EXAMEN BREVET OFITER MECANIC - MAI

Page 1 of 394

1.Rolul pistonului este urmatorul 1. Transmite forta tangentiala la traiectoria manetonului, generand momentul motor la arborele cotit 2. Asigura transmiterea fortei de presiune a gazelor bielei, asigura transmiterea componentei normale produse de biela catre camasa cilindrului, prin intermediul segmentilor, asigura dubla etansare a cilindrului de carter, preia o parte din energia degajata in urma arderii combustibilului 3. La motoarele in doi timpi este si organ de distributie, la unele motoare in doi timpi este si pompa de baleiaj, prin forma capului sau, poate contine partial sau total camera de ardere, tot prin forma capului sau, asigura organizarea unor miscari dirijate a gazelor in cilindru 4. Raspunsurile b) si c) sunt complementare

j k l m n j k l m n

j k l m n

j k l m n

2.La motoarele in doi timpi de puteri mari, solutia constructiva a capului pistonului este: 1. 2. 3. 4.

Constructie unitara, dintr-o singura bucata, executata din fonta Constructie unitara, dintr-o singura bucata, executata din aluminiu Constructie cu cap si manta separate; Constructie monobloc cu articulatie sferica pentru conexiunea cu biela

j k l m n j k l m n j k l m n j k l m n

3.Zona de deasupra canalului primului segment si cele dintre canalele segmentilor se prelucreaza 1. La diametre diferite, care cresc in sensul reducerii temperaturii (de la capul pistonului spre manta), pentru a realiza jocurile corespunzatoare evitarii griparii si limitarii scaparilor; 2. La diametru constant pe inaltime, pentru a asigura forma conjugata cu camasa cilindrului; 3. La diametre diferite, care scad in sensul reducerii temperaturii (de la capul pistonului spre manta), pentru a realiza jocurile corespunzatoare evitarii griparii si limitarii scaparilor; 4. La diametre diferite, care cresc in sensul cresterii temperaturii (de la capul pistonului spre manta), pentru a realiza jocurile corespunzatoare evitarii griparii si limitarii scaparilor.

j k l m n

j k l m n j k l m n

j k l m n

file://C:\Documents and Settings\administrator.LOCALDOMAIN\Local Settings\Tem... 23.10.2008

Page 2 of 394

4.Jocurile pistonului pe cilindru pot fi controlate prin 1. 2. 3. 4.

Limitarea temperaturii maxime de incarcare a pistonului; Prelucrarea mantalei cu o anumita ovalitate in plan transversal; Practicarea orificiilor de scurgere a uleiului in carter; Executarea pistonului cu diametru constant de la cap la manta.


5.Pozitia umerilor in raport cu capul pistonului si a axei orificiilor din umeri fata de axa pistonului se stabileste 1. In conformitate cu necesitatea reducerii bataii pistonului si incarcarea sa termica; 2. In functie de necesitatile de reducere a jocurilor pe cilindru; 3. In functie de stabilirea numarului optim de segmenti; 4. In functie de zona de practicare a orificiilor de scurgere a uleiului in carter.


6.Figura CC 1 prezinta solutii de racire a pistonului motorului in doi timpi. In schita CC 1,a lichidul de racire este transmis prin tija pistonului pozitia 1 este Maximizeaza

1. Presetupa tijei; 2. Conducte de racire exteriore;

j k l m n j k l m n


Page 3 of 394

3. Rezervor-tampon cu perna de aer pentru atenuarea socurilor hidraulice cauzate de variatia volumului ocupat de agentul de racire; 4. Brat al capului de cruce pe care sunt prinse conductele de racire.

j k l m n j k l m n

7.Figura CC 1 prezinta solutii de racire a pistonului motorului in doi timpi. In schita CC 1,b conductele de racire sunt conectate direct de piston (sistem de tevi telescopice), pentru care este valabila solutia: Maximizeaza

1. Conductele mobile se deplaseaza la exteriorul celor fixe si sunt dotate cu elemente de atansare plasate in peretii camerei 6, ce comunica cu atmosfera; 2. Conductele fixe se deplaseaza la exteriorul celor mobile si sunt dotate cu elemente de atansare plasate in peretii camerei 6, ce comunica cu atmosfera; 3. Conductele mobile se deplaseaza la exteriorul celor fixe si sunt dotate cu elemente de atansare plasate in peretii camerei 8, ce comunica cu atmosfera; 4. Conductele fixe se deplaseaza la exteriorul celor mobile si sunt dotate cu elemente de atansare plasate in peretii camerei 8, ce comunica cu atmosfera.

j k l m n

j k l m n

j k l m n

j k l m n

8.Figura CC 1 prezinta solutii de racire a pistonului motorului in doi timpi. In schita CC 1,b conductele de racire sunt conectate direct de piston (sistem de tevi telescopice), pentru care este valabila solutia:


Page 4 of 394

Maximizeaza

1. Conductele mobile au la capetele superioare ajutaje Venturi, pentru a elimina pierderile de apa din instalatie; eventualele scapari sunt drenate din camera 2. Conductele fixe au la capetele superioare ajutaje Venturi, pentru a elimina pierderile de apa din instalatie; eventualele scapari sunt drenate din camera 6; 3. Conductele mobile au la capetele superioare ajutaje Venturi, pentru a elimina pierderile de apa din instalatie; eventualele scapari sunt drenate din camera 6; 4. Conductele fixe au la capetele superioare ajutaje Venturi, pentru a elimina pierderile de apa din instalatie; eventualele scapari sunt drenate din camera 8.

j k l m n

j k l m n

j k l m n

j k l m n

9.Figura CC 2 prezinta schema de calcul a pistonului unui motor in patru timpi. Regiunea port-segmenti este solicitata la: 1.

j k l m n


Page 5 of 394

Comprimare de forta de inertie a maselor în miscare alternativa m a′ , situate deasupra sectiunii de calcul A-A (zona periclitata datorita orificiilor de scurgere a uleiului) si la întindere datoritã fortei maxime de presiune a gazelor F pmax ;

2.

j k l m n

Intindere de forta de inertie a maselor în miscare alternativa m a′ , situate deasupra sectiunii de calcul A-A (zonã periclitata datorita orificiilor de scurgere a uleiului) si la comprimare datorita fortei maxime de presiune a gazelor F pmax ;

3.

j k l m n

Intindere de forta de inertie a maselor in miscare alternativa m a′ , situate deasupra sectiunii de calcul A-A (zona periclitata datorita orificiilor de scurgere a uleiului) si la forfecare datorita fortei maxime de presiune a gazelor F pmax ;

4.

j k l m n

Forfecare de forta de inertie a maselor in miscare alternativa m a′ , situate deasupra sectiunii de calcul A-A (zona periclitata datorita orificiilor de scurgere a uleiului) si la comprimare datorita fortei maxime de presiune a gazelor F pmax .

10. Maximizeaza


Page 6 of 394

Sectiunea de calcul A-A (zona periclitata datorita orificiilor de scurgere a uleiului) se calculeaza cu notatiile din figura CC 2 si cu i x -numãrul canalelor si d x -diametrul acestora, prin relatia:

1.

j k l m n

AA − A = π

(D

2 s

)

D − Dci − Dci2 dx + ix s 4 2

2.

j k l m n

AA − A

(D =π

2 s

)

D + Dci − Dci2 dx − ix s 4 2

3.

j k l m n

AA − A

(D =π

2 s

)

D − Dci − Dci2 dx − ix s 4 2

4.

j k l m n

AA − A = π

(D

2 s

)

− Dci2 − i x (Ds − Dci )d x 4

11. Maximizeaza


Page 7 of 394

Tinand cont ca forta maxima de presiune a gazelor solicita zona port-segmenti la comprimare, atunci tensiunea de comprimare in sectiunea periclitata A-A (datorita orificiilor de scurgere a uleiului) se calculeaza, conform schemei de calcul din figura CC 2, cu i x -numãrul canalelor si d x diametrul acestora, prin relatia:

1.

j k l m n

σc = π

(D

F p max

2 s

)

D + Dci − Dci2 dx − ix s 4 2

2.

j k l m n

σc = π

(D

F p max

2 s

−D 4

2 ci

)−i

x

Ds − Dci dx 2

3.

j k l m n

σc =

F p max

(D π

2 s

− Dci2 4

)

4.

j k l m n

σc = π

(D

F p max

2 s

)

− Dci2 − i x (Ds − Dci )d x 4

12.Umerii pistonului (fig. CC 2) sunt solicitati la:


Page 8 of 394

Maximizeaza

1.

j k l m n

Forfecare de cãtre forta de presiune maxima a gazelor F pmax

2.

j k l m n

Intindere de catre forta de inertie a maselor în miscare alternativa m a′ , situate deasupra sectiunii de calcul A-A (zona periclitata datorita orificiilor de scurgere a uleiului);

3.

j k l m n

Comprimare de catre forta de inertie a maselor in miscare alternativa m a′ , situate deasupra sectiunii de calcul A-A (zona periclitata datorita orificiilor de scurgere a uleiului);

4.

j k l m n

Incovoiere de catre forta de presiune maxima a gazelor F pmax

13.


Page 9 of 394

Maximizeaza Umerii pistonului (fig. CC 2) sunt solicitati la forfecare de catre forta de presiune maxima a gazelor F pmax , care genereaza o tensiune ce se poate calcula, cu ajutorul dimensiunilor din figura, cu relatia:

1.

j k l m n

τf =

F p max π 2 d ue − d ui2 4

(

)

2.

j k l m n

τf =

1 F p max 2

π 2 d ue + d ui2 4

(

)

3.

j k l m n

τf =

1 F p max 2

π 2 d ue − d ui2 4

(

)

4.

j k l m n

τf =

2 Fp max π 2 d ue − d ui2 4

(

)


Page 10 of 394

14.In figura CC 3 se prezinta grupul piston pentru un motor naval lent. Precizati ce reprezinta reperul notat cu 1: Maximizeaza

1. 2. 3. 4.

Capul pistonului; Segmentii; Prezoanele de prindere a tijei pistonului de acesta; Capul de cruce.


15.Racirea capului pistonului din figura CC 3 se realizeaza: Maximizeaza


Page 11 of 394

1. 2. 3. 4.

Cu apa de tehnica, vehiculata prin conducta poz. 6; Cu ulei, vehiculat prin conducta 6; Cu ulei, vehiculat prin tija pistonului; Prin barbotaj.


16.Capul pistonului poate fi concav, in scopul: 1. 2. 3. 4.

Scaderii turbulentei aerului si imbunatatirii formarii amestecului; Cresterii turbulentei aerului si imbunatatirii formarii amestecului; Prevenirea postarderii dupa terminarea injectiei de combustibil; Prelungirea arderii in destindere, dupa terminarea injectiei.


17.Forta de frecare ce apare intre piston si camasa (fig. CC 4) are tendinta:

1. 2. 3. 4.

De a produce deformatie axiala a pistonului; De a produce ovalizarea capului pistonului; De a mari valoarea solicitarilor termice ale capului pistonului; De a produce bascularea pistonului.


18.In figura CC 5 se prezinta schema de calcul de verificare a mantalei pistonului unui motor in patru timpi sub actiunea reactiunii din partea cilindrului la:


Page 12 of 394

1. 2. 3. 4.

Forfecare; Intindere; Strivire; Incovoiere.


19.Conditia de verificare pentru solicitarea mantalei pistonului din figura CC 5 se impune din urmatorul motiv:

1. 2. 3. 4.

Reducerea solicitarilor termice ale organului; Prevenirea exfolierii peliculei de lubrifiant dintre piston si camasa; Asigurarea racirii corespnzatoare a pistonului; Asigurarea unui montaj corespunzator al boltului prin umerii pistonului.


20.La motoarele navale lente moderne, distanta de la marginea superioara a capului pistonului la flancul superior al primului segment (segment de foc), are tendinta: 1. De a scadea, pentru reducerea dimensiunior pistonului, implicit pentru reducerea inertiei maselor in miscare alternativa; 2. De a scadea, pentru a reduce zona posibilelor depuneri de calamina in regiune; 3. De a creste, pentru reducerea solicitarilor termice ale segmentului; 4. De a creste, pentru reducerea solicitarilor termice ale segmentului si reducere a posibilitatii de depuneri de calamina in canalul segmentului.



Page 13 of 394

21.

Diametrul pistonului la montaj se determina: (Notatii: ∆ ′ - jocul în functiune, restul fiind cele uzuale.)

1.

j k l m n

Dp =

D[1+α c (t c − t 0 )] − ∆′ 1 + α p (t c − t 0 )

2.

j k l m n

Dp =

D[1+α c (t c − t 0 )] − ∆′ 1 + α p (t c + t 0 )

3.

j k l m n

Dp =

D[1+α c (t c − t 0 )] + ∆′ 1 + α p (t c − t 0 )

4.

j k l m n

Dp =

D[1 + α c (t c + t 0 )] − ∆ ′ 1 + α p (t c + t 0 )

22.In figura CC 6: Maximizeaza


Page 14 of 394

1. 2. 3. 4.

1-fusta pistonului; 4-surub pentru asamblarea cupei de racire; 2-set de inele de etansare; 3- suruburi pentru asamblarea pistonului cu tevile telescopice.



1. 2- boltul sferic de cuplare intre piston si biela; 3-surub pentru asamblarea pistonului; 2. 6- canal de ulei; 7- surub; 3. 2- bolt sferic; 5- tija pistonului pentru cuplare cu capul de cruce;

j k l m n j k l m n j k l m n


Page 15 of 394

4. 1- capul pistonului; 5- tija bielei.

j k l m n

24.Boltul pistonului este organul care are urmatorul rol functional: 1. Articuleaza pistonul cu biela, fiind specific motoarelor fara cap de cruce; 2. Articuleaza pistonul cu biela, fiind specific motoarelor cu cap de cruce; 3. Articuleaza pistonul cu arborele cotit, fiind specific motoarelor fara cap de cruce; 4. Articuleaza pistonul cu arborele cotit, fiind specific motoarelor cu cap de cruce.


25.Figura CC 8 prezinta solutii de montaj pentru boltul pistonului; aceasta este: Maximizeaza

1. 2. 3. 4.

Bolt flotant atat in piciorul bielei cat si in umerii pistonului; Bolt fix in umerii pistonului si liber in piciorul bielei; Bolt liber in umerii pistonului si fix in piciorul bielei; Bolt fix atat in umerii pistonului cat si in piciorul bielei.


26.Inelele de siguranta din figura CC 8 au rolul: Maximizeaza


Page 16 of 394

1. 2. 3. 4.

De a asigura fixarea boltului in umerii pistonului; De a asigura fixarea boltului in piciorul bielei; De a impiedica rotirea boltului; De a impiedica deeplasarea axiala a organului.


27.Raportul dintre lungimea piciorului bielei si lungimea de sprijin a boltului pistonului in umerii acestuia este: 1. Egala cu dublul raportului presiunilor maxime in pelicula de ulei in cele doua zone; 2. Egala cu raportul presiunilor maxime in pelicula de ulei in cele doua zone; 3. Egala cu inversul raportului presiunilor maxime in pelicula de ulei in cele doua zone; 4. Egala cu patratul raportului presiunilor maxime.


28.Jocul de montaj in locasul boltului din piston este:

Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

1.

j k l m n


Page 17 of 394

∆=

[

(

∆′-d be αOL (t b − t 0 ) + α AL t p − t 0

(

1-α AL t p − t 0

)

)]

2.

j k l m n

∆=

[

(

∆′ + d be αOL (t b − t 0 ) − α AL t p + t 0

(

1+α AL t p − t 0

)

)]

3.

j k l m n

∆=

[

(

∆′-d be αOL (t b − t 0 ) + α AL t p − t 0

(

1-α AL t p − t 0

)

)]

4.

j k l m n

∆=

[

(

∆′ + d be α OL (t b − t 0 ) − α AL t p − t 0

(

1+α AL t p − t 0

)

)]

29.Temperatura minima de montare a pistonului la montarea boltului este:


1.

j k l m n

t min =

−∆ + t0 α AL (d be + ∆)

2.

j k l m n

t min =

3.

−∆ − T0 α AL (d be − ∆) j k l m n


Page 18 of 394

Tmin =

−∆ − t0 α AL (d be + ∆)

4.

j k l m n

t min =

−∆ + T0 α AL (d be − ∆)

30.Presiunea in locasurile din piston se determina:


1.

j k l m n

pp =

* F p max+FAP max

l p ⋅ d be

2.

j k l m n

pp =

* F p max -FAP max

2 ⋅ l p ⋅ d be

3.

j k l m n

pp =

* F p max -FAP max

l p ⋅ d be

4.

j k l m n

pp =

F p max l p ⋅ d be

31.Segmentii pistonului asigura etansarea reciproca camera de ardere-


Page 19 of 394

carter motor. Pentru aceasta, segmentul: 1. Dezvolta o presiune elastica pe fata sa laterala, scop in care diametrul sau in stare libera este mai mare decat cel in stare montata; 2. Dezvolta o forta de frecare pe camasa cilindrului, datorita faptului ca diametrul sau in stare libera este mai mare decat cel in stare montata; 3. Dezvolta o presiune elastica pe fata sa laterala, scop in care diametrul sau in stare libera este mai mic decat cel in stare montata; 4. Este liber in canal, ceea ce conduce la fenomenul de pulsatie.


32.Rostul segmentului in stare libera, comparat cu cel in stare montata, este: 1. 2. 3. 4.

Egal; Mai mare; Mai mic; Nu este nici o legatura intre cele doua marimi.


33.Segmentii de ungere au rolul: 1. De a asigura etansarea la ulei, astfel ca acesta sa nu patrunda in camera de ardere; 2. De a realiza ungerea camasii cilindrului; 3. De a asigura etansarea la ulei, astfel ca acesta sa nu patrunda in camera de ardere si de a distribui uleiul pe camasa; 4. De a impiedica scaparea gazelor de ardere in carter.


34.Pentru motoarele navale lente moderne se poate prevedea existenta unui segment scraper (raclor) montat in chiulasa, prezentat in figura CC 9, el avand rolul:


Page 20 of 394

1. De a reduce scaparile de gaze din camera de ardere; 2. De a reduce rata de ulei ce patrunde in camera de ardere; 3. De a curata depunerile excesive de cenusa si carbon din zona suprioara a pistonului, prevenind contactul acestor zone cu camasa cilindrului si indepartarea lubrifiantului; 4. De a asigura un regim termic corespunzator al motorului, prin dirijarea corespunzatoare a fluxului de caldura, la cresterea sarcinii motorului.


j k l m n

35.Fanta segmentului la motaj se calculeaza:


1.

j k l m n

s m=

πD[α s (t s − t 0 ) − α c (t c − t 0 )] + s c 1+α s (t s − t 0 )

2.

j k l m n

s m=

α s (t s − t 0 ) − α c (t c − t 0 ) 1 ⋅ α s (t s − t 0 ) πD

3.

j k l m n

s m=

4.

πD[α s (t s − t 0 ) − α c (t c − t 0 )] − sc 1+α s (t s − t 0 ) j k l m n


Page 21 of 394


36.Solicitarea specifica a tijei pistonului motorului naval lent este aceea de flambaj (fenomen de pierdere a stabilitatii elastice) si este produsa de: 1. 2. 3. 4.

Forta de inertie a maselor in miscare de rotatie; Forta de inertie a maselor in miscare alternativa; Forta de presiune a gazelor din cilindrul motor; Forta normala ce apasa pistonul pe camasa.


37.Daca se considera sarcina critica de flambaj a tijei pistonului motorului in doi timpi si sarcina reala de flambaj (forta de presiune maxima a gazelor din cilindru), atunci coeficientul de siguranta la flambaj este: 1. 2. 3. 4.

Raportul dintre prima forta si a doua; Raportul dintre a doua si prima; Produsul dintre cele doua; Diferenta dintre cele doua.


38.Pozitia 1 din figura CC 10 este: Maximizeaza


Page 22 of 394

1. 2. 3. 4.

Tija pistonului; Blocul coloanelor; Mecanism de ungere a camasii; Mecanism balansier de ungere a capului pistonului.


39.Figura CC 10 reda ansamblul capului de cruce al unui motor naval lent. Mentionati rolul pozitiei notate “rigleta”: Maximizeaza

1. Impiedica deplasarea rotationala a patinei; 2. Impiedica deplasarea axiala a piciorului furcat al bielei; 3. Impiedica deplasarea axiala a patinei;



Page 23 of 394

4. Face legatura dintre glisiera si blocul coloanelor.

j k l m n

40.Privind principiul de functionare al motoarelor cu ardere interna, capul de cruce este: 1. Folosit numai la motoarele in 2 timpi; 2. Poate fi folosit la motoare in 2 timpi, motoare in 4 timpi, pompe cu piston, compresoare cu piston, masini cu abur cu piston; 3. Folosit cu biele care au piciorul ca o bucsa; 4. Numai cu patina bilaterala.



1. 2. 3. 4.

1-segment de foc; 4- bratara pentru transportul tijei pistonului; 2-capul pistonului; 5- port-patina; 1-segment de ungere; 6-patina; 7- patina.


42.Figura CC 12 reda schema de calcul pentru patina capului de cruce (fig. CC 12,a pentru patina bilaterala si fig. CC 12,b pentru cea monolaterala). Solicitarea dintre aceasta si glisiera este:


Page 24 of 394

Maximizeaza

1. 2. 3. 4.

Presiune de contact; Incovoiere Forfecare Strivire


43. Maximizeaza Cu dimensiunile din figura CC 12 se poate calcula tensiunea de strivire dintre patina capului de cruce si glisiera; notand cu N max forta normala maxima cu care patina este apasata pe glisiera si cu h p inaltimea patinei, aceasta tensiune, pentru patina bilaterala se obtine (fig. CC 12,a):

1.

j k l m n


Page 25 of 394

σ s max =

N max b ′p h p

2.

j k l m n

σ s max =

N max 2b ′p h p

3.

j k l m n

σ s max =

2 N max b ′p h p

4.

j k l m n

σ s max =

N max 2(b ′p − b p )h p

44. Maximizeaza Cu dimensiunile din figura CC 12 se poate calcula tensiunea de strivire dintre patina capului de cruce si glisiera; notand cu N max si N min forta normala maxima, respectiv minima cu care patina este apasata pe glisiera si cu h p inaltimea patinei, aceasta tensiune, pentru patina monolaterala se obtin doua valori de extrem, deoarece forta normalã isi schimba semnul pe durata unui ciclu (fig. CC 12,b):

1.

j k l m n


Page 26 of 394

N max  σ s extr 1 = b h p p   N min σ sextr 2 =  2b ′p h p 

2.

j k l m n

N max  σ s extr 1 = b h p p   N min σ sextr 2 =  b ′p h p 

3.

j k l m n

N max  σ s extr 1 = 2b h p p   N min σ sextr 2 =  b ′p h p 

4.

j k l m n

N max  σ s extr 1 = 2b h p p   N min σ sextr 2 =  2b ′p h p 

45.


Page 27 of 394

Deoarece forta normala N ce aplica patina pe glisiera îsi schimba semnul pe durata unui ciclu, se obtin doua valori extreme pentru tensiunea de strivire a patinei pe glisiera, verificarea la acesta solicitare determinanduse cu relatia urmatoare, in care s-a notat cu σ as rezistenta admisibila :

1.

j k l m n

σ s extr 1 ≤ σ as

2.

j k l m n

σ s extr 2 ≤ σ as

3.

j k l m n

σ s max = max (σ s extr1 , σ s extr 2 ) ≥ σ as

4.

j k l m n

σ s max = max (σ s extr1 , σ s extr 2 ) ≤ σ as

46.Solutia de picior furcat al bielei motorului naval in doi timpi: 1. Este impusa de necesitatea strapungerii boltului capului de cruce pentru fixarea tijei pistonului; 2. Nu este necesara, atunci cand tija pistonului este prevazuta cu o flansa, fara ca boltul capului de cruce sa fie strapuns; 3. Se realizeaza pentru a permite asamblarea cu capul de cruce; 4. Este aleatoare.


47.Corpul bielei este supus, in principal, flambajului, care se produce in doua plane: cel de oscilatie a bielei o-o si cel de incastrare a acestuia c-c (fig. CC 13). Precizati modul de schematizare a bielei, in vederea


Page 28 of 394

efectuarii calcului la flambaj:

1. Incastrata in piciorul bielei si libera la cap in planul o-o si incastrata in picior si cap pentru planul c-c; 2. Incastrata in picior si cap pentru planul o-o si incastrata in piciorul bielei si libera la cap in planul c-c; 3. Incastrata atat in picior, cat si in cap, pentru ambele plane; 4. Libera atat in picior, cat si in cap, pentru ambele plane


48.Piciorul bielei este solicitat: 1. La intindere de catre forta maxima de inertie a maselor in miscare alternativa si la comprimare de catre rezultanta maxima dintre forta de presiune a gazelor si cea de inertie a maselor in miscare alternativa; 2. La intindere de catre forta maxima de inertie a maselor in miscare alternativa si la comprimare de catre rezultanta maxima dintre forta de presiune a gazelor si cea de inertie a maselor in miscare de rotatie; 3. La comprimare de catre forta maxima de inertie a maselor in miscare alternativa si la intindere de catre rezultanta maxima dintre forta de presiune a gazelor si cea de inertie a maselor in miscare alternativa; 4. La comprimare de catre forta maxima de inertie a maselor in miscare de rotatie si la intindere de catre rezultanta maxima dintre forta de presiune a gazelor si cea de inertie a maselor in miscare alternativa.

j k l m n

j k l m n

j k l m n

j k l m n

49.In figura CC 14, articularea bielei cu pistonul se face: Maximizeaza


Page 29 of 394

1. 2. 3. 4.

Printr-un cap de cruce; Prin bolt; Fara bolt, piciorul bielei fiind sferic (solutia rotating piston); Prin tija si cap de cruce.


50.Biela este organul mobil care: 1. Transmite boltului presiunea specifica dintre picoir si acest organ; 2. Transmite forta de presiune a gazelor si de inertie a maselor in miscare de rotatie de la piston la arborele cotit, realizand conversia celor doua tipuri de miscari prin cea de rototranslatie specifica acestui organ; 3. Transmite forta de presiune a gazelor si de inertie a grupului piston aflat in miscare alternativa de la piston la arborele cotit, realizand conversia celor doua tipuri de miscari prin cea de rototranslatie specifica acestui organ; 4. Transmite fortele de inertie ale maselor in miscare de rotatie si a celor in miscare de translatie de la piston la arborele cotit, realizand conversia celor doua tipuri de miscari prin cea de rototranslatie specifica acestui organ.

j k l m n j k l m n

j k l m n

j k l m n

51. Maximizeaza


Page 30 of 394

Sectiunea minima a corpului bielei are dimensiunile din figura CC 15. Cunoscand 2 valoarea fortei de întindere 8a σ at , sa se calculeze inaltimea x a acestei sectiuni, σ at fiind valoarea rezistentei admisibile

1.

j k l m n

x = a;

2.

j k l m n

x = 3a;

3.

j k l m n

x = 4a;

4.

j k l m n

x=

a . 4

52.Capul bielei este solicitat in principal la: 1. 2. 3. 4.

Intindere Comprimare Forfecare Incovoiere


53.In figura CC 16


Page 31 of 394

Maximizeaza

1. 2. 3. 4.

5-piciorul bielei 3-tija bielei 4-boltul capului de cruce; 5- capul bielei Sistem de ungere si de racire al pistonului


54.In figura CC 17 se prezinta un motor cu cilindrii dispusi in V. Precizati solutia de articulare a bielelor pe acelasi maneton: Maximizeaza

1. Sistem cu biela principala si biela secundara;

j k l m n


Page 32 of 394

2. Sistem de ambielaj in furca, mecanismele lucrand prin interferenta; 3. Sistem de biele identice, cu capetele alaturate; 4. Sistem de ambielaj in stea.


55.Orificiul de ungere al fusului maneton al arborelui cotit se practica in urmatoarea zona: 1. 2. 3. 4.

Intr-un plan normal la planul cotului; n zona de uzura minima; La 45 grd fata de axa de simetrie a bratului; In partea opusa ambielajului.


56.Reperul notat cu I din figura CC 17 reprezinta: Maximizeaza

1. 2. 3. 4.

Lagarul din capul bielei (lagarul maneton); Lagarul din piciorul bielei; Lagar al arborelui de distributie; Lagar palier.


57.Scoaterea rationala a unei turatii critice torsionale din gama turatiilor de lucru a unui motor cu ardere interna se face:


Page 33 of 394

1. Prin cresterea elasticitatii arborelui cotit, cu trecerea la fiecare pornire printr-o noua turatie critica, inferioara turatiei minime a motorului; 2. Prin cresterea rigiditatii arborelui si micsorarea momentului sau de inertie, obtinandu-se o noua turatie critica superioara celei maxime de functionare a motorului; 3. Prin cresterea rigiditatii arborelui, obtinandu-se o noua turatie critica superioara celei maxime de functionare a motorului; 4. Prin monatrea unui amortizor de vibratii axiale.

j k l m n j k l m n

j k l m n j k l m n

58.La un motor in 4 timpi cu 10 cilindri in V, distanta unghiulara intre camele de admisie este: 1. 2. 3. 4.

72 grd RAC; 36 grd RAD; 72 grd RAC; 72 grd RAD; 72 grd RAC; 136 grd RAD; 72 grd RAC; 90 grd RAD.


59.Presiunea specifica maxima pe fusul maneton:


1.

j k l m n

p M man =

R M man d M ⋅ lM

2.

j k l m n

p M man =

RM man d M + lM

3.

j k l m n

p M man =

RM man d M − lM


Page 34 of 394

4.

j k l m n

p M man =

RM man d M m lM

60.Presiunea specifica maxima pe fusul palier se determina cu relatia:


1.

j k l m n

p pmax =

R pmax d p ⋅lp

2.

j k l m n

p pmax =

R pmax ⋅ S ⋅ l p dp

3.

j k l m n

p pmax =

R pmax dp + lp

4.

j k l m n

p pmax =

R pmax dp + lp

61.In figura CC 18 este reprezentat arborele cotit al unui motor naval: Maximizeaza


Page 35 of 394

1. 2. 3. 4.

In patru timpi cu patru cilindri in linie In doi timpi cu opt cilindri in linie In patru timpi cu opt cilindri in linie In doi timpi cu patru cilindri in linie


62.Figura CC 19 prezinta cotul unui arbore cotit aferent unui: Maximizeaza

1. Motor in doi timpi, doarece nu sunt prezente contragreutati in prelungirea bratelor; 2. Motor in patru timpi, doarece nu sunt prezente contragreutati in prelungirea bratelor;

j k l m n j k l m n


Page 36 of 394

3. Motor in doi timpi, pentru ca nu exista acoperire a sectiunilor fusurilor palier si maneton; 4. Motor in doi timpi, date fiind dimensiunile specifice.

j k l m n j k l m n

63.Figura CC 19 prezinta cotul unui arbore cotit aferent unui motor naval lent modern, cu raport cursa/diametru foarte mare. Caracteristicile acestui arbore cotit sunt urmatoarele: Maximizeaza

1. Arborele este mai zvelt, mai elastic, cu o puternica distantare intre axele fusului maneton si palier (raza de manivela mare); 2. Comportament corespunzator la vibratii, reducerea greutatii si a costurilor de fabricatie; 3. Reducerea concentratorilor de tensiune din zona de racordare manetonbrat prin practicarea unei degajari pe partea interioara a bratului, ceea ce conduce la marirea rezistentei mecanice; 4. Toate cele de mai sus.


j k l m n

64. Maximizeaza


Page 37 of 394

Acoperirea sectiunilor fusurilor palier si maneton este data de relatia urmatoare, in care d m , d l si R sunt diametrle fusurilor maneton, palier si raza de manivela, respectiv (fig. CC 20):

1.

j k l m n

s=

dl + dm +R 2

2.

j k l m n

s=

dl + d m −R 2

3.

j k l m n

s=

dl − d m −R 2

4.

j k l m n

s = (d l + d m ) − R

65. Maximizeaza


Page 38 of 394

Conform figurii CC 20, valabila pentru un motor in patru timpi, acoperirea secþiunilor fusurilor palier si maneton, datã de relatia s = (d l + d m ) / 2 − R , in care d m , d l si R sunt diametrle fusurilor maneton, palier si raza de manivela, respectiv, este:

1. 2. 3. 4.

Pozitiva; Negativa; Nula; Infinita.


66.Conform schemei din figura CC 20 si a diagramei alaturate, solutia de acoperire a sectiunilor fusurilor palier si maneton (notata cu ) prezinta:

1. 2. 3. 4.

O influenta pozitiva asupra rezistentei la oboseala; O influenta negativa asupra rezistentei la oboseala; Posibilitatea unui montaj mai usor in carter; Posibilitatea asigurarii unei ungeri mai eficiente.



Page 39 of 394

67.Urmatoarele cinci elemente caracterizeaza eficienta contragreutatilor montate in prelungirea bratelor arborelui cotit al unui motor in patru timpi: 1-se echilibreaza fortele de inertie ale maselor aflate in miscare de rotatie; 2-se descarca palierele intermediare de momentele interne; 3-la acelasi grad de uniformitate a miscarii de rotatie a arborelui cotit, masa volantului va fi mai mica; 4prin utilizarea contragreutatilor creste masa si scade pulsatia proprie; 5-prezinta complicatii tehnologice si constructive. Cele cinci caracteristici au efecte pozitive si negative, dupa cum urmeaza: 1. 2. 3. 4.

1, 3, 5-negative; 2, 4-pozitive; 1, 2, 4-pozitive; 3, 5-negative; 1, 2, 3-pozitive; 4, 5-negative; 1, 3, 4-pozitive; 2, 5-negative.


68.Figura CC 21 ilustreaza principiul ungerii hidrodinamice a unui fus incarcat cu rezultanta R distribuita neuniform pe suprafata fusului. Acesta poate fi rezumat ca mai jos: Maximizeaza

1. Initial, presiunea in jurul circumferintei fusului creste spre zona cu jocul cel mai redus, pentru ca apoi sa scada si sa atinga valori pozitive dupa planul radial determinat de punctul cu joc minim, in apropierea caruia se obtine si presiunea maxima; 2. Initial, presiunea in jurul circumferintei fusului scade spre zona cu jocul cel mai redus, pentru ca apoi sa creasca si sa atinga valori negative dupa

j k l m n

j k l m n


Page 40 of 394

planul radial determinat de punctul cu joc minim, in apropierea caruia se obtine si presiunea maxima; 3. Initial, presiunea in jurul circumferintei fusului creste spre zona cu jocul cel mai redus, pentru ca apoi sa scada si sa atinga valori negative dupa planul radial determinat de punctul cu joc minim, in apropierea caruia se obtine si presiunea maxima; 4. Initial, presiunea in jurul circumferintei fusului creste spre zona cu jocul cel mai redus, pentru ca apoi sa scada si sa atinga valori negative dupa planul radial determinat de punctul cu joc minim, in apropierea caruia se obtine si presiunea minima.

j k l m n

j k l m n

69.Lungimea arborelui cotit este dependenta de numarul de cilindri, distanta dintre ei, alezaj, etc. Este de dorit o lungime cat mai mica, aceasta prezentand: 1. Dezavantajul scaderii masei, deci a scaderii pulsatiei proprii si efectul pozitiv al reducerii lungimii prin cresterea suprafetei de contact a fusurilor in lagar, cu influente pozitive asupra ungerii; 2. Avantajul scaderii masei, deci a cresterii pulsatiei proprii si efectul negativ al reducerii lungimii prin micsorarea suprafetei de contact a fusurilor in lagar, cu influente negative asupra ungerii; 3. Avantajul scaderii masei, deci a scaderii pulsatiei proprii si efectul negativ al reducerii lungimii prin micsorarea suprafetei de contact a fusurilor in lagar, cu influente negative asupra ungerii; 4. Avantajul scaderii masei, deci a cresterii pulsatiei proprii si efectul pozitiv al reducerii lungimii prin cresterea suprafetei de contact a fusurilor in lagar, cu influente negative asupra ungerii.

j k l m n

j k l m n

j k l m n

j k l m n

70.In figura CC 22 se prezinta un volant tip disc realizat din doua bucati si prevazut cu ghidaj inelar pentru antrenarea cu virorul; in figura s-au notat cu: Maximizeaza


Page 41 of 394

1. a-sector inelar de angrenare cu virorul; b-bolturi; c-pana transversala; dcaneluri; e-canal pentru cheia de tensionare a bolturilor; f-buloanele de prindere a celor doua parti; 2. a-pana transversala; b-bolturi; c-buloanele de prindere a celor doua parti; d-caneluri; e-canal pentru cheia de tensionare a bolturilor; f-sector inelar de angrenare cu virorul; 3. a-buloanele de prindere a celor doua parti; b-bolturi; c-pana transversala; d-caneluri; e-canal pentru cheia de tensionare a bolturilor; f-sector inelar de angrenare cu virorul; 4. a-caneluri; b-bolturi; c-pana transversala; d-buloanele de prindere a celor doua parti; e-canal pentru cheia de tensionare a bolturilor; f-sector inelar de angrenare cu virorul.

j k l m n

j k l m n

j k l m n

j k l m n

71.Figura CC 22 prezinta: Maximizeaza


Page 42 of 394

1. 2. 3. 4.

Amortizor de vibratii torsionale; Amortizor de vibratii axiale; Lagarul axial; Volantul.


72. Maximizeaza Figura CC 23 indica diagrama de turatii critice ale unui motor naval lent. Precizati ce reprezinta abscisa punctelor de intersectie dintre orizontala corespunzatoare pulsatiei proprii de gradul intai sau doi ω oI , ω oII si dreptele care trec prin origine corespunzãtoare pulsatiei excitatiei de ordin armonic k :

1. 2. 3. 4.

Pulsatiile critice ale motorului; Turatiile critice ale motorului; Pulsatiile de ruliu ale navei; Turatiile maxime si minime ale motorului.



Page 43 of 394

73.Figura CC 23 indica diagrama de turatii critice ale unui motor naval lent. Precizati ce reprezinta cele doua drepte verticale trasate cu linie continua: Maximizeaza

1. 2. 3. 4.

Turatiile critice ale motorului; Turatiile economice ale motorului; Turatiile maxime si minime ale motorului; Turatiile de mers in gol, respectiv cea maxima a motorului.


74.Conform figurii CC 24, fusul palier este solicitat la:

1. Incovoiere 2. Incovoiere si torsiune;

j k l m n j k l m n


Page 44 of 394

3. Intindere si torsiune; 4. Torsiune

j k l m n j k l m n

75. Maximizeaza Conform schemei de calcul al unui cot al arborelui cotit si a celei de calcul a fusului maneton din figurile CC 24 si CC 25, putem preciza solicitarea de incovoiere a fusului maneton:

1.

j k l m n

Momentul incovoietor in planul cotului dat de forþa Z s si moment incovoietor in planul tangential dat de forta Ts ;

2.

j k l m n

Momentul incovoietor in planul cotului dat de forþele Z s si Frb′ si moment incovoietor in planul tangential dat de forta Ts ;

3.

j k l m n

Momentul incovoietor in planul cotului dat de forta Frb′ si moment incovoietor in planul tangential dat de forta Ts ;

4.

j k l m n


Page 45 of 394

Momentul incovoietor in planul cotului dat de forta Ts si moment incovoietor in planul tangential dat de fortele Z s si Frb′ .

76.Conform schemei de calcul al unui cot al arborelui cotit si a celei de calcul a fusului maneton din figurile CC 24 si CC 25, putem preciza solicitarea de incovoiere a fusului maneton: moment incovoietor in planul cotului dat de fortele Zs si Fr si moment incovoietor in planul tangential dat de forta Ts; cel doua momente sunt: 1. Variabile cu unghiul de manivela, se compun si dau un moment rezultant, care se considera in planul orificiului de ungere, in care sectiunea este cea mai sigura; 2. Constante in raport cu unghiul de manivela, se compun si dau un moment rezultant, care se considera in planul orificiului de ungere, in care sectiunea este cea mai periclitata; 3. Variabile cu unghiul de manivela, se compun si dau un moment rezultant, care se considera in planul orificiului de ungere, in care sectiunea este cea mai periclitata; 4. Variabile cu unghiul de manivela, se compun si dau un moment rezultant, care se considera in planul orificiului de ungere, in care este nul.

j k l m n

j k l m n

j k l m n

j k l m n

77.Lagarul axial (de impingere) este prevazut la: 1. Motoarele auxiliare, pentru antrenarea rotorului generatorului; 2. Motoarele de propulsie, pentru transmiterea miscarii de rotatie la arborele port-elice; 3. Motoarele de propulsie, pentru preluarea fluctuatiilor fortei de impingere a elicei si transmiterea acestora structurii de rezistenta a navei; 4. Motoarele de propulsie semirapide, pentru inversarea sensului de rotatie al arborelui cotit.


78.Chiulasa este organul motorului care indeplineste rolul:


Page 46 of 394

1. Etanseaza partea superioara a cilindrului si preia forta de presiune a gazelor, pe care, prin intermediul prezoanelor de fixare, le transmite blocului cilindrilor; 2. Creaza spatiul in care evolueaza fluidul motor, ghidand pistonul in miscarea sa rectilinie alternativa; 3. Etanseaza carterul motorului, nepermitand trecerea gazelor de ardere in acesta; 4. Inchide cilindrul la partea inferioara.

j k l m n


79.In figura CC 26 se prezinta zona superioara a cilindrului unui motor naval modern, pentru care se cere valabilitatea unuia dintre raspunsurile urmatoare:

1. Chiulasa este specifica unui motor in patru timpi, avand locas corespunzator supapei de lansare pozitionata central; 2. Chiulasa este specifica unui motor in doi timpi, avand locas corespunzator supapei de evacuare pozitionata central; 3. Chiulasa este specifica unui motor in doi timpi, avand locas corespunzator injectorului pozitionat central; 4. Chiulasa este corp comun cu blocul cilindrilor.


80.Figura CC 27 reda chiulasa unui motor naval lent. Se cere precizarea afirmatiei celei mai corecte: Maximizeaza


Page 47 of 394

1. Chiulasa este realizata in constructie monobloc; 2. Chiulasa este realizata monobloc avand doua portiuni caracteristice: cea superioara si cea inferioara, 3. Chiulasa este realizata din doua bucati: chiulasa superioara si cea inferioara, prinderea dintre acestea realizandu-se cu prezoane; 4. Chiulasa este realizata din doua bucati: chiulasa superioara si cea inferioara, prinderea dintre acestea realizandu-se cu prezoane, iar fixarea ansamblului de blocul cilindrilor realizandu-se prin prezoane de chiulasa;


81.Pozitiile 2, 3 si 5 din figura CC 27 sunt, respectiv: Maximizeaza

1. Chiulasa superioara, supapa de siguranta, racordul pentru apa de racire;

j k l m n


Page 48 of 394

2. Supapa de siguranta, supapa de lansare, chiulasa inferioara; 3. Supapa de siguranta, injectorul, supapa de lansare; 4. Supapa de siguranta, injectorul, chiulasa inferioara.



1. 2. 3. 4.

2-supapa de evacuare; 5- capul pistonului; 7-manta de ungere piston; Fusta pistonului ; 8-camera de ardere; Injector; 4-chiulasa; Spatiu de racire; 6- prezon.




Page 49 of 394

1. 2. 3. 4.

1-spatiu de racire chiulasa; 5-blocul coloanelor; 4- canale pentru circulatia apei de racire; 2- chiulasa; 6- bloc de cilindru; 3- cot pentru circulatia apei la chiulasa; 4- canale pentru circulatia uleiului de ungere.


84.Camasa cilindrului este solicitata la: 1. 2. 3. 4.

Intindere, datorata presiunii gazelor si incovoiere, datorata fortei normale. Incovoiere, datorata presiunii gazelor si fortei normale; Intindere, datorata presiunii gazelor si fortei normale; Torsiunii, datorata presiunii gazelor.




Page 50 of 394

1. 2. 3. 4.

3-ferestre de evacuare; 2- ferestre de baleiaj; Ferestrele de baleiaj mai inalte decat ferestrele de evacuare; 5- clapeti de aer de baleiaj; 6-clapeti pe traseul de gaze.


86.Figura CC 31 reda blocul cilindrilor pentru motorul naval lent; pozitiile 5 si 2 sunt, respectiv: Maximizeaza

1. Camasa si spatiul de racire; 2. Camasa si ungatorii; 3. Canalele de racire practicate in camasa si ungatorii;



Page 51 of 394

4. Canalele de racire practicate in camasa si spatiul de racire.

j k l m n

87.In figura CC 31 sunt redate si spatiile de racire ale camasii. Care dintre afirmatiile urmatoare sunt valabile: Maximizeaza

1. Camasa este umeda, in contact direct cu agentul de racire, care este apa de mare; 2. Camasa este uscata, fara contact direct cu agentul de racire; 3. Camasa este umeda, in contact direct cu agentul de racire, care este uleiul; 4. Camasa este umeda, in contact direct cu agentul de racire, care este apa tehnica.


88.Figura CC 32 prezinta structura de rezistenta a unui motor naval lent si anume blocul coloanelor si rama de fundatie. Precizati numarul pozitiei care indica montantii: Maximizeaza


Page 52 of 394

1. 2. 3. 4.

3; 4; 1; 7.


89.Lagarul palier (fig. CC 32) este reprezentat de pozitia 4. Precizati care dintre afirmatiile de mai jos sunt valabile: Maximizeaza

1. Lagarul este compus din doi semicuzineti, cel inferior fiind continut in rama de fundatie; 2. Lagarul este realizat in constructie monobloc cilindrica, tip bucsa;

j k l m n j k l m n


Page 53 of 394

3. Lagarul este compus din doi semicuzineti, cel superior fiind fiind continut in rama de fundatie; 4. Lagarul este continut in rama de fundatie si in blocul cilindrilor.

j k l m n j k l m n

90.Rama de fundatie din figura CC 32 este indicata de pozitia: Maximizeaza

1. 2. 3. 4.

7; 5; 8; 1.


91.Blocul coloanelor este solicitat la: 1. Comprimare de catre componenta normala a rezultantei dintre forta de presiune a gazelor si a celei de inertie a maselor in miscare de translatie si la incovoiere de catre forta de presiune a gazelor; 2. Doar la comprimare de catre forta de presiune a gazelor; 3. Doar incovoiere de catre forta rezultanta dintre forta de presiune a gazelor si cea de inertie a maselor in miscare de translatie; 4. Incovoiere de catre componenta normala a rezultantei dintre forta de presiune a gazelor si a celei de inertie a maselor in miscare de translatie si la comprimare de catre forta de presiune a gazelor si de prestrangerea tirantilor.

j k l m n



Page 54 of 394

92.Rama de fundatie poate fi corp comun cu blocul coloanelor: 1. 2. 3. 4.

La motoarele in doi timpi cu carter uscat; La motoarele in doi timpi cu carter umed; La motoarele de propulsie cuplate direct cu propulsorul; La unele motoare semirapide, obtinuta prin turnare.


93.Forta de presiune a gazelor solicita rama de fundatie la: 1. 2. 3. 4.

Torsiune Incovoiere Intindere Forfecare


94.Tirantii sunt organele motorului care indeplinesc rolul: 1. Fac legatura dintre piston si biela prin capul de cruce, la motoarele in doi timpi; 2. Strang chiulasa de blocul cilindrilor; 3. Strang structura de rezistenta a motorului pe ansamblu; 4. Strang rama de fundatie pe blocul cilindrilor la motoarele in doi timpi.


95.Deformatia liniara a tirantului este:


1.

j k l m n

∆L =

2.

FL 4 1 ⋅ ⋅ E π d2 j k l m n


Page 55 of 394

∆L =

FL E 1 ⋅ ⋅ 4 3π D 2

3.

j k l m n

∆L =

FL 4 1 ⋅ ⋅ E π d3

4.

j k l m n

∆L =

FL E 1 ⋅ ⋅ 4 π D2

96.Coeficientul de elasticitate al tirantului este:


1.

j k l m n

cT =

E⋅A L

2.

j k l m n

cT =

E⋅L A

3.

j k l m n

cT =

2E ⋅ A L

4.

j k l m n



Page 56 of 394

97.Pentru motorul prezentat in figura CC 33, strangerea tirantilor se face:

1. 2. 3. 4.

In ordinea numerotarii cilindrilor; De la mijloc spre extremitati; De la extremitati spre mijloc; Indiferent.


98.Elementul prezentat in figura CC 34 este: Maximizeaza

1. 2. 3. 4.

