Material Del Estudiante 16M

Finning Capacitación Ltda. Material del estudiante

MOTONI MOTONIVELA VELADOR DORA A SERIE SERIE M 16M Nombre del Estudiante: _______________________________

Gerencia de Capacitación y Desarrollo

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Motoniveladora 16M


NOTA .............................................................................................................................................................................. .............................................................................................................................................................................. .............................................................................................................................................................................. .............................................................................................................................................................................. .............................................................................................................................................................................. 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Motoniveladora 16M


TABLA TAB LA DE CONTENI CONTENIDOS DOS

INTRODUCCIÓN .............. ........................... ............................. ............................. .......................... .......................... ............................. .............................. ..........................4 ............4 Especificaciones técnicas del equipo……………………………………………………………….…...4 ESTACIÓN DEL OPERADOR........... OPERADOR........................ ............................ ............................. ............................ ........................... ........................... .........................5 ...........5 SISTEMA DE MONITOREO MOTONIVELADORAS SERIE M”........... M”......................... ............................ ........................... ..............6 .6 Grupo de medidore medidoress del panel.... panel.................. ............................ ............................ ........................... ........................... ........................... ........................... ..................6 ....6 Monitor………………………………… Monitor…… …………………………………............ …….......................... ........................... ........................... ........................... ............................ ....................9 .....9 Bastones de control integrado integrado.............. ............................ ........................... ........................... ........................... ............................ ............................ ....................10 .......10 Controles bastón izquierdo. izquierdo............... ............................ ........................... ........................... ............................ ............................. ............................ .......................11 ..........11 Controles bastón derecho... derecho................. ............................ ........................... ........................... ........................... ............................. .............................. .......................12 .........12 Interruptores de la cabina……………………………………………………………………………..…12 MESSENGER (MENSAJERO)......... (MENSAJERO)...................... .......................... ........................... ............................. ........................... .......................... ..........................2 ............20 0 Estructura del Messenger……………………………………………………………………….……….20 Menú principal………………………………………………………………………………………….….21 Menú totales…………………………………………………………………………………………….…23 Menú ajustes………………………………………………………………………………………………24 Menú servicio……………………………………………………………………………………...………26 CONFIGURACIÓN DE LOS ECM DE LA MOTONIVELADORA…………………………………….32 MOTONIVELADORA…………………………………….32 ENGINE C13 ACERT …….......... ……....................... ........................... ............................ ........................... ........................... ............................. ............................ ................34 ...34 Especificaciones rendimiento del motor………………………………………………………….....….35 Diagrama de bloque eléctrico del motor…………………………………………………………….….36 Componentes de entrada………………………………………………………………………….…..…37 Componentes de salida……………………………………………………………………………….….39 Sistema de entrega de combustible del motor……………………………………………………..….45 Reducción de potencia nominal………………………………………………………………….…..….51 Reducción de potencia por alta temperatura de refrigerante……………………………………...…53 Reducción de potencia por baja presión de aceite……………………………………………………55 Reducción de potencia por alta temperatura de aire en múltiple de admisión……………….....….57 Reducción de potencia por restricción del filtro de aire……………………………………………….59 Reducción de potencia por alta temperatura de combustible…………………………………..….…61 Reducción de potencia por restricción del filtro de combustible…………………………………..…62 Reducción de potencia por alta temperatura virtual de los gases de escape………………………63 Partida con éter………………………………………………………………………………….……...…65 Sistema de admisión y escape…………………………………………………………………….........66 Sistema de lubricación……………………………………………………………………………………71 Administración de la velocidad en vacío del motor……………………………………………...…….77 Modo frío del motor………………………………………………………………………………………..77 Modo de baja tensión……………………………………………………………………………………..77 Freno de motor (si está instalado)……………………………………………………………………....78 TREN DE FUERZA ............ .......................... ............................. ............................ .......................... ........................... ............................. ........................... .......................85 ...........85 Transmisión………………………………………………………………………………………………..85 Sistema eléctrico transmisión/ch transmisión/chasis……………........ asis……………...................... ............................ ........................... .......................... ..........................8 .............89 9 Componentes de entradas…………………………………………………………………………….…89 Gerencia de Capacitación y Desarrollo

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Motoniveladora 16M


Componentes de salida……………………………………………………………………….…..…......91 Sistema hidráulico del tren de fuerza........ fuerza..................... .......................... ............................ ............................. ............................ ........................... ..............106 .106 Transmisión contra-eje contra-eje………………………… ……………………………………………..... …………………................... ............................ ............................ ...................115 .....115 Válvula moduladora de la transmisión……………………………………………….........................119 SISTEMA DE IMPLEMENTOS Y DIRECCIÓN ............... ............................ ........................... ............................ ........................... ...................126 ......126 Sistema eléctrico de los implemento implementos................ s............................. .......................... ............................. ............................. ........................... ...................129 .....129 Componentes de entrada………………………………………………………………..………..........129 Componentes de salida……………………………………………………………………..…....….....130 Válvula de control de la dirección………………………………………………………………….......143 Control electrónico de dirección primaria……………………………………………………………..147 Control de dirección secundaria………………………………………………………………….…....149 Válvula de control de la dirección (esquemas)………………………………………………...….....155 Sistema trasero de válvulas de control……………………………………………………….……….167 Sistema delantero de válvulas de control……………………………………………………………..167 Válvula de control de implementos (esquemas)…………………………..…………………….…...168 Sistema hidráulico dirección/implemento (esquemas)…………………………………………..…..174 Control flotante variable………………………………………………………………………….……..180 SISTEMA DEL FRENO Y DEL VENTILADOR…………………………………………………….…1 VENTILADOR…………………………………………………….…183 83 Válvula de freno de servicio (no activada)……………………………………………………………186 Válvula de freno de servicio (activada)……………………………………………………………..…187 Freno de servicio……………………………………………………………………………….…….….189 Sistema de freno y ventilador (esquemas)…………………………………………………..……..…192 Sistema de freno y estacionamiento…………………………………………………….…………….198 Motor del ventilador………………………………………..………………………………………...….199


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Motoniveladora 16M


MOTONIVELADORA 16M

Introducción

Se ha diseñado la motoniveladora 16M como un reemplazo directo de la motoniveladorra 16H. La 16M cumple con la etapa III (EPA) de la Agencia de Protección Ambiental de los E.E.U.U. y normas de control de las emisiones de la IIIa etapa de la unión europea (EURO3).

Especificaciones técnicas

Las nuevas características incluyen: Puesto del operador mejorado Motor C13 ACERT™ Transmisión controlada por válvulas ECPC (presión del embrague controlada electrónicamente) y de contraeje para los cambios de velocidad. Bastón de mando de dirección. Dirección electro hidráulica Implementos electro hidráulicos Sistema de frenado hidráulico Prefijo del número de serie: B9H Peso mínimo de la máquina: 26.086 kilogramos (57.510 libras) Peso máximo de la máquina: 35.698 kilogramos (78.701 libras) Velocidad de tierra máxima en avance: 52.5 kph (32.6 mph) Velocidad máxima en reversa: 41.5 kph (25.8 mph) Motor: 6 cilindros C13 ACERT™ con VHP (potencia variable) potencia neta con VHP: 221 kilovatios - 233 kilovatios (297 HP 312 HP) Potencia neta con VHP más: 221 kilovatios - 248 kilovatios (297 HP - 332 HP) Reducción de la capacidad normal de potencia de altitud: 4572 m (15.000 pies) Longitud: 9.9 m (33 pies), anchura: 3.1 m (10 pies) y altura: 3.7 m (12 pies)


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Estación del operador

El puesto del operador rediseñado proporciona una mejor visibilidad del área de trabajo. El puesto del operador de la serie de “M” también tiene nuevas características y mejoras sobre la serie de “H”.


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SISTEMA DE MONITOREO MOTONIVELADORAS SERIE “ M”

El grupo de medidores del panel contiene lo siguiente:

Indicador de giro a la izquierda (1): Ilumina cuando la señal de giro a la izquierda está funcionando. Indicador izquierdo de posición flot ante de la hoja (2): Ilumina cuando la válvula de control izquierda de la hoja está en la posición flotante. Indicador del sistema de carga (3): Ilumina cuando hay un problema con el sistema de carga. Indicador (activo) de la ayuda de arranque (4): Ilumina cuando la ayuda de partida está encendido. Indicador del sistema de implementos (mal funcionamiento) (5): Ilumina cuando el sistema de implementos tiene un código de diagnóstico activo o si el sistema opcional de AccuGrade™ tiene un diagnóstico activo. Sistema de dirección primaria (6): Ilumina cuando el sistema de dirección primaria tiene un código de diagnóstico activo. Luz de acción (7): Ilumina cuando la máquina tiene eventos importantes que requieren la atención del operador. La lámpara de acción destellará siempre que haya un acontecimiento de nivel 2 o de nivel 3 en algún sistema de la máquina.


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Indicador del sistema de motor (8): Informa al operador del estado del motor. Ilumina siempre que el motor tenga un código de diagnóstico o un evento activo. Indicador de traba del acelerador (9): Informa al operador cuando se activa la traba del acelerador. Indicador del freno de estacionamiento (10): Ilumina cuando se activa el freno de estacionamiento. Indicador del sistema de transmisión (11): Ilumina cuando el ECM de la transmisión/chasis tiene un código de diagnóstico o un evento activo. Indicador secundario del sistema de dirección (12): Ilumina cuando el sistema de dirección secundario tiene un código de diagnóstico o un evento activo. Este indicador también iluminará cuando el sistema de dirección secundario se encuentre activado. Indicador pr imario del sistema de frenos (13): Ilumina cuando el sistema de frenos tiene un código de diagnóstico o un evento activo. Indicador del operador no-presente (14): Ilumina cuando el operador no está presente. NOTA : El operador es considerado presente si alguna de las siguientes condiciones es cierta: El operador esta sentado y el interruptor del asiento reconoce a operador como presente. La velocidad de la salida de la transmisión (TOS) no es cero. La velocidad de transmisión real no es neutral. El pedal de avance lento se presiona más del de 90%. Se considera al operador no-presente si todo lo siguiente es cierto: El interruptor del asiento no detecta presencia del operador o el interruptor del asiento a fallado. La velocidad de salida de la transmisión (TOS) es cero. La velocidad real de la transmisión es neutral. El pedal de avance lento no se presiona.

Indicador derecho de la posición flotante de la hoja (15): Ilumina cuando la válvula de control derecha de la hoja está en la posición flotante.


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Indicador de giro a la derecha (16): Ilumina cuando la señal de giro a la derecha está funcionando. Indicador de la traba del diferencial (17): Ilumina cuando se activa la traba del diferencial. Indicador de la luz larga (18 ): Ilumina cuando las luces largas están encendidas.


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El monitor conti ene lo siguiente:

Indicador de temperatura del refrigerante motor (1) Indicador de temperatura del aceite hidráulico (2) Tacómetro (3) Angulo de la articulación (4) Indicador de combustible (5) Cuando el interruptor de partida se gira a la posición de chapa, el grupo de instrumentos del panel realizará una auto prueba por tres segundos. Durante esta auto-prueba todos los indicadores de alertas se iluminarán, y los indicadores harán un solo barrido. Los datos necesarios para un indicador a veces son desconocidos. Esto puede ser debido a problemas de comunicación del enlace data-link o a los diagnósticos activos del sensor. Los efectos de datos desconocidos en el grupo de panel de instrumentos son como sigue: Cuando los datos necesarios para un indicador (luces) son desconocidos los indicadores serán iluminados. Cuando los datos necesarios para un indicador son desconocidos los indicadores (relojes) serán conducidos a su zona roja. Cuando los datos necesarios para el LCD son desconocidos la pantalla LCD aparecerá en blanco o exhibirá “---”. Cuando hay un problema con la comunicación del messenger, todos los indicadores del panel estarán apagados, todos los indicadores (relojes) señalarán a la izquierda, y la lámpara de acción destellará de color ámbar.


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Bastones integrado

de

control

Las bastones de mando electrónicos funcionan conjuntamente con los ECMs de implementos para dar al operador el control exacto de los implementos. Los sensores y los interruptores de posición en los bastones de mando proporcionan una señal de entrada al ECM de implementos. El ECM de implementos enviará una señal de salida correspondiente si se cumplen ciertas condiciones. La funcionalidad electrónica del bastón de mando será explicada más adelante.


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Los controles izquierdos de implementos son como sigue:

Inclinación de ruedas a la izquierda (1) Cambios ascendentes de transmisión (2) Inclinación de ruedas a la derecha (3) Bajada lado izquierda de la hoja (4) Dirección a la izquierda (5) Cambios descendentes de transmisión (6) Dirección a la derecha (7) Bajada lado derecho de la hoja (8) Auto centrado de la articulación (9) Articulación a la derecha (10) Articulación a la izquierda (11) Control de dirección de la transmisión (12)

Los contro les derechos de implementos so n como sigue:

Bajada derecha de la hoja (13) Inclinación de la hoja hacia delante (14) Desplazador del círculo a la derecha (15) Desplazamiento lateral derecho de la hoja (16) Desplazador del círculo a la izquierda (17) Inclinación de la hoja hacia atrás (18) Desplazamiento lateral izquierdo de la hoja (19) Subida derecha de la hoja (20) Resumen de aceleración/interruptor desacelerador (21) Traba del diferencial (22) Impulsión del círculo a la derecha (23) Impulsión del círculo a la izquierda (24)


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Los interruptores de la cabina son como sigu e:

Los interruptores de cabina de la serie “M” ahora están situados en un panel a la derecha del asiento del operador. Interruptor de traba del desplazador del circulo (1) Interruptor del ventilador del descongelador (2) Interruptor de la baliza (3) Interruptor calefactor del espejo (4) Interruptor de cambio para las luces altas y las luces de la cola (5) Interruptor del amortiguador de la linterna (6) Interruptor del amortiguador de la hoja (7)


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Interruptor de luces delanteras de inundación (1) Interruptor de traba hidráulico (2) Interruptor de luces del trabajo del frente y de la parte posterior (3) Interruptor intermitente de peligro (4) Control del cambio automático (autoshift) (5) Encendedor del cigarro (24V) (6) Interruptor de modo acelerador (7) Ajuste del acelerador/interruptor del acelerador (8) El puerto de potencia (12V) (9) Pantalla del mensajero (Messenger) 10)


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Ac eler aci ón autom ática

El interruptor de modo de aceleración (1) permite que el operador seleccione entre dos diversos modos de aceleración: Modo automático : Cuando el interruptor (1) es accionado, el modo del acelerador se fija en automático. En modo automático, el operador puede fijar las rpm del motor con el pedal del acelerador (no mostrado) o con el interruptor del acelerador (2). Si el operador quiere disminuir las rpm del motor, el operador puede presionar el interruptor (3) para disminuir las rpm del motor. Si el pedal de freno se presiona en cualquier momento cuando se ha seleccionado el modo automático, el motor volverá a las rpm de baja en vacío. Si el interruptor (3) es pulsado, las rpm del motor volverán al punto de ajuste anterior. NOTA: Al presionar el interruptor (1) en la zona superior se activa el modo automático, pero no descenderán las rpm del motor cuando el operador presione el freno de servicio. Al presionar el interruptor en la zona inferior se activa el modo automático y descenderán las rpm del motor si el operador acciona el pedal de freno.

