Visoka poljoprivredno-prehrambena škola strukovnih studija u Prokuplju
SEMINARSKI RAD
Mentor:
Student:
Dr. Božidar Ristić
Jovan Jovanović RP 41/08
Prokuplje, decembar 2009. godine
Visoka poljoprivredno-prehrambena škola strukovnih studija u Prokuplju
SEMINARSKI RAD Drumski saobraćaj kao izvor zagađenja životne sredine
Mentor:
Student:
Dr.Božidar Ristić
Jovan Jovanović RP 41/08
Prokuplje, decembar 2009. godine
Drumski saobraćaj kao izvor zagađenja životne sredine
Uvod
Saobraćaj vrši negativan uticaj na prirodnu sredinu kao i na kvalitet čovekove životne sredine. To se naročito ogleda kroz: zagađivanje vazduha, tla i vode, povećanje buke, pretvaranje prirodne u tehničku sredinu (razni oblici degradacije okoline), povećanje nečistoće i drugo. Sve ovo doprinosi narušavanju ekološkog bilansa čime je otežano održavanje dinamičke ravnoteže složenog sistema. Zagađivanje vazduha emitovanjem štetnih materija od motornih vozila (ugljen-monoksid, azotni oksid, ugljovodonik i dr.), čađ i prašina od sagorevanja i trenja pneumatika i povećana buka pogoršavaju uslove života i negativno utiču na zdravlje života ljudi. Zagađivanje okoline od saobraćaja nije lokalno vezano kao zagađivanje od industrije jer su motorna vozila mobilna (izvor energije se
kreće), pa
postoji
izražen interes
za
veću saradnju
i
na
međunarodnom planu. Proizvođači vozila su već intervenisali I određenim
konstruktivnim
i
drugim
rešenjima
doprineli
da
se
nepovoljan uticaj smanji (bezolovni benzin itd.). Pod pojmom vrednovanje u upravljanju razvojem i eksploatacijom putne mreže podrazumeva se procedura ocenjivanja i odlučivanja u sistemu osmišljavanja optimalnog razvoja i korišćenja putne mreže, uključujući i postupke definisanja pokazatelja i kriterijuma relevantnih za ocenjivanje i odlučivanje. Proces planiranja saobraćajnica i proces analize uticaja na životnu sredinu moraju da budu dva komplementarna procesa usaglašena na svim nivoima sa jasnom hijerarhijskom strukturom i utvrđenim redosledom međusobne razmene podataka. Na osnovu iznetih činjenica nedvosmisleno je da mora postojati jedinstvena metodološka osnova sa jasno definisanim koracima za analizu problematike životne sredine. Saobraćaj je star koliko i ljudsko društvo. U sklopu funkcionisanja saobraćaja, pored nesumnjivih koristi za prosperitet društva u celini, javljaju se i specifični problemi koji su karakteristični za ovu oblast ljudske delatnosti. Sve ove probleme karakteriše nastanak različitih negativnih pojava, koje ,svaka na svoj način, opterećuju celokupno stanovništvo, a među njima najveći stepen imaju saobraćajne nezgode. Masovnost, dinamika i struktura ovog društvenog problema su vrlo ozbiljni.
-1-
Teorijski deo
2.1. Istorijski razvoj saobraćaja Efikasna distribucija robe i promet putnika je oduvek bio važan faktor za održavanje ekonomske kohezije, još od doba starih carstva do modernih država danas u svetu. Sa tehnološkim i ekonomskim razvojem, sredstva za postizanje tog cilja su značajno evoluirala. Tako je i razvoj saobraćaja u tesnoj vezi sa prostornim razvojem ekonomskog sistema. Čitav istorijski period razvoja saobraćaja moguće je pratiti od preindustrijskog do savremenih saobraćajnih mređa na poćetku XXI veka, a kroz pet velikih faza, gde se svaka odlikuje specifičnim inovacija u transportnom sektoru. Pre pojave parne mašine i inovacija u industrijskoj revoluciji krajem XVIII veka, nisu postojale nikakave forme motorizovanog saobraćaja. Transportna sredstva su se mahom vezivala za životinjsku tegleću snagu u kopnenom saobraćaju ili za snagu i pravac duvanja stalnih vetrova u pomorskom saobraćaju. Nova era u razvoju saoraćaja bila povezana sa industrijskom revolucijom i primenom parne mašine u konstruisanju savremenih saobraćajnih sredstava. Zato se u nekom istorijskom razvoju saobraćaja prvo izdvaja period od 1800-1870. godine, kada se dešavaju brojne inovacije, važne i za razvoj saobraćajnog sistema: parna lokomotiva Stivensona 1812.godine i njen prvi put od stanice Stokton do stanice Darlington u Engleskoj, nakon čega železnički saobraćaj počinje intenzivni razvoj.
