bucşele de hidaj ale supapelor ! hidurile supapelor " 8 &arcurile de supapă &piesele de fi'are a supapelor.
(9
%iura 9.1 Mecanismul de distribuţie cu supape în cap 1& arbore cu came8 (& tachet8 /& tija8 3& şurub de relare8 9& contrapiuliţă 4& a'ul culbutorilor8 <& culbutor8 5& arcuri8 =& supapa8 16& disc8 11& bucşa conică %iecare cilindru este prevăzut cu două sau mai multe perechi de supape de admisie şi de evacuare în funcţie de soluţia constructivă. #n timpul mişcării arborelui cu came, fiecare camă acţionează un tachet (, deplas$ndu&1 in sus. achetul apasă asupra tijei împinătoare /, care imprimă culbutorului < o mişcare de rotaţie în jurul a'ului său. 2ulbutorul apasă, cu capul liber, asupra tijei supapei = şi, învin$nd forţa opusă de arcul 5 al supapei, o deplasează8 astfel se realizează leătura cu aleria de admisie sau cu cea de evacuare. 2$nd partea proeminentă a camei părăseşte tachetul, acesta coboară, iar supapa, sub acţiunea arcului, închide leătura cilindrului cu aleria de admisie sau de evacuare. 0rborele cu came trebuie să aibă o turaţie de două ori mai mică dec$t turaţia arborelui cotit, deoarece supapele trebuie să se deschidă o sinură dată pentru realizarea unui ciclu de funcţionare a motorului. Arborele cu came comandă mecanismul de distribuţie, efectu$nd deschiderea supapelor în ordinea cerută de funcţionarea motorului. ;nele tipuri de motoare au doi arbori cu came !în functie de modul de aşezare a cilindrilor" 2omponentele arborelui cu came sunt următoarele: &camele &fusurile &e'centricul de comandă al pompei de benzină &pinionul de acţionare a pompei de ulei
%iura 9.( : 0rborele cu came 1& came8 (& fusuri8 /& e'centricul de actionare al pompei de benzina8 3& pinionul pentru actionarea pompei de ulei Camele asiura deschiderea supapelor in ordinea de functionare ceruta, de aceea inte ele e'ista un decalaj de pozitie, care variaza in functie de numarul cilindrilor. 0rborele cu came se monteaza in partea frontala a motorului, in blocul cilindrilor sau in chiulasa si primeste miscarea de la arborele cotit prin intermediul unui anrenaj cu roti dintate, unui lant sau a unei curele dintate in functie de solutia constuctiva. Supapele au rolul de a obtura orificiile de leatura ale cilindrilor cu aleriile dc admisie sau de evacuare. Partile componente ale unei supape sunt: &bucsa de hidare &arcul supapei &discul de sprijin al arcului &bucsa conica .* supapa este alcatuita din doua parti principale:
(4
&talerul supapei, care obtureaza orificiul de admisie sau evacuare8 &tija supapei, care transmite comanda si asiura hidarea supapei. uprafata interioara a talerului supapei este prelucrata conic cu o inclinare de 39G sau de /6G, formand suprafata de lucru a supapei, care se reazema pe suprafata conica a scaunului de supapa din blocul motor !la motoarele cu supape laterale" sau din chiulasa !la motoarele cu supape in cap".
%iura 9./ :)lementele constructive ale supapei 1, (& supape8 /& scaunul supapei8 3& bucşa de hidare8 9& bucşa conică8 4& arcul <& disc de sprijin Pentru a se realiza o etanşare c$t mai bună între aceste două suprafeţe, supapele se şlefuiesc cu ajutorul unei paste speciale. >uc'a de g/idare se confecţioneaza din fontă şi se monteaza prin presare în orificiile corespunzătoare din blocul motor sau din chiulasă. Pe suprafata e'terioară, bucşa are un colier cu care se sprijină în blocul motor sau în chiulasă. Arcul supapei are rolul de a menţine supapa apăsată pe scaunul ei. 0rcul se sprijină cu un capăt pe blocul motor sau pe chiulasă şi cu celălalt capăt pe discul de sprijin. ransmiterea mişcării de la arborele cu came la tijele supapelor se realizează cu ajutorul sistemului de împinători, format din tacheţi, tije împinătoare şi culbutori. Culbutorii au rolul să modifice direcţia mişcării transmise de la tachet. ;n braţ al culbutorului se aşează deasupra tijei supapei, iar celalalt este fi'at pe tija împinătoare. 2ulbutorul este menţinut, în stare de repaus, apăsat pe tija împinătoare cu ajutorul unor arcuri sau bare de torsiune. Pentru relarea jocului dintre tija supapei şi culbutor, la capătul dinspre tija împinătoare, culbutorul este prevăzut cu un şurub de relare cu contrapiuliţă. 2ulbutorii sunt montaţi articulat pe un a' !a'ul culbutorilor" fi'at pe chiulasă prin intermediul unor suporţi. Diagrama distribuţiei. 0ceastă diaramă, specifică fiecărui tip de motor , reprezintă rafic momentele începerii şi sf$rşitul închiderii supapelor e'primate în rade de rotaţie ale arborelui cotit ! >02 " I fazele distribuţiei.
(<
#n fiura următoare este prezentată diarama de distribuţie de la motorul Mercedes 1=6 de pe care se pot citi următoarele informaţii: deschiderea supapei de admisie se face cu 5G >02 înt$rziere faţă de PM-8 închiderea supapei de admisie se face cu 11G >02 înt$rzire faţă de PM)8 deschiderea supapei de evacuare se face cu 31G >02 avans faţă de PM)8 închiderea supapei de evacuare se face cu ((,9G >02 avans faţă de PM- ! diarama se citeşte în sensul acelor de ceas ".
%iura 9.3 : +iarama de distribuţie de la motorul Mercedes 1=6.
@.2 ?ntreţinerea mecanismului de distribuţie *peraţiile principale de întreţinere sunt: verificarea vizuală & a etanşeitătii capacului distribuţiei cu blocul motor, K & a stării arcurilor şi poziţiei culbutorilor, & a etanşeităţii capacului de chiulasă8 relarea jocului termic dintre culbutori si supape, K verificarea punerii la punct a distribuţiei. K ;ltimele două operaţii necesită o atenţie deosebită. "eglarea jocului termic dintre culbutori si supape se face la rece sau la cald, pentru a permite dilatarea liberă a supapei şi a evita răm$nerea ei deschisă c$nd motorul este cald. ocul se măreşte în timpul e'ploatării, provoc$nd zomote anormale, reduc$nd timpul şi cursa deschiderii supapelor, înrăutăţind umplerea cilindrilor cu amestec carburant sau aer şi evacuarea azelor arse. Pentru relare se procedează astfel : e scoate capul chiulasei, se roteşte arborele cotit !cu manivela sau prin antrenare cu un levier de la volant sau chiar prin cureaua ventilatorului", p$nă ce pistonul cilindrului 1 este adus la PM-, la sf$rşitul compresiei !ambele supape sunt închise"8 aceasta se observă şi prin coincidenta marcajelor de pe roata de curea a arborelui cotit, cu cel de pe capacul distribuţiei sau de pe volant şi carterul ambreajului sau blocului motor8 se verifica str$nerea chiulasei şi suporturile a'ului culbutorilor8 se slăbeşte apoi piuliţa de blocare a şurubului de relaj de la culbutori şi în timp ce aceasta se menţine fi'ă cu cheia, se relează şurubul cu
(5
şurubelniţa !cheia specială la +acia 1/16"8 se controlează jocul j cu un calibru de interstiţii corespunzător dimensional, care va trebui să alunece cu frecare între capatul culbutorului şi cel al supapei după care se fi'ează poziţia şurubului, cu piuliţa. 0celeaşi operaţii se e'ecută la toate supapele care nu sunt atacate de culbutori !pistoanele la PM-" şi la alti cilindri. e roteşte, apoi, arborele cotit cu 156 rade şi se repetă procedeul de mai sus p$nă se releaza toate supapele, după care se face o verificare. >elarea supapelor se poate face şi în ordinea de funcţionare a motorului. a motoarele cu arborele cu came în chiulasa, relarea este realizată în ordinea de funcţionare, acţion$ndu&se asupra şurubului de relaj pentru culbutori !de forma adecvată" comandaţi direct de came8 asiurarea şuruburilor împotriva derelărilor se face cu piuliţele corespunzătoare. unt motoare la care acest relaj se realizează prin intermediul unor pastile de rosimi adecvate, între culbutori şi came !în interiorul unor tacheti speciali".
,unerea la punct a distribuţiei se face de constructorul motorului pentru totdeauna, marc$ndu&se pinioanele cu semne, astfel înc$t la reparare să se respecte relajele. 0ceasta constă în poziţionarea arborelui cu came faţă de arborele cotit şi relarea jocului dintre culbutori şi supape, sau dintre tacheţi şi supape !la distribuţia laterală".
%iura 9.9 : scheme de punere la punct a distribuţiei a)*+!IT !lubx)reper pinion arbore cotit- z şi / repere pinioane arbori cu came- şi ! / repere curea dinţată dreapta- 0 şi D / repere curea dinţată st1nga- 2 / pinion arbore pompă ulei- b / Dacia '3## x / reper pe pinionul arborelui cotit ' - z / reper pe pinionul arborelui cu came (- c) motor D454)#6 x) repere pe pinioanele arborelui cotit ' şi intermediar 3 - / repere pinioanele arborelui cu came ( şi pompă de in7ecţie 2, respectiv intermediar 3. Punerea la punct a distribuţiei se e'ecută astfel: se demontează una din roţile de la anrenajul distribuţiei sau lanţul de distribuţie, se aduce piston cilindrului 1 în poziţia în care supapa de admisie va fi la începutul deschiderii, prin rotirea arborelui cotit şi a arborelui cu came: acest moment se determină cu ajutorul unui ceas comparator montat pe chiulasă, palpatorul lui fiind contact cu supapa. e imobilizeaza arborele cu came în această poziţie, apoi se cuplează pinionul de distribuţie sau lanţul, astfel înc$t reperele de pe ele să corespundă poziţiei indicate !cel de pe arborele cotit cu cel de la anrenajul distribuţiei". e relează din nou jocul supapelor.
(=
+acă roţile dinţate nu mai au repere, punerea la punct se poate face mont$nd pe volan un disc radat la /46 rade şi prin antrenarea arborelui cotit şi a arborelui cu came, se aduce pistonul de la cilindrul 1 în poziţia în care supapa de admisie va fi la început de deschidere. e face verificarea unhiurilor de deschidere şi închidere a supapelor şi la ceilalţi cilindri, corespunzător diaramei de distribuţie, după care se montează anrenajul distribuţiei.
@.* Defectele 3n e0ploatare ale mecanismului de distribuţie 2ele mai frecvente defecţiuni care pot provoca zomote anormale, funcţionarea nereulată a motorului, pornirea reoaie sau chiar oprirea lui sunt: K zomote la comanda de distribuţie, K bătăi ale culbutorilor sau tacheţilor, K funcţionarea nereulată cu zomot datorită uzurii camelor de la arborele cu came, K funcţionarea nereulat cu rateuri în carburator sau colectorul de evacuare, K riparea sau blocarea supapei, K arderea sau deformarea talerului supapei, ruperea supapei, K K deformarea sau ruperea arcului supapei. 8gomotele la comanda distribuţiei sunt datorate uzurii danturii roţilor dinţate sau a lanţului de distribuţie. +epistarea se face cu ajutorul stetoscopului !dispozitiv auditiv" în zona anterioara a motorului. Pinioanele uzate se înlocuiesc, iar în cazul cand au dinţi rupţi !roata din te'tolit de pe arborele cu came" se înlocuieşte între anrenajul distribuţiei8 la înlocuirea numai a pinionului defect, zomotul se menţine. ;zarea lanţului de distribuţie duce la alunirea lui şi poate sări peste unul sau doi dinţi de pe pinioane !deci modifică fazele de distribuţie, provoc$nd mersul nereulat al motorului, sau poate sări de pe rotile dinţate şi motorul se opreşte". >emedierea constă în înlocuirea lanţului şi pinioanelor distribuţiei. 0ătăile culburilor sau tac9eţilor au o intensitate redusă, ritmică, dar de frecvenţă înaltă !ascuţită" şi sunt provocate de jocurile termice prea mari8 motorul funcţioneaza nereulat, c$nd jocurile sunt relate ineal, sau la uzarea suprafeţelor frontale ale culbutorilor şi supapelor. +epistarea se face cu stetoscopul în partea superioară a motorului sau prin simpla ascultare cu urechea. >emedierea constă în relarea jocului dintre culbutori şi supape. 2$nd sunt uzuri ale unora dintre suprafeţele de contact, acestea se rectifică cu piatra abrazivă sau maşini de rectificat, mentin$nd iniţial !mai ales la capul culbutorului". acheţii uzaţi şi alezajele lor mărite provoacă jocuri anormale şi deci bătăi. 2auzele pot fi: unere necorespunzătoare, imobilizarea tacheţilor care nu se mai rotesc. +epistarea zomotelor se poate face în zona de mijloc a motorului prin ascultare cu stetoscopul. e remediaza prin înlocuirea tacheţilor defecţi, alez$ndu&se locaşurile !eventual bucş$ndu&le", iar cele amovibile se înlocuiesc. :uncţionarea neregulată, uneori cu zgomot, a motorului este, îndeosebi, urmarea uzurii inegale a camelor de la arborele cu came. 2hiar dacă relajele sunt corecte, motorul funcţioneaza nereulat datorită uzurii camelor. 0cestea pot fi controlate numai prin demontarea culbutorilor şi aşezarea unui ceas comparator cu palpatorul pe fiecare tijă împinătoare, măsurand cursa la fiecare în parte timp ce se roteşte arborele cotit cu manivela. 2$nd diferenţele dintre citirile ma'ime ce corespund v$rfurilor camelor de acelaşi fel !admisie sau evacuare" sunt mai mari de 6,5&1 mm, uzura lor este accentuată şi se impune înlocuirea arborelui cu came, sau rectificarea lui. :uncţionarea neregulată cu rateuri în carburator sau colectorul de evacuare are loc c$nd jocul termic dintre supapele a fost relat la o valoare prea mică8 supapele nu se închid şi apar scăpări de aze şi flăcări cu rateuri în carburator !pentru supapele de admisie" sau la eşapament !pentru cele de evacuare". 2a urmare, talerele supapelor se ard, iar scaunele de supapa se pot fisura.
/6
2$nd la ralanti motorul funcţionează nereulat, supapele nu etanşeaza chiar dacă jocul termic a fost relat.
@.+ "epararea mecanismului de distribuţie 2omanda distribuţiei nu se face în mod corespunzător datorită: • uzării roţilor dinţate, c$nd rosimea dinţilor scade sub 1F/ din cea iniţiala8 se impune înlocuirea lor8 • lanţul de distribuţie, care are joc în role de peste 6,9 mm8 se înlocuieste. rborele cu came are urmatoarele defecte: • încovoierea arborelui cu came 18 se verifică cu ceasul comparator, în partea centrală şi dacă depaşeste 6,6( mm, se îndreaptă cu o presa hidraulică8 • uzarea fusurilor de reazem (8 fusurile uzate se recondiţionează prin rectificare la cote de reparaţie8 • uzarea camelor /8 datorită frecării cu tacheţii8 camele uzate se rectifică pe maşini speciale de copiat, la cota de reparaţie8 c$nd depăşeste limita, arborele cu came se înlocuieste. Măsurarea se poate face prin verificarea cursei de ridicare a camei rezultate din diferenţa dintre înălţimea şi diametrul părţii cilindrice b8 • ciupituri şi e'folieri ale camelor si fusurilor 38 se îndepărtează cu piatra abrazivă sau pe maşini de rectificat8 dacă depăşesc ad$ncimea de 1 mm, se rebuteaza arborele8 • uzarea sau deteriorarea orificiilor filetate de fi'are a pinionului de distribuţie8 orificiile se alezează şi se refileteaza la cota majorat8 • uzarea canalului de pană pentru roata dinţată de distribuţie se constata cu un şablon8 pentru recondiţionare se măreşte lăţimea canalului, mont$nd o pană majorată sau se e'ecuta un alt canal decalat cu =6 rade. Tac9eţii pot prezenta defectele: • uzuri, porozităţi sau rizuri pe tije şi taler care se îndepărtează prin rectificare la cota de reparaţie sau se înlocuies8 uzarea locaşului sferic pentru tija împinătoare8 locaşul sferic uzat se rectifică la diametrul prescris, folosind piatra abrazivă adecvată. hidurile tachetilor se recondiţionează să corespundă jocului prescris. Ti7ele împingătoare pot prezenta defectele: • încovoierea tijelor8 se remediază prin îndepărtare8 • uzarea locaşurilor sferice de contact cu tacheţii sau cu şuruburile de relaj ale culbutorilor8 locaşurile sferice uzate se rectifică dupa şablon. !ulbutorii prezintă defectele : • uzarea capului de comanda a tijei supapei8 capul uzat se rectifică cu piatra abrazivaă după şablon, respect$ndu&se raza şi unhiul prescris8 • uzarea bucşei de asamblare pe a' impune înlocuirea ei8 • uzarea filetului pentru şurubul de relaj8 filetul uzat se refileteaza la cota majorată, folosindu&se şurub corespunzător. +efectele posibile ale supapei sunt: • uzarea tijei8 se înlătură prin rectificare la treapta I de reparaţie8 dacă depăşeşte limita admisă, tija se rectifica cu 6,69 mm, apoi se cromează şi se rectifică la treapta a --&a de reparaţie8 jocul între tija si hidul supapei este de 6,6/ I 6,65 mm8 • uzarea capului tijei8 capul uzat se recondiţionează prin rectificare p$nă la dispariţia urmelor de deteriorare8 • uzarea contrascaunului de la talerul supapei8 se înlătură prin rectificare la 39 rade 2 TF& 9J cu ajutorul maşinii de rectificat supape, astfel înc$t rosimea părţii cilindrice a talerului să răm$nă de minimum ( mm. +upa rectificare, se rodeaza fiecare supapa pe scaunul ei cu pastă . >odarea contrascaunelor de la supape pe scaunele respective se poate face şi pe maşini speciale. e aşează chiulasa cu supapele !nefi'ate" pe maşina, după ce s&a introdus pasta de rodat între scaune şi contrascaune şi
/1
după cuplare, se e'ecuta operaţia simultan la toate supapele8 durata se micşoreazaă la circa cinci minute faţă de (&/ ore la e'ecutarea manuală. Proba de etanşare se face individual sau simultan la toate supapele. rcurile de supapa se pot deforma, astfel înc$t elasticitatea lor să nu mai corespundă. 2u un dispozitiv special se verifică lunimea arcurilor în stare liberă şi comprimată la sarcini bine determinate8 dacă nu corespund se înlocuiesc. ;9idurile de supapă pot prezenta uzuri ale alezajelor lor. 0cestea se rectifică la cota de reparaţie şi se ansambleaza prin împerechere cu supapele ale caror tije se încadrează în jocurile prescrise. e rebutează toate oranele mecanismului de distribuţie care prezintă fisuri, crăpături, sufluri, rizuri pronunţate, inclusiv arsuri ale talerelor supapelor sau arcuri rupte. Măsurile de protectie a muncii recomandă ca nici un relaj sau verificare să nu se e'ecute în timpul funcţionării subansamblurilor sau areatelor.
. Instalaţia de alimentare a motoarelor cu ardere internă .1 eneralităţi -nstalaţia de alimentare a unui motor cu ardere internă asiură depozitarea combustibilului necesar funcţionarii acestuia, prepararea amestecului carburant ce arde în cilindrii motorului şi evacuarea azelor rezultate din ardere. Combustibili pentru automobile . 2ombustibilii pe bază de hidrocarburi sunt materiale prin a căror ardere se obţine eneria necesară deplasării automobilului. 2ombustibilii folosiţi în mod obişnuit la motoarele de automobile: &benzina, pentru motoarele cu aprindere prin sc$nteie &motorina, pentru motoarele cu aprindere prin compresie #n ultimii ani s&au făcut numeroase cercetări pentru ăsirea de combustibili înlocuitori, pe bază alcool, de e'trase din unele plante, az metan, hidroen etc., precum şi pentru folosirea la automobile a motoarelor acţionate electric, sau cu enerie solară etc. Principalele caracteristici ale benzinei sunt 9 &volatilitatea &cifra octanică. Eolatilitatea reprezintă capacitatea de transformare a benzinei în vapori, la o anumita temperatură. +e volatilitate depinde buna funcţionare a motorului la pornire, la accelerare şi la funcţionare pe timp rece. 2u c$t o benzină este mai volatila, cu at$t calitatea amestecului carburant va fi mai buna, iar motorul va porni mai uşor. 2ifra octanică !2*" este criteriul după care se alee combustibilul pentru motoarele cu aprindere prin sc$nteie şi caracterizează rezisteţa la autoaprindere a amestecului carburant. 0utomobilele dotate cu catalizatori folosesc benzina fără plumb ca şi combustibil. 2atalizatorul asiură depoluarea atmosferica prin arderea completa a azelor de evacuare, deci în consecinţă cantitatea de no'e emanate în atmosferă este mai mică. Principalele caracteristici ale motorinei sunt: &punctul de conelare &v$scozitatea &cifra cetanica !2.2." Punctul de conelare este parametrul care indică temperatura la care motorina trece din stare lichida în stare solidă. E$scozitatea este parametrul prin care se apreciază fluiditatea motorinei. 2ifra cetanica !2.2."indica sensibilitatea motorinei la autoaprindere prin compresie. 2u c$t cifra cetanică este mai mare cu at$t motorul porneşte mai uşor.
/(
.2 Construcţia instalaţiei de alimentare a motoarelor cu aprindere prin sc%nteie cu carburator -nstalatia de alimentare a motoarelor cu aprindere prin scanteie !M.0.." cuprinde în eneral: &rezervorul de combustibil &pompa de benzina &carburatorul &filtrul de aer &aleria de admisie &colectorul de evacuare #n afară de acestea, instalaţia mai cuprinde unele accesorii ca: &filtre de combustibil &robinete &indicatorul cantităţii de combustibil din rezervor şi altele.
%iura 4.1 : instalatia de alimentare !M.0.." 1& conducte metalice8 (& filtru de benzină8 /& indicatorul cantităţii de benzină8 3& ura de umplere8 9& rezervor de benzină8 4& filtru de aer8 <& carburator8 5& conductă fle'ibilă8 =& pompa de benzină8 16& reulatorul petei calde8 11& colector de evacuare8 1(& alerie de admisie8 1/& ţeava de evacuare8 13& toba de evacuare8 Pentru funcţionarea unei astfel de instalaţii, benzina din rezervorul 9 este aspirată de pompa de benzină = şi refulată în carburatorul <. eătura între rezervor, pompa de benzină şi carburator se realizează prin conductele 1, pe traseul cărora se află şi filtrul de benzină (. -n carburator, benzina, împreuna cu aerul !aspirat şi curatat în filtrul de aer 4", formează amestecul carburant care pătrunde în cilindri. +istribuirea amestecului carburant la totţi cilindrii motorului se face prin aleria de admisie 1(. azele calde, rezultate din arderea amestecului carburant, sunt evacuate în colectorul 11 şi de aici, in atmosferă, prin toba de evacuare 13. "e!erorul de combustibil serveşte la păstrarea combustibilului necesar funcţionării motorului. ,ompa de ben!ina serveşte la debitarea forţată a combustibilului din rezervor în carburator. Pompele de benzină care echipează, în eneral, motoarele de automobil sunt pompe cu membrană, actionate mecanic sau electric. #n funcţie de tipul motorului pe care&l deservesc, pompele mecanice pot fi acţionate: &printr&o p$rhie &de un e'centric al arborelui cu came, la motoarele în patru timpi. &pneumatic, prin depresiunea şi presiunea din carter, la motoarele în doi timpi.
//
%iura 4.( : secţiune printr&o pompa de benzină cu membrană 1& perna de aer8 (& p$rhie de acţionare la sf$rşitul cursei8 /& p$rhie de acţionare la începutul cursei8 3& arbore cu came8 9& arcul p$rhiei8 4& tija membranei8 <& orificiu de comunicare cu atmosfera 8 5& arcul membranei8 =& membrană8 16& şurub de olire8 11& capac8 1(& supapa de admisie8 1/& supapa de refulare813& piedică8
Carburatorul este un ansamblu de piese în interiorul căruia se produce amestecul carburant de aer şi combustibil, cu dozajul şi în cantitatea cerută de reimul de funcţionare al motorului cu aprindere prin sc$nteie. #n carburator, combustibilul se pulverizează şi se amesteca cu aerul în proporţiile încadrate în limitele de aprindere. 2ompoziţia amestecului sau dozajul se determină prin raportarea reutătii combustibilului la reutatea aerului. #n funcţie de cantitatea de benzina aflată în amestec, se deosebesc urmatoarele feluri de amestec: &amestec boat &amestec normal &amestec sarac. %uncţionarea carburatorului trebuie să asiure în orice moment compoziţia optimă a amestecului carburant. Carburatorul elementar constituie partea fundamentala a unui carburator propriu&zis. )ste format din: &camera de nivel constant &camera de amestec &pulverizator. 2amera de nivel constant 4 este constituită dintr&un mic rezervor în care benzina este menţinută în permanent la acelaşi nivel. 2amera de amestec constituie spaţiul în care se produce amestecul combustibilului cu aerul. Pulverizatorul 3 face leătura între cele două camere ale carburatorului. . 2arburatorul elementar nu poate satisface cerinţele impuse de funcţionarea motorului la diferite reimuri, de aceea carburatorul propriu&zis este completat cu dispozitive de corecţie: &dispozitivul principal de dozare &dispozitivul de putere &pompa de accelerare &dispozitivul de mers încet al motorului &dispozitivul de pornire a motorului rece.
/3
%iura 4./ : carburatorul elementar 1& filtru de aer8 (& ac obturator !pontou"8 /& plutitor8 3& pulverizator8 9& difuzor8 4& camera de nivel constant8 <& jiclor principal8 5& clapeta de acceleratie8 =& pata caldă !dispozitiv de preîncălzire"8 16& alerie de admisie8 11& supapa de admisie8 Dispo!itiul principal de do!are menţine compoziţia optimă a amestecului în limitele reimurilor mijlocii de funcţionare, respectiv între (6 ... 59A din puterea lui. Dispo!itiul de putere (economi!orul) asiură îmboăţirea amestecului carburant la reimuri de putere mare. ,ompa de accelerate (de repri!ă) face ca amestecul carburant să devină boat la deschiderea brusca a clapetei de acceleraţie. Dispo!itiul de mers 3ncet al motorului (de ralanti) asiură la mersul încet al motorului o îmboăţire a amestecului carburant. Dispo!itiul de pornire la rece a motorului (clapeta de 'oc) este format dintr&o clapetă care se poate roti în jurul a'ei sale, control$nd astfel cantitatea de aer care se amestecă cu vaporii de benzina servind la îmboăţirea amestecului carburant. 0mestecul mai boat permite pornirea mai uşoara a motorului pe timp rece. iltrul de aer opreşte praful din atmosferă să intre în camera de ardere. +acă motorul nu are filtru de aer, praful aspirat, format din particule minerale e'trem de fine şi foarte dure, intră în camera de ardere unde se amestecă cu uleiul de unere fapt ce duce la uzura prematură a setului motor. %iltrul de aer este montat înaintea orificiului de aspiraţie al carburatorului şi se compune dintr&un recipient în interiorul căruia se află un cartuş filtrant. 0erul trece printre acest cartus şi se curaţă de praf. aleria de admisie: colectorul si toba de eacuare. aleria de admisie conduce amestecul carburant de la carburator la toţi cilindrii motorului, iar colectorul de evacuare serveşte la evacuarea azelor arse din cilindri. aleria de admisie şi colectorul de evacuare sunt confecţionate din fontă în una sau în doua piese, turnate separat, şi îmbinate cu şuruburi. )le se fi'ează de blocul motor prin flanşe prevăzute cu arnituri de etanşare şi prezoane, fiind racordate la canalele care vin de la supapele de admisie si evacuare. a flanşa aleriei de admisie se montează carburatorul, iar la flanşa colectorului de evacuare se montează ţeava de evacuare, catalizatorul !la autovehiculele dotate cu catalizator" şi amortizorul de zomot !toba de evacuare".
/9
.* Construcţia instalaţiei de alimentare a motoarelor cu aprindere prin sc%nteie cu injecţie copul unui sistem de injecţie este de a permite introducerea unei cantităţi precise de benzină în camera de ardere pentru a respecta normele antipoluare şi a răspunde la toate cerinţele şoferului. 2ererile pot fi : • * acceleraţie8 • * viteză stabilizată a vehiculului8 • * deceleraţie8 • Mentinerea unui reim minim !ralanti". >ăspunsul la aceste cereri se face prin stăp$nirea perfectă a : 1. +ozajului aer&combustibil (. Momentului declanşării sc$nteii care este estionat de sistemul de injecţie. Pentru a realiza un dozaj, trebuie mai înt$i ca aerul şi benzina să fie aduse la U intrarea motorului U . 0cesta este rolul : • circuitului de admisie al aerului, • circuitului de alimentare cu benzină. 0poi, numai sistemul de injecţie poate adapta cantitatea de benzină la cantitatea de aer pentru a realiza dozajul. 2ircuitul de aer poate să răm$na aproape neschimbat, în timp ce circuitul de alimentare cu combustibil necesită c$teva modificări pentru a permite funcţionarea sistemului de injectie. 2um se constată, leislativul, at$t rom$nesc c$t şi european impune o relementare foarte strictă cu privire la nivelul de poluare emis de autovehicule. #n acelasi timp, toţi constructorii tind să propună clienţilor vehicule av$nd cel mai mic consum posibil, un cuplu şi o putere a motorului ma'ime pentru a obţine un confort c$t mai ridicat în conducere. Pentru aceasta trebuie ca motorul să poata furniza cel mai bun raport >0?+0M)? F P;)>) F 2*?;M& P*;0>). 0stfel numai sistemele de injecţie pot răspunde la toate aceste condiţii. #n acelaşi timp este bine de reţinut că puterea, cuplul motor, consumul, depoluarea şi fiabilitatea motorului sunt caracteristici fundamentale care se cer de la un motor şi care sunt conditionate de : • tarea mecanică a motorului ! distribuţie, compresie, nivel uzurăB" • tarea sistemului de evacuare. • tarea sistemului de aprindere. • tarea sistemului de alimentare aerFbenzină. • 2alitatea carburantului. Conclu!ii 9 0ceste stări influenţează direct calitatea eneriei furnizata de motor. • #n cazul în care motorul nu funcţioneaza corect, este inutil de a acuza sistematic sistemul de injecţie fără a verifica ansamblul elementelor mecanice. • 0şadar, înainte de a interveni asupra sistemul de injectie, amintiti&vă de ce depinde arderea într&un motor. -lementele ce compun arderea. 0rderea este ansambul fenomenelor leate de combinarea unui carburant şi a aerului, în cazul unei transformari chimice în vederea recuperarii unei enerii. Carburantul. 2arburantul este un compus de hidroen !@" şi de carbon !2 " numit hidrocarbură !@2". )l este caracterizat de mai multi indici. a) Indicele octanic. -ndicele octanic arată uşurinţa pe care o are respectivul carburant de a se autoaprinde. •
/4
)l este obţinut pe un motor monocilindric standardizat, prin compararea carburantului respectiv cu un carburant etalon care este format dintr&un amestec : • @eptanul caruia îi este atribuita cifra V 6 W ! carburantul se autoaprinde uşor " • -zooctanul căruia îi este atribuită cifra V 166 W ! carburantul rezistă la autoaprindere" )'. : Henzina fără plumb =9 se comportă ca un amestec compus din =9A izooctan şi 9A heptan. b) Indicele octanic "&N si M&N. >*? : >esearch *ctane ?umber !indice octanic de cercetare"8 comportamentul carburantului la reim scăzut şi în acceleraţie. M*? : Motor *ctane ?umber !indice octanic motor" 8 comportamentul carburantului la reimuri ridicate şi sarcină plină ! cel mai semnificativ dar şi cel mai putin utilizat " INDICSB,-" SB,-" CA">B"AN$ SB,-"CA">B"AN$ ,BM> CB ,&$ASIB A"A ,BM> A"A ,BM> >*? =< =5 =9 =5 M*? 54 & 59 55 etraetilul de plumb care servea la creşterea indicelui octanic al benzinei care ieşea din rafinare a fost eliminat proresiv şi înlocuit cu aditiv pe bază de potasiu pentru carburantul XclassicX. Pentru carburantul U fără plumbX funcţia antidetonaţie este asiurată de compuşi o'ienaţi oranici !alcooli, eteri" şi de substanţe aromatice !benzenul 2 4 @4". Amestecul aer-benzină. Calitatea amestecului.
;n amestec carburant este compus dintr&un carburant si aer unde calitatea şi proporţiile lor trebuie să ducă la o ardere c$t mai completă posibil. Pentru a putea să ardă, un amestec aer&benzină trebuie să fie : • azos. • +ozat. • *moen. Amestecul ga!os. Henzina în stare lichida arde cu reutate în timp ce vaporii de benzina ard foarte uşor.Ea fi nevoie transformarea benzinei din stare lichida în stare de vapori, prin pulverizare.
Amestecul do!at. >aportul dintre masa benzinei şi masa aerului trebuie să fie controlat pentru ca amestecul să ardă. #n condiţiile de ardere din interiorul motorului ! presiune şi temperatură" şi tin$nd cont de radul de umplere al cilindrului, dozajul ideal este de 1 ram de benzina pentru 13,5 rame de aer.
/<
Combustie lentă. >andament slab, upraîncălzire motor, Poluare cu o'izi de azot !?* Q ", +etonaţii, >ateuri în eşapament.
Combustie rapidă 'i completă.
Combustie incompletă. >andament slab, 2onsum, Poluare cu hidrocarburi !@2" şi mono'id de carbon !2*", 2alamină. Pe de alta parte , pentru motoarele moderne cu sisteme de depoluare, se caută ca amestecul să fie foarte aproape de îmboaire 1 adică la un raport stoechiometric corespunzător dozajului ideal de 1F13,5. >0?+0M)?. P;)>). *btinerea de ma'imum de rebuie ca viteza de enerie din fiecare propaare a flăcării să fie particulă de benzină. rebuie c$t mai mare posibilă. arsă toata benzina, deci este )ste necesar un mic necesar un mic e'ces de aer. e'ces de benzină. 0cesta este dozajul economic )ste dozajul de putere.Ea fi şi va fi folosit pentru reimurile folosit pentru reimurile medii. înalte în cazul în care se doreşte puterea ma'imă. Cazuri particulare. a ralanti : dozajul va corespunde unui amestc ceva mai boat dec$t ideal, pentru că umplerea cilindrilor este deficitară iar un amestec sărac nu arde !lipsă de presiune". a fel în cazul pornirilor la rece, trebuie adoptată o strateie particulară pentru a avea o îmboăţire a amestecului, deoarece camera de ardere este rece iar turaţia motorului este scăzută. 0ceasta situaţie nu favorizează combustia !condensarea benzinei şi umplere deficitară". Amestec omogen. ;n amestec omoen este un amestec care are aceeaşi compoziţie în toate punctele.
/5
%iura 4.3 : ipuri de amestec carburant 0ceasta omoenitate va influenţa viteza de ardere. Circuitul de benzină.
2ircuitul de alimentare cu benzină serveste la transferul benzinei din rezervor către injectoare. )l se compune din următoarele elemente : • >ezervor. • orb. • Pompa de benzină. • %iltru de benzină. • >eulatorul de presiune. • >ampa de injecţie. • 0mortizorul de pulsaţii. • -njectoarele.
Rezervorul.
a sistemul rezervorului ăsim : • eatura cu aerul prin canistra cu carbon activ, • +ispozitivul de prea&plin, • +ispozitivul anti depresiune, • Protecţia la suprapresiune, • +ispozitivul anti&olire la răsturnarea vehiculului.
/=
%iura 4.9 : >ezervorul 1 : +ispozitivul de prea&plin. 2 : upapa anti răsturnare. * : upape de siuranţă la presiune F depresiune. + : 2lapeta obturatoare. @ : *rificiu de restricţionare.
: eatura cu atmosfera prin canistră. : 2onducta anti&refulare la umplere. E : *rificiu de evacuare a aerului în timpul umplerii. F : *rificiu de umplere al rezervorului.
Dispo!itiul de prea#plin. 2$nd vehiculul stă pe loc, bila răm$ne pe scaunul ei, tin$nd captiv un volum de aer în rezervor. 2$nd vehiculul rulează, bila se deplasează, permit$nd astfel punerea în leatură a canistrei cu rezervorul. #n cazul în care autovehiculul stă pe loc, dar cu motorul pornit iar presiune creşte în rezervor p$nă ce bila se ridică de pe scaunul ei făc$nd astfel leatura cu atmosfera.
Supapa anti#răsturnare. #n cazul în care autovehiculul se răstoarnă, aceasta supapa nu permite olirea rezervorului prin conducta ce duce la canistra de carbon activ.
Supapele de siguranţă la presiune=depresiune #n cazul obturarii circuitului de reciclare a vaporilor de benzina din rezervor, aceste supape evită ca presiunea să crească în interiorul rezervorului ! acesta să se umfle" sau să scadă ca urmare a consumului de benzina ! rezervorul se str$ne".
Clapeta obturatoare. )vită ca vaporii de benzina din rezervor să ajună la nivelul buşonului de umplere.
36
&rificiu de restricţionare. ?u permite introducerea de benzină cu plumb sau de motorină în rezervor. Pompa electrică de benzină.
Pompa de benzină are ca rol furnizarea carburantului sub presiune către injectoare sau către pompa de înaltă presiune în cazul injectiei directe. +ebitul său este mult superior nevoilor motorului, prentru ca în zona injectoarelor să e'iste tot timpul benzină proaspătă şi în cantitate suficienta. )'cesul de benzină se întoarce în rezervor prin intermediul reulatorului care ţine o presiune constantă în rampa de injecţie. ?u e'istă nici un risc de e'plozie la nivelul pompei prentru că în interiorul pompei nu se poate forma un amestec inflamabil ! lipsă de o'ien". #nainte, pompele de benzina erau fi'ate de şasiul autovehiculului. 0cum, ele sunt imersate în rezervor şi sunt de cele mai multe ori fi'ate împreună cu joja de combustibil. 0vantajul pompelor imersate este diminuarea zomotului produs de elementele de pompare. *bservatie : 0limentarea electrică a pompei se face prin intermediul unui releu şi este comandată de calculatorul de injecţie. %iura 4.4 : Pompa de benzină imersată.
1 Pompa electrică de benzină. ( Placa suport. / oja de combustibil. 3 orb. 0ceastă pompă devine o pompă de prealimentare !sau de avaj" în cazul injectiei directe de benzină. 2onfiuraţiile posibile de montaj ale popei ar putea fi: • oja cu pompa imersate. • oja cu pompa şi reulator imersate. • oja cu pompa, reulator şi filtru imersate. ,rincipiul de funcţionare al pompei electrice de ben!ină Pompa de benzina este de tipul multicelular cu rulouri antrenat de un motor electric.* supapa de securitate se deschide atunci c$nd presiunea în interiorul pompei devine prea mare. a iesire, o supapă anti&retur menţine presiunea în
31
conducte pentru ceva timp. 0ceasta evită dezamorsajul circuitului la oprirea motorului şi formarea bulelor de vapori în circuitul de alimentare atunci c$nd temperatura carburantului devine prea mare.
%iura 4.< : Pompa de benzină electrică 1 spiraţia. ( Supapa de securitate. /
3 &otorul motorului electric. 9 Supapa anti)retur. 4 &efulare.
Filtru de carburant.
1 !arcasa. ( =tanşare. / !arcasa filtrului. 3 *bturator. 9 >ervură. 4 =lement filtrant din 91rtie. < Suport element filtrant. 5 Sită. %iura 4.5 : %iltru de benzină -mpurităţile conţinute de carburant pot împiedica buna funcţionare a injectoarelor şi a reulatorului de presiune. Pentru a curăţa carburantul de aceste impuritătţi este montat un filtru în serie cu circuitul de benzina între pompă şi injectoare. Poate fi echipat cu o sită care opreşte particulele de h$rtie filtrantaă care s&ar putea desprinde. +e aceea este obliatorie respectarea sensului de montaj al filtrului. Regulatorul de presiune .
"egulatorul e0terior re!erorului. >eulatorul de presiune controlează debitul pe retur către rezervor pentru a obţine o presiune diferenţială constantă între amontele şi avalul injectorului. >eulatorul de presiune funcţioneză pe baza presiunii din colector. >olul său este de a adapta presiunea carburantului în funcţie de presiunea din colectorul de admisie.
3(
1 dmisia. ( &eturul spre rezervor. / Supapa. 3 "embrana. 9 rc. 4 &acord la colectorul de admisie. <
eulator de presiune
%iura 4.16 : )'emplu de funcţionare.
Presiunea în rampa de injecţie este corectată în funcţie de depresiunea din colectorul de admisie pentru ca injectoarele să lucreze la presiune constantă. 2amera resortului este leată printr&o conductă la colectorul de admisie. a toate reimurile presiunea de refulare a injectoarelor devine astfel constantă. 2alculatorul de injecţie nu modifică dec$t timpul de injectie pentrua varia debitul injectat. a ralanti, avem 6,< bar de depresiune. >esortul 9 are o presiune de (,9 bar. Presiunea carburantului este eală cu presiunea e'ercitata de resort plus presiunea din colector : P benzina C (,9 T !& 6,<" C 1,5 bar. +ar injectoarele lucreaza la : 1,5 & !&6,<" C (,9 bar. 2*?2;R-): ,resiunea de injectie 4 presiunea carburantului data de resortul regulatorului G presiunea din colector. "egulatorul integrat 3n re!eror. .
3/
%iura 4.11 : chema funcţională a unui circuit de benzină fără retur .
1 &ezervor. ( nasamblu pompă ) 7o7ă. / &egulator de presiune. 3 :iltru de benzină. 9 &a in7ectoare. 4 In7ector. 2alculatoarele de injecţie care funcţionează cu un sistem de alimentare U fără retur U au suferit c$teva modificări faţă de cele cu reulator pe rampă, deoarece sistemul lucreaza acum cu o presiune constantă de alimentare cu combustibil. 0cum dozajul se face prin controlul timpului de injecţie în funcţie de informaţia presiunii din colectorul de admisie. -nfluenţa presiunii din colector asupra injectoarelor se face prin intermediul calculatorului de injecţie. Injectoarele electromagnetice.
-njectorul electromanetic se compune dintr&un corp injector, un ac şi un miez manetic. 0cest ansamblu este comprimat de un resort pe scaunul etanş al corpului injectorului. 0cesta are o înfăşurare manetică şi un hid pentru acul injectorului. 2omanda electrică provenită de la calculator creează un c$mp manetic în înfăşurare. -njectorul are un T+P2 iar calculatorul trimite mase secvenţiale. Miezul manetic atrae acul injectorului care se ridică de pe scaunul s$u, iar carburantul sub presiune poate trece. 0tunci c$nd comanda înceteaza, arcul readuce acul pe scaunul său iar circuitul se închide. impul de deschidere al injectorului depinde de timpul de punere la masă dat de calculator. )'istă mai multe tipuri de injectoare. Pot varia rezistenţele lor, debitul, numărul de orificii, forma jetului în funcţie de aplicaţia pentru care au fost construite. #n funcţie de tipul de injecţie comanda poate fi: • imultană !toate injectoarele sunt comandate în acelasi timp" • emisecvenţială !două c$te două", • ecvenţială !unul c$te unul".
33
%iura 4.1( : )'emple de injectoare. Injector clasic. !e'. iemens +)Y0 sau H*2@" 1 cul in7ectorului. ( "iez magnetic. / ?nfăşurare magnetică. 3 !onexiune electrică. 9 :iltru.
Injector 3necat. !e'. iemens +)Y0 --"
1 !onector. ( Inel toric de etanşare. / ;uler de menţinere a inelului toric. 3 Sită. 9 !orp metalic. 4 0obina7.
0vantajul injectorului înecat este că elimină riscul de vapor&locD, deoarece capul injectorului este tot timpul alimentat cu combustibil proaspăt. 0ceasta permite demarajul uşor la cald. #n cazul unei injecţii multipunct indirecte, fiecare cilindru dispune de un injector care este dispus în colectorul de admisie, şi care pulverizează benzina în amontele supapei de admisie. Pentru injecţia directă, fiecare injector pulverizează benzina direct în camera de ardere. Injectorul de pornire la rece. a temperaturi scăzute ale mediului ambiant, o parte de combustibil se condensează pe pereţii colectorului de admisie. Pentru a uşura pornirea motorului în aceste conditii, este necesar să se mărească debitul de combustibil injectat în momentul startului. +urata de acţionare a supapei injectorului de start este stabilită de termocontactul temporizat, care sesizează şi urmăreşte temperatura motorului. Prin activitatea injectorului, amestecul carburant se îmboăţeşte coeficientul de e'ces de aer Z , fiind cu putin mai mic de unu.
39
#n injectoarele electronice şi cele mecanice de&a lunul e'ploatării se creează depozite de reziduri datorită compoziţiei oranice a benzinei şi a impurităţilor din aceasta ce trec de filtrele care au rolul să le oprească. 2iclurile repetate de pornire&funcţionare&oprire implic$nd schimbarea temperaturii motorului creeazaă în timp modificarea parametrilor injectoarelor datorită acumulării de reziduri în injector8 după oprirea motorului componenta uşoara din benzina rămasă în injector se volatilizează, iar impurităţile !răşini, lacuri, ceara, ruina" din benzina se depun în e'tremitatea inferioara a injectorului. 0cestea se ard datorita supraîncălzirii injectorului după oprirea motorului şi în timp ajun să creeze depozite care obturează sau chiar blochează orificiile !dimensiuni de ordinul micronilor" prin care se pulverizează benzina8 de asemenea aceste depozite nu mai permit închiderea perfecta a valvei din injector. Consecinţe9 +acă injectorul nu mai reuşeste să pulverizeze benzina conform parametrilor proiectaţi, dacă cantitatea de benzină introdusă în cilindru nu mai poate fi controlată şi în concordanţă cu reimul de funcţionare al motorului atunci funcţionarea în conditii optime a motorului este compromisă. +e e'emplu dacă injectorul nu închide perfect dupa oprirea motorului, presiunea din circuitul de alimentare cu benzina va forţa scurerea unei cantităţi de benzină prin injector în aleria de admisie p$nă la scăderea presiunii din circuitul de alimentare la valori aproape de zero. Problemele enerate de funcţionarea defectoasa a unui injector sunt multiple I porniri rele la rece şi la cald sau chiar imposibilitatea pornirii, ezitări în momentul accelerarii, lipsa de putere a motorului, cuplu motor scăzut, consum ridicat de combustibil, ralanti instabil şi nereulat, emisii de no'e peste limita normală, avarierea convertorului catalitic şi a senzorului lambda. Curăţirea injectoarelor cu ultrasunete. )'istă două modalităţi de curăţare, de fapt una de curăţare şi testare şi una de întreţinere. -njectoarele se pot curăţa efectiv şi testa doar daca sunt demontate de pe motor 8 ele sunt montate pe un echipament specializat de testare şi dianoza unde sunt verificate înainte şi dupa un ciclu de curăţare cu ultrasunete. -njectoarele se pot curăţa !întreţine" prin nedemontarea lor de pe motor, aliment$nd motorul cu o soluşie aresivă faţă de depunerile care se doresc îndepărtate şi funcţionarea acestuia, timp limitat la turatia de mers în ol. +in păcate nu se poate [măsuraX precis rezultatul acestei operaţiuni, nu se pot depista defecte de solenoid, nu se poate verifica atomizarea flu'ului de benzină pulverizat de injector, nu se poate verifica timpul şi corectitudinea flu'ului, nu se pot face măsuratorile volumetrice şi nu se pot compara volumele de combustibil livrate de injectoare, care pot să difere în proporţie de ma'im 3A. istemele de injecţie de benzină şi +iesel sunt foarte sensibile la poluare. >iscurile care apar datorita impurităţilor din combustibil sunt : • +istruerea parţială sau totală a sistemului de injecţie, • ripajul sau proastă etanşare a unui element. Principiile de curăţenie trebuie aplicate de la filtrul de carburant p$nă la injector.
,rincipiul funcţionării injecţiei de ben!ină 2alculatorul electronic este cel care calculează necesarul de benzină ce trebuie injectată. Pentru a realiza acest lucru, calculatorul trebuie să : • 2unoască cantitatea de aer admis. )l dispune de informaţii asupra presiunii sau debitului de aer din colectorul de admisie şi asupra vitezei de rotaţie a motorului. • #nchidă sau să deschid U robinetul U de benzină. )l dispune de fapt de injectoare la care va comanda !deschide" timpul necesar trecerii unei anumite cantităţi de benzină ! timp de injecţie". 0ceastă cantitate de carburant este iniţial calculată şi poate fi ajustată în funcţie de diferiţi parametrii cum ar fi: temperatura aerului şi a apei din motor, poziţia e'actă a clapetei de acceleraţie. Majoritatea informaţiilor primite de calculator vor servi şi la calculul parametrilor de aprindere.
34
Diferite sisteme de injecţie electronică de ben!ină. +iferitele sisteme de injecţie electronică pe care le putem înt$lni sunt: Comanda Comanda Amplasarea $ipul injecţiei Sistem injecţiei injectoarelor injectoarelor MonopunctH. -ndependentă de #n ciclul amontele -njecţie indirectă. 2vasi&permanentă. 1 injector. motor clapetei de acc.. oate în acelaşi imultana timp Multipunct. ?umărul #n amontele injectoarelor -njecţie indirectă. emi&secvenţială. Pe rupe supapelor de eal cu cel al admisie cilindrilor -ndividual în ecvenţială fază cu ciclul motor -ndividual în 2u v$rful în -njecţie directă. ecvenţială fază cu ciclul camera de motor ardere H 0cest sistem nu mai corespunde actualelor norme de de poluare a motorului. ;nul dintre primele sisteme de injecţie care a dat rezultate a fost G Jetronic. -nstalaţia funcţionează astfel: pompa electrică aspiră combustibilul din rezervor şi îl trimite către acumulatorul 3, iar apoi în filtru de unde mere în unitatea de c$ntărire, care este o parte componenta a reulatorului de amestec sub presiune. Presiunea de combustibil este păstrată constantă în partea de relare a presiunii din dispozitivul de distribuire, care trimite combustibil către injectoare. * componentă importantă a circuitului este debitmetrul de aer, care funcţioneaza conform principiului corpurilor flotante: platoul circular într&un flu' de aer de forma conică p$nă c$nd forţa de apăsare a aerului, care se e'ercită pe faţa platoului, echilibreaza reutatea acestuia. -nformaţia se duce de aici printr&un sistem de p$rhii mecanice care dirijează combustibilul la injectoare în funcţie de aerul înreistrat. 1 I rezervor ( I pompa electrica / I acumulator de combustibil 3 I filtru 9 I reulator de amestec 4 I injector < I injector de pornire 5 I comanda aerului aditionat = I termocontact temporizat 16 I reulator de amestec. %iura 4.1/ : injecţie Y&jetronic
3<
sistemul de
%iura 4. 13 : +etalii privind pistonasul de comanda si supapa de relaj la sistemul Y I etronic. b,c I pistonasul de comanda cu supapele de mentinere constanta a diferentei de presiune8 d,c I supapa de relaj a presiunii de comanda în perioasa de încalzire. #n aceasta poziţie de echilibru, care este funcţie de cantitatea de aer aspirat, pistonul de comanda plasează într&o pozitie determinata reulatorul de carburant 1<. #n acelaşi timp un rol important îl joacă şi termocontactul tempori!ator . %iura 4.19 : termocontact temporizator 1 I cone'iune electrică ( I he'aon de str$nere / I element bimetalic 3 I înfăşurare de încălzire 9 I contact. +atorită relaţiei lineare dintre debitmetru şi distribuitorul de carburant şi datorită p$rhiei de acţionare asupra pistonului de comandă, care reuneşte cele doua părţi într&o sinura unitate, se obţine o adaptare precisă şi stabilă pentru un coeficient de aer Z C 1. ermocontactul reprezinta de fapt un circuit electromanetic, care controleaza durata injecţiei în timpul reimurilor de pornire a motorului sau întrerupe funcţionarea c$nd temperatura e crescută. ehnica a avansat şi nevoia unui sistem mai comple' cu informaţii mai precise a impus combinarea sistemelor mecanice de injecţie cu cele electrice. * încercare ce pentru o perioada a fost chiar o soluţie la ceea ce se dorea, a fost Y) I etronic. 2onstruita pe baza schemei Y I etronic, folosind aceeasi structura de relare, are înlocuite reulatoarele mecanice de presiune cu altele comandate electric în baza datelor funcţionale preluate de la senzori, în vederea optimizării amestecului. emnalele sunt preluate de la diversi senzori cum ar fi: potenţiometrul pentru stabilire a pozitiei platoului debitmetrului, termocontacte, sonda lambda, sunt prelucrate de un modul electric pentru preătirea amestecului şi vor fi influenţate de următoarele funcţii: îmboăţirea amestecului la pornire, la acceleraţii, la suprasarcini, domeniul de turaţii, relarea factorului de aer şi corecţia cu altitudinea.