Modo manual: Cuando el interruptor (1) se encuentra en la posición central, el acelerador se fija en modo manual. El operador puede aumentar o disminuir las rpm del motor con el pedal de aceleración.


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Interrupto res del limpiador de la ventana

Los interruptores del limpiador de la ventana están en el sector superior derecho de la cabina. Limpiador de la ventana delantera (1) Limpiador izquierdo de la ventana delantera (2) Limpiador de la ventana trasera (3) Limpiador derecho de la ventana delantera (4)


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Controles de la calefacción y del aire acondicionado

Los controles de la calefacción y del aire acondicionado ahora están situados en el lado superior derecho de la cabina: Interruptor de velocidad del ventilador (1) Control variable de la temperatura (2) Interruptor on/off del aire acondicionado (3)


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Prueba de dirección secundaria (1) y freno de estacionamiento (2).

Los interruptores del panel son el interruptor de prueba de dirección secundaria (1) y el interruptor del freno de estacionamiento (2).

Panel de fusibles (3)

El panel de fusibles (3) está situado en el lado izquierdo del piso de la cabina. El disyuntor (4) está para el motor del ventilador de la cabina. El puerto de diagnóstico (5) se utiliza para el técnico electrónico Caterpillar (CAT ET).


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Mando auxiliares

Las motoniveladoras serie “M” pueden ser equipadas de los bastones de mando auxiliares que se utilizan para controlar cualquier accesorio de implementos que se agregue al arreglo estándar de la máquina. Los bastones de mando auxiliares pueden controlar hasta siete válvulas diversas de control de accesorios de implementos. Los bastones de mando auxiliares se pueden asignar a cualquier válvula de control de implementos. Los bastones de mando auxiliares se asignan a un accesorio del implemento usando ET. Las bastones de mando auxiliares (1) a (4) utilizan sensores de posición PWM para enviar una entrada a los 2 ECMs de implementos. Los bastones (1) y (4) también tienen una muesca suave. El ECM enviará una salida al solenoide proporcional asignado al implemento cuando el operador mueva el bastón de mando auxiliar más allá de la muesca suave. La muesca suave permite que el accesorio del instrumento sea colocado en la posición FLOTANTE. El bastón de mando auxiliar que controla las funciones (no demostradas) es un mini bastón de mando que se agrega apenas a la derecha del bastón de mando derecho estándar del implemento. El mini bastón de mando es un bastón de mando de eje dual y la segunda función tiene una muesca suave.


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El ECM enviará una salida al solenoide proporcional asignado al implemento cuando el operador mueva el bastón de mando auxiliar más allá de la muesca suave. La muesca suave permite que el accesorio del implemento sea colocado en la posición de FLOTANTE. El bastón de mando auxiliar (5) controla el desgarrador. Este bastón es una entrada de tipo on/off al ECM de implementos.


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SELECCIONES DEL MENU PRINCIPAL DEL MESSENGER

Estructura del Messenger

La estructura del menú para el messenger se presenta en formato escalonado. Cuando el operador, o el técnico, seleccionan una opción de un menú, la pantalla resultante es un nivel abajo de esa selección. Más selecciones u opciones pueden estar disponibles desde esa pantalla. Puede haber más de una página de información, u opciones, a ser exhibido de cualquier nivel. Estos niveles pueden ser alcanzados usando las flechas izquierda, derecha, encima de, o abajo según sea necesario, dependiendo de cómo se arreglan los datos o la lista. Las siguientes opciones están disponibles en la pantalla del menú principal del mensajero (Messenger): Rendimiento (Performance) Totales (Totals) Ajustes (settings) Servicio (Service)


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Las opciones del menú rendimiento son como sigue:

Velocidad del motor: Esta opción mostrará las revoluciones por minuto del motor. Velocidad d e piso: Esta opción mostrará la velocidad de piso en millas por hora o en kilómetros por hora. Temperatura del líquido refrigerante del motor: Esta opción mostrará la temperatura del líquido refrigerante del motor en grados fahrenheit o en grados centígrados. Án gu lo de articu lació n: Esta opción exhibe el ángulo de la articulación. Nivel de combustible: Esta opción mostrará la cantidad de combustible que se mide en el depósito de combustible como porcentaje de un tanque lleno. Temperatura del aceite hidráulico: Esta opción mostrará la temperatura del aceite hidráulico en grados fahrenheit o en grados centígrados. Velocidad requerida: Esta opción mostrará la velocidad que el operador desea. Velocidad real: Esta opción mostrará la velocidad actual de la transmisión. TOS: Esta opción mostrará la velocidad de salida de la transmisión en revoluciones por minuto.


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Temperatura del aceite de transmisión: Esta opción mostrará la temperatura del aceite de la transmisión en grados fahrenheit o en grados centígrados. Traba implementos: Esta opción mostrará el estado del interruptor de traba del implemento. Solenoide de suministro piloto: Esta opción mostrará el estado del solenoide on/off de suministro, que es activado por el interruptor del los implementos. Cilindro de elevación izquierda de la hoja: Esta opción mostrará si el cilindro izquierdo de la hoja se encuentra o no en posición flotante. Cilindro de elevación derecha de la hoja: Esta opción mostrará si el cilindro derecho de la hoja se encuentra o no en posición flotante. Prueba de la dirección secundaria: Esta opción mostrará si la prueba de dirección secundaria esta activa o inactiva. Señal de la dirección secundaria: Esta opción mostrará si el ECM de implementos tiene una petición de una función de dirección secundaria hacia el ECM de la transmisión/chasis. Estado del filtro del tren de fuerza: Esta opción mostrará si el filtro del tren de fuerza esta filtrando o derivando el aceite (bypass). Pedal de avance lento: Esta opción mostrará la posición del pedal de avance lento en porcentaje.


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Las opciones del menú totales son co mo sigue:

Utilizar el botón de navegación arriba/izquierda y el botón de navegación abajo/derecha para moverse entre las varias pantallas y utilizar el botón “atrás” para volver al “resumen” del menú. NOTA : Estos totales no se pueden volver a cero sin una contraseña de la fábrica.

Tiempos de vida totales

Av anc e total : Esta opción exhibe la distancia que la máquina ha conducido en velocidad de avance durante el curso de vida de la máquina. Retroceso total: Esta opción exhibe la distancia que la máquina ha conducido en marcha atrás durante el curso de vida de la máquina. Combustible total: Esta opción exhibe la información sobre el consumo de combustible del motor durante el curso de vida de la máquina. Horas del servicio: Esta opción exhibe el número de horas que la máquina tenga acumulada.

Viajes to tales

Los totales individuales de viaje se pueden reajustar en el menú del reajuste de viaje. Combustible total: Esta opción exhibe la información sobre el consumo de combustible de la máquina durante un viaje. Horas del servicio: Esta opción exhibe el número de horas que la máquina ha estado funcionando durante un viaje o un turno.

Limpiar to tales d e viajes:

Borrar todos los totales de viaje o volver a la pantalla anterior.


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Sistema de mon itoreo

Lenguaje: Seleccionar esta opción para cambiar el lenguaje que se muestra en la pantalla. Solamente el inglés está actualmente disponible. En el futuro, las opciones serán inglés, español, y francés. Unidades: Seleccionar esta opción para elegir las unidades en el sistema anglosajón o el sistema de medida métrica. Contraste: Seleccionar esta opción para ajustar el contraste de la pantalla. Esto mejorará la visibilidad de la información. La pantalla proporciona un gráfico de barra para el ajuste del contraste. Contraluz: Seleccionar esta opción para ajustar la contraluz (backlighting) de la pantalla, esto mejorará la visibilidad de la información. La pantalla proporciona un gráfico de barra para los ajustes de contraluz.

Máquina

ID producto (Identificación producto): esta opción muestra la serie de la maquina. ID equipo (Identificación equipo): esta opción mostrará el número de identificación del equipo.

Transmisión

Marcha inicial de avance: Permite que el operador vea y cambie la marcha inicial seleccionada desde neutral mientras esta en modo manual.


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Marcha inicial de retroceso: Permite que el operador vea y cambie la marcha inicial seleccionada desde neutral mientras esta en modo manual. Marcha mínima de avance en modo cambios automáticos (autoshift): permite al operador ver y cambiar la marcha mínima seleccionada para cambios automáticos (autoshift). Marcha máxima de avance en modo cambios automáticos (autoshift): permite al operador ver y cambiar la marcha máxima seleccionada para cambios automáticos (autoshift). Marcha mínima de retroceso en modo cambios automáticos (autoshift): permite al operador ver y cambiar la marcha mínima seleccionada para cambios automáticos (autoshift). Marcha máxima de retroceso en modo cambios automáticos (autoshift): permite al operador ver y cambiar la marcha máxima seleccionada para cambios automáticos (autoshift).


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Diagnostico/eventos

Ver diagnósticos: Seleccione esta opción para ver códigos/eventos que estén activos/grabados por el sistema de monitoreo.

Parámetros del sistema

Utilizar el botón de navegación arriba/izquierda y el botón de navegación abajo/derecha para moverse entre las distintas pantallas y utilizar el botón “retroceder” para volver al “resumen” del menú.

Sistema de monitoreo.

Voltaje de la batería: Esta opción mostrará el voltaje de la batería. Nivel de combustible: Esta opción mostrará la cantidad de combustible contenido en el tanque de combustible, la cantidad se visualizará en %. Estado del alternador: Esta opción mostrará el estado del alternador (mientras el motor funciona)

Motor

Velocidad del mot or: Esta opción mostrará las RPM actuales del motor. Velocidad deseada del motor: Esta opción mostrará las RPM deseadas del motor. Presión de aceite del motor: Esta opción mostrará la presión del aceite lubricante del motor.


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Temperatura del refrigerante del motor: Esta opción mostrará la T° del refrigerante del motor. Temperatura del combustible: Esta opción mostrará la T° del combustible. Presión del combustible: Esta opción mostrará la presión del combustible. Temperatura de entrada del aire: Esta opción mostrará la T° del aire de entrada al motor en el múltiple de admisión. Presión atmosférica: Esta atmosférica.

opción

mostrará

la

presión

Presión de entrada de turbo: Esta opción mostrará la presión de entrada del turbo. Presión de salida del turbo: Esta opción mostrará la presión de salida del turbo considerando la presión atmosférica. Presión de refuerzo: Esta opción mostrará la presión de refuerzo. Posición del combustible: Esta opción mostrará la posición del combustible. Posición del sensor de aceleración: Esta opción mostrará la posición del sensor del acelerador. Transmisión

Marcha requerida: Esta opción mostrará la marcha requerida por el operador. Marcha actual: Esta opción mostrará la marcha actual de la transmisión. TOS (velocidad de salida de la transmisión): Esta opción mostrará la velocidad de salida de la transmisión. Temperatura del aceite de la transm isió n: Esta opción mostrará la T° de aceite de la transmisión. Filtro del tren de fuerza: Esta opción mostrará si el filtro de aceite del tren de fuerza esta filtrando o derivando el aceite.


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Pedal de marcha lenta: Esta opción mostrará el % de desplazamiento del pedal de marcha lenta. Dirección

Control de posición de dirección: Esta opción mostrará el % de recorrido de la función de dirección del bastón izquierdo. Ciclo de trabajo de la dirección: Esta opción mostrará el ciclo de trabajo, en %, de los sensores del bastón de dirección (bastón lado izquierdo). Cilindro de dirección izquierdo: Esta opción mostrará el % de recorrido del cilindro izquierdo de dirección. Cilindro de dirección derecho: Esta opción mostrará el % de recorrido del cilindro derecho de dirección. Posición de dirección secundaria: Esta opción mostrará la posición del interruptor de dirección secundaria, localizado en el panel. Prueba de la dirección secundaria: Esta opción se exhibe independientemente de si el operador ha pedido una prueba de dirección secundaria. Señal de dirección secundaria: Esta opción se exhibe independientemente de si el ECM de implementos ha pedido la función de dirección secundaria desde el ECM de transmisión/chasis. Estado d el rele de dirección: Esta opción mostrará el estado del relé de dirección secundaria.

Implementos

Temperatura del aceite hidráulico: Esta opción mostrará la T° del aceite hidráulico. Presión de aceite hidráulico : Esta opción mostrará la presión de salida para el sistema de implementos y dirección. Traba de implementos: Esta opción mostrará el estado del interruptor de traba de implementos. Estado del pilotaje: Esta opción se exhibe independientemente de si el solenoide piloto del implemento está energizado o no.