Supapa de siguranta de pe chiulasa; Supapa de lansare; Supapa de siguranta a carterului; Purja cilindrului.



Page 57 of 394

99.In timpul functionarii motorului, tirantii si ansamblul partilor stranse de acestia sunt supuse, fata de situatia de montaj, respectiv la: 1. 2. 3. 4.

O intindere suplimentara si o comprimare suplimentara; O comprimare suplimentara, respectiv o intindere suplimentara; Ambele la o intindere suplimentara; Ambele la o comprimare suplimentara.


100.Forta care solicita asamblarea tirant-structura de rezistenta a motorului este: 1. 2. 3. 4.

Forta de inertie a maselor in miscare de rotatie; Forta de inertie a maselor in miscare de translatiee; Forta de presiune a gazelor; Rezulatanta dintre fortele de la b) si c).


101.Rigiditatea tirantului este: 1. Proportionala cu lungimea sa si invers proportionala cu aria sectiunii transversale; 2. Proportionala cu aria sectiunii sale transversale si invers proportionala cu lungimea sa; 3. Proportionala cu modulul de elasticitate longitudinal al materialului din care este confectionat; 4. Proportionala cu modulul de elasticitate longitudinal al materialului din care este confectionat si cu aria sectiunii sale transversale si invers proportionala cu lungimea sa.


102.Figura CC 35 prezinta chiulasa armata a motorului ZA40/48, care prezinta: Maximizeaza


Page 58 of 394

1. Sistem de injectie cu patru injectoare, supapa de evacuare montata central in chiulasa, camasa avand practicate ferestre de baleiaj; 2. Patru supape: doua de admisie si doua de evacuare; 3. Patru prezoane de monatre pe blocul cilindrilor, injector central si ferestre de admisie si evacuare practicate la partea inferioara a camasii; 4. Robinet de purja si patru supape: doua de admisie si doua de evacuare.



1. Un asa-numit fund dublu, propice racirii supapelor si injectorului;

j k l m n


Page 59 of 394

2. Geometrie identica pentru locasurile supapelor de admisie si a celor de evacuare; 3. Fiabilitate sporita la functionarea pe combustibil marin greu prin racirea speciala a scaunelor supapelor; 4. Toate cele de mai sus.



1. Etansare buna prin intermediul formei simetrice a sediilor supapelor si locasurilor corespunzatoare, ca si prin simetria curgerii apei de racire; 2. Racire efectiva simpla a fundului chiulasei datorita trecerii radiale a agentului de racire in jurul insertiilor sediilor de supapa; 3. Siguranta sporita prin utilizarea a cate doua arcuri de supapa concentrice; 4. Toate cele de mai sus.


105.Figura CC 36 reda blocul individual aferent motorului de putere mare Sulzer RND90. Precizati care dintre pozitiile urmatoare sunt corecte: Maximizeaza


Page 60 of 394

1. 1-camasa; 2-prezoane prindere camasa de bloc; 3-bloc; 4-spatiu pentru ungator; 5-spatiu superior de racire din bloc; 2. 6-traseu de evacuare dinspre ferestrele de evacuare; 7-canal de legatura intre 5 si 8; 8-spatiu inferior de racire din bloc; 9-garnituri de etansare din cauciuc (pe partea de apa); 10-canal central de scapare a gazelor; 3. 11-garnitura de etansare din cupru pe partea de gaze; 12-traseu de admisie spre ferestrele de baleiaj; 13-brau de etansare; 14-orificii si canale de ungere; 15-inel al spatiului de racire; 4. Toate cele de mai sus.

j k l m n j k l m n

j k l m n

j k l m n

106.Figura CC 36 reda blocul individual aferent motorului de putere mare Sulzer RND90. Care dintre afirmatiile urmatoare sunt corecte: Maximizeaza


Page 61 of 394

1. 6-traseu de evacuare dinspre ferestrele de evacuare; 12-traseu de admisie spre ferestrele de baleiaj; 13-brau de etansare; 2. 6-traseu de admisie spre ferestrele de baleiaj; 12- traseu de evacuare dinspre ferestrele de evacuare; 13-brau de etansare; 3. 6-traseu de evacuare dinspre ferestrele de evacuare; 12-traseu de admisie spre ferestrele de baleiaj; 13- canal central de scapare a gazelor; 4. Nici una dintre cele de mai sus.


107. Maximizeaza Consideram camasa supusa la incovoiare datorita fortei normale maxime N max (fig. CC 37), care actioneaza la distanta a de extremitatea inferioara a camasii, l fiind lungimea acesteia; tensiunea maxima de incovoiere este:

1.

j k l m n

σ i max

ab N max = l4 De − Di4 De

2.

j k l m n

σ i max

3.

ab N max l = π De4 − Di4 16 De j k l m n


Page 62 of 394

σ i max

l N max ab = π De4 − Di4 16 De

4.

j k l m n

σ i max

π De4 − Di4 De 16 = ab N max l

108.Figura CC 38 ilustreaza schema de calcul pentru solicitarea de incovoiere a blocului coloanelor. Cu notatiile din figura si cu metiunea ca reprezinta modulul de rezistenta al sectiunii xx, tensiunea maxima de încovoiere este data de relatia: Maximizeaza

1.

j k l m n

σ i xx =

2.

N max l abWxx j k l m n


Page 63 of 394

σ i xx =

W xx ab l N max

3.

j k l m n

σ i xx =

N max ab l W xx

4.

j k l m n

σ i xx =

N max al bWxx

109.In figura CC 39 sunt prezentate cateva tipuri de carter pentru motoare semirapide. Astfel, structura din figura CC 39,a are particularitatile: Maximizeaza

1. Blocul cilindrilor si carterul dintr-o bucata; rama de fundatie este eliminata si inlocuita printr-o cutie de tabla subtire, in care se colecteaza uleiul; 2. Carterul serveste si la fixarea cu suruburi a motorului pe fundatie; 3. Constructia se foloseste pentru motoare mici si usoare; 4. Toate raspunsurile anterioare sunt valabile.

j k l m n



Page 64 of 394

110.Constructia din figura CC 39,b este caracterizata prin: Maximizeaza

1. Executia dintr-o bucata a placii de fundatie si a carterului, blocul cilindrilor fiind insurubat pe fata superioara a carterului; 2. Turnarea placii si a carterului, precum si prelucrarea locasurilor pentru cuzinetii lagarelor arborelui cotit intampina greutati; 3. Constructia se utilizeaza la motoarele navale in constructii usoare, in care carterul si placa de fundatie se realizeaza din elemente de otel turnate, sudate intre ele si imbracate tot prin sudura cu table; 4. Toate raspunsurile anterioare sunt valabile.


j k l m n

111.In figura CC 39,c, carterul si blocul cilindrilor se caracterizeaza prin urmatoarele elemente: Maximizeaza


Page 65 of 394

1. Sunt executati dintr-o singura bucata; 2. Aceasta este separata de placa de fundatie printr-un plan orizontal, la nivelul arborelui cotit; 3. Se foloseste pentru motoare cu pistoane de 200-500 mm diametru; 4. Toate raspunsurile anterioare sunt valabile.


112.O executie utilizata pentru motoare semirapide de putere mai mare.a blocului, carterului si placii de fundatie din piese distincte este reprezentata in figura CC 39,d,caracterizata prin urmatoarele elemente: Maximizeaza


Page 66 of 394

1. Placa de fundatie are forma asemanatoare cu cea din figura CC 39,c, carterul este format dintr-o serie de suporti prinsi cu suruburi pe placa de fundatie deasupra fiecarui cuzinet al lagarelor de pat si, pe fata superioara, la blocul cilindrilor; 2. Intreaga carcasa se poate asemana cu o grinda formata din doua talpi: placa de fundatie si blocul cilindrilor, legate intre ele prin montanti in planul cuzinetilor lagarelor palier; 3. Pe ambele fete laterale ale carcasei sunt prevazute capace de vizitare, pentru inspectarea articulatiilor mecanismelor motoare; 4. Toate raspunsurile anterioare sunt valabile.

j k l m n

j k l m n

j k l m n j k l m n

113.O solutie pentru blocul coloanelor motorului naval Sulzer RND90, impreuna cu blocul cilindrilor si rama de fundatie, toate stranse de tiranti, este redata in figura CC 40, in care Maximizeaza

1. 1-blocul coloanelor; 2-tirant; 3-cleme de imobilizare a tirantilor; 4-stifturi blocare; 5,8,20-capace de vizitare; 6 blocul cilindrilor; 2. 1-blocul cilindrilor; 2-tirant; 3-cleme de imobilizare a tirantilor; 4-stifturi blocare; 5,8,20-capace de vizitare; 6-blocul coloanelor; 3. 1-blocul cilindrilor; 2-blocul coloanelor; 3-cleme de imobilizare a tirantilor; 4-stifturi blocare; 5,8,20-capace de vizitare; 6 tirant; 4. 1-tirant; 2-blocul cilindrilor; 3-cleme de imobilizare a tirantilor; 4-stifturi blocare; 5,8,20-capace de vizitare; 6-blocul coloanelor;


114.O solutie pentru blocul coloanelor motorului naval Sulzer RND90,


Page 67 of 394

impreuna cu blocul cilindrilor si rama de fundatie, toate stranse de tiranti, este redata in figura CC 40, in care Maximizeaza

1. 7-suruburi capac superior lagar de pat; 9-brat arbore cotit; 10-rama de fundatie; 11-stif blocare piulita strangere tirant; 12-cuzinet de pat; 13supapa de siguranta carter; 2. 7-suruburi capac superior lagar de pat; 9-cuzinet de pat; 10-supapa de siguranta carter; 11-stif blocare piulita strangere tirant; 12-brat arbore cotit; 13- rama de fundatie; 3. 7-suruburi capac superior lagar de pat; 9-cuzinet de pat; 10-rama de fundatie; 11-stif blocare piulita strangere tirant; 12-brat arbore cotit; 13supapa de siguranta carter; 4. 7-stif blocare piulita strangere tirant; 9-cuzinet de pat; 10-rama de fundatie; 11-suruburi capac superior lagar de pat; 12-brat arbore cotit; 13supapa de siguranta carter.

j k l m n

j k l m n

j k l m n

j k l m n

115.O solutie pentru blocul coloanelor motorului naval Sulzer RND90, impreuna cu blocul cilindrilor si rama de fundatie, toate stranse de tiranti, este redata in figura CC 40, in care Maximizeaza


Page 68 of 394

1. 14-scut metalic; 15-stift fixare glisiera; 16-glisiera; 17-laina ghidare patina pe directie axiala; 18-opritor al deplasarii axiale a patinei; 19-laina ghidare patina pe directie radiala; 2. 14-scut metalic; 15-stift fixare glisiera; 16-glisiera; 17-opritor al deplasarii axiale a patinei; 18-laina ghidare patina pe directie axiala; 19laina ghidare patina pe directie radiala; 3. 14-scut metalic; 15-stift fixare glisiera; 16-glisiera; 17-laina ghidare patina pe directie radiala; 18-opritor al deplasarii axiale a patinei; 19-laina ghidare patina pe directie axiala; 4. 14-stift fixare glisiera; 15-scut metalic; 16-glisiera; 17-laina ghidare patina pe directie axiala; 18-opritor al deplasarii axiale a patinei; 19-laina ghidare patina pe directie radiala.

j k l m n

j k l m n

j k l m n

j k l m n

116.In figura 41: Maximizeaza


Page 69 of 394

1. 4- tirant; 5- bolt pentru strangerea piulitei; 2. 1-blocul de cilindri; 3- baia de ulei; 3. 2- blocul coloanelor; 8- dispozitiv hidraulic pentru strangerea prezoanelor de chiulasa; 4. 2-placa de baza ; 7- dispozitiv hidraulic pentru alungirea tirantilor.



1. 2- cricuri pentru ridicarea blocului coloanelor; 3-flansa longitudinala; 2. 2- cricuri pentru ridicarea blocului coloanelor; 5-gauri pentru tiranti; 3. 2- cricuri pentru fixarea capacului lagarului palier; 5-gauri pentru tiranti;



Page 70 of 394

4. 1-coloana; 6-perete transversal al blocului coloanelor.

j k l m n


1. 2. 3. 4.

presetupa tijei pistonului; 8- boltul capului de cruce; 4- clapeti pe refulare; 5-pistonul pompei de baleiaj; 1-f erestre de evacuare; 3- colector de gaze; 8-capul bielei; 9-tija bielei.




Page 71 of 394

1. 2. 3. 4.

9-compresor de aer; 13-cricuri pentru ridicarea blocului coloanelor; 10- capul pistonului; 3- cama de injectie; 10- capul pistonului; 14-capul bielei; 8-capul bielei; 9-tija bielei.



1. 2. 3. 4.

2- pozitia pistonului de rezerva; 3- tija pompei de injectie; 4- cama supapai de admisie; 5-presetupa tijei pistonului; 7- picciorul bielei; 1-culbutor; 6- tija bielei.



Page 72 of 394


1. 4- canal de ulei pentru ungere maneton; 7- iesire apa de la racire pistoane; 2. 10-tija pistonului; 11- cama pentru supapa de evacuare; 14-colector de gaze; 3. 8-boltul capului de cruce; 9-cama supapei de admisie; 4. Blocul coloanelor; 3- laina de compresie; 13-supapa de lansare.




Page 73 of 394

1. 2. 3. 4.

Clapet rotitor pe baleiaj; 9-ferestre de baleiaj; 2-clapeti pe baleiaj; 4-supapa de siguranta; 8-baia de ulei; Clapet rotitor pe traseul de evacuare; 10-ferestre de evacuare; Canal de ulei pentru ungere cuzinetii piciorului bielei; 8-rama de fundatie.



1. 2. 3. 4.

3- canal pentru racirea pistonulu; 6-glisiera; 5- canal de ungere bolt cap de cruce; 7-colector apa de racire pistoane; Colector de aer; 4- presetupa tijei pistonului; 1-colector de gaze; 2- colector de aer; 7- ditribuitor de apa racire cilindri.




Page 74 of 394

1. Racirea aerului de baleiaj si supraalimentare in doua trepte; 6-patina unilaterala; 2. 1-turbina cu gaze; 7- tija bielei; pompa de baleiaj cu simplu efect; 3. 3- colector de gaze; 9- pistonul disc al pompei de baleiaj; 6- glisiera; 4. Sistem de baleiaj si supraalimentare in serie; 2- compresor de aer pentru instalatia de racire pistoane.


125.Mecanismul biela-manivela este normal axat atunci cand: 1. Axa cilindrului nu este concurenta cu axa de rotatie a arborelui cotit; 2. Axa cilindrului este concurenta cu axa de rotatie a arborelui cotit; 3. Axa cilindrului este concurenta cu axa de rotatie a arborelui cotit si face un unghi de 45 grd cu aceasta; 4. Axa cilindrului este concurenta cu axa de rotatie a arborelui cotit si face un unghi de 180 grd cu aceasta.


126.Figura DIN 1 prezinta schema mecanismului motor: Maximizeaza


Page 75 of 394

1. 2. 3. 4.

Normal axat; Normal dezaxat; Ambele variante anterioare si cu cap de cruce; Ambele variante anterioare si cu piston flotant.


127.Figura DIN 1 prezinta schema mecanismului motor: Maximizeaza

1. 2. 3. 4.

Cu biela principala si biele secundare specifice motoarelor in V; Cu biela principala si biele secundare specifice motoarelor in stea; Cu mecanism normal si cap de cruce; Cu mecanism normal si piston flotant.



Page 76 of 394

128.In figura DIN 2, pozitiile 1, 2 si 3 reprezinta, respectiv: Maximizeaza

1. 2. 3. 4.

1-manivela; 2-bielete; 3-biela principala; 1-manivela; 2-biela principala; 3-bielete; 1-piston; 2-biela principala; 3-bielete; 1-piston; 2-bielete; 3-biela principala.


129.Figura DIN 3 este specifica: Maximizeaza


Page 77 of 394

1. 2. 3. 4.

Motoarelor in V; Motoarelor in stea; Motoarelor cu pistoane opuse cu un singur arbore cotit; Motoarelor cu pistoane opuse cu doi arbori cotiti.


130.Mecanismul din figura DIN 3, specific motoarelor in stea, se caracterizeaza prin existenta: Maximizeaza

1. 2. 3. 4.

Pistoanelor opuse in fiecare cilindru; Pistoanelor de tip flotant in fiecare cilindru; Bielei principale si bieletelor; Ambele raspunsuri de la b) si c).


131.In figura DIN 4 este redat mecanismul motor al unui motor: Maximizeaza


Page 78 of 394

1. 2. 3. 4.

Cu piston flotant; Cu piston flotant si excentricitate (mecanism normal dezaxat); Cu piston flotant fara excentricitate (mecanism normal); Cu cap de cruce fara excentricitate (mecanism normal).


132.Motorul cu pistoane opuse si un arbore cotit se caracterizeaza prin: 1. Existenta cate unei manivele pentru fiecare cilindru si baleiaj in echicurent; 2. Existenta a cate trei manivele pentru fiecare cilindru si baleiaj in echicurent; 3. Existenta a cate doua manivele pentru fiecare cilindru si baleiaj in contracurent; 4. Existenta a cate trei biele pentru fiecare cilindru si baleiaj in bucla.


133.Ipotezele de baza in analiza cinematicii si dinamicii mecansmului motor sunt: 1. 2. 3. 4.

Regim stabilizat de functionare a motorului; Viteza unghiulara constanta a arborelui cotit; Ambele ipoteze de la a) si b); Ambele ipoteze de la a) si b), dar numai pentru mecanismul motor normal.



Page 79 of 394

134.

Pozitia manivelei la un moment dat este datã de unghiul de rotatie α , corelat cu timpul în care acest spatiu unghiular este parcurs t si viteza unghiularã a arborelui cotit ω prin relatia:

1.

j k l m n

α = ωt ;

2.

j k l m n

α = ω/t ;

3.

j k l m n

α = t /ω;

4.

j k l m n

α = dω / d t .

135.

Notând cu α poziþia manivelei la un moment dat, cu t timpul în care este parcurs acest spatiu unghiular si cu ω viteza unghiularã a arborelui cotit, atunci aceasta din urmã este datã de relatia:


Page 80 of 394

1.

j k l m n

ω=

α = const . ; t

2.

j k l m n

ω=

dα = const . ; dt

3.

j k l m n

ω=

dα ≠ const . ; dt

4.

j k l m n

ω=

α ≠ const . t

136.In ipoteza miscarii circular uniforme a manivelei, acceleratia acesteia se compune din: 1. 2. 3. 4.

Acceleratia normala (centripeta); Acceleratia normala (centrifuga); Acceleratie normala si unghiulara; Acceleratii nule (indiferent de tipul acestora).


137.Cursa pistonului mecanismului motor normal axat este distanta parcursa de piston: 1. De la axa de rotatia la punctul mort interior; 2. De la axa de rotatia la punctul mort exterior; 3. De la punctul mort interior la cel exterior;



Page 81 of 394

4. De la punctul cel mai de sus al traiectoriei butonului de manivela la cel mai de jos.

j k l m n

138.Deplasarea instantanee a pistonului mecanismului motor normal axat este distanta parcursa de piston 1. 2. 3. 4.

De la axa de rotatia la pozitia sa momentana; De la punctul mort interior la pozitia sa momentana; De la punctul mort exterior la pozitia sa momentana; De la punctul cel mai de sus al traiectoriei butonului de manivela la pozitia sa momentana.


139.Valoarea maxima a deplasarii pistonului mecanismului motor normal este: 1. 2. 3. 4.

½ din cursa pistonului; dublul cursei pistonului; ¼ din cursa pistonului; Egala cu cursa pistonului.


140.Valoarea maxima a deplasarii pistonului mecanismului motor cu biela principala si biele secundare este: 1. 2. 3. 4.

1/2 din cursa pistonului; Dublul cursei pistonului; ¼ din cursa pistonului; Egala cu cursa pistonului.


141.Valoarea minima deplasarii pistonului mecanismului motor cu biela principala si biele secundare este 1. Nula, obtinuta la punctele moarte; 2. Egala cu 1/2 din cursa pistonului; 3. Egala cu cursa pistonului;



Page 82 of 394

4. Nula, obtinuta atunci cand manivela s-a rotit cu 90 grd RAC.

j k l m n

142.Atunci cand manivela s-a rotit cu 90 grd RAC, pistonul a efectuat: 1. 2. 3. 4.

O cursa intreaga; 1/2 din cursa; Dubul cursei pistonului; Mai mult de 1/2 din cursa pistonului.


143.Atunci cand manivela s-a rotit cu 90o RAC, pistonul a efectuat mai mult de 1/2 din cursa pistonului, datorita: 1. 2. 3. 4.

Articularii prin cap de cruce a pistonului de biela; Lungimii finite a bielei; Lungimii infinite a bielei; Observatia este valabila numai pentru mecanisme normale.


144.

Notand cu λ = R / L , coeficientul de alungire a bielei, pozitiile unghiulare ale manivelei pentru care viteza pistonului înregistreaza valori extreme (maximã si minimã) sunt:

1.

j k l m n

 − 1 + 1 + 8λ2 α w p extr1 = arccos 4λ  α = 2π − α w p extr 1 ;  w p extr 2

2.

j k l m n


Page 83 of 394

 − 1 − 1 + 8λ2 α w p extr1 = arccos 4λ  α ;  w p extr 2 = 2π − α w p extr1

3.

j k l m n

 − 1 + 1 + 8λ2 α = arccos  w p extr1 4λ  α ;  w p extr 2 = 2π + α w p extr 1

4.

j k l m n

 − 1 − 1 + 8λ2 α w p extr1 = arccos 4λ  α 2 = π + α w p extr 1 .  w p extr 2

145.Practic, pozitia manivelei mecanismului motor normal axat pentru care viteza este maxima/minima se stabileste atunci cand: 1. 2. 3. 4.

Biela si manivela sunt una in prelungirea celeilalte; Biela si manivela sunt aproximativ perpendiculare; Atunci cand presiunea gazelor din cilindru inregistreaza valoare maxima; Atunci cand presiunea gazelor din cilindru inregistreaza valoare minima.


146.Viteza medie a pistonulei este: 1. 2. 3. 4.

Direct proportionala cu cursa pistonului; Invers proportionala cu cursa pistonului; Invers proportionala cu cursa pistonului; Direct proportionala cu cursa pistonului si cu turatia motorului.


147.Acceleratia pistonului este nula acolo unde:


Page 84 of 394

1. 2. 3. 4.

Viteza pistonului este maxima; Viteza pistonului este minima; Viteza pistonului este nula; Independenta de viteza pistonului.


148.Daca valoarea vitezei pistonului este nula, atunci cea a acceleratiei este: 1. 2. 3. 4.

Maxima; Minima; Indiferenta de valoarea vitezei; Extrema (maxima sau minima).


149.

Valoarea coeficientul de alungire a bielei λ pentru care acceleratia pistonului înregistreaza o valoare de minim suplimentara este:

1.

j k l m n

λ < 1/ 4 ;

2.

j k l m n

λ > 1/ 4 ;

3.

j k l m n

λ = 1/ 4 ;

4.

j k l m n

λ = 1/ 2 .


Page 85 of 394

150.Valorile de extrem pentru acceleratia pistonului sunt realizate, uzual, in situatii: 1. 2. 3. 4.

Pistonul la punctul mort interior; Pistonul la punctul mort exterior; Pistonul la punctele moarte; Pistonul la ½ din cursa.


151.Atunci cand acceleratia pistonului este maxima, se obtine valoare extrema pentru: 1. 2. 3. 4.

Forta de presiune a gazelor; Forta de inertie a maselor in miscare de rotatie; Forta de inertie a maselor in miscare de translatie; Momentul motor.


152.Miscarea bielei mecanismului motor normal axat este: 1. 2. 3. 4.

Plan-paralela; Alternativa; Circular uniforma; Circular accelerata.


153.Acceleratia pistonului inregistreaza valori extreme in pozitia mecanismului motor: 1. 2. 3. 4.

La punctele moarte; Pentru care viteza este maxima; Pentru care viteza este nula; Pentru care biela este perpendiculara pe manivela.


154.Viteza unghiulara medie si viteza medie a pistonului sunt:


Page 86 of 394

Notatii: n[rot/ min] - turatia; S[m] - cursa pistonului.

1.

j k l m n

ω=

πS 2πn ; w pm = 30 S ⋅ 60 ;

2.

j k l m n

ω=

πn Sn ; w pm = 30 30 ;

3.

j k l m n

ω=

πS 2πn ; w pm = 30 S ⋅ 30 ;

4.

j k l m n

ω=

πn Sn ; w pm = 60 30 .

155.

Raportul dintre w pmed ºi ωmed este: Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

1.

j k l m n

w pmed ωmed

=

D π ;


Page 87 of 394

2.

j k l m n

w pmed ωmed

=

S π;

3.

j k l m n

w pmed ωmed

=

D 2π ;

4.

j k l m n

w pmed ωmed

=

S 2π .

156.Expresia exacta a deplasarii pistonului pentru un mecanism motor normal si axat este:


1.

j k l m n

)

(

1   x p = R ⋅ (1 − cos α ) + 1 − 1 − λ 2 sin 2 α  λ ; 

2.

j k l m n

(

)

1   x p = R ⋅ (1 + cos α ) + 1 + 1 − λ 2 sin 2 α  2λ ; 

3.

j k l m n


Page 88 of 394

(

)

1   x p = R ⋅ (1 − cos α ) + 1 + 1 − λ 2 sin 2 α  λ ; 

4.

j k l m n

(

)

1   x p = R ⋅ (1 + cos α ) + 1 − 1 − λ 2 sin 2 α  λ . 

157.Expresia aproximativa a deplasarii pistonului pentru un mecanism motor normal si axat este:


1.

j k l m n

λ   x p = R ⋅ (1 − cos α ) + (1 + cos 2α ) 4 ; 

2.

j k l m n

λ   x p = R ⋅ (1 − cos α ) + (1 − cos 3α ) 4 . 

3.

j k l m n

λ   x p = R ⋅ (1 − cos α ) + (1 − cos 2α ) 4 ; 

4.

j k l m n

λ   x p = R ⋅ (1 − cos α ) + (1 + cos 3α ) 4 . 


Page 89 of 394

158.Distanta dintre axa boltului capului de cruce si axa palierului se determina:


1.

j k l m n

d = R⋅

cos(α + β ) cos β ;

2.

j k l m n

d = R⋅

sin (α + β ) sin β ;

3.

j k l m n

d = R⋅

cos(α − β ) cos β ;

4.

j k l m n

d = R⋅

cos(α + β ) cot gβ .

159.Viteza aproximativa a pistonului este:


1.

j k l m n


Page 90 of 394

2   w p = Sω sin α+ sin 2α  λ  ;

2.

j k l m n

λ   w p = Rω sin α+ sin 2α  2 ; 

3.

j k l m n

w p = Rω(sin α+λ sin 2α ) ;

4.

j k l m n

λ   w p = Rω sin α- sin 2α  2  .

160.

Pentru un motor naval semirapid, cu principalele dimensiuni S - cursa pistonului, L - lungimea bielei si n -turaþia, sa se determine unghiul de manivela pentru care biela este aproximativ perpendicularã pe manivelã:

1.

j k l m n

α wp

2.

max

2   1 − 1 + 8S  L2 = arccos 4S   L 

   ;    j k l m n


Page 91 of 394

α wp

max

2   − 1 + 1 + 2S  L2 = arccos 2S   L 

   ;   

3.

j k l m n

α wp

max

2   − 1 + 1 + 2S  L2 = arcsin 2S   L 

   ;   

4.

j k l m n

α wp

max

2   1 − 1 + 2S  L2 = arccos 2S   L 

   ;   

161.Acceleratia aproximativa a pistonului este:


1.

j k l m n

a p = R ⋅ ω 2 (cos α + λ cos 2α ) ;

2.

j k l m n

a p = R ⋅ ω 2 (sin α + λ sin 3α ) ;

3.

j k l m n


Page 92 of 394

a p = R ⋅ ω 2 (cos α + λ cos 2α ) ;

4.

j k l m n

a p = R ⋅ ω 2 (sin α + λ sin 2α ) .

162.Masa grupului piston aferent mecanismului motor in patru timpi reprezinta: 1. Masele cumulate ale pistonului propriu-zis, ale segmentilor si boltului; 2. Masele cumulate ale pistonului propriu-zis, ale segmentilor, boltului si masa bielei raportata la picior; 3. Masele cumulate ale pistonului propriu-zis, ale segmentilor, boltului si masa bielei raportata la cap; 4. Masele cumulate ale pistonului propriu-zis, ale segmentilor, tijei pistonului si capul de cruce.


163.Viteza unghiulara medie se determina cu relatia:


1.

j k l m n

ω = πn / 120;

2.

j k l m n

ω = πn / 60;

3.

j k l m n

ω = πn / 30;

4.

j k l m n


Page 93 of 394

ω = πn / 90.

164.Masa grupului piston aferent mecanismului motor in doi timpi reprezinta: 1. Masele cumulate ale pistonului propriu-zis, ale segmentilor si boltului; 2. Masele cumulate ale pistonului propriu-zis, ale segmentilor, boltului si masa bielei raportata la picior; 3. Masele cumulate ale pistonului propriu-zis, ale segmentilor, boltului si masa bielei raportata la cap; 4. Masele cumulate ale pistonului propriu-zis, ale segmentilor, tijei pistonului si capul de cruce.


165.Figura DIN 7 prezinta generic incarcarea manivelei, solicitata de fortele de inertie a maselor în miscare de rotatie. Cu notatiile uzuale, acestea sunt: Maximizeaza

1.

j k l m n


Page 94 of 394

Forta centrifuga de inertie a masei 2 manetonului este Frm = − m m Rω , iar a unui 2 brat Frb ' = − m b ' ρω ;

2.

j k l m n

Forta centrifugã de inertie a masei bratului Frm = − m m Rω 2 , iar a manetonului Frb ' = − m b ' ρω 2 ;

3.

j k l m n

Forta centrifuga de inertie a întregii 2 manivele este Frm = − m m Rω , iar a unui 2 brat Frb ' = − m b ' ρω ;

4.

j k l m n

Forta centrifuga de inertie a intregii 2 manivele este Frm = − m m Rω , iar a 2 manetonului Frb ' = − m b ' ρω .

166. Maximizeaza


Page 95 of 394

În figura DIN 7 este prezentata incarcarea manivelei cu forte centrifuge de inertie. Pentru cea aferenta bratului, se calculeaza masa fictiva raportata la maneton, cu relatia urmatoare, tinând cont de pozitia centrului de masã al bratului ρ , de raza de manivelã R si de masa reala a bratului mb ' :

1.

j k l m n

mb 'm = mb '

R ρ;

2.

j k l m n

mb 'm = mb '

ρ R;

3.

j k l m n

mb 'm = 1.5 mb ' ;

4.

j k l m n

m b ' m = 0 .5 m b ' .

167.


Page 96 of 394

Deoarece forta de presiune a gazelor F p si fortele de inertie ale maselor în miscare alternativa Fa actioneaza în lungul axei cilindrului, ele se vor compune vectorial si modulul va fi dat de suma algebrica a celor douã forte, generand o forta rezultanta F, aplicata de piston în articulatie, datã de relatia:

1.

j k l m n

F = F p − Fa ;

2.

j k l m n

F = − F p + Fa ;

3.

j k l m n

F = F p + Fa ;

4.

j k l m n

F = − F p − Fa .

168.Suma maselor in miscare alternativa la motoarele in patru timpi este data de: 1. 2. 3. 4.

Masa grupului piston; Masa grupului piston plus masa bielei raportate la piston; Masa grupului piston plus masa bielei raportate la maneton; Masa grupului piston minus masa bielei raportate la piston.


169.Suma maselor in miscare alternativa la motoarele in doi timpi este data de:


Page 97 of 394

1. 2. 3. 4.

Masa grupului piston; Masa grupului piston plus masa bielei raportate la piston; Masa grupului piston plus masa bielei raportate la maneton; Masa grupului piston minus masa bielei raportate la piston.


170.Forta care incarca fusul maneton este rezultanta vectoriala dintre: 1. Forta tangentiala la traiectoria manivelei si cea din lungul sau; 2. Forta din lungul bielei si forta centrifuga de inertie bielei raportate la maneton; 3. Raspunsurile a) si b) sunt ambele valabile si complementare; 4. Forta de presiune a gazelor si cea de inertie a maselor in miscare alternativa.


171.Tinand cont ca forta care incarca fusul maneton este rezultanta vectoriala dintre forta din lungul bielei si forta centrifuga de inertie bielei raportate la maneton, atunci cand aceasta rezultanta este nula, inseamna ca: 1. 2. 3. 4.

Prima forta este nula, iar cea de-a doua este maxima; Prima forta este nula, iar cea de-a doua este minima; Prima forta este maxima, iar cea de-a doua este nula; Prima forta este nula.


172.Masa bilei se considera repartizata piciorului si capului acesteia, in proportiile aproximative: 1. 2. 3. 4.

25% la picior si 75% la cap; 75% la picior si 25% la cap; 100% la cap; 25% la picior, 25% in tija si 50% la cap.


173.


Page 98 of 394

Fie un MAC naval pentru care se cunosc urmatoarele caracteristici geometrice si functionale: raza manivelei R[m], lungimea bielei L[m], turatia n [rot/min]. Sã se ap determine expresia acceleraþiei pistonului pentru valoarea αmax a unghiului de rotatie a manivelei.

1.

j k l m n 2

R  π   a p (α = α max ) = R   cos α max + cos 2α max  L  30   ;

2.

j k l m n 2

1  πn    a p (α = α max ) =    cos α max + cos 2α max  L  30   ;

3.

j k l m n 2

R  πn    a p (α = α max ) = R   cos 2α max + cos α max  L  30   ;

4.

j k l m n 2

R   πn   a p (α = α max ) = R   cos α max + cos 2α max  L .  30  

174. Maximizeaza


Page 99 of 394

Pentru determinarea centrului de masã al bielei unui motor cu functionare in patru timpi prin metoda cantaririi se utilizeaza o masa aditionalã notata cu m1 , conform figurii DIN 5. Cunoscand lungimea bielei L , masa bielei mb si masa m1 Sa se determine L p .

1.

j k l m n

Lp =

mb − m1 L; 2 mb

2.

j k l m n

Lp =

mb − 2m1 L; 2 mb

3.

j k l m n

Lp =

mb + m1 L; mb

4.

j k l m n

Lp =

mb + m1 L. 2 mb

175.


Page 100 of 394

Presupunand cunoscute marimile: raza manivelei R[m], lungimea bielei L[m], turatia motorului n[rot/min], sa se determine forta totala aplicata in articulatia pistonului, dacã se cunosc suplimentar: masa grupului piston mp[kg] si a bielei mb[kg], raportul ξ al maselor bielei aferente pistonului, respectiv manetonului, presiunea pmax din cilindru pentru unghiul αmax. Se va neglija presiunea din carter.

1.

j k l m n 2

  πn    R ξ  F =  m p + mb  R   cos α max + cos 2α max ; L ξ + 1   30    

2.

j k l m n 2

πD 2 R  πn    F= p max − (m p + ⋅mb )R   cos α max + cos 2α max ; 4 L  30   

3.

j k l m n 2

  πn    R πD 2 ξ  F= p max −  m p + mb  R   cos α max + cos 2α max ; 4 L ξ + 1   30    

4.

j k l m n 2

  πn    R πD 2 ξ  F= p max −  m p + mb  R   cos 2α max + cos α max . L ξ + 1   30   4  

176.Componenta normala pe camasa cilindrului a rezultantei fortei de presiune a gazelor si a fortei de inertie a maselor in miscare alternativa produce uzura camasii cilindrului motorului diesel. Pentru reducerea acestei forte:


Page 101 of 394

1. Se micsoreaza marimea maselor aflate in miscare alternativa; 2. Se actioneaza in vederea reducerii presiunii maxime dezvoltate in cilindru; 3. Se poate recurge la solutia dezaxarii mecanismului motor; 4. Se recurge la un motor cu aprindere prin scanteie.


177.La trecerea motorului de la un regim caracterizat prin turatia n1 la altul caracterizat prin turatia n2, raportul fortelor de inertie ale maselor in miscare de rotatie aferente unui mecanism motor: 1. 2. 3. 4.

Ramane constant; Este egal cu raportul turatiilor; Este egal cu cubul raportului turatiilor; Este egal cu patratul raportului turatiilor;


178.Forta de presiune a gazelor din cilindru motor se determina cu relatia:


1.

j k l m n

Fp =

π ⋅ D2 ⋅ ( p − p0 ) ⋅ S ; 4

2.

j k l m n

π ⋅ D2 Fp = ⋅ ( p + pcart ) ; 4

3.

j k l m n

π ⋅ D2 Fp = ⋅ ( p − p0 ) ⋅ S ; 4


Page 102 of 394

4.

j k l m n

Fp =

π ⋅ D2 ⋅ ( p − p cart ) . 4

179.Contragreutatile prevazute in prelungirea fiecarui brat de manivela la motoarele in patru timpi au rolul: 1. De a echilibra fortele de inertie ale maselor in miscare de rotatie; 2. De a echilibra fortele de inertie ale maselor in miscare de translatie; 3. De a echilibra total fortele de inertie ale maselor in miscare de rotatie si mometele acestora, realizand in acelasi timp si descarcarea momentelor interne ce incarca fusurile palier; 4. De a echilibra momentele fortelor de inertie ale maselor in miscare de translatie.


j k l m n

180.Forta de inertie a maselor cu miscare de translatie se determina:


1.

j k l m n

1   Fit = − mT ⋅ R ⋅ ω 2  cos α − cos 2α  λ  ;

2.

j k l m n

Fit = −mT ⋅ R ⋅ ω 2 (cos α ± λ cos 2α ) .

3.

j k l m n

1   Fit = − mT ⋅ R ⋅ ω 2  cos α + cos 2α  λ  ;

4.

j k l m n


Page 103 of 394

Fit = −mT ⋅ R ⋅ ω 2 (cos α + λ cos 2α ) .

181.Forta tangentiala se determina cu relatia


1.

j k l m n

T =F⋅

sin (α + β ) cos β ;

2.

j k l m n

T =F⋅

sin (α − β ) cos α ;

3.

j k l m n

T =F⋅

sin (α + β ) cos α ;

4.

j k l m n

T =F⋅

sin (α − β ) cos β .

182.Forta de inertie a maselor cu miscare de rotatie este:


1.

j k l m n


Page 104 of 394

Fir = −mROT ⋅ R ⋅ ω 2 ;

2.

j k l m n

Fir = − m ROT ⋅ S ⋅ ω ;

3.

j k l m n

Fir = − m ROT ⋅ S ⋅ α ;

4.

j k l m n

Fir = − m ROT ⋅ D ⋅ ω .

183.Componenta din biela a fortei rezultante este:


1.

j k l m n

B=

sin β F ;

2.

j k l m n

B=

F cos β ;

3.

j k l m n

B=

4.

tgβ F ;

j k l m n


Page 105 of 394

B=

ctgβ F .

184.Componenta normala a fortei rezultante este:


1.

j k l m n

N = T ⋅ tgβ ;

2.

j k l m n

N = F ⋅ tgβ ;

3.

j k l m n

N= T ⋅ ctgβ;

4.

j k l m n

B=

sin β F .

185.Forta de inertie a maselor in miscare alternativa este: 1. 2. 3. 4.

Proportionala cu viteza pistonului; Proprtionala cu deplasarea pistonului; Invers proportionala cu acceleratia pistonului; Proportionala cu acceleratia pistonului cu semn schimbat.


186.Momentul motor este:


Page 106 of 394


1.

j k l m n

Mm = F ⋅R⋅

sin (α + β ) cos β

2.

j k l m n

Mm = F ⋅S ⋅

sin (α − β ) cos α

3.

j k l m n

Mm = F ⋅R⋅

sin (α − β ) cos β

4.

j k l m n

Mm = F ⋅R⋅

sin (α − β ) cos α + 1

187.Momentul de rasturnare este:


1.

j k l m n

M rãs = F ⋅ R ⋅

2.

cos(α + β ) sin β

j k l m n


Page 107 of 394

M rãs = F ⋅ R ⋅

sin (α + β ) cos β

3.

j k l m n

Mm = F ⋅R⋅

sin (α − β ) cos β

4.

j k l m n

Mm = F ⋅R⋅

sin (α − β ) cos α + 1

188.Daca un motorul are 8 cilindri in linie si functionare in patru timpi, atunci ordinele armonice pentru care subzista momentele de ruliu (rasturnare) sunt: 1. 2. 3. 4.

Multiplu de opt; Multiplu de patru; Diferite de multiplu de opt. Diferite de multiplu de patru.


189.Perioada momentului motor policilindric este: 1. 2. 3. 4.

Raportul dintre perioada ciclului si numarul de cilindri; Produsul dintre perioada ciclului si numarul de cilindri; Raportul dintre turatia motorului si numarul de cilindri; Produsul dintre turatia motorului si numarul de cilindri


190.Variatiile momentului instantaneu al motorului monocilindric se caracterizeaza prin gradul de neuniformitate al momentului motor, definit prin intermediul valorilor momentului maxim, minim si mediu, conform relatiei:


Page 108 of 394

1.

j k l m n

δM =

M max + M min M

2.

j k l m n

δM =

M max − M min M

3.

j k l m n

δM =

M min − M max M

4.

j k l m n

δM =

M M max − M min

191.Gradul de neuniformitate al momentului motor monocilindric si cel al motorului policilindri se afla in relatia: 1. 2. 3. 4.

Primul este mai mare decat al doilea; Sunt egale; Primul este mai mic decat al doilea; Nu se poate face nici o comparatie intre ele.


192.Gradul de neuniformitate al momentului motor in patru timpi si cel al motorului in doi timpi policilindri se afla in relatia: 1. 2. 3. 4.

Primul este mai mare decat al doilea; Sunt egale; Primul este mai mic decat al doilea; Nu se poate face nici o comparatie intre ele.


193.Miscarea reala a arborerelui cotit nu este uniforma, deoarece:


Page 109 of 394

1. Forta de presiune a gazelor este insuficienta pentru a compensa pe cele de inertie; 2. Miscarea pistoanelor in cilindrii motorului este alternative si variatia presiunii in acestia este mare, ceea ce genereaza fluctuatii importante ale momentului motor; 3. Fluctuatiile momentului motor intre valorile extreme implica variatii ale energiei cinetice ale maselor in miscare, deci a vitezei unghiulare a arborelui cotit; 4. Raspunsurile b) si c) sunt complementare.

j k l m n j k l m n

j k l m n

j k l m n

194.Gradul de neuniformitate a miscarii arborelui cotit se poate modifica in felul urmator: 1. Se reduce cu reducerea gradului de neuniformitate a momentului motor si prin micsorarea momentului de inertie al mecanismelor motoare reduse la axa de rotatie; 2. Creste cu numarul de cilindri si prin marirea momentului de inertie al mecanismelor motoare reduse la axa de rotatie; 3. Se reduce cu reducerea gradului de neuniformitate a momentului motor si prin marirea momentului de inertie al mecanismelor motoare reduse la axa de rotatie; 4. Se reduce cu scaderea numarului de cilindri si cu cresterea maselor mecanismelor motoare.

j k l m n

j k l m n j k l m n

j k l m n

195. Maximizeaza


Page 110 of 394

Pentru un motor naval lent se cunosc: momentul rezistent momentul motor policilindric maxim

M rez = M Σ =

a 2 [Nm],

M Σ max = a [Nm], conform figurii DIN 6.

1 Presupunand gradul de neuniformitate al miscarii de rotatie a arborelui cotit 3π si ca viteza unghiulara medie a arborelui cotit este ω = a [rad/s], sa se determine momentul de inertie al volantului de uniformizare a miscarii de rotatie a arborelui cotit; se cunosc α A = 10º RAC si α B = 50º RAC .

δω =

1.

j k l m n

Jv =

π2 ; a

2.

j k l m n

Jv =

π ; 6a 2

3.

j k l m n

Jv =

πa 2 ; 6

4.

j k l m n

Jv =

π2 . 6a

196.Distributia manivelelor în jurul axei de rotatie prezinta un numar dinamic de solutii distincte, în functie de numarul de cilindri, dat de relatia: 1.

j k l m n


Page 111 of 394

ν 0 = (i − 1)! ;

2.

j k l m n

ν0 =

1 (i − 1)! ; 2

3.

j k l m n

ν0 =

1 (i + 1)! ; 2

4.

j k l m n

ν0 =

1 i! 2 .

197.In determinarea ordinei de aprindere la motoarele in patru timpi cu numar par de cilindri si plan central de simetrie apare multiplicarea posibilitatilor de aprindere, deoarece: 1. Ciclul motor este efectuat in 720 grd RAC; 2. Numarul de cilindri este par; 3. Exista perechi de manivele in faza doua cate doua fata de mijlocul arborelui cotit (planul central de simetrie); 4. Existenta grupelor de manivele in faza face ca in timpul primei rotatii acestea sa ajunga la punctul mort interior, pentru fiecare fiind posibile cate doua variante de ordine de aprindere.


198.Presupunand ca un motor auxiliar are 6 cilindri dispusi in V, cu unghiul V-ului de 90o, posibilitatile de ordine de aprindere sunt: 1-4-56-2-3-1; 1-4-3-6-2-5-1; 1-2-5-6-4-3-1; 1-2-3-6-4-5-1. Sa se precizeze care dintre variantele anterioare conduce la o distributie uniforma a incarcarii termice a liniilor de cilindri, exprimata prin numarul minim de aprinderi consecutive in aceeasi linie:


Page 112 of 394

1. 2. 3. 4.

Prima; A doua; A treia; Niciuna.


199.Daca un motor semirapid are cilindri in linie, sa se determine ordinea de aprindere optima din punct de vedere al incarcarii lagarelor motorului, presupunand arborele cotit realizat cu plan central de simetrie: 1. 2. 3. 4.

1-2-3-6-5-4-1; 1-2-4-6-5-3-1; 1-5-3-6-2-4-1; 1-5-4-6-2-3-1.


200.Ordinea de aprindere pentru un motor in patru timpi, cu i=8 cilindri in V este una din urmatoarele: 1-5-7-8-6-3-4-2-1; 1-5-7-2-6-3-48-1; 1-5-4-8-6-3-7-2-1; 1-5-4-2-6-3-7-8-1; 1-3-7-8-6-5-4-2-1; 1-3-7-2-6-54-8-1; 1-3-4-8-6-5-7-2-1; 1-3-4-2-6-5-7-8-1. Sa se precizeze solutiile cu sigma=3 (incarcarea uniforma a lagarelor, exprimata prin numarul de aprinderi consecutive pe acelasi maneton) si q=1 (distributia uniforma a incarcarii termice a liniilor de cilindri, exprimata prin numarul de aprinderi consecutive in aceeasi linie): 1. 2. 3. 4.

A doua; A patra si a sasea; A doua, a treia, a patra si a sasea; Prima, a doua, a patra si a sasea.


201.Ordinea de aprindere ce respecta criteriul incarcarii minime a lagarelor palier ale unui motor cu 8 cilindri in linie si functionare in patru timpi, in ipoteza unui arbore cotit cu plan central de simetie este: 1. 1-4-2-6-8-3-7-5-1

j k l m n


Page 113 of 394

2. 1-4-7-3-8-5-2-6-1 3. 1-5-2-6-8-4-7-3-1 4. Oricare din a), b), c).


202.Pentru un motor in 4 timpi cu distributia manivelelor in sens dreapta (16; 25; 34) pentru rotatia in sens dreapta, ordinea de aprindere este: 1. 2. 3. 4.

(1 - 5 - 3 - 6 - 4 - 2); (1 - 5 - 2 - 4 - 6 - 3); (1 - 3 - 5 - 6 - 4 - 2); (1 - 5 - 4 - 2 - 6 - 3).


203.Pentru un motor in 4 timpi cu distributia manivelelor in sens dreapta (1 - 5 - 4 - 3 - 2) si sens de rotatie stanga, ordinea de aprindere este: 1. 2. 3. 4.

(1 - 3 - 5 - 2 - 4); (1 - 3 - 2 - 4 - 5); (1 - 2 - 3 - 4 - 5); (1 - 5 - 4 - 3 - 2).


204.Puterea efectiva dezvoltata de un motor diesel este: 1. 2. 3. 4.