35
%iura 4.14 : sistemul de injecţie Y)&jetronic 1 I injector ( I injector de pornire / I reulator de amestec 3 I reulator de presiune 9 I reulator 4 I debitmetru < I filtru 5 I pompa electrică = I acumulator de combustibil 16 I reulator de aer 11 I bloc electronic 1( I senzor al poziţiei obturatorului 1/ I termocontact temporizat 13 I senzor de temperatură 19 I pompa de presiune a combustibilului. istemul I etronic aduce îmbunătăţiri la Y) I etronic, folosind din ce în ce mai mult electronica. 2eea ce aduce nou acest sistem este înreistrarea unor parametrii prin intermediul unitătii electronice. #n rest sistemul se pastreaza av$nd aceeasi structura ca şi la Y) I etronic. Sistemul G Jetronic 1 I Hlocul electronic de comandă ( I -njectoare / I +ebitmetrul
3=
3 I raductor de temperatură 9 I raductor de control injecţie 4 I -njector de pornire < I Pompa centrală 5 I %iltru = I upapa cu arc 16 I upapa de aer 11 I 2ontact 1( I >eleu 1/ I +istribuitor 13 I >ezervor 19 I >ampa comună.
%iura 4.1< : sistemul de injecţie &jetronic 0ceastă instalaţie este cu injecţie intermitentă şi foloseşte ca element principal de relare un debitmetru de aer cu paletă rotitoare. )ste un sistem de injecţie comandat electronic, care acţioneaza în mod succesiv injectoarele cu acţionare electronică. Pompa centrala <, aspiră combustibil din rezervorul 13 prin filtrul 5, menţin$nd presiunea combustibilului constantă în rampa comună 19, cu ajutorul unei supape cu arc =, care întoarce surplusul de combustibil înapoi în rezervor. +in aceasta rampă comună sunt alimentate toate injectoarele (. upapa =, este pusa în leatură cu colectorul de admisie menţin$nd o suprapresiune constantă !în eneral (,9 bar" faţă de presiunea din colectorul de admisie. +ebitul injectat nu depinde astfel dec$t de timpul de deschidere al injectorului. >elajul debitului de combustibil se efectuează în funcţie de debitul de aer aspirat şi de turaţia motorului. +ebitmetrul /, este de tipul cu clapeta de aer, a cărei poziţie unhiulară transmisă la un potenţiometru este funcţie de debitul de aer aspirat. -nfluenţa turaţiei se transmite blocului electronic de comandă 1 sub forma de impulsuri prin intermediul distribuitorului 1/.
96
Pentru pornirea la rece s&a prevăzut un injector de pornire 4, acţionat c$t este în funcţiune demarorul, injecţia este controlată de traductorul 9, funcţie de temperatura lichidului de răcire. raductorul de temperatura 3, poate fi înlocuit şi cu un releu de temporizare, al cărui timp de actionare scade cu creşterea temperaturii. Mărirea debitului de aer la reimurile joase de funcţionare se obţine cu ajutorul supapei 16, care deschide un canal de ocolire a clapetei de admisie şi a cărui secţiune de trecere este funcţie de temperatură. 2a relaje suplimentare şi corecţii se aplică o îmboăţire la mersul în ol şi la plină sarcină, comanda fiind dată de un contact 11, leat cu clapeta de admisie. >eleul de protecţie 1( împiedică alimentarea pompei de combustibil < şi a supapei 16 c$nd motorul este oprit, iar aprinderea este cuplată. M*?* I etronic constituie un sistem de injecţie, care utilizează un sinur injector electromanetic, situat într&o poziţie centrală în colectorul de admisie, înaintea clapetei de acceleratie, cu pulverizare intermitentă şi relaj prin poziţia clapetei de acceleraţie. istemul de alimentare cu combustibil constă în: rezervor, pompă electrică, filtru, reulator de presiune, injector. +iferenţa dintre presiunea combustibilului şi presiunea în colectorul de admisie este ţinută constantă în injectorul de joasă presiune la o valoare de 6,1Mpa de către un sistem de relare hidraulic. Monotronic este un sistem relativ nou care încearcă să optimizeze pe c$t posibil amestecul din camera de ardere. #n acest caz dispare ruptorul&distribuitorul, un element mecanic şi se introduce o aprindere electronica de înaltă calitate. Pompa de alimentare este o pompa electrică care refulează combustibilul la o presiune de 6,(9 Mpa. ;n circuit electronic de supravehere împiedica refularea combustibilului, c$nd aprinderea este sub tensiune şi motorul s&a oprit de e'emplu în cazul unui accident. 0ceastă instalaţie s&a dovedit economică şi foarte ecoloică în acelasi timp. ;nitatea electronica de comanda !calculatorul" prelucreaza diital semnalele de intrare şi calculează durata de injecţie şi sf$rşitul injectării combustibilului. )a cuprinde un microprocesor specializat, un proram implementat într&o memorie de date, un convertor analoFdiital, un multiple'or de intrare amplificatoare de intrare şi iesire. ;nitatea determină o durată de injecţie de bază pornind de la unhiul de deschidere al clapetei de acceleraţie şi de la turatie. )a cuprinde o memorie de bază de date cu 19 unhiuri ale clapetei şi 19 puncte de turaţie. 0ceste ((9 de puncte de referinţă memorate pentru Z C 1, vor corespunde tot at$tor durate de injecţie de bază. Microprocesorul are implementat un aloritm adaptiv, care va înreistra o abatere siură de la valori din baza de date, astfel, toleranţele individuale ale instalatiei de injecţie sau ale motorului vor fi compensate.
91
1 Irezervor (( I disp. de relare a aerului ( I pompa de benzina (/ I senzor de presiune / I filtru de benzina (3 I senzor inf. calc de poz. PM3 I rampa comuna (9 I acumulator 9 I supapa de retur (4 I contact de pornire 4 I dispozitiv cu supapa unisens (< I releu de pornire < I unitate electronica centrala !)2;" (5 & releu de pornire 5 I bobina de inductie = I circuit electric de aprindere 16 I bujie 11 I injector 1( I injector de pornire 1/ I dispozitiv de relare a aerului 13 I clapeta de acceleratie 19 I traductor ce masoara pozitia clapetei de acceleratie 14 I debitmetru 1< I senzor ce controleaza informatia preluata de debitmetru cu cea de intrare
9(
15 I sonda lambda 1= I senzor (6 I senzor de temperatura (1 I reulator de aer. istemul a fost într&o continuă perfecţionare aşadar din (66(, motorele de la \olDsvaen erau echipate cu un nou sistem de injecţie mult mai performant, at$t din punct de vedere economic c$t şi ecoloic. ?oul sistem era numit %- şi ca particularităţi foloseşte tot mai mult electronica, unitatea de comandă juc$nd un rol esential în funcţionarea optimă a motorului. #n loc de ((9 de puncte de referinta %- I ul foloseste 366 de puncte, iar Z C1, este înlocuit cu 1] Z ] 1,1 care compensează pierderile de enerie prin frecare în mecanismele e'istente în motor.
2onstructorii de motoare nu au ramas indiferenţi la apariţia acestui nou sistem. >ăspusul la aceasta provocare vine numai peste c$teva luni din partea firmei Peueot care echipeaza modelele (6<, initial şi ulterior /6< cu motoare @Pi. )ste urmat îndeaproape de 2itroen care echipează modelele Picasso cu noul motor.
9/
Injecţia directă multiplă sau Stratified G C/arged asoline Mercedes I Henz a anunţat la începutul lunii martie (665, lansarea unei premiere mondiale în materie de inovaţii tehnice: comercializarea primului motor cu injecţie multiplă de benzină, direct în cilindru. )ste vorba de modelul 2lasse 2 care a inauurat în toamna anului (665 un nou motor cu 4 cilindri /96 2- !tratified I 2hared soline -njection" cu injecţie directă şi o putere de (=( 2P. #n ciuda acestor performante Mercedes promite un consum mediu limitat la =,1 lF166Dm. Posibilitatea de a controla injecţia de benzină în fiecare cilindru face posibila mărirea perioadei în care motorul poate funcţiona cu un amestec sărac în benzină şi cu e'ces de aer. *ficialii Mercedes susţin că este posibilă atinerea vitezei de 1(6 DmFh cu un amestec sărac, datorita noii tehnolii. ;n astfel de amestec sărac în benzină poate fi aprins datorită inovaţiei injecţiei multiple care face ca picăturile fine de benzină să fie concentrate în partea superioara a camerei de combustie, doar în jurul bujiei. estionarea electronică şi proramele de proiectare asistată de calculator au permis crearea unor modele e'perimentale care demonstrează că o aşezare [ în sandvisX a amestecului aer&benzină în camera de ardere duce la o eficientizare a arderii. -deea de bază este să injectezi o cantitate mai mică de benzină la aceeasi cantitate de aer aspirată în camera de ardere. Pentru a obţine arderea amestecului cu o cantitate minimă de benzină, este nevoie ca aceasta să fie injectată şi să răm$nă în jurului capului bujiei, unde se va forma arcul electric, declanşator al e'ploziei din cilindru. Pe măsură ce se îndepartează de capul bujiei, concentraţia de benzină trebuie să fie din ce în ce mai mică, strat dupa strat. Pentru a reuşi acest lucru, ininerii au coceput în capul pistonului un [căusX , o cupă în care amestecul formeaza un v$rtej controlat. 2oncepută pe calculator, forma cupei permite amestecului aer I benzina să se rotească în jurul bujiei. #n momentul în care apare sc$nteia bujiei amestecul se aprinde mai înt$i în aceasta cupă, după care flacăra e'ploziei se propaă către restul zonei din cilindru. trat dupa strat, în ciuda scăderii concentraţiei de benzină injectată, e'plozia c$stiă în putere. tratificarea amestecului şi controlul timpilor de injecţie necesită estiunea electronică şi injectoare de mare precizie. Peste un anumit reim de turaţie şi de putere motorul intră într&un reim normal de injecţie, cu amestec omoen aer benzină, la fel ca într&un motor cu injecţie clasică. ecretul acestui tip de amestec constă şi în varierea deschiderii supapelor, prin alunirea sau scurtarea timpului în care acestea stau deschise, permit$nd admisia unei cantităţi variabile de aer, ceea ce duce la formarea v$rtejului din jurul bujiei. +e asemenea injecţia benzinei se face diferit în diverse faze ale aprinderii. #n momentele în care motorul mere la turaţii scăzute şi în reim de putere scăzută, benzina este injectată în cantitate mai mica. pre e'emplu, p$na la viteza de 1(6 DmFh motorul poate functiona cu e'ces de aer şi amestec [sărăcitX.
93
)conomia de combustibil poate atine 1,9 lA fata de un motor E4 de /,9l cu injecţie convenţională. ehnoloia 2- a putut fi dezvoltată şi datorită injectoarelor piezoelectrice care se pot deschide şi închide în doar c$teva milisecunde. 0cestea sunt realizate cu microcristale minerale care enerează electricitate în momentul în care sunt supuse unor presiuni mari sau invers, se deformează atunci c$nd sunt stimulate electric. 2$nd calculatorul central trimite semnale electrice, cristalele se deformează şi retra acul injectorului, pulveriz$nd benzina. +e aceea, viteza acestui tip de injector este mult mai mare dec$t cea unui injector clasic. +e asemenea, presiunea în injector este de 9 ori mai mare spre deosebire de sistemele de injecţie clasice. >apiditatea injectoarelor piezo face ca aceasta să poata pulsa benzina în cilindru de mai multe ori în doar c$teva fracţiuni de secundă. inurul dezavantaj al acestui sistem este faptul că motorul 2- trebuie să funcţioneze cu benzină care are un continut foarte scăzut de sulf.
Sinoptica injecţiei de ben!ină. Sinoptica injectiei presiune = ite!a si debit masic = ite!a.
+atorita acestui ansamblu de informaţii, sistemul de injecţie electronic de benzină poate estiona cu precizie, cu ajutorul comenzilor, urmatoarele ⇒ -njecţia benzinei, ⇒ 0prinderea, ⇒ ?ivelul de poluare al motorului, -ar pentru anumite vehicule participă la estionarea diferitelor sisteme !climatizare, antidemaraj,B".
99
%iura 4.(6 :0mplasarea componentelor
1 !alculator electronic. ( !aptorul de pozitie@viteza si dantura . / !aptorul de presiune colector. 3 &a si in7ectoarele de benzina. 9 !orpul clapeta cu potentiometru. 4 ctuator relanti. < 0obine aprindere.
5 !aptor temperatura aer. = !aptor temperatura apa. 16 Sonda de oxigen. 11
Captorul de turatie si po!itie ( captor olant motor ). )l are rolul de a informa calculatorul asupra: • Eitezei de rotaţie • Poziţiei motorului.
94
2ele două informaţii sunt obţinute de un captor manetic fi' care transmite calculatorului imainea electrică a coroanei danturate care se roteşte solidar cu arborele cotit. )l este de tip inductiv ! enerează un curent " )l se compune dintr&un bobinaj înfăşurat în jurul unui manet permanent.+ispune la capătul său de un element nunit coroana danturată. 0ceasta coroană prezintă mai multi dinţi. +e fiecare dată c$nd un dinte trece prin faţa captorului, are loc o modificare a c$mpului manetic ceea ce conduce la o inducţie a unui curent în bobinaj.
Calculatorul electronic anali!ea!a9 1. $ensiunea. )a este proportională cu viteza piesei mobile. +ar tensiunea este în acelasi timp funcţie de distanta ce separă captorul de coroana danturată ! întrefierul " (. recenţa. ?umăr$nd numărul de impulsuri într&un timp dat, calculatorul poate deduce viteza. )l poate compara două măsuratori de viteză succesive şi astfel să afle acceleraţia. a) "eali!area practica.
2oroana danturată are dinţi laţi pentru reperarea poziţiei şi dinţi mai înuşti pentru măsurarea vitezei..
-mainea coroanei rotindu&se
-mainea electrica transmisa de
9<
în fata captorului. captor catre calculatorul de injectie. A$-NKI- 9 0ceasta informaţie este vitală funcţionării motorului ! nu are mod deradat ". Controale 9 2onformitatea valorilor date de constructor. L • 2ontinuitatea înfăşurării, • >ezistenţa captorului, • -zolarea, • ensiunea la viteza de antrenare cu demarorul, • tarea coroanei danturate. Captorul de presiune absoluta ( la injectia de tip presiune=turatie ) 0re rolul de a informa calculatorul asupra presiunii din colectorul de admisie. )ste montat c$t mai aproape de colector prentu a reduce timpul de răspuns al calculatorului. )ste de tip piezo&rezistiv. 0cest semnal este unul din parametrii principali pentru calculul timpului de injecţie şi de aprindere.
2are este diferenţa între presiunea relativă şi presiunea absolută ^ Presiunea relativă : referinţa este presiunea atmosferica. ⇐ +epresiune
Presiune
⇒
6 Presiunea atmosferică Presiunea absoluta : referinţa este zero absolut ! corespunzator vidului total ". ⇒ ⇒ Presiune
⇒
⇒ ≈
cu 1666 @pa
1666 mb
Presiune atmosferica. ă luăm un e'emplu : #ntr&o anvelopa citim cu ajutorul unui manometru o presiune de ( bar. +ar manometrul dă o presiune relativă la presiunea atmosferică. +acă avem o citire în presiune absolută aceasta ar fi de / bar la o presiune atmosferică de 1 bar !1666mb" 0vem relaţia : Presiunea absolută C Presiunea relativă T Presiunea atmosferică. &bseatie9 #n limbaj curent folosim notiunea de bar sau submultiplul sau, milibar, unitatea în istemul -nternational pentru presiune fiind Pascal ! Pa ". U 1 bar C 169 pascal U. a) ,rincipiu de măsură simplificat. 0vem la dispozitie două tipuri de captori. arianta atmosferică.
95
ensiunea în H contact pus, motor oprit C _ 9 v. arianta supraalimentată.
ensiunea în H contact pus,motor oprit C _ (,9 E. >emarca: )'istă, pentru anumite calculatoare, un mod deradat care permite inorarea captorului de presiune atunci c$nd el este defect. #n acest caz, calculatorul V reconstituie Wpresiunea din colector plec$nd de la informaţia de sarcină ! dată de potenţiometrul de la clapeta de acc. " şi de turaţia motorului.. Controale 9 2onformitatea valorilor date de constructor: • 2ontinuitatea, • ensiunea de alimentare, • Eariatia tensiunii de ieşire în funcţie de presiune, • eătura pneumatică, • 2oerenţa între citirea pe pompa de depresiune şi pe tester. b) Strategie de corecţie altimetrică (Memori!area presiunii atmosferice). a altitudine, contrapresiunea din eşapament scade. >ezultă o diminuare a recircularii interne de aer din motor iar datorită presiunii constante din colector are loc o sărăcire a amestecului la ralanti şi sarcini mici. 2alculatorul reactualizează presiunea atmosferică: Fa fiecare punere a contactului, Fa fiecare apăsare la fund a pedale acc. ! mai puţin la turbo"8 F+e fiecare dată c$nd presiunea din colector este mai mare dec$t presiunea atmosferică memorată ! mai puţin turbo". )'istă pentru anumite calculatoare, un mod deradat care permite inorarea captorului de presiune atunci c$nd el este defect.
9=
#n acest caz calculatorul V reconstituie Wpresiunea din colector plec$nd de la informaţia de sarcină ! dat de potenţiometrul de la clapetă " şi de la turaţia motorului Atentie: 3n anumite ca!uri:aloarea reconstituită este foarte aproape de cea reala LL Parametrii de corecţie.
Parametrii de corecţie permit adaptarea cantităţii de benzină ce trebuie injectată pentru toate condiţiile de utilizare. 0cţioneaza asupra timpului de injecţie, modific$nd cartorama de bază din memoria calculatorului. Captorul temperatură apă motor. 2aptorul de temperatură informează calculatorul de injecţie asupra temperaturii lichidului de răcire. )ste compus dintr&o dulie filetată care conţine o rezistenţă pe bază de semiconductor ! termistanţă " av$nd caracteristica C$N sau C$,. emperatura lichidului de răcire e'ercită o mare influenţă asupra consumului de carburant. * sondă de temperatură interată în circuitul de răcire măsoară temperatura motorului şi transmite un semnal electric către calculator. 2alculatorul e'ploatează valoarea rezistenţei care variază funcţie de temperatură. #n plus calculatorul poate adopta strateii particulare ! îmboăţirea amestecului la rece " 1 !onector. ( !orp. / Termistanţă.
a)
unctia C$A (estiunea Centrali!ata a $emperaturii Apei).
0cest captor poate, prin intermediul calculatorului de injecţie, să comande ME&ul la viteză mică sau mare, indicatorul temperatura motor ca şi martorul de alertă la supraîncalzire aflat la bord. Captorul temperatura aer. )ste construit dupa acceaşi tehnoloie ca şi captorul temperatură apă. +ensitatea aerului admis depinde de temperatura sa. Pentru a compensa acest fenomen, un captor de temperatura este montat în canalizaţia de admisie a aerului, iar acesta trimite informaţia temperatură aer la calculatorul de injecţie.
&bseratie 9 )'ista mai multe strateii pentru funcţionarea în mod deradat în funcţie de tipul calculatorului şi de funcţionarea motorului !demaraj ". Controale 9 2onformitatea valorilor date de constructor :
46
•
2ontinuitatea, • 0limentarea, • Eariaţia rezistenţei funcţie de temperatură. Captorul de comanda accelerator. a) ,otentiometrul de sarcină cu informaţia ," (picior ridicat) ,A (picior apasat total ).
Permite informarea calculatorului de injecţie asupra poziţiei clapetei de acceleraţie pentru a stabili strateia potrivită : • -nformaţia de sarcină. • trateia de injecţie şi aprindere. • P> : estionarea ralanti&ului şi întreruperea injecţiei în decelerare. • P0 : +ozarea puterii, debuclarea relării îmboăţirii şi reactualizarea valorii de presiune atmosferică ! corecţia altimetrică " • 0utorizează modul deradat al captorului de presiune absolută ! pentru anumite calculatoare ". • 0utorizează modul deradat al debitmetrului masic de aer. Sen!orul de detonaţii. )ste constituit dintr&un corp care este înşurubat în chiulasă sau în blocul motor şi care are în interiorul său un disc din ceramică piezo&electrică comprimată de o masă metalică menţinută de un inel elastic.
41
Masa metalică este supusă vibraţiilor motorului şi comprimă mai mult sau mai puţin elementul piezo&electric. 0cesta din urmă emite impulsuri electrice care sunt trimise spre calculator. #n cazul e'istenţei detonaţiilor, apar vibraţii de o anumită frecvenţă care se transforma în impulsuri electrice de acceasi frecvenţă. 2alculatorul primeşte aceste informaţii, detectează unde s&a produs detonaţia şi corectează avansul necesar pentru fiecare cilindru. 0poi, dacă fenomenul nu mai este sesizat de senzor, calculatorul readuce, puţin c$te puţin, avansul la valoarea inţială din cartoramă urm$nd o strateie bine determinată. 1 0linda7. ( !orp. / Aurub. 3 =lement piezo. 9 "asa metalică.
Principiul senzorilor piezo&electrici se bazează pe următorul fenomen: un şoc, adică o variaţie de presiune, pe un corp ceramic sau cu o structură cristalină provoacă apariţia unei diferenţe de potenţial la e'tremităţile corpului ! sau o variaţie a rezistenţei în cazul piezo&rezistiv " în funcţie de direcţia şocului primit. %enomenul este reversibil. 0dică o tensiune aplicată unui cristal va povoca deformarea acestuia din urmă.
&bseratie9 #n caz de pană la acest senzor, calculatorul va reduce cu c$teva rade avansul la aprindere Controale 9 2onformitatea valorilor date de constructor : • 2ontinuitatea firelor.
4(
$ensiunea bateriei ensiunea bateriei este folosită de calculatorul de injecţie pentru a cunoaşte tensiunea în sistemul electric al autovehiculului. * baterie furnizează o tensiune nominala de 1(E. #n funcţie de condiţiile de funcţionare, această tensiune poate să varieze între 5 şi 14 E şi influenţează timpul de deschidere mecanic al injectoarelor, deci cantitatea de carburant injectată. impul de deschidere scade pe masură ce tensiunea bateriei creşte. Pentru a evita acest lucru şi deci de a păstra timpul mecanic de deschidere constant, timpul de injecţie real aplicat la injectoare este corectat funcţie de tensiunea bateriei. 0ceastă informatie U tensiune U poate de asemenea să aibă scopul de a creşte, dacă este nevoie, reimul de ralanti pentru a îmbunătăţi încărcarea bateriei !mulţi consumatori în funcţiune". Informaţia ite!ă e/icul. 0re rolul de a informa calculatorul asupra vitezei vehiculului. -nformaţia este preluată de la un enerator de impulsuri plasat pe cablul Dilometrajului, sau pe sistemele noi, informaţia provine de la calculatorul de 0H, care informează celelalte calculatoare de viteza vehiculului. Controale 9 2onformitatea valorilor date de constructor : • 2ontinuitatea firelor. Sonda de o0igen ( sonda ) a) Componenţa unei sonde de o0igen. >olul sau este de a informa calculatorul despre conţinutul de o'ien din azele de eşapament. ;n senzor denumit senzor de o'ien sau sonda lambda λ este montată pe aleria de eşapament sau în apropiere de intrarea catalizatorului.
%iura 4.(1 : sonda de o'ien ! ambda " 1 Teacă de protecţie. 4 !onectori electrici. ( =lement ceramic. < !eramică scăldată de gaze de eşapament. / :ilet. 5 !eramică scăldată de aer curat 3 Dulie de contact. = &ezisteţta de încălzire. 9 Dulie de protecţie. %uncţionarea sondei se bazează pe faptul că ceramica utilizată conduce ionii de o'ien la temperaturi mai mari de /66G2. #n anumite faze de funcţionare dacă temperatura sondei este insuficientă, ea este încălzită electric. )misiile puternice de aze de eşapament apar atunci c$nd carburantul este incomplet ars, motorul este defectuos relat, c$nd se porneşte sau se opreşte motorul sau la deplasarea cu viteză redusă, sonda măsoară în mod constant cantitatea de o'ien rămasă neconsumată în urma arderii. )2; !)lectronic 2entral ;nit I calculatorul central al masinii" foloseşte semnalele primite de la sonda penntru a ajusta amestecul în vederea obtinerii amestecului ideal: 13,5 D aer cu un D benzină fără plumb, pentru aşa&numitul factor lambda este eal cu unu. onda lambda asiură sporirea eficienţei catalizatorului, dar şi emisii reduse de no'e în atmosferă. #n sarcină ma'imă a motorului, de e'emplu la viteza de v$rf, pentru a menţine viteza, sistemul este dezactivat pentru a preveni sărăcirea e'aerată a amestecului. onda lambda are rolul
4/
de a rela amestecul aer&benzină I prin comanda asupra injecţiei de benzină I astfel înc$t acest amestec să fie convenabil reimului de moment al motorului. +acă sonda detecteaza prea mult o'ien azul evacuat, înseamna ca motorul mere cu un amestec prea sărac !în combustibil"8 prin urmare, este mărită cantitatea de benzină. +acă, dimpotrivă, este prea puţin o'ien în evacuare, înseamn că amestecul este prea boat şi )2; reduce cantitatea de benzina din admisie. +efectarea sondei duce la funcţionarea anormală a motorului. a fel şi defecţiunile de etanşare a admisiei de aerFcircuitelor de relaj vacuumatic I aşa&numita admisie de Uaer falsX I induce în eroare sonda ambda care dă informaţia că amestecul este prea sărac. Prin urmare, electronica !)cu" va Upompa U mai multa benzină în cilindri !corespunzător cantităţii de aer aspirat în mod normal T cel fals" şi motorul va funcţiona cu detonaţii în evacuare, eventual se U îneacă U. +upă relajul amestecului aer&combustibil necesar unei arderi c$t mai bune, azele evacuate ajun în aşa I numitul Ucatalizator U unde, într&adevăr, azele se o'ideaza la contactul cu platina. %uncţionarea defectă a unui motor cu o sonda de *( !ambda" defectă determină utilizarea de amestecuri boate, rezult$nd un consum mărit de benzina, deteriorarea în scurt timp a catalizatorului şi uzura prematura a motorului, provocată de e'cesul de benzina care ajune în baia de ulei. Prin folosirea unui astfel de echipament se poate ajune la o reducere a emisiilor de p$na la =6A. Cum funcţionea!ă sonda 0mplasată pe tubulatura de evacuare, sonda ambda este un conductor de curent electric a cărui intensitate variază în funcţie de cantitatea de o'ien care traverseaza sonda. #n interiorul acesteia e'ista un material ceramic poros, din dio'id de zirconiu !Rr*(". -ntensitatea curentului prin placa de zirconiu variază în funcţie de numărul de molecule de o'ien care traversează materialul ceramic. +eoarece sonda funcţionează optim doar la temperaturi mari, [la receX , p$nă c$nd azele de eşapament atin temperaturi de 466o2, sonda este încalzită de o rezistenţă din interiorul ei, după care căldura îi va fi furnizată chiar de temperatura azelor de eşapament. 0numite modele de autoturisme au chiar mai multe sonde, amplasate înaintea catalizatorului !la unele modele e'ista sonde amplasate pe fiecare ură de evacuare de la fiecare cilindru în parte", dar şi după catalizator, pe traseul tubuluturii de evacuare a azelor arse. 2onstructorii recomandă verificarea sondei la fiecare /6 666 de Dilometrii sau la fiecare doi&trei ani de functionare a maşinii şi schimbarea sondei în cazul c$nd apar probleme în funcţionarea acesteia. Cum 'tim dacă sonda lambda este defectă +in păcate, simptomele unui senzor lent sau defect nu sunt întotdeauna evidente. Printre simptomele sondelor lambda defecte sunt: & )şec la testul emisiilor !caracteristic, o concentraţie mare de 2* şiFsau @2" & 2atalizator deteriorat !cauzat de o concentraţie mare de carburant" & 2onsum crescut de combustibil !cauzat de o concentraţie mare de carburant" & Motorul funcţionează nereulat & Performanţe reduse. Care sunt cau!ele defectării sondei lambda onda lambda se poate defecta prematur dacă este contaminată cu fosfor rezultat din consumul e'cesiv de ulei, silicon din scurerile sistemului de răcire, utilizarea produselor de etanşare din silicon în motor şi unii aditivi pentru carburant. 2hiar şi o cantitate redusă de benzina slab rafinată poate defecta o sonda lambda. %actorii de mediu, precum stropii de pe sosea, sarea, uleiul şi murdaria pot cauza defectarea senzorului, ca şi şocurile termice, tensiunea mecanică sau manevrarea incorectă. Cum se poate testa sonda lambda estarea nu este complicată dar se face obliatoriu în service si de către personal calificat. * sondă defecta poate fi detectata rapid şi uşor cu un volt&ohm&metru diital, dar una lentă poate fi dianosticata numai cu un osciloscop sau un scopmetru profesional. Bnde sunt situate sondele lambda Au scopuri diferite #nca din anul 1=56 sondele lambda sunt în dotarea standard a majoritatii autovehiculelor cu motoare pe benzină. #n mod normal, sondele lambda sunt situate în sistemul de evacuare, înaintea catalizatorului, pentru a măsura emisiile de no'e. +in anul 1==4, odată cu utilizarea sistemelor de dianosticare *H+--, autovehiculele necesită şi sonde lambda suplimentare, în spatele convertorului catalitic, pentru a asiura funcţionarea corectă a acestuia. Ce este o sonda lambda uniersală Hosch a creat pe piaţa specifică un proram pentru sonde lambda universale. 0cestea îndeplinesc cerinţele de funcţionare *) şi au un sistem patentat de conectori, ce facilitează instalarea. 0cest sistem de conectori s&a dovedit a fi etanş, protector împotriva contaminării şi rezistent la efectele temperaturilor e'treme şi ale vibratiilor motorului. #n prezent,
43
Hosch pune la dispozitie = tipuri de sonde lambda universale, pentru a oferi performanţe c$t mai apropiate de cele ale sondelor din prima dotare. Care este importanţa conectorului sondelor lambda uniersale ondele lambda sunt foarte sensibile la influenţele din mediul înconjurător. +acă sonda lambda universală este montată pe autovehicul, firele ei lipindu&se prin diferite metode, atunci semnalul trimis către )2; poate fi alterat. +e aceea Hosch a brevetat conectorul pentru sondele universale, cu ajutorul căruia conectarea sondei lambda universale se realizează foarte simplu şi siur la cablajul autovehiculului. 2onectorul este rezistent la vibraţii, temperaturi şi umiditate e'tremă. De ce trebuie 3nlocuita o sonda lambda defectă 2onform unui studiu realizat în anul 1==4, sondele lambda uzate sunt Usinura sursa importantă de emisii e'cesive în cazul autovehiculelor cu injecţie de carburantX. 0entia de Protectie a Mediului din ;0 !)P0" si 2omisia din 2alifornia pentru >esursele 0erului !20>H" au descoperit că înlocuirea sondei lambda era necesara la 3(A & 95A din numărul total de autovehicule care emiteau cantităţi mari de hidrocarburi sau mono'id de carbon. estarea sondelor lambda conform procedurilor de service ale producătorilor de autovehicule şi înlocuirea unei sonde lambda lente sau uzate poate economisi între 16A şi 19A mai mult carburant şi se amortizează într&un an numai din economisirea carburantului, în timp ce emisiile autovehiculului sunt cobor$te la nivelul corespunzător. +e asemenea, poate reduce posibilitatea ca o concentratie mare de carburant sa deterioreze catalizatorul autovehiculului. Calculatorul. )ste elementul care centralizează ansambul informaţiilor provenind de la senzori, pe care le analizează şi le compara. Poate astfel să determine caracteristica semnalelor care să&i permita comanda diferitelor părţi active ale sistemului. #n vederea mentenanţei sau a reparaţiei sistemului, sunt c$teva operaţii care pot fi e'ecutate: • 2entralizarea informaţiilor şi memorarea defectelor pentru a permite citirea cu ajutorul dispozitivelor de dianostic. • 2omanda a diferiţi actuatori cu ajutorul dispozitivelor de dianostic. • Pe anumite vehicule este chiar posibila reproramarea softului calculatorului pentru a modifica anumiţi parametri. #n cazul înlocuirii unui calculator este important şi necesar să se respecte anumite relaje : • Pe vehiculele echipate cu sistem antidemaraj, calculatorul primeste automat codul provenit de la antidemaraj. • 2alculatoarele noi trebuie adaptate tipului de vehicul pe care vor fi montate !trebuie făcută confiurarea calculatorului". ATENŢIE : #n orice caz, pentru a evita blocarea calculatorului sau proasta funcţionare a motorului ca urmare a înlocuirii calculatorului, citiţi întotdeauna instrucţiunile precizate în manualele de reparatii sau în notele tehnice aferente vehiculului respectiv. Analiza gazelor arse. Componenţa poluanţilor.
#n timpul funcţionării unui motor, arderea nu este completă, şi se produc substanţe recunoscute ca poluante. %iura 4. (( : >epartiţia azelor de eşapament.
49
%iura 4. (/ : >epartiţia poluanţilor.
idrocarburile (C). @idrocarburile provin din: • ;leiuri ! scăpări, vapori,B" • Henzină ! scăpări, vapori,umplere rezervor" • +in arderea îmboăţită !funcţionare la rece, cerinţa de putere, disfuncţiuni ale motorului" Pot provoca iritaţii rave la nivelul mucoaselor, ochilor, $tului şi a nasului . Mono0idul de a!ot (No0). Provine din temperatura foarte mare a arderii : • %uncţionare în e'ces de aer. • 0vans la aprindere important. Poate provoca: • -ritaţii ale căilor respiratorii şi a ţesutului pulmonar. • +atorită lor se formeză ploile acide. • #mpreună cu hidrocarburile sunt la oriinea ceţii de fum V M* W Mono0idul de carbon (C&). e formează datorita amestecului boat. Poate provoca: • +ureri de cap. • ulburări de vedere. • căderea tonusului muscular. • 0'fisieri, iar în cantităţi mari poate provova moarte. Alţi poluanţi. 0lţi poluanţi cum ar fi particulele formate pe bază de diverse combinaţii ale carbonului se ăsesc în mică măsură la motorul pe benzină. Plumbul, metal reu, considerat ca un poluant, va fi eliminat din compoziţia benzinei !eventual înlocuit cu potasiul". )l se depune pe suprafaţa tratată a catalizatorului şi astfel îl face ineficient prin inhibarea reacţiilor chimice. tatele ;nite au fost primele care au reacţionat în fata problemelor de poluare produsă de autovehicule. 0u definit primele norme contra poluării provenind de la automobile. )uropa a urmat 0mericii impun$nd norme din ce în ce mai severe, aplicate în ţările 2omunitatii )uropene. Depoluarea.
P$nă în zilele noastre sistemele de injecţie au evoluat constant. Motivul acestei evoluţii îl constituie faptul că poluarea are o mare acoperire în dezbaterile comunitatii europene şi mondiale. +e altfel, a avut loc o evoluţie rapidă a normelor de poluare, obli$nd constructorii să facă eforturi mari pentru a&şi aduce produsele spre un nivel de poluare care să se apropie de zero în viitorul apropiat. Poluarea este ansamblul subsţantelor solide, lichide sau azoase, care, după nivelul actual al cunoştinţelor noastre, sunt considerate ca periculoase pentru sănătatea noastră c$t şi pentru sănătatea mediului înconjurător.
44
•
•
Putem lua ca e'emplu metalele rele !plumb,mercur", dar şi produsele de oriine chimică !fosfaţi, nitraţi" ca şi emisiile de aze produse de zonele industriale, de automobile sau diversele deşeuri depozitate şi mai apoi uitate în natură. #n ceea ce priveste sectorul automobilelor, trei principali poluanti au fost recunoscuţi ca fiind nocivi şi sunt în aceste zile în atenţia constructorilor: • Mono'idul de carbon !2*". • Eaporii de benzină sau hidrocarburi nearse !@2". • *'izii de azot !?*Q": Mono'idul de azot !?*", +io'idul de azot !?*( ". Catalizatorul.
%iura 4, (3 : 2atalizatorul cu trei căi !sau trifuncţional"
>olul său este de a asiura transformarea azelor poluante în aze inofensive: • *'idarea 2* şi @2. • >educerea ?*'. 2onvertizorul catalitic este compus dintr&o carcasă din oţel ino'idabil care este de obicei echipat şi cu ecrane termice pentru a proteja şasiul de căldura produsă de reacţiile chimice din interiorul catalizatorului. 2arcasa conţine de obicei două blocuri ceramice în loc de unul sinur care ar fi mai frail datorită lunimii mai mari. 0ceste blocuri ceramice trebuie să stea bine fi'ate în interiorul carcasei datorită proprietăţilor casante ale ceramicii. * sită metalică este montată între blocurile ceramice şi carcasa pentru a le menţine corect pe poziţie şi pentru a evita vibraţiile e'cesive ale blocurilor. tructura alveolara este echivalentă cu o suprafaţă de contact a azului de (,5 m( .+in punct de vedere al proprietăţilor materialului, suprafaţa tratată este de ( 666 ` 9 666 m( pe bloc ceramic. )a este acoperită cu un strat subţire de metale preţioase !Platina, >ohdiu, Paladiu". 0cestea amorsează şiFsau cresc viteza reacţiilor chimice de o'idare şi reducere. 0cest tip de catalizator permite, datorită relajului stoichiometric al îmboăţirii, convertirea simultană a trei poluanţi !2*, @2, ?*'" într&un sinur element, de unde vine şi numele : 2atalizator. uncţionarea catali!atorului. >eacţiile chimice care au loc în catalizator sunt posibile în anumite condiţii: • emperatura !amorsarea catalizatorului". • 0mestec perfect stoichiometric. • Prezenta metalelor pretioase care activează reacţiile de o'idare şi reducere. #n funcţionarea în bucla închisă amestecul este alternativ boăt şi sărac. a funcţionarea cu amestec sărac • 2atalizatorul o'idează particulele nearse şi stochează e'cesul de o'ien. a funcţionarea cu amestec boat: • 2atalizatorul reduce ?*( şi utilizează o'ienul stocat pentru a o'ida impurităţile. a) $emperatura de funcţionare. )ficacitatea depinde de temperatura de funcţionare. 0morsarea se face în jur de (96 G2 iar eficacitatea ma'imă o are la temperaturi mai mari de 396 G2. 2onvertizoarele catalitice îşi pot pierde eficacitatea mai rapid dacă funcţionează la o temperatură mai ridicată mult timp. 2reşte temperatura de amorsare iar coeficientul de convertire scade. "emarca : )ficacitatea catalizatorului depinde de îmboăţire.
4<
Procentul de convertire a celor trei poluanţi în funcţie de îmboăţire. b) -fectele asupra catali!atorului. ;n convertor este un element destul de frail, şi poate fi cu uşurinţă distrus de: • )fecte mecanice. • )fecte temice. • 2olmatare. Efecte mecanice. parerea carcasei cauzată de : • Mişcările coloanei de eşapament. • ocuri şi oboseală termică, variaţii brutale de temperatura la amorsare sau în deceleratie, împroscarea cu apă, care poate duce la sparerea blocurilor ceramice Efecte termice. • opirea datorată temperaturii e'cesive !G S 1 666 G2" ca urmare a tratării unei cantitati prea mare de poluanţi • )voluţia substanţelor active la temperaturi înalte prin mirarea metalului activ în interiorul suportului metalic. • ublimarea metalului activ la temperatura înaltă. • Eitrificarea substanţei active. Colmatarea. uprafaţa activă a convertorului poate fi parţial sau total colmatată, adică acoperită de plumbul care se ăseşte în benzină. 0cest lucru provoacă neutralizarea catalizatorului deoarece azele nu mai ajun în contact cu metalul activ depus pe suprafaţa ceramică. 0celasi efect ca şi plumbul îl pot avea uleiurile, fosforul şi sulful. >emarcă : * pană de combustibil poate produce supraîncălzirea catalizatorului şi distruerea sa deoarece un amestec foarte sărac provoaca o ardere lentă cu o creştere importantă a temperaturii azelor de esapament . a fel o cantitate prea mare de @2 de tratat !datorata rateurilor de aprindere" pot duce la distruerea catalizatorului. Controale 9 2onformitatea valorilor azelor de eşapament prelevate cu analizorul. 2ontrolul vizual şi auditiv al catalizatorului şi un test de prezenţă a plumbului în eşapament. )tanşeitatea tubulaturii de eşapament. •
Reaspirarea vaporilor de combustibil.
2anistra cu carbon activ este un fel de V burete W pentru vaporii de benzina si care permite stocarea acestora.
45
0tunci c$nd condiţiile de funcţionare ale motorului sunt reunite, calculatorul comandă purjarea canistrei. %ără purjare canistra cu carbon activ s&ar satura iar vaporii s&ar condensa şi ar deveni lichizi. -lectroana de purjare.
)lectrovana este comandată prin punere secvenţiala la masă de către calculator şi care face să varieze cantitatea de vapori reciclată. 2ondiţiile de funcţionare ale motorului care duc la purjarea canistrei se asesc în manualul de reparaţii.
Controale 9 L
2onformitatea valorilor date de constructor: Multimetru : 2ontinuitate, izolarea firelor, >ezistenţa şi izolarea bobinei, 0limentarea. 2-P: +efectele, Parametrii daca este posibil, +etectarea de impulsuri, Modul comanda. *sciloscop : Eizualizarea semnalului.
+ianostic : +inosticul mecanic al electrovanei de către calculator nu este pe moment posibilă. otuşi sisteme particulare pentru normele).*.H.+ sunt în cercetare.
4=
Reaspirarea vaporilor de ulei.
istemul de reaspirare a vaporilor de combustibil este în eneral compus din două circuite distincte. ð2ircuitul amonte de clapeta de acceleratie !sarcini medii si mari": vaporii sunt reaspiraţi de depresiunea din canalizaţia de aer. ð2ircuitul aval de clapeta de acceleratie !ralanti şi sarcini mici": vaporii sunt reaspiraţi de depresiunea dintre motor si clapeta de acceleraţie.
.+ Construcţia instalaţiei de alimentare cu , ( ga! petrolier lic/efiat ) * serie de automobile care funcţionează cu benzină ! cu carburator sau injecţie " a adaptat instalaţii P, care asiură anumite avantaje. +e obicei, pornirea se face cu benzină şi apoi se comută pe P8 pe timp călduros se poate face pornirea direct pe P. 0vantajele funcţionării motorului cu P sunt amestecul carburant este mai omoen, deci arderea este mai completă, reduc$ndu&se poluarea & funcţionarea motorului este mai uniformă prin lipsa impurităţilor şi a apei din P datorită amestecului carburant uscat nu se spală pelicula de ulei de pe cilindri, prelunindu&se & durata de utilizare a uleiului & nu se depune calamină pe chiulasă, pistoane, semenţi, bujii, mărind viaţa motoarelor & preţul P&ului este mai redus +ezavantajele utilizarii P&ului sunt: consum mai ridicat cu cca 5A & reducerea puterii motorului cu cca <,9 A & instalaţia este scumpă
<6
#n fiura următoare se prezintă părţile componente ale instalaţiei de alimentare cu P: +in rezervorul 1 P&ul în stare lichidă trece în multivalva ( ! care are şi rol de încărcare a rezervorului, fiind în leătură cu priza e'terioară de combustibil " şi prin conducta / traversează electrovalva 3 , care permite scurerea acestuia numai c$nd motorul funcţionează, comutatorul&indicator 4 fiind deschis . rece apoi spre reductorul&vaporizator 9, care scade presiunea şi se transformă în stare azoasă . +e aici, printr&o altă conductă, P&ul este condus la mi'erul az&aer 5 şi trimis în colectorul de admisie prin carburator ! sau dispozitivul special de injecţie al mas&ul cu injecţie " pentru umplerea cilindrilor cu amestec carburant. %iura 4.(9 : Părţile componente ale instalaţiei de alimentare cu P
2$t timp motorul funcţionează cu P, electrovalva < întrerupe alimentarea cu benzină. 2$nd motorul funcţionează cu benzină, electrovalva 3 închide alimentarea cu P. 2omanda se face prin comutatorul 4 care este în leătiră cu instalaţia electrică a automobilului. a staţionare, ambele electrovalve ! P şi benzină " sunt închise. a aceste tip de instalaţie, conţinutul azelor de evacuare trebuie să fie la 1666 rotFmin: 2*C1,=4A8 2* ( C1(,/5A8 @2C/56A8 *(C6,94A8 ZC6,=96. a o valoare ridicată a 2* amestecul este boat, iar la o valoare redusă este sărac.
.@ Construcţia instalaţiei de alimentare a motoarelor cu aprindere prin compresie Instalaţia de alimentare a motoarelor cu aprindere prin compresie !M.0.2." asiură introducerea în cilindrii şi pulverizarea combustibilului în cantitatea necesară şi în momentul impus de condiţiile de desfăşurare a ciclului motor, astfel înc$t motorul să poată dezvolta puterea cerută. pre deosebire de instalaţia de alimentare a motoarelor cu carburator, care foloseste un combustibil purificat şi uşor volatil, lucr$nd şi la o presiune redusă, la motoarele cu aprindere prin compresie instalatţia de alimentare foloseşte un combustibil mai puţin purificat şi reu volatil. -nstalaţia de alimentare a motoarelor cu aprindere prin compresie este o construcţie robustă şi de mare precizie. )a reprezintă partea cea mai delicată a motorului care, at$t la construcţie c$t şi la e'ploatarea acestuia, necesitaă mare atenţie şi supravehere şi produce cele mai numeroase defecţiuni.
<1
%iura 4.(4 : instalaţia de alimentare a motoarelor cu aprindere prin compresie 1& rezervor de combustibil8 (& pompa de alimentare8/, 3& filtre de combustibil8 9& pompa de injecţie8 4& injectoare8<& filtru decantor8 5, =, 11, 1(& conducte de joasă presiune816& conducte de înaltă presiune8 Părţile componente ale instalaţiei de alimentare a motoarelor cu aprindere prin compresie sunt: &rezervorul de combustibil &pompa de alimentare !pompa de combustibil" &filtrele de combustibil &pompa de injecţie &injectoarele &reulatorul de turaţie al pompei de injecţie &conductele de joasă şi înaltă presiune. ,ompa de alimentare serveste la alimentarea echipamentului de injectie al motorului cu aprindere prin compresie. a automobile, cele mai des intalnite pompe de alimentare sunt cele cu piston. iltrele de combustibil . %uncţionarea normală şi neîntreruptă a motorului cu aprindere prin compresie necesită curăţirea prealabilă a combustibilului de impurităţi şi de apă. 2urăţirea insuficentă a combustibilului conduce la uzarea injectorului şi deci la mărirea consumului de combustibil şi la reducerea puterii motorului. )vitarea acestor neajunsuri se face prin filtrarea combustibilului cu ajutorul a două filtre: &unul de filtrare primară, montat înaintea pompei de combustibil &unul de filtrare secundară, montat înaintea pompei de injecţie. ,ompa de injecţie are ca sarcină dozarea precisă şi livrarea sub presiune a combustibilului. +atorită avantajelor pe care le prezintă, pompele cu relaj prin scurtcircuit !cu sertar" au cea mai lară răspandire. +in punct de vedere principial, acest tip de pompa se poate realiza cu sertar separat sau cu piston&sertar, ultimul tip av$nd o răsp$ndire aproape eneral$.
<(
%iura 4.(5 : pompa de injectie cu piston&sertar 1& corpul pompei8 (& capul pompei8 /& cilindru8 3& piston sertar8 9& arc8 4& împinător cu rolă8 <& şurub de relare8 5& manşon8 =& supapa de refulare8 16& arc8 1& racordul conductei de înaltă presiune8 1(& a' cu came8 1/, 13& flanşe8 19& cremaliera de relare8 14& colier8 1<& joja8 15& şurub8 2& canal8 *& orificiu8 Pompa prezentată mai sus este de tipul cu piston&sertar, cu patru elemente de pompare. )a se compune din două părţi mari: &corpul pompei 1 &capul pompei (, în care se montează elemenţii. #n capul pompei ( se ăseşte un canal 2 prin care combustibilul vine de la filtrul şi ajune la elemenţii pompei. ;n element se compune din cilindrul / prevăzut cu două orificii *, în care combustibilul este aspirat şi prin care se realizeaza descărcarea în timpul curselor moarte. #n interiorul cilindrului pistonul&sertar se deplasează sub acţiunea arcului 9, în cursa de aspiraţie, şi sub acţiunea camei, prin intermediul împinătorului cu rola 4 şi a şurubului de relare <, în cursa de refulare. urubul de relare < foloseste la relarea momentului începerii injecţiei !începutului cursei utile". +easupra cilindrului / se afla supapa de refulare =, arcul 16 şi racordul conductei de înaltă presiune 11. ot în partea superioară a pompei se ăseşte şi mecanismul de relare a cantitătii de combustibil refulat de pompa către injectoare, cantitate ce se obţine prin rotirea pistoanelor pompei. Mecanismul de relare este format din cremaliera de relare 19 prevăzuta cu colierele 14. 2olierele au un canal în care pătrunde braţul de comandă al manşonului 5. 2apătul din dreapta al tijei 19 este articulat cu p$rhia reulatorului. #n corpul pompei 1 se ăseşte a'ul cu came 1(, sprijinit pe doi rulmenţi prin intermediul flanşei 1/, pe care se monteaza carcasa reulatorului, şi al flanşei 13. %lanşa 13 serveşte şi la fi'area pompei de injecţie pe motor. 0'ul cu came este prevăzut în partea st$nă cu sistemul de antrenare a reulatorului, iar în partea dreapta cu propriul lui sistem de antrenare de către motor. #n corpul pompei se introduce ulei pentru unere, al cărui nivel se controlează cu joja 1<. Pe corpul pompei se prinde, prin şuruburile 15, pompa de alimentare cu combustibil. a funcţionarea acestei pompe, pistonul&sertar 3 se deplasează în cursa de refulare sub acţiunea camei, prin intermediul împinătorului 4 şi al şurubului de relare <. -njecţia combustibilului începe în momentul în care pistonul astupă orificiile *, întrerup$nd leătura între cilindrul / şi canalul 2. ub presiunea combustibilului, supapa de refulare = se ridica de pe scaunul său şi combustibilul trece spre injector. f$rşitul injecţiei are loc c$nd muchia elicoidală a pistonului deschide orificiile *.