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Posición de levante izquierdo de la hoja: Esta opción mostrará el % de recorrido del cilindro izquierdo de levante de la hoja en función del bastón izquierdo. Cilindro levante izquierdo de la hoja: Esta opción se exhibe independientemente de si el cilindro de la hoja izquierdo está en posición flotante. Posición de levante derecho d e la hoja: Esta opción mostrará el % de recorrido del cilindro derecho de levante de la hoja en función del bastón derecho. Cilindro levante derecho de la hoja: Esta opción se exhibe independientemente de si el cilindro de la hoja derecha está en posición flotante. Posición de inclinación izquierda de las ruedas: Esta opción exhibe el porcentaje del recorrido de inclinación de la rueda izquierda en función del bastón izquierdo. Posición de inclinación derecha de las ruedas: Esta opción exhibe el porcentaje del recorrido de inclinación de la rueda derecha en función del bastón derecho. Inclinación hacia delante: Esta opción mostrará el % de recorrido de la hoja hacia adelante en función del bastón derecho. Inclinación h acia atrás: Esta opción mostrará el % de recorrido de la hoja hacia atrás en función del bastón derecho. Posición desplazamiento lateral: Esta opción mostrará el % de recorrido del desplazamiento lateral de la hoja en función del bastón derecho. Movimiento lateral circular hacia la izquierda: Esta opción mostrará el % de recorrido lateral circular de la hoja en función del bastón de mando izquierdo. Movimiento lateral circular hacia la derecha: Esta opción mostrará el % de recorrido lateral circular de la hoja en función del bastón de mando derecho. Posición del mando del círculo: Esta opción exhibe el porcentaje del recorrido del círculo de la hoja en función del bastón de mando derecho. Gerencia de Capacitación y Desarrollo

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Posición de la articulación: Esta opción exhibe el porcentaje del recorrido de la articulación en función del bastón de mando izquierdo. Posición de la auto-articulación (auto-centrado): Esta opción exhibe la condición de auto-centrado cuando el interruptor está presionado. Frenos

Interrupt or de frenos (estacionamiento): Esta opción exhibe la posición del interruptor del freno de estacionamiento en el panel. Solenoide de freno (estacionamiento): Esta opción se exhibe independientemente de si el solenoide del freno de estacionamiento está energizado. Presión del freno d e estacionamiento: Esta opción mostrará la presión en el sistema de frenos de estacionamiento. Freno estacionamiento: Esta opción mostrará el estado del sistema de freno de estacionamiento. Pedal del freno de servicio: Esta opción mostrará si el pedal de freno de servicio está presionado o liberado.

Sistema de auto-prueba

Au to pr ueb a d e 3 seg un do s: Esta opción hará que el grupo de instrumentos realice una prueba que encenderá todos los indicadores del panel de instrumentos.

Sistema de Motor

Sistema de inform ación: Número de serie de motor, número de serie del ECM, número de parte del ECM, número de parte del grupo del software, fecha de lanzamiento del grupo del software, descripción del grupo del software.

Sistema de Transmisión/chasis

Sistema de información: Identificación del equipo, número de serie del ECM, número de parte del grupo del software, número de parte del ECM, fecha de lanzamiento del grupo de software, descripción del grupo de software.

Sistema de implementos

Sistema de información: Identificación del equipo, número de serie del ECM, número de parte del ECM, número de parte del grupo del software, fecha de lanzamiento del grupo de software, descripción del grupo del software.


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Sistema de implementos 2

Sistema de información: Identificación del equipo, número de serie del ECM, número de parte del ECM, número de parte del grupo del software, fecha de lanzamiento del grupo del software, descripción del grupo del software.

Sistema de implementos 3


Sistema de mon itoreo


Pruebas de s ervicio

Modo lubricación manual: Activa el sistema de auto-lubricación. Dirección con motor muerto: Seleccionar esta opción para probar la bomba de dirección secundaria con el motor apagado. Cuando se selecciona esta opción, las ruedas delanteras se moverán automáticamente para alinearse con el bastón de mando.

Calibraciones Testigo

Calibración de llenado de transmisión: Esta opción comienza la calibración de llenado de la transmisión cuando se han cumplido todas las condiciones. Modo activo del testigo : Al activar el modo testigo, todos los indicadores realizarán un barrido a su máxima o mínima medición registrada. Una vez en el modo testigo, parámetros individuales del máximo/mínimo pueden ser vistos y expresado numéricamente en la pantalla del messenger, o visto como lectura en los indicadores (relojes) en el grupo de instrumentos. Temperatura de aceite: Mostrará la máxima T° registrada de aceite. Temperatura del refrigerante: Mostrará la máxima T° registrada del líquido refrigerante. Velocidad del motor: Mostrará la máxima velocidad registrada del motor. Nivel de combustible: Se exhibirá el registro mínimo de combustible. An gu lo de la art ic ulaci ón : Se exhibirá el mayor ángulo generado por la articulación.


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CONFIGURACIÓN DE LOS ECM DE LA MOTONIVELADORA

Configuración del ECM

Las motoniveladoras serie M se equipan con cinco ECMs estándar y pueden tener un adicional dependiendo de la configuración de la maquina. Los ECMs estándar son como sigue: ECM motor (A4 E4) ECM Implementos (A4 M1) ECM Implementos 2 (A4 M1) ECM implementos 3 (A4 M1) (si equipa) ECM transmission/chasis (A4 M1) ECM AWD (All Wheel Drive) (A4 M1) (si equipa) Mensajero (Messenger)


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La comunicación entre los ECMs se conduce sobre los circuitos data-link. Los circuitos data-link son bidireccionales, permitiendo que los ECMs envíen y reciban información. Los ECMs soportan 2 tipos de canales de datos: Transmisión de datos de caterpillar (CDL): La transmisión de datos de caterpillar se utiliza para enviar la información de estado de sistema entre ECMs y el técnico electrónico de caterpillar (ET). SAE J1939 (CAN): La transmisión de datos del SAE J1939 se utiliza para la operación de sistemas de alta velocidad y comunicación entre los controles del ECM y los ECMs de otros sistemas de la máquina. NOTA : En caso de falta de la transmisión de datos del SAE J1939, el sistema data-link de caterpillar se utiliza como sistema de respaldo para la comunicación operacional.

Varias de las máquinas tienen ECMs con el mismo número de parte. Cada uno de estos ECMs con el mismo número de parte tiene un código de localización. Este código de localización indica al ECM qué función realizará. El código de localización es determinado conectando a tierra las clavijas (pines) 26, 27, 28, o cualquier combinación de estos en J1. Los ECMs de máquina se pueden programar con un archivo que no se corresponda con el código de localización (ejemplo: Un archivo del flash de implementos se puede transferir a un ECM de la transmisión/chasis). Si un archivo de programación (flash) no empareja con el código de localización, un código de diagnóstico 1326-02 será activado.


ECM

N° PARTE

AWD Motor Transmisión Implementos 1 Implementos 2 Implementos 3 Messenger Product link

262-1408 262-2878 262-1408 262-1408 262-1408 262-1408 239-5025 239-9954

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Código de localización 4 N/A 1 2 3 5 N/A N/A

Prefijo del ECM JT JL JT JT JT JT HL LQ

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MOTOR

Motor ACERT C13

El motor C13 ACERT™ utiliza un módulo de control electrónico A4 y esta equipado con un posenfriador aire-aire para enfriar el aire de entrada al motor (ATAAC). El ECM del motor utiliza el ADEM IV para controlar los solenoides de los inyectores de combustible y para supervisar la inyección del combustible. El combustible se entrega a través de un sistema de inyección de accionamiento mecánico y control electrónico (MEUI). La tecnología ACERT™ proporciona un control electrónico avanzado, una entrega de combustible de precisión y permite una administración refinada del aire. El motor C13 es un motor en línea de seis cilindros con un desplazamiento volumétrico de 12.5 litros. El motor C13 ACERT™ cumple con todas las regulaciones de emisiones (EPA) correspondiente a la etapa III de la Agencia de Protección Ambiental de los E.E.U.U y las regulaciones europeas de emisiones correspondientes a la tercera etapa (EURO3).


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Las especificaciones de rendimiento del motor son las sigu ientes:

N° de prefijo: MHX Ficha de rendimiento 0K7190 Hp rango con VHP: 221 kW - 233 kW (297 hp - 312 hp) Hp rango con VHP Plus 221 kW - 248 kW (297 hp - 332 hp) Rpm a plena carga: 2000 Rpm baja en vacío: 800 Rpm alta en vacío: 2150 Presión de refuerzo a rpm de plena carga: 18 psi


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DIAGRAMA DE BLOQUE ELÉCTRICO DEL MOTOR

Diagrama de bloque eléctrico d el motor

Este diagrama de bloque del sistema eléctrico del motor muestra los componentes que se montan en el motor. Los componentes proporcionan señales de entrada y reciben señales de salida del módulo de control electrónico del motor (ECM). De acuerdo a las señales de entrada, el ECM del motor energiza las válvulas electromagnéticas de los inyectores para controlar la entrega del combustible al motor y energiza la válvula electromagnética del ventilador para ajustar la velocidad del ventilador. Los dos conectores de interfaz proporcionan conexiones eléctricas del motor a la máquina incluyendo la transmisión de datos de CAN y la transmisión de datos de caterpillar CDL. Algunos de los componentes conectados con el ECM del motor, a través de los conectores son: el sensor de posición del pedal del acelerador, el interruptor de modo de aceleración, y el interruptor de la parada del nivel del suelo.


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Componentes entrada al ECM:

de

Sensor de sincronización de la velocidad del árbol de levas : el sensor de sincronización y velocidad envía una señal llana de tensión fija al ECM del motor para determinar la velocidad del motor, el sentido de giro y la sincronización. Sensor de sincronización de la velocidad del cigüeñal : el sensor de la sincronización de la velocidad envía una señal llana de tensión fija al ECM del motor para determinar la velocidad del motor, el sentido de giro y la sincronización. Sensor de presión atmosférica: este sensor es una entrada al ECM del motor y se utiliza como referencia para la restricción del filtro de aire. También, el sensor se utiliza para suministrar la información al ECM del motor durante la operación en altitud. Sensor de presión de entrada de Turbo : este sensor es una entrada al ECM del motor para proveer información sobre la restricción del aire antes del turbocompresor. El ECM utiliza esta información para reducir la potencia del motor y generar eventos. Sensor de temperatura del aire del múltiple de admisión : este sensor suministra datos de temperatura del aire en el múltiple de admisión al ECM del motor. El ECM utiliza esta información para reducir la potencia del motor y generar eventos. Interruptor de presión diferencial del combustible : este interruptor transmite la información al ECM indicando la saturación del filtro de combustible del motor. Sensor de temperatura del refrigerante: este sensor es una entrada al ECM del motor informando sobre la temperatura del líquido refrigerante del motor. El ECM utiliza esta información para energizar el solenoide de la bomba de mando del ventilador del motor, generar alarmas por alta temperatura de refrigerante, disminuir la potencia del motor debido a altas temperaturas de refrigerante o grabar eventos de alta temperatura.


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Sensor de temperatura de combustible : este sensor envía datos de la temperatura de combustible al ECM del motor. El ECM utiliza esta información para reducir la potencia del motor y registrar eventos. Sensor de presión de aceite de motor : este sensor es una entrada al ECM del motor para informar la presión del aceite del motor, generar una reducción de potencia y generar eventos. Sensor de posición del pedal de aceleración : este sensor envía la posición del acelerador al ECM del motor para aumentar o disminuir el suministro de combustible a los inyectores. Encender dominante (+B): la llave de entrada al ECM del motor permite el ECM para la operación y es reconocido por cualquier ECM en la máquina. Interrupto r d e parada desde nivel del suelo : este interruptor es una entrada al ECM del motor. Esta entrada inhabilita la inyección de combustible cuando el motor está funcionando o en el arranque del motor. Sensor de la presión de aire del múltiple de admisión : este sensor es una entrada al ECM del motor para suministrar la información sobre la presión de aire en el múltiple de admisión. Interruptor de modo del acelerador : es un interruptor de 3 posiciones que activa el modo de aceleración automática. Interruptor resumen/desaceleración : envía una señal al ECM para desacelerar el motor (aprox 100 rpm por pulsación del interruptor) o volver a las rpm fijadas después de haber accionado el freno de servicio cuando se opera en modo aceleración automática. Interruptor de ajuste/aceleración : envía una señal al ECM para fijar o acelerar el motor (aprox. 100 rpm por cada pulsación del interruptor) cuando se opera en modo aceleración automática. Conector de la calibración de la sincr onización: el conector se utiliza para calibrar la sincronización del motor con el CAT ET.


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Componentes de salida del ECM:

+5 voltios : voltaje de alimentación regulado para los sensores análogos del motor. +8 voltios : voltaje de alimentación regulado para los sensores del motor. Voltaje sensor de posición del acelerador : Voltaje de alimentación para el sensor de posición del acelerador.

válvula Válvula electromagnética del ventilador : electromagnética proporcional que controla la presión de la señal a la bomba hidráulica del freno y ventilador para cumplir los requisitos diversos de enfriamiento y frenado de la máquina. Relé de activación del éter : relé utilizado para energizar la válvula electromagnética de inyección de éter para encender el motor en tiempo frío. Relé bomba de combust ible: relé usado para accionar la bomba eléctrica de combustible.


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ECM de motor (1)

El ECM del motor (1) se encuentra en el lado izquierdo del motor. El ECM del motor tiene un conector de 70 pines y un conector de 120 pines. Los conectores se identifican como “J1” y “J2.” Estar seguro de identificar qué conector es el conector J1 o J2 antes de realizar pruebas de diagnóstico. De vez en cuando, caterpillar realizará cambios al software interno que controla el funcionamiento del motor. Estos cambios pueden ser realizados usando el programa de WinFlash que es parte del ET. El ET (técnico electrónico) se utiliza para diagnosticar y para programar los controles electrónicos usados en productos Caterpillar. Si usa el programa de WinFlash, un archivo “flash” se debe obtener de Caterpillar y cargar al ECM.


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Sensor de velocidad/ tiempo del cigüeñal (1)

Está situado en la parte inferior de la cubierta del engranaje de distribución. El sensor del cigüeñal es el sensor de velocidad primario que informa al ECM del motor la velocidad del motor y la posición del cigüeñal. El sensor de velocidad/sincronización del cigüeñal envía una señal de frecuencia al ECM del motor en el contacto J2-35 y el contacto J2-25 que indica velocidad del cigüeñal. Los sensores de velocidad/tiempo sirven para cuatro funciones en el sistema de control electrónico del motor: 1. Mide la velocidad del motor 2. Mide la sincronización del motor 3. Localización del punto muerto superior (TDC) e identificación del orden de encendido 4. Protección de rotación inversa Si la señal del sensor de velocidad/tiempo del cigüeñal se pierde o es intermitente, una velocidad del motor anormal será registrada y se generará un código CID0190-FMI08 que se puede ver a través del ET. NOTA: Si el motor se encuentra en funcionamiento y la señal del cigüeñal se pierde, se notará un suave cambio en el rendimiento del motor, ya que ahora la sincronización y velocidad del motor es enviada al ECM a través del sensor del eje de levas.