Proportionala cu turatia motorului; Invers proportionala cu presiunea medie efectiva; Independenta de presiunea medie efectiva; Direct proportionala cu turatia motorului si presiunea medie efectiva.


205.Consumul orar de combustibil al motorului, in cazul unui sistem de injectie cu retur al surplusului de combustibil, poate fi determinat prin: 1. Citirea valorii pe debitmetrul montat pe tur;

j k l m n


Page 114 of 394

2. Citirea valorii pe debitmetrul montat pe retur; 3. Suma valorilor citite pe debitmetrele montate pe tur si retur; 4. Diferenta valorilor citite pe debitmetrele montate pe tur si retur.


206.

In

relatia puterii 2 π⋅ D 2n 1 Pe exp = p miexp ⋅ η m ⋅ ⋅ S ⋅ ⋅ ⋅i 4 τ 60 , D [m]; S[m]; n[rot/min]; Peexp[kW] si:

1.

j k l m n

pmiexp[bar]; τ=4;

2.

j k l m n

pmiexp[kN/m2]; τ=2; τ=4;

3.

j k l m n

pmiexp[bar]; τ=2;

4.

j k l m n

pmiexp[kN/m2]; τ=2; τ=1/2.

207.Puterea efectiva a motorului poate fi determinata cu relatia:

 kJ   kg   kJ  C h   ;Qi   ;Qs   ;Qs > Qi Notatii: ,  h   kg   kg  semnificatia fiind cea uzuala.


Page 115 of 394

1.

j k l m n

Pe = ηe ⋅ C h ⋅ Qs ⋅

1 [kW] ; 3600

2.

j k l m n

Pe = ηm ⋅ ηi ⋅ C h ⋅ Q s ⋅

1 [kW] 3600

3.

j k l m n

Pe = ηe ⋅ C h ⋅ Qi ⋅

1 [kW ] 3600

4.

j k l m n

Pe = ηm ⋅ ηe ⋅ C h ⋅ Qs ⋅

1 [kW ] 3600

208.Pentru presiune pot fi utilizate unitatile de masura: 1.

j k l m n

MW;

kN daN at; mmCHg;mmCA ; ; m 2 cm 2

2.

j k l m n

N p.s.i. ;cSt; 2 2 m ft ;

3.

j k l m n

MPa;

4.

kN daN ; at; mmCHg;mmCA ; m 2 cm 2 j k l m n


Page 116 of 394

J p.s.i. ; cSt; m2 ft 2

209.

Ecuatia caracteristica de stare pV = mRT; pV = νRM T; pV = µR N T are:

1.

j k l m n

p[kN/m2]; V[m3]; m[kg]; R[kJ/kgK]; T[K]; ν [kmol]; RM;(kj/kmol.k)

2.

j k l m n

p[daN/cm2]; V[dm3]; m[kg]; R[J/kgK]; T [K]; RM[J/kmolK]; µ[Nm3]; RN [J/Nm3K]; ν [kmol].

3.

j k l m n

p[kN/m2]; V[m3]; m[kg]; R[kJ/kgK]; T[C]; ν [kmol]; RM(kJ/kmol.k)

4.

j k l m n

p[daN/cm2]; V[dm3]; m[kg]; R[J/kgK]; T[F]; RM[J/kmolK]; µ[Nm3]; RN [J/Nm3K]; ν [kmol].

210.Energia specifica se masoara in: 1.

j k l m n


Page 117 of 394

J m

; 3

kcal ; kg ⋅ K

2.

j k l m n 2

J N ;  kg  s  ;

3.

j k l m n

J m2

;

kcal ; kg ⋅ K

4.

j k l m n 2

J m ;  kg  s  .

211.Constanta cilindrului se determina cu relatia:


1.

j k l m n

k cil=

3 1 πD 2 ⋅S⋅ ⋅ 4 τ 60 ;

2.

j k l m n

k cil=Vc ⋅ τ ⋅ 60 ;

3.

j k l m n


Page 118 of 394

k cil=

πD 2 2 1 ⋅S ⋅ ⋅ 4 τ 60

4.

j k l m n

k cil=Vε ⋅ τ ⋅ 60 .

212.Presiunea medie efectiva se determina cu relatia:


1.

j k l m n

p mi = ηv ⋅ ηi ⋅

Qi ⋅ ρ aer α ⋅ Lmin

2.

j k l m n

p mi = ηt ⋅ ηc ⋅

Qi ⋅ ρaer α⋅L

3.

j k l m n

p me = ηv ⋅ ηi ⋅ ηm ⋅

Qi ⋅ ρaer α ⋅ Lmin

4.

j k l m n

p mi = ηt ⋅ ηc ⋅

Qi ⋅ ρaer α⋅L

213.Consumul specific efectiv de combustibil se determina cu relatia:


Page 119 of 394


1.

j k l m n

cc =

3600 ηt ⋅ Qi

2.

j k l m n

cc =

3600 ηc ⋅ Qi

3.

j k l m n

ce =

3600 ηt ⋅ Qi

4.

j k l m n

ce =

3600 ηe ⋅ Qi

214.Lucrul mecanic indicat pentru ciclul teoretic se calculeaza cu relatia:


1. 2. 3. 4.

Li = Lard izob + Ldest - Lcomp - Lard izoc; Li = Lard izob + Ldest + Lcomp ; Li = Lard izob + Ldest + Lcomp - Lard izoc; Li = Lard izob + Ldest - Lcomp .


215.Puterea efectiva a motorului se determina cu relatia:


Page 120 of 394


1.

j k l m n

Pe = ηi ⋅

Cc ⋅ Qi 3600

2.

j k l m n

Pe = ηe ⋅

Ch ⋅ Qi 3600

3.

j k l m n

Pe = ηi ⋅

Cc ⋅ Qi 3600

4.

j k l m n

Pe = ηe ⋅

Ch ⋅ Qs 3600

216.Puterea indicata se determina cu relatia:


1.

j k l m n

Pi = p e ⋅ ηe ⋅

π ⋅ D2 2⋅n 1 ⋅S⋅ ⋅ ⋅i 4 τ 60 ;

2.

j k l m n

Pi = p mi ⋅

π ⋅ D2 2⋅n 1 ⋅S ⋅ ⋅ ⋅i 4 τ 60


Page 121 of 394

3.

j k l m n

Pi = p e ⋅ ηe ⋅

π ⋅ D2 3⋅ n 1 ⋅S ⋅ ⋅ ⋅i 4 τ 60

4.

j k l m n

Pi = p mi ⋅

π ⋅ D2 n 1 ⋅ S ⋅ ⋅ ⋅i 4 τ 60

217.Puterea indicata se determina cu relatia:


1.

j k l m n

Pi = p mi ⋅ VS ⋅

⋅i ⋅ w pm τ

2.

j k l m n

Pi = p mi

π ⋅ D2 i ⋅ ⋅ S ⋅ w pm 4 τ

3.

j k l m n

Pi = p mi ⋅ VS ⋅

⋅i ⋅ ωm τ

4.

j k l m n

Pi = p mi ⋅

π ⋅ D2 i ⋅ ⋅ w pm 4 τ

218.Consumul specific indicat de combustibil se determina cu relatia:


Page 122 of 394

unde: ci [kg CP ⋅ h]; Qi [Kcal Kg ] , restul notatiilor fiind cele uzuale.

1.

j k l m n

ci =

848 ηi ⋅ ηm ⋅ Qi

2.

j k l m n

ci =

632 ηi ⋅ Qi

3.

j k l m n

ci =

632 ηi ⋅ ηm ⋅ Qi

4.

j k l m n

ci =

848 ηi ⋅ ηm ⋅ Qi

219.Puterea indicata a motorului se determina cu relatia:


1.

j k l m n

Pi =

2.

ηe C h ⋅ ⋅ Qi ηm 3600 j k l m n


Page 123 of 394

Pi =

ηi C h ⋅ ⋅ Qi ηe 3600

3.

j k l m n

Pi =

ηi Ch ⋅ ⋅ Qs ηe 3600

4.

j k l m n

Pi =

ηm C h ⋅ ⋅ Qi ηe 3600

220.In bilantul energetic al motorului are loc urmatoarea relatie:


1.

j k l m n

ηi ⋅ ηm=

Pe C Qi ⋅ h 3600

2.

j k l m n

ηi ⋅ ηm=

Qi C Pe ⋅ h 3600

3.

j k l m n

ηi ⋅ =

4.

Qi C Pe ⋅ h 3600 j k l m n


Page 124 of 394

η m=

Qi C Pe ⋅ h 3600

221.Indicatorul de sarcina este:

M - momentul motor; m-masa de combustibil, restul marimilor fiind cele uzuale.

1.

j k l m n

 Mc exp LI =   M  cn

  co  =  exp   c   on

  p mo ⋅ n   p   moexp

   

2.

j k l m n

 mc exp LI =   m  cn

  cc  =  exp   c   cn

  p me exp ⋅   p   men

 +k  n 

3.

j k l m n

 Mc exp LI =   M  cn

  co  =  exp   c   on

  p mo ⋅ n   p   moexp

   

4.

j k l m n

 mc exp LI =   m  cn

  cc  =  exp   c   cn

  p me exp  ⋅   p   men

   

222.Puterea motorului la functionarea pe HFO functie de puterea motorului la functionarea pe motorina este:


Page 125 of 394


1.

j k l m n

PHFO = PMOT ⋅

ρ HFO QHFO ⋅ ρ MOT QMOT .1,1;

2.

j k l m n

PHFO = ηm ⋅ PMOT ⋅

ρ HFO QHFO ⋅ ρ MOT QMOT ;

3.

j k l m n

PHFO = PMOT ⋅

ρ HFO QHFO ⋅ ρ MOT QMOT ;

4.

j k l m n

PHFO = ηe ⋅ PMOT ⋅

ρ HFO QHFO ⋅ ρ MOT QMOT

223.Caracteristica de elice pentru o nava cu corp obisnuit este:


1.

j k l m n

k n = k 3p

2.

j k l m n


Page 126 of 394

k p = k M3

3.

j k l m n

k n = k 3p

4.

j k l m n

k p = k n3

224.

Momentul efectiv pentru puterea de 110 % Pen este:

1.

j k l m n

Me

exp

= 1,165 ⋅ M e

n

2.

j k l m n

Me

exp

= 1,1 ⋅ M e

n

3.

j k l m n

Me

exp

= 1,065 ⋅ M e

n

4.

j k l m n

Me

exp

= 955 ⋅ M e

n

225.Turatia corespunzatoare puterii de 110 % Pen pentru motoare de propulsie este:


Page 127 of 394

1. 2. 3. 4.

nmax = 100% x nn; nmax = 103% x nn; nmax = 110% x nn; nmax = 120% x nn.


226.Temperatura aerului dupa racitorul de aer de supraalimentare este:


1.

j k l m n

Ts′>Tvap ( p s )

2.

j k l m n

Ts′>Tvap ( p 0 )

3.

j k l m n

Ts′= Tvap ( p s )

4.

j k l m n

Ts′= 2Tvap ( p s )

227.Temperatura gazelor dupa turbina se determina cu relatia:


1.

j k l m n


Page 128 of 394

Tl=Tg -

m c 1 ⋅ aer ⋅ aer ⋅ ∆t 0 ηT ⋅ ηk m g c g

2.

j k l m n

Tl =Tg -

m c 1 ⋅ aer ⋅ aer ⋅ (Ts − T0 ) ηT ⋅ ηk m g c g

3.

j k l m n

Tl =Tg -

m c 1 ⋅ aer ⋅ aer ⋅ (Ts + T0 ) ηT ⋅ ηk m g c g

4.

j k l m n

Tl =Tg +

m c 1 ⋅ aer ⋅ aer ⋅ (Ts − T0 ) ηT ⋅ ηk m g c g

228.Pentru acelasi motor, poate exista relatia:


1.

j k l m n

p mesup raa lim p menesup raa lim

>1

2.

j k l m n

0<

3.

p mesup raea lim p mene sup raa lim

<1

j k l m n


Page 129 of 394

0≥


≥1

4.

j k l m n

0<


<1

229.Alunecarea aparenta se determina cu relatia:

n [rot/min] - turatia elicei; H [m] - pasul constructiv al elicei; V [Nd] - viteza navei; 1 [Nd] = 30.70 m/min; t [h] - durata deplasarii.

1.

j k l m n

εa =

n ⋅ H − 30 ,70 ⋅ V ⋅ 100 + 303 n ⋅ H ⋅t

[% ] ;

2.

j k l m n

εa =

n ⋅ H − 30 ,70 ⋅ V ⋅ 100 n⋅H

[% ] ;

3.

j k l m n

εa =

n ⋅ H − 30,70 ⋅ V ⋅ 100 n⋅H⋅t

[%] ;

4.

j k l m n

εa =

n ⋅ H − 30 ,70 ⋅ V ⋅ 100 n⋅ H ±V

[% ]


Page 130 of 394

230.

Pentru motoare care functioneaza la turatie π ⋅ D2 2n 1 Pi = p mi ⋅ η m ⋅ ⋅ S ⋅ ⋅ ⋅i constanta 4 τ 60 :

1. 2. 3. 4.

Puterea se modifica functie de cursa, diametru si numarul de cilindri ; Puterea se modifica functie de doza de combustibil injectata pe ciclu; Puterea se modifica functie de randamantul mecanic; Puterea se modifica functie de cursa, randament si numarul de cilindri.


231.Determinarea puterii motorului pe baza momentului de torsiune masurat pe arborele intermediar permite: 1. 2. 3. 4.

Determinarea directa a puterii efective a motorului; Determinarea intermediara a puterii indicate a motorului; Determinarea initiala a momentului efectiv al motorului; Determinarea initiala a deformatiei torsionale a arborelui intermediar.


232.

Una dintre metodele de determinare a puterii indicate a motorului este aceea de utilizare a pimetrului; montat pe cilindrul in functiune, acesta da indicatia p mp , ca medie aritmetica dintre presiunile medii pe comprimare si destindere, p c si p d ; apoi, prin suspendarea injectiei in cilindrul respectiv, presiunea indicata de aparat va fi p c ; tinand cont de faptul ca puterea indicata este direct proportionala presiunea medie indicata, valoarea acesteia din urma va fi:


Page 131 of 394

1.

j k l m n

pi = p mp − p c ;

2.

j k l m n

p i = 2( p mp − p c ) ;

3.

j k l m n

pi = 2 p mp − p c ;

4.

j k l m n

pi = p mp − 2 p c .

233.Masurarea directa a puterii efective a motorului evitand utilizarea unei valori imprecise a randamentului mecanic se face prin: 1. 2. 3. 4.

Planimetrarea diagramei indicate; Masurarea consumului orar de combustibil; Masurarea deformatiei torsionale a unui arbore intermediar; Determinarea pozitiei sistemului de actionare al pompei de injectie.


234.Regimul de functionare al motorului naval este definit prin: 1. 2. 3. 4.

Turatia arborelui cotit; Sarcina motorului; Regimul termic al motorului; Toate cele de mai sus.


235.In sens larg, pentru aprecierea regimului de functionare al motorului naval se folosesc urmatoarele categorii de indicatori: indici energetici; indici economici; indici de exploatare. Ca indici energetici si economici, se admit:


Page 132 of 394

1. 2. 3. 4.

Puterea efectiva si indicata; Momentul motor, presiunile medii efectiva si indicata, turatia; Consumurile specifice de combustibil efectiv si indicat; Toate cele de mai sus.


236.In sens larg, pentru aprecierea regimului de functionare al motorului naval se folosesc urmatoarele categorii de indicatori: indici energetici; indici economici; indici de exploatare. Ca indici de exploatare, se pot mentiona: 1. Marimea presiunilor; 2. Marimea temperaturilor stabilite la probele prototipului; 3. Unii parametri suplimentari, care permit estimarea solicitarilor termice si mecanice ale motorului naval; 4. Toate cele de mai sus.


237.Turatia minima de functionare a motorului este aceea: 1. Incepand de la care se amorseaza primele procese de ardere in cilindrul motor si de la care acesta este capabil sa furnizeze energie in exterior, pana la aceasta turatie el fiind antrenat de o sursa exterioara; 2. Incepand de la care momentul motor furnizat in exterior incepe sa capete valori semnificative, prin depasirea de catre forta de presiune a gazelor a valorii fortelor de inertie; 3. Incepand de la care momentul motor furnizat in exterior incepe sa capete valori superioare fata de momentul rezistent; 4. Toate cele de mai sus.

j k l m n

j k l m n

j k l m n j k l m n

238.Pe masura cresterii turatiei, momentul motor efectiv: 1. 2. 3. 4.

Incepe sa scada, prin cresterea rezistentelor proprii ale motorului; Incepe sa creasca, odata cu ameliorarea proceselor in motor; Incepe sa creasca, prin scaderea valorii momentului rezistent; Toate raspunsurile de mai sus sunt valabile.



Page 133 of 394

239.Pe masura cresterii turatiei, incepe sa creasca si momentul motor efectiv, odata cu ameliorarea proceselor in motor; s-a notat cu turatia pentru care se atinge momentul motor maxim (fig. EXPL 1). Cresterea in continuare a lui n peste duce la:

1. Cresterea momentului motor efectiv datorita cresterii rezistentelor mecanice proportionale cu turatia; cresterea ulterioara a turatiei conduce la valori din ce in ce mai mari ale fortelor de inertie astfel incat Me=0 pentru n=nmax; 2. Scaderea momentului motor efectiv datorita scaderii rezistentelor mecanice proportionale cu turatia; cresterea ulterioara a turatiei conduce la valori din ce in ce mai mari ale fortelor de inertie astfel incat Me=0 pentru n=nmax; 3. Scaderea momentului motor efectiv datorita cresterii rezistentelor mecanice proportionale cu turatia; cresterea ulterioara a turatiei conduce la valori din ce in ce mai mari ale fortelor de inertie astfel incat Me=0 pentru n=nmax; 4. Mentinerea constanta a valorii momentului motor efectiv.

j k l m n

j k l m n

j k l m n

j k l m n

240.In figura EXPL 2 este reprezentata familia de curbe care definesc caracteristicile de turatie ale unui motor naval, caracteristici ce ilustreaza numai dependenta dintre puterea efectiva a motorului si turatia acestuia. Acestea se ridica in conditiile: Maximizeaza


Page 134 of 394

1. In care cremaliera pompei de injectie este blocata in pozitie fixa (sarcina variabila); 2. In care cremaliera pompei de injectie este blocata in pozitie fixa (sarcina constanta); 3. In care cremaliera pompei de injectie este blocata in pozitia de debit maxim pe o perioada redusa de timp; 4. Injectarii cantitatii de combustibil pentru care firma constructoare garanteaza toti indicii tehnici de exploatare ai motorului.


241.In figura EXPL 2 este reprezentata familia de curbe care definesc caracteristicile de turatie ale unui motor naval. Se disting, astfel, urmatoarele caracteristici de turatie: Maximizeaza


Page 135 of 394

1. Caracteristica externa de turatie limita (de putere maxim-maximorum)curba 1; caracteristica externa de putere maxima-curba 2; 2. Caracteristica puterii nominale-curba 3; caracteristica puterii de exploatare-curba 4; 3. Caracteristicile de puteri partiale-curbele 5; caracteristica puterii de mers in gol-curba 6; 4. Toate raspunsurile anterioare sunt corecte.


242.In figura EXPL 2 este reprezentata familia de curbe care definesc caracteristicile de turatie ale unui motor naval. Se disting, astfel, urmatoarele caracteristici de turatie: Maximizeaza

1. Caracteristica externa de putere maxima (de putere maxim-maximorum)curba 1; caracteristica externa de turatie limita-curba 2; 2. Caracteristica puterii de exploatare-curba 3; Caracteristica puterii nominale -curba 4; 3. Caracteristica puterii de mers in gol-curbele 5; Caracteristicile de puteri partiale-curba 6; 4. Toate raspunsurile anterioare sunt corecte.


243.In cadrul reprezentarii grafice din figura EXPL 2 a fost inclusa si caracteristica de elice (curba 9), impreuna cu curbele 7 si 8 ale turatiilor extreme. Se defineste, astfel, intreaga zona de functionare a motorului, aceste caracteristici fiind denumite si caracteristici functionale ale motorului naval, cuprinsa intre:


Page 136 of 394

Maximizeaza

1. 2. 3. 4.

Curbele 1, 7, 6, 8 si 9; Curbele 2, 7, 6, 8 si 9; Curbele 1, 7 si 9; Curbele 2, 7 si 9.


244.Caracteristica externa de turatie limita (de putere maximmaximorum) reprezinta dependenta de turatie a puterii: 1. Maxime pe care o poate dezvolta motorul; 2. Functionarea motoarelor navale pe aceasta caracteristica este permisa, pe durate de timp extrem de reduse, numai pe standul de probe al firmei constructoare; 3. Deoarece functionarea motorului in aceste conditii duce la depasirea solicitarilor termice admisibile, utilizarea acestei caracteristici este cu desavarsire interzisa in exploatare (se limiteaza cantitatea maxima de combustibil ce poate fi refulata de pompa de injectie); 4. Toate raspunsurile anterioare sunt valabile.

j k l m n j k l m n

j k l m n

j k l m n

245.Caracteristica externa de putere maxima Pe ma=f(n) se caracterizeaza prin urmatoarele elemente: 1. Obtinerea in conditiile in care cremaliera pompei de injectie este blocata

j k l m n


Page 137 of 394

in pozitia de debit maxim, pe o perioada redusa de timp; 2. Marimea duratei de functionare, precum si intervalul de timp intre doua regimuri succesive de putere maxima, sunt stabilite de firma producatoare si indicate in documentatia de exploatare a motorului; 3. De cele mai multe ori, la motoarele rapide este specificata si proportia maxima pe care o poate avea in motoresursa durata totala de functionare la acest regim; 4. Toate raspunsurile anterioare sunt valabile.

j k l m n

j k l m n

j k l m n

246.Caracteristica puterii nominale Pe nom=f(n) reprezinta: 1. Dependenta dintre putere si turatie, in conditiile injectarii cantitatii de combustibil pentru care firma constructoare garanteaza toti indicii tehnici de exploatare ai motorului; 2. Dependenta de turatie a puterii maxime pe care o poate dezvolta motorul; 3. Variatia puterii de exploatare a motorului in functie de turatie, pentru care motorul trebuie sa functioneze sigur si economic, fara limitarea duratei de timp; 4. Toate raspunsurile anterioare sunt valabile.

j k l m n

j k l m n j k l m n

j k l m n

247.Caracteristica puterii de exploatare reflecta: 1. Dependenta dintre putere si turatie, in conditiile injectarii cantitatii de combustibil pentru care firma constructoare garanteaza toti indicii tehnici de exploatare ai motorului; 2. Variatia puterii de exploatare a motorului in functie de turatie; pe aceasta caracteristica, motorul trebuie sa functioneze sigur si economic, fara limitarea duratei de timp; 3. Dependenta dintre putere si turatie, obtinuta prin reducerea cantitatii de combustibil injectat pe ciclu, de obicei, la 75, 50 si 25% din cantitatea cores-punzatoare puterii nominale; 4. Toate raspunsurile anterioare sunt valabile.

j k l m n

j k l m n

j k l m n

j k l m n

248.Caracteristicile puterilor partiale se obtin: 1. In conditiile in care cremaliera pompei de injectie este blocata in pozitia de debit maxim, pe o perioada redusa de timp;

j k l m n


Page 138 of 394

2. Injectarea cantitatii de combustibil pentru care firma constructoare garanteaza toti indicii tehnici de exploatare ai motorului; 3. rin reducerea cantitatii de combustibil injectat pe ciclu, de obicei, la 75, 50 si 25% din cantitatea cores-punzatoare puterii nominale; 4. Toate raspunsurile anterioare sunt valabile.


249.Daca motorul functioneaza in gol: 1. Puterea dezvoltata reprezinta 25% din cantitatea cores-punzatoare puterii nominale; 2. Puterea dezvoltata la orice turatie este egala cu puterea consumata prin frecari mecanice si pentru antrenarea propriilor mecanisme si agregate; 3. Puterea dezvoltata la orice turatie este nula; 4. Raspunsurile b) si c) sunt ambele valabile.


250.Pentru obtinerea caracteristicii de functionare in gol: 1. Se decupleaza motorul de frana si se masoara consumul orar de combustibil, in functie de turatie; 2. Se antreneaza motorul pana la 50% din cantitatea cores-punzatoare puterii nominale; 3. Se decupleaza elicea, atunci cand instalatia de propulsie o permite; 4. Raspunsurile b) si c) sunt ambele valabile.


251. Maximizeaza


Page 139 of 394

Caracterististica de elice reprezentata în figura EXPL 3, parametrul λ el reprezinta:

1. 2. 3. 4.

Raportul de disc al elicei; Raportul de pas; Avansul relativ al elicei; Coeficientul de siaj.


252.

Avansul relativ al elicei, parametrul variabil in cazul caracteristicii de elice corspunzatoare unei instalatii de propulsie navala cu transmisie directa de la motor la propulsorul cu pas fix se defineste cu ajutorul urmatoarelor marimi: Vel [m/s]viteza apei in discul elicei, V [m/s]-viteza navei, w-coeficientul de siaj, nel [s-1]-turatia elicei si Del [m]-diametrul elicei, prin relatia:

1.

j k l m n

λ el =

2.

Vel V (1 + w) = nel Del nel Del

j k l m n


Page 140 of 394

λ el =

Vel V (1 − w) = nel Del nel Del

3.

j k l m n

λ el =

Vel V (w − 1) = nel Del nel Del

4.

j k l m n

λ el =

nel Del n D = el el Vel V (1 − w)

253.In caracteristica de elice corspunzatoare unei instalatii de propulsie navala cu transmisie directa de la motor la propulsorul cu pas fix din figura EXPL 3, prin variatia rezistentei la inaintare a navei, avansul relativ al elicei LAMBDAel se modifica, astfel incat caracteristica de elice isi schimba atat pozitia, cat si forma. Astfel:

1. Prin cresterea rezistentei la inaintare a navei (datorata cresterii imersiunii, a intensitatii vantului si a valurilor, a remorcarii, a acoperirii carenei cu vegetatie s.a.m.d.), viteza navei si avansul relativ se reduc si, la aceeasi turatie, elicea absoarbe un moment Mel si, respectiv, o putere Pel mai mari; 2. Prin cresterea rezistentei la inaintare a navei (datorata cresterii imersiunii, a intensitatii vantului si a valurilor, a remorcarii, a acoperirii carenei cu

j k l m n

j k l m n


Page 141 of 394

vegetatie s.a.m.d.), viteza navei si avansul relativ cresc si, la aceeasi turatie, elicea absoarbe un moment Mel si, respectiv, o putere Pel mai mari; 3. Prin scaderea rezistentei la inaintare a navei (datorata cresterii imersiunii, a intensitatii vantului si a valurilor, a remorcarii, a acoperirii carenei cu vegetatie s.a.m.d.), viteza navei si avansul relativ se reduc si, la aceeasi turatie, elicea absoarbe un moment Mel si, respectiv, o putere Pel mai mari; 4. Prin cresterea rezistentei la inaintare a navei (datorata scaderii imersiunii, a intensitatii vantului si a valurilor, a remorcarii, a acoperirii carenei cu vegetatie s.a.m.d.), viteza navei si avansul relativ cresc si, la aceeasi turatie, elicea absoarbe un moment Mel si, respectiv, o putere Pel mai mari.

j k l m n

j k l m n

254. Maximizeaza In situatia reducerii rezistentei la inaintare a navei (ca urmare a micsorarii intensitatii vantului si valurilor sau a reducerii imersiunii), viteza navei si avansul relativ al elicei cresc, iar puterea absorbita de elice se reduce (fig. EXPL 3). In acest caz, caracteristica elicei pentru λelu>λeln se deplaseaza:

1.

j k l m n

Spre stanga-sus fata de caracteristica λel n. (avansul relativ), elicea care functioneazã dupa aceasta caracteristica fiind denumita elice grea, iar sarcina motorului se micsoreaza;

2.

j k l m n


Page 142 of 394

Spre stanga-sus jos fata de caracteristica λel n. (avansul relativ), elicea care functioneazã dupa aceasta caracteristica fiind denumita elice grea, iar sarcina motorului creste;

3.

j k l m n

Spre dreapta-jos fata de caracteristica λel n. (avansul relativ), elicea care functioneaza dupã aceasta caracteristica fiind denumita elice usoara, iar sarcina motorului se micsoreaza;

4.

j k l m n

Spre dreapta-jos fata de caracteristica λel n. (avansul relativ), elicea care functioneaza dupã aceasta caracteristica fiind denumita elice usoara, iar sarcina motorului creste.

255.Figura EXPL 4 prezinta caracteristica de sarcina a motorului. Aceasta indica dependenta dintre indicatorii de performanta ai motorului si sarcina, in conditiile:

1. 2. 3. 4.

Mentinerii constante a starii hidrometeorologice; Mentinerii constante a depunerilor vegetale pe corpul navei; Mentinerii in pozitie fixa a organului de reglare a pompei de injectie; Mentinerii constante a turatiei.



Page 143 of 394

256.Figura EXPL 4 prezinta caracteristica de sarcina a motorului. Aceasta indica dependenta dintre indicatorii de performanta ai motorului si sarcina in conditiile mentinerii constante a turatiei, dupa cum urmeaza:

1. Variatia liniara a puterilor indicate si efective; 2. Constanta puterii pierdute pentru invingerea rezistentelor proprii ale motorului; 3. Variatia asimptotica catre valoarea 1 randamentului mecanic; 4. Toate raspunsurile anterioare sunt valabile.


257.Figura EXPL 4 prezinta caracteristica de sarcina a motorului. Aceasta indica dependenta dintre indicatorii de performanta ai motorului si sarcina in conditiile mentinerii constante a turatiei; se constata:

1. Variatia liniara a puterilor indicate si efective, constanta puterii pierdute pentru invingerea rezistentelor proprii ale motorului si variatia

j k l m n


Page 144 of 394

asimptotica catre valoarea 1 randamentului mecanic; 2. Constanta puterilor indicate si efective, variatia liniara a puterii pierdute pentru invingerea rezistentelor proprii ale motorului si variatia asimptotica catre valoarea 1 randamentului mecanic; 3. Variatia liniara a puterilor indicate si efective, cresterea asimptotica a puterii pierdute pentru invingerea rezistentelor proprii ale motorului si constanta randamentului mecanic; 4. Variatia liniara a puterii indicate, constanta puterilor efective si pierdute pentru invingerea rezistentelor proprii ale motorului si variatia asimptotica catre valoarea 1 randamentului mecanic.

j k l m n

j k l m n

j k l m n

258.Conditiile atmosferice au o mare influenta asupra puterii si economicitatii motoarelor navale. In cazul MAC navale, reducerea densitatii aerului admis in cilindri la reducerea presiunii atmosferice sau la cresterea temperaturii mediului ambiant, conduce la: 1. Tendinta de crestere a puterii indicate, imbogatindu-se amestecul (la debit de combustibil neschimbat); 2. Scaderea coeficientului de umplere si a randamentului termic datorita inrautatirii arderii (coeficient de exces de aer mai mic) si a cresterii eventuale a intarzierii la autoaprindere, aceste efecte actionand in sens invers; 3. Necesitatea raportarii parametrilor determinati pe stand, in conditii de presiune si temperatura arbitrare, la conditii standard, pentru a se putea compara performantele diverselor motoare (corectarea caracteristicilor); 4. Toate raspunsurile anterioare sunt valabile.

j k l m n j k l m n

j k l m n

j k l m n

259.Prin liniarizarea caracteristicilor functionale ale motoarelor navale, se obttne reprezentarea domeniului de functionare simplificat ca cel redat in figura EXPL 5. Notatiile PD, HR si LR semnifica, respectiv: Maximizeaza


Page 145 of 394

1. Functionarea elicei grele, functionarea elicei usoare si punctul proiectat de functionare a elicei; 2. Punctul proiectat de functionare a elicei, functionarea elicei grele si functionarea elicei usoare; 3. Punctul proiectat de functionare a elicei, functionarea elicei usoare si functionarea elicei grele; 4. Functionarea elicei usoare, functionarea elicei grele si punctul proiectat de functionare a elicei;


260.Corelatia dintre motor si propulsor trebuie sa aiba in vedere atat functionarea usoara/grea a elicei, cat si rezervele de mare sea-margin si de motor engine-margin, avand urmatoarele semnificatii (fig. EXPL 5): Maximizeaza


Page 146 of 394

1. In timp ce functionarea usoara/grea se refera la influenta vantului si starea marii, cele doua rezerve iau in consideratie degradarea corpului si a elicei; 2. In timp ce functionarea usoara/grea se refera la degradarea corpului, cele doua rezerve iau in consideratie influenta vantului, starea marii si degradarea elicei; 3. In timp ce functionarea usoara/grea se refera la degradarea corpului si a elicei, cele doua rezerve iau in consideratie influenta vantului si starea marii; 4. In timp ce functionarea usoara/grea se refera la degradarea elicei, cele doua rezerve iau in consideratie influenta vantului, starea marii si degradearea corpului.

j k l m n j k l m n

j k l m n

j k l m n

261.Punctul MP este identic cu punctul specific de functionare continua maxima a motorului M (engine's specified MCR), daca: 1. Motorul nu asigura si antrenarea unui generator electric (asa-numitul generator de arbore); atunci cand exista acest generator, este necesar a fi luata in consideratie si puterea suplimentara corespunzatoare; 2. Motorul asigura si antrenarea unui generator electric (asa-numitul generator de arbore); atunci cand exista acest generator, este necesar a fi luata in consideratie si puterea suplimentara corespunzatoare; 3. Motorul nu asigura si antrenarea unui turbogenerator; 4. Motorul este de tipul turbocompound cu sistem PTI (Power Take In).

j k l m n

j k l m n

j k l m n j k l m n

262.Regimul de suprasarcina al motorului principal este caracterizat prin urmatoarele:


Page 147 of 394

1. Putere efectiva cu 10÷20% mai mare decat cea nominala, turatie cu 10% mai mare decat turatia nominala si durata de functionare nelimitata; 2. Putere efectiva cu 10÷20% mai mica decat cea nominala, turatie cu 10% mai mare decat turatia nominala si durata de functionare nelimitata; 3. Putere efectiva cu 10÷20% mai mare decat cea nominala, turatie cu 10% mai mare decat turatia nominala si durata limitata de functionare la 1÷2 ore; 4. Putere efectiva cu 10÷20% mai mica decat cea nominala, turatie cu 10% mai mare decat turatia nominala si durata limitata de functionare la 1÷2 ore.


j k l m n

263.In figura EXPL 6, curba marcata cu p repezinta: Maximizeaza

1. 2. 3. 4.

Curba exponentiala; Caracteristica puterii maxime; Caracteristica de elice; Curba randamentului efectiv maxim.


264.Care dintre urmatoarele conditii se considera ca reprezinta ratiunea ca motorul de propulsie sa nu functioneze in zona marcata cu B din figura EXPL 6: Maximizeaza


Page 148 of 394

1. 2. 3. 4.

Navigatia in ape de mica adancime; Reglaj incorect al pompei de injectie; Functionare in suprasarcina; Defectiuni ale palelor elicei.


265.Diagrama din figura EXPL 6 permite stabilirea regimului de functionare a sistemului de propulsie navala. Care dintre formularile urmatoare reprezinta o interpretare corecta a diagramei: Maximizeaza

1. Functionarea ideala a motorului se situeaza in zona A, iar functionarea in zona B este permisa intermitent, pentru o durata limitata de timp;

j k l m n


Page 149 of 394

2. Motorul poate functiona in oricare din zonele diagramei, cu repozitionarea corecta a indicatorului de sarcina; 3. Functionarea in zona B este permisa pentru durate mari de functionare, daca nu se modifica conditiile ambientale din compartimentul de masini; 4. Situand functionarea la 90% sarcina si turatie 80% din cea nominala, motorul va opera atata timp cat conditiile de mentenanta o permit.


266.Caracteristica de sarcina a MAI navale indica: 1. Variatia indicatorilor energetici si economici ai motorului, atunci cand motorul functioneaza in gol; 2. Variatia indicatorilor energetici si economici ai motorului, atunci cand turatia motorului se mentine constanta; 3. Variatia indicatorilor energetici si economici ai motorului, atunci cand cremaliera pompei de injectie se mentine pe pozitie constanta; 4. Variatia indicatorilor energetici si economici ai motorului, atunci cand conditiile mediului ambiant sunt invariante.


267.Caracteristica de pierderi a motorului reprezinta: 1. Determinarea puterii indicate a motorului; 2. Determinarea puterii efective a motorului; 3. Determinarea puterii necesare invingerii rezistentelor proprii ale motorului, realizata prin decuplarea succesiva a grupurilor de supraalimentare; 4. Determinarea puterii necesare invingerii rezistentelor proprii ale motorului, realizata prin suspendarea succesiva a injectiei de combustibil.


j k l m n

268.Raportul Kp = Pexp/Pen reprezinta: 1. 2. 3. 4.

Coeficientul de sarcina; Indicatorul de sarcina; Putere redusa la presiunea mediului ambiant; Indicator de putere de exploatare.


269.Raportul KM=Mexp/Men reprezinta:


Page 150 of 394

1. 2. 3. 4.

KM=Kn^3; Kn=nexp/nn; KM=Kp^2; Kp=Pexp/Pn; KM=Kn^2; Kn=nexp/nn; KM=Kp^3; Kp=Pexp/Pn.


270.

Raportul Kp=Pexp/Pn reprezinta:


1.

j k l m n

Kp=Kn4; Kn=nexp/nn;

2.

j k l m n 2

K p = 3 kn ;

3.

j k l m n

Kp=Kn3; Kn=nexp/nn;

4.

j k l m n 4

K p = 3 kn .

271.Caracteristica de consum orar de combustibil pentru MAC se ridica in conditia: 1. n = constant;

j k l m n


Page 151 of 394

2. P = Pe n; 3. Avans la injectie variabil; 4. Sarcina constanta.


272.Conditiile de referinta pentru mediul ambiant T0 = 300 K si p0 = 100 kN/m2 pot fi respectate la incercarea motoarelor: 1. 2. 3. 4.

Da; Nu; Numai in zone temperate; Numai in zone tropicale.


273.In figura EXPL 7: Maximizeaza

1. 2. 3. 4.

La sarcina de 75% presiunea medie efectiva este de 10 kg/cm^2; La sarcina de 1/2 randamentul mecanic este de 0.8; La sarcina de 3/4 temperatura gazelor dupa turbina este de 350 grd C; La sarcina de 75% presiunea aerului de supraalimentare este de 1.2 kg/cm^2.


274.In figura EXPL 8:


Page 152 of 394

Maximizeaza

1. La sarcina de 3/4 puterea efectiva este de 10 000 HP; 2. La sarcina de 3/4 presiunea maxima de ardere este de 110 kg/cm^2; 3. La sarcina de 3/4 consumul specific efectiv de combustibil este de 154 g/HPh; 4. La sarcina de 3/4 presiunea maxima de comprimare este de 50 kg/cm^2.



1. La puterea de 7000kW temperatura gazelor la intrarea in turbina este de 800 grd F; 2. La puterea de 8000 kW presiunea aerului de baleiaj este de 1.78 bar;

j k l m n j k l m n


Page 153 of 394

3. La puterea de 8000kW consumul specific efectiv de combustibil este de 0.215 kg/kW h; 4. La puterea de 7000 kW turatia motorului este de 113 rpm.

j k l m n j k l m n

276.Cu simbolizarea cunoscuta pentru volumul lucrarilor de reparatii navele: RT-revizie tehnica, RC1-reparatia curenta numarul 1, RC2reparatia curenta numarul 2, RK-reparatia capitala, precizati care este ordinea de efectuare a ciclurilor de reparatie la nave: 1. 2. 3. 4.

RT, RC1, RC2, RK; RK, RT, RC1, RC2; RC1, RC2, RT, RK; RC2, RC1, RK, RT.


277.Care dintre metodele de reconditionare a fisurilor nu se aplica la piston: 1. 2. 3. 4.

Sudura; Montarea de stifturi filetate; Lipirea cu rasini epoxidice; Montarea de dopuri filetate.


278.Prin dispozitivul prezentat in figura EXPL 10 se realizeaza: Maximizeaza


Page 154 of 394

1. Verificarea paralelismului dintre axele celor doua lagare (fig. EXPL 10,a) si a perpendicularitatii acestora pe suprafeta laterala a capului, respectiv piciorului (fig. EXPL 10,b); 2. Verificarea paralelismului dintre axele celor doua lagare (fig. EXPL 10,b) si a perpendicularitatii acestora pe suprafeta laterala a capului, respectiv piciorului (fig. EXPL 10,a); 3. Verificarea deformatiilor boltului; 4. Verificarea solicitarilor corpului bielei.

j k l m n

j k l m n

j k l m n j k l m n

279.Daca laina de la capul bielei unui motor in doi timpi este mai groasa decat cea originala, noul raport de comprimare: 1. 2. 3. 4.

Operatiunea este imposibila; Creste; Nu se modifica; Scade.


280.Daca laina de la capul bielei unui motor in patru timpi este mai groasa decat cea originala, noul raport de comprimare: 1. 2. 3. 4.




Page 155 of 394

281.In urma alezarii camasii de cilindru a unui motor cu camera de ardere in chiulasa, noul raport de comprimare: 1. 2. 3. 4.

Depinde de valoarea presiunii de supraalimentare; Scade; Ramane constant; Creste.


282.Uzura lagarelor palier ale unui motor auxiliar cauzeaza urmatorul efect asupra raportului de comprimare: 1. 2. 3. 4.

Cresterea; Scaderea; Pastrarea constanta; Cresterea in timpul comprimarii, scaderea in timpul destinderii.


283.Prin rabotarea chiulasei cu camera de ardere in chiulasa, raportul de comprimare: 1. 2. 3. 4.

Nu se modifica; Scade; Creste; Se mentine constant daca este realizata camera de ardere in chiulasa.


284.Abaterea de la coaxialitatea lagarelor palier se masoara prin abaterea de la paralelismul bratelor de manivela (masurarea frangerilor). Aceasta se realizeaza, conform figurii EXPL 11, cu ajutorul unui comparator special, prin masurarea distantei dintre bratele unui cot, de regula la o distanta egala cu jumatate din diametrul fusului palier fata de axa de rotatie, efectuandu-se:


Page 156 of 394

1. O singura determinare, atunci cand cotul se afla in pozitia p.m.i. si nava este incarcata la maxim; 2. O singura determinare, atunci cand cotul se afla in pozitia p.m.i. si motorul tocmai a fost oprit; 3. Patru determinari, in conditiile de la punctele a) si b), corespunzatoare p.m.i., tribord, p.m.e. si babord; 4. Cinci determinari, in conditiile de la punctele a) si b), corespunzatoare p.m.i., tribord, babord si p.m.e., datorita prezentei bielei, care nu permite o singura determinare la p.m.e.


285.Care dintre urmatoarele conditii poate contribui la formarea de depuneri pe paletele turbinei de supraalimentare: 1. 2. 3. 4.

Ardere incompleta; Consum mare de ulei ungere cilindri; Neetanseitati ale supapei de evacuare; Toate cauzele de mai sus.


286.Care dintre metodele de reconditionare a fisurilor se aplica la chiulasa pe zona laterala: 1. 2. 3. 4.

Lipirea cu rasini; Caplamale; Sudura; Toate cele de mai sus.



Page 157 of 394

287.Proba hidraulica a chiulasei se face in vederea depistarii eventualelor fisuri si se realizeaza cu apa, la presiunea: 1. 2. 3. 4.

Nominala a fluidului de racire; 1.5 din aceasta; Sub 1.5 din presiunea nominala; Mai mare de 1.5, tinand cont si de regimul termic al organului probat.


288.Inlocuirea tubulaturii de inalta presiune la o reparatie se face cu o tubulatura de acelasi diametru si aceeasi lungime ca cea originala, in scopul: 1. 2. 3. 4.

Evitarii utilizarii pieselor de schimb de alte dimensiuni; Mentinerea constanta a nivelului vibratiilor in sistemul de inalta presiune; Utilizarea elementelor de imbinare si fixare deja existente; Mentinerea acelorasi caracteristici ale injectiei.


289.Ce material se utilizeaza pentru garniturile necesare la imbinarea tubulaturilor de combustibil: 1. 2. 3. 4.

Fibra de sticla; Azbest; Cupru; Se recomanda imbinari sudate cap la cap.


290.Cele mai periculoase fisuri sunt cele din zona de racordare a capului pistonului; fiind o zona intens solicitata, acestea se pot extinde rapid; in cazul fisurilor patrunse, precizati valabilitatea urmatoarelor afirmatii: 1. Exista patrunderii gazelor de ardere in spatiile de racire; 2. Exista posibilitatea crearii unor pungi izolatoare, care impiedica racirea pistonului, putand duce la griparea acestuia 3. La motoarele lente la care pistoanele sunt racite, pericolul este si mai mare;



Page 158 of 394

4. Toate raspunsurile anterioare sunt valabile.

j k l m n

291.Repararea fisurii aparute in zona de racordare a capului pistonului din figura EXPL 12 presupune:

1. In primul rand, determinarea lungimii fisurii folosind metodele cunoscute si se stopeaza propagarea fisurii prin practicarea de gauri la capetele fisurii; se sanfreneaza gaurile si se monteaza pe ambele flancuri ale rostului prezoane de consolidare ca in figura 1, dupa care se trece la incarcarea cu sudura in mai multe treceri, folosind electrozi din otel inoxidabil sau fonta; 2. Suprafata exterioara se curata si se rotunjeste corespunzator cu mare atentie, caci muchiile de material netesite datorita supraincalzirii locale se ard si se fisureaza, devenind amorse de propagare pentru toate zonele invecinate; 3. La sfarsit se face obligatoriu si o proba hidraulica; 4. Toate raspunsurile anterioare sunt valabile.

j k l m n

j k l m n

j k l m n j k l m n

292.Figura EXPL 13 indica:


Page 159 of 394

1. Masurarea uzurii si marimii fisurilor pistonului cu cap concav cu ajutorul unui calibru; 2. Masurarea uzurii si concavitatii pistonului cu cap plat cu ajutorul unui calibru; 3. Masurarea uzurii si concavitatii pistonului cu cap concav cu ajutorul unui calibru; 4. Masurarea uzurii si concavitatii pistonului cu cap concav cu ajutorul sondei pentru adancimi a sublerului.


293.Precizati succesiunea operatiunilor de reparare a capului pistonului care prezinta fisuri, conform figurii EXPL 14: Maximizeaza

1. In zonele fisurate sunt practicate gauri cu diametre suficient de mari pentru a putea cuprinde integral toate fisurile din zona respectiva; in aceste gauri se introduc dopuri din materiale termorezistente, care se fixeaza cu suruburi (fig. EXPL 14,a) sau sunt filetate; dupa montaj sunt asigurate cu stifturi filetate sau ancore cu gheare (fig. EXPL 14,b si c); 2. In zonele fisurate sunt practicate gauri cu diametre suficient de mari pentru a putea cuprinde integral toate fisurile din zona respectiva; aceasta este apoi asigurata cu stifturi filetate sau ancore cu gheare; in aceste gauri se introduc dopuri din materiale termorezistente, care se fixeaza cu suruburi sau sunt filetate; 3. In zonele fisurate sunt practicate gauri in dreptul fiecarei fisuri, cu diametre superior celui al fisurii; in aceste gauri se introduc dopuri din materiale termorezistente, care se fixeaza cu suruburi (fig. EXPL 14,a) sau sunt filetate; dupa montaj sunt asigurate cu stifturi filetate sau ancore cu gheare (fig. EXPL 14,b si c);

j k l m n

j k l m n

j k l m n


Page 160 of 394

4. In zonele fisurate sunt practicate gauri cu diametre suficient de mari pentru a putea cuprinde integral toate fisurile din zona respectiva; in aceste gauri se introduc dopuri din materiale plastice, care se fixeaza cu suruburi (fig. EXPL 14,a) sau sunt filetate; dupa montaj sunt asigurate cu stifturi filetate sau ancore cu gheare (fig. EXPL 14,b si c).

j k l m n

294.Figura EXPL 14 prezinta operatiunile necesare reconditionarii capului pistonului cu fisuri. Aceste operatiuni sunt: Maximizeaza

1. Practicarea de gauri cu diametre suficient de mari pentru a putea cuprinde integral toate fisurile din zona respectiva; 2. Asigurarea dupa montaj cu stifturi filetate sau ancore cu gheare; 3. Introducerea de dopuri din materiale termorezistente, care se fixeaza cu suruburi sau sunt filetate; 4. Ordinea corecta a operatiunilor este a), c), b).