2a urmare a scăderii presiunii din cilindrul 11, supapa de refulare = este readusă pe scaun de arcul 16. +upă ce pistonul a trecut de punctul mort interior, deplasarea în jos !în cursa de aspiraţie" se efectuează sub acţiunea arcului 9 !care a fost comprimat în cursa de refulare". +efectiunile sistemului de injectie fac ca motorul diesel sa scoata fum de culoare neara in e'ces, din aceasta cauza si consumul de carburant este mai mare si deci in consecinta c onsecinta poluarea creste. Injectoarele sunt oranele care realizeaza pulverizarea fină şi distribuţia uniformă a combustibilului în camera de ardere. #n constructia actuală a motoarelor cu aprindere prin compresie se utilizează injectoare mecanice, care pot fi: &deschise &închise după cum orificiul pulverizatorului este obturat sau nu de un ac. Injectorul Injectorul mecanic mecanic desc/is desc/is este format din corpul principal 1, prevăzut cu un racord de leatură la conducta conducta de înaltă înaltă presiune, presiune, prin intermed intermediul iul căreia căreia combusti combustibilu bilull intră intră în pulveriza pulverizatoru torull (. Pulverizatorul este prevăzut cu unul sau cu mai multe orificii, prin ale caror dimensiuni şi forme se asiur asiurăă pulver pulveriza izarea rea combus combustib tibilu ilului lui.. eătu eătura ra între între corpul corpul princi principal pal şi pulver pulveriza izator tor se realizează prin intermediul unei piuliţe de str$nere /.
%iura 4.(= : injectorul mecanic deschis 1& corp principal8 (& pulverizator8 /& piulita de stranere8
Injectorul mecanic 3nc/is are orificiile de leătura între injector şi camera de ardere controlate de către o supapă realizată în forma de ac. 0cul injectorului este ţinut de scaunul său de un arc elicoidal cilindric, iar ridicarea lui se face numai în timpul injecţiei, sub acţiunea presiunii combustibilului. -njectoarele mecanice închise pot fi actionate hidraulic, mecanic sau electric, primul mod de acţionare fiind cel mai răsp$ndit. 2orpul pulverizatorului 1 este prevăzut cu un canal prin care combustibilul trimis de pompă ajune în camera c amera pulverizatorului. #n interiorul pulverizatorului se află acul ( al injectorului, prelucrat cu două diametre diferite şi prevăzut p revăzut la partea inferioara cu o porţiune porţiune conică cu care închide etanş orificiul orificiul de ieşire a combustibilului. combustibilului. 2ombustibilul, trimis cu presiune de pompă spre injector, e'ercită o presiune pe suprafata ulerului, presiune ce rezultă din diferenţa diferenţa dintre diametrele diametrele acului injector. 2$nd presiunea combustibilului atine o anumită valoare, în aşa fel înc$t forţa care tinde să ridice acul este mai mare decat cea a arcului elicoidal, acul se ridică şi permite combustibilului să pătrunda prin orificiile pulverizatorului pulverizatorului în camera de ardere a motorului. motorului. 2$nd forţa creată de presiunea combustibilului devine mai mică dec$t forţa dată de arc, acul revine pe scaunul său închiz$nd orificiul pulverizatorului.
<3
%iura 4./6 : injector mecanic inchis 1& corpul pulverizatorului8 (& acul injectorului8 "egulatorul mecanic de turaţie este un mecanism automat prin care se releaza pompa de injecţie în aşa fel înc$t aceasta să răspundă cerinţelor de funcţionare a motorului. )l este acţionat de către arborele cu came al pompei de injecţie. injecţie. >eulatorul este format din două reutăţi (, articulate la un a' 1. 0cestea acţionează asupra manşonului /, care se sprijină pe p$rhia 3,articulată cu capătul inferior în punctul 01,. a capătul superior al p$rhiei este articulată tija 4, care comandă cremaliera pompei de injecţie şi arcul 9. a creşterea turaţiei forţele centrifue, care tind să depărteze reutăţile (, aflate în mişcare de rotaţie. Prin deplasarea reutătilor se deplasează tija 4, prin intermediul manşonului manşonului /, produc$nd deplasarea cremalierei pompei de injecţie în sensul creşterii cantităţii de combustibil injectate. a scăderea turaţiei, revenirea tijei şi a reutăţilor se face sub acţiunea arcului 9.
%iura 4./1 : schema de principiu p rincipiu a reulatorului mecanic de turatie 1& a'8 (& reutate8 /& manşon8 3& p$rhie8 9& arc8 4& tijă8 Motoarele Motoarele moderne moderne sunt prevăzute prevăzute cu Commo Common#r n#rail ail 4 instalaţie de alimentare cu rampă comună de injecţie. oate duzele de injecţie sunt alimentate de o sinura instalaţie aflată sub presiune. Momentul injecţiei se declanşează în mod electronic. istemul common&rail cu producere mare de presiune şi rade mari de libertate referitor la preinjecţie, injecţia principala principala si postinjecţie, postinjecţie, oferă un nivel ma'im de presiune presiune momentan momentan de 1/96 bar. * pompă de
<9
înaltă presiune furnizeaza presiunea de injecţie şi lucrează cu o pompa de prealimentare şi o clapetă pe partea de aspiraţie. 0stfel este furnizat şi pulverizat doar puţin mai mult combustibil dec$t cel injectat pentru a reducere necesarul de putere al pompei şi încălzirea combustibilului. >$ndurile de cilindri sunt alimentate de c$te o conductă comună !common&rail". Peste conducte toate duzele de injecţie sunt leate în acelaşi timp cu o conductă comuna. -njecţia este controlată cu ventile manetice. manetice. 0vantajele sistemului sistemului de injecţie common&rail sunt presiunea presiunea mare de p$nă la 1/96 bar, care este disponibilă de la turaţii mici şi rade mari de libertate referitoare la preinjecţie, injecţie principală şi postinjecţie cu presiuni mari ce pot fi alese liber încă de la turaţii mici. 2onstrucţia motorului nu este complicată, iar duza de injecţie este deosebit de compactă. #n cazul sistemului common&rail producerea presiunii şi injecţia de combustibil sunt despărţite una de cealaltă. * pompă separată produce continuu presiune. 0ceasta este stocată într&o conducta comuna. oate duzele de injecţie sunt leate de conducta comună cu ajutorul unor conducte. * presiune constantă este disponibilă permanent la duzele de injecţie. -njecţia este estionată cu ajutorul ventilelor manetice. Heneficiile sistemului common&rail : controlul optim optim pentru : &pornirea &pornirea injecţiei &volumul injecţiei &presiunea injecţiei reducerea semnificativă semnificativă a emisiei emisiei de impurităţi consum de combustibil combustibil redus pentru întreaa întreaa ama de capacitate nu este necesară necesară nici o ajustare ajustare mecanică comportare e'celenta la acceleraţie acceleraţie şi la preluarea instantanee instantanee a sarcinii fiabilitate fiabilitate înaltă
%iura 4./( : instalaţia de alimentare cu common&rail c ommon&rail 1 I rezervor de combustibil8 ( I filtru8 / I pompa de prealimentare8 3 I pompa de inalta presiune8 9 I supapa de siuranta8 4 I senzor de presiune8 < I conducta de alimentare !rail"8 5 I injectoare8 = I senzori8 16 I calculator.
<4
. ?ntreţinerea 3n e0ploatare: defectele 'i repararea instalaţiei de alimentare ?ntreţinerea 3n e0ploatare a instalaţiei de alimentare mas -nstalaţia de alimentare a M0 necesită o serie de operaţii de întreţinere specifice pentru buna funcţionare a motorului. &ezervorul si conductele necesită: ) verificarea elementelor de str$nere, ) curăţirea rezervorului de impurităţi la 19 666 I (6 666 Dm, eventual prin barbotarea a 5 I 16 l de benzină !după demontare", elimin$nd&o prin buşonul de olire8 se e'clude orice lovire cu corpuri metalice, pentru evitarea e'ploziei8 & verificarea etanşeităţii buşonului de alimentare şi a celui de olire8 & controlul stării conductelor !cele deformate se îndreapta, iar cele îmbătranite se înlocuiesc"8 & verificarea etanşeităţii rezervorului şi a conductelor, a racordurilor de leatură cu elementele componente. :iltrul de aer se suflă cu aer comprimat la fiecare 9 666 Dm !iîn conditii de lucru cu mediu de praf, la ( 966 Dm", iar la 19 666 Dm, respectiv la 16 666 Dm, se înlocuieste elementul filtrant. a filtrele combinate , uleiul se înlocuieste la aceeasi periodicitate. :iltrul de combustibil se curăţă de impurităţi, la fiecare 9 666 Dm, iar la 19666 Dm se înlocuieste elementul filtrant. M0 se verifică prin demontarea capacului carburatorului, aşezarea lui în poziţia orizontala, astfel înc$t plutitorul cu lamela de susţinere să închidă cuiul de obturare a intrării benzinei8 în aceasta poziţie, distanţa dintre plutitor şi suprafaţa capacului trebuie să fie de 4 mm8 corectarea se face prin înlocuirea lamelei. 2ursa
<<
plutitorului trebuie să fie de < mm8 se relează prin înlocuirea suportului lamelei. +ispozitivul de pornire se relează astfel înc$t distanţa dintre marinile clapetei de admisie şi peretele camerei de amestec să fie de 1,= T 6,19 mm8 pozitionarea clapetelor se face prin îndoirea tirantului de leătura dintre a'ele clapetei de admisie şi a'ul clapetei de pornire. Pompa de repriză se verifică prin debitarea a zece injecţii ale pulverizatorului8 debitul trebuie să fie de 16 TF& cm cubi8 & verificarea carburatorului, care se face prin analiza compoziţiei azelor de evacuare, cu ajutorul analizorului de aze. nalitorul de gaze permite controlul componentelor azelor de evacuare ale M0. 2u ajutorul acestui aparat se determină conţinutul de mono'id de carbon !2*" dio'id de carbon !2*(", hidrocarburi nearse !@2", o'izi de azot !?*'" şi o'ien !*(". 0paratul este de tip diital, cu afişare numerică, iar rezultatele se listeaza pe o fisă, care însoţeşte documentele inspectiei tehnice periodice !-P" sau la alte verificări. 0utovehiculul este parcat la locul de testare. e conecteaza furtunul analizorului în toba de esapament, cablul de măsurarea turaţiei !n" la fişa unei bujii !sau celălalt capăt cu manetul sau pe blocul motor", cablul cu sonda de temperatură pentru lichidul de răcire sau ulei !6". 0paratul este alimentat de la reţeaua obişnuită de curent alternativ de ((6 E. 2ontrolul se face mai înt$i la ralanti, c$nd se verifică conţinutul de *(, acţion$ndu&se la relajul carburatorului !pentru M0 cu carburator"8 se determină astfel şi etanşeitatea tobei de eşapament. emperatura apei trebuie să fie de minimum 46 rade 2 şi a uleiului de 96 I 46 rade 2. e trece apoi la turaţia nominală şi din comenzile diitale se determină componentele enumerate mai sus, timp de cel puţin (6 de secunde. 0cestea trebuie să se incadreze, conform normelor );>* I (, la următoarele valori: & *( ma'imum 1,9A !volumetric" & coeficientul e'cesului de aer să se incadreze intre 1 TF& 6,/A. 0nalizatorul poate fi conectat şi la o telecomanda diitală. +a instalaţia cu in7ecţii de benzină , se fac următoarele operaţii: & verificarea alimentării cu enerie electrică, inclusiv a bateriei de acumulatoare8 & verificarea şi relarea instalaţiei de aprindere şi cone'iunile la calculatorul de comandă electronică8 & controlul etanşeităţii componentelor şi circuitului benzinei8 & relarea debitmetrului de aer8 & relarea potenţiometrului clapetei de acceleraţie8 & controlul debitării pompei de alimentare electrice8 & verificarea şi relarea reulatorului de presiune8 & controlul sondelor de informarea calculatorului !conectare I funcţionare"8 & verificarea injectoarelor. -njectoarele înfundate se demontează şi se deblochează pe o instalaţie specială cu ultrasunete. 2ele defecte se înlocuiesc. e relează turaţia de ralanti la <96 I 596 rotFmin. e verifică punerea la punct a momentului injecţiei şi avansului la aprindere prin senzorul de turaţie. Eerificările se pot face pe testere mobile sau cu telecomenzi. +a instalatia cu ;<+ se impun următoarele operaţii: & verificarea etanşeităţii componentelor8 în cazul pierderilor de aze acestea se elimină în atmosferă deschisă8 & la fiecare 16 666 Dm se verifică cone'iunile electrice şi se înlătură o'izii8 & la /6 666 Dm se înlătură depunerile de parafina8
<5
& la 166 666 Dm se face revizie enerală şi se înlocuiesc piesele recomandate de normativele de reparaţii8 & se recomandă folosirea unor uleiuri cu v$scozitate mai redusă8 & se vor folosi bujii cu valoare termica mai mică, cu deschiderea dintre electrozi ] 1 mm. & se controlează conţinutul azelor de eşapament cu ajutorul analizorului de aze special. 0cestea trebuie să se încadreze în limitele: 2* C 1,=4A8 2*( C 1(,/5A8 @2 C/568 *( C 6,94A8 coeficientul e'cesului de aer C 6,=9 la turaţia de 1 666 rotFmin.
Defectele 3n e0ploatare ale instalaţiei de alimentare mas #n timpul e'ploatării automobilului, pot surveni o serie de defecţiuni, care fac ca motorul să funcţioneze necorespunzător, să provoace uzuri sau chiar oprirea automobilului, să aibă urmări neative asupra dinamicităţii şi economicităţii8 acestea se înlătură, în eneral, prin curăţire, relare şi, la nevoie, se înlocuiesc oranele defecte. 2ele mai frecvente defecţiuni şi cauzele lor sunt prezentate în continuare "otorul, porneşte dar se opreşte imediat. 2auze: conducte sau filtre înfundate, neetanşe, rezervor cu impurităţi sau apă & pompa de benzină defectă & clapeta pentru pornire incorect relată & nivelul benzinei în camera de nivel constant incorect relat & turaţia de ralanti incorect relată "otorul nu funcţionează bine la turaţie mică. 2auze: relaj incorect la turaţia de ralanti aspiraţie de aer fals nivelul benzinei în camera de nivel constant incorect relat canalele înfundate scureri de benzină pe l$nă supapa de refulare a pompei de acceleraţie "otorul funcţionează cu rateuri. 2auze: amestec carburant sărac din lipsă de combustibil dispozitivul de pornire incorect relat mersul la ralanti nu este bine relat pompa de acceleraţie nu debitează suficient &epriză slabă la accelerarea motorului. 2auze: & pompa de repriză ! acceleraţie " defectă & nivelul combustibilului în camera denivel constant incorect relat & canalul de vacuum de la ruptor&distribuitor blocat "otorul are consum exagerat de combustibil. 2auze : & dozajul amestecului pentru mers încet incurect & turaţia de ralanti prea mare & presiune prea mare a pompei de benzină & nivelul benzinei prea mare & jicloare decalibrate & scureri de benzină pe la pompa de acceleraţie & îmb$csirea filtrului de aer "otorul nu dezvoltă puterea nominală. 2auze
<=
& nivelul benzinei prea mic & jiclorul principal în fundat & canalul de vacuum de al ruptor&distribuitor înfundat "otorul porneşte greu la cald. 2auze : & evaporarea e'cesivă a benzinei din camera de nivel constant. Pornirea se face prin apăsarea pedalei de acceleraţie la jumătatea cursei. La instalaia cu in!ecie de "enzină. "otorul nu porneşte. 2auze : & rezervorul are depuneri de impurităţi la racordul de debitare & pompa de alimentare electrică defectă & injectoarele derelate & injectorul de pornire la rece decalibrat & conducte întrerupte & reulatorul de presiune nu asiură secvenţa normală & debitmetrul de aer blocat & potenşiometrul clapetei de acceleraţie nu asiură cursa necesară & sondele de informare ale calculatorului de turaşie şi de sarcină nu funcţionează & calculatorul nu asiură comanda de debitare a benzinei "otorul nu funcţionează corect sau funcţionează cu întreruperi datorită derelărilor de la componentele de la conducerea sau comanda debitării combustibilului, inclusiv a sondelor şi calculatorului. La instalaii cu #$L "otorul nu funcţionează nici cu gaz, nici cu benzină. 2auze: & electrovalve defecte "otorul funcţionează cu benzină, dar nu şi cu gaz. 2auze: & robinet multivalvă defect & electrovalvă P defectă & conducte întrerupte "otorul nu se accelerează. 2auze: & traseul azului întrerupt & carburaţia derelată & instalaţia de admisie defectă
"epararea instalaţiei de alimentare mas :iltrele de combustibil pot prezenta următoarele defecte : • înfundarea filtruliu decantor • deteriorarea arniturii filtrului decantor • sparerea paharului filtrului decantor
56
închiderea accidentală a clapetei de pornire • neetanşeitatea supapei plutitorului • înţepenirea supapei plutitorului • înţepenirea plutitorului pe a' • deteriorarea plutitorului • înfundarea jiclorului principal • defectarea pompei de acceleraţie +efecţiuni se înt$lnesc frecvent la carburator şi pompa de alimentare, dar nu sunt e'cluse nici la rezervor, conducte şi chiar la suporturile filtrelor de combustibil sau aer. &ezervorul deformat sau spart se repară cu mare atenţie din cauza pericolului de e'plozie. 0cesta se oleşte, se spală cu jet puternic de apă, apoi se introduce abur sub presiune. +eformaţiile se îndreapta cu ciocan de lemn sau metal plastic. %isurile şi crăpăturile se sudează, după ce rezervorul s&a umplut cu apă p$nă la nivelul spărturii8 sudarea se e'ecută cu intermitenţă pentru ca vaporii şi azele ce se formeaza să se risipească. !onductele metalice fisurate se sudează, iar cele din cauciuc sau plastic se înlocuiesc8 racordurile lor se refiletează sau se înlocuiesc, iar rondelele de etanşare se înlocuiesc. Suporturile rupte ale filetelor se sudează.
51
& uzura scaunelor jicloarelor se înlătura prin alezare cu un burhiu special şi se şlefuiesc cu pastă abrazivă fină8 & uzura umerilor pentru a'ele clapetelor se elimină prin alezare şi se montează a'e majorate. +acă locaşurile sunt cu bucşe din teflon se înlocuiesc8 & filetele uzate se refiletează la cota majorată, iar şuruburile se înlocuiesc8 acelaşi procedeu se aplică şi pentru şurubul de relat ralantiul8 & a'ele cu filet deteriorat se înlocuiesc8 & cilindrul pompei de repriză uzat se alezează mont$ndu&se un piston majorat8 & membrana pompei de repriză fisurată se înlocuieşte8 & supapele de admisie şi refulare ale pompei de repriză defecte se înlocuiesc8 & plutitorul spart se înlocuieşte dacă este din material plastic8 în cazul c$nd este din tabla de alamă, se repară prin cositorire, av$nd rijă să nu fie înreunat printr&o peliculă prea consistentă de aliaj de lipit8 & supapa electromanetică de ralanti se înlocuieşte8
?ntreţinerea instalaţiei de alimentare mac Principalele operaţii de întreţinere ce trebuie efectuate la instalaţia de alimentare mac sunt: & zilnic, se va controla starea arniturii de la buşonul de umplere a rezervorului 8 & săptăm$nal, se va oli apa din filtrele de combustibil şi se va completa uleiul din filtrul de aer8 dacă circulă în zone cu mult praf, uleiul se înlocuieşte8 & la 9.666 Dm se verifică starea conductelor şi modul de realizare a unerii mecanismelor de relare a pompei de injecţie8 & la 16.666 Dm se curăţă prefiltrul pompei de alimentare şi se controlează etanşeitatea acului şi presiunea de injecţie la injectoare8 # pompa de injecţie se verifică cu ajutorul unui stand special numit stand de centicubare. Pe acest stand se pot verifica : • cantitatea de combustibil debitată pentru fiecare cursă a pistonului plonjor • uniformitatea debitelor tuturor elemenţilor pompei uniformitatea avansurilor la injecţie la toţi cilindrii motorului • %iura 4.// tandul de centicubare 1 I suport fi'are pompă ( I sistem de antrenare /& turometru 3& conducte înaltă presiune 9& injectoarele standului 4& eprubete radate <& manometru
5(
& întreţinerea injectoarelor constă din curăţirea periodică şi relarea presiunii de deschidere a supapei cu ac. 2urăţirea injectoarelor de calamină se face cu ajutorul unui beţisor de lemn, iar calamina de pe e'tremitatea duzei se îndepărtează cu o perie fină. *rificiile duzei se destupă cu un ac special, iar acul se curăţă prin ştererea cu o c$rpă foarte curată şi moale.
Defectele 3n e0ploatare ale instalaţiei de alimentare mac &ezervorul poate prezenta următoarele defecte: • fisurare • perforare datorită coroziunii şi apei de condens :iltrele de combustibil pot prezenta următoarele defecte : • înfundarea elementului de filtrare fină • înfundarea elementului de filtratre brută • înţepenirea intermitentă a pistoanelor elemenţilor pompei de injecţie • riparea pistonului unui element al pompei de injecţie • părunderea aerului în pompa de injecţie In7ectoarele pot prezentă următoarele defecte : • înţepenirea acului injectorului • neetanşeitatea acului injectorului • înfundarea orificiilor acului injectorului uzarea injectorului şi în special a pulverizatorului •
"epararea instalaţiei de alimentare mac >epararea ansamblurilor instalaţiei de alimentare mac constă în demontarea echipamentului, curăţirea pieselor, constatarea defectelor, repararea propriu&zisă, montarea si încercarea instalaţiei. pălarea se e'ecută pe subansambluri cu petrol, motorină sau în soluţii alcaline la 56&=6G2, iar apoi, după spălare în apă şi uscare, se demontează în piese componente pentru constatarea defectelor. )lementele pompei de injecţie se spală separat, păstr$ndu&se împerecherile e'istente. Pulverizatoarele injectoarelor de asemenea nu se desperechează. 0cestea se curăţă de zură pe cale mecanică, cu răzuitoare de alamă şi cu lemn. 2urăţirea chimică este mai indicată deoarece este îmdepărtat pericolul de deteriorare a pieselor. Pentru repararea pieselor de înaltă precizie ! pistonul plonjor, cilindrul, supapele de refulare, şi pulverizatoarele " se folosesc tei metode : sortarea şi reîmperecherea, dimensiunile de reparaţii şi acoperirea. #n cazul metodei sortării şe reîmperecherii, repararea necesită rectificări pentru îndepărtarea rizurilor şi readucerea la forma eometrică corectă. +upă aceste operaţii urmează sortarea pieselor pe rupe dimensionale, reîmperecherea lor şi rodarea împreună.
5/
>epararea prin metoda acoperirii se face după următorul proces tehnoloic : spălare, control şi sortare, prelucrare mecanică, acoperire mecanică, acoperire electrolitică, prelucrare finală, împerecherea, controlul şi încercarea.
. Instalaţia de răcire .1 Destinaţia 'i părţile componente +atorită procesului termic care are loc în camera de ardere a motorului, azele rezultate în timpul unui ciclu au o temperatură medie de 966 . . . 466G2. 0ceste aze încălzesc prin conductibilitate chiulasa, cilindrii, pistoanele şi supapele, astfel că, din această cauză, se pot produce perturbatii în funcţionarea normală a motorului8 astfel, nu se mai asiură o unere normala a motorului, deoarece la temperatura de 466G2 uleiul se arde şi se depăşesc limitele admisibile ale valorilor termice pentru mecanismul de distribuţie. +e aceea, pentru funcţionarea normală a motorului, trebuie să se asiure răcirea elementelor care se încălzesc în contact cu azele de ardere, respectiv pereţii cilindrilor şi ai chiulasei. Prin răcirea acestor elemente se menţine temperatura peliculei de ulei de pe faţa interioară a cămăşii cilindrului sub temperatura de descompunere şi se realizează o uniformizare a temperaturii pereţilor, ceea ce are ca efect evitarea dilatărilor ineale şi a solicitărilor termice periculoase8 se evita, de asemenea, pericolul care ar putea rezulta din reducerea rezistenţei materialului, datorită temperaturii ridicate.
"ăcirea directă se realizează prin răcire cu aer dirijat !prin turbina" şi prin răcire cu aer nedirijat !cu aerul înconjurător". >ăcirea cu aer dirijat se obţine printr&o turbină acţionată de motor, iar curentul de aer este dirijat spre toţi cilindrii printr&un sistem de alerii. #n vederea răcirii cu aer nedirijat, cilindrii, chiulasa şi carterul motorului sunt prevăzute cu aripioare pe suprafaţa lor e'terioara, care măresc suprafaţa de răcire, iar curentul de aer enerat prin deplasarea autovehiculului trece printre aceste aripioare şi preia, o parte din temperatura acestora. 0vantajele sistemului de răcire cu aer sunt urmatoarele: &se elimină radiatorul &pompa de apa &conductele #n consecinţă motorul este mai ieftin, mai uşor cu 16 ... 19A faţă de cele răcite cu apă, după pornirile la rece motorul se încălzeşte imediat, se evită pericolul înheţului lichidului de răcire, este uşor de întreţinut. 2u toate avantajele pe care le prezintă, acest sistem are o sferă de folosire limitată la automobile deoarece nu asiură o răcire uniformă a motorului şi ca urmare determină un consum mărit de combustibil. >ăcirea cu aer se foloseşte în special la automobilele cu motoare de capacitate mică, precum si la motociclete.
53
%iura <.1 : schema sistemului de racire cu aer 1&motor8 (& ventilator8 /, 3& aripioare
"ăcirea indirectă cu lic/id . #n prezent, la majoritatea motoarelor de automobil, răcirea este asiurată printr&o instalaţie cu circuit de apă sau lichid antiel în jurul cilindrilor. #n funcţie de presiunea lichidului din instalaţiile de răcire, se deosebesc: &instalaţii de răcire la presiunea atmosferică &instalaţii de răcire presurizate. uprapresiunea din instalaţie este asiurată de capacul !buşonul" radiatorului, prevăzut cu două supape: &o supapă de evacuare care se deschide la o anumita suprapresiune faţă de cea atmosferică pentru ca vaporii ori lichidul de răcire în e'ces să fie evacuate în afară, &o supapă de aspiraţie, pentru pătrunderea aerului în instalaţie c$nd depresiunea în aceasta depăşeşte o anumită valoare. #n primul caz, vaporii de lichid sunt evacuaţi în atmosferă, în cel de al doilea caz într&un vas de e'pansiune. -nstalatia de răcire presurizată şi capsulată reprezintă soluţia modernă de răcire a motoarelor, ea fiind aproape eneralizată la automobile. ichidul folosit la aceste instalaţii este lichidul antiel care are un punct de înheţare scăzut, fapt ce înlătură necesitatea schimbării lui vara şi iarna. #n aceste instalaţii, răcirea motorului se face în felul urmator: căldura înmaazinată în pereţii cilindrilor este preluată de apa care se află în cămaşa de apă a motorului, apa încălzită trece printr&un răcitor, numit radiator, unde cedează căldură în aerul e'terior, răcindu&se, din radiator, apa răcita ajune din nou în cămaşa de apă a motorului şi în felul acesta circuitul se repetă în mod neîntrerupt în tot timpul funcţionarii motorului. 2irculatia apei se poate realiza cu ajutorul unei pompe.
59
Pentru încălzirea rapidă a motorului după pornire, instalaţia este prevăzută cu un termostat ce dirijează circulaţia lichidului de răcire spre radiator sau direct înapoi în motor în funcţie de temperatura lichidului : dacă lichidul este rece va circula spre motor, iar dacă este cald va fi dirijat spre radiator
%iura <.( : instalaţia de răcire cu lichid 1& motor8 (& pompa de apă /& ventilator8 3& radiator8 9& buşon prevăzut cu supspă dublă8 4& termostat8 <& rezervor de compensare
,ărţile componente ale instalaţiei de răcire . -nstalaţia de răcire cu lichid a motorului cuprinde în principal: &radiatorul &pompa de apă &termostatul &ventilatorul &vasul de e'pansiune &racordurile de cauciuc "adiatorul se compune din două rezervoare, unul superior şi altul inferior, confecţionate din tabla de alamă sau oţel. eătura între ele se realizează prin mai multe ţevi subţiri, prevăzute cu aripioare. >ezervorul inferior al radiatorului este prevăzut cu o ţeava de ieşire a apei reci , cu un robinet de olire şi cu suporturile de fi'are a radiatorului. >adiatorul se fi'ează în afara motorului, pentru a fi e'pus total curentului de aer, în vederea răcirii în cee mai bune condiţii. Pentru asiurarea debitului de aer necesar răcirii motorului, în special c$nd funcţioneaza la sarcină mare şi viteză mică, instalaţia de răcire este prevăzută cu un ventilator, care se ăseşte montat pe a'ul pompei de răcire în dreptul radiatorului. Eentilatorul este antrenat, de obicei, printr&o curea către arborele cotit sau prin intermediul unui motor electric controlat de contact sau de calculatorul de bord.
54
%iura <./ >adiatorul 1& rezervor superior8 (& ura de umplere8 /& busonul radiatorului8 3& rezervorul inferior ,ompa de apa asiură circulaţia forţată a lichidului în instalaţia de răcire. a automobile sunt folosite pompe de răcire centrifue. )lementele componente ale unei astfel de pompe sunt: &corpul pompei 1 &rotorul cu palete 3, montat riid pe a'ul pompei &piesele de etanşare. 2orpul pompei este montat pe blocul motor şi comunică cu rezervorul inferior al radiatorului şi cu partea inferioară a cămăşii de răcire. #n timpul funcţionării motorului, rotorul este pus în mişcare, antren$nd prin paletele sale apa din pompa. #n felul acesta, lichidul de răcire vine în contact cu pereţii cilindrilor şi ai camerelor de ardere, după care trece în bazinul superior al radiatorului. ocul apei refulate de pompă este luat de apa care pătrunde prin conducta de aspiraţie ce este în leătura cu bazinul inferior al radiatorului.-n modul acesta, pompa asiura o circulatie neintrerupta a apei in instatatia de racire a motorului.
%iura <.3 : pompa de apa 1& corpul pompei8 (& ansamblul rotor si a'8 /& bucsa pompei3& rotorul cu palete8 9& roata cu curea a pompei8 4& piulita arniturii8 <& arnitura8 5& ventilator
5<
$ermostatul este o supapă dublă, care dirijează automat circulaţia apei în instalaţia de răcire, în funcţie de temperatură, rel$nd şi menţin$nd temperatura apei în instalaţia de răcire, în limite normale !56B166G2" asiur$nd funcţionarea optimă a motorului. ermostatul este compus dintr&un burduf !capsulă" solidar printr&o tijă cu o supapă ce poate obtura două orificii şi anume: &orificiul de acces spre radiator &orificiul de acces spre pompă. #n interiorul burdufului se află un lichid volatil, ceară sau alt material ce se dilată uşor. upapa este acţionată de presiunea rezultată din vaporizarea lichidului volatil sau prin dilatarea materialului din burduf, care se obţine la temperatura de reim pentru care a fost relat termostatul !56 ... 166G2". #n stare de repaus şi la temperaturi ale apei sub valoarea celei de reim, supapa închide orificiul de acces spre radiator şi îl deschide pe cel de acces spre pompa. #n felul acesta, apa circulă de la motor la pompa şi invers !circuital mic", realiz$ndu&se încălzirea rapidă a apei p$nă la temperatura de reim stabilită. Pentru menţinerea acestei temperaturi, supapa este acţionată în aşa fel înc$t ambele orificii sunt parţial deschise, apa circul$nd o parte spre radiator şi o parte spre pompă. +acă se depăşeşte temperatura de reim, supapa deschide orificiul de acces spre radiator şi închide orificiul de acces spre pompă. 2a urmare, apa circulă de la motor la radiator, unde cedează o parte din temperatura acumulată, trece în continuare prin pompa la motor !circuital mare" p$nă c$nd se ajune iarăşi la temperatura optimă. Hlocarea termostatului în poziţia închis determină supraîncălzirea motorului deoarece lichidul de răcire nu parcure ambele circuite !circuitul mare şi circuitul mic" fapt ce poate duce la arderea arniturii de chiulasă. Hlocarea termostatului în pozitia deschis nu permite motorului să ajună la temperatura de reim =6B.=9G2, fapt ce duce la consum mărit de combustibil deci o conducere neecoloică a automobilului.
%iura <.9 : ermostatul 1& racord de acces spre pompă8 (& termostat8 /& racord de acces spre radiator
.2 ?ntreţinerea instalaţiei de răcire Principalelel operaţii de întreţinere ce trebuie efectuate la instalaţia de răcire sunt: & verificarea întinderii curelei ventilatorului: (966 Dm +acia8 9666 Dm +028 & relarea curelei ventilatorului: 16666 Dm8 & verificarea jocului a'ului pompei şi ventilatorului: 16666 Dm8 & verificarea etanşeitatii instalaţiei de răcire: zilnic8 & verificarea nivelului lichidului de răcire în rezervorul de compensare: 9666 Dm8
55
& & & & & & &
înlocuirea lichidului de răcire: /6666 Dm +acia8 anual +028 înlocuirea termostatului: 46666 Dm +028 spălarea cu jet de apă a radiatorului: (6666 Dm +acia8 16666 Dm +028 unerea articulaţiilor jaluzelelor radiatorului: 9666 Dm +028 unerea pompei de apa: 9666 Dm. spălarea băii de ulei : 46666 Dm curăţirea de depuneri de piatră : 46666Dm.
.* Defectele 3n e0ploatare ale instalaţiei de răcire
.+ "epararea instalaţiei de răcire uccesiunea operaţiilor de reparare a radiatoarelor este următoarea : & spălarea e'terioară şi suflarea cu aer comprimat & fierberea în soluţie special preparată pentru îndepărtarea pietrei şi a murdăriei controlul etaşeităţii cu ajutorul aerului comprimat cese introduce în radiator care în prealabil a fost & cufundat într&un bazin cu apă & demontarea bazinelor de miez şi controlul secţiunii interioare a fiecărei ţevi & curăţirea şi repararea bazinelor
5=
&
lipirea miezului în punctele în care s&au ăsit scureriţi înlocuirea sau astuparea ţevilor ce nu pot fi
reparate &
asamblarea radiatorului & încercarea la presiune de 6,9 at pentru verificarea etanşeităţii. ;mărul pentru inelul opritor al rulmentului se repară prin încărcare cu sudură o'iacetilenică şi strunjire la cota nominală, fisurile şi crăpăturile se sudează o'iacetilenic la cald, locaşul pentru rulment se alezează la o cotă majorată, inelul e'terior al rulmentului urm$nd să fie încărcat prin cromare dură. 0'ul încovoiat se repară prin îndreptare la rece, uzura în diametru se recondiţionează prin rectificare rotundă, canalul uzat se lăreşte prin frezare sau se frezează unul nou la 156G, iar filetul uzat se recalibrează ci filiera. Paletele rotorului fisurate sau cu rupturi se încarcă cu sudură, locaşul uzat se bucşează, iar suprafaţa frontală se rectifică plan. Paletele ventilatorului se îndreaptă cu ajutorul unui ciocan sau cu ajutorul unui dispozitiv pentru îndreptat palete, paletele slăbite se sudează în puncte, iar ăurile pentru şuruburile de fi'are se încarcă cu sudură şi apoi se e'ecută ăuri la cota nominală.
E. Instalaţia de ungere Motoarele cu ardere internă, au un mare numar de articulaţii, cilindri, cuzineţi, bolţuri, arbori cu came, tije, supape etc., care nu se pot menţine în bună stare de funcţionare fără unere permanentă şi siură. %uncţionarea oranelor în mişcare este foarte mult influenţată de natura şi calitatea lubrifiantului utilizat, care trebuie să adere bine la cele doua suprafeţe în mişcare,deoarece reducerea uzurii motorului se obţine prin creearea unui film de lubrifiant rezistent şi continuu între suprafeţele pieselor aflate în mişcare .
E.1 Bleiuri (lubrifianti). "ol. ,roprietati.
%uncţionarea oranelor în mişcare este foarte mult influenţată de natura şi calitatea uleiului utilizat, care trebuie saă adere bine la cele doua suprafeţe în mişcare, iar pelicula !filmul" de ulei să fie continuă şi să nu se întrerupă din cauza presiunii e'ercitate de reutatea pieselor. +e aceea, la aleerea uleiului trebuie să se ţină seama de proprietăţile lor fizico&chimice, pentru ca, în funcţie de acestea, să se utilizeze la fiecare loc de unere uleiul cel mai bun. )ste foarte important să se ţină cont de tipul de ulei recomandat de uzina constructoare iar înlocuirea uleiului şi a filtrului de ulei să se facă în concordanţă cu recomandările constructorului precum şi recomandările producătorului uleiului . ,rincipalele proprietati ale uleiurilor : #isco!itatea reprezinta rezistenţa opusă de fluid !frecarea" ce apare la deplasarea în sens opus a două straturi lubrifiante vecine din filmul de unere, datorită acestei proprietăţi lubrifiantul poate să umple spaţiul dintre suprafeţele în mişcare, separ$ndu&le complet. #Indicele de isco!itate indică variaţia viscozităţii în raport cu temperatura şi depinde de natura uleiului şi de procedeul de rafinare prin care a fost obţinut uleiul. rebuie ţinut seama, că o dată cu creşterea temperaturii, uleiul se subţiază, viscozitatea scade şi filmul de lubrifiant se poate rupe, provoc$nd contactul metal pe metal şi deci uzura. #Densitatea uleiului reprezintă masa unităţii de volum. #&nctuo!itatea reprezintă proprietatea uleiurilor de a adera la suprafeţele pieselor aflate în contact. #,unctul de inflamabilitate reprezintă temperatura minimă la care se formează la suprafaţa uleiului at$ţia vapori inflamabili înc$t, la apropierea unei flăcări, aceştia se aprind. #,unctul de ardere este temperatura la care arde uleiul, în continuare după aprindere, şi este cu 36 ... 96G2 mai ridicat dec$t punctul de inflamabilitate. #,unctul de autoaprindere reprezintă temperatura la care uleiul se aprinde sinur, fără e'istenţa unei flăcări, şi depinde de condiţiile de lucru şi de posibilitatea formării unui amestec de ulei cu aer sau cu combustibil. #,unctul de congelare reprezintă temperatura cea mai ridicată la care un ulei lubrifiant înceteaza, practic, să mai cură.
=6
#Impurităţile solide reprezintă totalitatea corpurilor străine insolubile din uleiuri8 fiecărui ulei îi corespunde o anumita cifră de impurităţi, de e'emplu, uleiurile de motor au cifra 6A !respectiv nu cuprind impurităti", iar uleiurile de transmisii auto au cifra de impurităţi 6,619A. #Conţinutul de cenu'ă permite aprecierea radului de impurificare a uleiului. #n uleiuriie proaspete cenuşa !adică reziduul mineral rezultat din arderea uleiului" nu trebuie să depăşească 6,6(A. #Conţinutul de apă 3n ulei trebuie să fie c$t mai mic, deoarece apa micşorează capacitatea de lubrifiere a uleiului şi produce coroziunea suprafeţelor metalice. #$endinţa de cocsificare indică tendinţa de a se forma reziduuri de cocs şi de cocsificare în camera de ardere sau la supapele unui motor sau cilindru. #Conţinutul de carburant se determină la uleiurile de motoare, care, din diferite cauze, se diluează în timpul e'ploatării cu carburant şi nu mai corespund ca lubrifianţi.
E.2 ,ărţile componente 'i funcţionarea instalaţiei de ungere
1& baia de ulei8 (& sorb8 /& pompa de ulei8 3& supapa de suprapresiune 8 9& filtru de ulei 8 4& supapa filtrului 8 <& arbore cotit 8 5& manetonul arborelui cotit 8 =& biela 8 16& arbore cu came 8 11& pinionul arborelui cu came8 1(& antrenorul distribuitorului8 1/& a'ul culbutorilor8 13& culbutor8 19& tija împinătoare8 14& tachet8 1<& blocul cilindrilor8 15& chiulasa8
%iura 5.1: chema sistemului de unere
,ărţile componente 'i funcţionarea instalatiei de ungere -nstalaţia de unere a motorului reprezintă ansamblul pieselor şi circuitelor aferente care servesc la unerea pieselor în mişcare, precum şi asiurarea circulaţiei şi filtrării uleiului şi răcirii motorului. ,rocedee de ungere9 #ungere sub presiune Iuleiul este debitat prin conducte şi canale de o pompa de unere, sub presiune #ungere prin barbotare (stropire) I uleiul este adus spre laăre prin împroşcare de către arborele cotit care în mişcarea lui de rotaţie barboteaza în uleiul aflat în carterul inferior.
=1
stropire
#ungere mi0tă I unerea mi'tă presupune unerea unor suprafeţe în frecare prin presiune, iar a altora prin #ungere prin amestec Iprin adaos de ulei în benzină.
,ompa de ulei efectuează circulaţia sub presiune a uleiului prin instalaţia de unere, asiur$nd în acest fel unerea tuturor pieselor. e cunosc următoarele tipuri de pompe: &cu pinioane !roţi dinţate" &cu e'centric &cu piston #n prezent, tipul cel mai răsp$ndit de pompa de ulei este cel cu pinioane. Pompa de ulei cu pinioane se compune, în principal, din: &corpul pompei 9 &a'ul de antrenare 3 &capacul pompei < &pinioanele pompei 4. 2ele doua pinioane 4 sunt montate cu un joc foarte mic între dantură şi pereţii corpului pompei. >oata dinţată conducătoare este montată fi' pe a'ul pompei, iar roata dinţata condusă se roteşte liber pe un a'. 0ntrenarea pompei se face de către anrenajul elicoidal de pe arborele cu came, care cupleaza pinionul /, montat riid pe arborele pompei. #n timpul acţionării pinioanelor, uleiul este antrenat în spaţiile dintre dinţii acestora. Pompa se fi'ează în interiorul carterului cu partea inferioara scufundata în ulei sau prinsă în şuruburi înspre e'terior pe peretele lateral al carterului deasupra nivelului uleiului din baie situaţie în care absorţia uleiului se face cu sorb plutitor. 1& arnitură8 (& ştift8 /& pinionul a'ului de antrenare8 3& a'ul de antrenare8 9& corpul pompei8 4& pinioanele pompei8 <& capacul pompei8 5, =, 16, 11, 1(& supape de suprapresiune8
%iura 5.( : Pompa de ulei cu pinioane
1/& şurub8 13& arnitura8 19& ştift8 14& şurub8
Supapa de suprapresiune este relată în aşa fel înc$t presiunea uleiului să se menţină în limitele ( p$nă la 3 da?Fcm(. 2$nd presiunea uleiului depăşeşte limita ma'imă, forţa e'ercitată de arc asupra bilei este învinsă şi aceasta deschide canalul de întoarcere a uleiului în baie. iltrele de ulei servesc la reţinerea impurităţilor solide şi pe c$t posibil înlăturarea produselor de o'idare, a apei şi a combustibilului. +upă mărimea impurităţilor reţinute pot fi: &filtre brute &filtre fine +upă procedeul de filtrare acestea pot fi: &filtre statice
=(
&filtre dinamice %iltrul de ulei se montează în circuitul de unere, astfel înc$t uleiul debitat de pompa să treacă prin el. 1& bucşa cu filet8 (& orificiu de intrare a uleiului8 /& carcasa interioară8 3& element filtrant8 9& ţeava cu ăuri8 4& carcasa interioară8 %iura 5./ : %iltru de ulei %iltrele cu elemente de h$rtie au căpătat o lară răsp$ndire, deoarece asiură o filtrare e'trem de fină a uleiului. )lementul filtrant se confecţionează din h$rtie micronică. +upă o perioadă de funcţionare, elementele de filtrare îmb$csite se înlocuiesc. #n caz de blocare a filtrului, supapa de refulare / permite uleiului să treacă !fără ca acesta să mai fie filtrat". #n cazul funcţionării normale, întreaa cantitate de ulei străbate elementul filtrant 16, care are rolul de a reţine toate impurităţile. Indicatorul de niel (joja) este o tijă care indica nivelul uleiului în baie. ija are două semne: un semn care indică nivelul ma'im şi unul care indica nivelul minim al uleiului în baia de ulei. e recomandă ca nivelul uleiului să fie ţntre cele doua repere !M-?&M0Q" . ?ivelul uleiului din baie se verifică frecvent astfel înc$t să se prevină unele uzuri premature datorate unor defecţiuni: &un nivel mic se poate datora unor pierderi de ulei sau consumului e'aerat de ulei de către motor. &un nivel mare al uleiului poate să se datoreze pătrunderii apei în baia de ulei !caz în care se formează o emulsie de culoare ălbuie vizibilă pe joja", sau pătrunderii combustibilului. +acă în cazul consumului de ulei după completarea p$nă la semn a uleiului se mai poate mere cu autovehiculul, în cel de al doilea caz deplasarea p$nă la un atelier se va face remorcat cu motorul oprit .
E.* ?ntreţinerea instalaţiei de ungere Principalele operaţii de întreţinere ce trebuie e'ecutate sunt : & zilnic: verificarea nivelului uleiului şi completarea uleiului consumat din carter, verificarea funcţionării manometrului de ulei !manocontactului"8 & 19666 Dm: verificarea presiunii uleiului din rampa principală8 & 9666 Dm: înlocuirea uleiului din carterul motorului8 & 9666 Dm: înlocuirea elementului filtrant din h$rtie la >oman şi înlocuirea filtrului de ulei la 19666 Dm la +acie8 & 16666 Dm: înlocuirea manşetei de h$rtie din filtrul centrifual şi curătirea carcasei filtrului, la >oman8 & zilnic: str$nerea baii de ulei, capacelor culbutorilor, filtrelor de ulei. & unerea laărelor instalaţiilor ane'e prevăzute cu sisteme de unere indepente ! rulmenţii pompei de apă, ventilatorului, laărele alternatoruluişi demarorului, etc ". & o dată pe an curăţirea radiatorului de ulei & 9666 Dm curăţirea buşonului manetic de la baia de ulei
=/
E.+ Defectele 3n e0ploatare ale instalaţiei de ungere
E.@ "epararea instalaţiei de ungere
%lanşa de prindere a corpului pompei fisurată se recondiţionează prin sudare o'iacetilenică dacă nu leaă între ele două ăuri, ăurile de centrare se încarcă cu sudură , se ăuresc şi apoi se alezează la cota nominală. a capacele anterior respectiv posterior , deformarea suprafeţei de îmbinare cu corpul se recondiţionează prin frezare,iar uzura suprafeţei interioare a bucşei se recondiţionează prin înlocuirea bucşelor cu altele noi . a capacul posterior uzura locaşului pentru sertarul supapei se recondiţionează prin alezarea locaşului la treapta de reparaţie, filetul deteriorat se recondiţionează prin recalibrare sau prin încărcarea cusudură a ăurilor şi refiletare la cota nominală, iar uzura locaşului petru bucşă se recondiţionează prin alezarea locaşului la cota nominală. a pinionul conducător, deteriorarea filetului se recondiţionează prin recalibrare cu filiera dacă un sunt afectate mai mult de două spire, uzura canalului de pană se recondiţionează prin lărirea prin frezare a canalului şi uitlizarea unei pene majorate sau prin încărcarea canalului cu sudură electrică şi frezarea unui nou canal la cota nominală iar uzura în diametru a a'ului se recondiţionează prin cromare dură urmată de rectificare la cota nominală.
=3
a baia de ulei fisurile sau crăpăturile se recondiţionează prin sudură o'iacetilenică urmată de ajustare la nivelul materialului de bază, filetul deteriorat se repară ăurire la cota de reparaţie urmată de reiletare la cotă majorată sau prin încărcare cu sudură o'iacetilenică, ajustare la nivelul materialului de bază urmată de ăurire şi refiletare la cota nominală, deformarea suprafeţei de etanşare cu blocul motor se repară prin îndreptare, iar deteriorarea suprafeţelor de etanşare pentru buşoane se recondiţionează prin lamarea suprafeţei p$nă la dispariţia rizurilor sau z$rieturilor. a filtrele de ulei, fisurile carcasei se recondiţionează prin sudare o'iacetilenică şi polizare la nivelul materialului de bază, deformarea suprafeţei de asamblare a carcasei cu placa suport se recondiţionează prin îndreptare, îmb$csirea filtrului de sită se repară prin suflare cu aer comprimat, îmb$csirea filtrului de h$rtie se recondiţioneazî prin înlocuire, iar piederea caracteristicilor elastice ale arcurilor supapelor se repară prin înlocuirea arcurilor.