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Sensor de presión atmosféri ca (1)

El sensor de presión atmosférica (1) está situado en el lado izquierdo de la máquina (lado derecho del motor). El ECM del motor utiliza el sensor como referencia para conocer la restricción del filtro de aire del motor y para reducir la potencia bajo ciertos parámetros. Todos los sensores de presión en el sistema miden la presión absoluta y, por lo tanto, requieren del sensor de presión atmosférica para calcular las presiones manométricas. El sensor de presión atmosférica es uno de varios sensores que requieren 5.0 VDC regulado como voltaje de alimentación al sensor. El sensor de presión atmosférica envía una señal de voltaje variable de C.C.

Sensor de velocidad/ tiempo d el eje de levas (2)

El sensor de velocidad/tiempo del eje de levas (2) está situado debajo del sensor de presión atmosférica. Bajo funcionamiento normal, el sensor de velocidad/tiempo del árbol de levas determina la posición del cilindro N°1 en compresión, para determinar el orden de encendido permitiendo el arranque del motor. Si se pierde la señal del sensor del árbol de levas, los códigos CID342-MID08 velocidades secundarias del motor señalan códigos anormales, y el sensor del cigüeñal medirá el tiempo del motor, y el arranque será mas extendido. El motor funcionará áspero hasta que el ECM del motor logre determinar el orden de encendido usando el sensor del cigüeñal solamente.


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En caso de que la señal de ambos sensores de velocidad/tiempo del motor se pierda, el motor no arrancará. Si esto ocurre durante la operación, el motor se detendrá. El sensor sirve como respaldo para el sensor de velocidad/tiempo del cigueñal. Si el sensor de velocidad/tiempo falla, el sensor velocidad/tiempo del eje de levas permite que el equipo siga operando.


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Puerto Puerto de calibración de velocidad/tiempo

Si el motor requiere la calibración de la sincronización, un sensor de sincronización (pick-up magnético) está o se debe instalar en el bloque de motor en la localización (2) y conectado con el conector de la calibración de la sincronización (1) situado sobre el ECM del motor. Usando el ET, la calibración de la sincronización se realiza automáticamente. La velocidad del motor deseada se fija, automáticamente, en 800 revoluciones por minuto. Este paso se realiza para evitar inestabilidad y se asegura de que no hay contragolpe presente en los engranajes de la distribución durante el proceso de calibración. La calibración de la sincronización mejora la exactitud de la inyección del combustible mediante la corrección de cualquier tolerancia leve entre el cigüeñal, los engranajes de la distribución y la rueda que mide el tiempo. La calibración de la sincronización se realiza normalmente después de los siguientes procedimientos: Reemplazo del ECM Reparación general del motor (Overhaul) Reparación que involucre la distribución, eje de levas, cigüeñal, Rueda dentada de tiempo Código activo que requiere una calibración de la sincronización.


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SISTEMA SISTEMA DE ENTREGA ENTREGA DE COMBUSTIBLE COMBUSTIBL E DEL MOTOR MOTOR

Sistema Sistema de combu stible

El combustible es extraído del tanque de combustible a través del filtro de combustible y separador de agua primario por una bomba de engranajes de transferencia transferenci a de combustible. combustibl e. La bomba de transferencia de combustible entonces dirige el combustible al filtro de combustible secundario. El combustible fluye a la culata del motor. El combustible introducido a la culata fluye en la galería de combustible, donde se hace presente en cada uno de los seis inyectores de combustible (MEUI). Cualquier exceso de combustible no inyectado en el motor retorna de nuevo al filtro de combustible secundario. Entonces, este exceso de combustible pasa a través del regulador de presión de combustible. El regulador de presión de combustible es una válvula de verificación que está instalada en el filtro de combustible secundario. El regulador de presión de combustible mantiene la presión del sistema de combustible entre la bomba de transferencia de combustible y el regulador de presión de combustible.


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Desde el regulador de presión de combustible, el exceso de flujo de combustible vuelve al tanque de combustible. El cociente del combustible usado para la combustión y del combustible devuelto al tanque es aproximadamente 3:1 (es decir cuatro veces el volumen requerido para la combustión se suministra al motor para la combustión, el enfriamiento y la lubricación lubricaci ón del inyector). Un interruptor de presión diferencial está instalado en la base secundaria del filtro de combustible y alertará al operador de una restricción del filtro de combustible. El interruptor de presión diferencial compara la presión de entrada del filtro con la presión de salida del filtro. Cuando la diferencia en las presiones de la entrada y de salida hace que el interruptor se active, el ECM del motor señalará al messenger para advertir al operador que el flujo de combustible esta probablemente restringido. Un sensor de presión de combustible está instalado en la base secundaria del filtro de combustible e informará al ECM del motor de una alta presión de combustible. Si la presión de combustible excede una presión de 758 Kpa (110 PSI) el ECM del motor registrará un código E096. En el caso de un evento registrado por alta presión de combustible, comprobar el sistema de combustible como sigue: Componentes: Revisar la válvula de descarga de presión de la bomba de transferencia de combustible que está en el cuerpo de la bomba de transferencia. Comprobar para saber si hay daño en el resorte o en el montaje de la válvula. Verificar que la válvula de regulación de presión en el múltiple del filtro de combustible esté funcionando correctamente. Comprobar por daño o para saber si hay suciedad en el montaje de la válvula. Comprobar la línea de retorno desde la base del filtro de combustible secundario al tanque de combustible para saber si hay daño o contaminación.


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Ubicación Ubicación de la bomba de transferencia de combust ible en en el motor C13

La bomba de la transferencia de combustible (1) es una bomba de engranaje que está situada cerca del balanceador en el frente del motor. La bomba de la transferencia de combustible es conducida por el tren de engranaje delantero. El combustible es extraído del filtro de combustible y del separador de agua primarios por la bomba de la transferencia de combustible y dirigido al filtro de combustible secundario. La bomba de transferencia de combustible incorpora una válvula de verificación. La válvula de verificación permite que el combustible fluya alrededor de los engranajes de la bomba cuando se prepara el sistema de carburante. Una válvula de descarga (no demostrada) también está instalada en la bomba de la transferencia de combustible. La válvula de descarga limita la presión de combustible máxima en el sistema de combustible.


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Filtro de combustible primario (1)

Se monta cerca del lado trasero izquierdo del motor. El filtro primario contiene un separador de agua que quita el agua del combustible. El agua en un sistema de combustible de alta presión puede causar la falla prematura del inyector debido a la corrosión y a la carencia de la lubricación. El agua se debe escurrir del separador de agua diariamente, usar la válvula de desagüe que está situada en la parte inferior del filtro. El filtro primario tiene una bomba eléctrica de cebado del combustible integrada en la base del filtro. La bomba de cebado es activada automáticamente por el ECM del motor. La bomba eléctrica de cebado del combustible se utiliza para llenar los filtros de combustible del después de que estos se hayan substituido. El relé para la bomba eléctrica de cebado del combustible se energiza por 120 segundos en que ocurre una de las condiciones siguientes: El interruptor de partida se da vuelta a la posición de trabajo (el motor no arranca) Cuando el motor está en partida Después de que el motor ha estado detenido


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Filtro de combustible secundario de alta eficienci a (2)

El sistema de combustible también se equipa de un filtro de combustible de alta eficiencia. Este filtro está situado en el lado izquierdo del motor. El regulador del combustible (no mostrado) es integrado en la base secundaria del filtro de combustible. El regulador de presión de combustible regula el flujo de combustible hacia la galería del combustible.

Presión d e combustible

Presión nominal de combustible a 1800 rpm (sin carga) medida en el punto 1 (puerto de prueba) de la figura mostrada más abajo debe ser de 586 kPa (85 psi). Retire la línea de retorno 5 (línea de combustible desde la culata) y conecte el manómetro en la conexión de la línea de retorno, la presión debe ser a 600 rpm de 690 kPa (100 psi) a 724 kPa (105 psi). Esta presión corresponde al alivio de presión en la válvula ubicada en la bomba de transferencia, recuerde que si la presión supera los 110 psi se genera un evento por alta presión de combustible.


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Filtro de combustible

1 Puerto de pruebas 2 Purga de aire 3 Válvula reguladora de presión 4 Válvula de derivación para el filtro de combustible 5 Línea de combustible desde la culata 6 Línea de combustible hacia la culata 7 Línea de combustible desde la bomba de transferencia


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Reducció n de p otencia

La ilustración anterior define la reducción nominal de potencia en lo referente al mapa clasificado de torque y al mapa de torque por defecto. La reducción de la capacidad normal de potencia es una reducción porcentual de la potencia clasificada a una velocidad del motor dada, hacia el mapa por defecto considerando las mismas revoluciones por minuto. La potencia necesaria no se refleja hasta que la potencia pedida exceda el nivel de reducción de la capacidad normal de potencia. La potencia máxima durante la reducción de la capacidad normal se calcula como: Salida de potencia máxima = potencia clasificada - (potencia clasificada - potencia del defecto) * % de reducción de la capacidad normal de potencia, por ejemplo, si el motor tiene una potencia clasificada máxima de 500 hp y un mapa de torque por defecto de 100 caballos de fuerza con un 50% de reducción de la capacidad normal de potencia (derated), el motor tendrá 300 caballos de fuerza de potencia de salida. Si 250 caballos de fuerza eran necesarios, entonces el operador no notará ningún cambio. Sin embargo, si 400 caballos de fuerza fueran necesarios, habría solamente 300 caballos de fuerza disponibles debido a la reducción la capacidad normal (derated).

300 hp = 500 hp - (500 hp - 100 hp) X 50% (.50)


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Sensor de temperatura del refrigerante del moto r (1)

El sensor de temperatura del refrigerante del motor está situado en el frente del motor, debajo de la cubierta del regulador de la temperatura del refrigerante. La entrada al ECM del motor de este sensor en el contacto J2-13 proporciona la información siguiente de la temperatura: El indicador de temperatura de refrigerante del grupo de instrumentos y la alta temperatura del refrigerante indicarán una alerta luminosa (LED) en el grupo de instrumentos Caterpillar. La temperatura también es entrada para la operación del sistema de ayuda de éter. La temperatura del refrigerante se puede ver en la pantalla de estado del técnico electrónico CAT . NOTA : Si la temperatura del refrigerante excede 110° C (230° F) un evento es registrado en el ECM. También, el ECM reducirá automáticamente la capacidad normal de entrega dl combustible para proteger motor.


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Perdida de potencia nominal por alta T° de refrigerante del mot or

Cuando la T° del refrigerante excede los 110°C (230°F) , el ECM de motor iniciará una alarma nivel 1. Cuando la T° del refrigerante excede los 111°C (231°F) , el ECM de motor iniciará una alarma nivel 2. En 111° C (231° F) el ECM del motor iniciará la reducción de un 25% de la potencia normal (derated). Refiérase a la ilustración para el resto de las reducciones de potencia de acuerdo a las altas temperaturas del refrigerante del motor . En el 100% de la reducción de potencia, la potencia disponible en el motor será aproximadamente 50%.


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Sensor de presión del aceite de motor (1)

El sensor de presión del aceite de motor está situado en el lado izquierdo del motor cerca del ECM del motor (2). El sensor supervisa la presión del aceite de motor. El sensor recibe una alimentación de +5 VCC del ECM del motor en el contacto J2-72 y envía una señal de la presión del aceite al ECM en el contacto J2-28. El ECM del motor utilizará la información suministrada por el sensor de presión del aceite para los niveles de advertencia, informar al messenger y reducir la capacidad normal de la potencia del motor.


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Reducción de potencia por baja presión de aceite de motor

Esta ilustración muestra un gráfico con los dos niveles de advertencia para la baja presión de aceite. Cuando la presión del aceite está debajo de la línea azul (154 Kpa a 1600 rpm) (22 PSI a 1600 rpm), el sistema de vigilancia iniciará una advertencia de nivel 1 por baja presión de aceite. Cambie la operación de la maquina o realice mantenimiento al sistema, en caso de advertencia. Cuando la presión de aceite está debajo de la línea roja (104 Kpa a 1600 rpm) (15 PSI a 1600 rpm), el sistema de vigilancia iniciará una advertencia de nivel 3 por baja presión de aceite. El operador debe realizar inmediatamente una parada de motor segura, en caso de advertencia nivel 3. También, con la advertencia nivel 3, el ECM del motor inicia una reducción de potencia de 35% de la capacidad normal. Si la señal entre el ECM del motor y el sensor de presión del aceite se pierde o se inhabilita, el ECM del motor iniciará una advertencia de nivel 1 por baja presión de aceite del motor. La presión mínima del aceite del motor a 1.800 rpm debe ser de aproximadamente 275 a 414 kPa (40 a 59 lb/pulg)2. La presión mínima del aceite del motor a rpm de baja en vacío (600 a 800 rpm) debe ser de aproximadamente 68 kPa (10 lb/pulg)2.


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Sensor de presión d e salida del turboco mpresor (1)

El sensor de presión de salida del turbocompresor se encuentra ubicado en lado izquierdo del motor. Los datos del sensor son utilizados por el ECM de motor para controlar electrónicamente el cociente aire-combustible. Esta característica permite el control muy exacto del humo, que no era posible con los motores mecánicamente gobernados. El sensor de presión de salida del turbocompresor también permite que la presión de refuerzo sea leída al usar la herramienta de servicio ET. Este sensor recibe una alimentación de +5 VCC del ECM del motor en el contacto J2-72 y envía una señal al ECM en el contacto J2-15. El sensor de temperatura del aire del múltiple de admisión (2) también está situado en el lado izquierdo del motor. El sensor de temperatura del aire proporciona datos en el contacto J2-56 del ECM de motor para advertir al operador de condiciones potencialmente perjudiciales. Este sensor también se utiliza para reducir la capacidad normal del motor debido a una alta temperatura y para ser usado por el Messenger.


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Sensor de temperatura del aire del múltip le de admisión (2)

El sensor de temperatura del aire del múltiple de admisión mide la temperatura del aire que está fluyendo en el múltiple de admisión. El sensor se utiliza para iniciar niveles de advertencias y para reducir la potencia del motor. Si la temperatura supera los 82° C (180° F), el ECM del motor iniciará una advertencia de nivel 1.