295.Prin modificarea grosimii lainelor de pe placa de impingere a lagarului de impingere din figura EXPL 15, se realizeaza: Maximizeaza


Page 161 of 394

1. Corectarea pozitiei arborelui cotit, datorata nivelului excesiv al vibratiilor torsionale; 2. Reglarea si ajustarea pozitiei axiale a arborelui cotit in functie de grosimea sabotilor; 3. Reglarea si ajustarea pozitiei axiale a arborelui cotit in functie de suprfata frontala a sabotilor; 4. Nici una din metodele de mai sus nu este practicabila.


296.In perioada de rodaj a unui motor naval, uzura se caracterizeaza prin urmatoarele: 1. Uzura poate fi privita ca o continuare a prelucrarii pieselor, fiind necesara obtinerea ajustajelor, microgeometriei si structurii superficiale optime pentru functionarea normala a motorului; 2. Printr-o dezvoltare in timp aproape liniara a procesului, sfarsitul ei fiind corespunzator uzurii limita admisibile; 3. Continuarea functionarii cu piese care au depasit uzura limita admisibila, perioada ce trebuie evitata, intrucat conduce la intensificarea puternica a uzurii pieselor pana la avarierea motorului; 4. Toate raspunsurile anterioare sunt valabile.

j k l m n

j k l m n j k l m n

j k l m n

297.Studiul suprafetelor uzate ale pieselor a aratat ca uzura se prezinta sub aspecte variate, cele mai importante tipuri de uzura fiind:


Page 162 of 394

1. 2. 3. 4.

Uzura abraziva si uzura prin aderenta; Uzura prin oboseala; Uzura coroziva; Toate raspunsurile anterioare sunt valabile.


298.Uzura abraziva se produce: 1. In urma functionarii pieselor la temperaturi ridicate, datorita vitezelor si presiunilor mari si a ungerii insuficiente (de obicei, intreruperea filmului de lubrifiant dintre suprafetele cuplei); 2. Datorita existentei unor particule dure intre suprafetele pieselor cuplelor din motorul cu ardere interna, fiind provocata de procesul de microaschiere si deformatiile microplastice generat de aceste particule; 3. Prin formarea pe suprafetele pieselor solicitate de forte variabile a unor ciupituri izolate sau grupate (fenomenul de pitting), fie de faramitarea si exfolierea suprafetelor, cauza acestui tip de uzura constituind-o oboseala superficiala a materialului pieselor; 4. Datorita reactiilor chimice care au loc intre suprafata pieselor si agentii corozivi, dintre care cei mai importanti sunt oxigenul, apa, sulful, etc., in urma acestor reactii formandu-se compusi friabili, care sunt indepartati ulterior sub actiunea fortelor care incarca suprafetele.

j k l m n

j k l m n

j k l m n

j k l m n

299.Uzura prin aderenta se produce: 1. In urma functionarii pieselor la temperaturi ridicate, datorita vitezelor si presiunilor mari si a ungerii insuficiente (de obicei, intreruperea filmului de lubrifiant dintre suprafetele cuplei); 2. Datorita existentei unor particule dure intre suprafetele pieselor cuplelor din motorul cu ardere interna, fiind provocata de procesul de microaschiere si deformatiile microplastice generat de aceste particule; 3. Prin formarea pe suprafetele pieselor solicitate de forte variabile a unor ciupituri izolate sau grupate (fenomenul de pitting), fie de faramitarea si exfolierea suprafetelor, cauza acestui tip de uzura constituind-o oboseala superficiala a materialului pieselor; 4. Datorita reactiilor chimice care au loc intre suprafata pieselor si agentii corozivi, dintre care cei mai importanti sunt oxigenul, apa, sulful, etc., in urma acestor reactii formandu-se compusi friabili, care sunt indepartati ulterior sub actiunea fortelor care incarca suprafetele.

j k l m n

j k l m n

j k l m n

j k l m n


Page 163 of 394

300.Uzura prin oboseala se produce: 1. In urma functionarii pieselor la temperaturi ridicate, datorita vitezelor si presiunilor mari si a ungerii insuficiente (de obicei, intreruperea filmului de lubrifiant dintre suprafetele cuplei); 2. Datorita existentei unor particule dure intre suprafetele pieselor cuplelor din motorul cu ardere interna, fiind provocata de procesul de microaschiere si deformatiile microplastice generat de aceste particule; 3. Prin formarea pe suprafetele pieselor solicitate de forte variabile a unor ciupituri izolate sau grupate (fenomenul de pitting), fie de faramitarea si exfolierea suprafetelor, cauza acestui tip de uzura constituind-o oboseala superficiala a materialului pieselor; 4. Datorita reactiilor chimice care au loc intre suprafata pieselor si agentii corozivi, dintre care cei mai importanti sunt oxigenul, apa, sulful, etc., in urma acestor reactii formandu-se compusi friabili, care sunt indepartati ulterior sub actiunea fortelor care incarca suprafetele.

j k l m n

j k l m n

j k l m n

j k l m n

301.Uzura coroziva se produce: 1. In urma functionarii pieselor la temperaturi ridicate, datorita vitezelor si presiunilor mari si a ungerii insuficiente (de obicei, intreruperea filmului de lubrifiant dintre suprafetele cuplei); 2. Datorita existentei unor particule dure intre suprafetele pieselor cuplelor din motorul cu ardere interna, fiind provocata de procesul de microaschiere si deformatiile microplastice generat de aceste particule; 3. Prin formarea pe suprafetele pieselor solicitate de forte variabile a unor ciupituri izolate sau grupate (fenomenul de pitting), fie de faramitarea si exfolierea suprafetelor, cauza acestui tip de uzura constituind-o oboseala superficiala a materialului pieselor; 4. Datorita reactiilor chimice care au loc intre suprafata pieselor si agentii corozivi, dintre care cei mai importanti sunt oxigenul, apa, sulful, etc., in urma acestor reactii formandu-se compusi friabili, care sunt indepartati ulterior sub actiunea fortelor care incarca suprafetele.

j k l m n

j k l m n

j k l m n

j k l m n

302.La nivelul pieselor MAI, se regasesc toate tipurile de uzura, actionand separat sau combinat. Precizati valabilitatea urmatoarelor afirmatii: 1. La nivelul camasii cilindrului actioneaza deopotriva uzura abraziva, prin

j k l m n


Page 164 of 394

aderenta si coroziune; 2. In cazul pistonului, capul acestuia este supus unei uzuri corozive, iar suprafata laterala a regiunii port-segmenti si mantalei uzurii de aderenta si abrazive; 3. La nivelul suprafetelor de lucru ale camelor si tachetilor, se manifesta uzura prin oboseala si aderenta; 4. Toate raspunsurile anterioare sunt valabile.

j k l m n

j k l m n j k l m n

303.Diagrama punctului de roua permite determinarea temperaturii la care trebuie racit aerul de supraalimentare in racitorul intermediar, in scopul: 1. 2. 3. 4.

Evitarii aparitiei fenomenului de cavitatie; Evitarea depunerilor de calamina; Evitarea aparitiei condensului in racitor; Evitarea socurilor hidraulice.


304.Care este agentul care reduce uzura coroziva provocata de acidul sulfuric rezultat din arderea combustibilului greu: 1. 2. 3. 4.

Apa tehnica; Apa de mare; Uleiul de ungere cilindri; Aerul de baleiaj.


305.Daca motorul rateaza pornirea, una din cauze poate fi: 1. 2. 3. 4.

Temperatura redusa la sfarsitul comprimarii; Presiune scazuta a mediului ambiant; Presiune mare a pompei circulatie ulei; Presiune mare a pompei circulatie combustibil din sistemul de alimentare a motorului.


306.Uzual pornirea motorului la rece poate fi usurata prin:


Page 165 of 394

1. Reducerea raportului de comprimare; 2. Utilizarea unui combustibil cu o temperatura de autoaprindere mai ridicata; 3. Cresterea gradului de supraalimentare; 4. Incalzirea apei de racire cilindri.


307.Cifra cetanica a combustibililor navali reprezinta: 1. Procentul volumic de cetan dintr-un amestec de cetan normal si alfa-metil -naftena, care are aceleasi proprietati la autoaprindere ca si combustibilul dat; 2. Cantitatea de KOH echivalenta cantitatii unui acid de a neutraliza bazele dintr-un gram de combustibil; 3. Rezistenta la curgere a combustibilului; 4. Cantitatea de caldura degajata prin arderea unui kg de combustibil.

j k l m n


308.Daca in timpul functionarii motorului temperaturile apei de racire la iesirea din cilindrii motorului sunt diferite, aceasta indica: 1. Scaderea presiunii uleiului de ungere a lagarelor palier aferente cilindrilor cu temperaturi mai ridicate; 2. Infundarea canalelor de patrundere a apei de racire in cilindri; 3. Sarcina pe cilindri este diferita; 4. Sunt posibile penultimele doua cazuri.





310.Daca motorul rateaza pornirea, una din cauze poate fi:


Page 166 of 394

1. 2. 3. 4.

Temperatura redusa la sfarsitul comprimarii; Presiune scazuta a mediului ambiant; Presiune mare a pompei circulatie ulei; Presiune mare a pompei circulatie combustibil din sistemul de alimentare a motorului.


311.Uzual pornirea motorului la rece poate fi usurata prin: 1. Reducerea raportului de comprimare; 2. Utilizarea unui combustibil cu o temperatura de autoaprindere mai ridicata; 3. Cresterea gradului de supraalimentare; 4. Incalzirea apei de racire cilindri.


312.Cifra cetanica a combustibililor navali reprezinta: 1. Procentul volumic de cetan dintr-un amestec de cetan normal si alfa-metil -naftena, care are aceleasi proprietati la autoaprindere ca si combustibilul dat; 2. Cantitatea de KOH echivalenta cantitatii unui acid de a neutraliza bazele dintr-un gram de combustibil; 3. Rezistenta la curgere a combustibilului; 4. Cantitatea de caldura degajata prin arderea unui kg de combustibil.

j k l m n


313.Daca in timpul functionarii motorului temperaturile apei de racire la iesirea din cilindrii motorului sunt diferite, aceasta indica: 1. Scaderea presiunii uleiului de ungere a lagarelor palier aferente cilindrilor cu temperaturi mai ridicate; 2. Infundarea canalelor de patrundere a apei de racire in cilindri; 3. Sarcina pe cilindri este diferita; 4. Sunt posibile penultimele doua cazuri.


314.La operatia de lansare arborele cotit nu se roteste


Page 167 of 394

1. 2. 3. 4.

Valvulele de aer de pe butelii sunt inchise; Supapa de siguranta s-a blocat; Presiunea de injectie este mica; Tancul de serviciu de motorina are nivel minim.


315.La operatia de lansare arborele cotit nu se roteste 1. 2. 3. 4.

Robinetul de purja este deschis; Presiunea de injectie este normala; Supapele de lansare nu se deschid complet; Tancul de serviciu de motorina are nivel maxim.


316.La operatia de lansare arborele cotit nu se roteste complet 1. 2. 3. 4.

Robinetul de purja este deschis; Presiunea de injectie este de 270 bar; Supapele de lansare sunt reglate; Presiunea aerului din butelii este prea mica.


317.Desi a atins turatia de pornire, la trecerea pe combustibil motorul nu porneste: 1. 2. 3. 4.

Rata de ungere cilindri este prea mare; Compresia in cilindri este prea mica; Presiunea apei de spalare separatoare este prea mare; Presiunea aerului din butelii este de 25 bar.


318.Desi a atins turatia de pornire, la trecerea pe combustibil motorul nu porneste: 1. In tubulatura de combustibil si in pompe a patruns aer; 2. Compresia in cilindri este prea mica; 3. Presiunea apei de spalare separatoare este prea mare;



Page 168 of 394

4. Presiunea aerului din butelii este de 25 bar.

j k l m n


Rata de ungere cilindri este prea mare; Compresia in cilindri este prea mica; Presiunea de injectie este prea mica; Vascozitatea combustibilului greu este de 2 grd E.



Rata de ungere cilindri este prea mare; La cilindri s-a facut presa pneumatica; Presiunea apei de spalare separatoare este prea mare; Combustibilul contine apa.


321.Motorul se opreste in timpul functionarii: 1. 2. 3. 4.

Temperatura de incalzire a combustibilului greu este de 120 grd C; Inaltimea de compresie este normala; Intreruperea alimentarii cu combustibil; Temperatura uleiului de ungere lagar de impingere 44 grd C.



Temperatura de incalzire a combustibilului greu este de 120 grd C; Presiunea apei de racire cilindri este 1 bar; Intreruperea alimentarii cu combustibil a separatorului; Temperatura uleiului de ungere lagar de impingere 44 grd C.


323.Motorul se opreste in timpul functionarii:


Page 169 of 394

1. 2. 3. 4.

Temperatura de incalzire a combustibilului greu este de 120 grd C; Inaltimea de compresie este normala; Intreruperea alimentarii cu ulei a capului de cruce; Temperatura uleiului de ungere lagar de impingere 44 grd C.



Temperatura uleiului de ungere lagar de impingre este de 190 grd F; Inaltimea de compresie este normala; Intreruperea transferului de combustibil in tancul de decantare; Temperatura aerului de supraalimentare dupa racitor este de 38 grd C.


325.Motorul prezinta batai in functionare 1. 2. 3. 4.

Avansul la injectie este prea mare; Nivel normal in tancul de ulei de ungere bucse tub etambou; Nivel normal in tancul de compensa cilindri; Nivel normal in tancul de apa racire pistoane.


326.Motorul prezinta batai in functionare: 1. 2. 3. 4.

Inaltimea de compresie este normala; Intreruperea transferului de combustibil in tancul de decantare; Temperatura aerului de supraalimentare dupa racitor este de 38 grd C; Cuzinetul de la capul sau piciorul bielei are joc prea mare, iar suruburile de asamblare a bielei sunt slabite.


327.Gazele evacuate au culoare inchisa: 1. 2. 3. 4.

Nivel normal de combustibil in tancul de serviciu; Amestec prea bogat in combustibil; Vascozitatea uleiului de ungere cilindri este normala; Avansul la injectie este corect.



Page 170 of 394


Nivel normal de combustibil in tancul de serviciu; Presiunea apei de racire pistoane este normala; Uzura orificiilor duzelor injectoarelor; Avansul la injectie este corect.



Supapele de refulare ale pompei de injectie nu inchid corect; Indicatorul de sarcina este 8.4; Vascozitatea uleiului de ungere cilindri este normala; Avansul la injectie este corect.


330.Gazele evacuate au culoare alba: 1. 2. 3. 4.

Nivel normal de combustibil in tancul de serviciu; Aerul admis in cilindri este prea umed; Vascozitatea uleiului de ungere cilindri este normala; Avansul la injectie este corect.


331.Gazele evacuate au culoare inchisa: 1. Nivel normal de combustibil in tancul de serviciu; 2. Combustibilul contine un procent prea mare de apa sau apa patrunde in cilindru prin fisurile chiulasei; 3. Vascozitatea uleiului de ungere cilindri este normala; 4. Avansul la injectie este corect.


332.Deschiderea supapei de siguranta montata pe chiulasa: 1. Supape de lansare inchise;

j k l m n


Page 171 of 394

2. Supapa de siguranta reglata incorect; 3. Avans normal la injectie; 4. Filtru de ulei prezinta cadere mare de presiune.


333.Deschiderea supapei de siguranta montata pe chiulasa 1. 2. 3. 4.

Supape de lansare inchise; Supapa de siguranta reglata corect; Cantitate prea mare de combustibil injectat; Filtru de ulei prezinta cadere mare de presiune.


334.Functionare incorecta la instalatia de ungere mecanism motor: 1. 2. 3. 4.

Apa de racire pistoane in domeniul normal de presiune; Valvul a termoregulatoare din instalatia de racire cilindri nu este reglata; Joc mare prea la capul de cruce; Cadere mare de presiune pe filtru.



Nu este reglata distributia aerului; A patruns apa in ulei; Presiunea de saturatie in caldarina recuperatoare a crescut; A crescut sarcina de exploatare a motorului.



Scade presiunea uleiului de ungere; Nava este inclinata spre tribord cu 5 grd; Presiunea de saturatie in caldarina recuperatoare a crescut; A crescut sarcina de exploatare a motorului.


337.Motorul isi mareste brusc turatia:


Page 172 of 394

1. 2. 3. 4.

Racirea unui piston este insuficienta; Jocuri mari in lagarele de sprijin ale liniei axiale; Aerul de ardere contine o cantitate mare de vapori de ulei; Temperatura gazelor evacuate difera cu 30 - 50 grd C intre cilindri.


338.Ce uzura produce cenusa din combustibilul greu: 1. 2. 3. 4.

Abraziva; Coroziune; Cresterea raportului de comprimare; Modificarea presiunii de injectie.


339.Continutul de sulf din combustibilul greu produce: 1. 2. 3. 4.

Scaderea temperaturii punctului de roua din gazele evacuate; Pompare dificila; Modificarea substantelor pentru tratarea apei de racire pistoane; Cresterea avansului la injectie.


340.Ce produce continutul de apa din combustibil: 1. 2. 3. 4.

Uzura de eroziune; Cresterea vascozitatii combustibilului; Nu produce uzura coroziva daca este neutra; Uzura coroziva.


341.Ce indicatii da continutul de Sn, Pb, Cu, Al din uleiul de ungere: 1. 2. 3. 4.

Uzura la lagarele motorului; Uzura segmentului; Uzura mantalei pistonului; Uzura boltului capului de cruce.



Page 173 of 394

342.Ce indicatii da continutul de Fe, Cr, Mo, Al din uleiul de ungere: 1. 2. 3. 4.

Contaminare cu apa de mare; Presiune mare intre patina si glisiera; Uzura segmentilor, camasii de cilindru; Contaminare cu motorina.


343.Ce implica vascozitatea combustibilului greu: 1. 2. 3. 4.

Atomizare redusa; consum mare de putere pentru pompare; Uzura pompelor de injectie; Cresterea temperaturii apei de racire cilindri; Dereglarea distributiei aerului de lansare.


344.Desi combustibilii produsi in rafinarii sunt sterili, totusi contaminarea acestora se poate produce, deoarece: 1. 2. 3. 4.

Stocajului in rafinarii; Stocajului la bordul navei; Transportului; Toate raspunsurile anterioare sunt valabile.


345.Daca din anumite motive motorul se supraincalzeste, atunci: 1. 2. 3. 4.

Se determina presiunea de ardere; Se reduce sarcina motorului si se mareste treptat debitul de apa de racire; Se verifica vascozitatea uleiului de ungere; Se verifica distributia sarcinii pe cilindri.


346.Cresterea presiunii din carter indica: 1. Arderea, griparea sau uzura segmentilor; 2. Uzura lagarelor palier;

j k l m n j k l m n


Page 174 of 394

3. Uzura lagarelor maneton; 4. Cresterea presiunii de injectie a combustibilului.

j k l m n j k l m n

347.Defectarea valvulei termoregulatoare din instalatia de racire cilindri: 1. Modificarea jocului dintre patine si glisiere; 2. Modificarea ratei de ungere a cilindrilor; 3. Oscilarea brusca a temperaturii apei in timpul functionarii la regimuri stabilizate; 4. Blocarea supapei de siguranta din chiulasa.


348.Infundarea duzei injectorului de combustibil produce: 1. Jocuri hidraulice in instalatia de racire pistoane; 2. Marirea viscozitatii combustibilului in tubulatura de surplus de combustibil; 3. Cresterea turatiei motorului; 4. Incalzirea elementului pompei de injectie si a tubulaturii de inalta presiune.


349.Purjarea tancului de serviciu combustibil se face: 1. 2. 3. 4.

Dupa 16 ore; Dupa 4 ore; Dupa 24 ore; Dupa 36 de ore.


350.In figura EXPL 16 nivelul de ulei in tancul 6 trebuie sa fie: Maximizeaza


Page 175 of 394

1. 2. 3. 4.

Intre 0,6 - 0,9 m; Intre 0,3 - 0,4 m; Intre 0,1 - 0,4 m; Intre 0,3 - 0,9 m.


351.In tabelul din figura EXPL 17 pentru combustibil cu sulf intre 0,05%-1%: Maximizeaza

1. Ulei Agip punica 570; BP OE220; 2. Mobil DTE; Shell AlexiaX; 3. Castrol 225HXD;



Page 176 of 394

4. Fina Vegano 570.

j k l m n

352.In figura EXPL 18- instalatia de racire cilindri: Maximizeaza

1. 2. 3. 4.

2- pompe de circulatie; 3-pompa de preancalzire; 11-valvula termoregulatoare cu doua cai; 12-generator de apa tehnica; 10-racitor; 15-tubulatura de surplus; 4-incalzitor de apa; 13-tanc de circulatie.




Page 177 of 394

1. 2. 3. 4.

Sistem de baleiaj si de supraalimentare in paralel; Sistem de baleiaj si de supraalimentare cu doua treapte de racire; Sistem de baleiaj si de supraalimentare mixt; Sistem de baleiaj sI de supraalimentare in serie.


354.In figura EXPL 20-tabel cu parametri functionali: Maximizeaza

1. 2. 3. 4.

Temperatura maxima de incalzire a combustibiluilui 150 grd C; Caderea de presiune pe racitorul de aer 800 mmWG; Presiunea apei de racire pistoane la intrare 11 bar; Temperatura maxima de iesire apei de racire cilindri 212 grd F.



Page 178 of 394


1. Vascozitatea combustibilului trebuie sa fie de 20-30 (sq.mm/s); 2. Vascozitatea combustibilului trebuie sa fie de 35-60 Seconds Saybolt Universal; 3. Vascozitatea combustibilului trebuie sa fie de 100-150 Seconds Redwood no.1; 4. Temperatura maxima de incalzire a combustibilui de 180 (sq.mm/s) este de 125 grd C.




Page 179 of 394

1. Temperatura de saturatie este de 40 grd C daca presiunea de supraalimentare este de 2 bar, umiditate relativa de 80%, iar temperatura mediului ambiant este de 30 grd C; 2. Reprezinta o diagrama pentru determinarea consumului de aer; 3. Reprezinta o diagrama pentru determinarea intervalelor de purjare a colectoarelor de baleiaj; 4. Temperatura punctului de roua scade la cresterea presiunii de supralimentare.

j k l m n



1. Dupa baleiaj urmeaza o postumplere;

j k l m n


Page 180 of 394

2. Presostatul comanda pornirea si oprirea electrosuflantei functie de turatia motorului termic; 3. Sistem de baleiaj in bucla inchisa; 4. Racirea aerului in doua trepte.


358.Figura EXPL 24 prezinta diagrama indicata cu curba destinderii avand un aspect neuniform. Cauzele posibile sunt:

1. Exista frecare marita intre pistonasul si cilindrul aparatului de ridicat diagrame, cauzata de patrunde-rea impuritatilor, dilatare necorespunzatoare a unor piese ale aparatului, datorita incalzirii insuficiente; 2. Mecanismul de inregistrare oscileaza; 3. Tija pistonului este stramba; 4. Toate raspunsurile anterioare sunt valabile.

j k l m n


359.Figura EXPL 24 prezinta diagrama indicata cu curba destinderii avand un aspect neuniform. Modalitati de remediere sunt:

1. Se demonteaza, se curata si se unge ansamblul piston-cilindru, se curata

j k l m n


Page 181 of 394

purja; 2. Se incalzeste aparatul indicator uniform inainte de a-l pune in functiune, se inlocuieste resortul cu unul mai tare; 3. Daca mijloacele indicate nu remediaza defectiunea, se va inlocui pistonulsi tija; in caz ca nu este posibil sau nu avem, se va prelucra diagrama ridicata prin refacerea liniei mijlocii (intrerupte) dintre varfurile curbei si numai dupa aceasta se va planimetra diagrama; 4. Toate raspunsurile anterioare sunt valabile.

j k l m n j k l m n

j k l m n

360.Figura EXPL 25 prezinta diagrama indicata avand un contur dublu. Cauzele posibile sunt:

1. Snurul de actionare al tamburului se intinde (este elastic) sau diagrama este ridicata cu aparatul inca neincalzit; 2. Hartia inregistratoare nu este fixata bine pe tambur (se misca); 3. Mecanismul de inregistrare nu este prins (este slabit), pe tija pistonului; 4. Toate raspunsurile anterioare sunt valabile.


361.Figura EXPL 25 prezinta diagrama indicata avand un contur dublu. Modalitati de remediere sunt:


Page 182 of 394

1. Se va folosi un snur neelastic sau se intinde cel existent; 2. Se va incalzi aparatul inainte de ridicarea diagramelor si se va fixa corespunzator meca-nismului de inregistrare pe tija pistonasului; 3. Se vor verifica lamelele de fixare a hartiei pe tambur; 4. Toate raspunsurile anterioare sunt valabile.


362.In figura EXPL 26 este prezentat un sistem de comanda a turatiei, pentru un motor in doi timpi naval. Sageata cu linie continua marcheaza: Maximizeaza

1. Miscarile efectuate de parghiile sistemul de comanda, atunci cand de la maneta de combustibil se comanda marirea turatiei; 2. Miscarile efectuate de parghiile sistemul de comanda, atunci cand de la maneta de combustibil se comanda scaderea turatiei; 3. Sunt valabile ambele raspunsuri anterioare; 4. Nici unul din raspunsuri nu este corect.


363.In figura EXPL 26 este prezentat un sistem de comanda a turatiei, pentru un motor in doi timpi naval. Sageata cu linie punctata marcheaza: Maximizeaza


Page 183 of 394

1. Oprirea de avarie, comandata de dispozitivul de blocare al alimentarii, declansat de dispozitivul de protectie, datorita cresterii presiunii pe unul din circuitele de racire sau ungere 2. Oprirea de avarie, comandata de dispozitivul de blocare al alimentarii, declansat de dispozitivul de protectie, datorita reducerii presiunii pe unul din circuitele de racire sau ungere; 3. Sunt valabile ambele raspunsuri anterioare; 4. Nici unul din raspunsuri nu este corect.

j k l m n

j k l m n

j k l m n j k l m n

364.In figura EXPL 27 este prezentata schema de comanda si supraveghere pentru un motor naval lent de propulsie, in care toate manevrele pot fi executate din postul de comanda situat in compartimentul masini, sau de la distanta, din timonerie. Cu notatiile din figura, avem: Maximizeaza


Page 184 of 394

1. 1-postul de comanda din timonerie (comanda navei); 2-postul de comanda central din PCC, care permite comanda si supravegherea motorului si a celorlaltor agregate si instalatii din CM; 2. 3-comanda locala CL a motorului, situata pe motor; 3. 4-panou cu actionarile pneumatice ale sistemului de comanda alimentat prin reductorul de presiune 5 de la butelia de aer 6; 4. Toate raspunsurile anterioare sunt valabile.

j k l m n


365.In figura EXPL 27 este prezentata schema de comanda si supraveghere pentru un motor naval lent de propulsie, in care toate manevrele pot fi executate din postul de comanda situat in compartimentul masini, sau de la distanta, din timonerie. Cu notatiile din figura, avem: Maximizeaza


Page 185 of 394

1. 1- postul de comanda central din PCC, care permite comanda si supravegherea motorului si a celorlaltor agregate si instalatii din CM; 2postul de comanda din timonerie (comanda navei); 2. 3-panou cu actionarile pneumatice ale sistemului de comanda alimentat prin reductorul de presiune 5 de la butelia de aer 6; 4-comanda locala CL a motorului, situata pe motor; 3. Toate raspunsurile anterioare sunt valabile; 4. Nici unul din raspunsuri nu este valabil.

j k l m n

j k l m n

j k l m n j k l m n

366.Determinarea momentului de torsiune masurat pe arborele intermediar permite: 1. 2. 3. 4.

Determinarea directa a puterii efective a motorului; Determinarea idirecta a puterii indicate a motorului; Determinarea initiala a momentului efectiv al motorului; Determinarea initiala a deformatiei torsionale a arborelui intermediar.


367.Una dintre metodele de determinare a puterii indicate a motorului este aceea de utilizare a pimetrului; montat pe cilindrul în functiune, acesta da indicatia pmp, ca medie aritmetica dintre presiunile medii pe comprimare si destindere, apoi, prin suspendarea injectiei în cilindrul respectiv, presiunea indicata de aparat va fi pc mediu; tinând cont de faptul ca puterea indicata este direct proportionala cu presiunea medie indicata, valoarea acesteia din urma va fi:


Page 186 of 394

1.

j k l m n

2.

j k l m n

3.

j k l m n

4.

j k l m n

368.Masurarea directa a puterii efective a motorului evitând utilizarea unei valori imprecise a randamentului mecanic se face prin: 1. 2. 3. 4.

Planimetrarea diagramei indicate; Masurarea consumului orar de combustibil; Masurarea deformatiei torsionale a unui arbore intermediar; Determinarea pozitiei sistemului de actionare al pompei de injectie.


369.Puterea efectiva teoretica dezvoltata de un motor diesel este: 1. 2. 3. 4.

Proportionala cu turatia motorului; Invers proportionala cu presiunea medie efectiva; Independenta de presiunea medie efectiva; Direct proportionala cu turatia motorului si presiunea medie efectiva.


370.Consumul orar de combustibil al motorului, în cazul unui sistem de injectie cu retur al surplusului de combustibil, poate fi determinat prin:


Page 187 of 394

1. 2. 3. 4.

Citirea valorii pe debitmetrul montat pe tur; Citirea valorii pe debitmetrul montat pe retur; Suma valorilor citite pe debitmetrele montate pe tur si retur; Diferenta valorilor citite pe debitmetrele montate pe tur si retur.


371.Regimul de functionare al motorului naval este definit prin: 1. 2. 3. 4.

Turatia arborelui cotit; Sarcina motorului; Regimul termic al motorului; Toate cele de mai sus.


372.În sens larg, pentru aprecierea regimului de functionare al motorului naval se folosesc urmatoarele categorii de indicatori: indici energetici; indici economici; indici de exploatare. Ca indici energetici si economici, se admit: 1. 2. 3. 4.

Puterea efectivasi indicata; Momentul motor, presiunile medii efectivasi indicata, turatia; Consumurile specifice de combustibil efectiv si indicat; Toate cele de mai sus.


373.În sens larg, pentru aprecierea regimului de functionare al motorului naval se folosesc urmatoarele categorii de indicatori: indici energetici; indici economici; indici de exploatare. Ca indici de exploatare, se pot mentiona: 1. Marimea presiunilor; 2. Marimea temperaturilor stabilite la probele prototipului; 3. Unii parametri suplimentari, care permit estimarea solicitarilor termice si mecanice ale motorului naval; 4. Toate cele de mai sus.


374.Turatia minima de functionare a motorului nmin este aceea:


Page 188 of 394

1. Începând de la care se amorseaza primele procese de ardere în cilindrul motor si de la care acesta este capabil sa furnizeze energie în exterior, pâna la aceasta turatie el fiind antrenat de o sursa exterioara; 2. Începând de la care momentul motor furnizat în exterior începe sa capete valori semnificative, prin depasirea de catre forta de presiune a gazelor a valorii fortelor de inertie; 3. Începând de la care momentul motor furnizat în exterior începe sa capete valori superioare fata de momentul rezistent; 4. Toate cele de mai sus.

j k l m n

j k l m n

j k l m n j k l m n

375.Pe masura cresterii turatiei, momentul motor efectiv: 1. 2. 3. 4.

Începe sa scada, prin cresterea rezistentelor proprii ale motorului; Începe sa creasca, odata cu ameliorarea proceselor în motor; Începe sa creasca, prin scaderea valorii momentului rezistent; Toate raspunsurile de mai sus sunt valabile.


376.Pe masura cresterii turatiei, începe sa creasca si momentul motor efectiv, odata cu ameliorarea proceselor în motor; s-a notat cu nM turatia pentru care se atinge momentul motor maxim (fig. EXPL 1). Cresterea în continuare a lui n peste nM duce la:

1. Cresterea momentului motor efectiv datorita cresterii rezistentelor mecanice proportionale cu turatia; cresterea ulterioara turatiei conduce la valori din ce în ce mai mari ale fortelor de inertie astfel încât Me=0 pentru n=nmax; 2. Scaderea momentului motor efectiv datorita scaderii rezistentelor

j k l m n

j k l m n


Page 189 of 394

mecanice proportionale cu turatia; cresterea ulterioara turatiei conduce la valori din ce în ce mai mari ale fortelor de inertie astfel încât Me=0 pentru n= nmax; 3. Scaderea momentului motor efectiv datorita cresterii rezistentelor mecanice proportionale cu turatia; cresterea ulterioara turatiei conduce la valori din ce în ce mai mari ale fortelor de inertie astfel încât Me=0 pentru n= nmax; 4. Mentinerea constanta a valorii momentului motor efectiv.

j k l m n

j k l m n

377.În figura EXPL 2 este reprezentata familia de curbe care definesc caracteristicile de turatie ale unui motor naval, caracteristici ce ilustreaza numai dependenta dintre puterea efectiva motorului si turatia acestuia. Acestea se ridica în conditiile:

1. În care cremaliera pompei de injectie este blocata în pozitie fixa (sarcina variabila); 2. În care cremaliera pompei de injectie este blocata în pozitie fixa (sarcina constanta); 3. În care cremaliera pompei de injectie este blocata în pozitia de debit maxim pe o perioada redusa de timp; 4. Injectarii cantitatii de combustibil pentru care firma constructoare garanteaza toti indicii tehnici de exploatare ai motorului.


378.În figura EXPL 2 este reprezentata familia de curbe care definesc caracteristicile de turatie ale unui motor naval. Se disting, astfel, urmatoarele caracteristici de turatie:


Page 190 of 394

1. Caracteristica externade turatie limita (de putere maxim-maximorum)curba 1; caracteristica externa de putere maxima-curba 2; 2. Caracteristica puterii nominale-curba 3; caracteristica puterii de exploatare-curba 4; 3. Caracteristicile de puteri partiale-curbele 5; caracteristica puterii de mers în gol-curba 6; 4. Toate raspunsurile anterioare sunt corecte.


379.În figura EXPL 2 este reprezentata familia de curbe care definesc caracteristicile de turatie ale unui motor naval. Se disting, astfel, urmatoarele caracteristici de turatie:


Page 191 of 394

1. Caracteristica externa de putere maxima (de putere maxim-maximorum)curba 1; caracteristica externa de turatie limita-curba 2; 2. Caracteristica puterii de exploatare-curba 3; Caracteristica puterii nominale -curba 4; 3. Caracteristica puterii de mers în gol-curbele 5; Caracteristicile de puteri partiale-curba 6; 4. Toate raspunsurile anterioare sunt corecte.


380.În cadrul reprezentarii grafice din figura EXPL 2 a fost inclusa si caracteristica de elice (curba 9), împreuna cu curbele 7 si 8 ale turatiilor extreme. Se defineste, astfel, întreaga zona de functionare a motorului, aceste caracteristici fiind denumite si caracteristici functionale ale motorului naval, cuprinsa între:

1. 2. 3. 4.

Curbele 1, 7, 6, 8 si 9; Curbele 2, 7, 6, 8 si 9; Curbele 1, 7 si 9; Curbele 2, 7 si 9.


381.Caracteristica externa de turatie limita (de putere maximmaximorum) reprezinta dependenta de turatie a puterii: 1. Maxime pe care o poate dezvolta motorul; 2. Functionarea motoarelor navale pe aceasta caracteristica este permisa, pe

j k l m n j k l m n


Page 192 of 394

durate de timp extrem de reduse, numai pe standul de probe al firmei constructoare; 3. Deoarece functionarea motorului în aceste conditii duce la depasirea solicitarilor termice admisibile, utilizarea acestei caracteristici este cu desavârsire interzisaîn exploatare (se limiteaza cantitatea maxima de combustibil ce poate fi refulata de pompa de injectie); 4. Toate raspunsurile anterioare sunt valabile.

j k l m n

j k l m n

382.Caracteristica externa de putere maxima Pe max=f(n) se caracterizeaza prin urmatoarele elemente: 1. Obtinerea în conditiile în care cremaliera pompei de injectie este blocata în pozitia de debit maxim, pe o perioada redusa de timp; 2. Marimea duratei de functionare, precum si intervalul de timp între doua regimuri succesive de putere maxima, sunt stabilite de firma producatoare si indicate în documentatia de exploatare a motorului; 3. De cele mai multe ori, la motoarele rapide este specificata si proportia maximape care o poate avea în motoresursadurata totala de functionare la acest regim; 4. Toate raspunsurile anterioare sunt valabile.

j k l m n j k l m n

j k l m n

j k l m n

383.Caracteristica puterii nominale Pe nom=f(n) repre-zinta: 1. Dependenta dintre putere si turatie, în conditiile injectarii cantitatii de combustibil pentru care firma constructoare garanteazatoti indicii tehnici de exploatare ai motorului; 2. Dependenta de turatie a puterii maxime pe care o poate dezvolta motorul; 3. Variatia puterii de exploatare a motorului în functie de turatie, pentru care motorul trebuie sa functioneze sigur si economic, fara limitarea duratei de timp; 4. Toate raspunsurile anterioare sunt valabile.

j k l m n

j k l m n j k l m n

j k l m n

384.Caracteristica puterii de exploatare reflecta: 1. Dependenta dintre putere si turatie, în conditiile injectarii cantitatii de combustibil pentru care firma constructoare garanteazatoti indicii tehnici de exploatare ai motorului;

j k l m n


Page 193 of 394

2. Variatia puterii de exploatare a motorului în functie de turatie; pe aceasta caracteristica, motorul trebuie sa functioneze sigur si economic, fara limitarea duratei de timp; 3. Dependenta dintre putere si turatie, obtinuta prin reducerea cantitatii de combustibil injectat pe ciclu, de obicei, la 75, 50 si 25% din cantitatea cores-punzatoare puterii nominale; 4. Toate raspunsurile anterioare sunt valabile.

j k l m n

j k l m n

j k l m n

385.Caracteristicile puterilor partiale se obtin: 1. În conditiile în care cremaliera pompei de injectie este blocataîn pozitia de debit maxim, pe o perioadaredusa de timp; 2. Injectarea cantitatii de combustibil pentru care firma constructoare garanteaza toti indicii tehnici de exploatare ai motorului; 3. Prin reducerea cantitatii de combustibil injectat pe ciclu, de obicei, la 75, 50 si 25% din cantitatea corespunzatoare puterii nominale; 4. Toate raspunsurile anterioare sunt valabile.


386.Daca motorul functioneaza în gol: 1. Puterea dezvoltata reprezinta 25% din cantitatea corespunzatoare puterii nominale; 2. Puterea dezvoltata la orice turatie este egala cu puterea consumata prin frecari mecanice si pentru antrenarea propriilor mecanisme si agregate; 3. Puterea dezvoltata la orice turatie este nula; 4. Raspunsurile b) si c) sunt ambele valabile.


387.Pentru obtinerea caracteristicii de functionare în gol: 1. Se decupleaza motorul de frâna si se masoara consumul orar de combustibil, în functie de turatie; 2. Se antreneaza motorul pânala 50% din cantitatea corespunzatoare puterii nominale; 3. Se decupleaza elicea, atunci când instalatia de propulsie o permite; 4. Raspunsurile b) si c) sunt ambele valabile.


388.Caracterististica de elice reprezentata în figura EXPL 3,


Page 194 of 394

parametrul ?el reprezinta:

1. 2. 3. 4.

Raportul de disc al elicei; Raportul de pas; Avansul relativ al elicei; Coeficientul de siaj.


389.Avansul relativ al elicei, parametrul variabil în cazul caracteristicii de elice corspunzatoare unei instalatii de propulsie navala cu transmisie directa de la motor la propulsorul cu pas fix se defineste cu ajutorul urmatoarelor marimi: Vel [m/s]-viteza apei în discul elicei, V [m/s]-viteza navei, w-coeficientul de siaj, nel[s-1]-turatia elicei si Del [m]-diametrul elicei, prin relatia: 1.

j k l m n

2.

j k l m n

3.

j k l m n


Page 195 of 394

4.

j k l m n

390.În caracteristica de elice corspunzatoare unei instalatii de propulsie navalacu transmisie directa de la motor la propulsorul cu pas fix din figura EXPL 3, prin variatia rezistentei la înaintare a navei, avansul relativ al elicei lel se modifica, astfel încât caracteristica de elice îsi schimba tât pozitia, cât si forma. Astfel:

1. Prin cresterea rezistentei la înaintare a navei (datorata cresterii imersiunii, a intensitatii vântului si a valurilor, a remorcarii, a acoperirii carenei cu vegetatie s.a.m.d.), viteza navei si avansul relativ se reduc si, la aceeasi turatie, elicea absoarbe un moment Mel si, respectiv, o putere Pel mai mari; 2. Prin cresterea rezistentei la înaintare a navei (datorata cresterii imersiunii, a intensitatii vântului si a valurilor, a remorcarii, a acoperirii carenei cu vegetatie s.a.m.d.), viteza navei si avansul relativ cresc si, la aceeasi turatie, elicea absoarbe un moment Mel si, respectiv, o putere Pel mai mari; 3. Prin scaderea rezistentei la înaintare a navei (datorata cresterii imersiunii, a intensitatii vântului si a valurilor, a remorcarii, a acoperirii carenei cu vegetatie s.a.m.d.), viteza navei si avansul relativ se reduc si, la aceeasi turatie, elicea absoarbe un moment Mel si, respectiv, o putere Pel mai

j k l m n

j k l m n

j k l m n


Page 196 of 394

mari; 4. Prin cresterea rezistentei la înaintare a navei (datorata scaderii imersiunii, a intensitatii vântului si a valurilor, a remorcarii, a acoperirii carenei cu vegetatie s.a.m.d.), viteza navei si avansul relativ cresc si, la aceeasi turatie, elicea absoarbe un moment Mel si, respectiv, o putere Pel mai mari.

j k l m n

391.În situatia reducerii rezistentei la înaintare a navei (ca urmare a micsorarii intensitatii vântului si valurilor sau a reducerii imersiunii), viteza navei si avansul relativ al elicei cresc, iar puterea absorbitade elice se reduce (fig. EXPL 3). În acest caz, caracteristica elicei pentru lelu>leln se deplaseaza:

1. Spre stânga-sus fata de caracteristica lel n. (avansul relativ), elicea care functioneaza dupa aceasta caracteristicafiind denumita elice grea, iar sarcina motorului se micsoreaza; 2. Spre stânga-sus jos fata de caracteristica lel n. (avansul relativ), elicea care functioneaza dupa aceastacaracteristica fiind denumita elice grea, iar sarcina motorului creste; 3. Spre dreapta-jos fata de caracteristica lel n. (avansul relativ), elicea care functioneaza dupa aceasta caracteristica fiind denumita elice usoara, iar sarcina motorului se micsoreaza; 4. Spre dreapta-jos fata de caracteristica lel n. (avansul relativ), elicea care functioneaza dupa aceasta caracteristica fiind denumitaelice usoara, iar sarcina motorului creste.

j k l m n

j k l m n

j k l m n

j k l m n

392.Figura EXPL 4 prezinta caracteristica de sarcina motorului. Aceasta indica dependenta dintre indicatorii de performanta ai


Page 197 of 394

motorului si sarcina, în conditiile:

1. 2. 3. 4.

Mentinerii constante a starii hidrometeorologice; Mentinerii constante a depunerilor vegetale pe corpul navei; Mentinerii în pozitie fixa a organului de reglare a pompei de injectie; Mentinerii constante a turatiei.


393.Figura EXPL 4 prezinta caracteristica de sarcina a motorului. Aceasta indica dependenta dintre indicatorii de performanta ai motorului si sarcina în conditiile mentinerii constante a turatiei, dupa cum urmeaza:

1. Variatia liniara a puterilor indicate si efective; 2. Constanta puterii pierdute pentru învingerea rezistentelor proprii ale motorului; 3. Variatia asimptotica catre valoarea 1 a randamentului mecanic; 4. Toate raspunsurile anterioare sunt valabile.



Page 198 of 394

394.Figura EXPL 4 prezinta caracteristica de sarcina a motorului. Aceasta indica dependenta dintre indicatorii de performanta ai motorului si sarcina în conditiile mentinerii constante a turatiei; se constata:

1. Variatia liniara a puterilor indicate si efective, constanta puterii pierdute pentru învingerea rezistentelor proprii ale motorului si variatia asimptotica catre valoarea 1 a randamentului mecanic; 2. Constanta puterilor indicate si efective, variatia liniara a puterii pierdute pentru învingerea rezistentelor proprii ale motorului si variatia asimptotica catre valoarea 1 arandamentului mecanic; 3. Variatia liniara a puterilor indicate si efective, cresterea asimptoticaa a puterii pierdute pentru învingerea rezistentelor proprii ale motorului si constanta randamentului mecanic; 4. Variatia liniara a puterii indicate, constanta puterilor efective si pierdute pentru învingerea rezistentelor proprii ale motorului si variatia asimptotica catre valoarea 1 a randamentului mecanic.

j k l m n

j k l m n

j k l m n

j k l m n

395.Conditiile atmosferice au o mare influenta supra puterii si economicitatii motoarelor navale. În cazul MAC navale, reducerea densitatii aerului admis în cilindri la reducerea presiunii atmosferice sau la cresterea temperaturii mediului ambiant, conduce la: 1. Tendinta de crestere a puterii indicate, îmbogatindu-se amestecul (la debit de combustibil neschimbat); 2. Scaderea coeficientului de umplere si a randamentului termic datorita înrautatirii arderii (coeficient de exces de aer mai mic) si a cresterii

j k l m n j k l m n


Page 199 of 394

eventuale a întârzierii la autoaprindere, aceste efecte actionând în sens invers; 3. Necesitatea raportarii parametrilor determinati pe stand, în conditii de presiune si temperatura arbitrare, la conditii standard, pentru a se putea compara performantele diverselor motoare (corectarea caracteristicilor); 4. Toate raspunsurile anterioare sunt valabile.

j k l m n

j k l m n

396.Prin liniarizarea caracteristicilor functionale ale motoarelor navale, se obttne reprezentarea domeniului de functionare simplificat ca cel redat în figura EXPL 5. Notatiile PD, HR si LR semnifica, respectiv:

1. Functionarea elicei grele, functionarea elicei usoare si punctul proiectat de functionare a elicei; 2. Punctul proiectat de functionare a elicei, functionarea elicei grele si functionarea elicei usoare; 3. Punctul proiectat de functionare a elicei, functionarea elicei usoare si functionarea elicei grele; 4. Functionarea elicei usoare, functionarea elicei grele si punctul proiectat de functionare a elicei.


397.Corelatia dintre motor si propulsor trebuie sa aiba în vedere atât functionarea usoara/grea a elicei, cât si rezervele de mare sea-margin si de motor engine-margin, având urmatoarele semnificatii (fig. EXPL 5):


Page 200 of 394

1. În timp ce functionarea usoara/grea se refera la influenta vântului si starea marii, cele doua rezerve iau în consideratie degradarea corpului si a elicei; 2. În timp ce functionarea usoara/grea se refera la degradarea corpului, cele doua rezerve iau în consideratie influenta vântului, starea marii si degradarea elicei; 3. În timp ce functionarea usoara/grea se refera la degradarea corpului si a elicei, cele doua rezerve iau în consideratie influenta vântului si starea marii; 4. În timp ce functionarea usoara/grea se refera la degradarea elicei, cele doua rezerve iau în consideratie influenta vântului, starea marii si degradearea corpului.

j k l m n j k l m n

j k l m n

j k l m n

398.Punctul MP este identic cu punctul specific de functionare continua maxima motorului M (engine¢s specified MCR), daca: 1. Motorul nu asigura si antrenarea unui generator electric (asa-numitul generator de arbore); atunci când exista acest generator, este necesar a fi luata în consideratie si puterea suplimentara corespunzatoare; 2. Motorul asigura si antrenarea unui generator electric (asa-numitul generator de arbore); atunci când exista acest generator, este necesar a fi luata în consideratie si puterea suplimentara corespunzatoare; 3. Motorul nu asigura si antrenarea unui turbogenerator; 4. Motorul este de tipul turbocompound cu sistem PTI (Power Take In).

j k l m n

j k l m n

j k l m n j k l m n

399.Regimul de suprasarcina al motorului principal este caracterizat prin urmatoarele:


Page 201 of 394

1. Putere efectiva cu 10÷20% mai mare decât cea nominala, turatie cu 10% mai mare decât turatia nominala si durata de functionare nelimitata; 2. Putere efectiva cu 10÷20% mai mica decât cea nominala, turatie cu 10% mai mare decât turatia nominala si durata de functionare nelimitata; 3. Putere efectiva cu 10÷20% mai mare decât cea nominala, turatie cu 10% mai mare decât turatia nominala si durata limitata de functionare la 1÷2 ore; 4. Putere efectiva cu 10÷20% mai mica decât cea nominala, turatie cu 10% mai mare decât turatia nominala si durata limitatade functionare la 1÷2 ore.


j k l m n

400.În figura EXPL 6, curba marcata cu p repezinta: Maximizeaza

1. 2. 3. 4.