F. Instalaţia de aprindere F.1 Destinaţia 'i părţile componente Instalaţia de aprindere a automobilului serveşte la producerea, într&un anumit moment, a sc$nteii electrice necesare aprinderii amestecului carburant din cilindrii motorului. a motoarele cu carburator, dupa aspiraţia şi comprimarea amestecului carburant în cilindru, amestecul carburant este aprins de către o sc$nteie electrica produsă de bujie. Pentru producerea sc$nteii între electrozii bujiei un este suficientă o tensiune de 4 sau 1( E ,respectiv tensiunea pe care o are bateria de acumulatori. c$nteia un se poate produce dec$t dacă bujia este alimentata cu tensiunea de 19 666 ... (6 666 E. Pentru a se produce o tensiune at$t de mare, este nevoie de un ansamblu de piese care, lucr$nd împreună, să transforme curentul electric de joasa tensiune în curent electric de înaltă tensiune. 0cest lucru se poate realiza cu ajutorul unui transformator de tensiune denumit ,,bobina de inducţieX. >obina de inducţie este un transformator de curent, care transformă curentul de joasă tensiune de 4 sau 1( E în curent de înaltă tensiune, de 19666. .. (6666 E. Hobina de inducţie este constituită dintr&o înfăşurare primara /, formată din (66 . . . /66 de spire din s$rmă de cupru, izolata, de circa 1 mm rosime, înfăşurate pe un miez de fier moale 1, şi o înfăşurare secundara ( care are 19 666 B (6 666 de spire şi este făcută dintr&o s$rma de cupru izolata foarte subţire !6,1 mm rosime". 0ceste înfăşurări sunt protejate de un înveliş de tablă 3, în interiorul căruia se află fi'at, printr&o masa izolantă, capacul de protecţie 9, făcut dintr&un material izolant !bachelită". 2apetele înfăşurării primare sunt leate la cele doua borne 4 si <, fi'ate în capac. #nfăşurarea secundară are unul dintre capete leat la un capăt al înfăşurării primare, iar celalalt capăt este leat la borna fişei centrale 5 a capacului izolant al bobinei de inducţie. %uncţionarea bobinei de inducţie se bazează pe fenomenul inducţiei electromanetice potrivit căruia, prin întreruperea curentului de joasă tensiune din înfăşurarea primară, ia naştere în înfăşurarea secundară un curent de înaltă tensiune. 0cest fenomen se e'plica prin variaţia c$mpului manetic, creat de înfăşurarea primară, care scade de la valoarea de reim, la zero şi ale cărei linii de c$mp manetic !de forţă" întretaie spirele înfăşurării secundare. %iura =.1 : bobina de inductie 1& miez de fier8 (& înfăşurarea secundară8 /& înfăşurarea primară8
=9
3& carcasa e'terioară8 9& carcasa interioară8 4, <& borne laterale8 5& borna centrală "uptor#distribuitorul se compune din9 &ruptorul propriu&zis care întrerupe curentul primar, &distribuitorul înaltei tensiuni către bujii &condensatorul &reulatoarele de avans. "uptorul. Momentul e'act al producerii sc$nteii electrice de către bobina de inducţie este determinat de momentul întreruperii curentului în circuitul primar al bobinei. 0ceastă întrerupere este produsă de către ruptor. >uptorul 15 este format din două contacte: unul mobil 1= şi unul fi' (6. 2ontactul fi' este leat la masă, iar contactul mobil este izolat de masa maşinii. #n momentul în care contactul mobil se departează de contactul fi', curentul se întrerupe şi apare tensiunea înaltă în înfăşurarea secundară a bobinei de inductie. 2ontactul mobil este ridicat de pe contactul fi' de către cama ruptorului 9, care este fi'ată pe a'ul distribuitorului şi are un număr de proeminenţe, eal cu numărul cilindrilor. 2ontactul mobil este fi'at pe o mică p$rhie ce oscilează în jurul unui a' şi întrerupe circuitul atunci c$nd o proeminenţă vine în dreptul său şi roteşte această p$rhie desfăc$nd contactele. >eaducerea în poziţie iniţială a contactului mobil pentru restabilirea circuitului primar se face cu ajutorul unei lamele arc, care este montată în spatele contactului mobil. Distribuitorul are rolul de a distribui curentul de înaltă tensiune la bujii, în conformitate cu ordinea de aprindere a amestecului carburant în cilindrii motorului. +istribuţia curentului de înaltă tensiune la bujii se realizează astfel: curentul de înaltă tensiune ajune de la bobina de inducţie prin intermediul unui conductor, la borna centrală a distribuitorului8 contactul între borna centrală şi rotor se face prin intermediul periei de cărbune 14, care este menţinută în contact cu lama metalică a ruptorului de un arc 19. #n timpul rotaţiei rotorului 1<, lama va trece la o distanţă de 6,( mm de bornele laterale. Mişcarea de rotaţie a rotorului rezultă din antrenarea acestuia de către a'ul distribuitorului 1. +eci transmiterea curentului de înaltă tensiune de la lama rotorului la bornele laterale !ploturi" din capac nu se face prin contact, ci prin sc$ntei. #n continuare, transmiterea curentului de înaltă tensiune de la bornele laterale la bujii se face prin intermediul unor fişe. %iura =.( : ruptor&distribuitorul 1B..5& reulator de avans centrifual8 =B..11& borna izolata8 1(& condensator8 1/& bucsa8 13& capacul distribuitorului8 19& arc8 14& carbune8 1<& rotor !lulea"8 15& ruptor8 1=& contact mobil8 (6& contact fi'8 (1& conducta de leatura cu borna izolata8 ((& reulator de avans cu depresiune8 (/B..(5& corpul ruptorului&distribuitor8 (=& a' de antrenare8
=4
Condensatorul ruptorului. a deschiderea contactelor ruptorului apare intre acestea o scanteie. 0ceasta scinteie se produce din cauza bobinei de inductie, care se opune întreruperii bruşte a curentului. >olul condensatorului este de a înmaazina eneria electrică provocată de inducţia proprie a înfăşurării primare. 2ondensatorul electric 1( este format din două placute metalice foarte subţiri !c$teva sutimi de milimetru rosime", izolate între ele cu o foiţă de h$rtie parafinată. 2ele două plăcuţe metalice se numesc armăturile condensatorului. )le sunt str$nse sul şi introduse într&o capsulă metalică. * armatură este leată la carcasa metalică a condensatorului !care se fi'ează la masă ca şi contactul fi' al ruptorului", iar cealalta armătură este leată la un conductor ce iese prin capacul izolator al condensatorului, aceasta se leaă la contactul mobil al ruptorului. "egulatoarele de aans. #n timpul funcţionării motorului, avansul la aprindere se releaza automat în funcţie de turaţie şi sarcină cu ajutorul reulatorului de avans centrifual şi a celui prin depresiune !vacuumatic". #n afara acestor reulatoare de avans automate, ruptorul&distribuitor este prevăzut şi cu un dispozitiv de relare manuala a avansului, numit reulator de avans octanic sau corector de cifra octanică. "egulatorul de aans centrifugal 1...5, modifică automat avansul la aprindere, în funcţie de turaţia arborelui cotit. "egulatorul de aans prin depresiune (acuumatic) este comandat de depresiunea care e'istă în conducta de aspiraţie a motorului. +epresiunea provoacă mişcarea unei membrane, care printr&o tijă deplasează la st$na sau la dreapta, placa pe care este aşezat ruptorul. "egulatorul de aans octanic stabileşte avansul la aprindere în funcţie de cifra octanică a combustibilului. >ujia serveşte la producerea sc$nteilor electrice, necesare aprinderii amestecului carburant. c$nteia se produce între electrozii bujiei, aceasta fiind înşurubată în chiulasa motorului, într&un orificiu filetat ce pătrunde în camera de ardere a motorului. Hujia este formată dintr&un corp metalic 1, prevăzut cu o porţiune filetată şi un cap he'aonal pentru acţionare cu cheia. Pe corpul metalic este fi'at unul dintre electrozii bujiei. 0cest electrod lateral ( face contact cu masa prin intermediul corpului metalic al bujiei ce se înşurubează în chiulasa motorului. 0l doilea contact al bujiei, electrodul central /, este fi'at într&un izolator 3, prins la r$ndul său în corpul metalic. )lectrodul central are la capătul e'terior borna de care se leaă fişa ce aduce curentul de înaltă tensiune. Pentru asiurarea etanşeităţii camerei de compresie, între corpul bujiei şi chiulasa se aşează o arnitura metalo&plastică 9. +istanţa între electrozii bujiei este de 6,9... ... 6,< mm. 2urentul adus prin fişe trece de la electrodul central la electrodul lateral sub formă de sc$nteie şi de aici ajune prin corpul bujiei la masă. %iind vorba de curent de înaltă tensiune, izolatorul bujiei care este făcut din porţelan trebuie să fie în bună stare, fără crăpături sau fisuri, şi curat, altminteri curentul trece direct la masă fără să mai producă sc$nteia între electrozi. 2aracteristicile principale ale unei bujii sunt: &diametrul şi lunimea părţii filetate ce se înşurubează în chiulasa motorului8 &felul filetului8 &valoarea termică a bujiei. %iura =./ : bujia 1& corp (& electrod lateral8 /& electrod central8 3& izolator8 9& arnitură metalică8 Diametrul părţii filetate poate fi de 16 ... 1( mm sau 13B15 mm. ungimea părţii filetate este variabilă şi depinde de rosimea chiulasei în care se înşurubează bujia. aloarea termică a unei bujii reprezintă o cifră de comparaţie, care arată comportarea bujiei faţă de solicitarea termică. +in punct de vedere al valorii termice, bujiile pot fi calde sau reci. a motoarele cu turaţie mare şi raport de compresie ridicat, se folosesc bujii reci, iar la motoarele cu turaţie mică şi raport de compresie scăzut, se folosesc bujii calde.
=<
Hujiile calde au partea interioara a izolatorului mai lună, iar bujiile reci au izolatorul mai scurt la partea interioara., din aceasta cauză căldura se evacuează mai încet la bujiile calde şi mai repede la bujiile reci. +acă bujia este bine aleasă din punct de vedere al valorii termice, atunci la mersul îndelunat al motorului, în condiţii normale, temperatura interioara a bujiei trebuie să fie de 966 ... 466G2. #n acest caz, dacă şi amestecul carburant este normal, c$nd se demontează şi se e'aminează bujia, ea trebuie să fie curată, cu izolatorul uşor colorat în castaniu. 2$nd amestecul carburant este prea boat, bujia va fi afumată, din cauza arderii incomplete a benzinei, carbonul nears depun$ndu&se ca o funinine pe bujie. +acă bujia este prea caldă, atunci electrodul central se încălzeşte e'aerat, p$nă la alb, put$ndu&se chiar topi. +acă în acest caz se opreşte motorul, acesta continuă să funcţioneze c$tva timp din cauza aprinderilor ce au loc la aceste puncte foarte calde ale bujiei. +acă bujia este prea rece, temperatura ei fiind prea mică, uleiul se depune cu. impul pe ea, nu poate fi ars, ci numai carbonizat şi astfel, bujia este scoasa din funcţiune din cauza cocsării sale, !se zice că bujia este ancrasată". 0ncrasarea se poate produce şi în cazul în care bujia este bine aleasă, dar motorul este uzat şi consumă ulei. Ealoarea termică a bujiilor se notează prin numere încep$nd de la 16 !la bujiile cele mai calde" şi p$nă la 396 !la bujiile cele mai reci". 0cest număr reprezintă intervalul de timp, măsurat în secunde de la pornirea motorului rece, p$nă la atinerea temperaturii de autoaprindereîn camera de ardere. )lementele componente ale instalaţie de aprindere precum şi modul de realizare a cone'iunilor este prezentat în fiura alăturată:
%iura =.3 : instalaţia de aprindere
F.2 Instalaţia de aprindere electronică 2alculatorul de injecţie estioneaza şi sistemul de aprindere. Parametrii luati în considerare, sunt aceeaşi ca la un sistem clasic adică turaţia şi sarcina motorului !avansul centrifual şi vacuumatic". estiunea electronică permite interarea parametrilor ca temperatura motorului, detectarea detonaţiilor ca şi funcţii de dianostic ale bobinelor pentru ca ele sunt comandate direct de calculator. • +acă e'ista o sinura bobină, aprinderea este de tip distribuit. • +acă e'ista mai multe bobine, aprinderea este statică şi va fi necesar 1 semnal de comandă pentru ma'im ( cilindrii. Calculatorul comanda o bobină. Modulele de putere sunt interate în calculator şi pun direct la masă bobina.
%o"ina pentru doi cilindrii.
=5
* bobina şi un etaj de ieşire sunt afectate la fiecare ( cilindrii. %iecare din e'tremităţile înfăşurării secundare este leata la o bujie a unui cilindru diferit. 2omanda se efectuează pe timpul de compresie al unui cilindru şi pe timpul de evacuare al celuilalt. 0stfel avem sc$nteie simultană în doi cilindrii diferiţi. istemul nu necesită sincronizarea cu servomec cu came. %o"ina pentru fiecare cilindru & "o"ina creion '.
* bobina şi un etaj de ieşire comandate de calculator în funcţie de ordinea de aprindere sunt distribuite fiecărui cilindru. +eoarece calculatorul este cel care estioneaza în mod direct încărcarea bobinei, acesta poate face şi un dianostic al circuitului de aprindere primar. 0cest dianostic un este posibil c$nd calculatorul comandă un etaj de putere. Caracteristica tensiunii înalte.
rasarea curbelor cu ajutorul 2-P&ului permite vizualizarea anumitor parametrii cum ar fi durata sc$nteii sau tensiunea de ionizare şi plec$nd de la aceste valori se poate stabili un dianostic. Semnalul circuitului secundar.
==
Interpretarea semnalului de aprindere. $ensiunea de amorsare ( tensiunea de ioni!are) 9 ensiunea medie pentru o aprindere distribuită este între 9 YE şi (6 YE.)a variază foarte mult în jurul valorii sale medii, iar dispersia între cilindrii poate fi destul de importantă ! (9A ". )a scade de o manieră mai mult sau mai putin importantă în zona a 3666 rotFmin. actor $ensiunea de ioni!are 2reşte
#mboăţirea +istanta între electrozi actori care influentea!ă durata sc%nteii 9 actor
2reşte
Durata sc%nteii
Presiune
scade scade
+istanţa între electrozi
#mboăţire scade ,ierderea sc%nteii 9 #n cazul unei funcţionări normale, imediat după amorsarea arcului electric ca urmare a creşterii presiunii în cilindru în urma arderii amestecului sc$nteia nu mai poate fi mentinută. ?evoile de tensiune înaltă pentru a menţine arcul electric cresc şi putem asimila bujia cu o rezistenţă de valoare neativă. 0numiti factori care contribuie la pierderea sc$nteii: • 0mestec aer F benzina boat. • 2onsum de ulei. Controale 9 • >ezistenta, izolarea. & inia de comanda. +isp. +e dianostic & 0limentarea. *sciloscop & >ezistenta circuitului primar al bobinei. & >ezistenta circuitului secundar al bobinei. • 0limentarea MP0.
166
+etectarea de impulsuri pe semnalul de comanda, • +efect pe liania de comanda MP0 sau a bobonelor. • est de aprindere , • Eizualizarea diferitelor semnale cu ajutorul curbelor. 2u ocazia unui dianostic asupra prinderii, componete ca: ð bujiile, ð fişele de înaltă tensiune, ð sistemul de distribuţie, sunt cel mai des vinovate pentru funcţionarea defectuoasă a sistemului.. •
F.* ?ntreţinerea 3n e0ploatare a instalaţiei de aprindere • • • • • •
•
Principalele operaţii de întreţinere ce trebuie e'ecutate la instalaţia de aprindere sunt curăţirea bujiei prin sablare verificarea şi relarea distanţei dintre electrozii bujiei încercarea bujiilor înlocuirea setului de bujii la /6666 Dm indiferent de starea tehnică a acestora verificarea izolaţiei capacului şi rotorului ruptor&distribuitorului verificarea şi relarea ruptorului verificarea funcţionării dispozitivelor de avans centrifual şi vacuumatic cu ajutorul lămpii
stroboscopice verificarea condensatorului Practica e'ploatării automobilelor arată că, din totalul defecţiunilor care apar pe parcurs, o pondere însemnată ! circa 19 A " o reprezintă cele leate de instalaţia de aprindere a motorului. +e aici rezultă necesitatea de a se acorda o atenţie deosebită verificărilor şi relărilor periodice, care se efectuează în cadrul întreţinerii instalaţiei de aprindere. +upă verificarea elementelor componente ale instalaţiei de aprindere trebuie efectuată punerea la punct a aprinderii care constă în sincronizarea funcţionării instalaţiei cu mecanismul motor. Pentru aceasta se aduce pistonul numărul 1 în poziţia corespunzătoare declanşării scînteii ! de reulă, acestă poziţie este marcată cu ajutorul unor repere pe volant ", se aduce cama ruptorului în poziţia pentru care are loc deschiderea contactelor iar borna spre care este îndreptat rotorul distribuitorului trebui să corespundă cilindrului numărul 1. 2elelate fişe trebuie conectate cu restul cilindrilor motorulu în conformitate cu ordinea de funcţionare a acestora tin$nd cont şi de sensul rotaţie al rotorului distribuitorului. •
F.+ Defectele 3n e0ploatere ale instalaţiei de aprindere Majoritatea defecţiunilor instalaţiei de aprindere duc la oprirea sau la funcţionarea necorespunzătoare a motorului. +efectele instalaţiei de aprindere pot apare în circuitul primar sau în circuitul secundar ! sub forma întreruperilor sau scurerilor de curent ", şi se datoresc unor relaje incorecte. ?ntreruperi sau scurgeri de curent în circuitul primar. 2auzele pot fi : • conductoare cu izolaţie necorespunzătoare • izolaţia înfăşurării primare a bobinei de inducţie străpunsă • contactul dintre bornele şi capetele înfăşurării primare a bobinei de inducţie întrerupt • contactele ruptorului necorespunzătoare ! o'idate, arse, distanţa dintre ele necorespunzătoare " • condensador defect • rezistenşa adiţională defectă ?ntreruperi sau scurgeri de curent în circuitul secundar. 2auzele pot fi :
161
• •
conductoare înterupte sau cu izolaţie distrusă bujii necorespunzătoare ! ancrasate, străpunse sau cu distanţa dintre electrozi diferită faţă de cea
prescrisă " distanţa pera mare între capacul distribuitorului şi rotorul distribuidor • elementele de antiparazitare defecte • distribuidor străpuns • izolaţia înfăşurării secundare a bobinei de inducţie străpunsă Dereglări ale instalaţiei de aprindere. 0cestea pot fi cauzate de : • cama uzată neuniform • bucşa sau arborele ruptorului uzate • avansul centrifual sau vacuumatic defecte • placa contactelor ruptorului are joc •
F.@ "epararea instalaţiei de aprindere 2ontactele ruptorului se îndreaptă cu o pilă fină. 2a material de contact un se admite dec$t olframul sau platina cu iridiu. 2ama uzată se înlocuieşte, ca şi arcul ce închide contactele ruptorului slăbit . 0rborele ruptorului se cromează şi se slefuieşte la dimensiunea nominală. Hucşele uzate pot fi prelucrate la rece ! tasate " şi apoi alezate la diametrul nominal interior. >eulatorul de avans centrifual se curăţă de o'izi, care provoacă înţepenirea lui, cu hărtie de şlefuit. 2ondensatoarele deteriorate sau bobinele de inducţie care un dau sc$ntei normale se înlocuiesc. Hornele distribuitorului şi lamela arsă se curăţă cu h$rtie de şlefuit sau cu o pilă fină, iar bornele arse sau uzate mult se înlocuiesc ca şi contactul de cărbune uzat sau arcul deteriorat.
1O. Instalaţia de pornire 1O.1 eneralităţi Pentru pornirea unui motor este necesar să se rotească iniţial arborele cotit, ceea ce este posibil numai dacă se dispune de o sursă e'terioară de enerie. uraţia minimă necesară pentru producerea primelor aprinderi ale amestecului se numeşte turaţie de pornire. 0cesta trebuie să fie suficient de mare pentrua asiura formarea depresiunii necesare formării amestecului carburant precum şi variaţia flu'ului inductor pentru producerea unei sc$ntei puternice sau presiunea de injecţie a motorinei. a mas pornirea este uşurată datorită volatilităţii ridicate a benzinei, îmboăţirii amestecului cu dispozitivele de pornire şi declanşării sc$nteii. 2a urmare, la 6G2 turaţia de pornire ajune la /9&36 rotFmin. a mac turaţia de pornire este mai ridicată deoarece radul de comprimare a aerului scade la turaţii joase, deoarece cresc pierderile de căldură datorită timpului mai îndelunat de contact al aerului cu pereţii cilindrului şi a faptului că aerul este rece, precum şi datorită imperfecţiunii etanşării cilindrului motorul fiind rece şi uleiul în baia de ulei. 2a urmare, turaţia de pornire la mac este la 6G2 între 166...(66 rotFmin. +upă sursa de enerie folosită la pornire, se deosebesc următoarele metode de pornire : manuală ! cu manivală ", electrică ! cu demaror electric", pneumatică ! cu motor cu aer comprimat ", mecanică ! cu mas au'iliar". 2el mai des, la automobile se utilizează pentru pornire demarorul electric.
16(
-lectromotorul de pornire (demarorul) este un motor electric de curent continuu, care serveşte la rotirea arborelui cotit pentru pornirea motorului automobilului, transform$nd eneria electrică în enerie mecanică. 0rborele cotit este antrenat de un pinion montat pe a'ul demarorului, care anrenează o coroană dinţată dispusă pe volant. 2uplarea pinionului cu volantul se realizează la acţionarea cheii de contact pe pozitia demaror, iar dupa pornirea motorului decuplarea trebuie să se facă automat. Mecanismul de cuplare poate fi cu inerţie, mecanic sau electromanetic cu bobină de cuplare, această din urmă variantă fiind cel mai des înt$lnită la automobile. +ecuplarea automată se realizează cu ajutorul unui cuplaj unisens ce transmite mişcarea de la arborele motorului electric la pinionul de cuplare nu şi invers. Pentru a uşura pornirea motoarelor, mai ales a mac&ului, în orice anotimp, la orice temperatură a mediului ambiant, se folosesc un şir de procedee au'iliare, carea au ca scop atinerea rapidă a temperaturii de autoaprindere fie pe cale termică, fie pe cale dinamică ! mărirea vitezei unhiulare a arborei cotit ". %iura 16.1: chema de principiu a instalaţiei de pornire Procedeele au'ilare sunt: • încălzirea enerală a motorului • încălzirea aerului aspirat cu rezistenţe electrice • bujie de incandescenţă montată într&o cameră separată a mac&ului • instalaţie cu termostart
1O.2 ?ntreţinerea instalaţiei de pornire Pentru asiurarea unei porniri uşoare a motorului este necesar să se respecte unele reuli de întreţinere leate de demaror ,dar şi de bateria de acumulare ,astfel: &se verifică starea bornelor şi conductoarelor de leatură cu bateria de acumulatoare 8 acestea se dezo'idează şi se un cu un strat subţire de unsoare consistentă, periodic!16666&19666 Dm" 8 &verificarea fi'ării demarorului pe motor !se face la aceeaşi periodicitate" 8 &bateria de acumulare să fie bine încărcată pentru a putea furniza curentul necesar pornirii, mai ales pe timp rece, şi să nu fie suprasolicitată prin porniri dese şi de lună durată 8 &la pornire nu se vor face mai mult de /&3 încercări cu o durata de 9 s cu pauze între ele de /6 s 8dacă motorul nu porneşte, se face o pauză de 16&19 minute pentru refacerea potenţialului bateriei, după care se fac iarăşi (&/ încercări cu pauze de 1&( minute între ele 8 dacă totuşi nu porneşte , se determină şi înlătură cauzele !carburaţie,aprindere" şi apoi se face pornirea , pentru a evita descărcarea bateriei 8 &pe timp rece, se iau măsuri suplimentare de pornire ,eventual prin preîncălzirea motorului, iar la autoturisme prin acţionarea prealabila cu manivela pentru Uruperea uleiuluiX 8 &motoarele mari pot fi pornite pe timp rece , cu dispozitive speciale , montate în locul manivelei 8 &periodic la 16666&19666 Dm , se face unerea cu unsoare a pinionului şi a arborelui filetat 8 &se va evita stropirea cu lichide, iar la spălarea motorului, se protejează demarorul cu o folie de material plastic 8
16/
&distanţa între pinion şi volant trebuie să fie de (&3 mm şi se verifică periodic, iar la nevoie se relează 8 &contactul cu cheie şi conductoarele aferente se controlează periodic, îndeosebi fi'area bornelor de leatură sşi funcţionarea 8 &se controlează periodic, cuplarea releului electromanetic şi modul de culisare a pinionului de către furcă 8 &la pornire, mai ales pe timp rece, este indicat să se decupleze ambreiajul pentru micşorarea forţelor rezistente date de antrenarea pinioanelor cutiei de viteze care se rotesc în uleiul de transmisie din carter , a cărui viscozitate este mărita iarna. a instalaţia de pornire dotată cu bujii incandescente se recomandă : &utilizarea bujiilor recomandate de firma constructoare 8 &verificarea periodică !16666&19666"Dm, a stării leăturilor electrice funcţionării lor !în cca /6 s să atină temperatura de preîncălzire "8 starea lor se poate constata şi prin palpare !bujiile care răman reci ,dupa conectarea lor în circuit , sunt defecte"8 &controlul şi dianosticarea temeinică, se face prin măsurarea rezistenţei ohmice a fiecărei bujii incandescente 8 aceasta să un depăşească 6,9 ohm 8 bujiile arse, au rezistenta ohmica de valoare infinită , iar la cele scurtircuitate I zero 8 timpul de încălzire , după conectarea contactului cu cheie să un depăşească /6 s.
1O.* Defectele 3n e0ploatare 'i repararea instalaţiei de pornire +efectele în e'ploatare înreunează sau chiar fac imposibilaă pornirea motorului. Motorul are pornirea greoaie din următoarele motive : !ăderea de tensiune normală , dar curentul absorbit este mare în sarcină , datorită frecărilor dintre rotor şi stator prin uzarea bucşelor de bronz !laărele arborelui " , încovoierii arborelui rotorului , ripării pinionului de cuplare , scurtcircuitării înfăşurărilor sau a colectorului , arderii armăturii sau bornelor releului electromanetului ,precum şi arderii colectorului ,uzării sau ripării periilor în culisele lor . >emedierea constă în demontarea demarorului de pe motor , dezasamblarea , curaţirea cu răzuitoare şi p$nză ! un cu produse petroliere , mai ales la bobinaje , rotor şi releu", controlul scurtcircuitelor pe stand de probe special , şi după necesitate, înlocuirea bucşelor de bronz, îndreptarea arborelui, verific$nd centrarea lui pe strun , deriparea pinionului !curăţirea şi unerea filetului ", şlefuirea pe strun a colectorului cu h$rtie abrazivă foarte fină şi curăţirea izolatiei dintre lamele cu o lamă de lăţime corespunzătoare .)ventualele scurtcircuite ale înfăşurărilor statorului se înlătură prin refacerea izolaţiei 8 dacă sunt la rotor, se face înlocuirea lui. a releul electromanetic, se face dezo'idarea armăturii şi bornelor, iar in caz de scurtcircuit, se izolează sau se înlocuieşte bobinajul !operatiile de demontare&montare a releului sunt mai dificile , ceea ce impune mai multă atentie ". Periile se deripeaza sau se înlocuiesc dacă uzura depăşeste 1F/ din înălţimea lor normală . +upă reparare , demarorul se supune încercărilor la mersul în ol şi în sarcină pe standul special . +acă curentul absorbit va fi mic la mersul în ol şi în sarcin, defecţiunile constau în uzarea periilor sau întreruperea înfăşurărilor statorului sau rotorului !indusului" care se înlătură după cum s&a arătat mai sus . +acă curentul absorbit este mare şi în ol, cauzele sunt frecările mari ale rotorului pe stator !uzarea bucşelor de sprijin ale arborelui, încovoierea arborelui" sau scurtcircuitarea bobinajelor. >emedierea se face ca mai sus . !ăderea de tensiune mare este provocată de o'idarea bornelor sau terminalelor ,conductoarelor slăbite sau defecte. 2ăderea de tensiune să un depăşească 6,(E pe fiecare porţiune de circuit şi de 6,9 E pe întreul circuit : curentul absorbit să un depăşească valoarea prescrisa. >emedierea constă în dezo'idarea leăturilor dintre demaror şi baterie şi unerea lor cu un strat de unsoare : celelalte cone'iuni se dezo'ideaza şi se str$n .2onductoarele defecte se izolează sau se înlocuiesc.
163
11. $ransmisia automobilului ransmisia are rolul de a transmite momentul motor la roţile motoare, modific$ndu&i, în acelaşi timp, şi valoarea în funcţie de variaţia rezistenţelor la înaintare. ransmisia este compusă din: ambreiaj, cutia de viteze, reductorul&distribuitor, transmisia lonitudinală, transmisia principala !anrenajul în unhi", diferenţial, arborii planetari şi transmisia finală.
11.1 Ambreiajul Ambreiajul face parte din transmisia automobilului şi este intercalat între motor şi cutia de viteze, permite la pornirea motorului decuplarea acestuia de oranele transmisiei, la pornirea automobilului de pe loc permite cuplarea proresivă a motorului care se afla în funcţiune , cu celelalte orane ale transmisiei, care în acel moment stau pe loc, permite cuplarea şi decuplarea în timpul mersului automobilului a motorului cu transmisia, la schimbarea treptelor de viteze, protejeaza la suprasarcini celelalte orane ale transmisiei. 0mbreiajul trebuie să îndeplinească anumite condiţii, şi anume: &să permită decuplarea completă a motorului de transmisie pentru ca schimbarea treptelor de viteză să se facă fără şocuri8 &să necesite la decuplare eforturi reduse din partea conducatorului8 &să asiure în stare cuplată o îmbinare perfectă !fără patinare" între motor şi transmisie8 &să permită eliminarea căldurii care se produce în timpul procesulul de cuplare !ambreiere" prin patinarea suprafeţelor de frecare8 &să permită cuplarea suficient de proresivă pentru a se evita pornirea brusca de pe loc a automobilului8 &să fie c$t mai uşor de întreţinut şi relat &să ofere siuranţă în funcţionare
1& volant8 (& discul condus al ambreiajului8 /& placa de presiune8 3& urechile placii de presiune8 9& urechile din carcasa placii de presiune8 4& parhiile de debreiere8 <& mansonul rulmentului de presiune8 5& rulmentul de presiune8 =& arcurile ambreiajului8 16& arniture termoizolanta8
169
11& carcasa placii de presiune8 1(& orificii de evacuare a uleiului %iura 11.1 : ambreiajul mecanic 0mbreiajele se pot clasifica după mai multe criterii 9 &principiul de funcţionare &tipul mecanismului de acţionare & modul de comandă +upă principiul de funcţionare, ambreiajele pot fi: &mecanice !cu frictiune" &hidrodinamice&combinate &electromanetice. +upă tipul mecanismului de acţionare, ambreiajele pot fi: &cu actionare mecanică &cu acţionare hidraulica &cu acţionare pneumatică &cu acţionare electrică. +upă modul de acţionare ambreiajele pot fi : & cu comandă neautomată & cu comandă automată
%iura 11.(: 0mbreiaj cu comandă hidraulică
monodisc
cu
arcuri
periferice
1& pedala ambreiajului8 (& tija pompei centrale8 /& cilindrul pompei8 3& pistonul pompei8 9& arcul pistonului8 4& conducta8 <& cilindru receptor8 5& pistonul cilindrului receptor8 =& tija cilindrului receptor8 16& furca de debreiere8 11& şurub de relaj8 1(& arc8 1/& arcul pedalei8 13& arc8 19& discul condus8 14& placa de presiune8 1<& arcul ambreiajului8 15& p$rhie de debreiere 1=& şurub (6& manşonul şi rulmentul de presiune (1& carcasa ambreiajului8 ((& carcasa discului de presiune
Ambreiajul mecanic funcţioneaza pe baza forţelor de frecare care apar între două sau mai multe perechi de suprafeţe sub acţiunea unei forte de apăsare !e'. +isc de ambreiaj, placa de presiune, volant". Părţile componente ale unui ambreiaj mecanic sunt rupate astfel: &partea conducătoare &partea condusă &mecanismul de acţionare.
164
Partea conducătoare a ambreiajului este solidaraă la rotaţie cu volantul motorului, iar partea condusă cu arborele primar al cutiei de viteze. 0mbreiajele mecanice utilizate se clasifică după mai multe criterii: &după forma eometrică a suprafeţelor de frecare, pot fi: &cu discuri, !cele mai răsp$ndite la autovehicule", &cu conuri &speciale. &după numărul discurilor conduse, pot fi: &cu un disc !monodisc", &cu două discuri &cu mai multe discuri. &după numărul arcurilor de presiune şi modul de dispunere a lor pot fi: &cu mai multe arcuri dispuse periferic &cu un sinur arc central !simplu sau tip diaframă" &după modul de obţinere a forţei de apăsare, pot fi: &simple !cu arcuri", &semicentrifue ¢rifue. &după tipul mecanismului de acţionare, pot fi cu acţionare: &mecanică &hidraulică &cu servomecanisme &automată Ambreiajul monodisc cu arcuri periferice datorită construcţiei simple şi a reutăţii reduse este cel mai des folosit. Ambreiajul monodisc cu arc central tip diafragmă are diaframa formată dintr&un disc de oţel subţire, prevăzut cu tăieturi radiale. 0rcul diaframa îndeplineşte funcţia arcurilor periferice c$t şi funcţia p$rhiilor de decuplare. %uncţionarea acestui tip de ambreiaj este prezentată în fiura alăturată: %iura 11./ : funcţionarea ambreiajului mecanic Decuplarea : la acţionarea pedalei de către conducătorul automobilului, mişcarea se transmite la furca de decuplare care deplasează rulmentul de presiune < către arcul central de tip diaframă 9. #n acest mod, placa de presiune 3 este depărtată de volantul ( şi discul de ambreiaj / este eliberat astfel înc$t prin ambreiaj nu se transmite moment motor spre cutia de viteze
16<
!uplarea: la eliberarea pedalei arcul central tip diaframă împine placa de presiune spre volant realiz$nd cuplarea şi transmiterea momentului motor prin ambreiaj. #ntre rulmentul de presiune şi zona centrală a arcului central tip diaframă e'istă un joc ce corespunde unei deplasări a pedalei în care nu se realizează decuplarea. 0ceastă deplasare poartă numele de cursa liberă a pedalei ambreiajului şi are o importanţă deosebită : dacă este prea mare ambreiajul nu poate decupla, iar dacă este prea mică ambreiajul nu poate cupla ! patinează".
?ntreţinerea 3n e0ploatare a ambreiajului ucrările de întreţinere ale ambreiajului sunt : unerea rulmentului de presiune , numai la rulmenţi cu resoare , • • unerea bucşelor , verificarea şi relarea cursei libere a pedalei , • • relarea jocului dintre rulmentul de presiune şi p$rhiile de decuplare Periodicitatea principalelor operaţii de întreţinere este prezentată în tabelul următor : *peraţia 2ontrolul şi restabilirea nivelului lichidului din rezervorul mecanismului de acţionare hidraulic Eerificarea dacă orificiul de aerisire din capacul rezervorului este astupat ;nerea a'ului pedalei Eerificarea tensiuni arcurilor de reducere de la pedală şi cilindrul receptor >elarea cursei libere a pedalei
Periodicitatea , Dm echivalenţi Rilnic: rezervorul trebuie să fie plin cu lichid Rilnic 9666 16666 16666
E)>-%-20>)0 - >)0>)0 2;>)- -H)>) 0 P)+0)- 0MH>)-0;;2ursa liberă a pedalei este corespunzătoare c$nd ambreiajul transmite momentul motor fără patinare , cu pedala în poziţia liberă , şi c$nd decuplează complet cu pedala apăsată . >elarea cursei libere a ambreiajului este necesar să se facă periodic , deoarece , prin uzura arniturilor de frecare , ea se micşorează . Eerificarea cursei libere a pedalei ambreiajului se face cu ajutorul unei rile al cărei capăt se sprijină pe podea alături de pedala ambreiajului . >ila se reazămă cu suportul pe podeaua caresoriei . 2u ajutorul reperelor se compară cursa pedalei cu cursa liberă indicată pentru automobilul respectiv . +upă montarea rilei pe podea se deplasează cursorul p$nă c$nd se sprijină pe pedală . #n acest fel , deplasarea pedalei se va face în contact permanent cu rila şi deci , prin deplasarea unuia din cele doua repere se poate citi direct deplasarea pedalei , celălalt reper răm$n$nd fi' . e deplasează prin apăsare pedala împreună cu cursorul , p$nă în momentul în care ambreiajul începe să decupleze . 0cest moment se simte prin mărirea forţei necesare deplasării în continuare a pedalei . +istanţa între cele două cursoare reprezintă cursa liberă a pedalei şi se citeşte direct în milimetri pe scara radată a rilei. )a trebuie să fie de (6&96mm , în funcţie de tipul automobilului . >elarea cursei libere a pedalei ambreiajului se face în mod diferit în funcţie de automobil . +e obicei cursa liberă a pedalei se relează prin modificarea lunimii tijelor care transmit mişcarea de la pedală la furca de decuplare . #n cazul ambreiajului cu mecanism de comandă cu acţionare hidraulica cursa liberă a pedalei se datoreşte jocului dintre tija şi pistonul cilindrului principal.
165
>)0>)0 *2;;- +-?>) >;M)?; +) P>)-;?) - P>@--) +) +)2;P0>) Pentru o funcţionare corespunzătoare a ambreiajului, trebuie ca toate p$rhiile de decuplare să se ăsească în acelaşi plan, pentru ca , la decuplare, ele să vină simultan în contact cu rulmentul de presiune. ocul dintre rulmentul de presiune şi capetele interioare ale p$rhiilor de decuplare se poate rela : &cu ajutorul şurubului de la capătul interior al p$rhiei de decuplare8 &cu ajutorul piuliţei ! în acest caz rulmentul de presiune este înlocuit cu un inel de rafit, iar p$rhiile au fi'at la partea interioară discul "8 &cu ajutorul piuliţei care se înşurubează sau deşurubează pe buton8 &cu ajutorul piuliţei care apropie sau depărtează partea centrală a p$rhiei de decuplare de carcasa ambreiajului. ocul dintre rulmentul de presiune şi p$rhiile de decuplare se relează, de obicei, după reparaţii. a verificarea şi relarea poziţiei p$rhiilor de decuplare se procedează astfel: &se roteşte arborele cotit al motorului p$nă c$nd apar două p$rhii în dreptul ferestrei de vizitare din carterul ambreiajului8 &se apasă pedala p$nă c$nd rulmentul de presiune atine capetele p$rhiilor. +acă rulmentul a atins o sinură p$rhie , acestea se relează , astfel înc$t să fie atinse deodata. ocul dintre p$rhii şi rulmentul de presiune se verifică cu o sondă&calibru, care se introduce pe r$nd, în interstiţiile dintre capetele interioare ale p$rhiilor şi rulment.
Defectele 3n e0ploatare ale ambreiajului +efectele în e'ploatare ale ambreiajului se pot manifesta sub forma : ambreiajul patinează sau nu cuplează8 ambreiajul nu decuplează8 ambreiajul cuplează cu smucoturi sau face zomot. mbreia7ul patinează sau nu cuplează. +efectul se constată mai ales la deplasarea automobilului în treapta de priză directă cu viteză redusă, c$nd motorul este accelerat, turaţia sa creşte brusc fără ca viteza automobilului să se marească sensibil. +efectul poate avea mai multe cauze: & lipsa cursei libere a pedalei & e'istenţa uleiului pe suprafeţele de frecare & slăbirea sau decălirea arcurilorde presiune & uzura accentuată a arniturilor de frecare mbreia7ul nu decuplează. +efectul se manifestă la schimbarea trptelor de viteze cînd arborele cotit nu se decuplează de transmisie, fiind însoţit de un zomot puternic, mai ales la încercarea cuplării treptei - sau treptei de mers înapoi. 2auzele pot fi : & cursa liberă la pedală prea mare & deformarea discului de frecare & derelarea p$rhiilor de decuplare & ruperea p$rhiilor de decuplare & defecţiunile mecanismului de acţionare hidraulic mbreia7ul cuplează cu smucituri sau face zgomote puternice. +efectul se datorează următoarelor cauze principale : & sparerea discului de presiune & slăbirea sau ruperea arcurilor amortizorului de torsiune & ruperea niturilor de fi'are a arniturilor de frecare
"epararea ambreiajului Discul condus . a discul condus al ambreiajului pot aparea următoarele defecte :
16=
uzura arniturilor de frecare , • deformarea discului , uzura ăurilor pentru niturile arniturilor de frecare • uzura ăurilor pentru bolţurile distanţiere . • ;zura arniturilor de frecare se stabileşte prin măsurarea cu şublerul8 arniturile uzate se înlocuiesc . +eformarea discului se stabileşte prin măsurarea bătăii frontale cu comparatorul: dacă discul e deformat , se strunjeste arnitura de frecare pe ad$ncimea de ma'imum 1 mm . ;zura ăurilor pentru niturile arniturilor de frecare se stabileşte cu ajutorul unui calibru&tampon iar înlăturarea defectului se face prin introducerea unor nituri noi , care se refuleaza p$nă la umplerea ăurilor . #n cazul uzurii ăurilor pentru bolţurile distanţiere , se alezează cu un alezor şi se introduc bolţuri distanţiere majorate . +iscul condus se rebuteaza dacă prezintă : fisuri, rupturi, ruperea a mai mult de două arcuri de presiune sau a mai mult de trei arcuri ale butucului . Discul de presiune. Pot apărea următoarele defecte : • rizuri pe suprafaţa de lucru , • deformarea discului , • uzura sau deteriorarea locaşului p$rhiei , uzura ăurilor pentru bolţul suportului , • uzura suprafeţelor laterale de hidare în carcasă , • • spărturi ale urechilor hidajelor şi bosajelor de centrare a arcurilor . >izurile pe suprafaţa de lucru sau deformarea discului se pot stabili vizual , iar uzura prin măsurarea cu şublerul sau, în caz de uzură neuniformă, cu comparatorul. 0baterea ma'imă admisă de la planeitate este de 6,1 mm .0ceste defecte se elimină prin strunjirea suprafeţei de lucru a discului respect$nd cota minimă admisă . +eteriorarea locaşului p$rhiei se constată vizual , iar uzura prin măsurarea cu şublerul. >econdiţionarea constă în frezarea locaşului la cota ma'ima admisă şi folosirea a două şaibe compensatoare cu rosimea de 6,<66& 6,<<9mm . ;zura ăurilor pentru bolţul suportului se măsoara cu un calibru&tampon . 0ceste defecte se elimină prin alezarea locaşului şi folosirea de bolţ majorat. ;zura suprafeţelor laterale de hidare în carcasă se măsoara cu şublerul 8 suprafeţele uzate se încarcă cu sudură o'iacetilenică , apoi se ajustează prin frezare la cota nominală . părturile şi rupturile urechilor hidajelor şi bosajelor de centrare a arcurilor se stabilesc vizual , iar recondiţionarea constă din sudură o'iacetilenică , urmată de ajustare la nivelul materialului de bază. +iscul de presiune se rebutează : c$nd rizurile sau crăpăturile suprafeţelor de lucru un dispar prin strunjire p$nă la cota minima 8 în cazul spărturilor sau rupturii ce afectează corpul discului . <1rg9iile de decuplare . Pot apărea următoarele defecte : • uzura suprafeţei de acţionare , uzura locaşurilor pentru bolţurile de hidare , • • uzura suprafeţelor laterale în zona de contact . uprafaţa de acţionare uzată se recondiţionează prin încărcare cu sudură electrica şi se rectifică la cota nominală . ;zura locasurilor pentru bolţurile de hidare se stabileşte vizual şi se măsoară cu un calibru&tampon . >econdiţionarea constă în alezarea şi folosirea de bolţuri majorate . ;zura suprafeţelor laterale în zona de contact se măsoară cu şublerul8 recondiţionarea constă în frezarea ambelor suprafeţe , respect$nd cota minima şi folosirea a doua şaibe compensatoare. P$rhiile de decuplare se rebutează dacă prezintă : fisuri , spărturi ale corpului tijei, indiferent de mărime şi poziţie. :urca de decuplare . a furca de decuplare pot apărea următoarele defecte : uzura locaşului sferic pentru bolţul cu cap sferic , • • uzura locaşului sferic pentru tija de comandă , •
116
uzura suprafeţei de fi'are a manşonului de decuplare , • deteriorarea ăurilor pentru şuruburile de fi'are a manşonului de decuplare . ;zura locaşului pentru bolţuri cu cap sferic se constată vizual şi se măsoară cu un calibru veria . >econdiţionarea constă dintr&o rectificare sferică a locaşului la cota de reparaţie , folosindu&se bolţ sferic la cotă majorată . ;zura locaşului sferic pentru tija de comandă se constată vizual şi se determină cu un calibru veria . >econdiţionarea constă în rectificarea sferică a locaşului la cota de reparaţii folosindu&se tijă de comandă recondiţionata la cota majorată . ;zura suprafeţei de fi'are a manşonului de decuplare se măsoară cu un calibru&tampon 8 recondiţionarea constă în rectificarea plană a ambelor suprafeţe şi folosirea a două şaibe compensatoare . +eteriorarea filetului ăurilor pentru şuruburile de fi'are a manşonului de decuplare se controlează cu un şablon . >econdiţionarea constă în lărirea şi ăurirea şi filetarea la cota majorata . %urca de decuplare se rebutează c$nd prezintă rupturi ale braţelor p$rhiei şi fisuri sau rupturi ale corpului p$rhiei !arcasa ambreia7ului . Pot apărea urmatoarele defecte : • fisuri , • crăpături , • rupturi , • uzura ăurii de centrare • abaterea de la planeitate a suprafeţei de aşezare . 2arcasa cu fisuri, crăpături sau rizuri se recondiţionează limitandu&se fisurile sau crăpăturile , prin e'ecutarea unor ăuri cu diametru de / mm , la distanţă de 16&19 mm de capetele fisurilor , pe o ad$ncime de 3&9 mm 8 urmează apoi o sudare o'iacetilenică şi ajustare prin pilire şi frezare p$nă la nivelul materialului de bază . ;zura ăurii de centrare se constată prin verificare cu un calibru&tampon 8 recondiţionarea constă în majorarea prin ăurire şi alezare şi folosirea unui ştift de centrare la cotă corespunzătoare . 0baterea de la planeitate a suprafeţei de aşezare mai mare de 6,65 mm se recondiţionează prin strunjirea suprafeţei de aşezare , pe ad$ncimea de ma'im 6,966 mm fără a depăşi însă cota minimă . 2arcasa ambreiajului se rebutează dacă prezintă rupturi sau spărturi cu o lunime pe contur mai mare de 166 mm şi care cuprind mai mult de două ăuri de prindere, fisuri şi crăpături care traverseaza două sau mai multe ăuri . Eerificarea ambreiajului sau a părţilor componente ale acestuia se face la demontarea completă sau în cazul în care se repară sau se înlocuieşte un oran defect . a montarea ambreiajului se verifică : &bătaia frontală a discului condus la o anumita rază prin introducerea unui dorn în canelurile butucului şi fi'area dornului între două v$rfuri de centrare8 bătaia frontală se citeşte pe comparatorul cu cadran . +acă bătaia frontală depăşeste limitele admise , discul se îndreaptă cu cheia 8 & echilibarea statica a discului condus cu ajutorul unui dispozitiv . )chilibrarea se realizează cu ajutorul unor plăcute, reduc$nd la minim tendinţa de rostoolire a discului, în orice p oziţie pe barele dispozitivului 8 & jocul radial şi jocul lateral între flancurile canelurilor a butucului ambreiajului şi a arborelui ambreiajului cu ajutorul unei lamele calibrate . &arcurile de presiune care trebuie să fie din aceiaşi rupa de sortare măsur$ndu&se lunimea în stare libera şi lunimea sub sarcină 8 •
11.2 Cutia de ite!e 111
Cutia de ite!e are rolul de modifica forţa de tracţiune a autovehiculului în funcţie de mărimea rezistenţei la înaintare. Motoarele cu ardere internă a automobilelor permit o variaţie limitată a momentului motor, respectiv a forţei de tracţiune. +in această cauză, automobilele echipate cu motoare cu ardere internă trebuie să fie prevăzute cu cutie de viteze cu scopul: &să permită modificarea forţei de tracţiune în funcţie de variaţia rezistenţelor la înaintare8 &să realizeze întreruperea îndelunată a leăturii dintre motor şi restul transmisiei în cazul în care automobilul stă pe loc cu motorul în funcţiune8 &să permită mersul înapoi al automobilului, fără a inversa sensul de rotaţie al motorului. 1& arbore ambreiaj8 (&arbore primar8 /& arbore secundar8 3,9,4,5& roţi pentru treptele de mers înainte solidare pe arborele primar8 <,1(& roţi pentru treapta de mers înapoi8 =,16,11,1/& roţi pentru treptele de mers înainte, libere pe arborele secundar8 13& sincronizator pentru treptele a -&a si a --&a8 19&sincronizator pentru treptele a ---&a si a -E&a8 14& pinionul conic al transmisiei principale8 %iura 11.3 : 2utia de vitezecu doi arbori 1<& diferenţial8 Cutia de ite!e a unui automobil trebuie să îndeplinească următoarele condiţii: &să prezinte o construcţie simplă, rezistentă şi să fie uşor de manevrat8 &să prezinte o funcţionare fără zomot şi să aibă un randament c$t mai ridicat8 &să aibă o rezistenţă mare la uzare8 &să fie uşor de întreţinut8 &să asiure calităţi dinamice şi economice bune8 &să prezinte siuranţă în timpul funcţionării. Clasificarea cutiilor de ite!e se poate face: &după modul de variaţie a raportului de transmitere &după modul de schimbare a treptelor de viteze. +upa modul de variaţie a raportului de transmitere, cutiile de viteze pot fi: &cu trepte !etaje", la care variaţia raportului de transmitere este discontinuă8 &continue sau proresive, care asiură între anumite limite o variaţie continuă a raportului de transmitere. +upă felul mişcării a'ei arborilor, cutiile de viteze cu trepte pot fi: &cu a'e fi'e !simple", la care arborii au a'a eometrică fi'ă 8 &planetare, la care a'ele unor arbori ai cutiei de viteze au o mişcare în jurul unui a' central. +upă numărul treptelor de viteza, cutiile de viteze pot fi cu trei, patru, cinci, sase sau chiar mai multe trepte. +upă modul de schimbare a treptelor de viteze, cutiile de viteze pot fi: &cu acţionare directă &cu acţionare semiautomată &cu acţionare automată. a soluţiile constructive totul în faţă sau totul în spate se utilizează cutii de viteza normale cu doi arbori. #n acest caz transmisia cardanică este eliminată din transmisia automobilului. 2utiile de viteze se compun din două mari părţi : mecanismul reductor ce are rolul de a modifica momentul motor transmis în funcţie de variaţia • rezistenţelor la înaintare
11(
mecanismul de acţionare ce are rolul de cupla perechile de roţi dinţate în scopul obţinerii diferitelor trepte de viteze Mecanismul reductor al cutiei de viteze se compune din : • doi sau trei arbori ! primar şi secundar sau primar, intermediar şi secundar " • roţi dinţate • laăre ! rulmenţi " • carcasă a cutiile de ite!e cu doi arbori, momentul se transmite de la ambreiaj la arborele primar 1 şi de aici, prin una din perechile de roţi, la arborele secundar 13. Pinionul conic 19 al arborelui secundar !pinionul de atac" anrenează direct cu coroana dinţată a diferenţialului. 2uplările diferitelor viteze se fac cu ajutorul mecanismelor de cuplare < si 16, precum şi cu roata mobila 11. +iferitele trepte de viteze se realizează astfel: &viteza a -&a: roata ( se cuplează cu roata 11 &viteza a --&a: roata / se cuplează cu roata = &viteza a ---&a: roata 3 se cuplează cu roata 5 &viteza a -E&a: roata 9 se cuplează cu roata 4 &mersul înapoi: se cuplează roţile (&11&1(&1/ •
1& arbore primar8 (, /, 3, 9, 4, 5, =, 11, 1(, 1/& roti dintate8 <, 16& mecanisme de cuplare8 13& arbore secundar8 19& pinion conic
%iura 11.9: chema cinematică a cutiei de viteze cu doi arbori
a cutiile de ire!e cu trei arbori momentul se transmite de la ambreiaj la arborele primar P , de aici prin anrenajul permanent 1,( la arborele intermediar - şi apoi la arborele secundar prin una din perechile de roţi sau direct de la arborele primar P la arborele secundar ! priza directă ". 2uplarea treptelor se face cu ajutorul manşonului m sau prin deplasarea roţilor dinţate 9 şi <. +iferitele trepte de viteza se obţin astfel: & viteza - : roata < se cuplează cu roata 5 & viteza -- : roata 9 se cuplează cu roata 4 & viteza --- : roata / se cuplează cu manşonul m & viteza -E : roata 1 se cuplează cu manşonul m & mersul înapoi : roata = se cuplează cu o roată ce nu este fiurată pe scema cinematică P I arbore primar - I arbore intermediar I arbore secundar 1,(,/,3,9,4,<,5, =, 16 I roţi dinţate m& manşon de cuplare
11/
%iura 11.4 : chema cinematică a unei cutii cu trei arbori
2uplarea treptelor se poate obţine prin: & roţi dinţate cu deplasare a'ială ! culisante " & roţi dinţate anranate permanent şi manşoane de cuplare simple & roţi dinţate anrenate permanent şi sincronizatoare 2uplarea cu sincronizare înseamnă că manşonul se cuplează cu dantura de cuplare a roţii dinţate numai după ce vitezele uniulare s&au ealat. 0utomobilele moderne utilizează această soluţie deoarece prezintă mai multe avantaje : & se elimină şocurile & dispar zomotele & creşte durabilitatea & scade consumul de carburant prin micşorarea intervalului de timp în care motorul nu este cuplat cu roţile motoare & se uşurează conducerea automobilului Mecanismul de comandă este prevăzut cu două dispozitive: dispozitivul de fi'area a treptelor şi dispozitivul de zăvor$re a treptelor. %iura 11.<: mecanisnul de comandă a cutiei de viteze Maneta 1 este prevăzută cu articulaţia sferică 5, pentru a putea oscila în locaşul sferic din capacul < al cutiei de viteze, cu scopul de e'ecutării operaţiilor de cuplare a treptelor. #n capacul < pot culisa tijele 9 şi 4, pe care sunt fi'ate furcile 3 şi respectiv /. Pentru cuplarea unei trepte, conducătorul deplasează maneta 1 în plan transversal, în dreapta sau st$na ! săeţile 0&0 ", astfel înc$t capătul inferior al manetei să intre în locaşul în formă de ; al tijei 9 sau 4. 0poi, prin deplasarea manetei în plan lonitudinal, înainte sau înapoi ! săeţile H&H ", tija culisează şi deplasează odată cu ea furca pe care o poartă, cupl$nd treapta corespunzătoare. >ezultă că, pentru cuplarea unei trepte, sunt necesare două operaţii : selectarea ! aleerea treptei " şi cuplarea propriu&zisă a treptei. +ispozitivul de fi'are a treptelor e'clude posibilitatea autocuplării şi autodecuplării treptelor menţin$nd cutia de viteze într&o anumită treaptă sau la punctul mort at$t timp c$t un intervine conducătorul auto. %iura 11.5: dispozitivul de fi'are a treptelor a automobile, dispozitivele de fi'are cele mai răsp$ndite sunt cele cu bilă. %iecare tijă culisantă / are la partea superioară trei locaşuri semisferice în care intră bila 1 apăsată de arcul (. ocaşurile e'treme corespund celor două trepte pe care le realizaeză tija respectivă, iar cel din mijloc poziţiei neutre. +istanţele dintre aceste locaşuri trebuie astfel alese înc$t să asiure anrenarea roţilor dinţate ale fiecărei trepte pe toată lunimea dinţilor. %iura 11.= : dispozitivul de zăvor$re
113
+ispozitivul de zăvor$re ! blocare" a treptelor e'clude posibilitatea cuplării simultane a două sau mai multe trepte. ijele culisante 1 sunt prevăzute în plan orizontal, pe partea interioară cu c$te un locaş semisferic, iar între tije este prevăzut zăvorul (. #n poziţie neutră, toate locaşurile se află pe aceeaşi linie, între zăvor şi locaşuri e'ist$nd un joc. #n cazul deplasării unei tije, ea va acţiona asupra zăvorului scoţ$ndu&l din locaşul lui şi obli$ndu&l să intre în locaşul celeilate tije , bloc$nd&o astfel .