Reducció n de p otencia por alta temperatur a del aire del múltiple de admisión

Después de que el motor esté funcionando por lo menos 3 minutos y si la temperatura del aire del múltiple de admisión supera los 86° C (187° F), el ECM del motor iniciará una advertencia nivel 2. Con el nivel 2 advirtiendo, el ECM del motor inicia una reducción del 3% en la potencia. Esta reducción de la potencia tendrá un límite superior del 20%.


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Sensor de presión d e entrada del turboco mpresor (1)

El sensor de presión de entrada del turbocompresor está situado en un tubo entre los filtros de aire y el turbocompresor. El ECM del motor utiliza el sensor de presión de entrada del turbocompresor conjuntamente con el sensor de la presión atmosférica para determinar la restricción del filtro de aire. El ECM del motor proporciona la señal de entrada al sistema monitor, que informa al operador sobre la restricción del filtro de aire. El sensor recibe una alimentación de +5 VCC del ECM del motor en el contacto J1-2 y envía una señal al ECM en el contacto J115.


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Reducció n de p otencia por restricción del filtro de aire

El sensor de presión de entrada de turbo mide la restricción de la entrada de aire que está fluyendo a la entrada del compresor del turbocompresor. Cuando la diferencia de la presión entre el sensor de presión de entrada del turbo y el sensor atmosférico leyó una diferencia del 9.0 Kpa, el ECM del motor reducirá la capacidad normal del motor aproximadamente en 2%. Si la restricción sigue aumentando el ECM del motor reducirá la capacidad normal de potencia del motor en 2% más para cada diferencia de 1 Kpa hasta el 10%. El sensor de presión atmosférica típicamente mide 100 Kpa a nivel del mar. Si la restricción del aire aumenta, la diferencia aumentará. La primera reducción de potencia ocurrirá cuando la diferencia sea aproximadamente (100 kpa menos 91 kPa= 9 Kpa). Si la restricción de la entrada de aire es de 92.5 kpa (una presión que está entre el 7.5 Kpa y 9 Kpa) por 10 segundos, el ECM del motor iniciará una advertencia nivel 1. Si la restricción del aire va al punto en que el sensor de la presión de entrada de turbo ve una diferencia de 91.0 Kpa (una presión que es el 9.0 Kpa) por 10 segundos, una advertencia nivel 2 aparecerá y el motor reducirá la capacidad normal de potencia (derated). NOTA: Esta restricción de la entrada de aire reduce la capacidad normal de la potencia del motor. La reducción de la capacidad normal de la potencia continuará hasta que la máquina se apague.


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Interrupto r diferencial de la presión del combus tible (1)

El interruptor diferencial de la presión del combustible está situado en el cabezal del filtro de combustible secundario en el lado izquierdo del motor. Este interruptor indica la restricción en el filtro de combustible y proporciona una entrada al ECM del motor en el contacto J2-62. Una advertencia también es enviada por el ECM del motor al messenger.

Sensor de presión d e combus tible (2)

El sensor de presión de combustible está situado en el cabezal del filtro de combustible secundario en el lado izquierdo del motor. Este sensor se utiliza para supervisar la presión de combustible y recibe una alimentación de +5 VCC del ECM del motor en el contacto J2-72 y envía una señal al ECM en el contacto J2-40.

Sensor de temperatura de combustible (3)

El sensor de temperatura de combustible proporciona una entrada al ECM del motor en el contacto J2-62. El ECM del motor utiliza los datos de la medida de la temperatura de combustible del sensor de temperatura de combustible para hacer correcciones al rango del combustible para mantener la potencia sin importar la temperatura del combustible (dentro de ciertos parámetros). Esta característica de la corrección se llama “compensación por temperatura del combustible.”


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Reducció n de p otencia por alta temperatura de combustible

Esta ilustración muestra el gráfico para la advertencia y la reducción de la capacidad normal del motor (derated) en el mapa para la temperatura de combustible. Cuando la temperatura de combustible excede de 90°C (194° F), el ECM del motor activará una advertencia de nivel 1. Cuando la temperatura de combustible aumenta a 91.0°C (196° F) el ECM del motor activa una alarma nivel 2. Al mismo tiempo, el motor reducirá la capacidad normal (derated) a 12.5%. Si la temperatura de combustible excede 92°C (198° F), el motor reducirá la capacidad normal hasta el 25%. Un circuito abierto del sensor de temperatura de combustible reducirá la capacidad normal del motor a 12.5%.


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Temperatura de combusti ble sob re 30°C (86°F) y presión sobre 110 Kpa (15 psi) Reducció n de p otencia por restricción del filtro de combustible

Cuando el interruptor de presión diferencial reconoce una presión de combustible de 103 Kpa (15 psi) por 3 minutos, el ECM del motor iniciará una advertencia nivel 1. Cuando el interruptor de presión diferencial reconoce 103 Kpa (15 psi) a través del filtro por 4 horas, el ECM del motor iniciará una advertencia de nivel 2. Con la advertencia nivel 2 activada, una reducción del 17.5% de la capacidad normal se aplica al motor. Después de 1 segundo, el ECM del motor iniciará una segunda reducción de la capacidad normal de 17.5%. En total se reduce la capacidad normal en 35%. NOTA: Esta característica será deshabilitada cuando temperatura de combustible está por debajo de 30° C (86° F).


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la


Reducció n de p otencia por temperatura virtual de los gases de escape

Cuando un motor reduce la potencia, puede ocurrir debido a una alta temperatura (virtual) estimada de la emisión de gases. El ECM del motor supervisa la presión barométrica (atmosférica), la temperatura del múltiple de admisión, y la velocidad del motor para estimar la temperatura de emisión de gases. Ciertas condiciones (mucha altitud, altas temperaturas ambiente, alta carga y pedal del acelerador al máximo, presión barométrica, temperatura del múltiple de admisión y velocidad del motor) se supervisan para determinar si la reducción de la capacidad normal deben ser permitidas. El ECM del motor determina un porcentaje máximo de entrega de combustible para mantener la salida de potencia máxima segura bajo carga. Este cálculo es nuevo para los motores fuera de carretera de la etapa III y se utiliza para compensar la estrategia de reducción de la capacidad normal. Cuando este evento de reducción de la capacidad normal ha ocurrido debido a condiciones de funcionamiento, es informado al técnico. Generalmente, esto es normal y no requiere ninguna acción de servicio. El ECM del motor procesará todas las entradas de reducciones de la capacidad normal dando prioridad a la más alta de estas entradas. La entrada más crítica de reducción de la capacidad normal será utilizada para ajustar la entrega de combustible que limita la potencia del motor a un nivel seguro para las condiciones en las cuales está funcionando el motor, de tal modo de prevenir temperaturas de escape elevadas.


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La temperatura virtual de gases de salida reduce la capacidad normal de potencia del motor, esto registrará un código de evento E194. La reducción de potencia generara una advertencia de nivel 1 y posiblemente de nivel 2. El nivel de la advertencia dependerá de las condiciones que se envían al ECM del motor. Las siguientes condiciones se deben cumplir para iniciar una reducción de potencia por temperatura virtual de los gases de escape: Código activo CID168 FMI01, bajo voltaje de la batería al ECM del motor. Sensor de presión del múltiple de admisión ha fallado. Sensor de presión atmosférica (presión barométrica) ha fallado. Códigos activos de los sensores alimentados con +5 VCC (análogos). La reducción de potencia debido a la temperatura virtual de gases de escape debe ser la reducción más alta seleccionada por el ECM. Se está pidiendo más combustible de lo que la temperatura de escape virtual permitirá al reducir la capacidad normal. Estas reducciones de la potencia son accionadas por la información deducida por el ECM del motor. Si usted piensa que la reducción de la potencia se está imponiendo posiblemente por un funcionamiento incorrecto de sensores, compruebe para saber si hay códigos de eventos asociados a una alta temperatura de aire del múltiple de admisión. Primero corrija cualquier código activo. También, cerciórese de que el posenfriador no este obstruido.


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Partid Partid a con éter

El control de la ayuda de partida con éter ha cambiado con la introducción de las máquinas que cumplen con la ETAPA III. El sistema del éter (si está equipado) ahora es controlado automáticamente por el ECM del motor. El control del éter también ahora utiliza un tiro continuo en vez de un tiró de aplicación. El ECM del motor energiza el solenoide del éter (flecha) por una cantidad de tiempo predeterminada que se basa en software del ECM. El ECM supervisa el sensor de temperatura del refrigerante, refrigerante, el sensor de temperatura del aire, y el sensor de presión atmosférica para determinar la temperatura y la altitud de operación de la máquina. De acuerdo con estas entradas, el ECM determinará si se requiere el éter. El sistema de inyección del éter se puede habilitar o inhabilitar usando ET (técnico electrónico).


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SISTEMA DE ADMISION Y ESCAPE

Radiador Radiador del moto r (1) Pos-enfriador (2)

aire-aire

El radiador y el posenfriador aire-aire ahora están uno al lado del otro en el grupo de enfriamiento. El motor C13 se equipa de un turbocompresor con wastegate (derivación de gases) que proporciona una amplia gama de presión de refuerzo, mejorando la respuesta del motor y torque máximo, así como un excepcional funcionamiento en baja. NOTA: La wastegate se calibra en la fábrica.


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Circuito de aire turbocompresor

Operación básica

del

1 múltiple es escape 2 Válvula de escape 3 Válvula de admisión 4 Admisión de aire 5 Salida de escape 6 Lado del compresor del turbocompresor 7 Lado de la turbina del turbocompresor Los siguientes componentes conforman el sistema de admisión de aire y escape: Turbocompresor Culata de cilindros Válvulas y componentes del tren de válvulas Pistón y cilindro Múltiple de escape Estos motores se equipan con un turbocompresor. Los motores con turbocompresión tienen mejor respuesta y desarrollan mayor potencia.


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Componentes del turbocompresor

8 Caja del compresor 9 Lumbrera de admisión de aceite 10 Cojinete 11 Caja de la turbina 12 Rueda de la turbina 13 Admisión de aire 14 Salida de escape 15 Rueda del compresor 16 Cojinete 17 Orificio de salida de aceite 18 Entrada de gases de escape 19 Diafragma 20 Palanca de actuación

Turbocompresor

El turbocompresor funciona para producir sobrealimentación en todo el rango de rpm del motor. El refuerzo aumentado a bajas rpm llena la cámara de combustión con aire denso. El aire denso se mezcla con el combustible para promover una combustión completa. El turbocompresor tiene una rueda compresora (15) y una rueda de turbina (12). La rueda compresora y la rueda de turbina se conectan a un eje común. Los cojinetes (10) y (16) sujetan el eje. Los cojinetes son lubricados con aceite de motor presurizado. El aceite ingresa por el orificio de admisión de aceite (9). El aceite de motor lubrica los cojinetes y también remueve el calor. El aceite vuelve al colector de aceite a través del orificio de salida del aceite (17).

Válvula Wastegate

La válvula de derivación de los gases de escape controla la cantidad de gases de escape que se permite desviar del lado de la turbina del turbocompresor. Esta válvula controla las rpm del turbocompresor. En condiciones de refuerzo bajo, la válvula de derivación se cierra.


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Cuando la presión de refuerzo aumenta la válvula wastegate se abre. Las rpm del turbocompresor serán limitadas. Esta limitación ocurre porque una porción de los gases de escape se dirige alrededor (bypass) de la rueda de turbina del turbocompresor. Nota: La calibración de la Wastegate se realiza en fábrica, no hay ajustes que puedan hacerse en la válvula.


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Componentes de la culata

19 Balancín 20 Puente de válvulas 21 Varillajes de empuje 22 Resorte de válvulas 23 Válvula 24 Alza válvulas

Funcionamiento de la distribución

Los componentes del sistema de válvulas controlan el flujo del aire de admisión que entra y sale de los cilindros durante la operación del motor. El mecanismo de válvulas también opera el inyector de combustible. El árbol de levas debe estar sincronizado con el cigüeñal para obtener la relación correcta entre el movimiento de los pistones y las válvulas. El árbol de levas tiene tres lóbulos de leva para cada cilindro. Los lóbulos operan las válvulas de admisión, las válvulas de escape y los inyectores unitarios. A medida que gira el árbol de levas, los lóbulos del árbol de levas hacen que los alza válvulas (24) muevan las varillas de empuje (21) hacia arriba y hacia abajo. El movimiento ascendente de las varillas de empuje contra los balancines (19) causa el movimiento descendente (abertura) de las válvulas (23). Cada cilindro tiene dos válvulas de admisión y dos válvulas de escape. Un puente de válvulas (20) acciona al mismo tiempo las válvulas. Los resortes de las válvulas (22) cierran las válvulas cuando los alza válvulas se mueven hacia abajo.


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SISTEMA DE LUBRICACIÓN

Componentes de lubricación

sistema

1 jets de enfriamiento del pistón 2 Galería de aceite principal en bloque de cilindro 3 Sensor de la presión del motor 4 Flujo del aceite al mecanismo de la válvula 5 Cojinetes del árbol de levas 6 Válvula de derivación del filtro de aceite 7 Cojinetes principales 8 Línea de señales 9 Filtro de aceite de motor primario 10 Bomba del aceite de motor 11 Filtro de aceite secundario 12 Válvula de derivación del enfriador de aceite 13 Enfriador del aceite de motor 14 Colector de aceite 15 Válvula de descarga de alta presión 16 Válvula de derivación de la bomba de aceite


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Sistema de lubri cación (Esquema)

El sistema de lubricación suministra el aceite filtrado a 110 °C (230 °F) aproximadamente a una presión de 275 Kpa (40 PSI) en condiciones de funcionamiento normal del motor. La válvula de derivación de la bomba de aceite (18) es controlada por la presión en el múltiple del aceite de motor. La presión del múltiple del aceite de motor es independiente de la caída de presión que es causada por el filtro de aceite de motor y el enfriador del aceite de motor. La válvula de derivación del enfriador de aceite (14) mantiene la temperatura del aceite de motor a 110 °C (230°F). La válvula de descarga de alta presión (7), que está situada en la base del filtro, protege los filtros y otros componentes durante arranques en frío. La presión de abertura de la válvula de descarga de alta presión es de 695 kpa (100 psi). El filtro de aceite secundario (13) es un filtro de cinco micrones. La presión de abertura de la válvula de derivación del filtro de aceite es de 200 kpa (29 psi). El sensor de presión de aceite de motor (3) es parte del sistema de protección del motor. Los cojinetes del cartridge del turbocompresor son lubricados por la línea de suministro de aceite de la galería de aceite principal, la línea de drenaje del aceite devuelve el flujo de aceite al colector de aceite.