Curba exponentiala; Caracteristica puterii maxime; Caracteristica de elice; Curba randamentului efectiv maxim.


401.Care dintre urmatoarele conditii se considera ca reprezinta ratiunea ca motorul de propulsie sa nu functioneze în zona marcata cu B din figura EXPL 6: Maximizeaza


Page 202 of 394

1. 2. 3. 4.

Navigatia în ape de mica adâncime; Reglaj incorect al pompei de injectie; Functionare în suprasarcina; Defectiuni ale palelor elicei.


402.Diagrama din figura EXPL 6 permite stabilirea regimului de functionare a sistemului de propulsie navala. Care dintre formularile urmatoare reprezinta o interpretare corecta diagramei: Maximizeaza

1. Functionarea ideala a motorului se situeaza în zona A, iar functionarea în zona B este permisa intermitent, pentru o durata limitatade timp;

j k l m n


Page 203 of 394

2. Motorul poate functiona în oricare din zonele diagramei, cu repozitionarea corecta a indicatorului de sarcina; 3. Functionarea în zona B este permisa pentru durate mari de functionare, daca nu se modifica conditiile ambientale din compartimentul de masini; 4. Situând functionarea la 90% sarcina si turatie 80% din cea nominala, motorul va opera atâta timp cât conditiile de mentenanta o permit.


403.Caracteristica de sarcina a MAI navale indica: 1. Variatia indicatorilor energetici si economici ai motorului, atunci când motorul functioneaza în gol; 2. Variatia indicatorilor energetici si economici ai motorului, atunci când turatia motorului se mentine constanta; 3. Variatia indicatorilor energetici si economici ai motorului, atunci când cremaliera pompei de injectie se mentine pe pozitie constanta; 4. Variatia indicatorilor energetici si economici ai motorului, atunci când conditiile mediului ambiant sunt invariante.


404.Caracteristica de pierderi a motorului reprezinta: 1. Determinarea puterii indicate a motorului; 2. Determinarea puterii efective a motorului; 3. Determinarea puterii necesare învingerii rezistentelor proprii ale motorului, realizata prin decuplarea succesiva a grupurilor de supraalimentare; 4. Determinarea puterii necesare învingerii rezistentelor proprii ale motorului, realizata prin suspendarea succesiva a injectiei de combustibil.


j k l m n

405.Notiunea de uzura este definita în modul cel mai general ca fiind: 1. Procesul de modificare a calitatii suprafetelor datorita fenomenului de oboseala superficiala; 2. Fenomenul generat de reactile chimice dezvoltate la nivelul suprafetei unei piese; 3. Procesul de modificare a dimensiunilor, formei geometrice si a calitatii suprafetelor în urma interactiunii pieselor si a actiunii agentilor exteriori; 4. Procesul de modificare a unui ajustaj cu joc.



Page 204 of 394

406.În timpul exploatarii unui motor naval, este de dorit evitarea aparitiei caderilor. Ca atare, personalul de la bord este obligat sa efectuze zilnic asa-numitele lucrari de întretinere. Prin notiunea de întretinere se întelege: 1. Demontarea, repararea si montarea reperelor unui motor naval; 2. Ansamblul masurilor cu caracter preventiv aplicate pe întreaga durata de exploatare a motorului, prin care se urmareste dezvoltarea normala, pe cât posibil încetinita, a procesului de uzura si evitarea uzurii accidentale; 3. Ansamblul lucrarilor efectuate în timpul reparatiei capitale; 4. Ansamblul lucrarilor care se executa pentru aducerea parametrilor de functionare la valorile prescrise de firma constructoare si reconditionarea pieselor si subansamblelor motorului prin care se îndeparteaza uzurile aparute în timpul functionarii.

j k l m n j k l m n

j k l m n j k l m n

407.Controlul defectelor ascunse se poate realiza cu diverse metode. Figura EXPL 7 prezinta principiul pe care se bazeaza:

1. 2. 3. 4.

Controlul fluorescent; Controlul radioscopic; Controlul ultrasonic; Controlul magnetic.


408.Fie un alezaj cu diametrul nominal Dn. Stiind ca intervalul de reparatie este ir, sirul diametrelor (sau dimensiunilor) de reparatie este definit de urmatoarea relatie, q fiind indicele reparatiei curente:


Page 205 of 394

1.

j k l m n

2.

j k l m n

3.

j k l m n

4.

j k l m n

409.În metoda compensariii uzurii prin piese intermediare este important sa evaluam strângerea reala Sr, pornind de la valoarea strângerii efective S. Strângerea reala este data de relatia de mai jos; sau notat cu Rf max, Ra max -înaltimea maxima a microneregularitatilor fusului, respectiv alezajului, kf, ka -coeficientii de integrare a rugozitatilor fusului, respectiv alezajului dupa îmbinare: 1.

j k l m n

2.

j k l m n

3.

j k l m n

4.

j k l m n


Page 206 of 394

410.În stabilirea metodei de reconditionare a pistonului, o etapa importanta o reprezinta controlul. Figura EXPL 8 prezinta modalitatea de verificare a:

1. 2. 3. 4.

Gradului de uzura al pistonului; Defectelor pistonului; Jocului dintre piston si camasa; Etanseitatii spatiului de racire.


411.În figura EXPL 9 este prezentata procedura de: Maximizeaza


Page 207 of 394

1. 2. 3. 4.

Masurare a fantelor de la capetele segmentilor pistonului; Masurare a uzurii segmentilor cutiei de etansare; Masurare a ovalitatii tijei pistonului; Masurare a conicitatii boltului.


412.În figura EXPL 10 (secv. 2,3,4) sunt prezentate secvente din procedura de: Maximizeaza

1. 2. 3. 4.

Reparatie curenta 1 (RC1) a pistonului; Reparatie curenta 1 (RC1) a camasii; Reparatie curenta 2 (RC2) a casetei de etansare; Inspectie prin ferestrele de baleiaj a grupului piston.


413.In figura EXPL 11,a este redata procedura de: Maximizeaza


Page 208 of 394

1. Verificare a paralelismului axelor lagarelor bielei; 2. Verificare a ovalitatii cuzinetilor din capul si piciorul bielei; 3. Verificare a perpendicularitatii axelor lagarelor bielei pe suprafata laterala a capului si piciorului bielei; 4. Verificare a ovalitatii cuzinetilor din capul si piciorul bielei.


414.În figura EXPL 11,b este redata procedura de: Maximizeaza

1. Verificare a ovalitatii boltului; 2. Verificare a ovalitatii bolTului capului de cruce; 3. Verificare a perpendicularitatii axelor lagarelor bielei pe suprafata laterala



Page 209 of 394

a capului si piciorului bielei; 4. Verificare a paralelismului axelor lagarelor bielei.

j k l m n

415.Figura EXPL 12 prezinta:

1. 2. 3. 4.

Dispozitivul de ridicare a pistonului; Presa hidraulica; Presa mecanica; Dispozitiv special de demontare a segmentilor.


416.Controlul bielei presupune efectuarea unui set de verificari. În figura EXPL 13 avem schitata modalitatea de: Maximizeaza


Page 210 of 394

1. 2. 3. 4.

Verificare a conicitatii surubului de biela; Verificare a alungirii surubului de biela; Verificare a uzurii piciorului bielei; Verificare a ovalitatii surubului de biela.


417.În figura EXPL 14 avem un: Maximizeaza

1. 2. 3. 4.

Reductor inversor; Mecanism de rotire a arborelui cotit (viror); Mecanism de inversare; Angrenaj de antrenare pompa de racire;



Page 211 of 394

418.Figura EXPL 15 (secv. 1,2) reda secventele: Maximizeaza

1. 2. 3. 4.

Verificarii jocului din lagarul piciorului bielei; Verificarii jocului din lagarul palier; Verificarii jocului din lagarul maneton; Verificarii jocului piston-camasa cilindru.


419.În figura EXPL 15 (secv. 1,2), pistonul este pozitionat la: Maximizeaza


Page 212 of 394

1. 2. 3. 4.

p.m.i.; 90oRAC înainte de p.m.e.; 90oRAC dupa p.m.e.; p.m.e.


420.În figura EXPL 16 avem: Maximizeaza

1. 2. 3. 4.

Diagrama universala de frângere Diagrama de uzura a fusului palier; Diagrama de uzura a fusului maneton; Nici una dintre variantele anterioare.


421.Figura EXPL 17 (a,b) schiteaza modalitatea de: Maximizeaza


Page 213 of 394

1. 2. 3. 4.

Masurare a uzurii bratelor; Verificare a paralelismului axelor manetonului si boltului; Verificare a ordinii de aprindere; Masurare a frângerilor arborelui cotit.


422.Identificati ce operatiune este prezentata în figura EXPL 18: Maximizeaza

1. 2. 3. 4.

Masurarea uzurii fusurilor maneton; Masurarea caderii fusurilor palier fara demontarea cuzinetului; Masurarea caderii fusurilor palier cu demontarea cuzinetului; Verificarea calitatii suprafetei fusului maneton.



Page 214 of 394

423.Controlul arborelui cuprinde operatii extrem de importante. În figura EXPL 19 este redata procedura de: Maximizeaza

1. 2. 3. 4.

Masurare a jocului radial în lagarul de pat cu sonda sarpe; Masurare a jocului radialîin lagarul de pat cu sârme de plumb; Verificare a calitatii suprafetei fusului palier; Masurare a jocului radial în lagarul din capul bielei cu sonda sarpe.


424.Figura EXPL 20 prezinta: Maximizeaza


Page 215 of 394

1. 2. 3. 4.

Demontare arbore cu came; Controlul dimensional al virorului; Masurarea uzurii cuzinetului lagarului de împingere; Nici una dintre variantele anterioare.


425.Identificati operatiunea din figura EXPL 21: Maximizeaza

1. 2. 3. 4.

Reconditionare bolt; Reglare joc cuzinet-fus palier cu laine; Masurare joc axial în lagarul palier; Masurare joc radial în lagarul maneton.


426.În figura EXPL 22 poate fi identificata procedura de: Maximizeaza


Page 216 of 394

1. 2. 3. 4.

Reparare a scaunului de supapa; Reparare a ghidului supapei; Reparare a galeriei de evacuare; Masurare a jocului ghid-tija supapa.


427.În figura EXPL 23 este schitat efectul: Maximizeaza

1. 2. 3. 4.

Uzurii abrazive în regiunea port-segmenti; Uzurii corozive în zona ungatorilor; Uzurii corozive a boltului; Uzurii abrazive a fusului maneton.



Page 217 of 394

428.Figura EXPL 24 prezinta: Maximizeaza

1. 2. 3. 4.

Repararea fisurilor camasii cu paste epoxidice; Repararea fisurilor injectorului; Decarbonizare camasa; Repararea fisurilor chiulasei din zona supapei de evacuare cu un fund fals.


429.Cu simbolizarea cunoscuta pentru volumul lucrarilor de reparatii navele: RT-revizie tehnica, RC1-reparatia curenta numarul 1, RC2reparatia curenta numarul 2, RK-reparatia capitala, precizati care este ordinea de efectuare a ciclurilor de reparatie la nave: 1. 2. 3. 4.

RT, RC1, RC2, RK; RK, RT, RC1, RC2; RC1, RC2, RT, RK; RC2, RC1, RK, RT.


430.Care dintre metodele de reconditionare a fisurilor nu se aplica la piston:


Page 218 of 394

1. 2. 3. 4.

Sudura; Montarea de stifturi filetate; Lipirea cu rasini epoxidice; Montarea de dopuri filetate.


431.Prin dispozitivul prezentat în figura EXPL 11 se realizeaza: Maximizeaza

1. Verificarea paralelismului dintre axele celor doua lagare (fig. EXPL 11,a) si a perpendicularitatii acestora pe suprafeta laterala a capului, respectiv piciorului (fig. EXPL 11,b); 2. Verificarea paralelismului dintre axele celor doua lagare (fig. EXPL 11,b) si a perpendicularitatii acestora pe suprafeta laterala capului, respectiv piciorului (fig. EXPL 11,a); 3. Verificarea deformatiilor boltului; 4. Verificarea solicitarilor corpului bielei.

j k l m n

j k l m n

j k l m n j k l m n

432.Daca laina de la capul bielei unui motor în doi timpi este mai groasa decât cea originala, noul raport de comprimare: 1. 2. 3. 4.




Page 219 of 394

433.Daca laina de la capul bielei unui motor în patru timpi este mai groasa decât cea originala, noul raport de comprimare: 1. 2. 3. 4.



434.În urma alezarii camasii de cilindru a unui motor cu camera de ardere în chiulasa, noul raport de comprimare: 1. 2. 3. 4.

Depinde de valoarea presiunii de supraalimentare; Scade; Ramâne constant; Creste.


435.Uzura lagarelor palier ale unui motor auxiliar cauzeaza urmatorul efect asupra raportului de comprimare: 1. 2. 3. 4.

Cresterea; Scaderea; Pastrarea constanta; Cresterea în timpul comprimarii, scaderea în timpul destinderii.


436.Prin rabotarea chiulasei cu camerade ardere în chiulasa, raportul de comprimare: 1. 2. 3. 4.

Nu se modifica; Scade; Creste; Se mentine constant dacaeste realizata camera de ardere în chiulasa.


437.Abaterea de la coaxialitatea lagarelor palier se masoara prin abaterea de la paralelismul bratelor de manivela (masurarea


Page 220 of 394

frângerilor). Aceasta se realizeaza, conform figurii EXPL 17, cu ajutorul unui comparator special, prin masurarea distantei dintre bratele unui cot, de regulala o distanta egala cu jumatate din diametrul fusului palier fata de axa de rotatie, efectuându-se: Maximizeaza

1. O singura determinare, atunci când cotul se afla în pozitia p.m.i. si nava este încarcata la maxim; 2. O singura determinare, atunci când cotul se afla în pozitia p.m.i. si motorul tocmai a fost oprit; 3. Patru determinari, în conditiile de la punctele a) si b), corespunzatoare p.m.i., tribord, p.m.e. si babord; 4. Cinci determinari, în conditiile de la punctele a) si b), corespunzatoare p.m.i., tribord, babord si p.m.e., datorita prezentei bielei, care nu permite o singura determinare la p.m.e.


438.Care dintre urmatoarele conditii poate contribui la formarea de depuneri pe paletele turbinei de supraalimentare: 1. 2. 3. 4.

Ardere incompleta; Consum mare de ulei ungere cilindri; Neetanseitati ale supapei de evacuare; Toate cauzele de mai sus.


439.Care dintre metodele de reconditionare a fisurilor se aplica la


Page 221 of 394

chiulasape zona laterala: 1. 2. 3. 4.

Lipirea cu rasini; Caplamale; Sudura; Toate cele de mai sus.


440.Proba hidraulica a chiulasei se face în vederea depistarii eventualelor fisuri si se realizeaza cu apa, la presiunea: 1. 2. 3. 4.

Nominala a fluidului de racire; 1.5 din aceasta; Sub 1.5 din presiunea nominala; Mai mare de 1.5, tinând cont si de regimul termic al organului probat.


441.Înlocuirea tubulaturii de înalta presiune la o reparatie se face cu o tubulatura de acelasi diametru si aceeasi lungime ca cea originala, în scopul: 1. 2. 3. 4.

Evitarii utilizarii pieselor de schimb de alte dimensiuni; Mentinerea constanta a nivelului vibratiilor în sistemul de înalta presiune; Utilizarea elementelor de îmbinare si fixare deja existente; Mentinerea acelorasi caracteristici ale injectiei.


442.Ce material se utilizeaza pentru garniturile necesare la îmbinarea tubulaturilor de combustibil: 1. 2. 3. 4.

Fibrade sticla; Azbest; Cupru; Se recomanda îmbinari sudate cap la cap.


443.Cele mai periculoase fisuri sunt cele din zona de racordare a capului pistonului; fiind o zona intens solicitata, acestea se pot extinde


Page 222 of 394

rapid; în cazul fisurilor patrunse, precizati valabilitatea urmatoarelor afirmatii: 1. Exista posibilitatea patrunderii gazelor de ardere în spatiile de racire; 2. Exista posibilitatea crearii unor pungi izolatoare, care împiedica racirea pistonului, putând duce la griparea acestuia; 3. La motoarele lente la care pistoanele sunt racite, pericolul este si mai mare; 4. Toate raspunsurile anterioare sunt valabile.


444.Repararea fisurii aparute în zona de racordare a capului pistonului din figura EXPL 25 presupune:

1. În primul rând, determinarea lungimii fisurii folosind metodele cunoscute si se stopeaza propagarea fisurii prin practicarea de gauri la capetele fisurii; se sanfreneaza gaurile si se monteazape ambele flancuri ale rostului prezoane de consolidare ca în figura, dupa care se trece la încarcarea cu sudura în mai multe treceri, folosind electrozi din otel inoxidabil sau fonta; 2. Suprafata exterioarase curata si se rotunjeste corespunzator cu mare atentie, caci muchiile de material netesite datorita supraîncalzirii locale se ard si se fisureaza, devenind amorse de propagare pentru toate zonele învecinate; 3. La sfârsit se face obligatoriu si o proba hidraulica; 4. Toate raspunsurile anterioare sunt valabile.

j k l m n

j k l m n

j k l m n j k l m n

445.Figura EXPL 26 indica:


Page 223 of 394

1. Masurarea uzurii si marimii fisurilor pistonului cu cap concav cu ajutorul unui calibru; 2. Masurarea uzurii si concavitatii pistonului cu cap plat cu ajutorul unui calibru; 3. Masurarea uzurii si concavitatii pistonului cu cap concav cu ajutorul unui calibru; 4. Masurarea uzurii si concavitatii pistonului cu cap concav cu ajutorul sondei pentru adâncimi a sublerului.


446.Precizati succesiunea operatiunilor de reparare a capului pistonului care prezintafisuri, conform figurii EXPL 27: Maximizeaza

1. În zonele fisurate sunt practicate gauri cu diametre suficient de mari pentru a putea cuprinde integral toate fisurile din zona respectiva; în aceste gauri se introduc dopuri din materiale termorezistente, care se

j k l m n


Page 224 of 394

fixeazacu suruburi (fig. EXPL 27,a) sau sunt filetate; dupa montaj sunt asigurate cu stifturi filetate sau ancore cu gheare (fig. EXPL 27,b si c); 2. În zonele fisurate sunt practicate gauri cu diametre suficient de mari pentru a putea cuprinde integral toate fisurile din zona respectiva; aceasta este apoi asigurata cu stifturi filetate sau ancore cu gheare; în aceste gauri se introduc dopuri din materiale termorezistente, care se fixeaza cu suruburi sau sunt filetate; 3. În zonele fisurate sunt practicate gauri în dreptul fiecarei fisuri, cu diametre superior celui al fisurii; în aceste gauri se introduc dopuri din materiale termorezistente, care se fixeaza cu suruburi (fig. EXPL 27,a) sau sunt filetate; dupa montaj sunt asigurate cu stifturi filetate sau ancore cu gheare (fig. EXPL 27,b si c); 4. În zonele fisurate sunt practicate gauri cu diametre suficient de mari pentru a putea cuprinde integral toate fisurile din zona respectiva; în aceste gauri se introduc dopuri din materiale plastice, care se fixeazacu suruburi (fig. EXPL 14,a) sau sunt filetate; dupa montaj sunt asigurate cu stifturi filetate sau ancore cu gheare (fig. EXPL 27,b si c).

j k l m n

j k l m n

j k l m n

447.Figura EXPL 27 prezinta operatiunile necesare reconditionarii capului pistonului cu fisuri. Aceste operatiuni sunt: Maximizeaza

1. Practicarea de gauri cu diametre suficient de mari pentru a putea cuprinde integral toate fisurile din zona respectiva; 2. Asigurarea dupa ontaj cu stifturi filetate sau ancore cu gheare; 3. Introducerea de dopuri din materiale termorezistente, care se fixeazacu suruburi sau sunt filetate; 4. Ordinea corecta operatiunilor este a), c), b).



Page 225 of 394

448.Prin modificarea grosimii lainelor de pe placa de împingere a lagarului de împingere din figura EXPL 28, se realizeaza: Maximizeaza

1. Corectarea pozitiei arborelui cotit, datorata nivelului excesiv al vibratiilor torsionale; 2. Reglarea si ajustarea pozitiei axiale a arborelui cotit în functie de grosimea sabotilor; 3. Reglarea si ajustarea pozitiei axiale a arborelui cotit în functie de suprfata frontala sabotilor; 4. Nici una din metodele de mai sus nu este practicabila.


449.În perioada de rodaj a unui motor naval, uzura se caracterizeaza prin urmatoarele: 1. Uzura poate fi privita ca o continuare a prelucrarii pieselor, fiind necesaraobtinerea ajustajelor, microgeometriei si structurii superficiale optime pentru functionarea normala a motorului; 2. Printr-o dezvoltare în timp aproape liniara procesului, sfârsitul ei fiind corespunzator uzurii limita dmisibile; 3. Continuarea functionarii cu piese care au depasit uzura limita dmisibila, perioadace trebuie evitata, întrucât conduce la intensificarea puternica a uzurii pieselor pâna la avarierea motorului; 4. Toate raspunsurile anterioare sunt valabile.

j k l m n

j k l m n j k l m n

j k l m n


Page 226 of 394

450.Studiul suprafetelor uzate ale pieselor a aratat cauzura se prezinta sub aspecte variate, cele mai importante tipuri de uzura fiind: 1. 2. 3. 4.

Uzura abraziva si uzura prin aderenta; Uzura prin oboseala; Uzura coroziva; Toate raspunsurile anterioare sunt valabile.


451.Uzura abraziva se produce: 1. În urma functionarii pieselor la temperaturi ridicate, datorita vitezelor si presiunilor mari si a ungerii insuficiente (de obicei, întreruperea filmului de lubrifiant dintre suprafetele cuplei); 2. Datorita existentei unor particule dure între suprafetele pieselor cuplelor din motorul cu ardere interna, fiind provocata de procesul de microaschiere si deformatiile microplastice generat de aceste particule; 3. Prin formarea pe suprafetele pieselor solicitate de forte variabile a unor ciupituri izolate sau grupate (fenomenul de pitting), fie de farâmitarea si exfolierea suprafetelor, cauza acestui tip de uzura constituind-o oboseala superficiala a materialului pieselor; 4. Datorita reactiilor chimice care au loc între suprafata pieselor si agentii corozivi, dintre care cei mai importanti sunt oxigenul, apa, sulful, etc., în urma acestor reactii formându-se compusi friabili, care sunt îndepartati ulterior sub actiunea fortelor care încarca suprafetele.

j k l m n

j k l m n

j k l m n

j k l m n

452.Uzura prin aderenta se produce: 1. În urma functionarii pieselor la temperaturi ridicate, datorita vitezelor si presiunilor mari si a ungerii insuficiente (de obicei, întreruperea filmului de lubrifiant dintre suprafetele cuplei); 2. Datorita existentei unor particule dure între suprafetele pieselor cuplelor din motorul cu ardere interna, fiind provocata de procesul de microaschiere si deformatiile microplastice generat de aceste particule; 3. Prin formarea pe suprafetele pieselor solicitate de forte variabile a unor ciupituri izolate sau grupate (fenomenul de pitting), fie de farâmitarea si exfolierea suprafetelor, cauza acestui tip de uzura constituind-o oboseala superficiala a materialului pieselor;

j k l m n

j k l m n

j k l m n


Page 227 of 394

4. Datorita reactiilor chimice care au loc între suprafata pieselor si agentii corozivi, dintre care cei mai importanti sunt oxigenul, apa, sulful, etc., în urma acestor reactii formându-se compusi friabili, care sunt îndepartati ulterior sub actiunea fortelor care încarca suprafetele.

j k l m n

453.Uzura prin oboseala se produce: 1. În urma functionarii pieselor la temperaturi ridicate, datorita vitezelor si presiunilor mari si a ungerii insuficiente (de obicei, întreruperea filmului de lubrifiant dintre suprafetele cuplei); 2. Datorita existentei unor particule dure între suprafetele pieselor cuplelor din motorul cu ardere interna, fiind provocata de procesul de microaschiere si deformatiile microplastice generat de aceste particule; 3. Prin formarea pe suprafetele pieselor solicitate de forte variabile a unor ciupituri izolate sau grupate (fenomenul de pitting), fie de farâmitarea si exfolierea suprafetelor, cauza acestui tip de uzura constituind-o oboseala superficiala a materialului pieselor; 4. Datorita reactiilor chimice care au loc între suprafata pieselor si agentii corozivi, dintre care cei mai importanti sunt oxigenul, apa, sulful, etc., în urma acestor reactii formându-se compusi friabili, care sunt îndepartati ulterior sub actiunea fortelor care încarca suprafetele.

j k l m n

j k l m n

j k l m n

j k l m n

454.La nivelul pieselor MAI, se regasesc toate tipurile de uzura, actionând separat sau combinat. Precizati valabilitatea urmatoarelor afirmatii: 1. La nivelul camasii cilindrului actioneaza deopotriva uzura abraziva, prin aderenta si coroziune; 2. În cazul pistonului, capul acestuia este supus unei uzuri corozive, iar suprafata laterala regiunii port-segmenti si mantalei uzurii de aderenta si abrazive; 3. La nivelul suprafetelor de lucru ale camelor si tachetilor, se manifesta uzura prin obosealasi aderenta; 4. Toate raspunsurile anterioare sunt valabile.

j k l m n j k l m n

j k l m n j k l m n

455.Asamblarea partilor componente ale carcasei se realizeaza:


Page 228 of 394

1. 2. 3. 4.

Cu prezoane la motoarelor mari; Cu prezoane si tiranti la motoarele mari; Cu prezoane indiferent de tipul de motor; Cu prezoane sau tiranti functie de dimensiunile motorului.


456.Lainele utilizate la fixarea motoarelor pot fi: 1. 2. 3. 4.

De sprijin; Laterale; De sprijin si laterale; Doar de sprijin.


457.Materialele utilizate la constructia lainelor laterale sunt: 1. 2. 3. 4.

Fonta, otelul sau rasinile epoxidice; Otelul; Fonta si rasinile epoxidice Otelul si rasinile epoxidice.


458.Supapa de siguranta prezenta pe carcasa motorului este fixata pe: 1. 2. 3. 4.

Blocul cilindrilor; Blocul coloanelor; Chiulasa; Rama de fundatie.


459.Care dintre defectiunile enumerate nu este specifica niciunuia dintre elementele carcasei: 1. 2. 3. 4.

Fisurile; Coroziunea; Uzura; Deformarea.



Page 229 of 394

460.Pompele de injectie utilizate la motoarele navale sunt: 1. 2. 3. 4.

Centrifuge; Pompe cu roti dintate; Pompe cu surub; Pompe cu piston.


461.Care dintre urmatorii parametrii nu sunt asigurati de sistemul de injectie: 1. 2. 3. 4.

Dozajul de combustibil; Avansul la injectie; Vâscozitatea combustibilului; Finetea pulverizarii.


462.Care dintre parametrii enumerati se ajusteaza la injector în exploatare: 1. 2. 3. 4.

Penetratia; Dispersia; Presiunea de deschidere; Viteza de injectie.


463.În figura EXPL 29, pozitiile 5, 6 si 7 reprezintaîn ordine: Maximizeaza


Page 230 of 394

1. 2. 3. 4.

Duza si acul, stiftul de centrare, tija împingatoare; Stift si duza, acul, tija împingatoare; Corp si ac, stift de centrare, tija împingatoare; Duza si ac; surub de fixare; tija împingatoare.


464.Ce se regleaza la injector pe bancul de proba: 1. 2. 3. 4.

Presiunea de deschidere; Etansarea; Finetea pulverizarii; Toti cei trei parametrii precizati anterior.


465.Pompele de injectie cu piston rotitor cu doua cremaliere regleaza avansul la injectie: 1. 2. 3. 4.

Rotind pistonasul; Deplasând camasa pistonasului; Rotind supapa de admisie; Rotind supapa de refulare.


466.Care dintre efectele enumerate nu sunt provocate de uzura pistonasului pompei:


Page 231 of 394

1. 2. 3. 4.

Modificarea avansului la injectie; Reducerea presiunii de injectie; Post injectia; Accentuarea neuniformitatii injectiei.


467.Care dintre metodele de verificare ofera informatiile cele mai exacte asupra functionarii sistemului de injectie: 1. 2. 3. 4.

Analiza diagramei indicate de ardere; Analiza diagramei de compresie; Analiza comparativa a diagramelor de ardere si compresie; Analiza înaltimilor de ardere si compresie.


468.Avansul pompei de injectie reprezinta: 1. Decalajul masurat între momentul începerii debitarii de combustibil si momentul când pistonul motorului ajunge la p.m.i.; 2. Decalajul între începerea cursei de ridicare a pistonasului si momentul debitarii de combustibil; 3. Decalajul dintre începerea cursei de ridicare a pistonasului si momentul când pistonul ajunge la p.m.i.; 4. Decalajul între momentul debitarii de combustibil si momentul deschiderii acului injectorului.


469.Filtrele automate utilizate în instalatiile MP sunt: 1. 2. 3. 4.

Filtre volumice; Filtre de suprafata; Filtre liniare; Filtre mixte.


470.Finetea nominala a filtrelor de suprafata este: 1. Marimea ochiului retelei de filtrare;

j k l m n


Page 232 of 394

2. Marimea celor mai mici particule ce pot fi retinute de elementul filtrant; 3. Marimea celor mai mari particule care pot trece prin ochiurile retelei; 4. Dimensiunea celor mai mici particule care au fost retinute în procent de 85-90%.


471.Care este metoda de curatire cea mai des întâlnita la filtrele automate: 1. 2. 3. 4.

Suflarea cu aer; Suflarea cu abur; Curgerea inversa; Spalarea cu motorina.


472.Care este cel mai frecvent mod de utilizare al filtrelor automate cu autocuratire în instalatiile de ungere a MP: 1. 2. 3. 4.

Sunt utilizate ca filtre principale; Sunt utilizate ca filtre indicatoare; Sunt utilizate ca filtre by-pass; Sunt utilizate ca filtre magnetice.


473.Separatoarele centrifugale utilizate sunt: 1. 2. 3. 4.

Grosiere si fine; Purificatoare si clarificatoare; De toate tipurile precizate la punctele a) si b); Grosiere si clarificatoare.


474.În figura EXPL 30 este prezentata instalatia unui separator purificator de combustibil din instalatia MP, în care cifrele 1, 2 si 3 reprezinta în ordine:

1. Tanc de serviciu, încalzitor, intrare combustibil;

j k l m n


Page 233 of 394

2. Tanc de stocare; încalzitor, intrarea abur; 3. Tanc de decantare, încalzitor, intrare abur; 4. Tanc de marfa, încalzitor, intrare combustibil.


475.Pentru mecanismul de distributie din figura EXPL 31, unde se verifica jocul termic:

1. 2. 3. 4.

Între cama si tachet; Între tachet si tija împingatoare; Între culbutor si tija împingatoare; Între supapa si culbutor.


476.Centrarea cu strele se utilizeaza pentru: 1. 2. 3. 4.

Punerea la punct a mecanismului de distributie; Verificarea alinierii liniilor de arbori; Punerea la punct a sistemului de injectie; Verificarea frîngerilor arborelui cotit.


477.Câte lagare se gasesc în tubul etambou: 1. 2. 3. 4.

Unul pentru arborele port elice; Doua pentru arborele intermediar; Doua pentru arborele port elice; Unul pentru arborele de împingere.


478.Diagrama punctului de roua permite determinarea temperaturii la care trebuie racit aerul de supraalimentare în racitorul intermediar, în scopul: 1. Evitarii aparitiei fenomenului de cavitatie; 2. Evitarea depunerilor de calamina;

j k l m n j k l m n


Page 234 of 394

3. Evitarea aparitiei condensului în racitor; 4. Evitarea socurilor hidraulice.

j k l m n j k l m n




480.Daca motorul rateaza pornirea, una din cauze poate fi: 1. 2. 3. 4.

Temperatura redusa la sfârsitul comprimarii; Presiune scazuta a mediului ambiant; Presiune mare a pompei circulatie ulei; Presiune mare a pompei circulatie combustibil din sistemul de alimentare a motorului.


481.Uzual, pornirea motorului la rece poate fi usurata prin: 1. Reducerea raportului de comprimare; 2. Utilizarea unui combustibil cu o temperaturade autoaprindere mai ridicata; 3. Cresterea gradului de supraalimentare; 4. Încalzirea apei de racire cilindri.


482.Cifra cetanica a combustibililor navali reprezinta: 1. Procentul volumic de cetan dintr-un amestec de cetan normal si a-metil – naftena, care are aceleasi proprietati la autoaprindere ca si combustibilul dat; 2. Cantitatea de KOH echivalenta cantitatii unui acid de a neutraliza bazele dintr-un gram de combustibil;

j k l m n

j k l m n


Page 235 of 394

3. Rezistenta la curgere a combustibilului; 4. Cantitatea de calduradegajataprin arderea unui kg de combustibil.

j k l m n j k l m n

483.Daca în timpul functionarii motorului temperaturile apei de racire la iesirea din cilindrii motorului sunt diferite, aceasta indica: 1. Scaderea presiunii uleiului de ungere a lagarelor palier aferente cilindrilor cu temperaturi mai ridicate; 2. Înfundarea canalelor de patrundere a apei de racire în cilindri; 3. Sarcina pe cilindri este diferita; 4. Sunt posibile penultimele doua cazuri.





485.Figura EXPL 32 prezinta diagrama indicata cu curba destinderii având un aspect neuniform. Cauzele posibile sunt:

1. Exista frecare marita între pistonasul si cilindrul aparatului de ridicat diagrame, cauzata de patrunderea impuritatilor, dilatare necorespunzatoare a unor piese ale aparatului, datorita încalzirii insuficiente; 2. Mecanismul de înregistrare oscileaza; 3. Tija pistonului este strâmba; 4. Toate raspunsurile anterioare sunt valabile.

j k l m n


486.Figura EXPL 32 prezinta diagrama indicata cu curba destinderii având un aspect neuniform. Modalitati de remediere sunt:


Page 236 of 394

1. Se demonteaza, se curata si se unge ansamblul piston–cilindru, se curata purja; 2. Se încalzeste aparatul indicator uniform înainte de a-l pune în functiune, se înlocuieste resortul cu unul mai tare; 3. Daca mijloacele indicate nu remediaza defectiunea, se vor înlocui pistonul si tija; în caz ca nu este posibil sau nu avem, se va prelucra diagrama ridicata prin refacerea liniei mijlocii (întrerupte) dintre vârfurile curbei si numai dupa ceasta se va planimetra diagrama; 4. Toate raspunsurile anterioare sunt valabile.


j k l m n

487.Figura EXPL 33 prezinta diagrama indicata având un contur dublu. Cauzele posibile sunt:

1. Snurul de actionare al tamburului se întinde (este elastic) sau diagrama este ridicata cu aparatul încaneîncalzit; 2. Hârtia înregistratoare nu este fixata bine pe tambur (se misca); 3. Mecanismul de înregistrare nu este prins (este slabit), pe tija pistonului; 4. Toate raspunsurile anterioare sunt valabile.


488.Figura EXPL 33 prezinta diagrama indicata vând un contur dublu. Modalitati de remediere sunt:

1. Se va folosi un snur neelastic sau se întinde cel existent; 2. Se va încalzi aparatul înainte de ridicarea diagramelor si se va fixa corespunzator mecanismului de înregistrare pe tija pistonasului; 3. Se vor verifica lamelele de fixare a hârtiei pe tambur; 4. Toate raspunsurile anterioare sunt valabile.


489.În figura EXPL 34 este prezentat un sistem de comanda a turatiei, pentru un motor în doi timpi naval. Sageata cu linie continua marcheaza:


Page 237 of 394

1. Miscarile efectuate de pârghiile sistemul de comanda, atunci când de la maneta de combustibil se comanda marirea turatiei; 2. Miscarile efectuate de pârghiile sistemul de comanda, atunci când de la maneta de combustibil se comanda scaderea turatiei; 3. Sunt valabile ambele raspunsuri anterioare; 4. Nici unul din raspunsuri nu este corect.


490.În figura EXPL 34 este prezentat un sistem de comanda a turatiei, pentru un motor în doi timpi naval. Sageata cu linie punctata marcheaza:

1. Oprirea de avarie, comandata de dispozitivul de blocare al alimentarii, declansat de dispozitivul de protectie, datorita cresterii presiunii pe unul din circuitele de racire sau ungere; 2. Oprirea de avarie, comandata de dispozitivul de blocare al alimentarii, declansat de dispozitivul de protectie, datorita reducerii presiunii pe unul din circuitele de racire sau ungere; 3. Sunt valabile ambele raspunsuri anterioare; 4. Nici unul din raspunsuri nu este corect.

j k l m n

j k l m n

j k l m n j k l m n

491.În figura EXPL 35 este prezentata schema de comanda si supraveghere pentru un motor naval lent de propulsie, în care toate manevrele pot fi executate din postul de comanda situat în compartimentul masini, sau de la distanta, din timonerie. Cu notatiile din figura, avem:

1. 1-postul de comandadin timonerie (comanda navei); 2-postul de comanda central din PCC, care permite comanda si supravegherea motorului si a celorlaltor agregate si instalatii din CM; 2. 3-comanda locala CL a motorului, situatape motor; 3. 4-panou cu actionarile pneumatice ale sistemului de comanda alimentat prin reductorul de presiune 5 de la butelia de aer 6; 4. Toate raspunsurile anterioare sunt valabile.

j k l m n


492.În figura EXPL 35 este prezentata schema de comanda si


Page 238 of 394

supraveghere pentru un motor naval lent de propulsie, în care toate manevrele pot fi executate din postul de comanda situat în compartimentul masini, sau de la distanta, din timonerie. Cu notatiile din figura, avem:

1. 1-postul de comanda central din PCC, care permite comanda si supravegherea motorului si a celorlaltor agregate si instalatii din CM; 2postul de comanda din timonerie (comanda navei); 2. 3-panou cu actionarile pneumatice ale sistemului de comanda alimentat prin reductorul de presiune 5 de la butelia de aer 6; 4-comanda localaCL a motorului, situatape motor; 3. Toate raspunsurile anterioare sunt valabile; 4. Nici unul din raspunsuri nu este valabil.

j k l m n

j k l m n

j k l m n j k l m n

493.Daca virorul este cuplat si arborele cotit nu se vireaza sau se vireaza greu, care dintre cauzele enumerate nu are legatura cu problema mentionata: 1. Robinetii buteliilor de lansare nu sunt deschisi sau presiunea aerului este mica; 2. Linia axiala este blocata; 3. Un cuzinet este gripat; 4. Uleiul este rece în carterul motorului.


494.Diagramele indicate dau informatii directe asupra: 1. 2. 3. 4.

Evolutiei temperaturi din cilindru; Evolutiei presiuni din cilindru; Evolutiei temperaturi si presiuni din cilindru; Evolutiei puterii indicate a motorului.


495.Aprecierea rapida a starii tehnice a unui motor pe baza analizei gazelor de ardere poate folosi drept criteriu de evaluare culoarea gazelor arse evacuate. Prezenta unei culori închise a gazelor evacuate are drept cauza:


Page 239 of 394

1. 2. 3. 4.

Arderea unui amestec bogat în combustibil; Contaminarea uleiului cu apa tehnica; Contaminarea uleiului cu apa de mare; Contaminarea combustibilului cu apa tehnica.


496.Coeficientul gazelor arse reziuduale se determina: Maximizeaza Notatii: mgar - masa gazelor arse reziduale mgar - cantitatea de gaze arse reziduale mîp - masa de incarcatura proaspata νîp - cantitatea de incarcatura proaspata mpa - masa de produse de ardere νpa - cantitatea de produse de ardere

1.

j k l m n

g gar =

m gar m” p

; γ gar =

ν gar ν” p

2.

j k l m n

g gar =

m gar m pa

; γ gar =

ν gar ν pa

3.

j k l m n

g gar =

4.

m gar m” p

+ 1;γ gar =

ν gar ν” p

j k l m n


Page 240 of 394

g gar =

m gar m pa

; γ gar =

ν gar ν pa

497.Gradul de umplere al cilindrului reprezinta: Maximizeaza Notatii: mfp - masa de fluid proaspat retinut in cilindru la sfarsitul procesului de admisie; mofp - masa teoretica de fluid proaspat care ar ocupa volummul Vs in conditii initiale de referinta (intr-un proces fara pierderi termogazodinamice).

1.

j k l m n

ην =

m fp mofp

2.

j k l m n

ην =

m fp mam

=

ν fp ν am

3.

j k l m n

ην =

4.

m fp mofp

=

ν fp νofp

+1

j k l m n


Page 241 of 394

ην =

m fp mam

=

ν fp ν am

498.Lucrul mecanic de pompaj este: Maximizeaza unde:

1. 2. 3. 4.

ps pev pc

- presiunea de supraalimentare; - presiunea de evacuare; - presiunea mediului ambiant.

Pozitiv la motoarele supraalimentate ps > pev; Pozitiv la motoarele supraalimentate ps > pc; Negativ; Pozitiv si negativ, functie de sarcina,


499. Maximizeaza


Page 242 of 394

Daca αDSA = 80 oRAC; αISE = 60 oRAC baleiajul cilindrului se realizeaza in:


1.

j k l m n

θBAL = 144 oRAC, θBAL = 72 oRAD;

2.

j k l m n


3.

j k l m n


Page 243 of 394


4.

j k l m n

θBAL = 140 oRAC, θBAL = 90 oRAD.

500.Pentru motoare in 4 timpi supraalimentarea se considera:


1. 2. 3. 4.

ps = pev; ps > pev + 10; ps > pev; ps > pev + 10. p [bar]


501.Pentru sitemul de baleiaj si supraalimentare in echicurent cu supapa, pentru un moror in 2 timpi exista:


Page 244 of 394


1. 2. 3. 4.

alfaDSE > alfaDSB; alfaISE < alfaAFB; alfaDSE < alfaDSB; alfaISE > alfaAFB; alfaDSE < alfaDSB; alfaISE < alfaAFB; alfaDSE > alfaDSB; alfaISE > alfaAFB.


502.Cantitatea de aer retinuta in cilindru este:


1.

j k l m n

maer =

p s ⋅ Vs ; R ⋅ Ts

p a = p s + ∆p adm

;

2.

j k l m n

maer =

p a ⋅ Vcil ; R ⋅ Ta

p a = p s − ∆p adm

;

3.

j k l m n

maer =

4.

p s ⋅ Vcil ; R ⋅ Ts

p a = p s + ∆p adm

;

j k l m n


Page 245 of 394

maer =

p s ⋅ Vs ; R ⋅ Ts

p a = p s − ∆p adm

.

503. Maximizeaza Sa se calculeze unghiul-sectiune al ferestrelor de evacuare ale unui motor in doi timpi, pentru care se cunosc cursa pistonului S , dimensiunile ferestrelor dreptunghiulare hFE inaltimea si B -latimea ferestrelor, numarul z al acestora, ca si unghiurile arborelui cotit

[

]

o in momentul deschiderii, respectiv inchiderii ferestrelor, α DFE si α IFE RAC ; turatia

motorului este n [rot / min] (fig. PT 7).

1.

j k l m n

Maximizeaza  S  λ  S λ  US FE = zB hFE + 1 − (α IFE − α DIFE ) − (sin α IFE − sin α DFE ) − (sin 2α IFE − sin 2α DFE ) ; 2  4  2 8  

2.

j k l m n

Maximizeaza


Page 246 of 394

US FE =

z  λ S  λ  S  hFE − 1 − (α IFE − α DIFE ) + (sin α IFE − sin α DFE ) − (sin 2α IFE − sin 2α DFE ) ; 2  4  2 8 B  

3.

j k l m n

Maximizeaza US FE =

B  S  λ  S λ   hFE − 1 − (α IFE − α DIFE ) + (sin α IFE − sin α DFE ) − (sin 2α IFE − sin 2α DFE ) ; z  2  4  2 8 

4.

j k l m n

Maximizeaza


Page 247 of 394

 λ S  λ  S  US FE = zB hFE − 1 −  (α IFE − α DIFE ) + (sin α IFE − sin α DFE ) − (sin 2α IFE − sin 2α DFE ) . 2  4  2 8  

504. Maximizeaza Pentru un MAC in doi timpi se cunosc: cursa pistonului S , coeficientul de alungire a bielei λ si fractiunile de cursa pierduta prin inaltimea ferestrelor de evacuare, ψ FE . Se cere sã se determine pozitia unghiulara a arborelui cotit, corespunzatoare momentelor de descoperire a ferestrelor de evacuare (fig. PT 7).

1.

j k l m n

α DFE = arccos

2.

− 1 + 1 + λ (λ + 4ψ FE , FB − 2 ) λ j k l m n


Page 248 of 394

α DFE = arccos

− 1 − 1 + λ (λ + 4ψ FE , FB − 2 ) λ

3.

j k l m n

α DFE = arccos

− 1 + 1 + λ (λ + 4ψ FE , FB − 2 ) 2λ

4.

j k l m n

α DFE = arccos

− 1 − 1 + λ (λ + 4ψ FE , FB − 2 ) 2λ

505. Maximizeaza Fie un MAC naval in τ=2 timpi ce functioneaza dupa un ciclu teoretic cu ardere mixta, cu un combustibil a carui analiza chimica indica urmatoarele participatii: c, h, o. Pe durata unui ciclu este ars 1 kg de combustibil cu excesul de aer α, iar calitatea procesului de schimb de gaze este evaluata cu ajutorul coeficientului gazelor arse reziduale γ r . Cunoscand urmatorii parametri: presiunea pa [kN/m2] in starea a, raportul de comprimare ε , constanta universala a gazelor ℜ [kJ/kmol K] si cilindreea Vs, sa se determine temperatura amestecului in starea a la inceputul comprimarii.

1.

j k l m n

Ta =

2.

pa ⋅ Vs 1 ε ⋅ ⋅ α  c h o ε −1 1 + γr ⋅ + − ⋅ℜ 0.21  12 4 32  ;

j k l m n


Page 249 of 394

Ta =

Vs 1 ⋅ α  c h o 1 + γr ⋅ + − ⋅ℜ 0.21  12 4 32  ;

3.

j k l m n

Ta =

pa ⋅ Vs 1 1 ⋅ ⋅ ε − 1 1 + γr  c h o  + − ⋅ℜ  12 4 32 

4.

j k l m n

Ta =

1 ε pa ⋅ Vs ⋅ ⋅ α  c h o ε + 1 1 + γr ⋅ + − ⋅ℜ 0.21  12 4 32 

506. Maximizeaza Un motor naval cu aprindere prin comprimare supraalimentat are o presiune de supraalimentare p s si un exponent politropic de comprimare in suflanta n s . Perfectiunea procesului de schimb de gaze este apreciata prin coeficientul γ r al gazelor arse reziduale, caracterizate prin temperatura Tr . Presupunand cunoscuti parametrii mediului ambiant (

p0 , T0 ), sa se determine temperatura la sfârsitul admisiei, daca racirea aerului de supraalimentare este data de caderea de temperatura ∆Trãc , iar incalzirea incarcaturii proaspete prin contact cu peretii canalizatiei de admisie este ∆Ts .

1.

j k l m n


Page 250 of 394

p  T0  s  p Ta =  0 

ns −1 ns

− ∆Trãc + ∆Ts + γ r Tr ;

1+ γr

2.

j k l m n

p  T0  s  p Ta =  0 

ns −1 ns

+ ∆Trãc − ∆Ts + γ r Tr ;

1+ γr

3.

j k l m n

p  T0  s  p0 Ta =  

ns ns −1

− ∆Trãc + ∆Ts + γ r Tr 1+ γr

;

4.

j k l m n

p  T0  s  p Ta =  0 

ns −1 ns

− ∆Trãc + ∆Ts − γ r Tr 1+ γr

.