Cutia de ite!e automată. 0cest tip de cutie de viteze este formată din convertizorul de cuplu ! ambreiaj hidrodinamic ", ambreiaje umede în ulei, sisteme cu lamele de fr$nare a ambreiajelor şi mai multe mecanisme planetare ! reductoare cu pinion planetar, platou port&sateliţi cu /&3 sateliţi şi coroană cu dantură interioară". 1& arbore de intrare (& arbore de ieşire /& arbore coa'ial cu arborele de intrare
3& pinion planetar 9& sateliţi 4& coroană cu
dantură interioară <& platou port& sateliţi Pentru ca un mecanism planetar simplu să poată constitui o transmisie, trebuie ca unul din cei trei arbori să devină arbore conducător, altul arbore condus, iar al treilea să poat fi imobilizat ! cu ajutirul unei fr$ne sau al unui ambreiaj ". %iura 11.16 : schema constructivă a unui mecanism planetar #n raport cu cutiile normale, cele planetare prezintă avantajele : & trecerea de la o viteză la alta se face mai uşor & viteza medie a automobilului creşte, schimbarea treptelor făc$ndu&se fără pauze & funcţionare silenţioasă & se pretează la automatizare & permit obţinerea unor rapoarte de transmitere mari la dimensiuni de abarit mici #n acelaşi timp, însă, cutiile de viteze planetare au o construcţie complicată care cere precizie mare de e'ecuţie, echilibraj perfect şi montaj de precizie.
?ntreţinerea cutiei de ite!e • • • • • • •
#ntreţinerea cutiei de viteze constă în următoarele lucrări: controlul fi'ării cutiei pe carterul ambreiajului sau pe cadru verificarea str$nerii piuliţelor de la flanşa arborelui secundar verificarea etanşeitatii carterului prin observarea locurilor pe unde au loc pierderi de ulei controlul zomotelor cu stetoscopul controlul funcţionării dispozitivelor de fi'are şi zăvor$re relarea mecanismului de comandă a treptelor resarea articulaţiilor mecanismului de comandă
119
controlul şi completarea nivelului uleiului • schimbarea lubrifiantului din carter a automobile cu comanda la distantţă a cutiei de viteze şi la cele cu maneta pe coloana volanului, trebuie să se releze, periodic, lunimile tijelor intermediare pentru a se aduce în concordanţă cu poziţia pinioanelor din cutia de viteze. ;nerea cutiei de viteze se face cu ulei special pentru transmisie. chimbarea uleiului constă în olirea celui uzat sşi umplerea p$nă la nivel cu altul proaspăt. +e reulă, nivelul uleiului în carter trebuie să fie la marinea inferiora a orificiului de umplere. Periodic, se controlează nivelul lubrifiantului în carter, care trebuie să fie la nivelul orificiului de alimentare. +easemenea, atunci c$nd instrucţiunile de e'ploatare prevăd, se fac iînlocuirea în funcţie de anotimp !iarna&vara" a uleiului, chiar dacă rulajul prevăzut nu a fost realizat. •
Defectele 3n e0ploatare ale cutiei de ite!e +efectele în e'ploatare ale cutiei de viteze se pot manifesta sub forma: blocarea cutiei de viteze, răm$nerea cutiei într&o treapta, fără posibilitatea de a mai cupla alta, autodecuplarea cutiei de viteze, schimbarea cu zomot a treptelor la demaraj, cu ambreiajul decuplat complet, zomot continuu mai puternic la mersul în plină sarcină, zomot asemănător unui huruit puternic sau unei trosnituri, cu intentii de blocare a cutiei de viteze, bătaie ritmică: schimbarea reoaie a treptelor. >locarea cutiei de ite!e. +efectul se manifestă mai ales, la pornirea din loc sau la mersul înapoi, ca urmare a deteriorarii dispozitivului de zăvor$re a treptelor sau din cauza ruperilor de dantură. Defectarea dispozitivului de zăvor1re a treptelor poate duce la cuplarea a două trepte în acelaşi timp rezult$nd o blocare a cutiei de viteze. +efectul se elimină prin înlocuirea pieselor uzate. &uperea dinţilor pinioanelor conduce la blocarea cutiei de viteze, atunci c$nd framente din dantura spartă se înţepenesc între dinţii pinioanelor. 2auzele ruperii dinţilor pinioanelor pot fi: solicitări mari, datorită ambreierilor bruşte, manevrări reşite ale manetei de comandă, oboseala materialului şi uzuri avansate. #nlăturarea defectului se poate face numai într&un atelier de reparaţii prin înlocuirea pinioanelor cu dinţii rupţi. "ăm%nerea cutiei de ite!e 3ntr#o treaptă: fără posibilitatea de a mai cupla alta. +efectul se datoreşte mai multor cauze, mai importante fiind: ruperea manetei de schimbare a treptelor, ruperea furcilor de cuplare sau tijelor culisante, defectarea dispozitivului de zăvor$re şi conelarea uleiului pe timp de iarna. &uperea manetei de sc9imbare a treptelor de viteze se poate datora oboselii materialului sau manevrărilor bruşte, îndeosebi iarna, c$nd uleiul de transmisie din carter este prea vîscos. +acă maneta s&a rupt deasupra articulaţiei sferice, pentru a se putea continua drumul p$nă la atelierul de reparaţie, se va folosi o cheie tubulara ori o ţeavă&introdusă pe capatul manetei&cu ajutorul căreia se vor schimba treptele. +acă maneta s&a rupt sub articulaţia sferică, trebuie demontat capacul cutiei de viteze şi scos capătul rupt al manetei pentru a preveni producerea unei avarii:se introduce, apoi, în treapta înt$i sau a doua de viteza cu ajutorul unui levier, după care se montează la loc capacul, ţi, debreind, se porneşte motorul, continu$ndu&se, apoi, drumul p$nă la atelierul de reparaţie, fără a se mai schimba treapta. &uperea furcilor de cuplare sau a ti7elor culisante se produce datorită oboselii materialului, schimbărilor bruşte sau manevrărilor forţate c$nd uleiul este conelat. +efectul se constată prin faptul că deşi maneta se poate manevra, totuşi nu se realizează cuplarea treptelor. +acă se produce ruperea unor bucăţi din furcă, acestea pot cădea în carterul cutiei de viteze, put$nd să pătrundă între roţile dinţate, distru$nd dantura sau chiar fisur$nd carterele. Pentru a se preveni producerea unor astfel de deteriorări, la imposibilitatea cuplării pinioanelor se debreiază şi se opreşte motorul. Autodecuplarea cutiei de ite!e (Psare din ite!aQ) defectul se poate datora următoarelor cauze: defectarea dispozitivului de fi'are a treptelor, danturilor pinioanelor şi danturilor de cuplare !craboţii" uzate accentuat, rulmenţi cu jocuri mari, jocuri a'iale mari ale pinioanelor pe arborele secundar.
114
Defectarea dispozitivului de fixare a treptelor se produce ca urmare a slăbirii arcurilor sau a ieşirii bilelor din locaşurile lor, precum şi uzării tijelor culisante. +efecţiunea conduce la autodecuplarea treptei. +efectul se elimină înlocuindu&se părţile uzate ale dispozitivului de fi'are. Czura excesiva a rulmenţilor conduce la jocuri mari care determină neparalelismul cutiei de viteze. +efectul se datoreşte unui număr mare de cauze: unerea insuficientă, e'istenţa unor impurităţi în ulei, montaj prea str$ns, centrarea incorectă a cutiei de viteze faţă de motor etc. S/imbarea cu !gomot a treptelor la demaraj: cu ambreiajul complet decuplat. 2auza defecţiunii o poate constitui uzura sau deteriorarea sincronizaritoarelor: îndeosebi se uzează inelele de blocare. +atorită funcţionării necorespunzatoare a sincronizatoarelor, cuplarea treptelor se face cu zomot, datorită faptului că vitezele unhiulare ale elementelor, în momentul cuplării, nu mai sunt eale. Rgomot continuu mai puternic la mersul 3n plină sarcină. Manifestarea se datoreşte uzurii sau deteriorării rulmenţilor arborilor. +e asemenea, ea poate apărea şi la montajul prea str$ns, fiind urmată de încălziri locale ale laărelor şi, eventual, de riparea rulmenţilor. Rgomot asemănător unui /uruit puternic sau unei trosnituri: cu intenţii de blocare a cutiei de ite!e. 0ceste manifestări se datorează sparerii corpurilor de rostoolire ale rulmenţilor. >ătaia ritmică. +efecţiunea se datoreşte ruperii danturii roţilor dinţate. +acă zomotul este la fel de puternic în oricare dintre trepte, înseamnă că s&a produs ruperea danturii roţilor dinţate permanent anrenate, fi'e pe arbori. #n cazul în care ruperea danturii s&a produs la o roată dinţată liberă pe arbore şi care se cuplează cu ajutorul unui sincronizator, bătăia apare numai într&o anumită treaptă, c$nd se cuplează roata respectivă. 2ontinuarea drumului se va face cu automobilul remorcat p$nă, la atelierul de reparaţii.
"epararea cutiei de ite!e #n scopul stabilirii pieselor ultilizate şi a celor apte de a fi recondiţionate, oranele componente ale cutiei de viteze se verifică şi se controlează, iar rezultatele se înscriu în fişe de constatări şi măsuratori. Carterul cutiei de ite!e. Pot apărea urmatoarele defecte: fisuri ale carterului, uzura locaşului din faţă pentru a'ul de mers înapoi, uzura locaşului din spate pentru a'ul de mers înapoi, deteriorarea filetului ăurilor pentru fi'area capacului cutiei de viteze, a capacelor arborelui primar şi arborelui intermediar şi a capacului pentru vitezometru, deteriorarea filetului ăurilor pentru fi'area carterului reductorului, ştirbiri ale bosajelor ăurilor filetate. :isurile carterului se constată prin e'amen vizual şi control prin ciocănire. +acă fisurile sunt mai mici de 96 mm sau nu traversează mai mult de două ăuri, carterul se recondiţioneaza prin sudare o'iacetilenică şi refacerea suprafeţelor afectate de fisuri la forma şi dimensiunile iniţiale. Czura locaşurilor pentru axul de mers înapoi se măsoara cu calibre&tampon: locaşurile uzate se alezează la cote majorate şi se foloseste un a' de mers înapoi la cote majorate. :iletul găurilor deteriorat se recondiţioneaza prin majorarea ăurilor şi refiletarea la cotă majorată sau prin încărcarea cu sudură a ăurilor, ăurirea şi refiletarea la cota nominală. +ocaşurile rulmenţilor arborilor cutiei de viteze uzate se recondiţioneaza prin: alezare la o cota majorată& bucşare !bucşe montate cu str$nere prin presare"&prelucrarea alezajului la cota nominală: metalizare, urmata de prelucrarea la cota nominală. !arterul cutiei de viteze se rebutează dacă prezintă spărturi şi rupturi de orice natură şi poziţie, fisuri care leaă două alezaje pentru rulmenţi, fisuri mai mari de 96 mm sau care traversează mai mult de două ăuri. Arborele primar. Pot apărea urmatoarele defecte: uzura suprafeţei locaşului 1 pentru sprijinirea arborelui secundar: uzura suprafeţei ( de fi'are a rulmentului din carterul cutiei de viteze, uzura în lăţime a canelurilor / pentru butucul discului ambreiajului, uzura fusului de hidaj 3 în arborele cotit, uzura suprafeţei de alunecare 9 a inelului de
11<
etanşare, ştirbiri ale suprafetei de lucru a dinţilor de anrenare 4 sau cuplare, încovoierea sau torsionarea arborelui, uzura în rosime a dinţilor de anrenare < , uzura în rosime sau la capete a dinţilor de cuplare 5, fisuri de orice natură sau poziţie. Czura suprafeţei locaşului pentru spi7inirea arborelui secundar se măsoară cu un tampon sau un micrometru de interior: defectul se elimină prin rectificare la cotă majorată. >econdiţionarea suprafeţei se poate face şi prin cromare, după care se rectifică la cota nominală. Czura în lăţime a canelurilor pentru butucul arborelui ambreia7ului se măsoara cu un şablon, iar dacă scade sub o anumita lăţime, arborele se rebutează. Czura suprafeţei de fixare a rulmentului din carterul cutie de viteze se măsoară cu un micrometru de e'terior sau calibru potcoavă: defectul se elimină prin cromare, metalizare cu pulberi metalice sau metalizare cu s$rmă şi rectificare la cota nominală. Czura fusului de g9ida7 în arborele cotit se măsoară cu un micrometru de e'terior: defectul se elimină prin cromare sau metalizare cu pulberi şi rectificare la cota nominală. Atirbirile suprafeţei de lucru a dinţilor de angrenare sau cuplare se e'aminează vizual. uprafaţa se recondiţioneaza prin polizarea marinilor ştirbirilor, dacă defectul nu depăşeste (9A din suprafaţa dintelui şi c$nd nu apare la doi dinţi alăturaţi. rborele primar se rebutează în cazul următoarelor defecte: fisuri sau rupturi de orice natură8 rupturi ale dinţilor8 încovoierea sau torsionarea arborelui8 uzura în rosime a dinţilor de anrenare sau de cuplare, peste o anumită valoare8 uzura la capete a dinţilor de cuplare, peste o anumită limit8 e'folierea canelurilor. Arborele intermediar9 Pot apărea următoarele defecte: uzura fusului 1 pentru rulmenţi, uzura suprafeţei de contact ( cu roata dinţată dublă, uzura suprafeţei de contact / cu roata dinţată pentru treapta a ---&a şi roata dinţată a anrenajului permanent, uzura fusului 3 pentru rulment, uzura alezajului 9 pentru colivia rulmentului cu role&ace, ştirbiri ale suprafeţei de lucru a dinţilor 4, încovoierea sau torsionarea arborelui <, uzura în rosime a dinţilor danturii 5, uzura în rosime a dinţilor danturii =, uzura în rosime a dinţilor danturii 16, uzura în rosime a dinţilor danturii 11, fisuri de orice natură sau poziţie. Czura fusurilor pentru rulmenţi se măsoară cu un micrometru de e'terior sau calibru potcoavă8 defectul se elimină prin cromare şi rectificare la cota nominală. Czura suprafetelor de contact cu roţile dinţate se măsoara cu micrometru de e'terior sau calibru potcoavă8 defectul se elimină prin cromare şi rectificare la cota nominală, c$nd se folosesc roţi dinţate cu diametru interior la cota nominală, sau prin cromare şi rectificare la cotă majorată, c$nd se folosesc roţi dinţate la o treaptă de reparaţie. Czura în grosime a dinţilor danturii roţilor se măsoară cu un calibru special pentru dantură. +acă cota peste trei dinţi este sub limita admisă, arborele nu se recondiţioneaza ci se rebutează. :isurile de orice natură sau poziţie se controlează prin feroflu'. +aca apar fisuri, arborele nu se recondiţionează ci se rebutează. Atirbirile suprafeţei de lucru a dinţilor se e'aminează vizual. 0rborele se recondiţioneaza prin polizarea marinilor ştirbirilor dacă nu depăşesc (9A din suprafaţa dintelui şi nu se produc la doi dinţi alăturaţi. Arborele secundar. Pot apărea următoarele defecte: uzura suprafeţei de centrare a canelurilor pentru flanşa arborelui şi suportul mufelor de cuplare a treptelor8 uzura în rosime a canelurilor pentru suportul mufelor de cuplare a treptelor8 uzura suprafeţelor de lucru a rulmenţilor cu role&ace pe care se sprijină roţile dinţate8 uzura fusurilor pentru rulmenţii de sprijin8 fisuri de orice natură8 încovoierea şi torsionarea arborelui. Czura suprafeţelor de centrare a canelurilor se măsoară cu micrometrul de e'terior sau cu calibru potcoavă. +acă dimensiunile sunt sub limita admisă, arborele nu se recondiţioneaza ci se rebutează. Czura în grosime a canelurilor se măsoara cu micrometrul pentru dantură. +aca cota este sub limita admisa, arborele nu se recondiţioneaza ci se rebutează. Czura suprafeţelor de lucru ale rulmenţilor cu role)ace pe care se spri7ină roţile dinţate se măsoară cu un micrometru de e'terior sau cu un calibru potcoavă. 0rborele se recondiţioneaza prin cromare dură şi rectificare la
115
cota nominală, metalizare cu pulberi metalice şi rectificarea la trepte de reparaţie, înlocuirea rolelor&ace iniţiale cu unele av$nd diametrul majorat şi folosirea unei roţi dinţate recondiţionate. Czura fusurilor pentru rulmenţii de spri7in se măsoară cu un micrometru de e'terior sau cu un calibru potcoavă. 0rborele se recondiţionează prin rectificare de uniformizare, cromare dură şi rectificare la cota nominală. :isurile de orice natură se controleaza prin feroflu'.0rborele fisurat se rebutează. ?ncovoierea arborilor se măsoară cu un dispozitiv cu comparator. Hătaia radială la prindere între v$rfuri nu trebuie să depăşească o anumită valoare precisă. 0rborele nu se recondiţionează. "econdiţionarea roţilor dinţate. Oin$nd cont de comple'itatea problemelor ridicate de danturări, nu este indicat a se recondiţiona danturile roţilor dinţate.tirbirile mici se îndepartează cu o maşină portabilă cu piatră abrazivă. uprafeţele laterale funcţionale se recondiţionează prin cromare, urmată de rectificare. +acă uzurile sunt mari, suprafeţele se rectifică, iar diferenţa de cotă la montaj se compenseaza prin şaibe plane. 0lezajele butucilor roţilor dinţate se recondiţionează prin cromare, urmată de rectificare la cota nominală. a uzuri mari, se pot bucşa, prelucr$ndu&se, apoi, la cota nominală. #n fiura alăturată este reprezentată roata dinţată a treptei a E&a de la cutia de viteze 0Y&56 şi locurile unde pot apărea defecte: uzura locaşului 1 pentru arborele secundar8 uzura danturii de cuplare (, ştirbiri ale suprafeţei de lucru / a dinţilor, uzura în rosime a dinţilor danturii de anrenare 3, fisuri ale roţii 9. Czura aleza7ului pentru arborele secundar se măsoară cu un micrometru de interior sau cu un calibru tampon,8 defectul se elimină prin rectificarea alezajului la treapta de reparaţie. Czura danturii de cuplare se poate manifesta prin: uzura în rosime a dinţilor de cuplare, uzura la capete a dinţilor de cuplare. >oţile dinţate nu se recondiţionează: se rebutează dacă cota peste trei dinţi sau lăţimea danturii sunt sub limitele prescrise. Atirbirile suprafeţei de lucru a dinţilor se îndepărtează prin polizarea marinilor ştirbirilor dacă nu depăşesc (9A din suprafaţa dintelui sau nu apar la doi dinţi alăturaţi. +a uzura în grosime a dinţilor danturii de angrenare, roata dinţată nu se recondiţionează: se rebutează c$nd cota peste patru dinţi este sub valoarea prescrisă. :isurile în orice poziţie se controlează prin feroflu'. >oata se rebutează c$nd din urma controlului apar fisuri. erificarea cutiei de ite!e. a asamblarea cutiei de viteze se verifică: & poziţionarea roţilor pe arbori & jocul a'ial al roţilor libere pe arbori & jocul dintre inelele 1 si / de blocare ale sincronizatorului şi carcasa ( & mărimea anumitor relaje, prin utilizarea corectă a şaibelor, a arniturilor şi a inelelor care asiură jocul funcţional normal al rulmenţilor & jocul a'ial al arborilor, relat la un anumit moment rezistent de rotaţie libera !de e'emplu, la cutia de viteze 0Y 9&/9, jocul a'ial al arborelui intermediar este de 6,65&6,61( mm, la moment rezistent de 1,6B.1,9 ?m" & jocul lateral al furcilor în canale !la cutiile de viteze de le >oman jocul este de 6,1 mm pentru fiecare parte" & poziţionările reciproce ale danturilor arborilor "eglarea cutiei de ite!e. #n eneral, la cutiile de viteze, se relează jocul a'ial al rupului sincronizatoare !cu ajutorul şaibelor şi al inelelor compensatoare", rulmenţii arborilor şi poziţia arborilor.
11=
11.* "eductorul#distribuitor "olul reductorului#distribuitor . 0utomobilele destinate să lucreze în condiţii rele de drum sau pe terenuri accidentate au de învins rezistenţe mari şi pentru a folosi întreaa reutate a lor drept reutate aderentă acestea se construieasc cu toate punţile motoare.
%iura 11.11 : reductorul distribuitor 1& flanşă8 (& arbore primar8 /& pinionul arborelui primar8 3& pinionul arborelui secundar pentru puntea spate8 9& arbore secundar8 4& tamburul fr$nei de m$nă8 <, 11& roţi dinţate de pe arborele intermediar8 5& roata dinţată de pe arborele secundar al punţii faţă8 =& carter8 16& arborele secundar8 1(& arborele intermediar 1/& mufa de cuplare a punţii faţă8 Pentru transmiterea momentului motor la toate punţile motoare, automobilele sunt echipate cu un distributor sau cu un reductor&distribuitor. +istribuitorul are rolul de a distribui momentul motor la punţile motoare şi în acelaşi de timp a&l şi modifica. Prin mărimea raportului de transmitere şi folosirea interala a reutăţii sale ca reutate aderentă, automobilul va putea să urce pante de 96&46A va putea trece prin terenuri rele etc. >eductoarele&distribuitoare se clasifică după modul de prevenire a Ucirculaţiei de puteriX în transmisia automobilelor. +acă la un moment dat, la una dintre punţi nu este asiurată aderenţa, se poate ca roţile de la o punte să patineze şi de la cealaltă să alunece, adică să fie împinse sau t$r$te. Prin aceasta forţele tanenţiale de la aceste roţi îşi schimbă sensul, devenind din forţe motoare forţe de fr$nare. #n această situaţie, roţile rămase motoare, în afara rezistenţelor la înaintare tebuie să învină şi forţele de fr$nare apărute, rezult$nd o Ucirculaţie de puteriX. +atoirtă acestui fapt, la automobilele cu tracţiune interală, apar următoarele dezavantaje: uzură sporită a pneurilor şi a oranelor transmisiei din cauză că prin ele se transmit puteri mult mai mari dec$t în cazul deplasării normale, scade randamentul transmisiei, se măreşte consumul de combustibil. Clasificarea reductoarelor#distribuitoare. +in punct de vedere al prevenirii circulaţiei de puteri reductoarele&distribuitoare pot fi: &cu dispozitiv de decuplare a punţii motoare anterioare &cu diferenţial intera'ial
1(6
&cu cuplaj unidirecţional !unisens"
11.+ $ransmisia longitudinală ( cardanică ) $ransmisia cardanică serveşte la transmiterea mişcării de la arborele secundar al cutiei de viteze la a'ul roţilor motoare ale automobilului, unhiul dintre aceste doua a'e fiind variabil.
%iura 11.1( : transmisie cardanică cu articulaţie riidă cu viteză unhiulară variabilă 1& furca lisantă8 (& cap canelat8 /& ţeava arborelui cardanic8 3& furcă8 9& flanşă8 4& crucea cardanului8 <& rulment8 5& inel de siuranţă8 =& arnitură8 16& furcă8 11& piuliţă8 1(& arnitură8 1/& inel despicat8 13& unător8 19& furcă Eariatia unhiului se datoreaza faptului că puntea din spate un este leata de cadrul automobilului, ci este suspendată pe arcuri, av$nd astfel posibilitatea de a&şi schimba poziţia faţă de cadru la cea mai mică încovoiere a arcurilor. ransmisia cardanică se compune din: &articulaţiile cardanice &arborele cardanic &sprijinirile intermediare Articulaţiile cardanice sunt mecanismele de leatură dintre doi arbori care se rotesc, a'ele acestora făc$nd un anumit unhi între ele.
%iura 11.1/ : 0rticulatie cardanica sincronă cu bile 1& arbore planetar8 (& arbore condus8 /, 3& furci8 9& lăcaş sferic8 4& bile de acţionare8 <& bila centrală8 5, =& ştifturi8 16& orificiu8 +in punct de vedere constructiv, articulaţiile cardanice se clasifică în: &articulaţii cardanice riide &articulaţii cardanice elastice +upă viteza unhiulară care se obţine la arborele condus, articulaţiile cardanice se clasifică în: &articulaţii cardanice cu viteză unhiulară variabilă &articulaţii cardanice cu viteză unhiulară constantă.
1(1
Arborele cardanic este confecţionat dintr&un tub de oţel care la capătul dinspre cutia de viteze are presat şi sudat un cap canelat iar la capătul celălalt are sudată furca articulaţiei cardanice de la arborele transmisiei principale.
?ntreţinerea transmisiei cardanice #ntreţinerea transmisiei lonitudinale cuprinde următoarele lucrari: • tr$nerea şuruburilor flanşelor de fi'are cu arborele secundar al cutieide viteze şi arborele pinionului de atac • ;nerea articulaţiilor cardanice şi a îmbinării canelate • Eerificarea fi'ării arborelui lonitudinal pentru a sesiza eventualele deformari
Defectele 3n e0ploatare ale transmisiei cardanice Pot apărea următoarele defecte: +ezechilibrarea arborilor lonitudinali I defectul se manifestă prin vibraţii pe timpul deplasării automobilului. e poate datora: dezlipirii plăcuţelor de echilibrare, deformării arborelui prin lovire, uzurii pronunţate a crucilor cardanice, e'istentei unui joc un mare între canelurile arborelui şi butucul furcii culisante, deformării flanşelor de prindere >uperea arborelui lonitudinal & dacă automobilul este pe loc, acest defect poate face ca automobilul să un pornească iar dacă este în mişcare poate duce la răsturnare dacă ruperea are loc pe partea dinspre cutia de viteze. a apariţia defectului, care este însoţit de un zomot puternic, se opreşte imediat automobilul, se demontează arborele lonitudinal rupt şi se remorchează automobilul p$nă la atelierul de reparaţii. 0cest defect apare datorită: manevrării necorespunzatoare a ambreiajului, uzurii articulaţiilor cardanice şi cedării materialului.
11.@ ,untea din spate motoare $ransmisia principală $ransmisia principală are rolul de a mări momentul motor transmis la roţile motoare. +e asemenea, transmisia principala transmite momentul de la arborele cardanic situat într&un plan lonitudinal al automobilului la semiarborii planetari, situaţi într&un plan transversal.
%iura 11.13 : chema cinematica de oranizare a transmisiei principale simple
1((
1& rulment8 (& pinion conic !pinion de atac"8 /& coroana dintată8 3& laăr de rulmenţi8 9, 5& arbore planetar8 4& şuruburi8 <& carcasa diferenţialului8 =& flanşă8 +upă numarul treptelor de schimbare a momentului motor transmisiile principale se împart în: &transmisii principale simple &transmisii principale duble +upă tipul anrenajelor transmisiile principale se împart în: &transmisii principale cu anrenaj conic &transmsii principale cu anrenaj cilindric &transmisii principale cu melc şi roată melcată
Diferenţialul Destinaţia diferenţialului. a deplasarea automobilului în viraj, roata motoare e'terioară parcure un spaţiu mai mare dec$t roata motoare interioară virajului. +iferenţialul este mecanismul care permite ca roţile motoare ale aceleiaşi punţi să se rotească cu viteze unhiulare diferite, d$nd astfel posibilitatea ca la deplasarea automobilului în viraje să parcură spaţii de lunimi diferite.
%iura 11.19 : schema diferenţialului 1& coroana diferenţialului8 (& caseta sateliţilor8 /& a'a sateliţilor8 3& sateliţii8 9& pinioane planetare8 4& a'e planetare8 <& roţi motoare8 5& pinion de atac a deplasare automobilului în linie dreaptă, deoarece drumurile descrise de cele două roţi motoare sunt eale, şi vitezele unhilare vor fi eale. #n acest caz, pinioanele planetare 9 vor avea vitezele unhiulare eale cu ale coroanei 1 iar sateliţii sunt imobilizaţi ! aceeaşi dinţi răm$n în permanenţă anrenaţi " e'ecut$nd o mişcare de revoluţie împreună cu carcasa diferenţialului ( . 0stfel, sateliţii sunt utilizaţi numai ca nişte piese de leătură pentru a transmite mişcarea de la caseta diferenţialului la arborii planetară 4 şi <. a deplasarea automobilului în viraj, coroana diferenţialului şi caseta se vor roti cu aceeaşi viteză unhiulară ca şi în linie dreaptă. >oata e'terioară virajului, are un drum mai lun de parcurs dec$t roata interioră, deci trebuie ca viteze unhiulare ale celor două pinioani planetare să fie diferite, acest lucru este posibil datorită e'istenţei sateliţilor 3 care capătă o mişcare de rotaţie în jurul a'ei lor proprii. 2u c$t diferenţa între vitezele unhiulare trebuie să fie mai mare, cu at$t turaaţia sateliţilor este mai mare. #n raport cu coroana care are viteză unhiulară constantă, un pinion planetar are viteză unhiulară mai mare iar celălat o viteză unhiulară mai mică.
1(/
Arborii planetari Destinaţia 'i clasificarea arborilor planetari. 0rborii planetari servesc la transmiterea momentului motor de la diferenţial la roţile motoare sau la pinioanele conducătoare ale transmisiei finale. Clasificarea arborilor planetari se face după solicitările la care sunt supuşi. olicitările arborilor planetari depind de modul de montare a capătului lor e'terior în carterul punţii motoare. #n funcţie de modul de montare al arborilor planetari în carterul punţii motoare, ei se împart în: &total descărcaţi de moment încovoietor &semiîncărcaţi &total încărcaţi cu moment încovoietor 0rborii planetari total descărcaţi sunt solicitaţi numai la torsiune de către momentul motor. #n acest caz butucul roţii motoare se montează prin intermediul a doi rulmenţi conici pe trompa carterului puntii din spate. #n această situaţie, solicitarea la încovoiere este preluata numai de carterul punţii motoare. oluţia cu arbori planetari total descărcarcaţi se utilizează la autocamioane şi autobuze. 0rborii planetari semiîncărcaţi se montează printr&un rulment dispus între butucul roţii şi carterul punţii motoare. 0ceşti arbori sunt solicitaţi la torsiune de momentul motor şi parţial la încovoiere. 0ceasta soluţie se utilizează la autoturisme şi la autocamioane uşoare. 0rborii planetari total încărcaţi se sprijină printr&un rulment, montat între arbore şi carterul punţii motoare. 0ceşti arbori sunt solicitaţi at$t la torsiune c$t şi la încovoiere. oluţia se utilizează iîn special la autoturisme.
$ransmisia finală $rasmisia finală amplifică momentul motor transmis roţilor şi în acelaşi timp, contribuie la micşorarea solicitărilor oranelor transmisiei dispuse înaintea ei. ransmisia finală se utilizează la automobilele la care raportul de transmitere al transmisiei pricipale, rezultat prin calcul, are o valoare prea mare. +in cauza limitării dimensiunilor de abarit a transmisiei principale se recure la transmisia finală dispusă dupa diferenţial. ransmisiile finale se utilizează la unele autotobuze si autocamioane rele. Clasificarea transmisiilor finale. ransmisiile finale se clasifică după: &numărul de trepte &locul de amplasare &tipul anrenajului. +upă numărul treptelor, transmisiile finale pot fi: &simple &duble. +upă locul de amplasare, transmisiile finale pot fi: &dispuse l$nă diferenţial &dispuse l$nă roţile motoare +upă tipul anrenajului transmisiile finale pot fi: &cu roţi dinţate &cu arbori &cu a'e fi'e &planetare 2onstrucţia transmisiei finale. a automobile se utilizează transmisii finale simple, cu roti dinţate cu arbori cu a'e fi'e, plasate l$nă roţile motoare. ;nele automobile folosesc transmisii finale de tip planetar.
1(3
?ntreţinerea punţii din spate #ntreţinerea punţii motoare din spate constă în : controlul nivelului, completarea şi schimbarea uleiului de transmisie din carter, verificarea etanşeităţii carterului, relarea rulmenţilor transmisiei principale şi ai diferenţialului, verificarea şi relarea anrenării roţilor dinţate ale transmisiei principale. !ontrolul şi completarea nivelului uleiului de transmisie din carter se face periodic8 lubrifiantul trebuie să fie p$nă la nivelul orificiului de alimentare. #n cazul în care nivelului uleiului un este corespunzător, se va completa cu ulei de transmisie de acelaşi tip. Sc9imbarea uleiului de transmisie din carterul punţii spate se face la termenele date de crtea tehnică a automobilului şi constă în olirea lubrifiantului şi umplerea p$nă la nivel cu ulei proaspăt de tip corespunzător. olirea se face printr&un orificiu dispus la partea inferioară a carterului şi astupat cu unbuşon filetat. -ntroducerea uleiului în carter se face, în eneral, printr&un orificiu astupat tot cu un buşon filetat şi plasat la înălţimea la care trebuie să fie nivelul lubrifiantului. &eglarea rulmenţilor pinionului de atac se face prin modificarea numărului adausurilor ! şaibelor " de relare sau în alt mod. Eerificarea relării rulmenţilor pinionului de atac se face prin măsurarea cu dinamometrul a momentului care trebuiee aplicat pinionului pentru a se roti. #n cazul relării corecte, încălzirea rulmenţilor în timpul funcţionării un trebuie să depăşească <6&56G 2. &eglarea rulmenţilor casetei diferenţialului se face cu compensatorii mobili care se reazămă în inele e'terioare ale rulmenţilor sau cu ajutorul unor arnituri de relare dispuse între inelele e'terioare ale rulmenţilor şi capacele rulmenţilor. ocul se poate constata prin măsurarea cuplului necesar rotirii diferenţialului. &eglarea angrena7ului transmisiei principale. >oţile dinţate ale transmisiei principale tebuie să fie relate astfel înc$t dinţii să calce pe toată lunimea lor, iar între dinţi să e'iste un joc lateral prescris pentru fiecare transmisie. 0nrnarea corectă a roţilor se verifică după poziţia petei de contact între dinţi. #n acest scop, dinţii pinionului se acoperă cu un strat subţire de vopsea, după care pinionul se înv$rte în ambele sensuri. #n funcţie de poziţia urmei lăsate se apreciază dacă anrenarea este corectă sau un.
Defectele 3n e0ploatare ale punţii spate ransmisia principală poate prezenta ca defecte: • +eteriorarea sau ruperea pinionului de atac • riparea sau deteriorarea rulmenţilor transmisiei principale • ocul necorespunzător între pinion şi coroană +iferenţialul poate prezenta ca defecte : • ;zura e'cesivă sau deterioararea danturii pinioanelor satelit sau planetare • riparea sau deteriorarea rulmenţilor carcasei • >uperea a'ului sau crucii sateliţilor 0rborii planetari pot prezenta ca defecte : • ;zarea e'cesivă a canelurilor • >uperea arborilor planetari
"epararea punţii din spate
1(9
#nlocuirea pinionului are loc c$nd prezintă dfectele : crăpături sau fisuri indiferent de lunime sau poziţie8 ştirbiri ale suprafeţei de lucru a dinţilor8 uzura dinţilor în rosime, c$nd jocul lateral cu piesa conjuată depăşeşte o anumită valoare. econdiţionarea se face prin cromarea dură şi rectificare la cota nominală sau la cota treptei de reparaţie
12. ,untea din faţă 12.1 Destinaţie: condiţii impuse 'i clasificare Punţile din faţă: &preiau şi transmit cadrului sau caroseriei prin intermediul suspensiei, forţele şi momentele ce apar din interacţiunea roţilor cu calea8 &permit schimbarea direcţiei de deplasare a automobilului8 &la automobilele cu tracţiune interală sau la cele oranizate dupa soluţia [ totul în faţăX puntea din faţă este şi motoare, realiz$nd transmiterea flu'ului de putere al motorului de la transmisia lonitudinală sau arborele secundar al cutiei de viteze. 2ondiţiile ce trebuie satisfăcute de puntea faţă sunt: &să asiure o cinematică corectă roţilor în timpul oscilaţiei caroseriei8 &să asiure o bună stabilitate roţilor de direcţie8 &să asiure manevrarea uşoară a automobilului şi o uzură c$t mai mică a pneurilor8 &să aibă o reutate proprie mică8
1(4
&să fie suficient de rezistentă şi siură în e'ploatare. 2onstructiv, puntea din faţă motoare cuprinde: • mecanismele transmiterii flu'ului de putere la roţile motoare !transmisia principală, diferenţialul, arborii planetari, transmisia finală şi butucii roţilor"8 • mecanismul de hidare pentru preluarea şi transmiterea forţelor şi momentelor reactive între roţi şi cadru sau caroserie8 • fuzetele şi pivoţii prin care acestea se articulează de mecanismul de hidare cu posibilitatea de oscilaţie într&un plan neorizontal, necesară schimbării direcţiei de mers. 2onstructiv puntea din faţă nemotoare se simplifică prin eliminarea mecanismelor de transmitere a flu'ului de putere a motorului. +upă tipul mecanismului de hidare, determinat de caracterul suspensiei roţilor, puntea din faţă poate fi: &riidă I cu oscilaţie dependentă a roţilor8 &articulată I cu oscilaţie independentă a roţilor. Mecanismele transmiterii flu'ului de putere al motorului pot fi: & 0rticulaţii bicardanice cu cruce. & 0rticulaţii bicardanice cu cruce şi dispozitiv de centrare. & 2uplaj unhiular racta & 2uplaj unhiular \eiss & 2uplaj unhiular >zeppa & 2uplaj unhiular a'ial >zeppa & 2uplaj unhiular >zeppa cu deplasare a'ială telescopică. & 2uplaj unhiular a'ial tripod. tructural, arborii planetari au în componenţa lor: &cuplaje unhiulare: &cu elemente articulate &articulaţia bicardanică cu cruce !fi. 1(.1"8 &articulaţia bicardanică cu cruce şi dispozitiv de centrare !fi. 1(.("8 &cupajul racta !fi. 1(./". &cu elemente de rulare &cuplajul homocinetic \eiss !fi.1(.3" &cuplajele >zeppa !fi.1(.9" &cuplaje a'iale !tripodele" &cuplaje unhiular I a'iale.
%iura 1(.1 : 0rticulaţii bicardanice cu cruce. 1,( I furci e'terioare
1(<
%iura 1(.( : 0rticulaţii bicardanice bicardanice cu cruce şi dispozitiv dispozitiv de centrare. a articulaţiile bicardanice cu cruce, sincronismul transmiterii mişcării la unhiuri mari. ?u se asiură, deoarece furcile e'terioare 1 şi ( se înclină independent faţă de furca intermediară. Pentru înlăturarea acestui incon inconven venien ient, t, articu articulaţ laţiil iilee bicard bicardani anice ce sunt sunt prevăz prevăzute ute,, de obicei obicei,, cu dispoz dispoziti itive ve de centra centrare, re, care care asiur asiurăă o independenţă între cele două unhiuri prin menţinerea furcii intermediare în planul bisector al furcilor e'terioare. a articulaţia bicardanică din fiura 1(.(,a, dispozitivul de centrare este o cuplă tetramobila de tip sferă I cilindru, iar centrarea la articulaţia bicardanică din fiura 1(.(,b, cunoscută sub denumirea de cuplaj bicardanic homocinetic or I \arner, este asiurată de o cuplă tetramobilă superioară.
%iura 1(./ : 2uplaj unhiular racta 2uplajul racta asiură transmiterea sincronă a mişcării de rotaţie între arborii cuplaţi, prin intermediul cuplelor de translaţie. unt utilizate în special la antrenarea roţilor motoare şi de direcţie ale autocamioanelor destinate să ruleze în condiţii rele de teren.
1(5
%iura 1(.3 . 2uplaj 2uplaj unhiular unhiular \eiss. 1,( I furci8 / I bile laterale8 3 I bilă centrala8 9,4 I ştifturi.
%iura 1(.9 : 2uplaj unhiular unhiular >zeppa
%iura 1(.4 : 2uplaj unhiular a'ial >zeppa.
1(=
%iura 1(.< : 2uplaj unhiular unhiular >zeppa cu deplasare a'ială telescopică. telescopică.
%iura 1(.5 : 2uplaj unhiular a'ial tripod. 1 I aleţi sferici8 ( I fus element tripod8 / I carcasa8 3 I arbore. %uzete şi pivoţi %uzeta sau a'a roţii reprezinta osia de rezemare a butucului roţii. )a are secţiunea circulară. Pe ea se monteaza rulmentul butucului butucului roţii. )ste prevazută la capăt cu o porţiune filetată pentru piuliţele de fi'are şi relare a jocului din laărele cu rulmenţi. %iura 1(.= . ipuri ipuri constructive constructive de pivoţi pivoţi şi fuzete pentru punţi riide
ipuri constructive de punţi din faţă
1/6
%iura 1(.16 : 2onstrucţia unei punţi riide nemotoare. 1 I fuzeta8 (,/ I rulment cu role conice8 3 I levier !braţ" comandă caseta de direcţie8 9 I bară lonitudinală8 4 I suprafeţe de sprijin8 < I puntea faţă !rinda"8 5 I bara cone'iune!transversală"8 = I pivoţi8 16 I taler port saboţi8 11 I butuc roată
1/1
%iura 1(.11 . 2onstructia si schema cinematica a unei punti riide motoare.
%iuri 1(.1( : 2onstructia unei punti articulate nemotoare cu articulatii cilindrice
1/(
12.2 ?ntreţinerea punţii din faţă #ntreţinerea punţilor dinfaţă cuprinde lucrări de resare, de verificare a îmbinărilor subansamblurilor, str$nerilor şi jocurilor rulmenţilor şi pivoţilor, lucrări de verificare a nivelului uleiului de transmisie şi de schimbare a acestuia în cazul punţilor de direcţie şi motoare. resarea rulmenţilor şi a articulaţiilor duble cu role se efectuează după un parcurs de 9666 Dm echivalenţi, iar resarea rulmenţilor butucilor roţilor după 46666 Dm echivalenţi. Eerificarea nivelului uleiului de transmisie din carterul punţii combinate se efectuează după un parcurs de 9666 Dm echivalenţi, iar înlocuirea uleiului după (6666 Dm echivalenţi. Eerificarea jocului la pivoţi şi butucii roţilor, precum şi relarea acestuia se efectuează după un parcurs de (6666 Dm echivalenţi.
12.* Defectele 3n e0ploatare ale punţii din faţă #n e'ploatare, puntea din faţă poate prezenta următoarele defecte : încovoierea şi răsucirea sau ruperea punţii propriu&zise rupere fuzetei deteriorarea sau ruperea filetului fuzetei ruperea pivoţilor
1@.+ "epararea punţii din faţă
1//
1*. Sistemul de direcţie 1*.1 Destinaţia 'i condiţiile impuse istemul de direcţie asiură maniabilitatea automobilului, adică capacitatea acestuia de a se deplasa în direcţia comandată de către conducător, respectiv de a e'ecuta virajele dorite şi de a menţine mersul rectiliniu, atunci c$nd virajele un sunt necesare. chimbarea direcţiei de mers se obţine prin schimbarea planului !bracarea" roţilor de direcţie în raport cu planul lonitudinal al autovehiculului. istemul de direcţie trebuie sg asiure automobilului o bung manevrabilitate şi stabilitate. *bţinerea unor direcţii stabile presupune cg în afara aprecierii transmisiei direcţiei este necesar sg se ţing seama de autovehicul în ansamblu şi în special de poziţia roţilor de direcţie. ;n sistem de direcţie este considerat stabil dacg la deplasarea în curbg apar momente de redresare !stabilizare" care tind sg readucg roţile de direcţie la poziţia de mers în linie dreaptg. Ealoarea momentelor de redresare sunt în dependenţg directg cu valoarea unhiurilor de aşezare ale roţilor directoare. 2ondiţiile impuse sistemului de direcţie sunt: & să asiure o bună ţinută de drum !capacitatea acestora de a menţine direcţia de mers în linie dreaptă"8 & să permită stabilizarea mişcării rectilinii !roţile de direcţie, după ce virajul a fost efectuat, să aibă tendinţa de a reveni în poziţia mersului în linie dreaptă"8 & efortul necesar pentru manevrarea direcţiei să fie c$t mai redus8 & randamentul să fie c$t mai ridicat8 & şocurile provenite din nereularităţile căii de rulare să fie transmise la volan c$t mai atenuat8 & să permită relarea şi întreţinerea uşoare8 &să nu prezinte uzuri e'cesive care pot duce la jocuri mari şi, prin aceasta, la micşorarea siuranţei conducerii. Clasificarea sistemelor de direcţie
)'istă mai multe criterii de clasificare a sistemelor de direcţie din care enumerăm: a. +upă locul de dispunere a mecanismului de acţionare a direcţiei: & sisteme de direcţie pe dreapta8 & sisteme de direcţie pe st$na. b. +upă tipul mecanismului de acţionare: 1 I raportul de transmitere: & constant8 & variabil8 ( I tipul anrenajului: & mecanismele cu melc, & mecanismele cu şurub, & mecanismele cu manivelă & mecanismele cu roţi dinţate8 / I tipul comenzii: & mecanică, & mecanică cu servomecanism !hidraulic, electric, activ" c. +upă particularităţile transmisiei direcţiei: 1 I poziţia trapezului de direcţie în raport cu puntea din faţă: & anterior8 & posterior8 ( I construcţia trapezului de direcţie: & cu bară transversală de direcţie dintr&o bucată8 & cu bară transversală de direcţie din mai multe părţi8 d. +upă locul unde este plasat sistemul de direcţie : & direcţie la puntea din faţă8 & direcţie la puntea din spate8
1/3
& la ambele punţi. Eirajul automobilului este corect, adică roţile rulează fără alunecare c$nd toate descriu cercuri concentrice în centru de viraj 6. 0ceste centre trebuie să se ăseasca la intersecţia dintre prelunirea a'ei rotilor din spate şi a a'elor fuzetelor celor douaă roţi de direcţie. 0ceasta înseamnă că în viraj roţile de directie nu mai sunt paralele ci înclinate!bracate" cu unhiuri diferite. 0stfel unhiul de bracare i al roţii interioare este mai mare dec$t unhiul de bracare e al roţii e'terioare. %iura 1/.1 : schema virajului corect al automobilului
1*.2 Stabili!area roţilor de direcţie +intre măsurile constructive care dau naştere la momente de stabilizare, unhiurile de aşezare a roţilor şi pivoţilor au rolul cel mai important. #n acest scop, roţile de direcţie şi pivoţii roţilor fuzetelor de direcţie prezintă anumite unhiuri în raport cu planul lonitudinal şi transversal al automobilului . a pivoţii fuzetelor se deosebeste două unhiuri: unhiul de înclinare lonitudinală β şi unhiul de înclinare transversala F. >oţile de direcţie prezintă două unhiuri: unhiul de cădere sau carosaj F şi unhiul de converenţă þ. BNIB D- ?NCINA"- &NI$BDINA A ,I&$BBI T (SAB BNIB D- B) reprezintă înclinarea lonitudinală a pivotului şi se obţine prin înclinarea pivotului în aşa fel înc$t prelunirea a'ei lui să înt$lnească calea într&un punct 0, situat înaintea punctului H de contact al roţii. ;nhiul face ca după bracare, roţile de direcţie să aibă tendinţa de revenire la poziţia de mers în linie dreaptă. Prezenţa unhiului face ca manevrarea automobilului să fie mai rea, deoarece la bracarea roţilor,trebuie să se învină momentul stabilizator. Momentul stabilizator creşte cu c$t pneurile sunt mai elastice, deoarece reacţiunea laterală se deplasează mai mult, în spate, faţă de centrul suprafeţei de contact. BNIB D- ?NCINA"- $"ANS-"SA (A$-"A) A ,I&$BBI F dă naştere la un moment stabilizator ce acţionează asupra roţilor bracate. a bracare , datorită unhiului de înclinare transversală, roţile tind să se deplaseze mai jos, dar deoarece acest lucru nu este posibil întruc$t roata se sprijină pe drum , rezultă o ridicare a pivotului, respectiv a punţii din faţă împreună cu cadrul!caroseria". +eci la bracarea roţilor de direcţie, trebuie învins momentul de stabilizare ce apare datorită unhiului F, necesită pentru aceasta o creştere a efortului la volan, şi respectiv o înrăutăţire a manevrabilităţii automobilului. Momentul de stabilizare depinde de reutatea ce revine roţilor de direcţie şi de aceea se înt$lneşte sub denumirea de momentul de stabilizare a reutăţii. ;nhiul de înclinare transversală a pivotului conduce la micşorarea distanţei 2 intre punctul de contact al roţii cu solul şi punctul de intersectie a a'ei pivotului cu suprafaţa de rulare !distanţă denumită deport".