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Componentes de la base del filtro de aceite

17 Aceite que proviene del enfriador de aceite del motor 18 Conducto hacia el filtro de aceite del motor 19 Aceite filtrado 20 Válvula de derivación del enfriador 21 Válvula de derivación de la bomba de aceite del motor 6 Válvula de derivación del filtro del motor 15 Válvula de alivio de alta presión 22 Aceite que proviene de la bomba de aceite del motor 23 Conductos hacia el filtro secundario del aceite (24) Puertos S·O·S

Bomb a de aceite

La bomba de aceite del motor está montada en la parte trasera del tren de engranajes delanteros en el lado inferior derecho del motor. Un engranaje loco del engranaje del cigüeñal impulsa la bomba de aceite del motor. El aceite se extrae del sumidero (carter), a través de la válvula de derivación de la bomba de aceite (21), en el camino hacia el enfriador de aceite del motor. La válvula de derivación controla la presión del aceite de la bomba de aceite del motor. La bomba de aceite del motor puede proporcionar aceite en exceso al sistema de lubricación. Cuando esto ocurre, la presión del aceite aumenta y la válvula de derivación se abre. La válvula de derivación abierta permite que el exceso de aceite regrese al sumidero. La válvula de alivio de alta presión (15) regula la alta presión en el sistema. La válvula de alivio de alta presión permitirá que el aceite regrese al sumidero cuando la presión del aceite alcance 680 kPa (100 lb/pulg²). El aceite fluye entonces a través del enfriador de aceite del motor. El enfriador de aceite del motor usa refrigerante del motor para enfriar el aceite. La válvula de derivación del enfriador de aceite (20) dirige el flujo de aceite a través del enfriador de aceite del motor mediante dos métodos diferentes.


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Aproximadamente el cinco por ciento del flujo de aceite atraviesa un conducto que conduce hasta el filtro de aceite secundario (si tiene). El aceite fluye a través del filtro de derivación y llega al sumidero de aceite del motor. El flujo de aceite principal fluye ahora hacia el filtro primario de aceite del motor. Cuando la presión diferencial del aceite a través de la válvula de derivación del filtro del aceite (6) alcanza 200 kPa (29 psi), la válvula permite que el flujo de aceite no pase por el filtro primario de aceite del motor para lubricar las piezas del motor. La válvula de derivación proporciona lubricación inmediata a los componentes del motor cuando haya una restricción en el filtro primario de aceite del motor debido a las siguientes condiciones: Aceite frío con alta viscosidad Filtro primario de aceite del motor taponado


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Componentes lubricación de camisas

1 jets de enfriamiento del pistón 2 Galería de aceite principal en bloque de cilindro 3 Sensor de la presión del motor 4 Flujo del aceite al mecanismo de la válvula 5 Cojinetes del árbol de levas 6 Válvula de derivación del filtro de aceite 7 Cojinetes principales 8 Línea de señales 9 Filtro de aceite de motor primario 10 Bomba del aceite de motor 11 Filtro de aceite secundario 12 Válvula de derivación del enfriador de aceite 13 Enfriador del aceite de motor 14 Colector de aceite 15 Válvula de descarga de alta presión 16 Válvula de derivación de la bomba de aceite

Lubric ación de camisa y pistón

El aceite filtrado atraviesa la galería de aceite principal (2) en el bloque de cilindro a los siguientes componentes: Jets de enfriamiento del pistón (1) Mecanismo de la válvula Rodamientos del árbol de levas Rodamiento del cigüeñal Turbocompresor


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Los eyectores de enfriamiento del pistón proveen una buena cantidad de aceite a la cabeza del pistón. El aceite se utiliza para eliminar calor del pistón. El aceite también se utiliza como lubricante. El respiradero del motor permite que los gases del carter se liberen a la atmósfera. Esto evita que la presión se acumule, lo que podría dañar los sellos o las juntas.


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ADMINISTRACIÓN DE LA VELOCIDAD EN VACÍO DEL MOTOR

Modo frió del motor

Durante la operación en tiempo frío, las rpm del motor serán fijadas a 1000 rpm para generar el calor adicional del motor. Este modo supervisa la temperatura del refrigerante y la temperatura del múltiple de admisión. Cuando la temperatura del refrigerante está por debajo de 80° C (176° F) o la temperatura del múltiple de admisión está por debajo de 15° C (60° F) y el modo frió esta habilitado, el ECM esperará 10 minutos. Después de diez minutos, si la temperatura del refrigerante está por debajo de 70°C (158° F) el motor estará en el modo frio. Si la máquina no ha estado en modo frio del motor pero la temperatura del múltiple de admisión es menos de 5° C (41° F), el motor entrará en el modo frio.

Modo de baja tensión

En este modo, el motor acelerará hasta 1000 rpm cuando la batería tenga un voltaje inferior a 24.5 voltios por más de cinco minutos. Cuando el voltaje de la batería sea mayor a 24.5 voltios, el motor volverá a baja en vacío. NOTA: Las estrategias de administración de baja en vacío del motor no se pueden configurar de nuevo con el ET.


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FRENO DE MOTOR (SI ESTA EQUIPADO)

Freno de moto r

El motor C13 de la motoniveladora 16M puede estar equipado con un freno de motor de compresión (flecha). La máquina utiliza el tiempo de las válvulas para abrir las válvulas de escape antes del punto muerto superior (TDC) durante la carrera de compresión generando un torque negativo en el motor. La ventaja de este sistema es reducir las sobre velocidades del motor, reducir las temperaturas de aceite de frenos y extender la vida de los componentes del freno. Cuando el operador presiona el interruptor del freno de motor en la cabina a la posición automática una señal es enviada al ECM de transmisión/chasis. El ECM de transmisión/chasis se comunica con el ECM de motor a través del Cat data link. El ECM de motor activa el freno de motor cuando las siguientes condiciones se reúnen: El ECM de transmisión/chasis comunica al ECM de motor el nivel de retardo requerido. La velocidad del motor es superior a 1000 rpm. La velocidad deseada del motor es baja en vacío. El freno de motor será desactivado cuando la velocidad del motor sea inferior a 950 rpm y será reactivado si la velocidad del motor supera las 1000 rpm.


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Los siguientes cilindros están habilitados cuando el interruptor selector esta en la posición activada. Bajo (3 y 4) Medio (1 y 2) (5 y 6) Alto (1 y 2) (3 y 4) (5 y 6) El ECM deshabilitará la inyección al cilindro mientras el freno de motor esta activo.


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Freno de moto r deshabilitado

La ilustración muestra el freno de motor deshabilitado. La válvula solenoide esta desenergizada por el ECM de motor. La bomba toma el aceite desde el carter del motor y lo envía a la válvula solenoide, donde es bloqueado. El aceite atrás del pistón maestro o el pistón esclavo en el cilindro fluirá a través de la válvula solenoide y retornará al carter del motor.


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Freno de moto r (habilitado y antes del punto muerto superior)

Esta ilustración muestra el freno de motor habilitado (la posición del nivel de retardo será alto, medio o bajo). Cuando el ECM energiza la válvula solenoide, el aceite de motor pasa directamente la válvula check al pistón maestro. Como el balancín del inyector se mueve hacia arriba, el pistón maestro también se mueve hacia arriba y aumenta la presión de aceite. El aumento de la presión de aceite fuerza hacia abajo al pistón esclavo. El pistón esclavo comienza a mover el balancín contra las válvulas de escape.


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Freno de moto r (habilitado y el pistón en el punto muerto superior )

Esta ilustración muestra el pistón en el punto muerto superior. Como el pistón esclavo empuja hacia abajo el balancín de escape, las válvulas de escape abren permitiendo que la mezcla aire/combustible se libere desde el cilindro hacia el escape. Esto eliminará cualquier compresión en el cilindro. NOTA: Cuando las válvulas de escape abren, el flujo de gases creará un sonido audible cuando el freno de motor esta actuando.


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Freno de moto r (habilitado y el pistón después del punto muerto superior)

Esta ilustración muestra el motor con las levas después del punto muerto superior. Los resortes de las válvulas fuerzan las válvulas de escape a cerrar y con menos presión de aceite actuando en el pistón esclavo, el balancín del inyector rota a la derecha. La presión de aceite en la cámara del cilindro maestro disminuye permitiendo que el aceite en el cilindro esclavo se dirija de vuelta al cilindro maestro.


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Esquema eléctrico del freno de compresión del motor

Esta ilustración muestra los cables eléctricos y componentes del freno de motor. Cuando el interruptor del freno de motor en la cabina es activado, el ECM de transmisión/chasis envía una señal al ECM de motor a través del Cat data link. El ECM de motor controla los solenoides del freno de motor en los descensos de la máquina. El ECM de motor provee 3 niveles de frenado: BAJO, MEDIO y ALTO. Cuando el ECM determina un nivel BAJO de frenado, un solenoide activará el freno de compresión para los cilindros 3 y 4. Cuando el ECM determina un nivel MEDIO de frenado, dos solenoides activarán el freno de compresión para los cilindros 1, 2, 5 y 6. Cuando el ECM determina un nivel ALTO de frenado, tres solenoides activarán el freno de compresión para los seis cilindros.


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TREN DE FUERZA

Transmisión (2)

La transmisión (2) es de contraeje con control electrónico de la presión del embrague (ECPC). El ECM de la transmisión/chasis (no mostrado) controla la modulación de la presión del embrague en la transmisión, suministrando una corriente de salida variable (PWM) a la válvula electromagnética proporcional apropiada. El ECM de la transmisión/chasis supervisa la velocidad de operación, los datos del torque de motor desde el ECM del motor, datos de la velocidad de los sensores de velocidad de la transmisión, y la temperatura de la transmisión para determinar el cambio de marcha apropiado. La transmisión de contraeje tiene 8 velocidades de avance y 6 velocidades en retroceso. La potencia que atraviesa la máquina es como sigue: Motor (1) Transmisión de contraeje (2) Freno de estacionamiento (3) Eje impulsor (4) Impulsiones del diferencial y del mando final (5) Cadenas (no mostradas) Piñón (6) Estaciones de la rueda (7)


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ECM de transmi sión (1)

El ECM de la transmisión/chasis (1) esta montado en la transmisión (2) en la parte posterior de la máquina. El sistema de control electrónico del tren de fuerza utiliza una variedad de dispositivos electrónicos que proporcionan datos de entrada al ECM de la transmisión/chasis. El ECM de transmisión/chasis utilizará los datos de entrada para supervisar la máquina y también para determinar si se requiere una función de salida. La mayor parte de los circuitos de entrada se supervisan para los diagnósticos. El ECM de transmisión/chasis registrará un código de diagnóstico si el ECM determina que una condición anormal existe en uno de los circuitos. El ECM de la transmisión/chasis también enviará las señales de salida, que pueden tener una variedad de funciones. Los tipos de señales de salida eléctricas son como sigue: Señales proporcionales PWM Señales on/off Fuente de alimentación de los sensores Comunicación a través del enlace data-link El ECM de la transmisión/chasis también supervisa los circuitos de salida para los diagnósticos.


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Estrategias transmisión

del

ECM

El ECM de transmisión/chasis tiene estrategias que se utilizan para proteger el motor, el tren de fuerza, y los componentes de la máquina, para configurar de nuevo ciertos parámetros, y para probar sistemas de la máquina. Las estrategias son como sigue:

Protección de velocidad excesiva

la

Protección de velocidad excesiva: Esta característica se asegura de que la transmisión nunca sea cambiada a una marcha que cauce una condición de velocidad excesiva del motor. El ECM de transmisión/chasis supervisa los sensores de velocidad de salida de la transmisión y la marcha que es seleccionada por el operador para determinar si es seguro realizar un cambio en la transmisión.

Modo regreso a casa

Modo regreso a casa: Un modo regreso a casa está disponible para proporcionar una anulación a la transmisión que se inhabilita cuando un evento de diagnóstico esta activo. El modo regreso a casa será activado por ECM de la transmisión/chasis cuando un código de diagnóstico se activa para los solenoides de la transmisión. El ECM de la transmisión/chasis permitirá que la transmisión realice cambios de marcha que no sean afectadas por el diagnóstico activo cuando se activa el modo regreso casa.

Inhibidor de cambios por b aja tensión

Inhibidor de cambios po r baja tensión: Esta característica esta diseñada para prevenir el desgaste excesivo de los embragues de la transmisión debido al bajo voltaje del sistema, siempre que se pida un cambio y el voltaje del sistema sea bajo. Cuando las caídas de voltaje del sistema estén por debajo de 20 voltios, solamente los cambios a neutral no serán prohibidos, cualesquier otro cambio hará que la transmisión cambie de marcha a neutral. Una vez que la transmisión cambia de a neutral debido a la baja tensión, la transmisión seguirá en neutral hasta que el voltaje del sistema se encuentre sobre 24 voltios.

Límite máximo velocidad (marcha)

de

Límite máximo de velocidad : Esta característica limita la marcha máxima que la transmisión cambiará en ambos sentidos avance y retroceso. Esta característica se fija usando el técnico electrónico (ET) y se puede utilizar para limitar la velocidad en ciertos caminos. Esta característica no es la misma que fija la marcha mínima o máxima para el cambio automático (autoshift).

Prueba de frenos de estacionamiento

Prueba de frenos de estacionamiento : Esta característica proporciona una manera de probar el funcionamiento correcto del freno de estacionamiento. El ECM de la transmisión/chasis permitirá que la prueba de frenos de estacionamientos sea


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realizada cuando la transmisión está en la 5ta marcha de avance. Si la máquina se mueve con el freno de estacionamiento en la 5ta marcha de avance, en condición de calado, un problema existe con el freno de estacionamiento.