507. Maximizeaza


Page 251 of 394

Daca presiunea la sfarsitul admisiei este p a , iar caderea de presiune in racitorul aerului de supraalimentare este ∆p s , cu marimile: p s -presiunea de supraalimentare, n s -exponentul politropic de comprimare in suflanta, γ r -coeficientul gazelor arse reziduale, ∆Trãc caderea de temperatura in racitorul aerului de supraalimentare, Ta -temperatura la sfarsitul admisiei, T0 -temperatura mediului ambiant, ε -raportul de comprimare, presupuse cunoscute, atunci valoarea coeficientului de umplere este:

1.

j k l m n ns −1

 p  ns T0  s  − ∆Trãc p pa 1 ⋅ ; ηv = ⋅  0 p s − ∆p s Ta (1 + γ r ) ε −1

2.

j k l m n ns −1

 p  ns T0  s  − ∆Trãc p0  pa ε  ⋅ ηv = ⋅ ; p + ∆p s Ta (1 − γ r ) ε −1

3.

j k l m n ns −1

 p  ns T0  s  − ∆Trãc p0  pa ε  ⋅ ηv = ⋅ ; p s − ∆p s Ta (1 + γ r ) ε −1

4.

j k l m n ns −1 ns

p  T0  s  − ∆Trãc p0  pa ε  . ⋅ ηv = ⋅ ps Ta (1 + γ r ) ε −1


Page 252 of 394

508.Procesul de admisie la motoarele in patru timpi se continua si dupa terminarea cursei de admisie deoarece: 1. 2. 3. 4.

Supapa de evacuare se inchide cu intarziere; Supapa de admisie se deschide in avans; Coloana de incarcatura proaspata are o anumita inertie; Gazele de ardere sunt evacuate datorita presiunii din cilindru mai mari decat cea din colectorul de evacuare.


509.Pe durata evacuarii gazelor din cilindrul motorului in doi timpi, se atinge regimul critic in curgerea gazelor, in una dintre urmatoarele situatii: 1. Intre momentul deschiderii ferestrelor de evacuare si cel al deschiderii celor de baleiaj; 2. Dupa momentul deschiderii ferestrelor de baleiaj; 3. Intre momentul inchiderii ferestrelor de baleiaj si cel al deschiderii celor de evacuare; 4. Intre momentul deschiderii ferestrelor de baleiaj si inchiderii acestora.


510.Analiza procesului de admisie se face prin evidentierea pierderilor gozodinamice si termodinamice produse pe parcurs; astfel, avem: 1. Pierderi termice, datorate rezistentelor de pe traseele de admisie si evacuare; pierderi gazodinamice, reprezentate de incalzirea incarcaturii proaspete datorita frecarilor de pe traseul de admisie, prin contactul cu gazele arse reziduale, ramase in cilindru din ciclul anterior; golirea incompleta a cilindrului motor; 2. Pierderi gazodinamice, datorate rezistentelor de pe traseele de admisie si evacuare; pierderi termice, reprezentate de incalzirea incarcaturii proaspete datorita frecarilor de pe traseul de admisie, prin contactul cu gazele arse reziduale, ramase in cilindru din ciclul anterior; golirea incompleta a cilindrului motor; 3. Pierderi gazodinamice, datorate incalzirii incarcaturii proaspete datorita frecarilor de pe traseul de admisie, prin contactul cu gazele arse reziduale pierderi termice, reprezentate de rezistentele de pe traseele de admisie si evacuare, ramase in cilindru din ciclul anterior; golirea incompleta a cilindrului motor;

j k l m n

j k l m n

j k l m n


Page 253 of 394

4. Pierderi gazodinamice, datorate rezistentelor de pe traseele de admisie si evacuare; pierderi termice, reprezentate de incalzirea incarcaturii proaspete datorita frecarilor de pe traseul de admisie, prin contactul cu gazele arse reziduale, ramase in cilindru din ciclul anterior; golirea completa a cilindrului motor.

j k l m n

511.Figura PT 8 reprezinta:

1. 2. 3. 4.

Diagrama de pompaj pentru un motor in patru timpi; Diagama de baleiaj pentru un motor in patru timpi; Diagrama de pompaj pemtru un motor in doi timpi; Diagrama de baleiaj pentru un motor in doi timpi.


512.Etapa I din figura PT 8 corespunde:

1. Evacuarii libere a gazelor din cilindrul mtorului in doi timpi; 2. Evacuarii fortate a gazelor din cilindrul mtorului in doi timpi, datorita incarcaturii propaspete care incepe sa patrunda in cilindru; 3. Stabilizarii presiunii in jurul valorii presiunii de baleiaj ; 4. Evacuarii libere a gazelor din cilindrul motorului in patru timpi.


513.Valoarea presiunii incarcaturii proaspete la sfârsitul admisiei in motorul diesel este: 1. Mai mare decat a celei atmosferice, datorita pierderilor gazodinamice si termice de pe traseul de admisie; 2. Mai mica decat a celei de la iesirea din suflanta, datorita pierderilor gazodinamice si termice de pe traseul de admisie; 3. Mai mica decat a celei atmosferice, datorita supraalimentarii; 4. Mai mica decat a celei atmosferice, datorita pierderilor gazodinamice si termice de pe traseul de la suflanta la cilindru.


514.Marimea unghi-sectiune (crosectiune) a supapei de admisie influenteaza valoarea presiunii de la sfarsitul admisiei in sensul


Page 254 of 394

urmator: 1. 2. 3. 4.

Presiunea creste la scaderea unghiului-sectiune; Presiunea scade la scaderea unghiului-sectiune; Presiunea scade la cresterea unghiului-sectiune; Valoarea presiunii este independenta de valoarea unghiului-sectiune.


515. Maximizeaza Calculul simplificat al temperaturii la sfarsitul admisiei se face tinand cont de valoarea temperaturii la intrarea in cilindrul motor Ts′′ , temperatura gazelor reziduale Tr si coeficientul gazelor arse reziduale, dupa relatia:

1.

j k l m n

Ta =

Ts′′ + γ r Tr 1+ γr

2.

j k l m n

Ta =

Ts′′ + γ r Tr 1 + γ r Tr

3.

j k l m n

Ta =

Ts′′ − γ r Tr 1+ γr


Page 255 of 394

4.

j k l m n

Ta =

Ts′′ + γ r Tr 1− γr

516.Pentru determinarea temperaturii aerului la iesirea din racitorul aerului de supraalimentare, se utilizeaza diagrama punctului de roua (dew-point), redata in figura PT 9. Pentru o temperatura a mediului ambiant de 30 grd C, o umiditate relativa a aerului de 80% si un raport de comprimare in suflanta 2, valoarea temperaturii punctului de roua este aproximativ:

1. 2. 3. 4.

30 grd C; 32 grd C; 35 grd C; 38 grd C.


517.Prin restrictionarea temperaturii aerului la iesirea din racitorul aerului de supraalimentare, se evita: 1. 2. 3. 4.

Cresterea excesiva a regimului termic al motorului; Cresterea excesiva a presiunii medii efective a motorului; Aparitia condensului in racitor; Cresterea intarzierii la autoaprindere.


518.Cresterea contrapresiunii la evacuarea gazelor are urmatoarele efecte asupra coeficientului de umplere: 1. Conduce la cresterea coeficientului de umplere, datorita scaderii volumului efectiv de incarcatura proaspata admisa in motor; 2. Conduce la scaderea coeficientului de umplere, datorita scaderii volumului efectiv de incarcatura proaspata admisa in motor; 3. Nu are efect asupra coeficientului de umplere;



Page 256 of 394

4. Conduce la scaderea coeficientului de umplere, datorita cresterii temperaturii gazelor la evacuare.

j k l m n

519.La cresterea sarcinii motorului, variatia coeficientului de umplere este urmatoarea: 1. Creste, prin cresterea cantitatii de combustibil injectata in cilindru; 2. Scade, datorita intensificarii regimului termic, ceea ce conduce la cresterea cantitatii de gaze reziduale; 3. Este nemodificat; 4. Creste, datorita cresterii contrapresiunii gazelor la evacuare.


520.La un motor in 2 timpi, raportul real de comprimare este:


1.

j k l m n

ε r = (1 − ε ) ⋅ (Ψ + 1) + 1

2.

j k l m n

ε r = (ε − 1) ⋅ (1 − Ψ ) + 1

3.

j k l m n

ε r = (1 + ε ) ⋅ (Ψ + 1) − 1

4.

j k l m n

ε r = (ε + 1) ⋅ (1 − Ψ ) + 1


Page 257 of 394

521.Durata procesului de comprimare la un motor in 4 timpi este:


1.

j k l m n

ϕPRc < 180 oRAC; ϕΠΡχ < 90 oRAD;

2.

j k l m n

ϕPRc = 180 oRAC βinj + αISA; αISA > βinj;

3.

j k l m n

ϕPRc < 180 oRAC; ϕPRc + 90 oRAD;


Page 258 of 394

4.

j k l m n

ϕPRc = 180 oRAC + βinj + αISA; αISA > βinj.

522.La un motor in 2 timpi, raportul real de comprimare este:

Notatii: Ψ=hFE/S; ε1=Vε/Vc,; hFE=inaltimea ferestrelor de evacuare.

1.

j k l m n

εr= (ε+1) (1-Ψ) +1;

2.

j k l m n

ε r >ε ;

3.

j k l m n


Page 259 of 394

εr= (ε 1) (1Ψ) +1;

4.

j k l m n

εr>ε+1.

523.La un motor in 2 timpi cu baleiaj in echicurent, raportul real de comprimare este: Maximizeaza Notatii: Ψ=hFB/S; ε-1=Vε/Vc, αÎSE=intarzierea la anchiderea supapei de evacuare, hFB=inaltimea ferestrelor de baleiaj.

1.

j k l m n

εr=f (αÎSE)

αÎSE <αAFB;

2.

j k l m n


Page 260 of 394

εp = (ε-1) (1Ψ)1;

3.

j k l m n

εr=f (αÎSE)

αÎSE <αAFB;

4.

j k l m n

εp = (ε-1) (1Ψ) +1.

524.Cresterea presiunii de supraalimentare conduce la cresterea raportului de comprimare: 1. Nu; 2. Da, numai in cazul supraalimentarii in serie cu turbosuflanta si electrosuflanta; 3. Da, dar se tine cont de starea segmantilor; 4. Da, dar se ia in considerare grosimea lainei de la capul bielei.


525.Pentru motoare in 4 timpi supraalimentate raportul de comprimare trebuie sa fie mai mic ca la motoarele in 4 timpi nesupraalimentate:


Page 261 of 394

1. 2. 3. 4.

Da; Da, numai pentru motoare cu pistoane opuse; Nu pentru acelasi motor; Nu, deoarece raportul de comprimare tine seama de fanta segmentului.


526.Presiunea aerului la sfarsitul comprimarii pentru motoare supraalimentate se determina:


1.

j k l m n

pc = ( p s + ∆p adm ) ⋅ ε nc −1

2.

j k l m n

pc = ( p s − ∆padm ) ⋅ ε nc

3.

j k l m n

pc = ( p s + ∆p adm ) ⋅ ε nc +1

4.

j k l m n

pc = ( p s + ∆p adm ) ⋅ 0.5ε nc −1

527.Temperatura aerului la sfarsitul comprimarii pentru motoare supraalimentate se determina cu:


Page 262 of 394


1.

j k l m n

Tc = (Tc + ∆Trac + ∆Ttadm ) ⋅ ε

nc −1 nc

2.

j k l m n

Tc = (Tc − ∆Trac + ∆Ttadm ) ⋅ ε nc −1

3.

j k l m n

Tc = (Tc + ∆Trac + ∆Ttadm ) ⋅ ε

nc −1 nc

4.

j k l m n

Tc = (Tc + ∆Trac − ∆Ttadm ) ⋅ ε

nc −1 nc

528. Maximizeaza


Page 263 of 394

Fie un motor cu aprindere prin comprimare ce functioneaza dupa un ciclu cu ardere mixta, cu un combustibil a carui analizã chimicã indica urmatoarele participatii: c, h, o . Pe durata unui ciclu se presupune ca este ars 1 kg de combustibil cu excesul de aer α , iar calitatea procesului de schimb de gaze este evaluata cu ajutorul coeficientului de gaze arse reziduale γ r . Se considera cunoscuti urmatorii parametri: presiunea p a , temperatura Ta , constanta universala a gazelor ℜ si raportul de comprimare ε . In aceste conditii, volumele amestecului existent in motor in starile a si c vor fi:

1.

j k l m n

Va =

ε α  c h o  (1 + γ r )ℜTa ; Vc = Va ;  + −  ε −1 pa 0.21  12 4 32 

2.

j k l m n

Va =

α  c h o  (1 + γ r )ℜTa  + −  0.79  12 4 32  pa

1 ; Vc = V a ε

3.

j k l m n

Va =

α  c h o  (1 + γ r )ℜTa  + −  0.21  12 4 32  pa

1 ; Vc = Va ε ;

4.

j k l m n

Va =

α  c h o  (1 + γ r )ℜTa  + −  0.21  12 4 32  pa

; Vc = εVa

.

529. Maximizeaza


Page 264 of 394

Pentru un motor naval lent cu cilindrii in linie, cu dimensiunile: cursa S , alezajul D , cu un coeficient al cursei utile ψ u (ψ u < 1) si un raport real de comprimare ε r , volumul camerei de ardere si inaltimea ferestrelor de evacuare sunt:

1.

j k l m n

Vc =

ψ u πD 2 S εr −1 4

, hFE = S (1 − ψ u );

2.

j k l m n

Vc =

ε r ψ u πD 2 S εr −1 4

, hFE = S (1 − ψ u );

3.

j k l m n

Vc =

ψ u πD 2 S εr −1 4

, hFE = Sψ u ;

4.

j k l m n

Vc =

ε r ψ u πD 2 S εr −1 4

, hFE = Sϕ u ;

530. Maximizeaza


Page 265 of 394

Viteza medie a pistonului unui MAC este w p [ m / s ] , viteza unghiulara ω[ rad / s ] , exponentul politropic mediu de comprimare n c , inaltimea camerei de ardere hc [ mm] ,

[ ]

o temperatura la sfarsitul admisiei t a C . Determinati raportul de comprimare si temperatura la sfarsitul comprimarii.

1.

j k l m n

ε = 1+

πwp ωhc

; Tc = ta ε nc

;

2.

j k l m n

ε = 1+

πw p ωhc

; Tc = (ta + 273)ε nc

3.

j k l m n

ε = 1+

πwp ωhc

; Tc = (ta + 273)ε nc −1

4.

j k l m n

ε = 1+

πw p ωhc

⋅ 10 − 3 ; Tc = (ta + 273)ε nc −1

531. Maximizeaza


Page 266 of 394

Datele constructive ale unui MAC sunt: cursa S [ mm] , alezajul D[ mm] , inaltimea camerei de ardere hc [ mm] , inaltimea ferestrelor de evacuare hFE [ mm] . Sa se determine rapoartele de comprimare si presiunea de comprimare, stiind ca exponentul politropic al comprimarii este n c si ca presiunea la sfarsitul admisiei este pa [ bar ] .

1.

j k l m n

ε = 1 + S hc ; ε r = 1 + (S − hFE ) hc ; pc = pa ε nc ; pa r = pa ε nrc ;

2.

j k l m n

ε = 1 + hFE hc ; ε r = 1 + (S − hFE ) hc ; pc = pa ε nc ; pa r = pa ε nrc ;

3.

j k l m n

ε = 1 + S hc ; ε r = 1 + (S − hFE ) hc ; pc = pa ε nc −1; par = pa ε nrc −1;

4.

j k l m n

ε = 1 + S hFE ; ε r = 1 + (S − hFE ) hc ; pc = p a ε nc ; p ar = p a ε nrc .

532.In timpul procesului de comprimare are loc un schimb de caldura permanent intre amestec (incarcatura proaspata + gaze reziduale) si peretii cilindrului; astfel: 1. In prima parte a procesului temperatura medie a peretilor cilindrului este mai mare decat temperatura incarcaturii proaspete, aceasta primind de la peretii cilindrului caldura, iar dupa atingerea punctului de adiabatism, odata cu continuarea cursei pistonului spre p.m.i., temperatura incarcaturii

j k l m n


Page 267 of 394

proaspete devine mai mare decat temperatura medie a peretilor cilindrului, iar transferul de caldura se realizeaza dinspre amestec spre perete; 2. In prima parte a procesului temperatura medie a peretilor cilindrului este mai mica decat temperatura incarcaturii proaspete, aceasta cedand caldura de la peretii cilindrului; odata cu continuarea cursei pistonului spre p.m.i., temperatura incarcaturii proaspete devine mai mica decat temperatura medie a peretilor cilindrului, iar transferul de caldura se realizeaza dinspre perete spre amestec; 3. In prima parte a procesului temperatura medie a peretilor cilindrului este mai mica decat temperatura incarcaturii proaspete, aceasta cedand caldura de la peretii cilindrului; odata cu continuarea cursei pistonului spre p.m.i., temperatura incarcaturii proaspete devine mai mare decat temperatura medie a peretilor cilindrului, iar transferul de caldura se realizeaza dinspre amestec spre perete; 4. Procesul se desfasoara printr-un schimb permanent de caldura de la peretii cilindrului spre amestec.

j k l m n

j k l m n

j k l m n

533.Efectul scaderii raportului de comprimare asupra performantelor motorului este urmatorul: 1. 2. 3. 4.

Cresterea randamentului termic al motorului; Cresterea solicitarilor termo-mecanice ale motorului; Cresterea presiunii medii efective; Cresterea pericolului de ratare a pornirii motorului.


534.La cresterea turatiei motorului, exponentul politropic mediu de comprimare: 1. Creste, deoarece cantitatea de gaze scapate prin neetanseitati se reduce, ceea ce conduce la diminuarea transferului de caldura amestec-pereti cilindru; 2. Scade, deoarece cantitatea de gaze scapate prin neetanseitati se reduce, ceea ce conduce la diminuarea transferului de caldura amestec-pereti cilindru; 3. Scade, deoarece suprafata relativa de transfer de caldura scade permanent in timpul procesului de comprimare; 4. Creste, deoarece suprafata relativa de transfer de caldura scade permanent in timpul procesului de comprimare.

j k l m n

j k l m n

j k l m n j k l m n


Page 268 of 394

535.In figura MAI 3, ce proces marcat de linia d-e are loc:

1. 2. 3. 4.

Destinderea gazelor de ardere; Rotatia arborelui cotit cu 90 grd RAC; Cresterea volumui si a presiunii; Ambele raspunsuri a) si b).


536.Unul dintre tipurile de miscari ale incarcaturii proaspete induse in cilindrul motor pentru imbunatatirea formarii amestecului carburant este: 1. 2. 3. 4.

Supraalimentarea; Baleiajul; Turbulenta; Umplerea cilindrului motor.


537.Care dintre elementele enumerate mai jos este utilizat efectiv pentru generarea turbulentei necesare unei arderi corspunzatoare in motoarele diesel: 1. 2. 3. 4.

Supapa de evacure; Segmenti de constructie speciala; Turbosuflanta; Camera de preardere.


538.Ce element este uzual utilizat pentru generarea turbulentei in cilindrul motorului diesel: 1. 2. 3. 4.

Forma capului pistonului; Cresterea raportului de comprimare; Cresterea cursei pistonului; Cresterea turatiei turbosuflantei.



Page 269 of 394

539.Pulverizarea corecta a combustibilului in camera de ardere depinde de: 1. 2. 3. 4.

Presiunea de injectie: Arhitectura camerei de ardere; Prezenta fenomenul de turbulenta in camera de ardere; Toate cele mentionate anterior.


540.Asa-numita detonatie diesel este cauzata de: 1. 2. 3. 4.

Penetratia mare a jetului de combustibil; Durata prea mare a injectiei; Durata prea mica a injectiei; Intarziere mare la autoaprinderea combustibilului.


541.In motorul diesel, combustibilul este aprins datorita: 1. 2. 3. 4.

Unei bujii; Injectoarelor; Temperaturii de la sfarsitul comprimarii; Cresterii temperaturii apei de racire cilindri.


542.La motorul diesel, intervalul necesar atomizarii jetului de combustibil, vaporizarii si aducerii sale la autoaprindere se numeste: 1. 2. 3. 4.

Intarziere la injectia de combustibil; Intarzierea la autoaprindere; Aprindere prin comprimare; Postardere.


543.In figura PT 10, intervalul G marcheaza:


Page 270 of 394

1. 2. 3. 4.

Intarziearea la autoaprinderea combustibilului; Perioada arderii rapide; Perioada arderii moderate; Avansul la injectia combustibilului.


544.Curba reprezentata cu linie intrerupta in figura PT 10 reprezinta:

1. Variatia presiunii in functie de volumul instantaneu ocupat de fluidul motor in cilindru in ciclul cu injectie de combustibil; 2. Variatia presiunii in functie de volumul instantaneu ocupat de fluidul motor in cilindru in ciclul fara injectie de combustibil; 3. Variatia presiunii in functie de unghiul de rotatie in ciclul cu injectie de combustibil; 4. Variatia presiunii in functie de unghiul de rotatie in ciclul fara injectie de combustibil;


545.Avantajele existentei unei camere de ardere divizate cu compartiment separat de preardere prezinta urmatorul avantaj fata de camera de ardere unitara cu injectie directa: 1. Permite doar utilizarea unei atomizari mai grosiere a combustibilului; 2. Permite doar utilizarea unei presiuni de injectie mai reduse; 3. Permite atat utilizarea unei atomizari mai grosiere a combustibilului, cat si a unei presiuni de injectie mai reduse; 4. Nu permite nici utilizarea unei atomizari mai grosiere a combustibilului si nici utilizarea unei presiuni de injectie mai reduse.


546.Caracteristic pentru arhitectura camerei de ardere din figura PT 11 este:

1. Existenta camerei de ardere unitare (cu injectie directa); 2. Existenta unei camere de ardere divizate; 3. Existenta unei camere de ardere divizate cu compartiment separat de preardere;



Page 271 of 394

4. Existenta unei camere de ardere divizate cu compartiment separat de vartej.

j k l m n

547.Care dintre conditiile enumerate mai jos pot cauza, simultan, presiune de ardere mare si temperatura joasa a gazelor de ardere: 1. 2. 3. 4.

Montarea incorecta a cremalierei pompei de injectie; Deschiderea prea lenta a supapei de evacuare; Avans prea mare la injectia combustibilului; Sarcina prea mare a motorului.


548.Avansul prea mare la injectia combustibilului este indicat de: 1. Presiunea gazelor din cilindru peste valori normale, cu o temperatura diminuata a gazelor de evacuare; 2. Presiunea gazelor din cilindru peste valori normale, cu o temperatura normala a gazelor de evacuare; 3. Presiunea gazelor din cilindru sub valori normale, cu o temperatura normala a gazelor de evacuare; 4. Presiunea gazelor din cilindru sub valori normale, cu o temperatura mai ridicata a gazelor de evacuare.


549.Atunci cand combustibilul este injectat in cilindru prea devreme: 1. 2. 3. 4.

Aprinderea va fi intarziata; Consumul de combustibil nu este afectat; Temperatura gazelor de evacuare va fi neschimbata; Gazele de evacuare vor avea o culoare deschisa.


550.Care dintre urmatoarele afirmatii este corecta, referitoare la jetul de combustibil injectat in cilindru: 1. Cu cat finetea pulverizarii este mai mare, cu atat penetratia jetului este mai mare;

j k l m n


Page 272 of 394

2. Cu cat finetea pulverizarii este mai mare, cu atat penetratia jetului este mai mica; 3. Finetea nu are nici o legatura cu penetratia jetului; 4. Cele doua caracteristici sunt identice.


551.Procesul destinderii reale in MAI, in care se prelungeste arderea, este: 1. 2. 3. 4.

Adiabatic; Politropic; Izoterm; Izobar.


552.Masa reala de aer necesara arderii combustibilului injectat pe ciclu se determina cu relatia:


1.

j k l m n

maer = α/2 ⋅ mc ⋅ νaer min ;

2.

j k l m n


Page 273 of 394

maer = α ⋅ mc ⋅ maer min .+1;

3.

j k l m n

maer = 2α ⋅ mc ⋅ νaer min;

4.

j k l m n

maer =α⋅ mc ⋅ maer min .

553.Masa de combustibil injectata pe ciclu se determina cu formula: Maximizeaza


Page 274 of 394

Notatii: c[kg/kw h]; Pe [kw] ; i - nr. de cilindri; n[rot/min]; C h [kg/h ]; Nc - numarul de cicluri pe ora.

1.

j k l m n

mc =

Ch + Nc ; i

2.

j k l m n

mc =

cc ⋅ Pc 2n i ⋅ 60 ; τ

3.

j k l m n

mc =

Ch ⋅ 60 ⋅ N c i

4.

j k l m n

mc =

cc ⋅ Pc 2n i ⋅ 30 . τ

554.Compozitia aerului se accepta:


Page 275 of 394


1.

j k l m n

γO2 = 12%;γ N 2 = 77%

2.

j k l m n

mO2 = 0 ,23kg; m N 2 = 0 ,77 kg

3.

j k l m n

γO2 = 12%;γ N 2 = 88%

4.

j k l m n

mO2 = 0 ,23kg; m N 2 = 0 ,79kg

555.Calculul cantitatii de oxigen necesar arderii 1 kg combustibil se face cu relatia:


1.

j k l m n

νO2 =

c h s o + + + 12 4 32 32

 kmolO2   kg comb   


Page 276 of 394

2.

j k l m n

νO2 =


c h s + o + + 12 2 32

3.

j k l m n

νO2 =

c h s o + + − 12 4 32 32


4.

j k l m n

νO2 =

c h s-o + + 12 2 32


556.

Daca

g gar =

m gar mîp

si

γ gar =

ν gar νîp

exista egalitata ggar = γgar?

1. 2. 3. 4.

Da; Nu; Da, pentru ca se respecta bilantul molar; Da, pentru ca se respecta bilantul masic.


557.Masa aparenta pentru produsele de ardere se determina:


Page 277 of 394


1.

j k l m n

M pa = γCO2 M CO2 + γ H 2O M H 2O + γ SO2 M SO2 + γ O2 M O2 − γ N 2 M N 2

2.

j k l m n

M pa = ∑ g i M i unde g i =

mi m pa ;

3.

j k l m n

M pa = γCO2 M CO2 + γ H 2O M H 2O + γ SO2 M SO2 + γO2 M O2 + γ N 2 M N 2

4.

j k l m n

M pa = ∑ g i M i unde γi =

mi m pa

558.Constanta specifica a produselor de ardere se determina cu formula:


1.

j k l m n


Page 278 of 394

R pa = ∑

m RM γi ; γi = i ⋅ ν pa M pa M i

2.

j k l m n

R pa = ∑

mi Ri m pa

3.

j k l m n

R pa = ∑

ν RM γi ; γi = i ⋅ M pa M i ν pa

4.

j k l m n

R pa = ∑

γi Ri m pa

559.Caldura specifica a produselor de ardere se determina cu relatia:

Notatii: ν γi = i ; c pi ,c pa [kJ/kgK] ν pa , cu semnificatia uzuala.

1.

j k l m n

c p pa = ∑ c pi

2.

γi m pa

j k l m n


Page 279 of 394

c p pa =

1 m pa

∑ c pi γi

3.

j k l m n

c p pa = ∑ c pi

mi m pa

4.

j k l m n

c p pa =

1

γ pa

∑ c pi γi

560.In procesul de ardere al combustibilului se respecta: 1. 2. 3. 4.

Bilantul masic; Bilantul molar; Bilantul masic si molar; Presiunea de ardere.


561.Masa de aer minim necesara pentru arderea 1 kg combustibil se determina cu relatia:


1.

j k l m n

m aermin = mO2 / 0 ,23; m aermin = M aer ν aermin

2.

j k l m n


Page 280 of 394

m aermin = mO2 / 0 ,29

3.

j k l m n

m aermin = mO2 / 0 ,23; γ aermin = M aer ν aermin

4.

j k l m n

m aermin = mO2 / 0 ,21

562.Principiul de realizare a pulverizarea combustibilului in cilindru este: 1. 2. 3. 4.

Scaderea vascozitatii combustibilului; Marirea vitezei relative dintre combustibil si aer; Micsorarea vitezei relative dintre combustibil si aer; Cresterea turbulentei amestecului.


563.Atunci penetratia jetului de combustibil este redusa, au loc urmatoarele fenomene: 1. Jetul de combustibil stabate camera de ardere, fara a atinge peretii cilindrului; 2. Jetul de combustibil vine in contact cu peretii calzi ai cilindrului, se produc reactii de ardere incomplete, cu formare de depozite de calamina cu emisie de noxe pe evacuare; 3. Combustibilul nu atinge peretii cilindrului, arderea este incompleta, desi exista aer in exces, dar acesta nu este utilizat; 4. Combustibilul atinge peretii cilindrului, arderea este completa si nu se formeaza noxe pe evacuare.

j k l m n j k l m n

j k l m n j k l m n

564.Viteza reactiei de ardere se modifica in felul urmator cu temperatura la care decurge reactia:


Page 281 of 394

1. 2. 3. 4.

Creste direct proportional cu cresterea temperaturii; Scade direct proportional cu cresterea temperaturii; Creste exponential cu temperatura: Nu se modifica cu temperatura.


565.Reactiile de ardere catenare se caracterizeaza prin: 1. Cresterea vitezei de reactie chiar la temperatura constanta, numai datorita procesului de ramificare a lanturilor; 2. Scaderea vitezei de reactie la temperatura constanta; 3. Invarianta vitezei de reactie cu temperatura; 4. Caracter inhibitor al reactiei.


566.Mecanismului autoaprinderii in zona temperaturilor joase ii este caracteristic: 1. Realizeazarea prin descompunere catalitica; 2. Nu este posibila formarea elementelor reactive pe calea descompunerii catalitice, ramificarea lanturilor realizându-se prin intermediul ramificarii degenerate; 3. Caracterul monostadial; 4. Aparitia inca de la inceput a flacarii albastre.

j k l m n j k l m n

j k l m n j k l m n

567. Maximizeaza


Page 282 of 394

Calculati puterea efectivã a unui MAC de propulsie, cunoscand ca un procent x% din puterea pierduta prin frecari se regaseste in uleiul de ungere; se cunosc debitul de ulei Du [kg/h], caldura specifica cu [kJ/kgK] temperatura uleiului la intrarea in motor tiu[oC], temperatura la iesirea din motor teu [oC] si randamentul mecanic ηm.

1.

j k l m n

Pe =

1 − η m Du cu (t eu − t iu ) ⋅ ; ηm x%

2.

j k l m n

Pe =

D c (t − t ) ηm ⋅ u u eu iu ; 1 − ηm x%

3.

j k l m n

Pe =

ηm D c (t − t ) ⋅ u u eu iu ; 1 + ηm x%

4.

j k l m n

Pe = x%

ηm ⋅ [Du cu (t eu − t iu )]. 1 − ηm

568. Maximizeaza


Page 283 of 394

Calculati puterea turbinei unui motor care evacueaza prin gaze energia dezvoltata prin arderea combustibilului. Date initiale: Pe [kW ] , ce [kg / kWh], α , Qi [MJ / kg ] ,

[

]

[

]

ρ gaze kg / Nm 3 , Lmin [kg aer / kg comb]. , c N kJ / Nm 3 K , ∆T [ K ] .

1.

j k l m n

PT =

ce Pe c N ∆T ; αLmin ρ gaze

2.

j k l m n

PT =

αLmin ce Pe ∆T ; c N ρ gaze

3.

j k l m n

PT =

ρ gaze αLmin c e Pe

c N ∆T ;

4.

j k l m n

PT =

αLmin ce Pe c N ∆T . ρ gaze

569. Maximizeaza


Page 284 of 394

Determinati debitul orar de aer livrat de turbosuflanta unui motor auxiliar care are un consum de combustibil C h [kg / h ] , coeficientul de exces de aer α ,

[

]

[

]

3 3 Lmin [kg aer / kg comb]. , caldura specifica c N kJ / Nm K , ρ aer kg / Nm , temperatura

aerului refulat de suflanta Ts , daca presiunea aerului refulat este p s si exponentul politropic de comprimare in suflanta ns . Sa se calculeze si cantitatea de caldura cedata racitorului aerului de baleiaj, daca temperatura mediului ambiant este T0 [K ] .

1.

j k l m n ns −1    p s  ns αLmin C h &  & & Va = ; Qrac = Va c N T0   − T0 ;   p ρ aer   0  

2.

j k l m n ns −1   ns   α L C p  s min h & & & ; Qrac = Va c N T0 − T0   ; Va =   ρ aer  p0    

3.

j k l m n ns −1   ns   ρ p  aer s − T0 ; V&a = ; Q&rac = V&a c N T0     αLmin C h p   0  

4.

j k l m n ns −1   ns   α L C p  s min h & & & + T0 . Va = ; Qrac = Va c N T0     ρ aer p   0  

570.


Page 285 of 394

Maximizeaza Determinati variatia de consum specific efectiv si consum orar de combustibil pentru un motor cu urmatoarele date constructive: i cilindri, alezaj D [mm], cursa S [mm], turatia n [rot/min], numarul de timpi τ, presiunea medie efectiva pe [bar], consumul specific efectiv ce [kg/CPh], in cazul in care se trece de la functionarea cu combustibilul initial

caracterizat de puterea calorica inferioara Qi1 [kcal / kg ] la un combustibil greu cu

Qi 2 [kJ / kg ] .

1.

j k l m n

  Qi1 πD 2 2n 1   ∆ce ; S ∆ce = c e  + 1; ∆C h = i τ 60 4   Qi 2

2.

j k l m n

 Q πD 2 2n 1 ∆ce ; S ∆ce = ce  i 2 − 1; ∆C h = i τ 60 4   Qi1

3.

j k l m n

 Q πD 2 2n 1 ∆ce ; S ∆ce = ce  i1 − 1; ∆C h = i τ Q 4 60   i2

4.

j k l m n

 Q πD 2 2n ⋅ 60 ⋅ ∆ce . S ∆ce = ce  i1 − 1; ∆C h = i τ 4   Qi 2

571. Maximizeaza


Page 286 of 394

Determinati consumul orar de combustibil al unui motor principal, stiind ca debitul 3 volumetric al apei de racire pistoane este V&rp m / h , iar temperaturile la intrarea,

[

[ ]

]

[ ]

o o respectiv iesirea din motor sunt t ip C , respectiv t ep C . Se considera cunoscute 3 densitatea apei tehnice ρ ap [kg / m ] si caldura specificã medie a apei c a [ kJ / kgK ] ,

puterea calorica inferioara a combustibilului Qi [ MJ / kg ] , precum si fluxul termic specific evacuat prin apa de racire q&rp [% ] .

1.

j k l m n

C h = 100

V&pr ρ ap c a (t ep − t ip ) q&pr Qi

;

2.

j k l m n

C h = 100

V&pr ρ ap c a (t ep − t ip ) q&pr

Qi ;

3.

j k l m n

C h = 100

V&pr ρ ap c a (t ep + t ip ) q&pr Qi

;

4.

j k l m n

C h = 100

V&pr ρ ap c a (t ip − t ep ) q&pr Qi

.

572. Maximizeaza


Page 287 of 394

Sa se calculeze debitul pompei de lichid de racire la un motor racit cu apa pentru care coeficientul global de transfer de caldura este α MJ / m 2 hK . Se dau alezajul D [mm] ,

[

]

cursa S [mm] , numarul de cilindri i , temperatura medie a gazelor in cilindru Tg [K ] , temperatura lichidului de racire la intrarea, respectiv iesirea din motor Tli , Tle [K ] ,

[

]

3 densitatea lichidului de racire ρ l kg / m si caldura specifica a acestuia cl [JkgK ] .

1.

j k l m n

 πD 2 πDS  T − Tle   Tg + li α ⋅ i +  4 2  2   & V pr = cl ρ l (Tle − Tli )

2.

j k l m n

 πD 2 πDS  T + Tle   Tg − li α ⋅ i +  4 2 2     V&pr = cl ρ l (Tle + Tli )

3.

j k l m n

 πD 2 πDS  T + Tle   Tg − li α ⋅ i −  4 2  2   & V pr = cl ρ l (Tle − Tli )

4.

j k l m n

 πD 2 πDS  T + Tle   Tg − li α ⋅ i +  4 2 2     V&pr = cl ρ l (Tle − Tli )

573.


Page 288 of 394

Maximizeaza Sa se calculeze cantitatea de caldura evacuata pe ora prin lichidul de racire la un motor a 2 carui suprafata de racire este Ar m . Se dau: diferenta de temperatura intre gaze si

[ ]

lichidul de racire ∆T [K ] , coeficientul de transfer de caldura de la gaze la perete

[ ] α [J / m hK ], conductibilitatea termica a materialului cilindrului si chiulasei (fonta) λ [kJ / m hK ] si grosimea medie a peretelui δ [mm] . Sa se calculeze cat reprezinta

α g J / m 2 hK , coeficientul de transfer de caldura de la perete la lichidul de racire 2

l

2

caldura evacuata din cantitatea totalã introdusa in motor, daca consumul orar de combustibil este C h [kg / h ] , iar puterea calorica inferioara a combustibilului este Qi [J / kg ] .

1.

j k l m n

q&r =

C h Qi  1 δ 1  + + α  g λ αl

  Ar ∆T  

⋅ 100%

2.

j k l m n

q&r =

Ar ∆T  1 δ 1   C Q + +  h i α λ α g l  

⋅ 100%

3.

j k l m n

q&r =

Ar ∆T  1 δ 1   − −  C h Qi  α  g λ αl 

⋅ 100%

4.

j k l m n

q&r =

∆T  1 δ 1  + + α  g λ αl

  Ar C h Qi  

⋅ 100%


Page 289 of 394

574. Maximizeaza Sa se determine coeficientul global de transfer de caldura in cilindru, de la gaze la lichidul de racire, stiind ca la o temperatura medie a gazelor T g [K], temperatura lichidului de racire la intrare este T [K] si la iesire T [K]. Se dau debitul de racire V& [m3/h], caldura l1

le

l

specificã a acestuia cl [J/kgK], densitatea sa ρ l [kg/m3] si suprafata de racire Ar [m3].

1.

j k l m n

αr =

V&l cl ρ l (Tle + Tli ) ; Tli + Tle   Ar  Tg −  2  

2.

j k l m n

αr =

V&l cl ρ l (Tle − Tli ) ; Tli + Tle   Ar  Tg −  2  

3.

j k l m n

αr =

4.

V&l cl ρ l (Tle − Tli ) ; Tli + Tle   Ar  Tg +  2   j k l m n


Page 290 of 394

αr =

V&l cl ρ l (Tle + Tli ) T + Tle   Ar  Tg + li  2  

575. Maximizeaza Determinati consumurile specifice si consumul orar de combustibil pentru un motor cu η e , η m , Qi [kJ / kg ] , Pi [kW ] cunoscute. Care este procentul de caldura evacuata prin

[ ]

[ ]

o o apa de racire, daca t i C , t e C , debitul apei este d [kg / kW ⋅ h] , caldura specifica

c a [kJ / kgK ] .

1.

j k l m n

ce =

3600η m Pi d c a (t e − t i )η e Qi c 3600 ; ci = e ; C h = ; q r = 100 [%]; η e Qi ηm ηe Qi 3600

2.

j k l m n

ce =

c d c a (t e − t i )η e Qi 3600η m Pi 3600 ; ci = e ; C h = ; qr = [%]; η e Qi ηm ηe Qi 3600

3.

j k l m n

ce =

4.

3600η m Pi c d c a (t e − t i )η e 3600 ; ci = e ; C h = ; q r = 100 [%]; η e Qi ηm ηe Qi 3600 Qi j k l m n


Page 291 of 394

ce =

3600η m Pi c d c a (t e + t i )η e Qi 3600 ; ci = e ; C h = ; q r = 100 [%]. η e Qi ηm ηe Qi 3600

576. Maximizeaza Consumul orar al motorului principal este C h [kg / h ] . Calculati debitul pompei de racire cilindri si puterea electromotorului de antrenare, stiind ca x % din caldura totala introdusa

[ ]

o orar in motor este evacuata prin apa de racire care intra in motor cu t i C si iese cu

[ ]

[

]

t e o C . Caldura specifica medie a apei este c a [kJ / kgK ] si densitatea sa ρ a kg / m 3 ,

puterea calorica inferioara a combustibilului este Qi [J / kg ] , iar presiunea in sistem este p cil [MPa ] si randamentul pompei η p .

1.

j k l m n

V&p =

ρ a g D p p cil xC h Qi [kW ]; ; Pme = ρ a c a (t e − t i ) ηp

2.

j k l m n

V&p =

ρ a D p p cil xC h Qi [kW ]; ; Pme = ηp 100ρ a c a (t e − t i )

3.

j k l m n

V&p =

4.

ρ a g D p p cil xC h Qi [kW ]; ; Pme = ηp 100ρ a c a (t e + t i )

j k l m n


Page 292 of 394

V&p =

ρ a g D p p cil xC h Qi [kW ]. ; Pme = ηp 100ρ a c a (t e − t i )

577. Maximizeaza Calculati energia transferata caldarinei recuperatoare de pe traseul de gaze al unui motor principal lent. Date initiale: ce [kg / kWh] , Pe [kW ] , α , Lmin [kg aer / kg comb] ,

[

]

[

]

[ ]

[ ]

ρ gaze kg / Nm 3 , c gaze kJ / Nm 3 K , t gi o C , t ge o C .

1.

j k l m n

Q&g =

αLmin ce Pe c gaze (t ge + t gi ) ρ gaze

2.

j k l m n

Q&g =

αLmin ce Pe c gaze

ρ gaze (t ge − t gi )

3.

j k l m n

Q&g =

4.

αLmin ce Pe c gaze (t ge − t gi ) ρ gaze

j k l m n


Page 293 of 394

Q&g =

αLmin e c gaze (t ge − t gi ) ρ gaze ce P

578. Maximizeaza Calculati cantitatile de caldura din bilantul termic al unui motor diesel, pentru care se 3 cunosc: Pe [CP ] , ce [kg / kWh] , Qi [kJ / kg ] , α , Lmin [kg aer / kg comb] , ρ gaze kJ / m ,

[

[

]

]

[ ]

c gaze kJ / Nm 3 K , t gaze o C , T0 [K ] .

1.

j k l m n

Q&int = ce Pe Qi ; Q&gaze =

αLmin ce Pe c gaze (t gaze − T0 ) ρ gaze

;

2.

j k l m n

Q&int = c e Pe Qi ; Q&gaze =

αLmin ce Pe c gaze (t gaze + 273 − T0 ) ρ gaze

;

3.

j k l m n

Q&int = c e Pe Qi ; Q&gaze =

4.

αLmin ce Pe c gaze (t gaze + 273 + T0 ) ρ gaze

;

j k l m n


Page 294 of 394

Q&int = ce Pe Qi ; Q&gaze =

αLmin ce Pe c gaze (t gaze − 273 + T0 ) ρ gaze

.

579.Energia termica produsa intr-un motor cu ardere interna se transforma la iesire in: 1. 2. 3. 4.

Energie interna; Entalpie; Putere calorica; Energie mecanica.


580.Conform principiului al doilea al termodinamicii, randamentul termic al unui ciclu este: 1. Raportul dintre cantitatea de caldura introdusa si lucrul mecanic al ciclului; 2. Raportul dintre lucrul mecanic al ciclului si cantitatea de caldura introdusa; 3. Raportul dintre cantitatea de caldura introdusa si cea evacuata; 4. Raportul dintre cantitatea de caldura evacuata si cea introdusa.


581.La baza schematizarii ciclurilor teoretice de functionare a MAI stau urmatoarele ipoteze: 1. Fluidul motor este gaz perfect, evolutiile deschise de schimbare a gazelor fiind luate in consideratie, iar procesul de ardere este inlocuit printr-un proces de introducere de caldura; 2. Fluidul motor este gaz perfect, evolutiile deschise de schimbare a gazelor fiind neglijate, iar procesul de ardere este inlocuit printr-un proces de introducere de caldura; 3. Fluidul motor este gaz real, evolutiile deschise de schimbare a gazelor fiind neglijate, iar procesul de ardere este inlocuit printr-un proces de introducere de caldura; 4. Fluidul motor este ideal, evolutiile deschise de schimbare a gazelor fiind

j k l m n

j k l m n

j k l m n

j k l m n


Page 295 of 394

luate in consideratie, ca si procesul de ardere.

582.Care dintre formularile urmatoare este cea corecta pentru descrierea realizarii ciclului motor: 1. Echipamentul mobil al motorului; 2. Procesul de transformare a energiei chimice continute in combustibil, prin care se produce forta necesara antrenarii mecanismului motor; 3. Numarul de pistoane aferente motorului policilindric; 4. Echivalentului mecanic al caldurii.


583.Ce caracteristica a ciclului Otto se regaseste in ciclul diesel real dar nu si in cel diesel teoretic: 1. 2. 3. 4.

Nu se inregistreaza nici o crestere de presiune in timpul arderii; Crestere rapida de presiune in timpul arderii; Crestere rapida de volum in timpul arderii; Nu se inregistreaza nici o crestere de volum in timpul arderii.


584.In motorul diesel, procesele de admisie, comprimare, ardere cu destindere si evacuare sunt realizate prin: 1. 2. 3. 4.

Doua rotatii ale arborelui cotit la motorul in patru timpi; Doua curse de destindere la motorul in patru timpi; O cursa la motorul in doi timpi; Doua curse ale pistonului la motorul in doi timpi.


585.Dependenta randamentului termic al ciclului diesel de parametrii functionali, de modul de organizare a proceselor si de proprietatile fluidului motor este urmatoarea: 1. Creste la scaderea raportului de comprimare si scade cu sarcina motorului; 2. Creste la cresterea raportului de comprimare si cu sarcina motorului;

j k l m n j k l m n


Page 296 of 394

3. Creste cu raportul de comprimare si scade la cresterea sarcinii; 4. Scade la cresterea raportului de comprimare si a sarcinii.

j k l m n j k l m n

586. Maximizeaza Conform figurii PT 1, relatia dintre randamentele termice ale ciclurilor Otto, Diesel si mixt (cu aport de caldura atat la volum constant, cat si la presiune constanta) este:

1.

j k l m n

η t Otto > η t mixt > η t Diesel ;

2.

j k l m n

ηt mixt > η t Otto > η t Diesel ;

3.

j k l m n

ηt Diesel > η t Otto > η t mixt ;

4.

j k l m n


Page 297 of 394

ηt Diesel > η t mixt > η t Otto .

587. Maximizeaza Tinand cont de definirea raportului de comprimare ε ca raportul volumelor extreme pe ciclu, relatia dintre marimile corespunzatoare ciclului Otto, Diesel si mixt (cu aport de caldura atat la volum constant, cat si la presiune constanta), conform figurii PT 1, este:

1.

j k l m n

ε Diesel > ε mixt > ε Otto ;

2.

j k l m n

ε Diesel > ε Otto > ε mixt ;

3.

j k l m n

ε Otto > ε mixt > ε

4.

Diesel

;

j k l m n


Page 298 of 394

ε mixt > ε Otto > ε

Diesel

.

588.Pentru ciclul motorului supraalimentat, continuarea destinderii gazelor in turbina conduce la: 1. 2. 3. 4.

Scaderea randamentului termic al ciclului; Cresterea randamentului mecanic; Cresterea randamentului termic; Cresterea coeficientului de umplere.


589.Pistonul motorului in patru timpi executa patru curse in timpul: 1. 2. 3. 4.

Fiecarei rotatii a arborelui cotit; Fiecarul ciclu de functionare; Efectuarii a doua cicluri motoare; Fiecarei semirotatii (180 grd a arborelui cotit.


590.La ciclul din figura PT 2 punctul 1 marcheaza inceputul comprimarii in ciclul teoretic:

1. 2. 3. 4.

Otto; Diesel; Mixt (Seilinger); Rankine.


591.In diagrama indicata din figura PT 3, axa volumelor este divizata in 16 unitati, indicand:


Page 299 of 394

1. 2. 3. 4.

O cilindree de 16 unitati de volum; O rotatie a arborelui cotit de 16 grd RAC intre liniile A si B; Un raport de comprimare eps=16; O presiune de comprimare de 1600 kN/m^2.