1/9
%iura 1/.( : unhiurile de aşezare ale roţilor şi pivoţilor Bng/iul de cădere sau carosaj F reprezintă înclinarea roţii faţă de planul vertical . 0cest unhi contribuie la stabilizarea direcţiei, împiedic$nd tendinţa roţilor de a oscila datorită jocului rulmenţilor. Prin înclinarea roţii cu unhiul F, reutatea ce revine ei r va da o componentă r şi o componentă orizontală @, care va împine tot timpul rulmenţii către centru, făc$nd să dispară jocul lor şi reduc$nd solicitările piuliţei fuzetei. a automobilele cu punţi riide, unhiul de cădere variază la trecerea roţilor peste denivelările căii de rulare, iar la unele automobile cu punţi articulate, unhiul de cădere variază cu sarcina. +e aceea, la unele automobile, unhiul de cădere trebuie măsurat cu automobilul încărcat cu o anumită sarcină, precizată în cartea tehnica a acestuia. Bng/iul de conergenţă sau 3nclinare a roţilor din faţă ρ este unhiul de înclinare în plan orizontal a roţii faţă de planul lonitudinal al automobilului.
%iura 1/./ : 2onverenţa roţilor de direcţie şi tendinţa de rulare diverentă a lor
1/4
#n practică, converenţa roţilor este e'primată prin diferenţa 2 C 0& H, în care 0 şi H reprezintă distanţele între anvelope sau jantele celor două roţi, măsurate în faţa şi în spatele roţilor, la nivelul fuzetelor sau la cel indicat în cartea tehnică. 2onverenţa roţilor este necesara pentru a compesa tendinţa de rulare diverentă a lor, cauzată de unhiul de cădere. 2onverenţa se alee astfel înc$t, în condiţiile normale de deplasare, roţile să aibă tendinţa să ruleze paralel. 2onverenţa este de 6&9 mm la autoturisme ajun$nd la autocamioane şi autobuze p$nă la 5&16 mm. a automobilele cu puntea motoare în spate mai e'istă o tendintă de rulare diverentă a roţilor, datorită faptului că pivoţii un sunt aşezaţi în planul roţii ci sunt deplasaţi spre interior cu distanţa l . #n timpul deplasării automobilului, fuzetele sunt împinse cu forţele % ı care vor acţiona în punctele p de aticulatie cu osia, iar rezistenţele de înaintare vor acţiona în punctele 2, care se ăsesc în planul median al roţilor. +in această dispunere rezultă la fiecare roată un moment M C > · , care va căuta să imprime roţilor o rulare diverentă. a autoturismele care au puntea motoare în faţă, tendinţa se petrece tocmai invers, adică roţile cauta să se închidă în faţă. +in această cauză la unele din aceste automobile, converenţa este neativă. endinta de rulare diverentă, cauzată de unhiul cădere, se e'plică prin deformarea pneurilor în contact cu calea. #n acest caz, ele au tendinţa de a rula la fel ca două trunchiuri de con cu v$rfuri în *1 şi *(. Prin înclinarea roţilor spre faţă, v$rfurile trunchiului de con imainare se deplasează în punctele *1 şi *( , anul$nd tendinţa de rulare diverentă a roţilor.
13.3 Construcţia sistemului de direcţie Pentru a se schimba traiectoria automobilului, conducătorul auto acţionează asupra volanului 1, !fi.." care transmite mişcarea prin intermediul coloanei volanului (, la melcul /, care anrenează cu sectorul dinţat 3. Pe a'ul sectorului dinţat se află levierul de direcţie !comandă" 9, care este în leătură cu bara lonitudinală de direcţie !comandă" 4. Prin rotirea sectorului dinţat, deci şi a levierului de direcţie, bara lonitudinală de direcţie va avea o mişcare a'ială care depinde de sensul de rotaţie a sectorului dinţat.
%iura 1/.3 . Părţile componente ale sistemului de direcţie Prin deplasarea a'ială a barei lonitudinale de direcţie, braţul fuzetei 11 va roti fuzeta = în jurul pivotului 16 şi o dată cu ea şi roata din st$na. eătura care e'istă între fuzeta = şi fuzeta 1/, prin intermediul levierelor 5 şi 13 şi bara transversală de direcţie <, va produce rotirea fuzetei 1/. Patrulaterul format din puntea propriu&zisă 1(, levierele fuzetelor 5 şi 13 şi bara transversală de direcţie < se numeşte trapezul direcţiei. Eolanul de direcţie este realizat, în eneral, din material plastic cu armătură metalică av$nd forma circulară cu 1&/ spiţe. 2oloana volanului este formată dintr&o bucată sau din două bucăţi, leate între ele printr&o articulaţie cardanică, în eneral riidă. oluţia din două bucăţi se foloseşte atunci c$nd caseta de direcţie nu se află pe direcţia a'ului volanului. +in motive de securitate, începe să se răsp$ndească la autoturisme soluţia cu coloana volanului deformabilă sub acţiunea unui şoc puternic. -n eneral s&a răsp$ndit soluţia coloanei telescopice, compusă din două tuburi, care devin telescopice la o anumită forţă a'ială. a unele automobile, poziţia volanului poate fi relată !prin deplasarea în direcţie a'ială şi înclinare cu un anumit unhi".
1/<
)lementele componente ale sistemului de direcţie se împart în două rupe, în funcţie de destinaţia lor, şi anume: & mecanismul de acţionare sau comandă a direcţiei, care serveşte la transmiterea mişcării de la volan la levierul de direcţie8 & transmisia direcţiei, cu ajutorul căreia mişcarea este transmisă de la levierul de direcţie la fuzetele roţilor
Mecanismul de acţionare a direcţiei 2ondiţiile impuse sistemului de direcţie sunt satisfăcute în mare măsură de construcţia mecanismului de acţionare, care trebuie să îndeplinească următoarele condiţii: &să fie reversibil pentru a permite revenirea roţilor de direcţie în poziţia corespunzătoare mersului în linie dreaptă după încetarea efortului aplicat volanului: &să aibă un randament ridicat I pierderile prin frecare în mecanismul de direcţie să fie c$t mai mici I în scopul unei conduceri mai uşoare. )ste indicat să aibă un randament mai mare la transmiterea mişcării de la volan la levierul de direcţie şi randament mai redus de la levier la volan pentru ca şocurile provocate roţilor de către nereularităţile căii de rulare să fie absorbite în mare măsură în mecanism şi să se transmită c$t mai atenuate la volan8 &să asiure caracterul şi valorile necesare ale raportului de transmitere8 &să aibă un număr minim de puncte de relare, cu posibilitatea obliatorie de relare a jocului dintre elementul conducător şi condus al mecanismului.
$ransmisia direcţiei 2onstrucţia transmisiei direcţiei este determinată de tipul constructiv al punţii directoare şi de locul unde sunt plasate roţile de direcţie.
$ransmisia direcţiei 3n ca!ul punţii rigide 2aracteristic pentru această soluţie !fi." este faptul că bara transversală de direcţie / este e'ecutată, de reulă, dintr&o sinură bucată. rapezul de direcţie, format din bara transversală /, levierele fuzetelor 3 şi partea centrală a punţii din faţă, este un trapez posterior. ijele şi p$rhiile care formează transmisia direcţiei sunt leate între ele prin articulaţii sferice, care mai au şi rolul de a elimina jocurile datorate uzării şi de a se amortiza şocurile transmise roţilor de direcţie de la calea de rulare.
1/5
%iura 1/.9 : ransmisia direcţiei în cazul punţii riide 1 I levierul de direcţie 8 ( I bară lonitudinală de direcţie 8 /& bară transversală de direcţie 8 3 I levierele fuzetelor 8 9& fuzete 8 4 I braţul fuzetei 8 < I mecanismul de acţionare 0rticulaţiile sferice se clasifică în funcţie de forma bolţului şi de sistemul de relare a jocului. Holţul poate avea capul sub formă sferică fi.. a şi c sau semisferică şi tronconică fi.. b. +upă sistemul de relare a jocului, articulaţiile sferice pot fi : & elastice8 & tip pană. #n cazul articulaţiilor elastice, jocurile datorate uzării sunt compensate automat cu ajutorul unui arc, care poate acţiona a'ial fi. au radial fi.
%i.1/.4 : ipuri constructive de articulaţii sferice 1 I bolţ8 ( I pastile 8 / I arcuri de compensare
1/=
-ntensitatea şocurilor care se transmit mecanismului de acţionare a direcţiei şi volanului depinde de tipul 136ervomechani al acestor articulaţii sferice. 0rticulaţiile sferice trebuie unse periodic, pentru aceasta prevăz$ndu& se cu un resor. #n ultima vreme pentru simplificarea întreţinerii, se folosesc pe scară tot mai lară articulaţiile sferice capsulate fi. . a aceste articulaţii partea sferică a bolţului şi pastilele au aplicate pe ele un strat din material plastic de cca. (,9 mm, imprenat cu bisulfură de molibden pentru reducerea frecării. 0rticulaţia este umplută la montare cu o unsoare pe bază de calciu şi capsulată.
$ransmisia direcţiei 3n ca!ul punţii articulate a autoturismele cu suspensie independentă a roţilor din faţă, este caracteristic faptul că bara transversală de direcţie este fracţionată în două sau mai multe părţi, pentru a permite separat fiecărei roţi oscilaţii pe verticală. #n fi.. este reprezentată transmisia direcţiei la care mecanismul de acţionare 1 imprimă levierului de direcţie ( o mişcare de rotaţie care se transmite p$rhiei unhiulare / care este articulată de bara transversală de direcţie compusă din două părţi 3 şi 9.
%iura 1/.< : ransmisia direcţiei la automobilele cu suspensie independentă a roţilor a soluţia din fi. b bara transversală de direcţie se compune dintr&o parte centrală 1 şi două părţi laterale 3, leate la braţele fuzetelor 9. ransmisia direcţiei mai cuprinde levierul de direcţie ( !136ervomech conducător" care primeşte mişcarea de la caseta / şi p$rhia pendulară 4. Hara transversală de direcţie din fi. c este compusă din două părţi ( şi 9, leate cu capetele interioare de levierul de direcţie central /, iar cu cele e'terioare de braţele fuzetelor 1 şi 4. )lementul conducător îl constituie levierul de direcţie < care prin intermediul barei 3 transmite mişcarea levierului central /. -n fi. d este reprezentată transmisia direcţiei la mecanismul de acţionare cu pinion şi cremalieră, care este o variantă a transmisiei cu levier central. a această soluţie levierul central, av$nd o mişcare de rotaţie, a fost înlocuit cu cremaliera 1 care are o mişcare de translaţie. +e la cremalieră, mişcarea este transmisă barelor laterale !bieletelor" ( care sunt articulate de braţele fuzetelor /. 6 soluţie asemănătoare este utilizată la foarte multe autoturisme.
136
13.4 Sisteme de direcţie asistate & & & &
Pentru uşurarea efortului la volan s&au introdus c$teva tipuri de sisteme de asistare ale direcţiei: asistarea hidraulică8 asistarea electro&hidraulică8 asistarea electrică8 asistarea activă.
Asistarea /idraulică istemul de acţionare a mecanismului de direcţie are următoarea componenţă: & rezervor de ulei8 & pompă de ulei8 & supapă de siuranţă !limitează creşterea presiunii în instalaţie"8 & distribuitor rotativ acţionat de coloana volanului8 & cilindru hidraulic cu piston8 & caseta de direcţie cu pinion şi cremalieră.
%iura 1/.5 : 2asetă de direcţie asistată hidraulic #n fiura 1/.5 sunt reprezentate c$teva elemente ale unui servomecanism de direcţie asistat hidraulic. %uncţionare: 0tunci c$nd volanul este manevrat coloana volanului transmite mişcarea la pinion şi acesta antrenează cremaliera. #n aceleşi timp coloana volanului acţionează şi distribuitorul rotativ care deschide circuitul spre cilindrul servomecanismului cu piston. rebuie menţionat că pistonul este solidar cu cremaliera. #n funcţie de sensul de rotire a volanului lichidul sub presiune ajune în cilindrul servomecanismului în dreapta sau st$na pistonului. 0stfel peste forţa de acţionare a şoferului se suprapune forţa dată presiunea uleiului şi acţionarea direcţiei se face mult mai uşor. +acă volanul nu se mişcă distribuitorul servomecanismului revine la poziţia iniţială şi întrerupe curerea uleiului spre cilindrul . Practic, distribuitorul servomecanismului se deschide numai c$nd volanul se înv$rte. ;n neajuns al acestui servomecanism de asistare se manifestă la viteze mari. #n această situaţie motorul are turaţia ridicată iar pompa hidraulică, care este antrenată de motor, furnizează uleiul la presiune ridicată şi ca urmare nivelul de asistare creşte. #n consecinţă, la volan nu mai apare aproape nici o rezistenţă iar şoferul are senzaţia că a
131
pierdut contactul cu drumul. Pentru evitarea acestui fenomen ![de plutireX" s&au realizat echipamente electronice care fac corecţiile necesare. Asistarea electro#/idraulică (sistemul serotronic) a acest servomecanism un echipament electronic controlează nivelul de asistare în funcţie de viteza autovehiculului !fiura ". 0stfel la viteze mici nivelul de asistare este ma'im iar la viteze mari asistarea este redusă şi ca urmare dispare senzaţia şoferului de pierdere a contactului cu calea de rulare.
#n fiură este prezentat un sistem de direcţie electro&hidraulic care are următoarea componenţă: 1& vitezometru8 (& calculator de bord8 /& distribuitor hidraulic rotativ8 3& casetă de direcţie cu pinion şi cremalieră8 9& pompă hidraulică8 4& rezervor de lichid8 <& racord fle'ibil8 5& coloana volanului. 0cest mod de asistare ridică nivelul de confort al şoferului şi totodată siuranţa circulaţiei.
Asistarea electrică (sistemul seroelectric) a această soluţie forţa de asistare este dată de un motor electric care este controlat electronic. istemul de asistare servoelectric !fiura " este superior sistemului de asistare electrohidraulic din punct de vedere al eficienţei eneretice, mărimii, costului şi întreţinerii. Momentul de torsiune aplicat de şofer asupra volanului este măsurat de către un senzor de torsiune. emnalul produs de acest senzor împreună cu semnalul produs de
%iura 1/.= : istemul de direcţie cu asistare electrică senzorul de viteză sunt transmise către )2; !)lectronic 2ontrol ;nit I calculatorul de bord" iar acesta decide privitor la sensul şi mărimea momentului de torsiune enerat de motorul electric.
Asistarea actiă
13(
0cest sistem realizează variaţia raportului de transmitere de la volan la roţi. a viteze mici raportul de transmitere se modifică astfel înc$t sunt necesare mai puţin de două rotaţii complete ale volanului pentru a mişca roţile de la un capăt al cursei la altul. 0stfel se îmbunătăţeşte confortul şoferului la efectuarea manevrei de parcare sau în trafic urban. a viteze mari raportul de transmitere se modifică astfel înc$t la unhiuri mai mari de rotaţie a volanului răspunsul roţii este mai mic cresc$nd stabilitatea. Pentru a ridica stabilitatea vehiculului calculatorul este leat şi de sistemul de control al stabilităţii !)P I )lectronis tabilit Proram". 2a urmare dacă derapează sistemul de direcţie activă reacţionează şi modifică poziţia unhiulară a roţilor pentru a stabiliza autovehiculul. +acă unhiul dat de direcţia activă nu este suficient pentru stabilizare atunci intervine şi )P care reduce, prin frînare uşoară, turaţia roţii care patinează şi de asemenea reduce şi turaţia motorului. istemul intervine numai atunci c$nd autovehiculul este în limită de stabilitate. +acă se petrece o defecţiune la oricare din sistemele de asistare a direcţiei prezentate mai sus volanul devine reu de manevrat dar nu se pierde controlul direcţiei chiar dacă efortul la volan creşte considerabil. #ntotdeauna răm$ne leătura mecanică de la volan la caseta de direcţie
1*.@ ?ntreţinerea sistemului de direcţie -"IICA"-A ,&RIKI-I "-C$IINII A "&KI&" DI"-C$&A"- UI C&"-C$A"-A ,&RIKI-I &ANBBI Poziţia roţilor directoare de la autoturismele +02-0 corespunde cu punctul mijlociu al casetei de direcţie, care se determină cu ajutorul unei cale 2C49mm . #n această poziţie nitul de pe cuplajul elastic trebuie să fie plasat în dreptul semnului marcat pe carcasa casetei de direcţie, iar volanul să se ăseasca în poziţia mediană faţă de direcţia de mers a autoturismului. +acă volanul nu se ăseşte în această poziţie, se corectează efectu$nd operaţiile: se demontează semicochiliile ornament ale volanului, capacul volanului şi piuliţa de fi'are8 se scoate volanul folosind e'tractorul H-> (1 H, se repoziţioneaza volanul, se str$ne piuliţa la un cuplu de 3,9 da? · m şi se remontează semocochiliile şi capacul volanului. -"IICA"-A UI C&"-C$A"-A &"IR&N$AI$KII CAS-$-I D- DI"-CKI-. *rizontalitatea casetei de direcţie are influenţă asupra unhiului de converenţă al roţilor directoare, de aceea este necesară verificarea şi corectarea periodică. Pentru verificarea şi corectarea orizontalităţii casetei de directie se e'ecută următoarele operaţii: & se aşează autoturismul pe platourile rotitoare de la postul de dianosticare, bloc$ndu&le pe poziţia zero & se montează cala 2C49mm în vederea asiurării poziţiei rectilinie a roţilor directoare şi se blochează volanul şi pedala de fr$nă pe poziţia acţionat. & se comprimă semipunţile faţă p$nă se asiură poziţia încarcată automobilului !cota +C-" A &ANBBI Pentru verificare se fac operaţiile: & se aduce automobilul pentru poziţia de mers în linie dreapta, respectiv se ăseste punctul mijlociu al direcţiei !pentru +02-0 1/66 folosim cala de 49mm"
13/
& & &
se fi'ează pe volan şi coloana volanului dispozitivul din fi. săeata indicatoare 1 se aşeaza în poziţia mijlocie a scalei ( a dispozitivului / se roteşte volanul / dreapta şi st$na, p$nă la poziţiile ma'ime în care acesta se manevreaza uşor !forţa de apăsare la volan ma'.1 +a?" se notează valorile în dreptul cărora ajune acul indicator, jocul volanului fiind eal cu diferenţa valorilor la cele două citiri. )fortul la volan poate fi determinat cu ajutorul unui dinamometru care se monteaza la spiţele volanului şi se trae de capătul liber al acestuia. Ealorile citite se compară cu valorile constructive ale fiecărui tip de automobile dianosticat.
1*. Defectele 3n e0ploatare ale sistemului de direcţie +efecţiunile sistemului de direcţie se pot manifesta sub forma : • Manevrarea volanului necesită un efort mare • >oţile de direcţie oscilează la viteze reduse • >oşile de direcţie oscilează la viteze mari • +irecţia trae într&o parte • +irecţia transmite volanului şocurile de la roţi • Romote anormale ale direcţiei "anevrarea volanului necesită efort mare. +efectul se poate datora următoarelor cauze : frecări mari în articulaţii8 frecări anormale în caseta de direcţie şi la pivoţii fuzetelor8 deformării a'ului volanului8 defecte ale pneurilor. &oţile de direcţie oscilează la viteze reduse. *scilaţia roţilor de direcţie la viteze mai mici de 46 DmFh se datorează cauzelor : presiune incorectă în pneuri8 pneuri de dimensiuni diferite8 roţi neechilibrate, oranele sistemului de direcţie sunt uzate8 rulmenţii roţilor au joc mare8 osia din faţă deplasată8 suspensia defectă ! arcuri desfăcute sau rupte, amortizoare defecte"8 cadru deformat8 eometria roţilor incorectă. &oţile de diecţie oscilează la viteze mari. 2auzele sunt similare cu cele care produc oscilaţii la viteze reduse, în plus mai intervin : jocuri insuficiente la fr$nele din faţă8 dezechilibrarea sau deformarea roţilor din spate8 suporţii motorului slăbiţi sau defecţi Direcţia trage într)o parte. 2auzele pot fi : pneurile roţilor din faţă nu au aceeaşi presiune sau nu sunt identice ca mărime8 fr$nele sunt relate incorect8 cadrul este deformat8 unul din arcurile suspensiei din faţă are ochiul foii principale rupt. Direcţia transmite volanului şocurile de la roţi. %enomenul apare în special la deplasarea pe drumuri cu denivelări datorită : presiunii prea mari în pneuri8 dezechilibrării roţilor8 amortizoarelor defecte8 uzării sau relării incorecte a oranelor sistemului de direcţie. 8gomote anormale ale direcţiei. 2auzele ce conduc la zomote anormale por fi : jocuri e'cesive în articulaţiile transmisiei direcţiei8 slăbirea coloanei volanului şi a suportului acestuia sau a casetei de direcţie8 deteriorarea rulmenţilor sau montarea lor reşită8 frecări anormale datorită resării nesatisfăcătoare.
1*. "epararea sistemului de direcţie &
& & &
!aseta de direcţie poate prezenta următoarele defecte care se înlătura după cum urmează: fisuri sau rupturi ale flanşei de prindere se elimină prin crăiţuirea fisurilor sau rupturilor pe ad$cimea de 3 mm, încărcarea cu sudură electrică şi polizarea p$nă la nivelul materialului de bază filetul orificiilor de fi'are a capacelor deteriorat se remediază prin încărcarea cu sudură electrică , polizarea suprafeţei frontale pînă la nivelul de bază al flanşei, după care se ăureşte şi se filetează la dimensiunea nominală sau se majorează ăurile filetate alezajele pentru rulmenţii a'ului melcului uzate se recondiţionează prin bucşare alezajul pentru bucşa arborelui levierului uzat se recondiţionează prin înlocuirea bucşei
133
&
ăurile din urechile pentru fi'are uzate se recondiţionează prin încărcare cu sudură electrică, polizarea suprafeţelor frontale p$nă la nivelul materialului de bază, după care se ăureşte la cota nominală xul asamblat cu melcul poate prezenta următoarele defecte care se înlătura după cum urmează: & uzura , ştirbirea şi e'folierea suprafeţelor active ale melcului determină înlocuirea melcului cu unul nou & suprafeţele conice ale melcului pentru rulmenţi uzate se recondiţionează prin rectificarea conurilor, cromarea dură şi rectificarea la cota nominală & răsucirea şi încovoierea a'ului determină înlocuirea lui xul levierului asamblat cu rola poate prezenta următoarele defecte care se înlătura după cum urmează: & ştirbirea şi e'folierea suprafeţei active a rolei determină înlocuirea rolei & dacă filetul şurubului de relaj are mai mult de două spire deteriorate, şurbul se înlocuieşte & fusul scurt al a'ului uzat se recondiţionează prin rectificare de uniformizare, cromare dură şi rectificare la cota nominală & dacă diametrul suprafeţei active a a'ului scade sub o anumită valoare, a'ul se înlocuieşte & dacă diametrul locaşului interior al rolei pentru rulmenţii cu role&ace depăşeşte limita admisă, rola se înlocuieşte & suprafeţele laterale ale rolei uzate se remediază prin rectificarea suprafeţelor laterale ale rolei şi montarea rolei cu şaibe de presiune majorate corespunzător +evierul de direcţie poate prezenta următoarele defecte : uzarea canelurilor, uzarea ăurii conice şi îndoirea levierului. evierul se rebutează dacă prezintă fisuri sau rupturi de orice natură şi în orice poziţie, uzarea ăurii conice peste limita admisă, deformări, deteriorarea a peste trei caneluri consecitive. +)M*?0>)0, >)P0>0>)0 - M*?0>)0 20))- +) +->)2O-) -P 2>)M0-)>N Pentru demontarea casetei de direcţie de la autoturism se fac operaţiile : & se scoate bateria de acumulatoare şi suportul său & se desfac piuliţele 1 ale a'elor bielelor de direcţie (, dinspre capetele de cremalieră, şi se ridică bieleta & se demontează: şuruburile / ale cuplajului elastic şi suruburile 3 ce fi'ează caseta de direcţie 9 de traversa 4 +upă demontarea casetei de direcţie de la autoturism, se verifică şi se înlocuiesc, dacă este cazul rondelele elastice de la dispozitivul de preluarea jocului dintre pinion şi cremaliera . Pentru verificarea dispozitivului de preluarea jocului dintre pinion şi cremalieră, se procedează astfel: & se prinde caseta de direcţie în menhină & se demontează în ordine piesele dispozitivului de preluare a jocului : capacul 1, rondelele de relare 3, rondela elastică (, arcul / şi împinătorul 9 +upă demontarea capacului nu se vor roti pinioanele. & se şter cu c$rpă curată locaşul împinătorului şi piesele demontate, apoi se un cu unsoare speciala Mo( şi se remontează în locaşul împinătorului în ordine inversă, mai puţin rondelele elastice & dintr&un capac vechi se confecţionează suportul comparator 1 la dimensiunile menţionate & se verifică uzura cremalierei, în zona centrală, prin diferenţa între cota ma'imă şi minimă proced$ndu&se astfel: se fi'ează palpatorul / în contact cu împinătorul 3, se reperează punctual 0 şi H din zona centrală a cremalierei p$nî în punctul unde cota este ma'imă8 în aceasta poziţie se fi'ează comparatorul la zero şi se roteşte cremaliera cu o cheie fi'ă p$nă c$nd împinătorul vine în contact cu rondela elastica, se citeşte valoarea măsurată şi se reţine8 & rosimea ) a rondelei de relare se determină cu relatia )C!+T6,64"&@mm unde + este distanţa dintre împinător şi capac8 @ este înălţimea liberă a rondelei elastice 8 6,64mm& precomprimarea rondelei elastice. a remontarea dispozitivului, se aşează rondela elastica ( în contact cu împinătorul 9, iar rondela de relare 3 în contact cu capacul 1 . e aşează apoi setul de cale, determinat prin măsurare, deasupra împinătorului şi se controleazî nivelul jocului care trebuie să fie cuprins între 6,6( şi 6,64mm. e demontează suportul comparatorului şi se remontează capacul oriinal str$n$nd şuruburile de fi'are la un cuplu de 1 da?·m. #?*2;->)0 H-))- +) +->)2O-)
139
#nainte de înlocuirea bielei de direcţie este necesar să identificăm tipul acesteia, astfel: pe biela st$na e'ista fie un bosaj H care trebuie să fie orientat spre partea din fata a automobilului, fie o aură suplimentară 0 . Pentru demontarea bielei de direcţie, se procedează astfel: se desface piuliţa de fi'are a rotulei de direcţie, se e'trae rotula folosind e'tractorul .0v.3<4, se desface piuliţa de fi'are a bielei dinspre cremaliera şi se scoate bila. Hieleta de direcţie şi articulaţiile acesteia nu sunt reparabile. )ste admisă numai înlocuirea burdufului de protecţie a rotulei. >emontarea se face în ordine inverse demontării, respaect$ndu&se următoarele condiţii tehnice: & se une a'ul bielei cu unsoare i2aPb tip.--8 & înainte de str$nerea contrapiuliţei ), din capacul cremalierei 2, se verifică dacă bieleta de direcţie se află în plan orizontal paralel cu a'a bratului superior de suspensie & str$nerea piuliţei a'ului bieletei de direcţie la un cuplu de /,9 da? · m & se verifică şi corectează: aliniamentul roţilor directoare şi unhiul de converenţă #?*2;->)0 P0-)>;;- 0?-R*M* a demontare se fac operaţiile: & se aşează partea din faţă a autoturismului pe capre sau punte elevatoare8 & se demontează: roata faţă din partea dreaptă, bieleta de direcţie, capul de cremalieră şi burduful de protecţie8 & se roteşte volanul p$nă la ieşire în e'terior a cremalierei, scoţ$ndu&se în ordine: inelul de siuranţă 9, rondela e'terioara 3, inelele elastice ( !folosind şurubelniţa" şi palierul antizomot 1 uzat. a montarea palierul antizomot nou se fac operaţiile: & se curăţă cu atenţie cremaliera şi locaşul palierului antizomot & se une cremaliera şi locaşul palierului antizomot cu unsoare specială Mo(8 & se montează inelele elastice de cauciuc pe palierul antizomot & se aşează pe cremaliera în ordine: palierul antizomot nou ansamblat cu bucşele elastice (, rondela de sprijin 3 şi palierul antizomot vechi, str$n$nd provizoriu capătul de cremalieră. & se roteşte volanul p$nă se retrae complet cremaliera, d$ndu&se astfel posibilitatea aşezării noului palier în locaşul său8 & se scoate: capătul de cremalieră şi palierul antizomot vechi !rondela de siuranţă nu trebuie să acopere canalul inelului de siuranţă"8 & se remonteaza: inelul de siuranţă, capătul de cremalieră, burduful de protecţie şi bieleta de direcţie8 & se verifică aliniamentul şi poziţia rectilinie a roţilor directoare #?*2;->)0 H;2)*> +) 0 E*0?; +->)2O-)Eolanul direcţiei este fi'at elastic din două bucşe confecţionate din material plastic, pentru a permite manevrări uşoare în timpul rotirii volanului. +upă un anumit rulaj !cca 36B96mii Dm" bucşele se pot uza cre$nd astfel o frecare zomotoasa la rotirea volanului. #n această situaţie, bucşele trebuie înlocuite cu altele oriinale, efectu$ndu&se la demontare următoarele operaţii: & după deconectarea bateriei de acumalatoare se scot: semicochilele, capacul volanului, piuliţa de fi'are a volanului, volanul, comutatorul de lumini, cadranul coloanei direcţiei şi inelul de siuranţă al bucşei superioare & se împine a'ul volanului cu un dorn din bronz şi un ciocan cu cap din material plastic, p$n$ c$nd iese bucşa interioara & se scoate bucşa superioară >emontarea bucşelor la volanul direcţiei se procedează astfel: & se reseaza cu vaselină i2iPb tip.-- bucşa oriinală & se aşează bucşa inferioara 1, oriinală, pe a'ul volanului apoi sub aceasta se aşează bucşa inferioara veche, av$nd diametrul e'terior micşorat cu (mm. & se împine în sus a'ul / al volanului, p$n$ c$nd bucşa inferioară 1 intră în locaşul său, apoi se împine a'ul volanului în jos p$nă c$nd se recupereaza bucşa veche. & se montează bucşa superioară (, nouă, folosind o ţeavă împinătoare şi se montează pe inelul de siuranţă 3, de la bucşa superioară8 & se ăseşte puntul mijlociu al direcţiei
134
& se str$ne piuliţa 0 a cardanului şi după c$teva rotiri uşoare ale a'ului volanului, se str$ne piuliţa + a cardanului !în poziţia punctului mijlociu al casetei de direcţiei, unul din capetele şuruburilor cardanului trebuie să fie orientat în sus şi în dreptul marcajului de pe carcasa casetei de direcţie"8 & se remontează în ordine: comutatorul de lumini, volanul, semicochilele şi se conectează bateria.
1+. Sistemul de fr%nare 1+.1 Destinaţia: clasificarea 'i părţile componente %r$narea este procesul prin care se reduce parţial sau total viteza de deplasare a automobilului. #n timpul fr$nării o parte din eneria cinematică acumulată de autovehicul se transformă în enerie termică prin frecare, iar o parte se consumă pentru învinerea rezistenţelor la rulare şi a aerului care se opune mişcării. )forturile depuse pentru evoluţia sistemului de fr$nare s&au reflectat în cadrul siuranţei active a automobilului. 0stfel s&a micşorat spaţiul de fr$nare prin reprezentarea forţelor de fr$nare proporţionale cu sarcina statică şi dinamică a punţii, s&au îmbunătăţit stabilitatea mişcării şi reversabilitatea automobilului în timpul procesului de fr$nare prin introducerea dispozitivelor de antiblocare cu comanda electronică, fiabilitatea şi siuranţa în funcţionare prin mărirea numărului de circuite de acţionare şi proliferarea fr$nelor suplimentare pentru încetinire. "olul sistemelor de fr%nare istemul de fr$nare al automobilelor trebuie să realizeze: &reducerea vitezei de deplasare p$nă la o valoare dorită, inclusiv p$nă la oprirea lui, cu o acceleraţie c$t mai mare şi fără deviere primejdioasa de la traiectoria de mers8 &menţinerea constantă a vitezei a autovehiculului în cazul cobor$rii unei pante luni8 &mentinerea autovehiculului în stare de staţionare pe teren orizontal sau pe pantă8 &să fie capabil de anumite acceleraţii impuse, să asiure stabilitatea autovehiculului în timpul fr$nării, fără să fie proresivă, fără şocuri, distribuţia corectă a efortului de fr$nare pe punţi să nu necesite din partea conducătorului un efort prea mare pentru acţionarea sistemului8 & conservarea calităţilor de fr$nare ale autovehiculelor în toate condiţiile de drum înt$lnite în e'ploatare8 să asiure evacuarea căldurii în timpul fr$nării8 să aibă fiabilitate ridicată8 să prezinte siuranţă în funcţionare în toate conditţile de lucru8 relarea jocurilor să se facă c$t mai rar şi comod sau chiar în mod automat8 să intre rapid în funcţionare8 fr$narea să nu fie influenţată de denivelările drumului!datorită deplasării pe verticala a roţilor" şi blocarea roţilor de direcţie8 să permita imobilizarea autovehicolului în pantă în cazul unei staţionari de lună durată. ă nu permită uleiului, impurităţilor să intre la suprafaţa de frecare8 forţa de fr$nare să acţioneze în ambele sensuri de miscare al autovehiculului8 fr$narea să nu se facă dec$t la intervenţia conducătorului autovehiculului8 să fie conceput, construit şi montat astfel înc$t să reziste fenomenelor de coroziune şi îmbătranire la care este supus autovehiculul8 să nu fie posibilă acţionarea concomitentă a pedalei de fr$nă şi a pedalei de acceleraţie8 să aibă o funcţionare silenţioasă8 să aibă construcţie simplă şi ieftină. 2reşterea continuă a calităţii dinamice ale automobilelor şi a traficului au accentuat importanţa sistemului de fr$nare în asiurarea recursivităţii circulaţiei.
13<
)ficacitatea sistemului de fr$nare asiură punerea în valoare a performanţelor de viteză ale automobilului, deoarece de el depinde siuranţa circulaţiei cu viteze mari. 2u c$t sistemul de fr$nare este mai eficace cu at$t vitezele medii de deplasare cresc, iar indicii de e'ploatare ai automobilului au valori mai ridicate. #n procesul fr$nării automobilului are loc o mişcare înt$rziată, datorită în primul r$nd acţiunii forţelor de frecare asupra unor tambure sau discuri solidare cu roţile automobilului. ;n sistem de fr$nare trebuie să aibă urmatoarele calităţi: &eficacitate I care se precizează prin deceleraţia obtinută, fiind limitată de valoarea aderentei dintre pneu şi cale şi de factorii şi bioloici, omeneşti!receptivitatea la acceleraţii foarte mari"8 &stabilitate I care constitue calitatea automobilului de menţinere a traiectoriei în procesul fr$nării, depinz$nd de tipul fr$nelor, natura şi starea căii, performanţele impuse etc, fiind foarte importantă din punct de vedere a circulaţiei rutiere8 &fidelitatea I calitatea fr$nei de a obţine acceleraţii identice la toate roţile, pt un efort de acţionare determinat, în toate condiţiile de drum şi de încărcătura. 0supra acestei calităţi o influenţă deosebita o au aenţii e'terni !umiditatea, temperatura", condiţiile tehnice de lucru ale fr$nelor şi mai ales stabilitatea coeficientului de frecare al arniturilor8 &confort I calitatea care contribuie la creşterea securităţii circulaţiei rutiere, deoarece un înalt rad de confort !proesivitatea fr$nării, eforturi reduse la pedala pentru o cursă judicios aleasă, absenţa zomotelor şi vibraţiilor" nu solicită peste măsura atenţia conducătorului, micşor$nd deci oboseala acestuia. tabilitatea automobilului la fr$nare depinde de uniformitatea distribuţiei forţelor de fr$nare la roţile din st$na şi din dreapta, de stabilitatea forţelor momentului de fr$nare în cazul unor variaţii posibile ale coeficientului de frecare !de obicei între 6,(5&6,/6" şi de tendinţa fr$nelor spre autoblocare. +acă momentul de fr$nare nu se abate de la valoarea de calcul mai mult de 16&19A atunci stabilitatea sistemului de fr$nare poate fi menţinută uşor cu ajutorul volanului. +atorită folosirii frecvente a dispozitivului de fr$nare apro'imativ !(&/ fr$nări pe 1 Dm într&un oraş av$nd o circulaţie cu intensitate medie ", efortul de fr$nare necesar acţionării trebuie să fie cuprins în anumite limite. ;n efort prea mare duce la obosirea rapidă a conducătorului8 mărirea timpului reacţiei şi în final la obţinerea unor acceleraţii reduse. #n schimb dacă efortul acţionării pedalei ar fi prea scăzut, s&ar crea primejdia ca la o fr$nare de urenţă să se producă blocarea anormala a roţilor fr$nate. 2onservarea calităţilor de fr$nare a automobilului se obţine dacă forţele de fr$nare realizate de fr$nele propriu&zise la un efort dat, aplicat elementului de comandă, se menţin constante în toate condiţile de lucru înt$lnite în e'ploatare. #n cazul fr$nelor cu fricţiune, conservarea depinde în primul r$nd de constanţa coeficientului de frecare al arniturilor de fricţiune. rebuie arătat că arniturile de fricţiune actuale !cu e'cepţia celor metalo&ceramice" au un coeficient de frecare care variază cu temperatura şi starea lor. >eimul termic al fr$nelor în cazul unor utilizari normale nu trebuie să ducă la temperaturi mai mari de /66 2, pentru a asiura pe c$t posibil constant coeficientul de frecare. Pentru realizarea acestui reim termic fr$nele trebuie să asiure evacuarea eneriei calorice ce se produce în timpul procesului de fr$nare. %uncţionarea silenţioasă se asiură prin luarea unor măsuri constructive care împiedică producerea de vibraţii datorită mişcării tamburilor sau a discurilor precum şi a saboţilor sau a plăcuţelor de fr$nă, sau datorate altor oane ale sistemului de fr$nare. Pentru aceasta mai înainte de toate aceste orane trebuie să fie suficient de riide. Romotele la fr$nare pot să apară şi dacă pe suprafaţa arniturilor de fricţiune se formează un strat de noroi presat de aceea este necesar ca arniturile să fie protejate împotriva impurităţilor. 0ceasta protecţie se realizează în majoritatea cazurilor prin practicarea unor mici canale în care se adună impurităţile prevenind astfel formarea stratului de impurităţi pe arniturile de fricţiune. ipirea arniturilor de fricţiune pe saboţi diminuează de asemenea zomotele la fr$nare, deoarece arniturile aderă pe o suprafaţă mult mai mare la saboţi şi nu mai pot vibra.
Clasificarea 'i părţile componente ale sistemului de fr%nare 2lasificarea sistemelor de fr$nare se face în primul rind după utilizare în :
135
&
sistemul principal de fr$nare îl înt$lnim şi sub denumirea de fr$nă principală sau de serviciu. %r$na principală în mod uzual în e'ploatare poartă numele de fr$nă de picior datorită modului de acţionare. 0cest sistem de fr$nare trebuie să permită reducerea vitezei automobilului p$nă la valoarea dorită, inclusiv p$nă la oprirea lui, indiferent de viteza şi de starea lui de incărcare. %r$na principală trebuie să acţionez asupra tuturor roţilor automobilului8 & sistemul de siuranţă de fr$nare, înt$lnit şi sub denumirea de fr$nă de avarii sau fr$nă de urenţă are rolul de a suplini fr$na principală în cazul defectării acesteia. %r$na de siuranţă trebuie să fie acţionată de conducător fără a lua ambele m$ini de pe volan. iuranţa circulaţiei impune e'istenţa la 13=ervomecha a fr$nei de siuranţă fără de care nu este acceptat în circulaţia rutieră8 & sistemul staţionar de fr$nare sau fr$na de staţionare are rolul de a menţine automobilul imobilizat pe o pantă în absenţa conducătorului un timp nelimitat. +atorită acţionării manuale a fr$nei de staţionare - s&a dat denumirea de fr$na de m$nă. #n limbaj, fr$na de staţionare este înt$lnită şi sub denumirea de fr$na de parcare sau ajutor. %r$na de staţionare trebuie să aibă o comandă proprie, independentă de cea a fr$nei principale. #n foarte multe cazuri fr$na de staţionare preia şi rolul fr$nei de siuranţă8 & sistemul au'iliar de fr$nare este o fr$nă suplimentară av$nd acelaşi rol ca şi fr$na principală, utiliz$ndu&se în caz de necesitate c$nd efectul ei se adauă fr$nei de siuranţă8 & sistemul suplimentar de fr$nare sau dispozitivul de încetinire are rolul de a menţine constant viteza automobilului, la cobor$rea unor pante luni fără utilizarea îndelunată a fr$nei. 0cest sistem de fr$nare se utilizează în cazul automobilelor cu mase mari sau destinate special să fie utilizate în reiuni muntoase sau cu relief accidentat. istemul suplimentar de fr$nare contribuie la micşorarea uzurii fr$nei principale şi la sporirea securităţii circulaţiei. Alcătuirea sistemului de fr%nare & mecanismul de fr$nare propriu&zis8 & mecanismul de acţionare a fr$nei. +upă locul unde este aplicat momentul de fr$nare !de punere a fr$nei propriu&zise" se deosebesc : & fr$ne cu roţi8 & fr$ne cu transmisii. #n primul caz mecanismul de fr$nare propriu&zis acţionează direct asupra butucului roţii !prin intermediul piesei care se roteşte cu el ", iar în al doilea caz acţionează asupra unui arbore a transmisiei automobilului. +upă forma piesei care se roteşte mecanismele de fr$nare propriu&zise se împart în : & fr$nă cu tambur8 & fr$nă cu disc8 & fr$nă combinată. +upă forma pieselor care produc fr$narea se deosebesc: & fr$nare cu saboţi8 & fr$nare cu bandă8 & fr$nare cu discuri8 & fr$nare combinată !cu saboţi şi benzi, cu saboţi şi cu discuri". Piesele care produc fr$narea pot fi depuse în interiorul sau e'teriorul pieselor rotoare. +upă tipul mecanismului de acţionare sistemele de fr$nare se împart în: & cu acţionare directă la care forţa de fr$nare se datorează efortului conducătorului8 & cu servoacţionare la care pentru frănare se foloseşte eneria unui aent e'terior, iar conducătorul relează doar intensitatea fr$nei8 & cu acţionarea mi'tă la care forţa de fr$nare se datoreşte at$t conducătorului c$t şi forţa unui servomecanism. 0cţionarea directă utilizată la autoturisme şi la autocamioane cu sarcina utilă mică, poate fi mecanică sau hidraulică. 0cţionarea hidraulică este foarte răsp$ndită . 0cţionarea mi'tă cea mai răsp$ndită este acţionarea hidraulică cu servomecanism neautomatic. 0ceasta acţionare se înt$lneşte la autoturismele de clasă superioară precum şi la autobuzele şi autocar de capacitate mijlocie.
13=
ervoacţionarea poate fi: pneumatică !cu presiune sau depresiune", electrică electropneumatică etc. e utilizează la autocamioanele cu sarcina utilă mare şi la autobuze. +upă numărul de circuite prin care efortul e'ecutat de sursa de enerie se transmite către fr$nele propriu&zise se deosebeşte : & fr$ne cu un sinur circuit & fr$ne cu mai multe circuite. #n cazul soluţiei cu mai multe circuite fr$nele !sau elementele lor" se rupează în diferite moduri. #n mod frecvent se leaă de la un circuit fr$nele unei punţi !sau rupuri de punţi" e'ist$nd însă şi scheme în care la un circuit sunt leate fr$nele aflate pe aceaşi punte a autovehiculului sau în poziţii diametral opuse. istemele de fr$nare cu circuite multiple sporesc sensibilitatea, fiabilitatea acestora în securitatea circulaţiei, fapt pentru care în unele ţări este prevăzută obliativitatea circuitelor la anumite tipuri de automobile.
1+.2 r%na propriu#!isă $ipuri u!uale de fr%ne cu tamburi 'i saboţi interiori Momentul de fr$nare poate fi variat în mod substanţial în funcţie de modul de dispunere al saboţilor. #n funcţie de tipul celor doi saboţi e'istă următoarele tipuri de fr$ne cu tamburi şi saboţi interiori: simplu, dublu!\-?P)Q" duo&dublu!\-?P)Q" şi servo!uni&servo şi duo servo". 1" Simple0 I cu deplasare eală a saboţilor &cu saboţi articulaţi8 & cu saboţi flotanţi. 0re o eficacitate pentru ambele sensuri de rotaţie ale tamburului, stabilitate foarte bună, nu este echilibrată. 2u acţionare cu forţe eale a saboţilor!deplasare independentă" &2u saboti articulati 8 &2u saboti flotanti. )ficacitate mai ridicata ca în cazul precedent şi identică pentru ambele sensuri de rotaţie ale tamburului. tabilitate bună, nu este echilibrată şi are o uzura diferită a arniturilor de frecare. (" Duple0 I cu saboţi articulaţi 8 &cu saboţi flotanţi. 0re o eficacitate mare la mersul înainte şi foarte mică la mersul înapoi. tabilitatea medie. >eimul de lucru şi încărcare al celor doi saboţi identici şi este echilibrată. /" Duo#duple0 cu saboţi flotanţi 0re o eficacitate mare şi identică pentru ambele sensuri de rotaţie ale tamburului. tabilitate mediocră, reimul de lucru şi încărcare al celor doi saboţi identic şi este echilibrată. 3" Sero ( uni#sero) Icu saboţi articulaţi 8 &cu saboţi flotanţi . )ficacitate foarte mare la mersul înainte!uni&servo" şi identică pentru ambele sensuri ale rotaţiei tamburului !duo&servo", stabilitate foarte mică, reim diferit de lucru şi încărcare al celor doi saboţi şi nu este echilibrată. "VNA SIM,-W %r$na simple' are în compunere un sabot primar şi unul secundar care pot fi articulaţi sau flotanţi. #n funcţie de modul de acţionare al saboţilor se deosebesc: fr$na cu deplasare eală a saboţilor şi forţa de acţionare diferite fr$ne cu deplasare independentă a saboţilor în forţe de acţionare eale. %r$na simple' cu deplasare eală a saboţilor are o uzura eala a saboţilor de frecare. Momentul de fr$nare este cu ceva mai redus decat la fr$na simple' cu forţe eale de acţionare a saboţilor. +eplasările eale ale saboţilor se realizează cu dispozitive mecanice cu o camă simplă sau cu pene transversale. %r$na simple' cu acţionarea saboţilor cu forţe eale prezintă o uzura mai mare a arniturii de frecare a sabotului primar. 0cţionarea acestei fr$ne se face în eneral cu un dispozitiv hidraulic !cu pistoane av$nd acelaşi diametru" şi mai rar cu un dispozitiv mecanic. 0ceste fr$ne prezintă o construcţie simplă şi riidă. %r$na simple' nu este echilibrată transmiţ$ndu&se o reacţiune radială care încarcă suplimentar laărele roţii.
196
#n fi .13.1 se prezintă construcţia unei fr$ne simple' la care saboţii 1* si 1+ sunt articulaţi la capătul de jos în bolţurile +: fi'ate pe talerul , şi str$nse cu piuliţa . ot de taler este fi'at şi cilindrul receptor 1: prevăzut cu arcul 1E. arnitura de frecare a sabotului 1* !primar", are o lunime mai mică dec$t a sabotului 1+ !secundar" pentru a se obtine o uzura uniformă. ocul la partea superioară a saboţilor se relează cu e'centricul *, prevăzut cu bolţurile E, pe care se află arcurile F pentru fiecare e'centric în diferite părţi. 0rcul 1 menţine saboţii sprijiniţi pe e'centricul *. a partea inferioară saboţii sunt prevăzuţi cu bucşele e'centric @, montate pe bolţurile +, servind la relarea jocului dintre saboţii tambur la partea inferioară. %iecare sabot este asiurat să nu se deplaseze lateral cu ajutorul arcului 11: str$ns sub saboţii 12 de prezonul 1O fi'at pe taler.
%iura 13.1 92onstrucţia fr$nei simple'. Mecanismul de acţionare pentru fr$na de staţionare este compus din levierul !p$rhia 2 ", articulat în punctul 1F: tija 1 şi cablul de acţionare 1@. "VNA DB,-W. %r$na duple' are în compunere doi saboţi primari independenţi care pot fi articulaţi sau flotanţi. Prin dispunerea sabotilor astfel înc$t ambii să lucreze ca saboţi primari momentul de fr$nare creste mult. 2oeficientul de eficacitate pentru fr$na duple' depinde de sensul de rotaţie a tamburului. #n cazul în care saboţii sunt primari pentru ambele sensuri de rotaţie a tamburului fr$na poartă denumirea de duo&duple'. %r$na duo&duple' prezintă avantajul unei eficacităţi ridicate at$t la mersul înainte c$t şi la mersul înapoi av$nd acelaşi coeficient de eficacitate. %r$na duple' este o fr$nă echilibrată şi realizează aceeaşi uzură a arniturilor de frecare. +eficienţa fr$nei duple' cu saboţi primari, numai la mersul înainte constă în obţinerea unui moment de fr$nare redus la mersul înapoi al automobilului. Ealoarea momentului de fr$nare obţinut la mersul înapoi determină mărimea pantei pe care poate fi imobilizat un automobil cu fr$na de staţionare. +eficienţa aceasta se înlătură dacă se utilizează fr$na duo&duple'. #n fiura 13.( se prezintă construcţia unei fr$ne duple' cu saboţi articulaţi. Poziţia sabotului pe taler este asiurată în afara de articulaţia de bolţul 1O: cu ajutorul tamponului 11, bolţului , şaibelor * şi @ şi arcului +.
191
%iura 13.( : 2onstrucţia fr$nei duple'. & / arc de readucere saboţi- (.) saboţi- 3,6 /şaibe- 2) arc- ) bolţ- 4 / cilindru 9idraulic- E.) tambur- 5) taler'#) bolţ- '') tampon- '() rondela- '3) bucşa excentrica- '2) contra piuliţă- '6) racord- ') canal. >elarea jocului dintre sabot şi tambur se face la ambele capete ale saboţilor. a capătul dinspre cilindru relarea se face prin e'centric !canale" 1, iar la capătul articulat prin bucşa e'centric 1* care se roteşte împreună cu bolţul 1O. %iura 13./ : 2onstrucţia fr$nei duo&duple' .