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SISTEMA ELÉCTRICO TRANSMISIÓN/CHASIS

Componentes de entrada

Interruptor del operador presente: Una entrada al ECM que indica si un operador está en el asiento del operador. Interruptor de partida: Proporciona una señal al ECM de la transmisión/chasis cuando el operador quiere encender el motor. Las condiciones de máquina deben ser cumplidas antes de que el ECM de la transmisión/chasis energice el relé de partida del motor. Bastón de mando de la mano izquierda : Proporciona 10 entradas al ECM de la transmisión/chasis. Algunas de esas entradas incluyen: interruptor de control direccional, interruptor del cambio ascendente e interruptor del cambio descendente. Sensor de posició n del p edal de avance lento: Una entrada al ECM para modular la corriente enviada al embrague direccional en la transmisión.


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Interruptor de pedal de avance lento : Una entrada al ECM para indicar si se ha presionado el pedal de avance lento. Se utiliza el interruptor como un respaldo al sensor de posición de avance lento del pedal. Sensor de velocidad de entrada de la transmisión : El sensor que mide la velocidad de entrada de la transmisión. Sensores de velocidad intermedios de la transmisión : Los sensores miden la velocidad intermedia de la transmisión. El ECM puede determinar la dirección de la transmisión mirando la diferencia en fase entre los dos sensores. Sensores de velocidad de salida de la transmisión : Los sensores miden la velocidad de salida de la transmisión. El ECM puede determinar la dirección de la transmisión mirando la diferencia en fase entre los dos sensores. Sensor de temperatura de aceite de la transmisión : Una entrada al ECM que proporciona la temperatura del aceite del tren de fuerza. Interruptor de derivación del filtro de la transmisión : Una entrada al ECM que indica cuando el filtro de la transmisión está en una condición de derivación. Interrupt or d el freno de estacionamiento: Una entrada al ECM indicando que el operador requiere liberar el freno de estacionamiento. Interruptor de la presión de los frenos de estacionamiento : Una entrada al ECM que proporciona el estado de la presión del freno de estacionamiento. Interruptores del freno de servicio : Las entradas al ECM indicando que el operador ha presionado el pedal de freno de servicio. Sensor de presión del acumulador de freno de servicio : Una entrada al ECM que proporciona la presión de los acumuladores de freno de servicio. Sensor de posición del cilindro de dirección derecho : Señala el ECM la posición del cilindro de dirección.


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Sensor d e posición izquierdo del cilindr o de dirección : Señala el ECM la posición del cilindro de dirección. Sensor 1 y 2 del ángulo de articulación : Señala el ECM el ángulo del bastidor trasero con respecto al ángulo del chasis delantero. Interrupto r de prueba de dirección secundaria: Una entrada al ECM que indica cuando el operador quiere probar el motor eléctrico y la bomba de dirección secundaria. Interruptor de traba del diferencial : Una entrada al ECM indicando que el operador necesita enganchar o desenganchar la traba del diferencial. Interruptor de Cambio automático : Informa al ECM de transmisión/chasis qué modo de cambios el operador quiere para operar la máquina. El operador puede seleccionar entre el modo cambios manuales o el modo cambios automáticos. Sensor de nivel de combustible : Una entrada al ECM que indica el nivel de combustible en el tanque de combustible. Interruptor del aire acondicionado : Una entrada al ECM indicando que el operador necesita activar el aire acondicionado. Interruptor de presión del aire acondicionado : Una entrada al ECM que indica si el sistema de aire acondicionado tiene una carga deficiente o una condición de alta carga. De acuerdo con la entrada del interruptor, el ECM protegerá el compresor del aire acondicionado por cualquier daño. Componentes de salida

Voltaje de baterías +24 : Potencia sin chapa suministrada al ECM de la transmisión/chasis desde la batería. Código de localización 0 : La clavija número 0 del código de localización es una señal de entrada conectada a tierra que establece que el ECM se dedica a las operaciones del tren de fuerza y del chasis. La clavija J1-26 del ECM de la transmisión/chasis se conecta a tierra. El código de localización habilitado (tierra) : El código de localización es una señal de entrada puesta a tierra al ECM de la transmisión/chasis, esto permite que el código de localización


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asuma las características. La clavija J1-32 en el conector del ECM de la transmisión/chasis se conecta a tierra. Relé de partida del motor : El ECM del tren de potencia energiza el relé de arranque cuando las condiciones apropiadas se cumplen para encender el motor. Relé secundario d e dirección : El ECM de la transmisión/chasis energiza el relé cuando la pérdida de presión de la dirección principal es detectada por el ECM. El ECM energiza el relé y la potencia se suministra a la bomba secundaria de dirección. Relé de traba del diferencial : El ECM de la transmisión/chasis energiza el relé de traba del diferencial cuando el operador presiona el interruptor de traba. Relé de alarma de retroceso : El ECM de la transmisión/chasis energiza el relé de la alarma de retroceso cuando el operador selecciona la dirección reversa. Relé del embrague del aire/acondicionado : El ECM de la transmisión/chasis energiza el relé del embrague del aire/acondicionado cuando se pide el aire acondicionado. Solenoides de los embragues : Los solenoides controlan el flujo de aceite de acuerdo a la velocidad respectiva, la gama, y la modulación de las válvulas direccionales. Solenoide del freno de estacionamiento: El ECM de la transmisión/chasis energiza el solenoide para liberar el freno de estacionamiento cuando se han cumplido todas las condiciones. Solenoides secundarios de dirección: El ECM de la transmisión/chasis envía la corriente a los solenoides en caso de malfuncionamiento de la válvula de dirección primaria. Los solenoides proporcionales controlan el flujo de aceite a los carretes en la válvula de control primaria de dirección. LED del estado MSS (Messenger) : El ECM de la transmisión/chasis ilumina el indicador LED con estado de MSS. LED de Autoshift habilitado : El ECM de la transmisión/chasis ilumina el indicador LED cuando el cambio automático esta habilitado.


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Fuente de +5 voltios : Potencia suministrada a los componentes del ECM de la transmisión/chasis. Fuente de +8 voltios : Potencia suministrada a los componentes del ECM de la transmisión/chasis. Fuente de +10 volti os : Potencia suministrada a los componentes del ECM de la transmisión/chasis.


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Interrupto r de pr ueba de la dirección secundaria (1) (motor corriendo)

El interruptor de prueba de la dirección secundaria (1) envía una señal al ECM de la transmisión/chasis que el operador quiere probar la operación del sistema de dirección secundaria. Cuando el interruptor (1) es presionado, el ECM energiza el relé secundario de la bomba de dirección. NOTA: El interruptor de prueba de dirección secundaria activará el relé de la bomba de dirección SOLAMENTE cuando el motor está funcionando. El messenger debe ser utilizado para probar la dirección secundaria cuando el motor está apagado.

El interruptor del freno de estacionamiento (2) envía una señal al ECM de la transmisión/chasis indicando que el operador quiere liberar el freno de estacionamiento. Cuando el operador esta presente y se ha presionado el interruptor del freno de estacionamiento (2), el ECM energizará el solenoide del freno de estacionamiento que libera el freno de estacionamiento. El interruptor de partida (3) envía una señal al ECM de la transmisión/chasis que el operador quiere encender el motor. Condiciones para arranque del moto r

el

El ECM determina si el interruptor de control de dirección (no demostrado) está en la posición NEUTRAL y si un operador está presente. Cuando el interruptor de control de dirección está en la posición NEUTRAL, y el operador está presente, y el interruptor de partida (3) se da vuelta a la posición de arranque, el ECM energiza el relé del motor de arranque.


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Interrupto r de cambios ascendentes (1) Interrupto r de cambios descendentes (2)

Interruptor de direccional (3)

control

El interruptor de cambios ascendentes (1) y el interruptor de cambios descendentes (2) permiten que el operador desplace manualmente las marchas hacia abajo ó hacia arriba en la transmisión. Cuando los cambios realizados por el operador hacia abajo excedan los límites de velocidad del motor, el ECM de la transmisión/chasis no permitirá el desplazamiento hacia abajo hasta que sea seguro desplazar un cambio descendente. El interruptor de control direccional (3) señala al ECM de la transmisión/chasis cuando el operador quiere cambiar de sentido, ya sea en avance o reversa. El ECM de transmisión/chasis no cambiará de sentido en avance o reversa si el ECM detecta una señal de los sensores de velocidad de salida de la transmisión.


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Interruptor de traba del diferencial (1)

El interruptor de traba del diferencial (1) es un interruptor momentáneo situado en el frente del bastón de mando derecho (2). La traba del diferencial se encuentra por defecto en la posición destrabado cuando se le da arranque al motor. Apretando el interruptor (1) se envía una señal al ECM de la transmisión/chasis para energizar el relé de traba del diferencial. Al volver a presionar el interruptor (1) se enviará otra vez una señal al ECM para desenergizar el relé de la traba del diferencial.


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Interrupto r del autoshift (1)

El interruptor del cambio automático (1) tiene los dos modos de operación siguiente:

Modo manual

Modo manual : En el modo manual (mostrado en la figura), el operador puede cambiar de velocidades manualmente. Al usar el modo manual, el operador puede enviar comandos de cambios al ECM de la transmisión/chasis usando el interruptor de cambios ascendentes y el interruptor de cambios descendentes ubicados en el bastón de mando izquierdo. Ésta es la característica estándar ofrecida con la máquina. La característica de Autoshift se puede comprar como accesorio.

Modo de cambio automático (autoshif t)

Modo de cambio automático (autoshift): Cuando se activa el modo automático (mitad superior del interruptor presionado), el ECM de la transmisión/chasis cambia de marcha automáticamente a través de una gama de cambios que el operador fije. El operador puede fijar las marchas en un mínimo y en un máximo, rango que la función del autoshift usará para cambiar de marcha. Esto puede configurarse con el Messenger o la herramienta de servicio ET. El ECM de la transmisión/chasis determinará cuando cambiar de marcha dentro del rango seleccionado por el operador, la marcha cambiará automáticamente basada en la velocidad de salida de la transmisión. Cualquier diagnóstico activo en la transmisión inhabilitará la función del autoshift.


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También, cualquier diagnóstico activo para el selector de FNR, el interruptor del autoshift, o el sistema de frenos de estacionamiento inhabilitarán la función del cambio automático. La característica del cambio automático trabajará en la dirección de avance ó retroceso.


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Pedal de avance lento (1)

El pedal de avance lento (1) permite que el operador controle la modulación del aceite a los embragues de dirección. El sensor de posición del pedal de avance lento (2) envía una señal PWM al ECM de la transmisión/chasis para modular el aceite a los embragues direccionales. Si el sensor de posición (2) tiene una falla, el interruptor del pedal de avance lento (3) se utiliza para la modulación de los embragues direccionales. NOTA: Los cambios direccionales se pueden hacer sin el uso del pedal de avance lento.

Interrupto r del freno de servicio (4)

El interruptor del freno de servicio (4) envía una señal al ECM de transmisión/chasis para inhabilitar la traba del acelerador. El interruptor de la luz de freno de servicio (5) se utiliza para iluminar las luces de freno en la parte posterior de la máquina.


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Sensores de velocidad de la transmisió n

La transmisión se equipa de cinco sensores de velocidad que son supervisados por el ECM de transmisión/chasis. El ECM utiliza estos sensores para determinar la velocidad y dirección de la transmisión. El sensor de velocidad de entrada de la transmisión (1) está situado en la tapa de la transmisión y provee al ECM la velocidad del eje de entrada de la transmisión. Los sensores de velocidad intermedios (2) y (3) están situados en el lado medio izquierdo de la transmisión y proveen al ECM la velocidad de un engranaje intermedio de la transmisión. Los sensores de velocidad de salida de la transmisión (4) y (5) están situados en el lado derecho más bajo de la transmisión y proveen al ECM la velocidad de salida de la transmisión. El ECM de la transmisión/chasis utiliza estos 5 sensores de velocidad para supervisar continuamente no sólo la velocidad de la transmisión, sino que también los otros sensores de velocidad para determinar si están trabajando correctamente. El ECM puede utilizar el sensor de velocidad intermedio para calcular la velocidad de salida de la transmisión en caso que los sensores de velocidad de salida de la transmisión fallen. El ECM puede también utilizar el sensor de velocidad de entrada de la transmisión para calcular la velocidad de salida de la transmisión en caso que los sensores de velocidad de salida y los sensores de velocidad intermedios de la transmisión fallen.


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Válvula de alivio (1)

La válvula de descarga de la transmisión está situada en el lado izquierdo de la transmisión y fija la presión de funcionamiento del sistema hidráulico de la transmisión. La válvula de descarga de la transmisión tiene una toma rápida de presión (1) para probar la presión de la válvula de alivio del sistema hidráulico de la transmisión. La válvula de descarga de la transmisión es ajustable. La transmisión tiene un sensor de temperatura (2) que es utilizado por el ECM de la transmisión/chasis para supervisar la temperatura de aceite de la transmisión.


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Relé de moto r (1)

partida

del

El relé de partida del motor (1) es controlado por el ECM de la transmisión/chasis. Cuando la señal se envía al ECM para encender el motor, el ECM después envía la corriente al relé de partida. La bobina en el relé se cierra y el voltaje de la batería se envía al motor de arranque. También se muestra el relé principal (2).


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Relé de la dirección secundaria (1)

El relé de la dirección secundaria (1) está situado en el marco trasero cerca del pivote de la articulación. El relé de la dirección secundaria se energiza en el caso de un malfuncionamiento de la bomba primaria de implementos/dirección. También se muestra la bomba de dirección secundaria (2).


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Relé de traba diferencial (flecha)

del

El relé de traba del diferencial (flecha) es energizado por el ECM de la transmisión/chasis cuando el interruptor de traba del diferencial es presionado.


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El relé de la alarma de retroc eso (1)

El relé de la alarma de retroceso (1) es energizado por el ECM de la transmisión/chasis cuando el interruptor de control direccional es puesto en la posición reversa. El relé del embrague del aire/acondicionado (2) es energizado por el ECM de la transmisión/chasis cuando se pide el aire acondicionado. También se muestra la alarma de retroceso (3).