2.2. Prikaz stanja životne sredine Jednu određivanja
od
bitnih
mogućih
odlika uticaja
analiziranog
prostora,
na
sredinu,
životnu
u
smislu
predstavlja
karakteristika naseljenosti i stanovništvo. Ove činjenice svoj puni smisao imaju prvenstveno zbog potrebe da se detaljno istraže mogući negativni uticaji na stanovnike koji naseljavaju područje analiziranog prostora. Uvidom u stanje na terenu može se zaključiti da je zona duž posmatrane deonice retko naseljena i da se duž trase pojavljuju razbijene strukture manjih naseobina koja se obično sastoje od
nekoliko kuća. Na osnovu obilaska lokacije može se zaključiti da je tlo uz trasu
regionalnog
puta
u izvesnoj meri degradirano usled
dugogodišnje eksploatacije puta. Osnovne odlike postojećeg stanja životne sredine u pogledu zagađenja bukom kao I aerozagađenja potiču od postojećeg puta. Obzirom
na
postojeće
saobraćajno
opterećenje,
uticaju
su
u
granicama dozvoljenih vrednosti. -2Uticaji na životnu ekspoloatacije
sredinu koji se javljaju kao posledica
rekonstruisane
deonice
imaju
trajni
karakter
i
predstavljaju uticaje posebno interesantne sa stanovišta odnosa put životna sredina.
2.3.
Prostorna
distribucija
olova
u
zavisnosti
od
saobraćajnog opterećenja Olovo (hemijski simbol Pb), je teški metal koji pripada IVb grupe periodnog sistema. U prirodi se veoma retko nalazi u elementarnom obliku, a u jedinjenjiima je dominantan oksidovan oblik. U stenama i zemljištu ga ima u tragovima (<0.1% maseno). U prirodnom, nazagađenom zemljištu olovo je prisutno u koncentracijama <20 mg/kg (ppm), ali su na mnogim lokacijama konstatovane i znatno veće vrednosti (30100 mg/kg). Maksimalna dozvoljena vrednost koncentracije olova u zemljištu (MDK) je 100 mg/kg. Poslednjih nekoliko decenija o olovu se sprovode mnoga istraživanja tako da se dosta zna o njegovom prisustvu u različitim delovima životne srednine i toksičnim efektima koje izaziva. Olovo u životnu sredinu dospeva iz prirodnih i antropogenih izvora. Najveći deo olova u vazduhu potiče od alkalnih jedinjenja olova – tetraetil olova (TEL) I tetrametil olova (TML) koja se dodaju benzinu radi povećanja oktanskog broja. Nivo olova varira u zavisnosti od razvijenosti regije, a značajno je veći u gradskim nego u seoskim sredinama. Koncentracije olova u vazduhu u velikim gradovima razvijenih zemalja dostižu vrednosti4 od 1.5-3 mg/m3.
Raspodela nivoa olova u vazduhu nije uniformna – Koncentracije olova veće su pored prometnih puteva nego pored onih sa manjim brojem vozila. Prema podacima iz brojnih istraživanja u različitim gradovima, postoji direktna veza između koncentracije olova u vazduhu i lokalne gustine saobraćaja. S obzirom na činjenicu da se u našoj zemlji još uvek koristi benzin sa viskom procentom olovnihaditiva (sadržaj olova ≅ 0.4 g/l), kao i da je u Novom Sadu u poslednjih nekoliko godina povećan intenzitet saobraćaja podstaklo je na istraživanje prostorne raspodele zagađenja gradskog zemljišta olovom iz izduvnih gasova vozila u blizini prometnih saobraćajnica. -3Za ekstrakciju pristupačnog olova korišćena je metoda sa etil-diamin-tetrasirćetnom kiselinom (EDTA), a ukupni sadržaj olova određen je nakon razaranja sa koncentrovanom azotnom kiseliom (NHO3)5. Na dobijene eksperimentalne rezultate primenjen je matematički postupak regresione analize da bi se utvrdila korelacija između koncentracije olova u zemljištu pored puteva i protoka vozila, kao i udaljenost mernih mesta od raskrsnice (duž linije puta).