592.Expresia randamentului termic pentru ciclul teoretic cu ardere la volum constant si evacuarea caldurii, izocora este:


1.

j k l m n

ηt = 1 -

1 ε k −1 ;

2.

j k l m n

ηt =

1 1+ εk

+1;

3.

j k l m n

ηt = 1 -

1 ε k −1

4.

−1

j k l m n

ηt =

1 1+ εk ;

593.Numarul de cicluri pe ora pentru un motor in 4 timpi se determina


Page 300 of 394

cu formula:


1.

j k l m n

30 ⋅ n/2;

2.

j k l m n

2⋅n ⋅ 60 ; τ

3.

j k l m n

30 ⋅ n;

4.

j k l m n

2⋅n ⋅ 30 τ

594.Pentru motoare in 2 timpi, cursele sau timpii sunt: 1. 2. 3. 4.

Destindere, compresie si schimbul de gaze; Baleiaj, compresie, destindere; Destindere si compresie; Baleiaj, compresie, destindere, ardere.



Page 301 of 394

595.Pentru ciclul cu destindere prelungita intr-o turbina alimentata la presiune constanta, conform figurii PT 4, se pune conditia:

1.

j k l m n

pa = pd ;

Ta = 2Td ;

2.

j k l m n

c v ⋅ (Tb − Ta ) = c p ⋅ (Td + Ta ) ;

3.

j k l m n

pa = pd ;

Ta = Td ;

4.

j k l m n

cv ⋅ (Tb − Ta ) = k ⋅ cv ⋅ (Td − Ta )

596.Procesul de condensare este: 1. 2. 3. 4.

Izoterm , izentrop si izobar; Izocor si izoterm; Izoterm si izobar; Izocor, izentalp si izoterm.


597. Maximizeaza


Page 302 of 394

In expresia randamentului termic Obs.: Notatiile sunt cele uzuale.

1.

ηt = 1 −

1 e

k −1

(motor de referinta MAS):

j k l m n

ε= 11 ÷ 18;

2.

j k l m n

ε= 8÷ 10;

3.

j k l m n

ε= 11 ÷ 18;

4.

j k l m n


Page 303 of 394

ε= 8÷ 10.

598. Maximizeaza In expresia randamentului termic pentru ciclul cu introducerea energiei termice intr-o λ ⋅ ρk −1 1 ηt = 1 − ⋅ k −1 (λ − 1) + k ⋅ λ ⋅ ( ρ − 1) ε transformare izocora si izobara si evacuare izocora valorile sunt:


1.

j k l m n

λ= 1, ρ = 1;

2.

j k l m n


Page 304 of 394

λ= 1.25, λ+ρ = 0.3;

3.

j k l m n

λ= 10, ρ= 1;

4.

j k l m n

λ= 1.25, λ+ρ = 3.

599. Maximizeaza


Page 305 of 394

In relatia randamentului termic pentru un ciclu cu introducerea energiei termice intr-o ρk −1 1 ηt = 1 − ⋅ k −1 k ⋅ ( ρ − 1) ε transformare izobara si evacuare izocora valorile uzuale sunt:


1.

j k l m n

ε = 12 ÷ 18; k = 1,4; ρ= 2;

2.

j k l m n

ε = 12 ÷ 14; k= 2,5; ρ = 1,4;

3.

j k l m n


Page 306 of 394

ε = 22 ÷ 28; k= 1,4; ρ= 2;

4.

j k l m n

ε = 12 ÷ 14; k= 2,5; ρ = 1,4.

600.Numarul de cicluri pe secunda la un motor in 4 timpi este: 1.

j k l m n

4n 1 ⋅ ; τ 60

n 120 ;

τ=4

2.

j k l m n

60n;

3.

;

n ⋅ 60; τ

τ=4

;

j k l m n


Page 307 of 394

n 120 ;

2n 1 ⋅ ; τ 60

τ=4

;

4.

j k l m n

60n;

n ⋅ 60; 2τ

τ=4

.

601.In relatia pV = mRT se poate folosi:


1. 2. 3. 4.

t [grd C]; t [grd F]; T [K]; t [grd C].


602.Pentru motoarele in 4 timpi, cursele sau timpii sunt: 1. Admisie, compresie, injectie de combustibil, ardere, destindere, evacuare libera; 2. Evacuare, admisie, compresie, destindere; 3. Admisie, comprimare, ardere, destindere; 4. Admisie, evacuare, comprimare, injectie.


603.Domeniul raportului S/pi pentru motoare este: 1. 0,001<= S/pi <= 0,1 S [m]-cursa;

j k l m n


Page 308 of 394

2. 0,003<= S/pi <= 10,25 pi [rad]; 3. 0,001<= S/pi <= 0,15 S [m]-cursa; 4. 0,003<= S/pi <= 1,25 pi [rad].


604.Variatia densitatii aerului functie de temperatura:


1.

j k l m n

p o ;To ρ o =

po ; RTo

p ε ;Tε ρ ε =

pε +1 RTε ;

2.

j k l m n

p o ;To ρo =

po ; RM t o

p ε ;Tε ρ ε =

pε +1 RN t ε

3.

4.

j k l m n

p o ;To ρo =

po ; RTo

p ε ;Tε ρ ε =

pε RTε ;

j k l m n


Page 309 of 394

p o ;To ρo =

po ; RM t o

p ε ;Tε ρ ε =

pε RN t ε

.

605.Numarul de cicluri pe secunda la un motor in 4 timpi este:


1.

j k l m n

n 2n ; ; pentru τ = 4 ; 2 τ

2.

j k l m n

n ; 2τ

pentru τ = 4

;

3.

j k l m n

n 3n ; ; pentru τ = 4 ; 2 τ

4.

j k l m n


Page 310 of 394

3n ; 2τ

pentru τ = 4

.

606.Numarul de cicluri pe secunda la un motor in 2 timpi este:


1.

j k l m n

2n ; pentru τ = 2 ; 120 τ

2.

j k l m n

n ; 30 τ

pentru τ = 2

;

3.

j k l m n

3n ; pentru τ = 2 ; 120 τ

4.

j k l m n

4n ; pentru τ = 2 . 120 τ


Page 311 of 394

607. Maximizeaza Considerand un ciclu teoretic cu ardere mixta, parcurs de 1 kg de gaz perfect avand exponentul adiabatic k, caldura specifica masica la volum constant cv [kJ / kgK ] , raportul de comprimare ε si cunoscand cantitatea de caldura specifica primita in cursul arderii izocore q1v [kJ / kg ] si temperatura in starea de la sfarsitul admisiei Ta , sa de determine raportul de crestere a presiunii in prima parte a procesului de ardere.

1.

j k l m n

λ p = 1−

q1v k −1 ε ; cv Ta

2.

j k l m n

λp = 1−

q1v ; cvTa ε k −1

3.

j k l m n

λ p = 1+

q1v c v Ta ε k −1

4.

;

j k l m n

λp = 1+

q1v . cvTa ε k

608.


Page 312 of 394

Maximizeaza Un MAC naval functioneaza dupa un ciclu cu ardere mixta, cu un exces de aer α si o cantitate minima necesara arderii stoichiometrice a 1 kg de combustibil Lmin [kmol kg comb] , iar calitatea procesului de schimb de gaze este evaluata cu ajutorul coeficientului gazelor arse reziduale γ r . Se considera cunoscuti urmatorii parametri: temperatura la sfarsitul comprimarii Tc , exponentul politropic mediu de comprimare nc , constanta universalã a gazelor ℜ [J / kmol K ] , variatia energiei interne a amestecului in evolutia de comprimare ∆U ac [kJ / kg comb ] . Sa se determine: temperatura Ta a amestecului in starea a.

1.

j k l m n

Ta = Tc −

nc − 1 ∆U ac ; αLmin (1 − γ r )

2.

j k l m n

Ta = Tc +

nc − 1 ∆U ac ; αLmin (1 + γ r )

3.

j k l m n

Ta = Tc −

nc − 1 ∆U ac ; αLmin (1 + γ r )

4.

j k l m n

Ta = Tc −

nc + 1 ∆U ac . αLmin (1 + γ r )

609.Randamentul mecanic reprezinta:


Page 313 of 394


1.

j k l m n

ηm =

co Pi Lo = = ci Po Li ;

2.

j k l m n

ηm =

Pe Le p me ci = = = Pi Li p mi ce ;

3.

j k l m n

ηm =

co Pi Lo = = ci Po Li

4.

j k l m n

ηm =

Po Lo p mo ci = = = Pi Li p mi co

610. Maximizeaza


Page 314 of 394

Pentru diagrama indicata planimetrata a unui motor naval semirapid se citesc si se transpun la scara urmatoarele cote, conform figurii PT 5 (se considerã 10 intervale echidistante) si tabelului de mai jos, s-a notat cu a constanta de proportionalitate; neglijand lucrul mecanic de pompaj, lucrul mecanic indicat va fi:

1.

j k l m n

1.5a ;

2.

j k l m n

15a ;

3.

j k l m n

5a ;

4.

j k l m n

5 a.

611.In figura PT 3, ce proces este marcat de linia e-f:

1. Inchiderea supapei de evacuare;

j k l m n


Page 315 of 394

2. Inchiderea ferestrelor de baleiaj; 3. Evacuare libera; 4. Scaderea volumului gazelor din cilindru.


612.Procesul de baleiaj la motorul in patru timpi se produce: 1. Incepand cu ultima parte a cursei de evacuare si continuand in prima parte a celei de admisie; 2. Numai in ultima parte a cursei de admisie; 3. Numai in perioada initiala a injectiei de combustibil; 4. Inceputul cursei de destindere.


613.La motorul in doi timpi procesul de baleiaj incepe: 1. 2. 3. 4.

Atunci cand pistonul trece prin p.m.e.; In ultima parte a cursei de destindere; Atunci cand pistonul trece prin p.m.i.; In partea de inceput a cursei de destindere.


614.Care dintre elementele urmatoare previne pomparea aerului de sub pistonul cu fusta lunga inapoi spre ferestrele de baleiaj in timpul cursei de destindere: 1. 2. 3. 4.

Ferestrele de baleiaj dispuse pe doua randuri; Fusta pistonului; Presiunea pozitiva de baleiaj; Etansarea partii inferioare a camasii cilindrului.


615.In motorul diesel in patru timpi supapa de admisie se deschide: 1. 2. 3. 4.

Inainte de p.m.i. si se inchide dupa p.m.e.; Dupa p.m.i. si se inchide dupa p.m.e.; Inainte de p.m.i. si se inchide inainte de p.m.e.; Dupa p.m.i. si se inchide inainte de p.m.e.



Page 316 of 394

616.Mentinerea temperaturii minime posibile a aerului de baleiaj nu se recomanda pentru ca: 1. 2. 3. 4.

Densitatea aerului devine prea mare; Suprafata capului pistonului se raceste prea mult; Se formeaza cantitate excesiva de condens; Presiunea de comprimare se reduce prea mult.


617.In figura PT 6 se prezinta diagrama circulara a fazelor de distributie pentru un motor diesel in patru timpi. Fazele notate cu I si IX reprezinta, respectiv:

1. 2. 3. 4.

Destinderea si injectia de combustibil; Comprimarea si destinderea; Comprimarea si injectia; Destinderea si evacuarea.


618.Avansul la deschiderea supapei de evacuare (fig. PT 6) este:

1. 2. 3. 4.

75 grd RAC; 45 grd RAC; 55 grd RAC; 85 grd RAC.


619.Perioada de baleiaj la un motor diesel in patru timpi se realizeaza: 1. 2. 3. 4.

Fara racirea pistoanelor sau a cilindrilor; La o presiune sub cea atmosferica; In timpul perioadei de deschidere simultana a supapelor; Numai cu supapa de evacuare deschisa.



Page 317 of 394

620.La un motor diesel in patru timpi, supapa de evacuare ramane deschisa pana dupa p.m.i. si cea de admisie pana dupa p.m.e. in scopul: 1. Imbunatatirii umplerii cilindrului; 2. Egalizarii presiunii din cilindru si colectorul de evacuare; 3. Reducerii diferentei dintre marimea supapei de admisie si cea de evacuare; 4. Eliminarea condensului aparut dupa fiecare cursa de comprimare.


621.La un motor in 4 timpi, durata procesului de evacuare este:


1.

j k l m n

90 o + α DSE

[

o

RAC

]

2.

j k l m n

α DSE α + 180 o + ISE 2 2

[

o

RAC

3.

] j k l m n

90 o − α DSE

[

o

RAC

]

4.

j k l m n

α DSE α + 90 o + ISE 2 2

[

o

RAC

]

622.Prin folosirea supapei de evacuare se obtine asimetria diagramei


Page 318 of 394

de schimb de gaze la motoarele in 2 timpi: 1. 2. 3. 4.

Da; Nu, pentru ca se respecta ciclul de functionare; Da, pentru ca supapa de admisie are o sechiune mai mare; Nu, pentru ca nu se respecta ciclul de functionare.


623.Durata procesului de admisie la un motor in 4 timpi este:


1. 2. 3. 4.

alfa DSA -180 + alfa ISA [ grd RAC]; alfa PRa < 180 [ grd RAC]; alfa DSA + 180 + alfa ISA [ grd RAC]; fi PRa = 180 [ grd RAC].


624.In cazul folosirii clapetilor rotitori pe tubulatura de evacuare a motoarelor in 2 timpi, descoperirea ferestrelor de baleiaj se face dupa descoperirea ferestrelor de evacuare: 1. 2. 3. 4.

Nu? Da; Nu, pentru presiuni de supraalimentare mari; Nu, pentru presiuni de supraalimentare mici.


625.Daca ferestrele de evacuare si ferestrele de baleiaj au aceeasi inaltime, se poate face asimetrizarea diagramei de schimb de gaze prin: 1. Clapeti montati pe traseul de aer de supraalimentare? 2. Clapeti montati pe traseul de evacuare; 3. Clapeti montati in clindru;



Page 319 of 394

4. Clapeti rotitori montati pe traseu de evacuare.

j k l m n

626.La un motor in 4 timpi supraalimentat, procesul de evacuare cuprinde: 1. 2. 3. 4.

Evacuare libera, evacuare fortata datorata pistonului si baleiaj; Evacuare libera, evacuare inertiala; Evacuare libera; Evacuare fortata.


627. Maximizeaza Calculati puterea turbinei unui motor care evacueaza prin gaze energia dezvoltata prin arderea combustibilului. Date initiale: Pe [kW ] , ce [kg / kWh] , α , Qi [kJ / kg ] ,

[

]

[

]

ρ gaze kg / Nm 3 , Lmin [kg aer / kg comb] , c N kJ / Nm 3 K , ∆T [K ] .

1.

j k l m n

PT =

αLmin ce Pe c N ∆T [kW ]; 3600ρ g

2.

j k l m n

PT =

3.

αLmin ce Pe c N ∆T [kW ]; ρg

j k l m n


Page 320 of 394

PT =

αLmin ce Pe ρ g 3600

c N ∆T [kW ];

4.

j k l m n

PT = 3600

αLmin ce Pe c N ∆T [kW ]. ρg

628. Maximizeaza Determinati energia transferata aerului livrat de turbosuflanta unui motor auxiliar care are un consum de combustibil C h [kg / h] , coeficientul de exces de aer α ,

[

]

[

]

3 3 Lmin [kg aer / kg comb] , caldura specifica c N kJ / Nm K , ρ aer kg / Nm , o presiune de

supraalimentare p s [bar ] , exponentul politopic al procesului de comprimare in suflantã ns si temperatura la admisie Taer1 .

1.

j k l m n

αLmin C h c N  1−ns  Q&aer = Taer1  p s ns − 1 ρ aer  

2.

j k l m n

  αLmin C h c N  1  & Qaer = Taer1  ns −1 − 1 ρ aer  p ns   s 

3.

j k l m n


Page 321 of 394

  αLmin C h c N  1  & Qaer = Taer1  ns −1 + 1 ρ aer  p ns   s 

4.

j k l m n

  αLmin C h c N  1  & Qaer = Taer1  1−ns − 1 ρ aer  p ns   s 

629.In schema de bilant energetic al sistemului de propulsie navala cu motor Sulzer RND din figura PT 12 se indica posibilitatile de recuperare a energiei termice continute in componentele bilantului termic. Astfel, notatiile 1 si 2 corespund:

1. 2. 3. 4.

Turbogeneratorului si caldarinei recuperatoare; Caldarinei recuperatoare si generatorului de apa tehnica; Generatorului de apa tehnica si caldarinei recuperatoare; Turbogeneratorului si generatorului de apa tehnica.


630.In figura PT 13 se prezinta schema sistemului de turbosupraalimentare consacrata pentru un motor in patru timpi. Rolul racitorului intermediar de aer este umatorul:

1. 2. 3. 4.

Cresterea densitatii aerului la intrarea in cilindru; Scaderea riscului de aparitie a condensului; Scaderea presiunii aerului; Amestecarea aerului cu combustibil.


631.Un motor diesel supraalimentat are o durata de deschidere simultana a supapelor mai mare decat cea specifica motoarelor cu admisie naturala in scopul cresterii:


Page 322 of 394

1. 2. 3. 4.

Temperaturii gazelor de evacuare; Energiei furnizate turbosuflantei; Presiunii aerului din colectorul de admisie; Eficientei evacuarii gazelor din cilindru.


632.Conditia functionarii comune a compresorului si turbinei din cadrul grupului de turbosupraalimentare consacrata a unui motor diesel este urmatoarea: 1. Puterea dezvoltata de turbina sa fie egala cu cea necesara antrenarii compresorului si turatia motorului sa fie egala cu cea a turbinei; 2. Turatia motorului sa fie egala cu cea a compresorului; 3. Puterea motorului sa fie egala cu cea a turbinei; 4. Puterea dezvoltata de turbina sa fie egala cu cea necesara antrenarii compresorului si turatia compresorului sa fie egala cu cea a turbinei.


633.Caracteristica de debit a compresorului centrifugal de supraalimentare a unui motor naval reprezinta: 1. Variatia raportului de comprimare al agregatului in functie de turatia motorului; 2. Variatia raportului de comprimare in functie de turatia compresorului; 3. Variatia randamentului compresorului si raportului de comprimare in functie de turatia compresorului; 4. Variatia randamentului compresorului si raportului de comprimare in functie de debitul de aer aspirat de compresor, la diverse turatii ale compresorului.


634.Pompajul compresorului centrifugal de supraalimentare este: 1. Fenomenul de functionare instabila a compresorului, atins la scaderea debitului de aer aspirat; 2. Fenomenul de functionare instabila, care se atinge la scaderea turatiei rotorului; 3. Fenomenul de functionare instabila, caracterizat prin miscarea pulsatorie



Page 323 of 394

a aerului, atins la scaderea debitului de aer, atunci când turatia se mentine constanta; 4. Fenomenul de aparitie de unde de soc la intrarea in compresor.

j k l m n

635.Daca gazele evacuate din cilindrii motorului ajung direct in turbina de supraalimentare, atunci turbina este: 1. 2. 3. 4.

Alimentata la presiune constanta; Alimentata la presiune variabila; Caracteristica sistemului turbocompound. Antrenata de motor.


636.Care dintre enuntarile de mai jos sunt valabile pentru sistemul de turbosupraalimentare consacrata: 1. 2. 3. 4.

Turatia turbinei este dependenta de sarcina motorului; Aerul este comprimat in racitorul aerului de supraalimentare; Turatia suflantei este acordata cu turatia motorului; Puterea absorbita de suflanta variaza cu turatia motorului.


637. Maximizeaza Fie π = ps/p0, raportul de crestere al presiunii in compresorul de aer de supraalimentare. Temperatura aerului se determina cu relatia:


Page 324 of 394

1.

j k l m n

Ts = T0 ⋅ ε ⋅ π

k −1 k

2.

j k l m n

Ts = T0

k k ⋅ π −1

3.

j k l m n

Ts = T0

k −1 ⋅π k

4.

j k l m n

Ts = T0

k k ⋅ π −1

⋅α

638.In figura PT 14 sunt prezentate scheme de supraalimentare pentru motoarele navale. Figura b indica:

1. Supraalimentare in doua trepte, cu suflanta suplimentara antrenata mecanic, solutie aplicabila motoarelor in doi timpi; 2. Supraalimentare in doua trepte, cu suflanta suplimentara antrenata electric, solutie aplicabila motoarelor in doi timpi; 3. Supraalimentare in doua trepte, cu suflanta suplimentara antrenata mecanic, solutie aplicabila motoarelor in patru timpi; 4. Supraalimentare in doua trepte, cu suflanta suplimentara antrenata electric, solutie aplicabila motoarelor in patru timpi.


639.In figura PT 14 sunt prezentate scheme de supraalimentare pentru motoarele navale. Figurile c si d indica:

1. Supraalimentare in serie, in prima solutie treapta a doua de

j k l m n


Page 325 of 394

supraalimentare fiind realizata in incinta de sub piston, iar in a doua solutie intr-o pompa de baleiaj; 2. Supraalimentare in paralel, in prima solutie treapta a doua de supraalimentare fiind realizata in incinta de sub piston, iar in a doua solutie intr-o pompa de baleiaj; 3. Supraalimentare in serie, in prima solutie treapta a doua de supraalimentare fiind realizata intr-o pompa de baleiaj, iar in a doua solutie in incinta de sub piston; 4. Supraalimentare in paralel, in prima solutie treapta a doua de supraalimentare fiind realizata intr-o pompa de baleiaj, iar in a doua solutie in incinta de sub piston.

j k l m n

j k l m n

j k l m n

640.In figura PT 14 sunt prezentate scheme de supraalimentare pentru motoarele navale. Figura e indica:

1. Sistem turbocompound PTO (power take-off) pentru un motor in patru timpi; 2. Sistem turbocompound PTO (power take-off) pentru un motor in doi timpi cu generator de arbore; 3. Sistem turbocompound pentru motor in patru timpi, cu convertor de impuls pe colectorul de evacuare si cu clapet de by-pass B1 intre tubulatura de refulare a compresorului si cea de evacuare gaze arse din motor si clapet CR de pe colectorul de admisie CA, avand drept rezultat posibilitatea de prelucrare de catre turbina atat a energiei potentiale cat si cinetice; 4. Sistem turbocompound pentru motor in doi timpi, cu convertor de impuls pe colectorul de evacuare si cu clapet de by-pass B1 intre tubulatura de refulare a compresorului si cea de evacuare gaze arse din motor si clapet CR de pe colectorul de admisie CA, avand drept rezultat posibilitatea de prelucrare de catre turbina atat a energiei potentiale cat si cinetice.


j k l m n

641.In figura PT 14 sunt prezentate scheme de supraalimentare pentru motoarele navale. Figura f indica:

1. Sistem de supraalimentare pentru motoarele in patru timpi a carui flexibilitate este asigurata de clapetul B2, care este deschis pentru sarcini de peste 50%, asigurandu-se optimizarea functionarii la sarcini partiale mici;

j k l m n


Page 326 of 394

2. Sistem de supraalimentare pentru motoarele in doi timpi a carui flexibilitate este asigurata de clapetul B2, care este deschis pentru sarcini de peste 50%, asigurandu-se optimizarea functionarii la sarcini partiale mici; 3. Sistem turbocompound PTO (power take-off) pentru un motor in patru timpi; 4. Sistem turbocompound PTO (power take-off) pentru un motor in doi timpi cu generator de arbore.

j k l m n

j k l m n j k l m n

642.In figura PT 14 sunt prezentate scheme de supraalimentare pentru motoarele navale. Figura a indica:

1. 2. 3. 4.

Sistem turbocompound; Sistem de turbosupraalimentare consacrata pentru motor in patru timpi; Sistem de turbosupraalimentare consacrata pentru motor in doi timpi; Ambele raspunsuri b) si c) sunt valabile.


643.Precizati conexiunile unui separator centrifugal ce realizeaza prima etapa a separarii combustibilului greu din cadrul instalatiei de combustibil a unui motor naval lent de propulsie, conform figurii SA 1:

1. 1 - de la tk consum; 2 - la tk decantare; 3 - de la tk scurgeri combustibil; 4 - de la tk comanda separatoare; 5 - la tk scurgeri ape uzate; 6 - la tk preaplin; 2. 1 - de la tk consum; 2 - la tk preaplin; 3 - de la tk apa comanda separatoare; 4 - de la tk preaplin; 5 - la tk scurgeri ape uzate; 6 - la tk scurgeri combustibil; 3. 1 - de la tk preaplin; 2 - la urmatorul separator; 3 - de la tk apa comanda separatoare; 4 - de la tk hidrofor; 5 - la tk scurgeri ape uzate; 6 - la tk scurgeri combustibil; 4. 1 - de la tk decantare; 2 - la urmatorul separator; 3 - de la tanc apa comanda separator; 4 – apa spalare de la hidrofor; 5 - la tk scurgeri ape uzate; 6 - la tk scurgeri combustibil

j k l m n

j k l m n

j k l m n

j k l m n

644.Combustibilul este admis in cilindrul motorului diesel prin:


Page 327 of 394

1. 2. 3. 4.

Supapele de admisie; Carburator; Ferestrele de evacuare; Injector


645.Injectorul prezentat in figura SA 2 se deschide datorita presiunii combustibilului ce actioneaza asupra:

1. 2. 3. 4.

Acului injectorului Reperului poz. 7 Reperului poz. 4 Pistonasul pompei de injectie


646.Utilizarea unui filtru dublu de combustibil din sistemul de alimentare continua a unui motor principal se recomanda, deoarece: 1. Se poate efectua curatarea elementelor filtrante fara intreruperea functionarii motorului 2. Gradul de filtrare se dubleaza 3. Gradul de imbacsire se reduce la jumatate 4. Caderea de presiune pe echipamentul de filtrare se reduce la jumatate


647.Referitor la functionarea injectorului din figura SA 2, reperul 3 actioneaza asupra resortului 4, permitand

1. 2. 3. 4.

Patrunderea agentului de racire a injectorului Patrunderea combustibilului refulat de pompa de injectie Reglarea presiunii de injectie Realizarea unui amestec carburant corespunzator sarcinii motorului


648.Pompa de injectie din figura SA 3 corespunde uneia dintre tipurile urmatoare:


Page 328 of 394

1. Pompa injector 2. Pompa cu piston sertar cu cursa variabila, acesta controland cantitatea refulata de combustibil 3. Pompa cu supape (atat de aspiratie, cat si de refulare) 4. Pompa cu piston sertar (rotitor), acesta controland orificiile de aspiratie a combustibilului, sistemul de actionare fiind alcatuit din parghii si cremaliera


649.Referitor la sistemul din figura SA 3, care dintre urmatoarele afirmatii este corecta:

1. Pistonasul pompei de inejctie este antrenat de regulatorul motorului 2. Pistonasul pompei este antrenat de o cama corespunzatoare a arborelui de distributie 3. Comanda reglarii este generata de regulatorul de turatie al motorului 4. Variantele b) si c) simultan


650.Figura SA 4 prezinta instalatia de separare a unui motor in doi timpi functionand cu combustibil greu. Care dintre urmatoarele afirmatii sunt adevarate:

1. Separatoarele functioneaza in serie, primul fiind purificator, al doilea clarificator 2. Separatoarele functioneaza in paralel, primul fiind purificator, al doilea clarificator 3. Separatoarele functioneaza in serie, primul fiind clarificator, al doilea purificator 4. Separatoarele functioneaza in paralel, primul fiind clarificator, al doilea purificator


651.Precizati destinatia tancului TK1 din figura SA 4, din care se alimenteaza separatorul:


Page 329 of 394

1. 2. 3. 4.

Tanc consum Tanc decantare Tanc buncheraj Tanc de preaplin


652.In figura SA 5 incalzitorul final de combustibil are ca agent de incalzire:

1. 2. 3. 4.

Abur saturat Abur supraaancalzit Apa calda Ulei cald


653.In figura SA 6-instalatia de alimentare cu combustibil:

1. 2. 3. 4.

5-robinet cu trei cai; 6- filtru; 9- pompe de inalta presiune; 10-racitor de combustibil;11- filtre; 2-tanc de decantare combustibil greu; 3-tanc de mortorina; 1-motor; 8-tanc presurizat; 13-debitmetru



1. 5-valvula termoregulatoare cu trei cai; 6- filtru; 9- pompe de inalta presiune; 2. 10-racitor de combustibil;11- filtre; 3. 2-tanc de decantare combustibil greu; 3-tanc de mortorina; 4. 1-motor; 8-tanc presurizat; 13-supapa de siguranta




Page 330 of 394

1. 2. 3. 4.

5-robinet cu trei cai; 6- filtru fin; Vascozimetrul este montat intre incalzitorul de combustibil si filtrele fine; 2-tanc de decantare combustibil greu; 3-tanc de mortorina; 1-motor; 8-tanc presurizat; 13-debitmetru


656.Separatoarele de combustibil sunt agregate care realizeaza separarea amestecurilor de hidrocarburi, apa si impuritati pe baza 1. Principiului separarii centrifugale, eliminand apa ce a mai ramas dupa separarea gravitationala si impuritatile 2. Principiului separarii gravitationale, in tancul de decantare 3. Principiului separarii gravitationale, in tancul de stocaj 4. Principiului separarii gravitationale, in tancul de consum


657.Subsistemul de combustibil inalta presiune (de injectie) realizeaza: 1. 2. 3. 4.

Pregatirea combustibilului inainte de pompa de injectie; Alimentarea separatoarelor de combustibil; Alimentarea tancurilor de serviciu; Introducerea combustibilului in cilindri la momentul si cu parametrii necesari bunei functionari a motorului


658.Functionarea separatoarelor de combustibil se realizeaza dupa un program ciclic temporizat, realizat de o instalatie de automatizare, care comanda: 1. 2. 3. 4.

Operatiunile de ambarcare si transfer al combustibilului; Operatiunile de alimentare cu combustibil a motorului principal; Operatiunile de separare, descarcare, spalare si supraveghere a instalatiei; Operatiunile de incalzire a combustibilului inaintea pompelor de injectie


659.Figura SA 7 prezinta un separator purificator si transformarea necesara pentru a deveni clarificator. Diferenta dintre cele doua consta


Page 331 of 394

in:

1. Separatorul purificator dispune de un disc gravitational care joaca rolul unei diafragme regulatoare de debit, disc care la separatorul clarificator este inlocuit cu un disc de stopaj, apa separata fiind eliminata odata cu impuritatile 2. Separatorul clarificator dispune de un disc gravitational care joaca rolul unei diafragme regulatoare de debit, disc care la separatorul purificator este inlocuit cu un disc de stopaj, apa separata fiind eliminata odata cu impuritatile 3. Separatorul purificator dispune de un disc gravitational care joaca rolul unei diafragme regulatoare de debit, disc care la separatorul clarificator este inlocuit cu un disc de stopaj, apa separata fiind eliminata continuu 4. Separatorul purificator dispune de un disc gravitational care joaca rolul unei diafragme regulatoare de debit, disc care la separatorul clarificator este inlocuit cu un disc de stopaj, realizand astfel separarea integrala a apei si grosieraa impuritatilor

j k l m n

j k l m n

j k l m n

j k l m n

660.Prin electrovalvula VCE2 din figura SA 8 se realizeaza:

1. Umplerea cu apa a separatorului, in scopul reducerii pierderilor de combustibil in faza de descarcare 2. Intreruperea alimentarii cu combustibil a separatorului 3. Coborarea tamburului inferior al separatorului si deschiderea orificiilor de evacuare a apei si impuritatilor 4. Eliminarea apei separate spre tancul de ape uzate


661.Prin electrovalvula VCE3 din figura SA 8 se realizeaza:

1. Umplerea cu apa a separatorului, in scopul reducerii pierderilor de combustibil in faza de descarcare 2. Intreruperea alimentarii cu combustibil a separatorului; 3. Coborarea tamburului inferior al separatorului si deschiderea orificiilor de evacuare a apei si impuritatilor; 4. Eliminarea apei separate spre tancul de ape uzate



Page 332 of 394

662.Figura SA 9 indica modul in care se poate face dozarea cantitatii de combustibil in functie de turatie si sarcina

1. Sfarsitul injectiei (b), inceputul injectiei (c) si atat inceputul cat si sfarsitul (a); 2. Sfarsitul injectiei (a), inceputul injectiei (c) si atat inceputul cat si sfarsitul (b); 3. Sfarsitul injectiei (b), inceputul injectiei (a) si atat inceputul cat si sfarsitul (c); 4. Sfarsitul injectiei (a), inceputul injectiei (b) si atat inceputul cat si sfarsitul ©


663.Rolul vascozimetrului din sistemul de alimentare cu combustibil greu a motorului principal lent este urmatorul: 1. Asigura mentinerea temperaturii combustibilului, prin izolarea cu tubulatura insotitoare de abur a tubulaturii de combustibil, prin aceasta valoarea vascozitatii mentinandu-se in limitele admisibile; 2. Asigura mentinerea vascozitatii combustibilului, prin intermediul unui emitator diferential de presiune si a unui sistem de comanda pneumatic, care, prin intermediul valvulei comandate, regleaza debitul de abur care parcurge incalzitoarele finale si modifica temperatura combustibilului; 3. Asigura mentinerea debitului de abur care parcurge incalzitoarele finale; 4. Asigura mentinerea presiunii de injectie.

j k l m n

j k l m n

j k l m n j k l m n

664.Vascozimetrul din figura SA 10 este de tipul:

1. 2. 3. 4.

Cu regulator de presiune; Hidrodinamic; Ultrasonic; Cu pompa cu roti dintate


665.In figura SA 43- instalatia de transfer si separare combustibil:


Page 333 of 394

1. 2. 3. 4.

6- pompa alimentare separator de MDO; 7- incalzitor de HFO; 3- Tanc de depozit; tanc de decantare HFO; 12- pompa de alimentare MDO; 13-valvula cu trei cai pentru automatizarea separatorului ; Tancurile nu sunt prevazute cu robineti de purja


666.Care dintre urmatoarele metode este utilizata frecvent pentru ungerea lagarelor motorului diesel semirapid de putere redusa: 1. 2. 3. 4.

Barbotaj; Ungere sub presiune; Picurare; Ungatori mecanici


667.Cele doua conditii importante pentru realizarea unei ungeri corespunzatoare a motorului diesel sunt: livrarea unei cantitati suficiente de lubrifiant si: 1. 2. 3. 4.

Cifra cetanica; Punctul de curegere; Vascozitatea la temperatura corespunzatoare; Calitatea uleiului


668.Schimbatoarele de caldura se afla instalate, cel mai frecvent pentru sistemele auxiliare ale unui motor diesel auxiliar in: 1. 2. 3. 4.

Sistemul de alimentare cu combustibil; Sistemul de lansare cu aer comprimat; Sistemul de ungere; Sistemul de comanda si protectie a motorului


669.Motoarele de propulsie au, uzual, subsisteme separate de ungere a motorului si mecanismelor de distributie, deoarece:


Page 334 of 394

1. Pentru a doua categorie nu sunt necesare racitoare de ulei; 2. Impuritatile si particulele rezultate din ungerea motorului pot provoca deteriorari ale mecanismului de distibutie; 3. In ambele subsisteme se utilizeaza uleiuri neaditivate; 4. Cele doua subsiteme reclama tipuri si metode diferite de separare a uleiului


670.Separatorul de ulei este montat: 1. 2. 3. 4.

Dupa racitorul de ulei; Inainte de racitorul de ulei; In circuit separat; Dupa pompa de circulatie ulei


671.Pompele separatoarelor centrifugale din figura SA 11:

1. Aspira din tancul de alimentare ulei motor auxiliar MA si refuleaza in tancul de circulatie ulei motor principal MP; 2. Aspira uleiul din tancul de circulatie ulei de sub motorul principal MP si il refuleaza tot in acesta; 3. Aspira uleiul din tancul de ulei lucrat din dublul fund si il refuleaza in tancul de circulatie ulei MP; 4. Realizeaza functia de la punctul b), sau, prin comutarea corespunzatoare a flanselor “trece-nu trece” de pe aspiratia/refularea acestora se pot dubla, realizand si separarea uleiului din baia de ulei a motorului auxiliar MA


672.Figura SA 12 prezinta subsistemul de ungere al:

1. 2. 3. 4.

Lagarelor palier; Lagarelor de sprijin de pe linia axiala; Cilindrilor; Turbosuflantelor



Page 335 of 394

673.Pozitionarea ungatorilor si a orificiilor de ungere pe suprafata camasii cilindrului se poate face: 1. Uni-level (pe un singur rand), si anume high-level, la partea superioara a camasii, ungere utilizata la motoarele mai vechi; 2. Uni-level (pe un singur rand), si anume low-level, la distanta mai mare de partea superioara decat modelul consacrat high-level:; 3. Multi-level (pe mai multe nivele): ungere utilizata la motoarele moderne si care confera flexibilitatea necesara prevenirii uzurii corozive in partea superioara a camasii si a celei adezive in partea inferioara, 4. Toate variantele anterioare se afla inca in exploatare


j k l m n

674.Canalele de ungere practicate in bratele arborelui cotit al unui motor in patru timpi sunt destinate furnizarii de ulei catre: 1. 2. 3. 4.

Lagarele palier; Lagarelor maneton; Bucsei boltului pistonului; Tuturor elementelor de mai sus


675.Debitul pompei de circulatie ulei este: 1. Proportional cu cantitatea de caldura degajata prin arderea combustibilului si preluata de uleiul de ungere; 2. Invers proportional cu cantitatea de caldura degajata prin ardere si preluata de ulei; 3. Invers proportional cu volumul tamcului circulatie ulei; 4. Invers proportional cu cantitatea de caldura degajata prin ardere si preluata de ulei si proportional cu diferenta de temperatura intre intrarea si iesirea uleiului din motor


676.Subsistemul de ungere al motoarelor auxiliare prezinta urmatoarele particularitati: 1. Este de tipul cu carter umed, locul tancului de circulatie fiind preluat de baia de ulei;

j k l m n


Page 336 of 394

2. Este de tipul cu carter uscat, avand un tanc circulatie ulei sub motor; 3. Este de tipul cu carter umed, avand un tanc circulatie ulei sub motor; 4. Este de tipul cu carter uscat, locul tancului de circulatie fiind preluat de baia de ulei


677.Figura SA 11 prezinta schema sistemului de ungere a unui motor auxiliar. Precizati destinatia pompelor de ungere:

1. PUA-pompa de circulatie ulei, articulata pe motor; PPU-electropompa de preungere; PM-pompa manuala, care dubleaza PPU, utilizata si pentru manipularea uleiului; 2. PUA-pompa de preungere; PPU-pompa de circulatie ulei; PM-pompa manuala pentru cazuri de avarie; 3. PPU-pompa de avarie; PUA-pompa de circulatie; PM-pompa de circulatie de rezerva; 4. PUA-pompa de circulatie, uzual cu actionare individuala (electropompa); PPU-pompa de preungere, articulata pe motor si utilizata la pornirea acestuia; PM-pompa manuala ce dubleaza PPU

j k l m n


678.Racitoarele ulei RU din figura SA 13 sunt alimentate cu:

1. Apa de mare, pentru racirea uleiului; 2. Apa tehnica pentru racirea uleiului si tricloretilena pentru curatarea racitoarelor; 3. Apa de mare pentru racirea uleiului si tricloretilena pentru spalarea racitoarelor; 4. Tricloretilena pentru racirea uleiului si apa tehnica pentru curatarea racitoarelor


679.Figura SA 14 indica modul de realizare a ungerii unui motor in patru timpi. Acesta se bazeaza pe principiul:

1. Ungerii prin stropire;

j k l m n


Page 337 of 394

2. Ungerii gravitationale; 3. Ungerii mixte sub presiune prin barbotare si stropire; 4. Ungere de inalta presiune


680.Ungerea arborelui de distributie din figura SA 14 se realizeaza:

1. 2. 3. 4.

Prin stropire; Prin barbotare; Prin canalele 4; Prin canalele 8


681.Figura SA 15 prezinta schema subsistemului de ungere a agregatului de turbosupraalimentare a unui motor naval principal MP lent. Pozitia 6 este:

1. 2. 3. 4.

Tancul de circulatie ulei MP, situat sub motor; Tanc ulei lucrat situat sub cel de la punctul a); Tanc alimentare ulei motoare auxiliare MA; Rezervor tampon pentru evitarea socurilor hidraulice si alimentarea de avarie a agregatului


682.In figura SA 15, pozitia 9 este dispozitivul de protectie a motorului principal. Valvula 8 este pozitionata pe tubulatura 10 de la apa de racire pistoane a dispozitivului de protectie, astfel incat:

1. Daca presiunea in subsistemul de racire mentionat scade, se intrerupe alimentarea cu combustibil a motorului; 2. Daca presiunea in subsistemul de racire mentionat scade, se intrerupe manevra de lansare a motorului; 3. Daca presiunea in subsistemul de racire mentionat scade, se intrerupe manevra de inversare a motorului; 4. Daca presiunea in subsistemul de racire mentionat creste, se intrerupe alimentarea cu combustibil a motorului



Page 338 of 394

683.Care dintre urmatoarele afirmatii este falsa referitor la sistemul de ungere: 1. 2. 3. 4.

Are tanc de compensa; Are tanc de circulatie; Are valvula termoregulatoare in circuit; Are racitoare in circuit


684.In figura SA 16 transferul uleiului din tancul 2 in tacul 6 se poate face cu:

1. 2. 3. 4.

Numai cu pompa actionata electric; Numai cu pompa actionata manual; Cu pompa actionata electric sau cu pompa actionata manual; Transfer gravitational


685.In figura SA 17-instalatiade ungere mecanism motor:

1. 2. 3. 4.

1-motor; 3-filtru; 4-pompa de alimentare separator; 1-motor;2-tanc ulei; 8-priza intrare ulei pentru cap de cruce; 3-filtru; 5-incalzitor de ulei; 7-filtru; 9- pompa pentru ungere cap de cruce; 10- priza intrare ulei ungere cap de cruce


686.In figura SA 17 -instalatiade ungere mecanism motor:

1. 2. 3. 4.

1-motor; 3-filtru; 4-pompa de circulatie; 6-valvula termoregulatoare; 1-motor; 2-tanc ulei; 8-priza intrare ulei pentru cap de cruce; 3-filtru; 5-incalzitor de ulei; 7-filtru; 9- pompa pentru ungere cap de cruce; 10- priza intrare ulei ungere lagare palier



Page 339 of 394

687.In figura SA 17 -instalatiade ungere mecanism motor:

1. 1-motor; 3-filtru; 4-pompa de circulatie; 6-valvula termoregulatoare cu doua cai; 2. 1-motor;2-tanc ulei ; 8-priza intrare ulei pentru cap de cruce; 3. 3-filtru; 5-racitor de ulei; 4. 7-filtru; 9- pompa pentru ungere cap de cruce; 10- priza intrare ulei ungere lagare paliere


688.Pompa PPU din figura SA 11, care prezinta sistemul de ungere a motoarelor auxiliare si sistemul de separare ulei, este destinata:

1. 2. 3. 4.

Ungerii in functiionarea normala a DG-ului respectiv; Ungerii de avarie; Preungerii DG-ului inainte de pornirea acestuia; Dublarii pompei de ulei articulate pe motor


689.Pompele separatoarelor de ulei din figura SA 11:

1. Aspira uleiul din tancul de decantare si il refuleaza in tancul de consum ulei; 2. Aspira ulei din tancul de ulei lucrat si il refuleaza in tancul de circulatie ulei de sub motorul principal; 3. Aspira ulei din tancul de ulei circulatie si il refuleaza in tancul de ulei lucrat de sub motorul principal; 4. Aspira ulei din tancul de ulei circulatie si il refuleaza tot in acesta.


690.Uzual, numarul rezervoarelor de ulei pentru ungerea cilindrilor motorului principal lent este de doua, deoarece:


Page 340 of 394

1. Unul este de rezerva; 2. Fiecare contine cate un sort special de ulei, destinat ungerii motorului la functionarea pe combustibil greu, respectiv usor; 3. Debitul pompelor de ungere este prea mare; 4. Presiunea uleiului refulat de pompele de ungere este mare.


691.Uleiul de ungere cilindri: 1. Este distribuit de ungatori si partial dispersat intr-o pelicula foarte fina de catre segmenti pe oglinda camasii, iar cealalta parte este consumat inevitabil in procesul de ardere; 2. Este trimis apoi capului de cruce, pentru ungerea lagarelor acestuia; 3. Este utilizat complet in procesul de lubrificare a camasii cilindrului, fiind apoi scurs in carter; 4. Este complet consumat in procesul de ardere

j k l m n


692.Pentru retinerea impuritatilor din lubrifiant, se utilizeaza filtre fine, montate: 1. Inainte de racitoarele de ulei; 2. Dupa racitoarele de ulei, datorita debitelor mari ce trebuie vehiculate, pentru a nu mari exagerat dimensiunile; 3. Indiferent, inainte de intrarea in motor; 4. Inaintea pompelor de circulatie ulei


693.Volumul tancului de circulatie ulei este dependent de: 1. Debitul pompei de uei ungere; numarul de recirculari ale uleiului intr-o ora; 2. Gradul de reducerea volumului util, prin depunertea de impuritati pe peretii tancului, ca si datorita aparitiei zonei de spumare la suprafata libera a tancului, datorita sedimentarii impuritatilor din ulei; debitul pompei de uei ungere; numarul de recirculari ale uleiului intr-o ora; 3. Puterea si sarcina motorului; 4. Autonomia navei

j k l m n j k l m n

j k l m n j k l m n


Page 341 of 394

694.Figura SA 18 prezinta:

1. 2. 3. 4.

Un racitor dublu cu placi; Un racitor dublu cu tevi; Un filtru magnetic; Curatirea unei baterii de filtre, realizata prin inversareacurgerii in elementul ce urmeaza a fi inversat


695.Figura SA 19 prezinta sistemul de ungere controlat electronic al cilindrilor motorului lent modern. Acesta:

1. Permite controlul ratei de ungere a cilindrilor, ca si al momentului si duratei adecvate pe ciclul motor ale ungerii cilindrului; 2. Este astfel conceput incat sa permita ungerea fortata a fiecarui nivel de orificii de ungere; 3. Functionarea se realizeaza fara defectiuni pentru un numar mare de cicluri de incarcare; 4. Toate raspunsuri anterioare


696.In figura SA 20 este prezentata:

1. O pompa de ungere cilindri, pentru care miscarea de rotatie a camelor, obtinuta de la un mecanism cu clichet actionat prin intermediul unui brat reglabil in functie de sarcina de la arborele de antrenare; 2. Pompa de circulatie ulei, antrenata de motorul auxiliar; 3. Pompa de circulatie ulei cu actionare individuala, pentru motorul in doi timpi; 4. Pompa individuala de ungere turbosuflanta

j k l m n


697.Figura SA 14 indica modul de realizare a ungerii unui motor in patru timpi. Pozitia 13 unsa cu lubrifiant este:


Page 342 of 394

1. 2. 3. 4.

Tija supapei; Tachetul; Orificiile lagarelor culbutorului; Cama


698.Apa de mare aspirata de peste bord in scopul racirii motorului naval lent de propulsie este utilizata in racirea urmatoarelor: 1. Aerul de supraalimentare, racitoarele de ulei si apa tehnica, generatorul de apa tehnica, lagarele liniei axiale, electrocompresoarele si apoi este deversata peste bord; 2. Cele de la punctul a), dar este introdusa apoi in motor; 3. Doar partile calde ale motorului: cilindrii, chiulasa, turbosuflanta, pistoane si injectoare; 4. Doar a agentilor de lucru in racitoarele specifice

j k l m n


699.Apa de mare aspirata de peste bord in scopul racirii motorului naval lent de propulsie este utilizata in racirea urmatoarelor: 1. Aerul de supraalimentare, racitoarele de ulei si apa tehnica, generatorul de apa tehnica, lagarele liniei axiale, electrocompresoarele si apoi este deversata peste bord; 2. Cele de la punctul a), dar este introdusa apoi in motor; 3. Doar partile calde ale motorului: cilindrii, chiulasa, turbosuflanta, pistoane si injectoare; 4. Doar a agentilor de lucru in racitoarele specifice

j k l m n


700.Apa tehnica utilizata la racirea cilindrilor motorului de propulsie este utilizata in procesul de generare a apei tehnice 1. 2. 3. 4.

Ca agent de racire a distilatului; Ca agent de racire a apei de mare; Ca agent de incalzire a apei de alimentare a generatorului de apa tehnica; Agent principal de obtinere a vacuumului in distilator


701.Camasa cilindrului din figura SA 21 prezinta inele de etansare la


Page 343 of 394

partea inferioara (O-ring). Acestea servesc la:

1. 2. 3. 4.