19(
1&tambur8 (,1/& bolţuri de sprijin8 /,<& saboţi8 3,5,11,1(& arcuri de readucere8 9,= I dispozitiv de relare joc dintre sabot şi tambur8 4,16& cilindru receptor8 13,19& braţe. #n fi de mai sus se prezintă construcţia unei fr$ne duo&duple' cu saboţi flotanţi. a fr$nare pistoanele din cei doi cilindrii departează saboţii, iar acesţia sub acţiunea forţelor de frecare se deplasează pe direcţia de rotaţie. %iecare sabot are două rezerve fi'e pe care se sprijină în funcţie de sensul de rotaţie al tamburului. +acă sensul de rotaţie este cel indicat pe fiura atunci sabotul * sub acţiunea pistonului cilindrului , şi a forţei de frecare se va sprijini pe opritorul 1*. #n acelaşi timp sabotul sub acţiunea pistonului cilindrului 1O şi a forţei de frecare se sprijini pe opritorul 2. a rotaţia în sens invers sabotul * se va sprijini în opritorul 2, prin intermediul braţului 1@ iar sabotul în opritorul 1@ prin intermediul braţului 1+. "VNA S-"& %r$na servo sau fr$na cu amplificare are doi saboţi primari, iar sabotul posterior este acţionat de către sabotul anterior. +atorită forţelor de frecare dintre sabotul anterior şi tambur forta de acţionare a sabotului posterior este mai mare în comparaţie cu forta de acţionare a sabotului anterior. #n modul acesta momentul de fr$nare se măreşte în mod substanţial. #n cazul în care saboţii sunt primari numai la mersul înainte, fr$na poartă denumirea de uniservo, iar în cazul în care saboţii sunt primari pentru ambele sensuri de mers, fr$na este înt$lnită sub numele de duo&servo. %r$na servo nu este echilibrată încărc$nd suplimentar ăurile roţii.
%iura 13.3 : 2onstrucţia fr$nei uniservo. & tambur- () bolţ pentru articulaţie sabot 2- 3,2) saboţi- 6,4) arcuri- ) cilindru receptor- E) dispozitiv de reglare 7oc dintre sabot şi tambur . #n fiura 13.9 se prezintă construcţia fr$nei duo&servo. 2apetele superioare ale saboţilor 1:2 sunt apăsate cu ajutorul arcurilor pe reazemul imobil @, iar capetele inferioare sunt leate între ele prin dispozitivul de relare + şi printr&un arc. a fr$nare pistoanele cilindrului receptor acţionează saboţii 1:2 prin intermediul tamponului *. Eenind în contact cu tamburul de fr$nare saboţii se deplasează în sensul de rotaţie p$nă c$nd unul din ei ajune în contact cu opritorul @. #n funcţie de sensul de rotaţie fie ca sabotul 1 acţionează sabotul 2, prin intermediul
19/
dispozitivului de relare +, fie ca sabotul 2 acţionează sabotul 1. )'centricul serveşte la relarea jocului sabotului 2.
%iura 13.9 : 2onstrucţia fr$nei duo&servo . ACKI&NA"-A SA>&KI&" D- "VN Modul de acţionare a saboţilor depinde de tipul mecanismului de acţionare al sistemului de fr$nare. )ficacitatea fr$nei depinde în mare măsură de modul de acţionare al saboţilor. ACKI&NA"-A SA>&KI&" A "VN-- CB ACKI&NA"- ID"ABIC. a fr$nele cu acţionare hidraulică acţionarea saboţilor se face în majoritatea cazurilor, cu ajutorul unor cilindrii în interiorul cărora se află nişte pistoane. 2ilindrii hidraulici de acţionare pot fi cu dublă acţiune şi cu simplă acţiune. 2ilindrii hidraulici cu dublă acţiune au două pistonaşe şi se utilizează la fr$nele simple, duo&duple' şi duo& servo. 2ilindrii hidraulici cu simplă acţiune au un sinur pistonaş şi se utilizează la fr$nele duple' sau uni servo. #n fiura sunt prezentate c$teva tipuri de cilindrii cu dublă acţiune.
193
%iura 13.4 : ipuri de cilindrii hidraulici cu dublă acţiune Pistoanele 1 acţionează asupra saboţilor fie prin tipul fi' !b,c", fie prin tipul flotant !a,d". Pentru etanşarea pistoanelor se utilizează arniturile din cauciuc 2, iar pentru protecţie burdufurile *. 0rcurile + elimină jocurile şi nu permit obturarea orificiului de intrare a lichidului de fr$nă. a soluţia !c" tipul este prevăzut şi cu un dispozitiv de relare a jocului dintre saboţi şi tambur compus din rozetele @. #n fiura 13.< sunt prezentaţi trei cilindrii cu simplă acţiune.
%iura 13.< : ipuri de cilindri cu simplă acţiune. a soluţia din fiura 13.< a, b cilindrii utilizaţi la fr$nele duple' servesc şi ca rezolvare pentru sabotul conjual. 2ilindrii hidraulici sunt dispuşi în interiorul fr$nelor pe placa suport. Pentru a evita supraîncălzirea lichidului cilindrului nu se amplasează în imediata apropiere a suprafeţei de frecare a tamburului. Pentru evacuarea aerului din instalatia de fr$nă cilindrii hidraulici sunt prevăzuţi cu suport de evacuare.
%iura 13.5 : 2onstrucţia şi funcţionarea suportului de evacuare a aerului din instalaţia de fr$nare & orificiu- () capac- 3) şurub- 2) orificiu- 6) orificiu racord- ) canal- 4) corpul cilindrului.
ACKI&NA"-A SA>&KI&" A "VN-- CB ACKI&NA"- ,N-BMA$IC #n cazul sistemelor de fr$nare cu acţionare pneumatică acţionarea saboţilor se face prin intermediul unei came sau cu ajutorul unor plunere deplasate cu un dispozitiv cu con şi role. %orma simetrică a camei şi respectiv a conului realizează o deplasare eală a celor doi saboţi şi în consecinţă uzură eală, a arniturilor de frecare. +atorită faptului că sabotul primar are tendinţe de a se uza mai repede el este acţionat cu o forţă mai mică şi ca urmare eficacitatea totala a fr$nei este mai redusă.
199
%iura 13.= 0cţionarea saboţilor la fr$na cu acţionare pneumatică >otirea camei respectiv tracţiunea tirantului se face cu ajutorul unor cilindri de fr$nare care pot fi de tipul
cu membrană sau cu piston. %iura 13.16 : 2ilindrul cu membrana ') părţi componente ale cilindrului- ( membrană, 3 disc, 2 ti7ă, 6 arc de readucere, 4 furcă, E burduf de protecţie. #n fiura de mai sus se prezintă un cilindru cu membrană a cărui forţă de acţionare depinde de cursa tijei. #n afara faptului că oferă cursa de lucru relativ mici alt dezavantaj al acestui cilindru constă în fiabilitatea scăzuta a membranei din cauciuc.
194
#n fiura 13.11 se prezintă construcţia cilindrului de fr$nă cu piston care asiură curse de lucru mai luni şi forţe la tijă mai mari în comparaţie cu cilindru cu membrană, cu aceaşi dimensiuni transversale. %iura 13.11 : 2onstrucţia fr$nei cu piston. ' cilindru, ( piston, 3 garnitura de etanşare, 2 ti7ă, 6 tub de g9idare, disc, 4 furcă, E burduf de protecţie, 5
arc de readucere, '# capac, '' bucşă, '( filtru de aer, '3 bolţuri de fixare. 2ilindru de fr$nă din fi a, este cel mai răsp$ndit. #n fiura b, se prezintă construcţia uni cilindru de fr$nă cu tijă cu capăt sferic utilizat la acţionarea pneumo&hidraulică ca servomecanism pentru acţionarea cilindrului hidraulic principal. ACKI&NA"-A SA>&KI&" A "VN D- S$AKI&NA"- SAB D- SIB"ANK #n cazul în care pentru fr$na de staţionare sau de siuranţă se folosesc fr$nele roţilor posterioare, iar acestea trebuie să fie prevăzute cu un sistem de acţionare suplimentar. a fr$nele cu cilindri hidraulici interiori sistemul de acţionare a fr$nei de staţionare se compune din levier şi tije comandate cu un cablu de la o manetă. #n fi.a se prezintă acţionarea mecanică a saboţilor unei fr$ne simple'. evierul 1 este articulat cu bolţul 2 cu sabotul din dreapta şi este acţionat de partea inferioară printr&un cablu de la maneta fr$nei de m$nă, în direcţia săeţii. 2$nd levierul este tras el împine prin intermediul tijei * sabotul din st$na, rezem$ndul pe tambur. #n fi b, se prezintă acţionarea mecanică a saboţilor în cazul unei fr$ne duo&duple'. 2$nd levierul 1 este tras de cablul de acţionare în sensul săeţi el se roteşte în jurul articulaţiei 2 de pe sabotul din st$na, acţion$nd prin bolţul * levierul 3, articulat de asemenea pe acelaşi sabot pe levierul @. de la levierul 1 şi + efortul de comandă este transmis la tijele E şi F: ! articulate prin bolţurile 1O şi 11 pe sabotul din dreapta" prin bolţurile şi . #n modul acesta rezultă o acţionare simetrică a celor ( saboţi.
19<
#n fi c se prezintă acţionarea mecanică a saboţilor la fr$na uni&servo. %uncţionarea este asemănătoare ca la fr$na simple' din fi .a. %iura 13.1( : aboţi de acţionare a roţilor la fr$na de staţionare.
$I,B"I C&NS$"BC$I- D- "VN- CB DISC %r$nele cu disc pot fi de tip deschis sau închis. 2ele de tip deschis se utilizează mai des la autoturisme, pe c$nd cele de tip închis în special la autocamioane şi autobuze. "VNA CB DISC D-SCIS
#n fi 13.1/ se prezintă fr$na cu disc deschisă, compusa din discul 2 montat pe butucul roţi * precum şi din cadrul !suportul" @, în care se ăsesc pistoanele + prevăzute cu arniturile de frecare 1 cadrul monobloc se montează flotant sau fi' de talerul fr$nei. %iura 13.1/ : %r$na cu disc deschisă cu pistoane de acţionare pe ambele feţe ale discului. a soluţiile la care cadrul 1 se montează flotant, pe punte e'istă un sinur cilindru de acţionare, dispus numai pe una din feţele discului. #n acest caz cursa pistonului de acţionare 1+ este dublă faţă de aceia de la fr$nele cu cadru fi'. +iscul poate fi montat pe butucul roti fi' pe circumferinţa interioară fie pe circumferinţa e'terioară. unt fr$ne cu disc prevăzute cu / sau chiar 3 perechi de cilindri de acţionare.
%iura 13.13 : %r$na cu disc deschisă cu un sinur cilindru de acţionare.
195
' cadru, ( garnituri de protecţie piston, 3 garnitura de tranşare piston, 2 garnitura de etanşare ax E, 6 rondelă, capac levier de comandă a fr1nei de m1nă, 4 arc disc, E ax, 5 levier de comandă a fr1nei de m1nă, '# şaibă, '' rulment mare, '( manţon, '3 arc, '2 piston. +atorită faptului că forţele de acţionare trebuie să fie sensibil mai mari faţă de fr$nele cu tambur, în multe cazuri se utilizeaza servomecanisme în sistemul de acţionare. %i'area arniturilor de fricţiune pe placheti se face e'clusiv prin lipire. ;tilizarea fr$nei cu disc ca fr$nă de stationare sau de siuranţă cu o eficacitate suficientă este o problemă dificilă datorită coeficientului de eficacitate redus al acestuia. Pentru a asiura o eficacitate suficientă sunt necesare forţe foarte mari la maneta de fr$nă sau cursa de asemenea necorespunzătoare a acesteia. %iura 13.19 ;tilizarea fr$nei disc ca fr$na de staţionare. #n fi 13.19 a se prezintă varianta la care pentru fr$na de m$nă se utilizează saboţi servo 1 şi 2 dispuşi în interiorul tamburului * de diametru redus. %r$na de serviciu este o fr$nă cu discul + modificat în aşa fel ca la partea lui centrala să aibă forma de tambur.
#n fi 13.19 b se prezintă utilizarea fr$nei disc ca fr$nă de staţionare acelor de ceasornic. 2apătul interior al p$rhiei va acţiona asupra arniturii , apăs$nd&o pe discul 1. ocul dintre capătul interior al p$rhiei şi arnitura se releaza cu ajutorul suportului filetat +. 2ontrapiuliţa @ asiură suportul în poziţia corespunzatoare jocului j.
"VNA CB DISC ?NCIS. %aţă de fr$na cu disc închisă prezintă avantajul unei bune protejări împotriva pătrunderii apei şi murdăriei, put$nd fi uşor ermetizată .0ceste frane pot fi cu sau fără efect servo. #n fi 13.14 se prezintă fr$na cu disc închisă, cu servoefect, realizată de firma 2hrsler. )a se compune din carcasa @, fi'ată de butucul roţii, discurile 1 şi 2, bilele * şi cilindru de acţionare +.
19=
%iura 13.14 : %r$na cu disc închisă a fr$nei 2hrsler. a& părţi componente- b) dispozitive de acţionare . +iscul de fricţiune 1 şi 2 în timpul fr$nării sunt apăsate pe carcasa roţilor @. 2apul + al cilindrului de lucru este fi'at pe discul 2, în tija pistonului se reazămă pe discul 1. a fr$nare c$nd discul 1 se deplasează în raport cu discul 2 bilele * se deplaseaza pe planurile înclinate în partea mai înustă a şănţuletelor, distanţ$nd discurile şi obli$ndu&le să apese cu arnitura de frecare pe carcasa rotitoare. %r$nele cu disc închise, av$nd suprafeţe de fricţiune foarte mari prezintă avantajul unei uzuri mai reduse, datorită lucrului mecanic specific de frecare foarte mic. +e asemenea reimul termic este mai scăzut dec$t la o fr$na cu saboţi echivalentă din punct de vedere al performanţelor.
"VN- CB $AM>B" UI >AND -W$-"I&A" #n trecut fr$nele cu tambur şi bandă e'terioară erau foarte răsp$ndite la automobile, c$nd predominau mecanismele de acţionare mecanică. #n prezent ele se utilizeaza numai ca fr$ne de staţionare, dispuse pe transmisie.
1+.* M-CANISM-- D- ACKI&NA"- A- SIS$-M-&" D"VNA"-. ACKI&NA"-A M-CANIC A "VN-&". #n prezent acţionarea mecanică este pe cale de dispariţie la fr$nele de serviciu datorită următoarelor dezavantaje principale: & dificultatea asiurării fr$nării concomitente a tuturor roţilor8 & dificultatea realizării distribuţiei dorite a forţelor de fr$nare pe punţile automobilului8 & necesitatea unor relaje frecvente8 & randamentul scăzut datorită numărului mare de articulaţii care în eneral nu se un în e'ploatare. +atorită acestor dezavantaje acţionarea mecanică este limitată numai la fr$nele de staţionare sau de siuranţă.
146
ACKI&NA"-A ID"ABIC A "VN-&". 0cţionarea hidraulică a fr$nelor este în prezent cea mai răsp$ndită la automobile. 0vantajele principale ale acţionării hidraulice a fr$nelor sunt: & fr$narea concomitentă a tuturor roţilor8 & repartizarea dorită a eforturilor de fr$nare între punţi c$t şi între saboţi se realizează foarte uşor8 & randament ridicat datorită în special riidităţii mari a mecanismului de acţionare 8 & timp redus la intrarea în acţiune8 & construcţia simplă şi întreţinere uşoară. +intre dezavantajele acţionării hidraulice se pot enumera: & imposibilitatea realizării unui raport de transmisie ridicat8 & scoaterea din funcţiune a întreului sistem de fr$nare în cazul sparerii unei conducte !la sistemul cu un sinur circuit" & pătrunderea aerului !care este comprimat " în instalaţie duce la mărirea cursei pedalei şi reduce foarte mult eficienţa fr$nării8 a acţionarea hidraulică efortul de la pedală la fr$ne se transmite printr&o coloana de lichid, aflat în conducte . #n fi 13.1< se prezintă schemele acţionării hidraulice la care folosim un sinur circuit pentru ambele punţi !fi a" şi în cazul a două citrcuite !fi b".
%iura .13.1< : chemele de principiu ale acţionării hidraulice cu unul sau două circuite de fr$nare. 0cţionarea hidraulică cuprinde următoarele elemente principale : pompa centrala 1 acţionată cu pedala 2, pompele receptoare @ şi şi conductele de leatură * şi +. a apăsarea pedalei de fr$nă se transmite o presiune eala la toate pompele receptoare iar efortul de acţionare a fr$nelor propriu zise va depinde de diametrul pistoanelor. #n continuare vom analiza părţile componente ale acţionării hidraulice. 1.,ompa centrală sau cilindru principal constitue elementul de comandă al acţionării hidraulice.
141
Pompa centrală trebuie să satisfacă următoarele cerinţe : intrarea rapidă în funcţiune a sistemului de fr$nare8 e'cluderea posibilităţilor de pătrundere a aerului în instalaţie şi prevenirea pierderilor de lichid. Pompa centrală, destinată sistemului de fr$nare cu un sinur circuit se compune din două părţi principale: circuitul propriu&zis şi reversul de lichid. #n cazul sistemelor de fr$nare cu două circuite independente se utilizează fie două pompe centrale dispuse alături şi acţionate de către o sinura pedală de fr$nă, fie două pompe centrale cu dispunere a'iala cuprinse într&un sinur corp comun. Pompele centrale în tandem se folosesc pe o scară mult mai mare dec$t cele dispuse alături.
%iura 13.15 : 2onstrucţia pompei centrale a sistemului de fr$nare cu un sinur cicuit. 1& dop- () reflector- 3) orificiu- 2) supapa de reţinere- 6) supapa de evacuare- ) arc- 4) arc- E) garnitură5) piston- '#) ti7ă- '') cavitate- '() orificiu principal de alunecare- '3) cavitatea cilindrului- '2) rezervorul de lic9id- '6) orificiul de compensare- ') cilindru propriu)zis- '4) arc lamelar- 'E) garnitură secundară . 2.,ompele receptoare . Pot fi de tipul cu două pistoane !fi 13.1= a" sau cu un sinur piston !fi 13.1= b". #n unele cazuri cilindrul de lucru poate fi în trepte, adică pistoanele sunt cu diametre diferite, pentru a obţine presiuni specifice, între arniturile de fricţiune sş tambur, eal pentru cei doi saboţi. +upă locul de dispunere pompele receptoare pot fi interioare !în roată" şi e'terioare. ;ltima soluţie se utilizează c$nd sunt necesare forţe mai mari de acţionare, iar pompa receptoare nu se poate amplasa în interiorul rotii datorită spaţiului limitat. %iura 13.1= : ipuri constructive de pompe receptoare . ' / garnitura din caciuc- () arc- 3) corp pompă- 2) pastile- 6) pistoane- ,4) racordE) capac.
14(
#n eneral la autoturisme diametrele cilindrilor receptori la fr$nele roţilor din faţă sunt cu /6&36 A mai mari, dec$t la fr$nele roţilor din spate pentru a ţine seama de încărcările dinamice ale punţilor în timpul fr$nării. *.Conductele de legatură. e deosebesc două tipuri de conducte de leătura: & riide şi elastice. 2onductele riide sunt confecţionate din oţel, alama sau cupru. 2ele mai utilizate sunt conductele din oţel, mai uşoare şi mai rezistente, la care suprafaţa interioară este acoperită cu cupru, iar suprafaţa e'terioară are o acoperire anticorozivă. 2onductele riide alcătuiesc partea principala a circuitului de fr$nare. 2onductele elastice se utilizează la asamblarea cu conductele riide a pieselor care se deplaseaza în raport cu cadrul. )le se compun dintr&o parte interioară din cauciuc, cu forma tubulară învelită cu două straturi de p$nză din bumbac imprenată cu cauciuc şi cu un strat e'terior protector din cauciuc. +.ic/idul de fr%nă. ichidul de fr$nă utilizat trebuie să îndeplinească următoarele condiţii: & să aibă o viscozitate mică8 & să nu producă coroziunea pieselor8 & să aibă proprietăţi de curere8 & să aibă punctul de fierbere c$t mai ridicat. Pentru satisfacerea acestor cerinţe lichidele de fr$nă sunt amestecuri formate dintr&un solvent, puţin v$scos şi relativ volatil şi o substanţă onctuoasă.
Acţionarea /idraulică cu sero mecanism . #n funcţie de masa de enerie utilizată se deosebesc următoarele tipuri de mecanisme: & servomecanism cu depresiuni care utilizează eneria dependentă creată în colectorul de admisie al motorului cu aprindere prin sc$nteie sau de o pompă de vacuum antrenată de volumul atmosferic a autoturismului8 & servomecanismul pneumatic care utilizează eneria aerului comprimat debitat de un compresor antrenat de motorul automobilului. & servomecanismul hidraulic care utilizează eneria hidraulică enerată de o pompă antrenată de motorul autovehiculului.
Acţionarea /idraulică cu seromecanism acuumatic . #n fiura se prezintă diverse soluţii de mecanisme de acţionare hidraulice cu servomecanism vacuumatic. e deosebesc servomecanismele cu acţionare directă de la pedală, c$nd servomecanismul formează cu pompa centrală un ansamblu comun !%i. 13.(6 H şi c" şi servomecanisme cu acţionare indirctă la care pompa centrală este o construcţie separată.
14/
igura 13.(6 : ipuri de sisteme hidraulice cu servomecanim vacuumatic. +in analiza soluţiilor prezentate rezultă că servomecanismul poate acţiona asupra ambelor circuite, c$nd acestea nu sunt independente!%i. 13.(6 0 si b", separat pe fiecare circuit !%i.13.(6 c" sau numai asupra circuitelor fr$nelor din faţă !%i.13.(6 d". #n fi se prezintă o secţiune prin ansamblu servomecanism pompă centrală utilizat la autoturisme cu circuit dublu. Oin$nd seama de faptul că depresiunea din colectorul de admisie depinde de reimul de funcţionare al motorului pentru a realiza o depresiune mai uniformă, în unele cazuri între colectoare şi servomecanism se introduce un rezervor de vacuum. ervomecanismul vacuumatic se poate utiliza numai la automobilele echipate cu motoare cu aprindere prin sc$nteie.
%iura 13.(1 : 2onstrucţia ansamblului servomecanismului vacuumatic,pompă centrală. ' cilindru pompă centrală, ( orificiu pentru racord circuit fr1ne spate,3 orificiu pentru racord cu rezervorul fr1nă spate,2 arc,6 orificiul pentru racord cu servofr1na din spate, arc,4 garnitura flotantă, E şurub, 5 port
143
garnitura flotantă,'# garnitura de etanşare,'' garnitura flotantă, '( portgarnitura flotantă spate, '3 garnitura de etanşare,'2 piston, '6 garnitura din faţă cu etanşare, ' orificiu pentru racord cu colector de admisiune, '4 ti7a piston, 'E camera anterioară, '5 canal, (# corp reacţie,(' bucşa de centrare a garnituri, (( garnitura, (3 rondela garnitură, (2 rondelă arc, (6 elemente filtrate, ( ti7ă de comandă, (4 burduf de etanşare, (E arc de reper al garniturii, (5 arc de reper capul supapă, 3# rondelă, 3' garnitura de etanşeitate, 3( garnitura, 33 canal, 32 camera posterioară, 36 disc de reacţie, 3 diafragmă, 34 piston, 3E corp servomecanic, 35 arc de reper, 2# regla7e, 2' bucşa de g9idare.
ACKI&NA"-A ID"ABIC CB S-"&M-CANISM ,N-BMA$IC ervomecanismele vacuumatice nu pot dezvolta forţe mari şi de aceea la automobilele cu sarcina utilă mare se folosesc servomotoare care utilizează eneria aerului comprimat. ervomecanismele pneumatice se utilizează mai ales la autocamioanele şi autobuzele care sunt prevăzute cu o sursă de aer comprimat fie pentru fr$narea remorcilor fie pentru deschiderea uşilor, etc. ervomecanismele pneumatice pot fi de tipul cu acţionare directă sau indirectă. %iura 13.(( : 2onstrucţia servomecanismelor hidropneumatice. ' reducţie pentru legătura cu pompa centrală, ( cilindru principal, 3 piston cilindru principal, 2 arc, 6 cap supapa de reţinere, supapa de reţinere şi refulare, 4 reducţie pentru legătura cu cilindru receptor, E şurub ventil pentru scos aer, 5 conducta de legătura cu cilindru de aer, '# dispozitiv de etanşare, '' contrapiuliţă, '( dop de
etanşare, '3 arc, '2 supapa de admisie a aerului, '6 reducţie pentru conducta de aer, ' piston de comandă a supapei de admisie a aerului, '4 arc, 'E corp mecanism de con supapa, '5 piston de comandă 9idraulică, (# reducţie, (' garnituri, (( şurub ventil pentru scos aer, (3 canal de intrare şi ieşire a aerului în spate pistonului, (2 canal de ieşire a lic9idului, (6 corp cilindric a aerului, ( arc, (4 ti7a de comandă a pistonului, (E piston cilindru de aer, (5 garnitură, 3# reducţie, 3' capac cilindru, 3( corp mecanic de desc9is, 33 camera de legătura cu cilindru principal,32 filtru de aer.
ACKI&NA"-A ,N-BMA$IC 0cţionarea pneumatică utilizează pentru fr$narea eneriei aerului comprimat. )a se întrebuinţează la autocamioanele rele, la cele cu remorci, precum şi la autobuze unde forţa de fr$nare trebuie să fie mare. #n cazul acţionării pnematice forţa conducătorului este folosită numai pentru a comanda intrarea în funcţiune a fr$nelor, precum şi intensitatea fr$nării. a sistemul de acţionare cu o conductă de leătură dintre sistemul de fr$nare ale automobilului tractor şi sistemul de fr$nare al remorci sau semiremorci se face cu o sinură conductă. #n cazul c$nd autoturismul se
149
deplasează fără fr$nă, prin această conductă se face alimentarea cu aer comprimat a rezervoarelor de pe remorcă sau semiremorcă. a fr$narea automobilului tractor prin conductă se dă comanda de fr$nare a remorcii. istemul de acţionare cu o conductă este simplu şi permite realizarea cu uşurintă a predominării, fr$nării remorcii în raport cu a automobilului tractor. +atorită avantajelor pe care le prezinta sistemele de acţionare cu mai multe conducte concentrate în final prin mărirea securităţii circulaţiei, fac ca aceasta să se răsp$ndească din ce în ce mai mult. #n fi 13.(/ a se prezintă schema acţionarii pneumatice cu o conductă, iar în fi 13.(/ b cu două conducte. %iura 13.(/ : +iferite scheme ale acţionării pneumatice. ' compresor, ( filtru, 3 regulator, 2 rezervor, 6 robinet distribuitor, maneta, 4 robinet, E robinet, 5 robinet
releu, '# robinet unu sau două, '' cilindru de fr1nă, '( conducta de alimentare, '3 conducta de comandă, '2 robinet, semicupla de legătură,'6 robinet, '4 şi 'E semicupla de legătură, '5 robinet de transfer, (# robinet de siguranţă, (' robinet cu două căi. #n cazul automobilelor cu ampatament mare şi al autoturismelor acţionarea pneumatică mai cuprinde: & * supapa pentru defr$nare rapidă, care reduce drumul aerului evacuat la fr$nare8 &* supapa de aceleraţie care răbeşte at$t procesul de fr$nare c$t şi procesul de fr$nare .
ACKI&NA"-A ,N-BM&#ID"ABIC. 0cţionarea pneumo&hidraulică se înt$lneşte mai ales pe autovehiculele destinate tractării de remorci. unt realizate numeroase scheme de astfel de acţionări dintre care cele mai reprezentative sunt: 0utovehiculul tractor utilizează pentru fr$nare, acţionarea hidraulică cu servomecanism pneumatic pentru toate punţile iar fr$narea remorcii se face printr&o acţionare pneumatică. 0utovehiculul tractor utilizează numai pentru fr$narea punţii faţă , actionarea cu pompă hidraulică cu servomecanism pneumatic. #n fi 13.(3 se prezintă trei variante ale acţionării pneumo&hidraulice la care fr$narea autovehiculului utilizează acţionarea hidraulică.
144
%iura 13.(3 : +iferite scheme ale acţionării pneumo&hidraulice. ' compresor, ( regulator de presiune cu filtru, 3 aparat antigel, 2 rezervor, 6 robinet distribuitor, fr1nă staţionare, 4 rezervor fr1nă staţionare, E robinet fr1nă remorcă, 5 robinet reluare, '# robinet uniservo cu două căi, '' cilindru de fr1nă, '( conductă de legătura, '3 conductă alimentare, '2 conuductă de comandă, '6 robinet înc9idere, ' semicuplă, '4 si 'E semicuplă, '5 robinet transfer, (# robinet siguranţă, (' robinet cu două căi, (( servomecanism 9idropneumatic, (3 servomecanism cu acţionare directă de la pedală.
1+.+ DIS,&RI$I- D- AN$I>&CA"- A>S A "&KI&".
&a demonstrat că eficacitatea ma'imă a fr$nării este obţinută la limita aderenţei între roată şi cale. Hlocarea roţilor enerată de apăsarea prea puternică a pedalei de fr$nă chiar în condiţii de asfalt curat poate duce la o creştere importantă a spaţiului de fr$nare la care se adauă pierdearea controlului asupra diecţiei. 0H este un sistem electrohidraulic sau electropneumatic, cu comandă electronică care are rolul de a corecta în mod automat momentele de fr$nare a fiecărei roţi sau osii, în funcţie de radul de aderenţă . 0dapt$nd forţa de frecare cu aderenţa disponibilă sub fiecare roată 0H permite conducătorului auto să menţină autoturismul pe traiectorie.
C-"IN$- SI C&NDI$II IM,BS- A>S#ului . Principalele condiţii impuse acestor dispozitive sunt: • ă asiure în timpul fr$nării stabilitatea şi manevralibilitatea at$t pe drum drept c$t şi în curbă. • 2reşterea momentul de fr$nare să fie lentă. • >elarea forţei de fr$nare să fie sensibila la influenţa mărimii momentului de inerţie redus la roţi. • ă nu provoace vibraţii în punţi. • +istanţa de fr$nare să fie optimă. • ă se evite eventualele accidente din timpul funcţionării sistemului CASIICA"-A SIS$-M-&" D- AN$I>&CA"&după modul de comandă a relării forţei de fr$nare &mecanice &electronice &cele electronice după tehnoloie &analoice
14<
&diitale &după fluidul utilizat &pneumatice &hidraulice &după modul de obţinere a presiunii fluidului &de la pompa de fr$nă &de la o electropompă &după modul de refulare a presiunii &cu electropompă pe circuit &fără electropompă pe circuit &dupa modul de comparare a vitezei unhiului de rotaţie &în ' &în linie &după numărul roţilor asupra căruia acţionează &asupra roţilor punţii spate &asupra rotilor din fata &asupra tuturor roţilor &după modul de amplasare a componentelor &o parte electronică interferează rupul hidraulic &o parte electrică separată.
BNCKI&NA"-A SIS$-M-&" D- AN$I>&CA";n dispozitiv antiblocare se compune, în principiu, din traductoarele de turaţie ale roţilor, blocul de control electronic şi blocul hidraulic. raductorul de turaţie 1 furnizează informaţii asupra vitezei unhiulare a roţilor . 0ceste informaţii sunt transmise blocului de control 3 care sesizează tendinţa de blocare a roţilor la creşterea presiunii în circuit şi, la nevoie, transmite comenzi către blocul hidraulic /, prevăzut cu electrosupape care se deschid, în scopul reducerii presiunii în circuitul roţii respective, spre a preveni blocarea acesteia. +upă reducarea presiunii în circuitul de fr$nare, roata este reaccelerată, iar blocul electronic dă comanda ca presiunea în circuit să fie mărită din nou p$n$ ce roata ajune la limita de blocare, c$nd primul ciclu de funcţionare al dispozitivului antiblocare s&a terminat.
%iura 13.(9 : chema unui sistem de fr$nare prevăzut cu dispozitiv antiblocare #n fiura următoare este prezentată schema bloc a sistemului de fr$nare echipat cu dispozitiv antiblocare. #n schemă s&a reprezentat circuitul hidraulic pentru o sinură roată, respectiv un circuit. #n mod obişnuit, pe un automobilse ăsşte c$te un circuit pentru fiecare punte sau roată. a apăsarea pedalei de fr$nă, lichidul este transmis
145
de servomecanismul 1 şi de pompa centrală (, prin supapa electromanetică / spre cilindrul receptor al fr$nei 3 . #n cazul în care blocarea roţii este iminentă, supapa / se închide, iar supapa 9 se deschide, rezult$nd o scădere a presiunii în cilindrul recptor. 2a urmare, roata este reaccelerată, după care ciclul se repetă după o anumită lee de relare dată de blocul electronic de comandă a l dispozitivului antiblocare care comandă supapele electromanetice / şi 9. Motorul 4 acţionează o pompă care recirculă lichidul eliminat prin supapa 9.
%iura 13.(4 : schema bloc a sistemului de fr$nare prevăzut cu dispozitiv antiblocare
1+.@ ?ntreţinerea sistemului de fr%nare #ntreţinerea sistemului de fr$nare cu acţionare hidraulică cuprinde următoarele lucrări: & controlul etanşeităţii instalaţiei hidraulice8 & verificarea şi completarea nivelului lichidului din rezervorul pompei centrale8 & verificarea şi relarea jocului dintre tija şi pistonul pompei centrale8 & evacuarea aerului din instalaţie8 & verificarea uzurii arniturilor de fr$nare8 & verificarea şi relarea jocului dintre saboţi şi tambur. Controlul etan(eităii instalaiei )idraulice 2onstă în urmărirea nivelului lichidului din rezervorul pompei centrale şi urmărirea presiunii în instalaţie Crmărirea nivelului lic9idului în rezervorul pompei centrale la fr1nări repetate, pe loc , dă posibilitatea să se constate eventualele neetanşeităţi ale instalaţiei. +acă nivelul scade se urmăresc canalizaţiile, racordurile fle'ibile, pompa centrală, cilindrii receptori, în scopul depistării locului prin care se produc pierderile. a apăsarea pedalei de fr$nă, nivelul lichidului scade în rezervorul pompei centrale proporţional cu jocul dintre saboţi şi tambur, respectiv plăcuţe şi disc. a eliberarea pedalei nivelul scade cu încă (&4 mm, datorită compensării volumului retras al pistonului pompei centrale, după care revine continuu în (&/ s la nivelul iniţial, pe măsura revenirii saboţilor iîn poziţia de fr$nat. Crmărirea presiunii în instalaţie dă indicaţii mai ales asupra modului de etanşare a arniturii pistonului pompei centrale. #n locul unui ventil de aerisire de la un cilindru receptor se montează un manometru de control de înaltă presiune !6B146"' 16@ ?Fm2 sau de joasă presiune !6B14"' 16@ ?Fm2. #n cazul verificării la presiune înaltî, apăs$ndu&se proresiv pedala, cresc continuu şi indicaţiile aparatului. +acă prin menţinerea apăsată a pedalei presiunea scade, arnitura pistonului pompei centrale nu etanşează şi lichidul returnează în rezervor. #n cazul verificării la presiune joasă acţion$nd uşor pedala cu m$na, dacă arnitura pompei centrale nu este corespunzătoare, pedala cedează p$nă la podea, iar indicaţiile manometrului scad. +acă se apasă asupra pedalei p$nă c$nd presiunea indicată de manometru este de !(,9BB./"' 16@ ?Fm2: la eliberare se constată: & la fr$na cu tambur o presiune remanentă de !6,9BB.1,9"' 16@ ?Fm2, asiurată de supapa dublă a pompei centrale în scopul prevenirii aspiraţiei de aer după fr$nare, pe la arniturile cilindrilor receptori8 & la fr$nele disc, presiunea remanentă nulă datorită soluţiei de relare automată a jocului. +acă presiunea remanentă este e'aerată cauzele pot fi:
14=
& arcul pistonului pompei centrale rupt8 & orificiul de compensare obturat8 & jocul dintre tijă şi piston nul. *erificarea ni+elului lic)idului din rezer+orul pompei centrale. ?ivelul lichidului în rezervor este necesar să fie cuprins între reperele de ma'im şi minim ale acestuia. +atorită uzurilor arniturilor de fr$nare nivelul lichidului în timpul e'ploatării scade. +acă arniturile au o uzură avansată, nu este indicat a se completa lichid p$nă la nivelul ma'im. căderea nivelului la fr$nari succesive este cauzată de scureri din circuit. #n eneral, lichidul de fr$na se înlocuieşte la un interval de doi ani. 2uloarea maronie sau cenuşie neară indică deradarea în timp sau prin supraîncălzire şi, în acest caz, lichidul trebuie înlocuit. ichidul trebuie să fie limpede, de culoare albenă&verzuie, uneori albastră. *erificarea (i relarea !ocului dintre ti!a (i pistonul pompei centrale ocul dintre tija şi pistonul pompei centrale trebuie să se încadreze în limitele prescrise. 0cest joc oferă certitudinea că orificiul de compensare este întotdeauna deschis c$nd pedala de fr$na este liberă. E+acuarea aerului din instalaie #n cazul înlocuirii lichidului de fr$nă, în instalaţie pătrunde aer, care trebuie eliminat. Pentru evacuarea aerului din instalaţie, iniţial se completează lichid din rezervor p$nă la un nivel cu 16&19 mm sub marinea urii de umplere. 0păs$ndu&se pe pedala de fr$nă, o data cu lichidul se evacuează şi aerul, a cărui prezentă se constată prin deajarea unor bule în vasul cu lichid de fr$na, care ies prin capătul furtunului. 0păsarea pe pedală continuă de c$teva ori, p$nă ce in vas nu mai apar bule de aer. -elarea !ocului dintre sa"oi (i tam"ur ocul dintre saboţi şi tambur se verifică şi se relează, de obicei, cu ajutorul unor came e'centrice pe care se reazemă sabotul. e ridica automobilul de pe sol cu ajutorul unui cric, se scoate roata şi prin fereastra de vizitare special prevăzută, cu ajutorul unui calibru, se măsoară jocul dintre sabot şi tambur. ocul nu trebuie să fie mai mare dec$t valorile indicate de fabrica constructoare!6,(9 mm", dacă jocul este mai mare, se slăbesc bolţurile cu e'centric e'ecut$ndu&se relarea necesară. *erificarea uzurii arniturilor de frnă a fr$nele cu tambur, rosimea arniturii se măsoară prin ferestrele de vizitare şi relaj, sau, în lipsa acestora, prin demontarea tamburelor. a fr$nele disc, uzura arniturilor se apreciază prin măsurarea rosimii plăcuţelor, cu o rileta. -elarea frnei de mnă 0ceastă relare se efectuează după relarea fr$nei de serviciu, proced$ndu&se astfel: & se ridica autoturismul8 & se slăbeşte fr$na de m$nă8 & se deşurubează piuliţele tijei fr$nei de m$nă8 & se str$ne piuliţa p$nă ce saboţii vin uşor în contact cu tamburul8 & se blochează piuliţele.
1+. Defectele 3n e0poatare ale sistemului de fr3nare +efecţiunile sistemului de fr$nare influenţează procesul fr$nării şi se pot manifesta sub forma: & fr$na [nu ţineX, este [slabăX sau nu acţionează8 & fr$na [freacăX, deşi pedala de fr$nă nu este acţionată8 & la fr$nare, automobilul [traeX într&o parte8 & în timpul fr$nării, se blochează una sau toate roţile8 & fr$narea are loc cu trepidaţii !întreruperi"8 & fr$narea este însoţită de zomote. r%naQ un ţineQ: este PslabăQ sau un acţionea!a. +efecţiunea este efectul unor cauze multiple care se referă la relajul incorect al fr$nelor, la deteriorarea sau uzarea unor orane, precum şi la pierderile de lichid sau aer, în cazul fr$nării hidraulice respectiv pneumatice.
1<6
&egla7ul incorect al franelor poate însemna: & cursa liberă a pedalei prea mare8 & joc mărit între saboţi şi tambur8 & slăbirea piulitelor de relare sau a arcurilor la fr$nele cu relare automată8 & prinderea şi relarea incorectă a saboţilor de butoanele de pivotare. +efectul se înlătură prin relarea cursei libere a pedalei şi a jocului dintre saboti şi tambur. Czarea garniturilor de frecare se constată prin faptul că, la apăsarea pedalei, deşi aceasta funcţionează normal, efectul de fr$nare este însă redus, deoarece coeficientul de frecare dintre tambur şi niturile de fi'are a arniturilor este scăzut. +efectul se înlătură prin înlăturarea arniturilor de frecare la staţia de întreţinere. Czarea tamburilor de fr1nă se constată urmărindu&se dacă, la apăsarea bruscă şi repetată a pedalei de fr$nă, în timp ce roata e ţinută pe loc cu m$na, se simt mici deplasari ale tamburului faţă de placa apărătoare a sabotilor. +efectul se înlătură prin înlocuirea tamburului$ de fr$nă la staţia de întreţinere. Czura garniturii pistonului pompei centrale şi a pistoanelor cilindrilor receptori face ca, la apăsarea pedalei de fr$nă, lichidul, în loc să fie trimis spre cilindrii receptori sau să împină pistoanele acestora, scapă pe l$nă arnituri, astfel că fr$narea nu se mai realizează corespunzător. #n acest caz se demontează cilindrii receptori sau pompa centrală, se curăţă asperităţile, se înlocuiesc arniturile, se spală instalaţia şi se introduce lichid nou. er sau vapori în conducte ori pierderi de lic9id din instalaţie. 0ceste defecte se datoresc: & lipsei de lichid din instalaţie8 & folosirii e'aerate şi îndelunate a fr$nelor, astfel că datorită încălzirii, alcoolul etilic sau metilic s&a evaporat şi a format dopuri8 & desfacerii, fisurării sau deteriorării racordurilor, a arniturilor cilindrilor sau conductelor metalice. ;nele defecţiuni se pot înlătura pe parcurs, prin completarea lichidului şi prin evacuarea aerului sau vaporilor din conducte. 2onductele sau racordurile fisurate sau deteriorate se înlocuiesc la staţia de întreţinere. r%na freacă de'i pedala nu este acţionată. 0cest defect are drept cauze: & relajul incorect al saboţilor8 & arcurile de readucere rupte sau slăbite8 & pistoanele cilindrilor receptori acoperite de ume, astfel că după acţionarea saboţilor răm$n într&o situaţie de blocare8 & orificiul de compensare de la pompa centrală înfundat, nepermiţ$nd lichidului să revină în rezervor, astfel că saboţii vor continua să stea aplicaţi pe tamburi8 & pedala incorect montată sau relată. ;nele defecţiuni pot fi înlăturate parţial pe traseu !relarea distanţei dintre saboţi şi tambur, verificarea şi relarea pedalei ". #n cazul în care arcul de readucere a sabotului este rupt sau slăbit se întrerupe funcţionarea fr$nei la roata respectivaă, le$ndu&se saboţii cu un cablu, pentru a nu mai atine tamburul. a staţia de întreţinere se montează un arc nou. ?n timpul fr%nării automobilul trage 3ntr#o parte. 0cest defect apare în eneral, datorită derelarii fr$nelor, precum şi unor defecţiuni ale sistemului de fr$nare, cum ar fi8 & e'istenţa unor tamburi e'centrice8 & montarea unor arnituri necorespunzătoare8 & folosirea unor arcuri de readucere a saboţilor prea tari8 & înfundarea, deformarea sau fisurarea racordului fle'ibil8 & pătrunderea unsorii la arniturile de frecare8 & sparerea membranei sau deteriorarea arniturii cilindrului de fr$nare al unei roţi8 & presiunea în anvelope diferită. >locarea roţilor . 0cest defect poate apărea la una sau la toate roţile pe timpul deplasării sau după efectuarea fr$nării, chiar după ce conducătorul auto a eliberat pedala de fr$nă. 2auzele care duc la blocarea roţilor sunt: & înţepenirea sau riparea pistonului cilindrului uneia sau mai multor roţi8 & ovalizarea tamburilor de fr$nă8 & înfundarea racordului fle'ibil8 & deteriorarea sau ovalizarea arcului saboţilor
1<1
?nţepenirea sau griparea pistonului cilindrului uneia sau mai multor roţi se produce după eliberarea pedalei, c$nd arcul de readucere a saboţilor un îl mai poate îndeparta de tambur. +efectul se constată uşor, deoarece tamburul de fr$nă se încălzeşte puternic, sau ridic$nd fiecare roată, cu cricul, se observă că este fr$nată. #n acest caz, se suspendă conducta de fr$nă de la roata în cauză şi se continuă drumul cu viteză redusă şi cu atenţie p$nă la staţia de întreţinere. *valizarea tamburilor. 0cest defect se manifesta astfel: & la o apăsare moderată a pedalei de fr$nă, în timpul mersului automobilului, acesta se mişcă în sus şi în jos, iar la apăsarea puternică a pedalei de fr$nă, roata se blochează. *valizarea tamburelor are drept cauze: & funcţionarea îndelunată fără relarea jocului între saboţi şi tambur, fabricarea acestora dintr&un material necorespunzător sau prelucrarea incorectă a lor. >eparaţia se efectuează la staţia de întreţinere, rectific$ndu&se sau înlocuindu&se tamburul ovalizat. r%na se 3ntrerupe ( automobilul trepidea!ă ) 0cest defect are drept cauze: & fi'area necorespunzătoare a arniturilor de fr$nare pe saboţi8 & derelarea saboţilor la articulaţiile de pivotare !jocuri mari" sau ovalizarea tamburilor8 & e'istenţa unor jocuri mari la rulmenţii roţilor sau la arborii planetari8 & jocul e'cesiv al arcurilor suspensiei8 & deformarea arborilor planetari8 & lovirea sau deformarea tamburilor8 & arniturile de fr$nare unse, prea luni sau prea dure. oate defecţiunile se înlătură la staţia de întreţinere. r%narea este 3nsoţită de !gomote. +efecţiunea se manifestă sub forma unor [sc$rţ$ituriX ascuţite şi puternice, uneori fiind însoţite de vibraţii. 0ceste zomote pot avea următoarele cauze: & uzura e'cesivă a arniturilor de fr$nare8 & pătrunderea unsorii amestecate cu praf, uscarea ei şi lustruirea suprafeţelor arniturilor8 & folosirea unor tamburi cu pereţi de rosimi diferite8 & slăbirea plăcii de ancorare a bolţurilor sau niturilor8 & folosirea unor discuri de fr$nă prea elastice sau insuficient str$nse în şuruburile de fi'are8 & neresarea articulaţiilor8 & fisurarea discului de fr$nă sau deteriorarea lui. Pentru a descoperi şi elimina defecţiunile, se efectuează un control amănunţit la staţia de întreţinere.
1+. "epararea sistemului de fr%nare !orpul pompei centrale poate prezenta următoarele defecte care se înlătura după cum urmează : & diametrul interior uzat se recondiţionează prin alezare şi honuire la cotele de reparaţii cu respectarea conicităţii şi ovalitaţii de 6,61 mm. a asamblare, se vor uitliza pistoane şi arnituri majorate corespunzător & filetele deteriorate se recondiţionează prin refiletare la dimensiunea de reparaţie & ăurile de prindere ovalizate se recondiţionează prim majorarea lor, la montaj utiliz$ndu&se şuruburi majorate #nlocuirea corpului pompei centrale se face dacă prezintă următoarele defecte: fisuri, crăpături sau rupturi de orice natură şi poziţie8 rizuri ad$nci, pete sau pori pe suprafaţa alezajului care nu pot fi îndepărtate prin alezare la ultima treaptă8 deteriorarea filetelor pe mai mult de două spire8 diametrul de lucru peste limita admisă8 ştirbituri ale canalului pentru siuranţă pe mai mult de 19A din circumferinţă
1<(
&
filetul şuruburilor de prindere deteriorat se recondiţionează prin refiletare la dimensiunile de reparaţie, uziliz$ndu&se la montaj şuruburi majorate8 & şuruburile de prindere rupte în interiorul ăurii filetate se e'tra prin ăurire, apoi se refiletează la ura la cota de reparaţie & deteriorarea filetului sau uzura scaunului supapei se recondiţionează prin filetare la dimensiunea de reparaţie, uziliz$nd la asamblare o supapă cu filet şi scaun majorat #nlocuirea cilindrului receptor se face dacă prezintă defectele : fisuri, crăpături sau rupturi, indiferent de poziţie sau mărime8 rizuri ad$nci, pete sau pori care nu pot fi îndepărtate prin alezare la ultima treaptă de reparaţie8 diametrul de lucru peste limita admisă. +upă prelucrările mecanice, se efectuează o probă hidraulică la o presiune de 196 bar, timp de două minute, cu lichid de fr$na sau o soluţie de sodă ! sodă calcinată ma' 1,9A şi bicarbonat de calciu ma' 6,6
1@. Suspensia automobilului [email protected] Destinaţia: clasificare 'i părţi componente uspensia automobilului are rolul de a asiura confortabilitatea pasaerilor şi de a proteja încărcătura şi oranele componente împotriva şocurilor, trepidaţiilor şi oscilaţiilor dăunătoare, cauzate de nereularităţile drumului. uspensia automobilului realizează leătura elastică între cadru au caroserie şi punţi, sau direct cu roţile automobilului ,ărţile componente. uspensia unui automobil cuprinde : • elemente elastice8 • dispozitive de hidare8 • amortizoare 8 • stabilizatoare. )lementele elastice servesc pentru micşorarea sarcinii dinamice rezultate la trecerea roţilor pentru nereularităţile drumului.
1
#n acelaşi timp elementele elastice fac ca oscilaţiile caroseriei să fie suportabile de pasaeri şi să nu dăuneze mărfurilor care se transportă. )lementele de hidare transmit componentele lonitudinale şi transversale ale forţelor de interacţiune, precum şi momentele, acestor forţe, determin$nd cinematica roţilor faţă de cadru sau caroserie. )lementele de amortizare împreună cu&frecarea dintre foile arcurilor amortizează oscilaţiile caroseriei şi ale roţilor. %uncţiile celor trei elemente principale ale suspensiei pot ti îndeplinite de unui şi acelaşi element sau de elemente diferite. #n unele cazuri, suspensia automobilului mai conţine elemente supliment tare I stabilizatoare, care au rol de a reduce înclinările laterale ale autovehiculelor în viraje. Condiţiile impuse. uspensia automobilului trebuie să îndeplinească următoarele condiţii principale: caracteristică elastică, care să asiure un rad de confort satisfăcător8 construcţie simplă şi rezistentă8 amortizarea vibraţiilor caroseriei şi roţilor8 asiurarea cinematicii corecte a mecanismului de direcţie8 reutatea minimă8 să transmită forţele şi momentele reactive de la roti la caroserie etc. Clasificarea suspensiilor. 2lasificarea suspensiilor automobilelor se face după tipul punţii şi după caracteristica elementelpr elastice. /upă tipul punii, suspensiile se clasifică: • suspensii roţi dependente • suspensii cu roţi independente. uspensia cu roţi dependente se înt$lneşte în cazul punţilor riide ! fig. A) iar suspensia cu roţi independente, în cazul punţilor articulate !fig. %) la care fiecare roată este suspendată direct de cadru sau caroserie. Suspensia dependentă este caracterizată printr&o leatura riidă intre roţile din dreapta şi din st$na , iar ridicarea sau cobor$rea unei roţi , produsă de denivelările căii , provoacă schimbarea poziţiei şi pentru cealaltă roată a suspensia independentă lipseşte leătura directa dintre roţile automobilului iar schimbarea poziţiei unei roţi nu influenţează şi cealalta roată . uspensia independentă prezintă faţă de suspensia dependentă avantajele : inbunătaţirea confortului prin reducerea masei nesuspendate 8 ţinuta de drum mai bună deoarece deplasările roţilor nu se influenţează reciproc 8 micşorarea oscilaţiilor de ruliu ale caroseriei şi mărirea stabilitaţii automobilului
%iura 19.1 : cheme de suspensii.