2.4. Mere žaštite Analiza uticaja na životnu sredinu predmetne deonice puta pokazala je da se, s obzirom na karakter uticaja i njihov značaj, može smatrati da put ostvaruje određeni nivo uticaja saglasan pre svega sa postojećim potencijalima u okviru analizirane prostorne celine. Obzirom na prethodno iznesene zaključke za analizirane uticaje je neophodno preduzeti mere zaštite kako bi se moguće negativne posledice svele u prihvatljive granice. Mere koje se specificiraju u okviru narednih stavova obuhvataju potrebne aktivnosti u okviru analiziranih uticaja i to u fazi izvođenja radova na rehabilitaciji i fazi eksploatacije puta. Mere zaštite životne sredine su sistematizovane u nekoliko osnovnih grupa: - opšte mere zaštite životne sredine, - tehničke mere zaštite,
- administrativne mere vezane za eksploataciju autoputa.
2.4.1. Opšte mere zaštite životne sredine Kompleks opštih mera zaštite životne sredine obuhvata globalna saznanja iz ovog domena koja su primerena globalnoj strategiji i lokalnim prostornim uslovima I karakteristikama predmetnog puta. Prema
opštim
merama
zaštite
sve
aktivnosti
koje
su
proklamovane u sklopu opšte razvojne politike na nivou Republike Srbije, a koje su konkretizovane kroz najviše planske dokumente potrebno
je
uvažiti
u
smislu racionalnog
upravljanja
životnom
sredinom za konkretan projekat rehabilitacije.
-4U sklopu opšte razvojne politike potrebno je obezbediti dosledno poštovanje regulative od šireg značaja u pogledu graničnih vrednosti pojedinih uticaja kao i regulative o karakteristikama voznog parka u pogledu nivoa buke i kvaliteta izduvnih gasova. Potrebno je, takođe, obezbediti pretpostavke za konstantno praćenje
stanja
obezbeđivanjem
životne podataka
sredine koji
su
u
zoni dobijeni
analizirane
deonice
merenjima,
zatim
pretpostavke za kontinualno održavanje puta i blagovremene planove za održavanje puta u zimskim mesecima pri čemu treba posebno razmotriti mogućnosti da se minimizira korišćenje natrijum hlorida.
2.4.2. Tehničke mere zaštite Kompleks tehničkih mera zaštite životne sredine obuhvata sve one mere koje su neophodne za dovođenje kvantifikovanih negativnih uticaja u dozvoljene granice kao i za preduzimanje određenih mera kako bi se određeni uticaji u procesu izgradnje minimizirali. Obzirom na činjenicu da su u okviru studije detaljno razmatrani pojedinačni uticaji mere zaštite su sistematizovane za svaki uticaj posebno.
U cilju zaštite tla na analiziranoj deonici puta na području zaštićenom kao prirodno dobro zabranjeno je otvaranje kamenoloma i pozajmišta zemlje i kamena, kao i korišćenje raznog nanosa kao građevinskog kamena pri izgradnji – rekonstrukciji puta. Deponovanje viškova zemlje, kamena i sl. u granicama prirodnog dobra može biti samo privremeno i vremenski ograničeno na okončanje planiranih radova. Nakon okončanja radova obaveza je investitora da odmah ukloni sve viškove zemlje, kamena I druge otpadne materije i izvrši potpunu sanaciju cele trase i svih površina degradiranih tokom radova. Investitor je obavezan da trajno deponovanje viškova zemlje, kamena i drugih otpadnih materija reši na lokacijama izvan zaštićenog prirodnog dobra, a po uslovima nadležne opštinske komunalne službe. Kompletan humusni materijal koji će biti skinut u procesu proširenja nasipa
za
izradu
benkine
potrebno
je
iskoristiti
za
ponovno
humuziranje kosina nasipa.