Etansarea la apa intre camasa si blocul cilindrilor; Usoara centrare a camasii; Impiedicarea patrunderii uleiului de ungere in carter; Asigurarea unei distributii corespunzatoare a temperaturii dintre camasa si blocul cilindrilor


702.Tancul de expansiune aferent sistemului de racire al unui motor principal este destinat mentinerii constante a presiunii in sistem si: 1. 2. 3. 4.

Reducerii temperaturii apei; Reducerii turbulentei apei de racire; Evitarii socurilor hidraulice; Cresterii volumului de apa pe masura intensificarii regimului termic al motorului


703.Presiunea maxima in oricare din subsistemele in circuit inchis cu apa tehnica ale motorului este atinsa: 1. 2. 3. 4.

La iesirea din subsitemul racire cilindri La intrarea in tancul de compensa; La intrarea in racitorul aferent; La refularea pompei de circulatie apa racire


704.Tancul de compensa al unuia dintre subsistemele de racire in circuit inchis cu apa tehnica este localizat: 1. 2. 3. 4.

In pozitia cea mai inalta din subsistem; In pozitia cea mai de jos; La nivelul paiolului din compartimentul de masini; Indiferent in ce pozitie



Page 344 of 394

705.Valvula termoregulatoare cu trei cai din subsistemele de racire in circuit inchis ale motorului regleaza temperatura apei de racire prin by-passarea unei cantitati de apa: 1. 2. 3. 4.

In raport cu motorul; In raport cu racitorul; In raport cu tancul de compensa; Si deversarea acesteia peste bord


706.In figura SA 22 se prezinta amplasarea si pozitionarea prizelor de fund si a magistralei de apa de mare. Pozitiile 1 si 2 reprezinta, respectiv:

1. 2. 3. 4.

Chesoanele Kingston si purjele acestora; Chesoanele si filtrele Kingston; Filtrele de namol si tubulaturile de curatire si suflare cu aer; Filtrele de namol si tubulaturile de curatire si suflare cu abur


707.Volumul tancului de compensa din unul dintre subsistemele de racire in circuit inchis se determina in functie de: 1. 2. 3. 4.

Zona de navigatie; Temperatura gazelor de evacuare din motor; Numarul de recirculari ale apei; Temperatura apei la iesirea din motor


708.Figura SA 23 indica modul de realizare a racirii capului pistonului unui motor naval lent modern. Precizati valabilitatea uneia dintre afirmatiile urmatoare, referitoare la solutia in discutie:

1. Racirea pistonului se face cu ulei, circulat prin tije telescopice; 2. Racirea se face cu ulei circulat prin tija pistonului; 3. Racirea se face cu ulei circulat prin tija pistonului, prin actiunea



Page 345 of 394

predominanta a jetului de ulei in orificiile din capul pistonului; 4. Racirea se face cu ulei circulat prin tija pistonului, prin actiunea predominanta a jetului de ulei in orificiile din capul pistonului, urmata de efectul agitator al agentului de racire

j k l m n

709.Racirea injectoarelor se poate face: 1. 2. 3. 4.

Cu apa tehnica; Cu combustibil; Variantele a) si b); Doar varianta a)


710.Temperatura de vaporizare a apei de mare in generatorul de apa tehnica este mai mica decat apa de racire cilindri si se modifica functie de vacuumul din generatorul de apa tehnica: 1. Da; 2. Da, in functie de temperatura apei de mare si nu se modifica cu vacuumul generator; 3. Nu; 4. Nu, deoarece agentul de racire isi modifica temperatura


711.In figura SA 24- instalatia de racire cu apa de mare:

1. 2. 3. 4.

4- filtru ; 5-pompa de circulatie; 12-tubulatura de surplus; 9-racitor de ulei; 6-traductor de temperatura; 7-racitor de aer; 12-tubulatura de recirculare; 14- diafragme pentru reglarea presiunii apei


712.In figura SA 25 –instalatia de racire:

1. Racirea uleiului cu apa de mare;

j k l m n


Page 346 of 394

2. Racirea aerului de supraalimentare cu apa tehnica; 3. Racirea condensatorului cu apa de mare; 4. Pompele de racire cilindri sunt paralel


713.Figura SA 26 prezinta sistemul de racire cu apa de mare aferent unei instalatii de propulsie ce motor in doi timp. Rolul valvulei termoregulatoare VTR-MP comandate pneumatic de o instalatie de automatizare este:

1. De a permite trecerea apei refulate de pompele principale de apa de mate PR spre generatorul de apa tehnica, daca apa nu mai dispune de capacitate de racire; 2. De a refula agentul de racire peste bord, daca acesta nu mai dispune de capacitate de racire; 3. De a reintroduce agentul de racire pe aspiratia pompelor PR, daca acesta mai dispune de capacitate de racire; 4. De a refula agentul de racire peste bord, daca acesta nu mai dispune de capacitate de racire si de a reintroduce agentul de racire pe aspiratia pompelor PR, in caz contrar

j k l m n


714.Figura SA 26 prezinta sistemul de racire cu apa de mare aferent unei instalatii de propulsie ce motor in doi timp. Valvula termoregulatoare VTR-MP este comandata de:

1. 2. 3. 4.

Pneumatic de instalatia de automatizare; Hidraulic de uleiul din sistemul de protectie a motorului; De apa tehnica ; De apa de mare


715.Ordinea in care este realizata in racitoare racirea agentilor de lucru ce asigura functionarea motorului de propulsie este: 1. Racitoarele cilindri, racitoarele injectoare, racitoarele pistoane, racitoarele de ulei

j k l m n


Page 347 of 394

2. Racitoaterele de ulei, racitoarele cilindri, racitoarele injectoare, racitoarele pistoane; 3. Racitoaterele de ulei, cele ale apei de racire pistoane, racitoarele cilindri, racitoarele injectoare; 4. Racitoaterele de ulei, cele ale apei de racire pistoane, racitoarele cilindri


716.Conform schemei sistemului de racire cu apa de mare din figura SA 26, se constata interceptia dintre acest sistem si instalatia de balast, explicatia acesteia fiind urmatoarea:

1. Pentru cazuri deosebite, de regula la navigatia in zone foarte reci, in ape cu gheata sparta care poate infunda prizele de fund, exista posibilitatea folosirii unui tanc de balast ca tanc de circulatie; 2. Aspiratia din magistrala Kingston si refularea peste bord sunt cuplate la tancul de balast, sistemul deschis transformandu-se intr-unul inchis; 3. Sunt valabile ambele formulari de la punctele anterioare; 4. Situatia se justifica atunci cand pompele de balast sunt avariate

j k l m n


717.In schema din figura SA 26, este indicata si racirea motoarelor auxiliare. Prin subsistemul respectiv se realizeaza:

1. 2. 3. 4.

Racirea lagarelor motorului auxiliar; Racirea aerului de supraalimentare al motorului auxiliar; Racirea injectoarelor motorului auxiliar; Aliomentarea pe ramificatii independente a racitoarelor aerului de supraalimentare, racitoarele de ulei RU si racitoarele de ulei cilindri RC, acestea fiind inseriate


718.Motoarele auxiliare sunt alimentate cu apa de mare, conform schemei din figura SA 26, de catre:

1. Pompele de serviciu port PS, in stationare la cheu, iar in mars, prin ramificatia de legatura prevazuta cu o valvula de retinere VUL, din

j k l m n


Page 348 of 394

subsistemul de racire al motorului principal; 2. Pompele principale de apa de mare PR, in stationare la cheu si de catre pompele de serviciu PS in mars; 3. Pompele PG in stationare si PS in mars; 4. Pompele PS in stationare la cheu si PG in mars


719.Pompele PG din schema sistemului de racire in circuit inchis din figura SA 27 sunt destinate:

1. 2. 3. 4.

Alimentarii racitoarelor motorului principal; Alimentarii racitoarelor motoarelor auxiliare; Alimentarii generatorului de apa tehnica; Racirii electrocompresoarelor si lagarelor intermediare LI si a lagarului etambou


720.Figura SA 28 indica schema globala de racire controlata de sarcina motorului naval lent modern. Caracteristicile de baza sunt urmatoarele:

1. Fluxul agentului de racire este divizat intr-un circuit primar, care ocoleste camasa in scopul racirii chiulasei si un circuit secundar dedicat racirii cilindrului; 2. Debitul agentului de racire este controlat prin sarcina motorului, in scopul evitarii coroziunii la orice regim de functionare; 3. Noul sistem este presurizat, pentru evitarea fornarii vaporilor datorita atingerii unor temperaturi mai ridicate ale camasii decat in sistemul conentional; 4. Sunt valabile toate afirmatiile anterioare

j k l m n

j k l m n j k l m n

j k l m n

721.Sistemul din figura SA 29 este cel aferent:

1. Racirii cilindrilor motorului semirapid; 2. Racirii pistoanelor motorului semirapid;

j k l m n j k l m n


Page 349 of 394

3. Racirii pistoanelor motorului lent; 4. Racirii injectoarelor motorului lent

j k l m n j k l m n

722.Racirea pistoanelor motorului lent de propusie sugerata in figura SA 29 se realizeaza:

1. 2. 3. 4.

Cu apa de mare; Cu apa tehnica circulata prin tije telescopice; Cu ulei vehiculat prin tija pistonului; Cu ulei vehiculat prin tije telescopice solidare cu pistonul


723.In figura SA 44- instalatia de racire:

1. 2. 3. 4.

Racitor de ulei cu apa de mare; Racitor de aer in doua trepte cu apa tehnica; Racirea motoarelor auxiliare cu apa de mare; Doua trepte de racire cu apa de mare


724.La un motor in patru timpi cu opt cilindri in linie, distanta unghiulara dintre camele de admisie este: 1. 2. 3. 4.

90 grd RAC, 90 grd RAD; 90 grd RAC, 45 grd RAD 45 grd RAC, 90 grd RAD; 45 grd RAC, 45 grd RAD


725.Sistemul de evacuare a motorului in doi timpi trebuie sa asigure: 1. Furnizarea de energie turbinei de supraalimentare; 2. Reducerea nivelului de zgomot in compartimentul de masini; 3. Eliminarea gazelor de ardre din cilindrul motor;



Page 350 of 394

4. Toate cele anterioare

j k l m n

726.Durata procesului de evacuare la un motor in patru timpi este: 1. 2. 3. 4.

Mai mare de 90 grd RAD; Mai mare de 180 grd RAC; Ambele raspunsuri de la a) si b); Mai mica decat 90 grd RAD si decat 180 grd RAC


727.Prin folosirea supapei de evacuare se obtine asimetrizarea diagramei de schimb de gaze la motoarele in doi timpi? 1. 2. 3. 4.

Da; Nu, pentru ca se respecta fluxul de functionare; Nu, pentru ca aceasta este actionata hidraulic; Nu, pentru baleiajul este in echicurent


728.Pentru motoarele in doi timpi cu inaltimea ferestrelor de evacuare mai mare decat a celor de baleiaj: 1. Nu se poate face asimetrizarea diagramei schimbului de gaze 2. Se poate face asimetrizarea diagramei schimbului de gaze, daca se instaleaza clapeti pe traseul de evacuare; 3. Se poate face asimetrizarea diagramei schimbului de gaze, daca se instaleaza clapeti pe traseul de admisie; 4. Raspunsurile b) si c).


729.Practicarea unor ferestre de baleiaj cu un anumit unghi de incidenta pe camasa cilindrului are drept scop: 1. 2. 3. 4.

Reducerea turbulentei incarcaturii proaspete; Inducerea miscarii de swirl; Usurarea evacuarii gazelor de ardere; Opunerea fata de miscarea de squish



Page 351 of 394

730.Cresterea jocului dintre tija supapei si bratul culbutorului are drept consecinta: 1. 2. 3. 4.

Marirea intarzierii la inchiderea supapei; Marirea avansului la deschiderea supapei; Reducerea duratei de deschidere a supapei; Marirea duratei de deschidere a supapei


731.Sistemul de actionare al arborelui cu came este destinat mentinerii raportului corespunzator intre acesta si arborele cotit, scop in care arborele cu came este antrenat: 1. Jumatate din turatia arborelui cotit, pentru motorul in doi timpi; 2. Cu turatia arborelui cotit, pentru motorul in doi timpi; 3. Cu turatie dubla fata de cea a arborelui cotit, pentru motorul in patru timpi; 4. Cu un sfert din turatia arborelui cotit, pentru motorul in patru timpi


732.Reperul A din figura Sa 30 reprezinta:

1. 2. 3. 4.

Tija impingatoare din sistemul de actionare a supapelor; Axul culbutorului; Surubul de reglaj al jocului termic; Tija supapei


733.Reperul notat cu E din figura SA 31 este:

1. 2. 3. 4.

Teava de dirijare a apei de racire a pistonului; Tija impingatoare din sistemul de distributie; Conducta de inalta presiune; Conducta de ungere a culbutorului



Page 352 of 394

734.Figura SA 32 prezinta chiulasa armata a motorului in patru timpi Wartsila 26; specificitatea sistemului de actionare a supapelor consta in:

1. Culbutorul actioneaza simultan asupra cate unei supape de admisie si a uneia de evacuare; 2. Culbutorul este unic pentru ambele tipuri de supape si actioneaza separat asupra supapelor de admisie si de evacuare, situate pe doua randuri diferite, dar simultan asupra celor doua supape de acelasi fel, prin intermediul unui taler; 3. Culbutorul actioneaza consecutiv asupra celor doua supape de admisie, apoi tot consecutiv asupra celor de evacuare, prin intermediul unui taler; 4. Existenta a cate unui sistem de actionare pentru fiecare tip de supape, culbutorii corespunzatori actionand simultan asupra celor doua supape de acelasi fel, prin intermediul unui taler

j k l m n j k l m n

j k l m n j k l m n

735.In figura SA 33 se prezinta:

1. Sistemul mecanic de actionare a supapei de admisie a unui motor in patru timpi; 2. Sistemul hidraulic de deschidere a supapei de evacuare a unui motor in patru timpi; 3. Sistemul pneumatic de inchidere a supapei de evacuare a unui motor in doi timpi cu baleiaj in echicurent; 4. Sistemul hidraulic de deschidere a supapei de evacuare a unui motor in doi timpi cu baleiaj in echicurent si de inchidere mecanica a acesteia.


736.La un motor in 4 timpi cu 8 cilindri in linie distanta unghiulara dintre camele pompei de injectie este: 1. 2. 3. 4.

90 grd RAC; 90 grd RAD; 180 grd RAC; 90 grd RAD; 90 grd RAC; 45 grd RAD; 90 grd RAC; 180 grd RAD



Page 353 of 394

737.La un motor in 4 timpi cu 8 cilindri in linie distanta unghiulara dintre camele de evacuare este: 1. 2. 3. 4.

90 grd RAC; 45 grd RAD; 180 grd RAC; 90 grd RAD; 90 grd RAC; 95 grd RAD; 90 grd RAC; 180 grd RAD


738.La un motor in 4 timpi cu 8 cilindri in linie distanta unghiulara dintre camele de admisie este: 1. 2. 3. 4.

90 grd RAC; 180 grd RAD; 900 RAC; 950 RAD; 1800 RAC; 900 RAD; 900 RAC; 450 RAD


739.Pentru ferestre de baleiaj (FB) si ferestre de evacuare (FE) se poate hFB = hFE: 1. 2. 3. 4.

Da, dar se folosesc clapeti pe traseul de baleiaj; Da, dar se folosesc clapeti pe traseul de evacuare; Nu; Nu, deoarece baleiajul este in echicurent


740.Pentru ferestre de baleiaj (FB) si ferestre de evacuare (FE) cu hFB > hFB se poate face asimetrizarea diagramei schimbului de gaze: 1. 2. 3. 4.

Nu; Da, dar se pun clapeti pe traseul de evacuare; Baleiajul nu poate fi in contracurent; Da, numai daca presiunea de supraalimentare ramane constanta


741.Baleiajul in contracurent poate fi in bucla inchisa:


Page 354 of 394

1. 2. 3. 4.

Da; Da, numai pentru motoare in 2 timpi cu supapa de evacuare; Nu; Nu, deoarece se modifica avansul la injectie


742.Pe camasa cilindrului sunt practicate FB si FE, iar in cilindru se misca doua pistoane. Cum se considera baleiajul: 1. 2. 3. 4.

Echicurent; Nu se poate considera baleiaj; In bucla inchisa; In bucla deschisa


743.In figura SA 5 caldarina recuperatoare de pe traseul de evacuare al unui motor principal are:

1. 2. 3. 4.

Doua suprafete de schimb de caldura; Trei suprafete de schimb de caldura; suprafata de schimb de caldura; Un debit constant de abur saturat


744.Rolul sistemului de distributie este urmatorul: 1. Asigurarea distributiei optime a peliculei de lubrifiant pe oglinda camasii cilindrului in regim hidrodinamic; 2. Asiguararea distibutiei uniforme a dozei de combustibil injectate intre cilindrii motorului; 3. Asigurarea introducerrii incarcaturii proaspete si evacuarea gazelor la viteze si momente convenabil alese; 4. Asigurarea introducerii incarcaturii proaspete si evacuarea gazelor la viteze si momente convenabil alese si inlesnirea producerii la timp a injectiei de combustibil in cilindrii motorului, ca si a pornirii motorului cu aer comprimat si, eventual, a inversarii sensului de mars



Page 355 of 394

745.Dupa tipul organului care controleaza orificiile sau luminile de admisie si evacuare se disting: 1. Distributie prin supape la motoarele in doi timpi si ferestre la motoarele in patru timpi; 2. Distributie prin supape la motoarele in patru timpi si ferestre la motoarele in doi timpi; 3. Distributie prin supape la motoarele in patru timpi; cu ferestre la motoarele in doi timpi cu sistem clasic de distributie si cu ferestre de baleiaj plus supapa de evacuare la motoarele in doi timpi cu baleiaj in echicurent; 4. Distributie prin supape la motoarele in doi timpi; cu ferestre la motoarele in patru timpi cu sistem clasic de distributie si cu ferestre de baleiaj plus supapa de evacuare la motoarele in patru timpi cu baleiaj in echicurent


j k l m n

746.La motoarele in patru timpi se aplica, in mod predominant, distributia cu supape, datorita: 1. Constructiei sale simple si bunei etansari a cilindrului, care se restabileste rapid dupa schimbarea gazelor; 2. Posibilitatilor sporite de asimetrizare a fazelor; 3. Imposibilitatii executarii de ferestre datorita gabaritelor mai reduse; 4. Maririi perioadei de evacuare fortata a gazelor


747.Mecanismul de distributie la motoarele in patru timpi este format din: 1. Supape, arbore de distributie (arbore cu came), organe de transmitere a miscarii si arcurile supapelor; 2. Supape, arbore cotit, organe de transmitere a miscarii si arcurile supapelor; 3. Supape, arbore de distributie (arbore cu came), culbutori si si arcurile supapelor 4. Arbore de distributie (arbore cu came), culbutori si si arcurile supapelor


748.Principiul de functionare a sistemului de distributie a gazelor la motoarele in patru timpi este urmatorul:


Page 356 of 394

1. Supapa are doua parti: talerul, prin care se sprijina, in timpul repausului, pe un locas numit scaunul supapei, mentinand inchis orificiul de distributie; tija, ce receptioneaza comanda: in timpul miscarii supapei, tija ei culiseaza, de obicei, intr-un organ numit ghidul supapei, iar orificiul de distributie este inchis; 2. Supapa are doua parti: talerul, prin care se sprijina, in timpul repausului, pe un locas numit scaunul supapei, mentinand inchis orificiul de distributie; tija, ce receptioneaza comanda: in timpul miscarii supapei, tija ei culiseaza, de obicei, intr-un organ numit ghidul supapei, iar orificiul de distributie este inchis; camele arborelui de distributie comanda ridicarea supapelor prin intermediul organelor de transmitere a miscarii; arcul supapei o mentine pe scaun pe durata repausului, asigurand contactul permanent cu organele de transmitere a miscarii pe parcursul ridicarii si comanda coborarea supapei; 3. Supapa are doua parti: tija, prin care se sprijina, in timpul repausului, pe un locas numit scaunul supapei, mentinand inchis orificiul de distributie; talerul, ce receptioneaza comanda: in timpul miscarii supapei, tija ei culiseaza, de obicei, intr-un organ numit ghidul supapei, iar orificiul de distributie este inchis; camele arborelui de distributie comanda ridicarea supapelor prin intermediul organelor de transmitere a miscarii; arcul supapei o mentine pe scaun pe durata repausului, asigurand contactul permanent cu organele de transmitere a miscarii pe parcursul ridicarii si comanda coborarea supapei; 4. Supapa are doua parti: talerul, prin care se sprijina, in timpul repausului, pe un locas numit scaunul supapei, mentinand inchis orificiul de distributie; tija, ce receptioneaza comanda: in timpul miscarii supapei, tija ei culiseaza, de obicei, intr-un organ numit ghidul supapei, iar orificiul de distributie este inchis; culbutorul comanda ridicarea supapelor prin intermediul organelor de transmitere a miscarii; arcul supapei o mentine pe scaun pe durata repausului, asigurand contactul permanent cu organele de transmitere a miscarii pe parcursul ridicarii si comanda coborarea supapei

j k l m n

j k l m n

j k l m n

j k l m n

749.In figura SA 34 sunt indicate cateva sisteme de distributie a gazelor la motoarele in patru timpi. Solutia SA 34,a este specifica:

1. Mecanism de distributie cu supape suspendate (montate in chiulasa), al carui arbore de distributie este plasat lateral; 2. Mecanism de distributie cu supape cu traversa, cu arbore de distributie este plasat lateral; 3. Mecanism cu supape laterale;



Page 357 of 394

4. Mecanism fara supape

j k l m n

750.Montajul supapelor in chiulasa este urmatorul: 1. Permite folosirea doar a cate unei supape de admisie si evacuare la un cilindru, in special la motoarele de putere mare; 2. Permite folosirea mai multor supape de admisie si evacuare la un cilindru, in special la motoarele de putere mica; 3. Permite folosirea mai multor supape de admisie si evacuare la un cilindru, in special la motoarele de putere mare; 4. Permite folosirea doar a cate unei supape de admisie si evacuare la un cilindru, in special la motoarele de putere mica


751.In figura SA 35 este prezentat:

1. Talerul supapei unui motor in patru timpi, avand suprafata de reazem executata dintr-un inel de material refractar; 2. Dispozitiv de rotire al supapei; 3. Tija cu elasticitate spotita a supapei; 4. Solutia de racire a tijei supapei


752.Dispozitivul de rotire a supapelor (rotocap) prezentat in figura SA 35 se bazeaza pe:

1. Cand supapa 8 se ridica de pe scaun, tensiunea din arcul ei 7 se transmite arcului-disc 5, care obliga bilele 4 sa se deplaseze pana in zona mediana a locasurilor, unde se inverseaza inclinarea suprafetei pe care se sprijina bilele, comprimand arcurile de echilibrare (poz. a); din momentul respectiv, incepe rotirea corpului 1 impreuna cu supapa, care este antrenata prin sigurantele 2; la asezarea suprafetei pe scaun, arcurile-disc sunt descarcate si bilele revin in pozitia initiala, sub actiunea arcurilor de echilibrare 3 (poz. b); viteza de rotatie imprimata supapei creste cu turatia motorului si cu elasticitatea arcului-disc; 2. Cand supapa 8 se ridica de pe scaun, tensiunea din arcul ei 7 se transmite arcului-disc 5, care obliga bilele 4 sa se deplaseze pana in zona mediana a

j k l m n

j k l m n


Page 358 of 394

locasurilor, unde se inverseaza inclinarea suprafetei pe care se sprijina bilele, comprimand arcurile de echilibrare (poz. b); din momentul respectiv, incepe rotirea corpului 1 impreuna cu supapa, care este antrenata prin sigurantele 2; la asezarea suprafetei pe scaun, arcurile-disc sunt descarcate si bilele revin in pozitia initiala, sub actiunea arcurilor de echilibrare 3 (poz. a); viteza de rotatie imprimata supapei creste cu turatia motorului si cu elasticitatea arcului-disc; 3. Cand supapa 8 se ridica de pe scaun, tensiunea din arcul ei 7 se transmite arcului-disc 5, care obliga bilele 4 sa se deplaseze pana in zona mediana a locasurilor, unde se inverseaza inclinarea suprafetei pe care se sprijina bilele, comprimand arcurile de echilibrare (poz. b); din momentul respectiv, incepe rotirea corpului 1 impreuna cu supapa, care este antrenata prin sigurantele 2; la asezarea suprafetei pe scaun, arcurile-disc sunt descarcate si bilele revin in pozitia initiala, sub actiunea arcurilor de echilibrare 3 (poz. a); viteza de rotatie imprimata supapei scade cu turatia motorului si cu elasticitatea arcului-disc; 4. Cand supapa 8 se ridica de pe scaun, tensiunea din arcul ei 7 se transmite arcului-disc 5, care obliga bilele 4 sa se deplaseze pana in zona mediana a locasurilor, unde se inverseaza inclinarea suprafetei pe care se sprijina bilele, comprimand arcurile de echilibrare (poz. a); din momentul respectiv, incepe rotirea corpului 1 impreuna cu supapa, care este antrenata prin sigurantele 2; la asezarea suprafetei pe scaun, arcurile-disc sunt descarcate si bilele revin in pozitia initiala, sub actiunea arcurilor de echilibrare 3 (poz. b); viteza de rotatie imprimata supapei scade cu turatia motorului si cu elasticitatea arcului-disc

j k l m n

j k l m n

753.Figura SA 36 indica sistemul de distributie a gazelor pentru un motor in doi timpi. Precizati care dintre urmatoarele afirmatii sunt valabile:

1. Baleiaj este simetric in bucla deschisa; 2. Baleiaj in echicurent; 3. Baleiajul este asimetric, pistonul cu fusta lunga obturand ferestrele de evacuare; 4. Baleiajul este simetric in bucla inchisa


754.In figura SA 36 se utilizeaza un sistem de supraalimentare mixt, caracterizat prin:


Page 359 of 394

1. Existenta unei suflante antrenate mecanic, necesare supraalimentarii la regimuri partiale; 2. Existenta unei turbine de presiune (sistem turbocompound), care, la regimuri mici, antreneaza motorul, pentru reducerea consunului de combustibil; 3. Existenta unei electrosuflante pentru supraalimentarea la regimuri partiale; 4. Existenta uni pompe de baleiaj

j k l m n j k l m n

j k l m n j k l m n

755.Schema de baleiaj din figura SA 37 pentru un motor in doi timpi prezinta solutia:

1. Asimetrizarea evacuarii, datorita clapetilor rotitori prin care se elimina postevacuarea; 2. Asimetrizarea admisiei, datorita clapetilor rotitori; 3. Asimetrizarea evacuarii, datorita pistonului cu fusta scurta; 4. Asimetrizarea admisiei, datorita pistonului cu fusta scurta


756.Daca in racitorul de aer de supraalimentare temperatura aerului scade sub temperatura mediului ambiant, apare condensarea apei din aer? 1. 2. 3. 4.

Da; Nu; Numai in zone temperate; Numai in zone tropicale


757.In figura SA 5 racitorul aerului de supraalimentare este compus din:

1. 2. 3. 4.

Doua trepte, ambele racite cu apa tehnica; Doua trepte, ambele raccite cu apa de mare; Doua trepte din care una racita cu apa de mare iar cealalta cu apa tehnica; Doua trepte, ambele racite cu aer



Page 360 of 394

758.Manevra de lansare cu aer comprimat a motoarelor lente de propulsie navala este initiata: 1. Prin actionarea manetei de lansare, fiind posibila doar atunci cand virorul este decuplat; 2. Prin actionarea manetei de lansare, fiind posibila doar atunci cand virorul este cuplat; 3. Prin actionarea distribuitorului de aer, dupa ce aerul din partea inferioara a valvulei principale de lansare a fost drenat; 4. Prin actionarea manetei de lansare, dupa ce aerul din partea inferioara a valvulei principale de lansare a fost drenat


759.Aerul de lansare produce deplasarea pistonului: 1. 2. 3. 4.

In cursa de admisie; In cursa de comprimare; In cursa de destindere; In cursa de evacuare


760.Un motor diesel in doi timpi necesita o cantitate de aer de lansare mai redusa decat cel pentru un motor in patru timpi cu aceeasi cilindree, deoarece motorul in doi timpi: 1. 2. 3. 4.

Prezinta frecari interne mai reduse; Are un raport de comprimare efectiv mai redus; Functioneaza cu aer de baleiaj avand presiune pozitiva; Functioneaza fara consum de energie pentru realizrea admisiei si evacuarii


761.Pentru lansarea cu aer comprimat a motorului lent de propulsie, supapele de lansare (fig. SA 38) montate pe chiulase sunt de tipul:

1. Comandate, aerul de comanda provenind direct de la buteliile de aer; 2. Comandate, aerul de comanda provenind de la distribuitorul de aer, iar cel

j k l m n j k l m n


Page 361 of 394

de lansare din buteliile de lansare, dupa ce a trecut prin valvula principala de lansare; 3. Comandate, aerul de comanda provenind de la distribuitorul de aer, iar cel de lansare direct de la buteliile de lansare; 4. Automate, aerul de comanda provenind de la butelia de aer, respectiv distribuitor

j k l m n j k l m n

762.Volumul total al buteliilor de aer lansare aferente sistemului de pornire a unui motor principal reversibil trebuie sa asigure urmatorul numar de lansari consecutive: 1. 2. 3. 4.

6; 8; 10; 12;


763.Figura SA 39 prezinta urmatoarele variante de sisteme de lansare:

1. Sistem de lansare cu supape automate (a) si sistem de lansare cu supape comandate (b); 2. Invers fata de varianta a); 3. Sistem de lansare cu demaror electric; 4. Sistem de lansare cu demaror pneumatic


764.Inversarea sensului de rotatie al sistemelor de propulsie navala se face prin mai multe metode: 1. Utilizand un reductor inversor prevazut cu mecanism de cuplare, solutie aplicata la navele antrenate de motoare nereversibile si elice cu pas fix; 2. Cu elice cu pas reglabil si motoare nereversibile, inversarea realizandu-se utilizand o masina pas, care modifica unghiul de atac al palelor elicei; 3. Cu sisteme de inversare a sensului de rotatie al motorului principal de propulsie; 4. In exploatare pot exista toate vriantele anterioare, acestea depinzand de tipul motorului de antrenare si de modul de cuplare al motorului cu



Page 362 of 394

propulsorul

765.Figura SA 40 prezinta:

1. modul in care trebuie repozitionate camele mecanismului de distributie, in cazul inversarii sensului de rotatie al motorului, prin deplasarea axiala a arborelui de distributie; 2. modalitatea de utilizare a aceleiasi came a mecanismului de distributie si rotirea arborelui de distributie intr-o pozitie simetrica; 3. modalitatea de inversare a clapetilpor rotitori din sistemul de evacuare; 4. servomotorul de inversare a sensului de rotatie

j k l m n


766.Figura SA 41 prezinta demarorul electric cu mecanism inertial de actionare, utilizat la pornirea motoarelor navelor fluviale si a generatoarelor de avarie. Precizati miscarea pinionului 3 si greutatii 6, solidare cu acesta:

1. Miscare de rotatie la pornire si miscare axiala pe arborele cu filet elicoidal 4, pana se cupleaza cu coroana dintata 2 a volantului 1; 2. Miscare axiala la pornire si miscare de rotatie pe arborele cu filet elicoidal 4, pana se cupleaza cu coroana dintata 2 a volantului 1; 3. Miscare de rotatie la pornire si miscare axiala prin efect inertial pe arborele cu filet elicoidal 4, pana se cupleaza cu coroana dintata 2 a volantului 1, dupa cresterea turatiei devenind condus si executand o miscare in sens invers, decuplandu-se; 4. Miscare de rotatie la pornire si miscare axiala pe arborele cu filet elicoidal 4, fiind antrenat de coroana dintata 2 a volantului 1


j k l m n

767.Precizati rolul arcului 5 montat cu cate un capat pe fiecare ax al pinionului si electromotorului din figura SA 41, corespunzatoare unui demaror electric cu mecanism inertial de actionare:

1. Reducerea socului mecanic la intrarea in angrenare;

j k l m n


Page 363 of 394

2. Antrenarea in miscare axiala a coroanei dintate 2 a volantului 1; 3. Antrenarea in miscare de rotatie a coroanei dintate 2 a volantului 1; 4. Reducerea nivelului vibratiilor torsionale ale sistemului


768.Figura SA 42 prezinta schema sistemului de inversare a sensului de rotatie pentru un motor lent reversibil. Inversarea este initiata prin actionarea manetei telegrafului din postul de comanta si control, prin actionarea parghiei K. Precizati natura agentului hidraulic care alimenteaza servomotorul A si distribuitorul de siguranta B:

1. Apa de racire pistoane conectata cu dispozitivul de protectie E; 2. Apa de racire cilindri conectata cu dispozitivul de protectie E; 3. Uleiul livrat de dispozitvul de blocare a lansarii D, dupa deblocarea acestuia de catre agentul hidraulic ce iese din distribuitorul de siguranta B; 4. Uleiul din sistemul de ungere MP debitat de pompele de ulei L


j k l m n

769.Figura SA 42 prezinta schema sistemului de inversare a sensului de rotatie pentru un motor lent reversibil. Sistemul mai realizeaza si protectia motorului prin intermediul dispozitivului E, care are interceptii cu instalatia de ungere, apa de racire pistoane si apa de racire cilindri. Reducerea presiunii intr-unul din sistemele anterioare are drept consecinta:

1. Intreruperea debitarii de ulei prin distribuitorul F spre dispozitivul G de blocare a alimentarii cu combustibil a MP 2. Intreruperea debitarii de combustibil prin distribuitorul F spre dispozitivul G de blocare a alimentarii cu ulei a MP 3. Intreruperea debitarii de aer prin distribuitorul F spre dispozitivul G de blocare a alimentarii cu combustibil a MP 4. Intreruperea debitarii de apa tehnica prin distribuitorul F spre dispozitivul G de blocare a alimentarii cu combustibil a MP


770.In figura SA 45 -instalatia de aer de lansare MP:


Page 364 of 394

1. 2. 3. 4.

2-electrocompresor; 4-compresor auxiliar; 1-motor; 4-supapa de lansare; 3-butelii de aer de lansare; 3-butelii fara supape de siguranta


1. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 2. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 3. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 4. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 5. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 6. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 7. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 8. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 9. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 10. 1. n j 2. n k l m i 4. n j k l m j k l m j 3. n k l m 11. 1. n j 2. n k l m j 4. n k l m j k l m i 3. n j k l m 12. 1. n i 2. n j k l m j 4. n k l m j k l m j 3. n k l m 13. 1. n j 2. n k l m i 4. n j k l m j k l m j 3. n k l m 14. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 15. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 16. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 17. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 18. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 19. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 20. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m


Page 365 of 394

21. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 22. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 23. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 24. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 25. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 26. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 27. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 28. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 29. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 30. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 31. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 32. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 33. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 34. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 35. 1. n i 2. n j k l m j 4. n k l m j k l m j 3. n k l m 36. 1. n j 2. n k l m i 4. n j k l m j k l m j 3. n k l m 37. 1. n i 2. n j k l m j 4. n k l m j k l m j 3. n k l m 38. 1. n j 2. n k l m j 4. n k l m i j k l m j 3. n k l m 39. 1. n j 2. n k l m i 4. n j k l m j k l m j 3. n k l m 40. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 41. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 42. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 43. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 44. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 45. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m


Page 366 of 394

46. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 47. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 48. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 49. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 50. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 51. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 52. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 53. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 54. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 55. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 56. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 57. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 58. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 59. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 60. 1. n i 2. n j k l m j 4. n k l m j k l m j 3. n k l m 61. 1. n j 2. n k l m i 4. n j k l m j k l m j 3. n k l m 62. 1. n j 2. n k l m j 4. n k l m i j k l m j 3. n k l m 63. 1. n j 2. n k l m j 4. n k l m i j k l m j 3. n k l m 64. 1. n j 2. n k l m j 4. n k l m j k l m i 3. n j k l m 65. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 66. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 67. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 68. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 69. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 70. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m


Page 367 of 394

71. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 72. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 73. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 74. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 75. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 76. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 77. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 78. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 79. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 80. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 81. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 82. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 83. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 84. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 85. 1. n j 2. n k l m i 4. n j k l m j k l m j 3. n k l m 86. 1. n j 2. n k l m i 4. n j k l m j k l m j 3. n k l m 87. 1. n j 2. n k l m j 4. n k l m i j k l m j 3. n k l m 88. 1. n i 2. n j k l m j 4. n k l m j k l m j 3. n k l m 89. 1. n i 2. n j k l m j 4. n k l m j k l m j 3. n k l m 90. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 91. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 92. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 93. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 94. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 95. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m


Page 368 of 394

96. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 97. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 98. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 99. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 100. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 101. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 102. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 103. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 104. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 105. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 106. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 107. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 108. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 109. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 110. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i j k l m j 4. n k l m 111. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j k l m i 4. n j k l m 112. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i j k l m j 4. n k l m 113. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j k l m j 4. n k l m 114. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j k l m i 4. n j k l m 115. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 116. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 117. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 118. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 119. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 120. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m


Page 369 of 394

121. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 122. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 123. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 124. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 125. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 126. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 127. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 128. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 129. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 130. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 131. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 132. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 133. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 134. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 135. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j k l m j 4. n k l m 136. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j k l m j 4. n k l m 137. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j k l m i 4. n j k l m 138. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j k l m j 4. n k l m 139. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i j k l m j 4. n k l m 140. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 141. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 142. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 143. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 144. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 145. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m


Page 370 of 394

146. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 147. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 148. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 149. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 150. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 151. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 152. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 153. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 154. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 155. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 156. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 157. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 158. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 159. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 160. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j k l m j 4. n k l m 161. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i j k l m j 4. n k l m 162. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j k l m j 4. n k l m 163. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j k l m i 4. n j k l m 164. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i j k l m j 4. n k l m 165. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 166. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 167. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 168. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 169. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 170. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m


Page 371 of 394

171. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 172. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 173. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 174. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 175. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 176. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 177. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 178. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 179. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 180. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 181. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 182. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 183. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 184. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 185. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i j k l m j 4. n k l m 186. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j k l m j 4. n k l m 187. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j k l m j 4. n k l m 188. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j k l m j 4. n k l m 189. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j k l m j 4. n k l m 190. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 191. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 192. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 193. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 194. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 195. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m


Page 372 of 394

196. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 197. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 198. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 199. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 200. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 201. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 202. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 203. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 204. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 205. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 206. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 207. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 208. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 209. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 210. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i j k l m j 4. n k l m 211. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j k l m i 4. n j k l m 212. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j k l m i 4. n j k l m 213. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i j k l m j 4. n k l m 214. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i j k l m j 4. n k l m 215. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 216. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 217. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 218. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 219. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 220. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m


Page 373 of 394

221. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 222. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 223. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 224. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 225. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 226. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 227. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 228. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 229. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 230. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 231. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 232. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 233. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 234. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 235. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i j k l m j 4. n k l m 236. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i j k l m j 4. n k l m 237. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j k l m j 4. n k l m 238. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j k l m j 4. n k l m 239. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j k l m i 4. n j k l m 240. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 241. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 242. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 243. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 244. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 245. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m


Page 374 of 394

246. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 247. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 248. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 249. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 250. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 251. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 252. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 253. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 254. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 255. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 256. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 257. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 258. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 259. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 260. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j k l m i 4. n j k l m 261. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j k l m j 4. n k l m 262. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j k l m i 4. n j k l m 263. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j k l m i 4. n j k l m 264. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j k l m i 4. n j k l m 265. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 266. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 267. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 268. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 269. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 270. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m


Page 375 of 394

271. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 272. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 273. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 274. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 275. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 276. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 277. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 278. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 279. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 280. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 281. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 282. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 283. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 284. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 285. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i j k l m j 4. n k l m 286. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i j k l m j 4. n k l m 287. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i j k l m j 4. n k l m 288. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i j k l m j 4. n k l m 289. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i j k l m j 4. n k l m 290. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 291. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 292. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 293. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 294. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 295. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m


Page 376 of 394

296. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 297. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 298. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 299. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 300. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 301. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 302. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 303. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 304. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 305. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 306. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 307. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 308. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 309. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 310. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j k l m j 4. n k l m 311. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i j k l m j 4. n k l m 312. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j k l m j 4. n k l m 313. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i j k l m j 4. n k l m 314. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j k l m j 4. n k l m 315. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 316. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 317. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 318. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 319. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 320. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m


Page 377 of 394

321. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 322. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 323. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 324. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 325. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 326. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 327. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 328. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 329. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 330. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 331. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 332. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 333. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 334. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 335. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j k l m j 4. n k l m 336. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j k l m j 4. n k l m 337. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j k l m i 4. n j k l m 338. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j k l m j 4. n k l m 339. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j k l m j 4. n k l m 340. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 341. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 342. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 343. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 344. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 345. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m


Page 378 of 394

346. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 347. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 348. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 349. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 350. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 351. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 352. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 353. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 354. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 355. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 356. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 357. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 358. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 359. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 360. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i j k l m j 4. n k l m 361. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i j k l m j 4. n k l m 362. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j k l m j 4. n k l m 363. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j k l m j 4. n k l m 364. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j k l m j 4. n k l m 365. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 366. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 367. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 368. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 369. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 370. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m


Page 379 of 394

371. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 372. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 373. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 374. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 375. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 376. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 377. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 378. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 379. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 380. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 381. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 382. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 383. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 384. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 385. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j k l m i 4. n j k l m 386. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j k l m j 4. n k l m 387. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j k l m j 4. n k l m 388. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j k l m i 4. n j k l m 389. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j k l m j 4. n k l m 390. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 391. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 392. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 393. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 394. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 395. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m


Page 380 of 394

396. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 397. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 398. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 399. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 400. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 401. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 402. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 403. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 404. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 405. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 406. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 407. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 408. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 409. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 410. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j k l m i 4. n j k l m 411. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j k l m j 4. n k l m 412. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i j k l m j 4. n k l m 413. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j k l m j 4. n k l m 414. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j k l m i 4. n j k l m 415. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 416. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 417. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 418. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 419. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 420. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m


Page 381 of 394

421. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 422. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 423. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 424. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 425. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 426. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 427. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 428. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 429. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 430. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 431. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 432. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 433. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 434. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 435. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j k l m j 4. n k l m 436. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j k l m i 4. n j k l m 437. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i j k l m j 4. n k l m 438. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i j k l m j 4. n k l m 439. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i j k l m j 4. n k l m 440. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 441. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 442. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 443. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 444. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 445. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m


Page 382 of 394

446. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 447. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 448. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 449. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 450. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 451. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 452. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 453. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 454. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 455. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 456. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 457. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 458. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 459. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 460. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i j k l m j 4. n k l m 461. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j k l m i 4. n j k l m 462. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j k l m i 4. n j k l m 463. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j k l m j 4. n k l m 464. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j k l m j 4. n k l m 465. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 466. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 467. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 468. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 469. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 470. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m


Page 383 of 394

471. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 472. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 473. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 474. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 475. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 476. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 477. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 478. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 479. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 480. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 481. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 482. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 483. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 484. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 485. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i j k l m j 4. n k l m 486. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i j k l m j 4. n k l m 487. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i j k l m j 4. n k l m 488. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i j k l m j 4. n k l m 489. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j k l m j 4. n k l m 490. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 491. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 492. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 493. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 494. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 495. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m


Page 384 of 394

496. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 497. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 498. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 499. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 500. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 501. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 502. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 503. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 504. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 505. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 506. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 507. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 508. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 509. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 510. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j k l m j 4. n k l m 511. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i j k l m j 4. n k l m 512. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j k l m j 4. n k l m 513. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j k l m j 4. n k l m 514. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j k l m j 4. n k l m 515. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 516. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 517. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 518. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 519. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 520. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m


Page 385 of 394

521. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 522. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 523. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 524. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 525. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 526. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 527. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 528. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 529. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 530. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 531. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 532. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 533. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 534. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 535. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j k l m j 4. n k l m 536. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j k l m i 4. n j k l m 537. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i j k l m j 4. n k l m 538. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j k l m j 4. n k l m 539. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i j k l m j 4. n k l m 540. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 541. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 542. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 543. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 544. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 545. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m


Page 386 of 394

546. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 547. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 548. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 549. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 550. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 551. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 552. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 553. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 554. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 555. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 556. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 557. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 558. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 559. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 560. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j k l m j 4. n k l m 561. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j k l m i 4. n j k l m 562. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j k l m j 4. n k l m 563. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j k l m i 4. n j k l m 564. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j k l m i 4. n j k l m 565. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 566. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 567. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 568. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 569. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 570. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m


Page 387 of 394

571. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 572. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 573. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 574. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 575. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 576. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 577. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 578. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 579. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 580. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 581. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 582. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 583. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 584. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 585. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j k l m i 4. n j k l m 586. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i j k l m j 4. n k l m 587. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j k l m j 4. n k l m 588. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j k l m i 4. n j k l m 589. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j k l m j 4. n k l m 590. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 591. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 592. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 593. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 594. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 595. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m


Page 388 of 394

596. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 597. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 598. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 599. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 600. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 601. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 602. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 603. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 604. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 605. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 606. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 607. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 608. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 609. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 610. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j k l m i 4. n j k l m 611. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j k l m i 4. n j k l m 612. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j k l m j 4. n k l m 613. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j k l m j 4. n k l m 614. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j k l m j 4. n k l m 615. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 616. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 617. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 618. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 619. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 620. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m


Page 389 of 394

621. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 622. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 623. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 624. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 625. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 626. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 627. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 628. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 629. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 630. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 631. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 632. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 633. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 634. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 635. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j k l m j 4. n k l m 636. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j k l m j 4. n k l m 637. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j k l m i 4. n j k l m 638. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j k l m j 4. n k l m 639. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j k l m j 4. n k l m 640. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 641. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 642. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 643. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 644. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 645. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m


Page 390 of 394

646. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 647. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 648. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 649. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 650. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 651. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 652. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 653. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 654. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 655. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 656. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 657. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 658. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 659. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 660. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j k l m j 4. n k l m 661. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j k l m i 4. n j k l m 662. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i j k l m j 4. n k l m 663. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j k l m j 4. n k l m 664. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i j k l m j 4. n k l m 665. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 666. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 667. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 668. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 669. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 670. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m


Page 391 of 394

671. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 672. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 673. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 674. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 675. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 676. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 677. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 678. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 679. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 680. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 681. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 682. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 683. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 684. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 685. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i j k l m j 4. n k l m 686. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j k l m j 4. n k l m 687. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j k l m i 4. n j k l m 688. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j k l m i 4. n j k l m 689. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i j k l m j 4. n k l m 690. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 691. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 692. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 693. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 694. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 695. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m


Page 392 of 394

696. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 697. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 698. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 699. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 700. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 701. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 702. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 703. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 704. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 705. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 706. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 707. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 708. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 709. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 710. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j k l m j 4. n k l m 711. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i j k l m j 4. n k l m 712. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j k l m j 4. n k l m 713. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i j k l m j 4. n k l m 714. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j k l m j 4. n k l m 715. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 716. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 717. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 718. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 719. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 720. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m


Page 393 of 394

721. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 722. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 723. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 724. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 725. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 726. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 727. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 728. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 729. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 730. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 731. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 732. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 733. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 734. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 735. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i j k l m j 4. n k l m 736. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j k l m i 4. n j k l m 737. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j k l m j 4. n k l m 738. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i j k l m j 4. n k l m 739. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j k l m j 4. n k l m 740. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 741. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 742. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 743. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 744. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 745. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m


Page 394 of 394

746. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 747. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 748. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 749. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 750. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 751. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 752. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 753. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 754. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 755. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 756. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 757. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 758. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 759. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 760. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i j k l m j 4. n k l m 761. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j k l m j 4. n k l m 762. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i j k l m j 4. n k l m 763. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j k l m j 4. n k l m 764. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i j k l m j 4. n k l m 765. 1. n j 2. n k l m i 3. n j k l m j 4. n k l m j k l m 766. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m i 4. n j k l m j k l m 767. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 768. 1. n j 2. n k l m j 3. n k l m j 4. n k l m i j k l m 769. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m 770. 1. n i 2. n j k l m j 3. n k l m j 4. n k l m j k l m


EXAMEN BREVET OFITER MECANIC - MAI

Recommend Documents