0n funcie de tipul caracteristicii elastice , suspensiile se clasifică în: suspensii cu caracteristica elastică lineară şi suspensii cu caracteristica elastică nelineară. SBS,-NSII CB
"&KI
D-,-ND-N$-
-n majoritatea cazurilor, suspensia automobilelor cu puntea riidă foloseşte arcurile în foi dispuse lonitudinal, datorită construcţiei simple. Suspensia cu arcuri 3n foi semieliptice dispuse longitudinal. -n fi. e reprezintă suspensia din spate a autoturismului 0>* cu arcuri în foi dispuse lonitudinal.0rcul în foi 1 este dispus lonitudinal faţă de cadru. Partea din faţă a arcului este în leătură cu cadrul prin intermediul unui bolţ de articulaţie, iar partea din spate prin intermediul cercelului 23. Pentru limitarea cursei arcului este prevăzut tamponul de cauciuc 24.
1<3
;n capăt al arcului este fi'at printr&un bolţ de articulaţie !pentru a transmite forţele de tracţiune şi fr$nare la cadru", iar celălalt prin intermediul cercelului 23 care permite arcului să se deformeze sub acţiunea sarcinii !prin încovoierea arcului distanţa dintre centrele ochiurilor se modifică". 0mortizarea oscilaţiei este asiurată de amortizoarele hidraulice telescopice 5 cu dublu efect.
Suspensia cu arcuri 3n foi semieliptice dispuse longitudinal cu caracteristică neliniară. uspensia cu arcuri în foi cu caracteristică neliniară se utilizează mai ales la puntea din spate a autocamioanelor. * suspensie corespunzătoare pentru cazul c$nd autocamionul este încărcat va fi prea riidă pentru autocamionul ol. Pentru a realiza o suspensie care să corespundă în ambele cazuri, se foloseşte suspensia cu arc suplimentar. %i19.( : uspensia cu arcuri în foi semieliptice dispuse lonitudinal: 2 I şaiba8 3 I piuliţă bolţ8 4 I foaie principalăX 6 I şuruburi de fi'are distantiere !de material plastic" dintre foi8 4 şi 7 I bride8 1 / arc în foi8 5 I amortizor telescopic hidraulic8 F I chină limitatoare8 28 I bride de fi'are8 22 I bulon central8 23 I cercel8 29 I piuliţă8 26 I placă8 24 I tampon de cauciuc. -n fi. 19./ se reprezinta suspensia din spate cu arc suplimentar utilizata la autocamioane. )a se compune din arcul principal 9 ce lucrează la sarcini mici şi mijlocii. a sarcini mari, începe sa lucreze şi arcul secundar 3, care se sprijina pe suporturile 2 ale cadrului.
%iura 19./ : uspensia din spate cu arc suplimentar. uspensia dependenta cu arcuri elicoidale. -n fi. 19.3 se reprezinta suspensia punţii din spate a autoturismului +acia 1/16. +atorită faptului c$ arcurile elicoidale preiau numai sarcini verticale, puntea este prevazuta cu bratele 2 si 4 pentru preluarea fortelor orizontale.
1<9
%iura 19.3 :uspensia din spate a autoturismului +acia 1/16: 1 I brate laterale8 2 I arcuri elicoidale8 * I amortizoare telescopice8 + I tampoane limitatoare din cauciuc8 @ I brat superior8 I puntea spate8 I stabilizator
@.Dispo!itie g/idare:destinatia:constructia principiul de functionare.
de si
+ispozitivele de hidare transmit componentele orizontale ale forţelor dintre roţi şi drum, şi momentele acestor forţe la caroserie ,determinînd şi caracterul deplasării roţilor ăn raport cu caroseria automobilului şi ăn raport cu drumul. %orţele verticale R şi momentele M' se transmit la caroserie prin intermediul elementului elastic al suspensiei . AM&"$IR&A"-(C&NS$"BC$IA)9 )lementele de amortizare au rolul de amortiza oscilaţiile care iau naştere evitînd apariţia fenomenului de rezonanţă. %iura 19.9 : 2onstrucţia amortizorului.
1. 2apul inferior 2. 2orpul pistonului de comprimare *. +iscurile pistonului de comprimare +. +iscul superior al pistonului de comprimare @. 0rcul pistonului de comprimare . emisfera pistonului de comprimare . +iscul riid al pistonului de comprimare E. Piuliţa supapei de destindere F. 0rcul supapei de destindere 1O. Pistonul amortizatorului 11. +iscul de fi'are a supapei de destindere 12. +iscurile pistonului de destindere
1<4
1*. ementii pistonului 1+. aiba piuliţei pistonului de destindere 1@. +iscul superior al pistonului de destindere 1. +iscul supapei de comunicare 1. 0rcul supapei de comunicare 1E. +iscul limitator 1F. >ezervor 2O. ija 21. 2ilindru 22. ub rezervor 2*. Hucşa de hidare a tijei 2+. -nel de etanşare a rezervorului 2@. +iscul sistemului de etansare 2. )lement de etanşare 2. arnitura inelului de siuranţă 2E. -nel de siuranţă 2F. Piuliţa rezervorului *O. 2apul superior *1. Piuliţa de fi'are a capului superior *2. rover **. +iscul pernei de fi'are a amortizatorului *+. Perna !tampon" *@. Hucşa *. ub *. )lement de amortizare a tijei *E. Hucşa de fi'are a capului inferior cu cauciuc Pentru amortizarea rapidă a oscilatţiilor, în suspensia automobilelor moderne se montează amortizoare hidraulice. 0mortizoarele pot fi folosite la ambele punţi ale automobilului sau numai la puntea din faţă, soluţie înt$lnită mai ales la autocamioane. Principiul de funcţionare a amortizorului hidraulic se bazează pe transformarea eneriei mecanice a oscilaţiei în enerie termică, la trecerea forţată a unui lichid special, dintr&o camera a amortizatorului în alta, printr&un orificiu calibrat. Majoritatea amortizatoarelor sunt cu dublă acţiune, lucr$nd în ambele sensuri, şi anume: la apropierea roţilor de caroserie opun rezistenţă mică8 la depărtarea roţilor de caroserie opun rezistenţă mai mare. 0mortizatoarele cele mai răsp$ndite la automobile sunt cele sub forma telescopică, clasificate în monotubulare şi bitubulare, şi care la r$ndul lor, pot fi de mai multe tipuri. 2ele mai folosite sunt amortizoarele bitubulare, care, în comparaţie cu cele monotubulare, au o lunime mai redusă şi o durată de funcţionare mai mare. AM&"$IR&A"-- >I$B>BA"- (,"INCI,IB D- BNCKI&NA"-)9
1<<
%iura 19.4 : 0mortizorul telescopic bitubular. #n fiura 19.4 este prezentată schema de principiu a amortizorului hidraulic telescopic bitubular. 2apul superior 1, de care este fi'ată tija 2 cu pistonul E, este prins de partea suspendata a automobilului, iar capul inferior 1*, solidar cu tubul rezervor @, de partea nesuspendată. ubul interior + !cilindrul de lucru" este umplut cu lichid special pentru amortizoare. #n cursa de destindere, lichidul din partea superioara a pistonului E este comprimat şi trimis prin supapa de destindere 1O în partea inferioara. Eolumul enerat de piston la partea inferioara este mai mare dec$t volumul lichidului împins în jos, cu volumul tijei care iese din tubul +. +iferenţa se completează cu lichidul din camera de compensare 1+ !spaţiul dintre tubul rezervor @ şi tubul interior + " care pătrunde prin supapa de admisie 11 datorită depresiunii creata sub piston şi a pernei de aer comprimat din partea superioară a camerei de compensare. #n cursa de comprimare, lichidul de sub piston trece prin supapa de comunicare F în partea superioară a tubului +. * parte din lichid !eală cu volumul tijei introdusă în tubul +" trece prin supapa de comprimare 12 în camera de compensare 1+. ubul serveşte la protecţia tijei pistonului, iar inelul * la etanşarea amortizorului.
AM&"$IR&A"-- M&N&$B>BA"- (,"INCI,IB D- BNCKI&NA"-)9 #n comparaţie cu cel bitubular are, la diametre e'terioare eale, un diametru al pistonului mai mare, fiind mai uşor şi av$nd o răcire mai bună. #n camera de compensare se introduce azot sub presiunea de circa (,9 ?Fmm(. Perna de aer este separată de lichidul de amortizare prin intermediul pistonului flotant. 2ompensarea volumului, datorită mişcării lui la cursa de comprimare, se obţine prin comprimarea pernei de az şi deplasarea pistonului flotant în sus. a cursa de destindere, deplas$nd pistonul flotant în jos. *rificiile de trecere şi supapele de descărcare sunt montate în piston. +atorită elasticităţii camerei de compensare, amortizorul îndeplineşte şi rolul de element elastic suplimentar.
[email protected] ?ntreţinerea suspensiei #ntreţinerea suspensiei cu arcuri metalice constă în verificarea vizuală a stării tehnice a arcurilor , str$nerea bridelor şi articulaţiilor , controlul stării tehnice a arcurilor , etcB #ntreţinerea elementelor elastice pneumatice constă în controlul zilnic al etanşeităţii şi al poziţiei elementului la locul de montare . 0nual , elementele elastice pneumatice trebuie demontate pentru îndepărtarea apei şi impurităţilor duse pe fundul pistonului iar această operaţie se recomandă să se efectueze după trecerea sezonului friuros .
1@.* Defectele 3n e0poatare ale suspensiei 1<5
+efectele în e'ploatare, cauzele care conduc la ruperea foii principale de arc sunt : oboseala materialului , încărcătura neuniform repartizată , şocuri produse de denivelările căii, în apropierea ochiului de arc sau în dreptul oficiului bulonului central de str$nere. >upera foilor secundare de arc în afara cauzelor enumerate la ruperea foilor principale , defecţiunea poate avea loc şi datorită factorilor : neînlocuirea foii principale defecte , slăbirea bridelor de arc , întreţinerea necorespunzătoare . ;zarea sau ruperea filetului bridelor bulonului de arc: acestă defecţiune apare datorită următoarelor cauze : ruperea foilor secundare de arc , slăbirea bridelor , ruperea folilor principale de arc . -ar remedierea defecţiunii se face în atelierul de reparaţii. >uperea sau slăbirea arcurilor: cauzele care produc aceste defecţiuni sunt similare cu cele ale foilor de arc iar înlăturarea defecţiunii se face în atelierul de reparaţii prin schimbarea arcului , pe parcurs se poate introduce o şaibă metalica între părţile rupte ale arcului şi leatura acestora. +efectarea amortizoarelor : cele mai frecvente defecţiuni ale amortizoarelor se referă la : scurerea lichidului, înfundarea canalelor de leatură , deteriorarea supapelor sau arcurilor acestora. #nlăturarea defectului se face în atelierul de reparaţii p$nă la care automobilul se va deplasa cu o viteză corelată cu denivelările drumurilor. uspensia vibrează sau face zomot datorită cauzelor : montarea necorespunzatoare a amortizoarelor , slăbirea suportului amortizorului , uzura cerceilor , bulonului central , bridelor . e realizează str$nerile ,iar în atelierul de reparaţii se înlocuiesc amortizoarele defecte.
1@.+ "epararea suspensiei 0rcul în foi poate prezenta defecte care se înlătura după cum urmează : &modificarea caracteristicilor elastice se verifică cu ajutorul uni dispozitiv de controlat arcuri lamerale , arcul se reconditioneaza prin resprinuirea foilor , urmată de tratamentul termic corespunzător & foaia principală sau altă foaie din componenta arcului ruptă sau fisurată se înlocuieşte &bulonul cental rupt sau cu filetul deteriorat se înlocuieşte &eclisele de prindere fisurate sau rupte se înlocuiesc & bucşa uzata se înlocuieşte cu una nouă alezată la dimensiunea nominală &oficiul pentu surubul de str$nere uzat se recondiţioneaza prin majorarea ăurilor , utiliz$ndu&se la montaj un şurub majorat &lătimea tăieturii elastice micşorată se recondiţionează prin frezarea deschizăturii la dimensiunea iniţială şi refacerea circuitului alezajului . &supafaţa de lucru uzată se recondiţioneaza la cota nominală &filetul pentru suportul resorului deterioarat se recondiţioaneaza prin încărcarea , cu sudură , ăurire şi refiletare la dimensiunea iniţială.
1. "oţile automobilului 1.1 Destinaţia 'i clasificarea roţilor #n funcţie de destinaţie roţile de automobil se clasifică în : & roţi motoare, care îndeplinesc funcţia de elemnt de susţinere şi de elemnt motor & roţi de direcţie ! hidare ", care servesc ca element de susţinere, precum şi ca elemnt de hidare & roţi combinate, care ăndeplinesc funcţia roţilor motoare şi a roţilor de hidare & roţi de susţinere, care îndeplinesc numai funcţia de elemnt de susţinere >oata ca elment motor şi ca element de susţinere trebuie să comsume o cantitate de enerie c$t mai mică pentru rostoolire.
1<=
>oata de automobil se compune dintr&o parte riidă ! roata propriu&zisă " şi o parte elastică.
1.2 Construcţia roţii propriu#!ise
Părţile componente ale roţii sunt : janta, butucul, elementele de leătură ale butucului cu janta şi capacul de roată. eătura între butuc şi jantă se poate realiza cu un disc sau spiţe. #n fiura alăturată este prezentată construcţia unei roţi cu disc. )a se compune din butucul 3 pe flanşa căruia se fi'ează discul ( prin intermediul şuruburilor / , şi din janta 1 nituită pe discul ( 8 capacul 4 , menţinut de arcurile lamenare 9 acoperă butucul şi discul. Discul se fi'ează de jantă prin sudare sau nituire, iar de butuc cu şuruburi sau prezoane. Pentru a&i reduce reutatea şi pentru ventilaţie, discul este prevăzut, în eneral cu ăuri. Fanta este partea roţii pe care se montează pneul. antele roţilor de automobil sunt de două feluri: jante ad$nci ! nedemontabile " şi plate ! demontabile ". anta plată are o bordură fi'ă şi una demontabilă. a montare, se aşează pneul pe jantă şi, apoi, se introduce bordura demontabilă, împin$du&se p$nă se eliberează un canal din jantă în care se introduce un inel elastic. Hordura demontabilă este menţinută în poziţia normală de marinea pneuşui sub presiune e'ist$nd pericolul dejantării în timpul mersului în cazul pierderii aerului sub presiune. %iura 14.1 : construcţia roţii cu disc
1.* Clasificarea: construcţia 'i imcripţionarea pneului
Pneurile reduc şi amortizează şocurile produse în timpul rulării şi asiură contactul cu calea de rulare. 2lasificarea pneurilor se face după mai multe criterii: După destinaţie & pneuri pentru autoturisme & pneuri pentru autocamioane şi autobuze & pneuri pentru autovehicule speciale După presiunea interioară & pneuri de presiune înaltă ! /&<,9 bar " & pneuri de joasă presiune ! 1,3&/ bar " După elementele componente & pneuri cu cameră & pneuri fără cameră ! tubeless " După tipul carcasei & pneuri obişnuite ! cu carcasă diaonală " & pneuri cu carcasă radială %iura 14.( : 2onstrucţia pneului #n fiura alăturată sunt prezentate părţile componente ale unui pneu cu cameră. )l se compune din anvelopă, cameră de aer cu valvă şi ventil şi banda de protecţie. nvelopa reprezintă un înveliş elastic care se compune din : banda de rulare 9 , stratul amortizor ! breDerul " 3, carcasa /, flancurile ! părţile larerale " 4 şi talonul <. !amera de aer ( este un tub inelar din cauciuc, în interiorul căruia se ăseşte aer, care contribuie la amortizarea şocurilor în timpul mersului, în eneral, rosimea pereţilor fiind de 1,9&/ mm. Balva cu ventil are rolul de a menţine aerul sub presiune în pneu, nepermit$nd ieşirea lui în e'terior.
156
0anda de pretecţie este de formă inelară şi are rolul de a proteja camera de aer de frecarea cu janta metalică. #n eneral, ea se utilizează numai la pneurile montate pe jante plate. Pnerile cu carcasă diaonală au firele de cord din componenţa carcasei, orientate înclinat faţă de talon, în timp ce, la pnerile cu carcasa radială, firele de cord sunt perpendiculare pe talon. #n comparaţie cu un pneu obişnuit, pneul cu carcasă radială prezintă o serie de avantaje: creşterea duratei de funcţionare cu /6&56A8 micşorarea rezistenţei la rulare cu 16&19A datorită faptului că defprmaţia este mult mai mică8 manifestă calităţi bune şi la circulaţia în timp de iarnă. a pneurile fără cameră de aer etanşarea cu janta este asiurată de un strat de cauciuc foarte moale ce se ăseşte pe suprafaţa interioară. #n acest caz janta trebuie să fie foarte netedă , dint&o bucată şi să aibă înclinare mică la marini. a aceste pneuri, valva cu ventil se montează direct pe jantă, etaşarea fiind asiurată cu ajutorul unor şaibe de cauciuc. iuranţa iuranţa în circulaţie circulaţie este mult mărită mărită în cazul utilizarii utilizarii pneurilor pneurilor fără cameră deoarece deoarece stratul stratul foarte subţire, la pătrunderea unui corp străin produce o autoetanşare ! nu se perforează ci se întinde ". #n cazul unei perforări, aerul iese din pneu pneu în mod treptat, nu sub formă formă de e'plozie. Inscripţionarea anelopelor a o anvelopă se deosebesc următoarele caracteristici inscrpţionate pe flancuri: +ăţimea secţiunii secţiunii e'primată în mm &aportul &aportul de aspect & e'primat prin raportul între înălţimea şi lătimea balonajului, înmulţitcu 166 Tipul Tipul carcasei carcasei anvelopa cu carcasă diaonală are inscrpţionată litera + sau nu se inscrpţionează, iar anvelopa cu carcasa radială de inscrpţionează cu litera >, eventual cuv$ntul >0+-0 Diametrul Diametrul 7antei 7antei e'primat în inci inci ! 1 incC(9,3 mm mm " sau în mm Indicele capacităţii capacităţii de sarcină dacă anvelopa poate funcţiona simplu sau jumelat, se imscripţionează ambele valori ale indicelui de sarcină Indicativul Indicativul categor categoriei iei de viteză viteză e'primat printr&o literă !uv1ntul TC0=+=SS ndică faptul că anvelopă poate funcţiona fără cameră de aer +iterele "S indică faptul că anvelopă este destinată drumurilor acoperite cu zăpadă sau noroi ! pentru anvelope cu utilizare multiplă se inscripţionează literele M " !uv1ntul &=I>:*&!=D indică faptul că anvelopă este detip ranforsat Data fabrica fabricaţiei ţiei este compusă din trei cifre: primele două indică săptăm$na anului, iar ultima anul 13 5=F;H)) M /96. 2aracteristicile acestei anvelope sunt : lăţimea balonului 159 mm, raportul nominal de aspect <6, structura radială, diametrul nominal al jantei 13 ţoli ! /49 mm ", capacitatea de sarcină de 956 D ! corespunzătoare indicelui 5= ", aparţine cateoriei de viteză ! 1=6 DmFh " poate funcţiona fără cameră cameră de aer, este destinată drumurilor drumurilor cu zăpadă sau noroi, este fabricată în a /9&a /9&a săptăm$nă a anului (666. 0nvelopă de autocamion :
2aracteristicile sunt : lăţimea balonului (96 mm, raportul nominal de aspect <6, structură radială, diametru nominal al jantei (6 ţoli ! 965 mm ", poate prelua simplu /(96 D !indicele de sarcină 13= " şi jumelat (=66 D ! indicele de sarcină 139 139 " , aparţine cateoriei de viteză viteză ! 166 DmFh ", poate fi utilizată utilizată la cateoria de viteză ! 1(6 DmFh ", cu sarcină de /666 D I simplu ! indice 134 ", şi (<(9 D jumelat ! indice 13/ ", poate fi montată fără cameră de aer, fabricată $n saptăm$na a (9&a a anului 1==<, presiunea de umflare fiind de 6,4( Mpa.
151
1.+ ?ntreţinerea roţilor #ntreţinerea roţilor constă în unerea şi relarea rulmenţilor, echilibrarea roţilor şi schimbarea roţilor între ele. Cngerea rulmenţilor se face cu unsoare consistentă de tip >ul. +upă fiecare (6666&46666 Dm parcurşi, în funcţi funcţiee de prescr prescripţ ipţiil iilee fabric fabricii ii constr construct uctoar oare, e, unsoa unsoare reaa consis consisten tentă tă trebui trebuiee înloc înlocuit uită. ă. Pentru Pentru aceast aceasta, a, se demontează rulmenţii, se spală cu petrol, apo se un cu unsoare proaspătă. &eglarea &eglarea rulmenţilor rulmenţilor din butucul roţii are drept scop eliminarea jocului şi se face de obicei cu ajutorul unei piuliţe crenelate. >ulmenţii cu bile utilizaţi, în special, la roţile autoturismelor autoturismelor nu se relează. =c9ilibrarea =c9ilibrarea roţilor prezintă o deosebită importanţă importanţă pentru automobilele care se deplsează cu viteze ridicate. +ezechilibrarea roţilor conduce la o uzură anormală a anvelopei şi a rulmenţilor. rulmenţilor. )chilibrarea se poate face at$t static c$t şi dinamic şi se realizează cu contrareutăţi de plumb prinse de marinile jantei. Sc9imbarea roţilor între ele se face în scopul uniformizării pnerilor datorită faptului că solicitările nu sunt aceleaşi.
1.@ Defecte 3n e0ploatare ale roţilor +efectele roţilor se pot manifesta sub forma : roţile produc zomote, rulmenţii roţilor se încălzesc e'cesiv, pneurile se uzează anormal şi pana de cauciuc. &oţile produc produc zgomote zgomote +efecţiunea este determinată la roţile din faţă de următoarele cauze : presiunea insuficientă în pneuri8 uzura anormală a pneurilor8 rulmenţi foarte str$nşi, uzaţi sau deterioraţi8 buloanele de prindere a discului roţii rupte sau desfăcute8 discul încovoiat sau fisurat8 flanşa butucului încovoiată. ;nele din aceste defecţiuni se pot remedia şi pe parcurs, prin aducerea pneurilor la presiunea corectă, prin înlocuirea pneului uzat cu cel de rezervă, prin str$nerea şuruburilor sau resarea rulmenţilor. ?ncălzirea ?ncălzirea excesivă a pneurilor pneurilor 2auzele care duc la încălzirea e'cesivă a pneurilor sunt : presiunea insufucientă, supraîncărcarea automobilului automobilului sau deplasarea cu viteză e'cesivă timp îndelunat. Czura anormală a pneurilor Principalele cauze care pot conduce la uzura anormală a pneurilor sunt : rularea cu presiune incorectă, nepermutarea pnerilor la timp, montarea şi demontarea incorectă a pneurilor, modul de conducere, apariţia unor defecţiuni la oranele sistemului de direcţie şi de fr$nare.
1. -c/ipamentul electric 15(
)chipame )chipamentul ntul electric are rolul rolul de a asiura asiura eneria eneria electrică electrică pentru pentru alimentar alimentarea ea aparatelo aparatelorr electrice electrice at$t staţionar c$t şi la deplasarea automobilului. 2omponenţa echipamentului electric este: Instalaţia Instalaţia de alimentare alimentare formată din : bateria de acumulatoare, eneratorul de curent cu releul reulator de tensiune, releul de indicare a încărcării bateriei şi divizorul de tensiune la autocamioane. !onsumatorii sunt :instalaţia de aprindere, instalaţia de pornire, instalaţia de iluminare şi semnalizare optică şi acustică, aparate au'iliare pentru pentru mărirea radului de confort ! şterător şi spălător de parbriz, aparate de climatizare şi încălzire, bricheta, radio, ceas, sisteme de naviaţie, etc. " aparatele de măsurat şi control la bordul automobilului. Instalaţia Instalaţia de distribuţie distribuţie şi anexele sunt formate din . conductori, contactul cu cheie, întreruptoare şi comutatoare, cutii şi piese de leătură, prize, siuranţe fuzibile şi automate, antiparazitoare radio, antene radio. 0utomobilele moderne utilizează ca tensiune de lucru 1( E datorită avantajelor : majorarea timpului de utilizarea a bujiilor, uşurarea pornirii motorului, conductoare cu secţiuni mai mici. 0paratele electrice sunt conectate în paralel la sursele de curent monofilar, de obicei pozitivul ! T ", masa metalică constituind conductorul conductorul al doilea de închidere a circuitului ! & ". 0cestă soluşie prezintă avantaje cum ar fi : diminuarea posibilităţilor de ivire a defecţiunilor şi economie de materiale deoarece numărul conductoarelor se reduc la jumătate. #n timpul e'ploatării, nu se inversează polaritatea deoarece unele aparate nu vor mai funcţiona sau se vor defecta. Instalaţia de alimentare cu energie electrică -nstalaţia are rolul de alimenta toţi cosumatorii echipamentului electric cu enerie electrică at$t atunci c$nd motorul funcţionează funcţionează c$t şi atunci cănd este oprit. 0ateria de acumulatoa acumulatoare re cons consti titu tuie ie surs sursaa de ener eneri iee pent pentru ru porn pornir irea ea mo moto toru rulu luii şi alim alimen enta tare reaa consumatorilor electrici ai automobilului, c$nd motorul este oprit sau c$nd eneratorul nu debitează suficientă enerie electrică, la consumul de v$rf. 2ele mai utilizate baterii sunt cele acide cu placă de plumb, însă se mai utilizează şi baterii de acumulatoare alcaline : fero&nichel, cadmiu&nichel, arint&zinc şi alte combinaţii de elemente chimice, unele dintre ele cu randament ridicat , fiind utilizate pentru alimentarea electromobilelor. electromobilelor. ;eneratorul de curent este este sursa de enerie pentru consumatori în timpul funcţionării motorului şi de încărcare a bateriei de acumulatoare. )l poate fi de curent continuu ! dinam " sau de curent alternativ ! alternator ", cu punte redresoare pentru a debita curent continuu necesar echipamentului electric auto. eneratoarele de curent sunt conectate conectate,, faţă de baterie, în paralel. paralel. +atorită +atorită avantajel avantajelor or multipl multiple, e, la automobil automobilele ele moderne moderne se utilizează utilizează alternatoare care funcţionează ca o maşină electrică sincronă ce debitează curent alternativ, care este redresat în curent continuu cu o punte redresoare cu siliciu. Printre cele mai importante avantaje faţă de dinam se numără : volum şi masă reduse, construcţie simplificată, robusteţe ridicată, nu necesită dec$t releu reulator de tensiune, încarcă bateria şi la turaţia de ralanti a motorului. &eleul regulator regulator de tensiune tensiune face parte din aparatele de relare a tensiunii debitate de alternator la consumatori şi la bateria de acumulatoare. Poate fi de tip electromanetic sau electronic capsulat încorporat în construcţia alternatorului. Consumatorii -nstalaţia de aprindere şi cea de pornire sunt şi părţi componente ale motorului şi au fost tratate la capitolul respectiv. #n continuare vor fi descrişi ceilalaţi consumatori. Instalaţia Instalaţia de iluminare iluminare cuprinde iluminatul e'terior şi cel interior. -lumi -luminat natul ul e'teri e'terior or are rolul rolul de a asiur asiuraa vizibi vizibilit litate ateaa pe timp timp de noapt noapte, e, pentru pentruaa da posibi posibilit litate ateaa conducătorului să manevreze şi să fr$neze automobilul corespunzător condiţiilor de drum, inclusiv pe ceaţă, fără a deranja pe ceilalţi participanţi la traficul rutier. +e asemenea, să semnalizeze prezenţa automobilului, frînarea şi iluminarea numărului de înmatriculare. înmatriculare. +in instalaţia de iluminare e'terior fac parte : farurile, farurile de ceaţă, far proiector, lămpi de poziţie, de număr, de stop, parcare, mers înapoi.
15/
%arul are rolul de a asiura iluminarea drumului pe o distanţă de 196&(66 m. Pentru a nu deranja pe alţi participanţi la trafic , farul trebuie să asiure at$t lumina de drum ! faza lună " c$t şi pe cea de înt$lnire ! faza scurtă ". Principalele componente sunt : becul, olinda reflectore şi eamul dispersor. %arul de ceaţă asiură o iluminare superioră pe timp de ceaţă, reflectorul av$nd un unhi foarte mare de dispersie, iar eamul dispersor este sub formă de lentilă de culoare albenă8 în plus becul are ecran în faţă pentru a nu orbi conducătorii ce se deplasează în sens opus. %arul proiector este constructiv ca cel normal dar suportul îi permite manevrarea în diverse poziţii pentru [căutarea obiectivuluiX. ămpile de poziţie indică abaritul automobilului şi sunt montate cîte două în faţă şi în spate. )le au aceeaşi construcţie, dar dispersorul este alb pentru lămpile din faţă şi roşu pentru spate. ămpile pentru stop sunt încorporate împreună cu cele de poziţie , în spate, av$nd putere mai mare ! becul are două filamente, unul de 9 \ pentru poziţie şi unul de (1 \ pentru stop ". ămpile de parcare folosesc pentru semnalizarea abaritului şi sunt montate lareral, put$nd fi aprinse simultan sau numaipe partea unde a fost parcat automobilul ămpile pentru iluminarea numărului pot fi sinulare sau încorporate în lămpile de poziţie şi stop spate. Hecul are / \ şi se aprinde odată cu lămpile de poziţie de la comutatorul eneral de lumini ămpile pentru mers înapoi, în număr de două, montate lateral în spate, cu eam alb, iluminează la manevrarea automobilului înapoi, printr&un întrerupător montat la curia de viteze. -luminatul interior cuprinde lămpi plafoniere sau laterale pentru iluminarea caroseriei ! cabinei ", lămpi pentru iluminarea aparatelor tabloului de bord, pentru cutia de acte, pentru iluminarea compartimentului motor şi portbaajului. Instalaţia de semnalizare optică şi acustică este formată din instalaţia de semnalizare a direcţiei de mers prin lumini intermitente şi instalaţia de avertizare acustică. -nstalaţia de semnalizare a direcţiei de mers are patru lămpi la e'tremităţile automobilului, unreleu de semnalizare şi un întrerupător. ;nele automobile cu lunime mai mare au şi lămpi de semnalizare intermediare. -nstalaţia de semnalizare acustică este formată dintr&un cla'on cu vibrator electromanetic, alimentat de la bateria de acumulatoare şi un întrerupător de comandă. parate pentru mărirea gradului de confort. #n acestea se includ : ştreătorul de parbriz, spălătorul de parbriz, aparatele de climatizare şi încălzire, bricheta, radio, ceas. terătorul de parbriz folosit pe timp de ploaie, umezeală, zăpadă este format dintr&un motor electric, comandat de un comutator de la bord, un sistem de p$rhii şi (&/ portraclete cu almele de cauciuc pe a'ele antrenate de motorul electric care asiură mişcarea lor oscilatorie. Motorul electric are încorporat un reductor asiur$nd (&3 turaţii şi un contact cu camă pentru alimentarea motorului , chiar dacă a fost întrerupt de la comutator p$nă ce portracletele au ajuns în pozişia orizontală pentru a nu împiedica vizibilitatea c$nd instalaţia nu funcţionează. pălătorul de parbriz este format dintr&un bazin de material plastic de 1,9&( litri cu apă sau soluţie contra înheţului pe timp de iarnă, o electropompă, un sistem de conducte şi (&/ duze pentru stropirea parbrizului. paratele de măsură şi control sunt : indicatorul de curent ! voltmetru, ampermetru sau bec de control ", indicatorul de temperatură, indicatorul de presiune a uleiului! manometru sau bec de control ", indicatorul de presiune a aerului în instlaţia de fr$nare, indicatorul de combustibil, indicatorul de viteză şi Dilometraj, indicatorul de turaţii ! turometrul ". Instalaţia de distribuţie 'i ane0ele -nstalaţia înlobează : conductoarele de leătură, contactul cu cheie, întreruptoare, comutatoare, cutii şi piese terminale de leătură, prize, siuranţe, fuzibile şi automate. 2onductoarele fac leătura între diferitele elemente ale echipamentului electric prin sistemul monofilar, iar drept conductor de închidere a circuitului se foloseşte masa metalică a automobilului. 0vantajul este multiplu : identificarea mai uşoară a circuitelor, simplificarea construcţiei, economie de material şi timp8 dezavantaj& scurtcircuitarea cu uşurinţă a aparptelor la masă. 2onductorii por fi de joasă tensiune şi de înaltă tensiune, fiind confecţionaţi din s$rmă de cupru multifilar, de secţiune şi izolaţie diferite. 2onductoarele care au apro'imativ aceeaşi direcţie se cablează rupat cu bandă izolatoare specială şi se fi'ează pe caroserie sau capotaje cu capse şi cleme metalice sau plastic.
153
erminalele conductoarelor folosesc pentru fi'are la elementele echipamentulu şi sunt sub formă de papuci, cleme, heare din tablă de alamă sau bronz. 2omutatorul cu cheie centralizează alimentarea şi distribuirea curentului electric prin diverse conductoare. )ste format dintr&o carcasă şi un miez rotitor acţionat cu cheie, peste piesele de contact de formă complicată. #ntrerupătoarele şi comutatoarele folosesc pentru închiderea Ideschiderea circuitelor elctrice sau comutarea lor, fiind de diverse construcţii : basculante, rotitoare sau cu deplasare a'ială a mecanismului de contact. 2asetele de leătură rupează diversele circuite ale instalaţiei şi sunt montate ca piese intermediare, unde conductoarele au lunime mare sau pentru derivarea şi alimentarea unor anumiţi consumatori. Prizele folosesc pentru alimentarea temporară a unor cosumatori: aparate radio, remorci, lampă portativă. iuranţele protejează cosumatorii electrici împotriva scurtcircuitării, defectării sau arderii lor c$nd depăşesc intensitatea curentului normal. 0utomobilele moderne sunt dotate cu o serie de instalaţii speciale în vederea controlului diferiţilor parametri, c$t şi a îmbunătăţirii confortului, ca de e'emplu: • computer de bord pentru indicarea diferiţilor parametri, printre care şi consumul instantaneu de combustibil • aparate de bord cu afişaj diital, inclusiv a temperaturii e'teriore • aparate de bord cu intensitatea iluminării relabile • senzori de ploaie ce controlează frecvenţa oscilaţiei şterătoarelor de parbriz • sistem de comandăcentralizată, de la distanţă, de închidere a uşilor şi telecomandă inclusiv pentru pornirea motorului • instalaţia de climatizare a habitaclului relabilă automat în funcţie de temperatura prestabilită • eamuri acţionate electric • avertizoare sonore la lumini aprinse • airbauri ! perne de aer " de protecţie în caz de accident • trapă acţionată electric • olinzi e'terioare încălzite şi rabatabile electric • sistem de blocare automată a diferenţialului în caz de patinare • sistem 0H şi )H+ ! antiblocarea roţilor la fr$nare şi distriburea forţelor de fr$nare ", precum şi sistem + ! antialunecare " • sistem )P de asiurare a stabilităţii în curbe • senzor pentru parcare • senzor crepuscular pentru aprinderea automată a farurilor • sistem suplimentar de afişaj deasupraplanşei de bord cu informaţii despre presiunea atmosferică şi altitudinea drumului • sistem antifurt • sistem automat de cuplare a roţilor la soluţia 3Q3 în caz de patinare • sistem de control al tracţiunii 2 • sistem de naviaţie prin satelit • sistem audio ! radio şi 2+ " cu antenă încorporată în eamul parbriz • scaune faţă încălzite • sisteme de relare electrică a scaunelor • lampa stop sulimentară de tip )+ • parbriz încălzit • instalaţie de telefonie mobilă • avertizor pană cauciuc
159
1E. Norme specifice de securitatea muncii pentru 3ntreţinerea 'i repararea autoe/iculelor *rdinul.136F15.63.1==9 *ranizarea locului de muncă &întreţinerea şi repararea autovehiculelor se va face în hale şi încăperi amenajate, dotate cu utilaje, instalaţii şi dispozitive adecvate8 &e'ecutarea unor lucrări de demontare, întreţinere sau reparare a autovehiculelor este admisă şi în spaţii amenajate în afara halelor şi atelierelor de întreţinere denumite [platforme tehnoloiceX . 0ceste platforme vor fi delimitate, marcate şi amenajate corespunzător, iar atunci c$nd este necesar vor fi împrejmuite8 &căile de acces din hale ateliere şi de pe platformele tehnoloice vor fi întreţinute în stare bună şi vor fi prevăzute cu marcaje şi indicatoare de circulaţie standardizate &încălzirea halelor şi încăperilor de lucru va fi asiurată în perioada anotimpului rece în funcţie de temperatura e'terioara şi în limitele stabilite de [ >ormele generale de protecţia munciiG &în halele de întreţinere şi reparare a autovehiculelor, canalele de revizie vor fi întreţinute în stare curată, asiur$ndu&se scurerea apei, a uleiurilor şi a combustibililor &nu se admite pornirea motoarelor autovehiculelor în interiorul halelor dec$t dacă e'istă instalaţii de e'haustare, în stare de funcţionare &instalaţiile de ventilaţie enerală şi locală din halele şi încăperile destinate lucrărilor de întreţinere şi reparare a autovehiculelor vor fi în bună stare, urmărindu&se în permanenţă funcţionarea lor la parametrii proiectaţi &persoanele fizice sau juridice vor asiura afişarea instrucţiunilor tehnice şi de e'ploatare privind instalaţiile de ventilaţie, preciz$nd proramul de funcţionare al acestora precum şi obliaţiile referitoare la reviziile tehnice şi verificările periodice &utilajele din hală şi ateliere vor fi bine fi'ate, leate la păm$nt, dotate cu dispozitivele de protecţie în bună stare &la demontarea, montarea şi transportul subansamblelor rele se vor folosi mijloace mecanice de ridicare şi manipulare. Prinderea subansamblelor la mijloacele de ridicat se va face cu dispozitive speciale, omoloate, care să asiure prinderea corectă şi echilibrată a subansamblelor &dispozitivele de suspendare a autovehiculelor trebuie să aibă stabilitate şi rezistenţă corespunzătoare &în halele de reparaţii în care se e'ecută şi lucrări de sudură la autovehicule, se va stabili locul de amplasare a tuburilor de o'ien, a eneratoarelor de sudură o'iacetilenică, a transformatoarelor de sudură electrică, precum şi a paravanelor de protecţie folosite în timpul sudurii electrice &petele de ulei şi combustibil de pe pardoselele halelor vor fi acoperite cu nisip, după care vor fi luate măsuri de curăţare şi evacuare a materialului rezultat în locuri care nu prezintă pericol de incendiu &c$rpele, c$lţii şi alte materiale te'tile folosite la curăţarea şi ştererea pieselor sau a m$inilor vor fi depuse în cutii metalice cu capac şi evacuate în locuri stabilite în acest scop pentru a fi arse sau înropate &lucrătorii trebuie să poarte echipament de lucru şi echipamentul de lucru corespunzător lucrărilor pe care le e'ecută cu instalaţiile şi utilajele din dotare &sculele vor fi aşezate pe suporturi speciale, amplasate în locuri corespunzătoare şi la înălţimi accesibile. +upă terminarea lucrului sculele vor fi curăţate şi închise în dulapuri. 0scuţirea sculelor de tăiat se va face de către un lucrător instruit special în acest scop &este interzisă modificarea sculelor prin sudarea prelunitoarelor improvizate pentru chei în vederea măririi cuplului &autovehiculele aflate pe poziţiile de lucru din hale vor fi asiurate împotriva deplasărilor necomandate cu pene sau cale special confecţionate în cazul în care nu se e'ecuta lucrări la motor sau la transmisie, autovehiculele vor fi asiurate şi cu mijloace proprii !fr$na de ajutor şi cuplarea într&o treaptă de viteză" >epararea autovehiculelor
154
&autovehiculele trebuie să fie introduse în hală cu motorul în funcţiune, av$nd în rezervor o cantitate de carburant de cel mult 16A din capacitatea acestuia, necesară deplasării autonome de la un punct de lucru la altul &canalul de revizie trebuie menţinut în stare curată, asiur$ndu&se scurerea apei, uleiurilor şi combustibililor. -ntroducerea autovehiculelor se va face cu ma'im 9 DmFh, dirijate din faţă de către conducătorul locului de muncă &standul unde se face verificarea bunei funcţionări a sistemului de rulare şi a motorului trebuie să aibă montat rilajul de protecţie &la dianosticarea motorului în timpul funcţionării se va avea în vedere să se evite aşezarea lucrătorului în dreptul paletelor ventilatorului şi să se asiure evacuarea azelor arse folosindu&se în acest scop tubulatura de evacuare şi sistemul de ventilaţie &demontarea părţilor componente ale instalaţiei electrice se va face numai după decuplarea bateriei &demontarea subansamblelor de sub cadru sau caroserie se va e'ecuta numai cu autovehiculul aşezat pe capre metalice prevăzute în partea superioară cu pene de lemn astfel înc$t să asiure stabilitatea autovehiculului &se interzice desfundarea conductelor de benzină sau motorină prin suflarea cu ura &spălarea şi deresarea pieselor mici se va face numai cu deterenţi în cuve speciale, amplasate în locuri corespunzătoare &pentru lucrările absolute necesare sub autovehicul, c$nd înălţimea de suspendare nu permite o poziţie de lucru în picioare, lucrătorii vor folosi paturi rulante adiacente &se interzice încercarea fr$nelor cu autovehiculul în mers, în hale şi ateliere. Proba fr$nelor se va face numai la standul de încercat sau în locuri special amenajate &se interzice scoaterea din hală a autovehiculelor la care nu s&a efectuat un control al sistemelor de siuranţă rutieră ! direcţie, fr$nă, semnalizare luminoasă " &la montarea şi demontarea arcurilor se vor folosi cleşti sau scule speciale &se interzice folosirea aparatelor de sudura la locurile de montare a autovehiculelor at$ta timp c$t acestea sunt în lucru &înainte de pornirea motorului, pentru verificarea finală, ţeava de eşapament a autovehiculului va fi conectată la instalaţia de evacuare a azelor de eşapament &în locurile pentru umflarea pneurilor trebuie să se afişeze la loc vizibil tabelul cu presiunile admise pe tipuri de automobile, precum şi intrucţiunile specifice de protecţia muncii &iluminatul natural şi artificial se va realiza astfel înc$t să se asiure o bună vizibilitate la locul de muncă &corpurile de iluminat trebuie să fie curăţate periodic. +e asemenea se vor face măsuratori periodice asupra iluminării, precum şi verificarea instalaţiilor de iluminat Protecţia împotriva incendiilor ş i e'ploziilor &în încăperi cu pericol de incendii şi e'plozii sunt interzise: fumatul, intrarea cu foc deschis, cu piese sau materiale incandescente, producerea de sc$ntei, lovirea a două scule feroase şi folosirea echipamentului de lucru din materiale sintetice &este interzis accesul în atelierele cu pericol de e'plozie a tuturor persoanelor străine &este interzis fumatul în halele de întreţinere şi reparaţii. #n acest scop se vor amenaja locuri speciale pentru fumat &este interzisă păstrarea rezervoarelor, a bidoanelor cu combustibili lichizi, carbid, cu uleiuri, a vaselor cu acizi, vopsele, diluanţi etc. #n interiorul halelor sau atelierelor cu e'cepţia locurilor anume prevăzute prin proiectul de construcţie.
15<
2uprins 1.
?oţiuni despre automobileBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBB...B..( 1.1 +efiniţia automobiluluiBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBB..B.B.( 1.( 2omponentele automobiluluiBBBBBBBBBBBBBBBBBBB..B.B( 1./ 2lasificarea automobilelorBBBBBBBBBBBBBBBBBBBB..B.B3 1.3 Parametrii automobilelorBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBB..B...5
(.
?oţiuni enerale despre motoareBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBB.16 (.1 Părţile componente ale motoarelor cu ardere internăBBBBBBBBBBBB16 (.( Parametrii constructivi ai motoarelor cu ardere internăBBBBBBBBBBB11 (./ 2lasificarea motoarelor cu ardere internăBBBBBBBBBBBBBBBB.1( /. %uncţionarea motoarelor cu ardere internăBBBBBBBBBBBBBBBBB.13 /.1 Principiul funcţionării motoarelor cu ardere internăBBBBBBBBBBBB13 /.( 2iclul de funcţionare al motorilui cu ardere internăBBBBBBBBBBBB19 3. Mecanismul motorBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBB..14 3.1 2onstrucţia mecanismului motorBBBBBBBBBBBBBBBBBBB.14 3.( #ntreţinerea mecanismului motorBBBBBBBBBBBBBBBBBBB.(1 3./ +efectele în e'ploatare ale mecanismului motorBBBBBBBBBBBBB.(( 3.3 >epararea mecanismului motorBBBBBBBBBBBBBBBBBB....B..(/ 9. Mecanismul de distribuţieBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBB(3 9.1 2onstrucţia mecanismului de distribuţieBBBBBBBBBBBBBBBBB(3 9.( #ntreţinerea în e'ploatare a mecanismului de distribuţieBBBBBBBBB.......(< 9./ +efectele în e'ploatare ale mecanismului de distribuţieBBBBBBBBBB...(= 9.3 >epararea mecanismului de distribuţieBBBBBBBBBBBBBBBBB../6 4. -nstalaţia de alimentare a motoarelor cu ardere internăBBBBBBBBBBB.B../1 4.1 eneralităţiBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBB.BB/1 4.( 2onstrucţia instalaţiei de alimentare mas cu carburatorBBBBBBBBBBB/( 4./ 2onstrucţia instalaţiei de alimentare mas cu injecţieBBBBBBBBBBB.B/9 4.3 2onstrucţia instalaţiei de alimentare mas cu PBBBBBBBBBBBBB.4= 4.9 2onstrucţia instalaţiei de alimentare macBBBBBBBBBBBBBBBB..<6 4.4 #ntreţinerea, defectele şi repararea instalaţiei de alimentareBBBBBBBBB..<4 <. -nstalaţia de răcireBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBB5/ <.1 +estinaţie şi părţi componenteBBBBBBBBBBBBBBBBBBBB...5/ <.( #ntreţinerea instalaţiei de răcireBBBBBBBBBBBBBBBBBBBB..5< <./ +efectele în e'ploatare ale instalaţiei de răcireBBBBBBBBBBBBBB..55 <.3 >epararea instalaţiei de răcireBBBBBBBBBBBBBBBBBBB...B.55 5. -nstalaţia de unereBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBB.B.5= 5.1 ;leiuri utilizate la motoarele cu ardere internăBBBBBBBBBBBBB.B.5= 5.( Părţile componente şi funcţionarea instalaţiei de unereBBBBBBBBB.B..=6 5./ #ntreţinerea instalaţiei de unereBBBBBBBBBBBBBBBBBBBB=( 5.3 +efectele în e'ploatare ale instalaţiei de unereBBBBBBBBBBBBBB=/ 5.9 >epararea instalaţiei de unereBBBBBBBBBBBBBBBBBB...BB..=/
155
=. -nstalaţia de aprindereBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBB....BBB.=3 =.1 +etinaţie şi părţi componenteBBBBBBBBBBBBBBBBB...BBBB=3 =.( -nstalaţia de aprindere electronicăBBBBBBBBBBBBBBBBBB...B.=< =./ #ntreţinerea instalaţiei de aprindereBBBBBBBBBBBBBBBBBBB166 =.3 +efectele în e'ploatare ale instalaţiei de aprindereBBBBBBBBBBBBB166 =.9 >epararea instalaţiei de aprindereBBBBBBBBBBBBBBBBBBB..161 16. -nstalaţia de pornireBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBB.BB161 16.1 eneralităţi..............................BBBBBBBBBBBBBBBBBBB.B161 16.( #ntreţinerea instalaţiei de pornireBBBBBBBBBBBBBBBBBBB.16( 16./ +efectele în e'ploatare şi repararea instalaţiei de pornireBBBBBBBBB..16/ 11. ransmisia automobiluluiBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBB163 11.1 0mbreiajulBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBB163 11.( 2utia de vitezeBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBB......111 11./ >eductorul&distribuitorBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBB.11= 11.3 ransmisia lonitudinalăBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBB..1(6 11.9 Puntea spate motoareBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBB....1(1 1(. Puntea din faţăBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBB.B1(4 1(.1 +estinaţie, condiţii impuse şi clasificare punţilor din faţăBBBBBBBB.B..1(4 1(.( #ntreţinerea punţii din faţăBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBB....1/( 1(./ +efectele în e'ploatare ale punţii din faţăBBBBBBBBBBBBBBB.B1/( 1(.3 >epararea punţii din faţăBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBB....1/( 1/. istemul de direcţieBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBB. B1// 1/.1 +estinaţia şi clasificarea sistemelor de direcţieBBBBBBBBBBBBB.B1// 1/.( tabilizarea roţilor de direcţieBBBBBBBBBBBBBBBBBBB .B..1/3 1/./ 2onstrucţia sistemelor de direcţieBBBBBBBBBBBBBBBBBB.B.1/4 1/.3 isteme de direcţie asistateBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBB ...136 1/.9 #ntreţinerea sistemului de direcţieBBBBBBBBBBBBBBBBB.BB.13( 1/.4 +efectele în e'ploatare ale sistemului de direcţieBBBBBBBBBBB.BB.13/ 1/.< >epararea sistemului de direcţieBBBBBBBBBBBBBBBBBBB....13/ 13. istemul de fr$nareBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBB..134 13.1 +estinaţia, clasificare şi principalele părţi componenteBBBBBBBBBBB134 13.( %r$na propriu&zisă BBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBB 13= 13./ Mecanisme de acţionare a fr$nelorBBBBBBBBBBBBBBBBBBB19= 13.3 +ispozitive 0HBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBB....144 13.9 #ntreţinerea sistemului de fr$nareBBBBBBBBBBBBBBBBBBB..145 13.4 +efectele în e'ploatare ale sistemului de fr$nareBBBBBBBBBBBB.B.14= 13.< >epararea sistemului de fr$nareBBBBBBBBBBBBBBB.BBBBB1<1 19. uspensia automobiluluiBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBB.1<( 19.1 +estinaţie, clasificare şi părţi componenteBBBBBBBBBBBBBBBB1<( 19.( #ntreţinerea suspensieiBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBB...1<< 19./ +efecte în e'ploatare ale suspensieiBBBBBBBBBBBBBBBBBB.1<5 19.3 >epararea suspensieiBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBB.1<= 14. >oţile automobiluluiBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBB....1<5
15=
14.1 +estinaţia şi clasificarea roţilorBBBBBBBBBBBBBBBBBBBB.1<5 14.( 2lasificare, construcţia şi inscripţionarea pneurilor..................................................1<= 14./ 2onstrucţia roţilorBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBB..1<= 14.3 #ntreţinerea roţilorBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBB..151 14.9 +efectele în e'ploatare ale roţilorBBBBBBBBBBBBBBBBBBB..151 1<. )chipamentul electricBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBBB...B15( 15. ?orme specifice de securitatea muncii la întreţinerea şi repararea automobilelorB..B159
>ibliografie 1=6