-5Ovo se naročiti odnosi na tla sa visokim nivoom podzemnih voda, što je zona postojećih vodotokova. Iskop u ovakvom tlu vršiti pri optimalnim uslovima u pogledu njegove vlažnosti. Striktna zaštita svih delova terena van neposredne zone radova podrazumeva da se van zone izvođenja radova površine ne mogu koristiti kao stalna ili privremena odlagališta materijala, kao pozajmišta, kao platoi za parkiranje I popravku mašina. Mora postojati zabrana otvaranja nekontrolisanih pristupnih puteva pojedinim delovima gradilišta. Za suzbijanje korova na zelenim površinama izbegavati korišćenje herbicida već putni pojas održavati košenjem. U smislu minimiziranja efekta zasoljavanja zemljišta u okolini puta kao posledice zimskog održavanja korišćenje natrijum hlorida supstituisati sa drugim materijama koje imaju sličan ili bolji
efekat odmrzavanja. Sve manipulacije sa naftom I njenim derivatima u toku procesa rehabilitacije, snabdevanje mašina, neophodno je obavljati na posebno definisanom mestu I uz maksimalne mere zaštite kako ne bi došlo do prosipanja. Sva ambalaža za ulje I druge derivate nafte, mora se sakupljati I odnositi na kontrolisane deponije izvođača radova sa kojih se kontrolisano odnosi preko ovlašćenog komunalnog preduzeća. Parkiranje mašina obavezno je samo na uređenim mestima. Na mestu
parkiranja
mašina,
preduzeti
posebne
mere
zaštite
od
zagađenja tla uljem, naftom I naftinim derivatima. Da bi se sprečilo raznošenje čvrstog otpada, koji se normalno javlja u procesu gradnje I boravka radnika u zoni gradilišta (ambalaža od hrane, drugi čvrsti otpaci), mora se vršiti njegovo sistematsko prikupljanje I deponovanje na uređenim deponijama. Zagađeno zemljište se mora što pre evkuisati na mesto I pod nuslovima nadležne komunalne službe. Trajno deponovanje rezervnih delova, opreme I sl. Na otvorenom prostoru je zabranjeno. Zabranjeno je pranje mašina I vozila u zoni radova kao I pranje miksera za beton I nekotrolisano odstranjivanje preostalih delova betonske mase na bilo koje površine
van
neposredne površine
puta. Useke I nasipe
projektovati tako da prate I da se uklapaju u prirodni oblik terena. Prilikom pokrivanja škarpi vegetacijom, treba imati u vidu da postoji prirodni, maksimalni stepen nagiba do koga se vegetacija može održati bez pomoći tehničkih mera.
-6Eventualni podzidi treba da budu od kamena. Pri podizanju novih zelenih površina izbegavati linearno zelenilo, stroga parkovska rešenja i parkovske vrste. Nakon izgradnje puta neophodno je što pre ukloniti svu mehanizaciju, građevinski materijal, kontejnere, rezervne delove i dr. sa trase puta. Za sva pozajmišta I deponije materijala
moraju se uraditi posebni projekti rekultivacije kako bi se sprečilo degradiranje većih površina tla.
2.4.3. Administrativne mere Obzirom na sve zaključke koji su dobijeni u fazi analize uticaja, a prvenstveno
u
smislu
sprovođenja
adekvatnih
mera
zaštite,
neophodno je definisati i određene postupke koji se moraju sprovoditi u fazi eksploatacije putne deonice nakon njene rehabilitacije. U okviru ovih mera deonicu koja je predmet rehabilitacije potrebno je opremiti odgovarajućom
horizontalnom
i
vertikalnom
signalizacijom
koja
obuhvata sve vidove potrebnih zabrana i obaveštenja. Za postupke zimskog održavanja neophodno je uraditi posebne operativne planove vodeći prvenstveno računa o zaštiti voda i tla a zatim i o globalnim problemima zaštite životne sredine. Ukoliko dođe do havarije vozila koje nosi opasni teret u praškastom ili granularnom stanju, zaustavlja se saobraćaj i upućuje se zahtev specijalizovanoj službi koja treba da obavi operaciju uklanjanja opasnog tereta i asanaciju kolovoza. Rasuti praškasti ili granularni materijal se mora ukloniti sa kolovoza isključivo mehaničkim putem (vraćanjem u novu prikladnu ambalažu, čišćenjem, usisavanjem, itd.), bez ispiranja vodom. Ukoliko dođe do havarije vozila sa tečnim opasnim materijama, odmah se zaustavlja
saobraćaj
i
alarmira
nadležna
služba
i
angažuju
specijalizovane ekipe za sanaciju havarije. Prosuta materija se uklanja sa kolovoza posebnim sorbentima. Ukoliko je tečnost dospela van profila i zagadila tlo sanacija se vrši njegovim uklanjanjem. Sve materije prikupljene na ovaj način tretiraju se prema posebnim postupcima regeneracije ili se deponuju na, za takve materije predviđenim deponijama.
-7U okviru ugovorne dokumentacije koju Investitor bude formirao sa izvođačima, neophodno je obezbediti poštovanja svih propisanih mera zaštite u fazi izvođenja radova i omogućiti da na realizaciji poslova
iz
domena
rehabilitacije
i
buduće
eksploatacije
budu
angažovani oni subjekti koji imaju stručnog kadra za ispunjenje definisanih
zadataka
iz
domena
zaštite
životne
sredine.
Pri
sagledavanju radova na trasi obavezno treba preduzeti sve mere protivpožarne zaštite, kako površina pod šumom, tako i ljudstva i tehnike na gradilištu. Ako se u toku izvođenja radova na trasi naiđe na prirodno
dobro
koje
je
geološko-paleontološkog
i
minerološko-
petrografskog porekla, za koje se pretpostavlja da ima svojstva prirodnog spomenika, izvođač radova je dužan da o tome obavesti. Zavod za zaštitu prirode Srbije i da preduzme sve mere zaštite da se do dolaska ovlašćenog lica prirodno dobro ne ošteti i da se čuva na mestu i u položaju u kome je nađeno. Projekt organizacije gradilišta mora biti sastavni deo investiciono-tehničke dokumentacije sa jasno preciziranim lokacijama za objekte, parkinge i puteve prolaska teške mehanizacije kao i privremene deponije materijala. Projekat radova na sanaciji i uređivanju zaštitnih pojaseva, uključuje i eventualno podizanje vetrozaštitnih i snegobranih pojaseva i čini sastavni deo investiciono- tehničke dokumentacije.
-8-
Zaključak
Niz godina prilikom donošenja odluka o opravdanosti izgradnje pojedinih deonica puteva osećala se potreba za standardizovanom metodologijom
vredovanja
ponuđenih
parametera.
Metode
vrednovanja koje su se najčešće koristile uglavnom su se bazirale na saobraćajno-ekonomskim faktorima. U radu je izvršena prezentacija ekološkog vrednovanja na osnovu jedno-dimenzionalnog kriterijuma tj. Maksimalno dozvoljene koncentracije olova (MDK) u zemljištu koje se taloži emisijom izduvnih gasova iz pokretnih izvora. Takođe, prikazana je utvrđena funkcionalna zavisnost protoka vozila na raskrsnicama [voz/h] I ukupne količine olova u zemljištu. Zarad dobijanja sveobuhvatne ocene neophodno bi bilo uzeti u obzir raspodelu saobraćajnih tokova na gradske putnu mrežu, raspored namena površina grada, uslove odvijanja saobraćaja, oceniti parameter saobraćajnog toka I na posletku uzeti u obzir odnos uloženih sredstava u rekonstrukciju I dobijenih ukupnih vrednosti nakon završetka projekta. Preporuke u daljem istraživanju mogu se odnositi na utvrđivanje koncentracije olova u zemljištu I biljnom materijalu u zavisnosti od nivoa usluga na navedenim lokacijama ili u odnosu na vremenske gubitke na raskrsnicama I putnim pravcima. Samim tim takav pristup bi bio svrsishodan radi preraspodele saobraćajnih tokova na gradsku putnu I uličnu mrežu, rekonstrukcije putnih pravaca I rekonstrukcije signalnih planova. Planom o upravljanju životnom sredinom treba definisati vremenski raspored, učestalost, trajanje I troškove mera za ublažavanje štetnih uticaja u okviru dinamike za realizaciju projekta, te objediniti ove akcije sa celokupnim planom rada.
Plan za praćenje životne sredine bi takođe trebalo izraditi tako da se postavi predlog za praćenje mera za ublažavanje štetnih uticaja na životnu sredinu tokom faze izgradnje. Ne očekuje se da ovaj document bude veći, zbog ograničenog broja uticaja prepoznatih tokom analize uticaja na životnu sredinu.
-9-
Literatura
1. Kuzović LJ. Vrednovanje u upravljanju razvojem i eksploatacijom putne mreže, Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet, 1994 2. Maletin M.: Planiranje i projektovanje saobraćajnica u gradovima, Građevinski fakultet Beograd, 2005 3. Analiza uticaja na životnu sredinu za autoput Beograd - Novi Sad, Nacrt izveštaja o analizi uticaja na životnu sredinu, izdanje br. 1, januar 2004. godine Ostali izvori: www.ebrd.com www.putic.com www.elitesecurity.org
-10Sadržaj: 1. Uvod ...........................................................................................................................................................1 2. Teorijski deo ..............................................................................................................................................2 2.1. Istorijski razvoj saobraćaja .......................................................................................................2 2.2. Prikaz stanja životne sredine …………………………………………………………………2 2.3. Prostorna distribucija olova u zavisnosti od saobraćajnog opterećenja ………………………3 2.4. Mere žaštite …………………………………………………………………………………...4 2.4.1.
Opšte
mere
zaštite
životne
sredine
………………………………………………………….4 2.4.2.
Tehničke
mere
zaštite
………………………………………………………………………5 2.4.3.
Administrativne
mere
………………………………………………………………………7 3.
Zaključak
……………………………………………………………………………………………….9 4.
Literatura
………………………………………………………………………………………………10