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Sistema hidráulico del tren de fuerza (neutro)

El aceite del colector de aceite de la transmisión pasa a través de un filtro magnético y es bombeado por la sección barrido de la bomba de transmisión al colector de aceite del diferencial. El aceite del colector de aceite del diferencial es bombeado por la sección de carga de la bomba de transmisión al filtro del tren de fuerza. El aceite filtrado viaja a las localizaciones siguientes en el sistema hidráulico del tren de fuerza: Solenoide del freno de estacionamiento : El solenoide del freno de estacionamiento tiene dos posiciones. Cuando se des-energiza el solenoide, el aceite será enviado para atravesar el freno de estacionamiento y lubricar los componentes internos del freno de estacionamiento antes de drenar nuevamente dentro de la caja de la transmisión. Cuando se energiza el solenoide, el aceite se envía para comprimir un resorte interno dentro de la cubierta del freno de estacionamiento que libera el freno de estacionamiento. Solenoide de traba del diferencial : Cuando se des-energiza el solenoide de traba del diferencial, el aceite que traba el diferencial está abierto al drenaje.


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El aceite se drena desde el paquete del embrague y el diferencial se libera. Cuando se energiza el solenoide de traba del diferencial, el aceite de la bomba se envía al diferencial para aplicar la traba del diferencial. El aceite del diferencial comprime el paquete del embrague que traba el engranaje lateral del diferencial a la caja. Ocho válvulas de modulación: Las válvulas de modulación de los embragues controlan la conexión de los embragues de la transmisión. Los solenoides son controlados por una señal de ancho de pulso modulada (PWM), esta señal es enviada por el ECM de la transmisión/chasis. El aceite de la bomba fluye a las válvulas de modulación de los embragues y a través de un paso (restrictor) en el centro del carrete. El aceite entonces fluye al tanque si el solenoide no se energiza. El flujo del aceite es bloqueado por una bola y un asiento si el solenoide es energizado. El carrete cambiará de posición y el embrague se comenzará a llenar. La señal del ECM de la transmisión/chasis determina cuánto tiempo toma para llenar cada embrague. La válvula de modulación número (7) tiene una válvula de alivio en la línea de vuelta al tanque. La válvula de alivio mantiene 14 kpa (2 PSI) de presión sobre la línea de vuelta al tanque para mantener el embrague número (7) lleno de aceite. Sensor de temperatura de la transmisión : El sensor de temperatura de aceite de la transmisión es utilizado por el ECM de la transmisión/chasis para supervisar la temperatura de la transmisión. Válvula de descarga principal : La válvula de descarga principal regula la presión dentro del sistema hidráulico de la transmisión. El aceite saca de su asiento a la válvula check y fuerza el carrete a la derecha si la presión del sistema de la transmisión llega a ser mayor a la fuerza del resorte. El aceite excedente fluirá al enfriador de aceite del tren de fuerza o a lubricar el volante del motor.

El aceite excedente de la válvula de descarga principal fluye al enfriador del tren de fuerza. El enfriador es protegido contra la presión excesiva por una válvula de descarga. Desde el enfriador, el aceite fluye a los componentes internos de la transmisión para la lubricación. El circuito de la lubricación también es protegido por una válvula de descarga.


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Bomb a de la transmisión

La bomba de la transmisión es una bomba de dos secciones. La sección (1) corresponde a la parte de la bomba que realiza el barrido del aceite de la transmisión enviándolo al colector de aceite del diferencial. La sección (2) corresponde a la sección de carga de la bomba de transmisión que envía el aceite desde el colector de aceite del diferencial al sistema hidráulico del tren de potencia.


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Filtro del tren d e potencia (1)

El filtro del tren de potencia (1) está situado en la parte posterior derecha de la caja de la transmisión. El filtro del tren de fuerza (1) se equipa de un interruptor de derivación del filtro. La toma rápida (2) es un puerto S•O•S. La toma rápida (3) es una toma de presión para medir la presión de suministro de la bomba de transmisión.


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Válvulas de mo dulación del embragu e (ECPC)

Las válvulas de modulación del embrague se montan en la parte posterior de la transmisión en el lado izquierdo de la transmisión. Hay una válvula de modulación para cada uno de los ocho embragues de la transmisión. Las tomas rápidas de presión en las válvulas de modulación son para medir las presiones de los embragues, el detalle es el siguiente: Embrague 1 (1) (avance alto) Embrague 2 (2) (avance bajo) Embrague 3 (3) (reversa) Embrague 4 (4) (segunda velocidad) Embrague 5 (5) (tercera velocidad) Embrague 6 (6) (primera velocidad) Embrague 7 (7) (gama inferior) Embrague 8 (8) (gama alta)


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Válvul a de descarga del enfriador de aceite de la transmisión (1)

La válvula de descarga del enfriador de aceite de la transmisión (1) está situada bajo la válvula de alivio principal. La válvula de descarga protege al enfriador de aceite del tren de fuerza contra la presión excesiva.

Válvul a de descarga de lubricación de la transmisión (2)

La válvula de descarga de lubricación de la transmisión (2) está situada a la derecha de la válvula de descarga principal. La válvula de descarga de la lubricación protege el sistema de lubricación de la transmisión contra la presión excesiva.

Válvul a de descarg a (3)

La válvula de descarga (3) para la válvula electromagnética de la gama inferior está situada debajo de la válvula electromagnética. La válvula de descarga se utiliza para la modulación mejorada del embrague de gama inferior.


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Enfriador del tren de fuerza (1)

El enfriador del tren de fuerza (1) está situado en el lado trasero derecho del motor. El enfriador del tren de fuerza utiliza el refrigerante del motor para disipar el calor del aceite del tren de fuerza antes de que vuelva de nuevo a la transmisión para la lubricación.


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Solenoide de traba del diferencial (flecha)

El solenoide de traba del diferencial (flecha) está situado en el lado trasero izquierdo de la caja del diferencial. El solenoide de traba del diferencial es activado y desactivado por el relé de la traba del diferencial. El relé es activado y desactivado por el interruptor de la traba del diferencial situado en el bastón de mando derecho del operador.


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Diferencial (1)

El (1) diferencial se equipa de una traba de diferencial aplicada hidráulicamente (4) que mejora la tracción en condiciones desfavorables. La traba del diferencial utiliza un paquete del embrague (5) para trabar un engranaje lateral del diferencial a la caja de engranaje de la cruceta. Los mandos finales (2) también están situados en la misma caja que el diferencial. Los mandos finales usan engranajes para multiplicar la torque antes de que alcancen las ruedas. El diferencial y el mando final (3) es un diseño modular que mejora la utilidad. Este nuevo diseño también mejora el control de contaminación del diferencial y los mandos finales.


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Transmisió n contra-eje

Esta ilustración muestra el flujo de potencia através de la transmisión contra-eje. La transmisión contra-eje proporciona ocho velocidades en avance y seis velocidades reversa. La transmisión contiene ocho embragues que se aplican hidráulicamente y son liberados por la fuerza del resorte. El eje de entrada es conducido por el volante del motor. También se muestra el freno de estacionamiento.


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Sistema hidráulico de la transmisión en neutral

Esta ilustración muestra el sistema hidráulico de transmisión con el motor funcionando y el interruptor de control direccional en la posición NEUTRAL. Cuando el motor está funcionando, la sección de barrido de la bomba de transmisión toma el aceite sobrante y lo envía de regreso al colector de aceite en la caja del diferencial. El flujo del aceite de la bomba de carga de transmisión se envía desde la caja del diferencial a través del filtro de la transmisión a las ocho válvulas de modulación de la transmisión. El flujo de la bomba de carga de la transmisión también se envía a la válvula de descarga de la transmisión, a la válvula electromagnética del freno de estacionamiento, y a la válvula electromagnética de traba del diferencial. La válvula de descarga de la transmisión limita la presión del aceite a las válvulas de modulación. Cuando se selecciona NEUTRAL, El ECM de la transmisión/chasis energiza los solenoides de embrague No. 5 y del No. 8. La válvula de modulación controla el flujo del aceite a los embragues.


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Cuando se energizan los solenoides, la fuerza electromagnética mueve el pasador contra la bola. La bola se mueve a la derecha contra el asiento. Se bloquea el aceite que atraviesa el centro del carrete de la válvula. La presión del aceite aumenta en el extremo izquierdo del carrete y el carrete de la válvula se mueve a la derecha comprimiendo el resorte. El flujo del aceite se dirige entonces a los embragues. Desde la válvula de descarga de la transmisión, el aceite fluye al enfriador de aceite del tren de fuerza y a la válvula de descarga del enfriador de aceite del tren de potencia. La válvula de descarga limita la presión del aceite al enfriador. Cuando la presión del aceite al enfriador excede los 520 kpa (75 PSI), la válvula de descarga abre y envía la presión del aceite excedente al lado de salida del enfriador de aceite. El aceite atraviesa el enfriador de aceite del tren de potencia y transmisión para los propósitos del enfriamiento y de la lubricación. El sistema lubricante de la transmisión tiene una válvula de descarga para limitar la presión del aceite. Cuando la presión del aceite en el sistema de lubricación excede los 380 kpa (55 PSI), la válvula de descarga abre y envía la presión del aceite excedente al colector de aceite de la transmisión.


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Sistema hidráulico de la transmisión en pri mera velocidad adelante

Esta ilustración muestra el sistema hidráulico de transmisión con el motor en funcionamiento, el interruptor de control direccional en la posición avance, y la primera velocidad seleccionada. Cuando la primera velocidad de avance se selecciona, el ECM de la transmisión/chasis energiza los solenoides No. 6, y el No. 7 antes de energizar el solenoide No. 1. Las válvulas de modulación controlan el flujo del aceite a los embragues.


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Válvula de modulación de la transmisió n sin l a señal d e corr iente aplicada al solenoide

En esta ilustración, la válvula de modulación de la transmisión se muestra sin la señal de corriente aplicada al solenoide. El ECM de la transmisión/chasis controla la cantidad de aceite que atraviesa a las válvulas de modulación de la transmisión para los embragues cambiando la fuerza actual de la señal al solenoide. Sin la señal actual aplicada al solenoide, se des-energiza la válvula de modulación de la transmisión y el flujo del aceite al embrague se bloquea. La válvula de modulación de la transmisión está situada en la válvula de control de la transmisión. El aceite de bomba fluye al interior del cuerpo de la válvula y atraviesa el carrete de la válvula por un paso perforado en el centro del carrete de la válvula. El aceite atraviesa el paso y el orificio perforado al lado izquierdo del carrete de la válvula a un orificio de drenaje. Como no hay fuerza que actúa en el pin para sostener la bola contra el orificio del drenaje, el aceite atraviesa el carrete y el orificio de drenaje más allá de la bola al tanque. El resorte situado en el lado derecho del carrete en esta vista sostiene el carrete de la válvula a la izquierda. El carrete de la válvula abre el paso entre el paso del embrague y el paso del tanque y bloquea el paso entre el paso del embrague y el puerto de alimentación desde la bomba. El flujo del aceite al embrague se bloquea. El aceite del embrague drena al tanque lo que previene la aplicación del embrague.


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Válvula de modulación con u na señal de corriente al solenoide que está debajo de la corriente m áxima

En esta ilustración, la válvula de modulación se muestra con una señal al solenoide que está debajo de la corriente máxima. La conexión del embrague comienza cuando el ECM de la transmisión/chasis envía una señal que comienza a energizar el solenoide. La cantidad de señal actual ordenada es proporcional a la presión deseada que se aplica al embrague durante cada etapa del ciclo de conexión y de desconexión. El inicio de la conexión del embrague comienza cuando la señal enviada al solenoide crea un campo magnético alrededor del pin. La fuerza magnética mueve el pin contra la bola en proporción con la fuerza de la señal actual desde el ECM. La posición de la bola contra el orificio comienza a bloquear el paso del drenaje del flujo del aceite del extremo izquierdo del carrete de la válvula al tanque. Esta restricción parcial causa el aumento de presión en el extremo izquierdo del carrete de la válvula. La presión del aceite mueve el carrete de la válvula a la derecha contra el resorte. Como la presión sobre el lado derecho del carrete de la válvula elimina la fuerza del resorte el carrete de la válvula cambia a la derecha.


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El comienzo del movimiento del carrete de la válvula abre un paso en el extremo derecho del carrete de la válvula para que el aceite de la bomba llene el embrague. El aceite también comienza a llenar el compartimiento del resorte en el extremo derecho del carrete. En la etapa inicial de llenado del embrague, el ECM ordena un pulso de gran intensidad que mueve rápidamente el carrete de la válvula para comenzar a llenar el embrague. Durante este corto período de tiempo, los movimientos del pistón del embrague eliminaran las separaciones entre los discos de embrague y los platos para reducir al mínimo la cantidad de tiempo requerido para llenar el embrague. El ECM entonces reduce la señal actual que reduce el ajuste de la presión de la válvula electromagnética proporcional. El cambio en señal actual reduce el flujo de aceite al embrague. El punto donde los platos y los discos del embrague comienzan a tocar se llama TOUCH-UP. Una vez que se obtiene el TOUCH-UP, el ECM comienza un aumento controlado de la señal de corriente para comenzar el ciclo de la MODULACIÓN. El aumento en la señal eléctrica hace que la bola y el pin restrinjan más el aceite a través del orificio del drenaje al tanque, esto causa un movimiento controlado del carrete a la derecha. El movimiento del carrete permite que la presión en el embrague pueda aumentar. Durante el ciclo de MODULACIÓN, el carrete de la válvula que trabaja con la corriente variable ordenado por la señal del ECM hace actuar a la válvula como una reductora moduladora variable. La secuencia de conexión parcial se llama deslizamiento deseado. El deslizamiento deseado es controlado por el programa de aplicación almacenado en el ECM.


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Válvula de modulación con u na señal de corriente máxima ordenada al solenoide

En esta ilustración, la válvula de modulación se muestra con una señal de corriente máxima ordenada al solenoide. Cuando el ciclo de la modulación se detiene, el ECM de la transmisión/chasis envía el máximo de señal de corriente especificada para aplicar completamente el embrague. La señal de corriente constante empuja el pin firmemente contra la bola en la válvula electromagnética. La fuerza del pin contra la bola bloquea más aceite que atraviesa el orificio del drenaje. Esta restricción causa un aumento en la presión sobre el lado izquierdo del carrete de la válvula. El movimiento del carrete de la válvula a la derecha permite que el flujo de la bomba aplique completamente el embrague. En un corto período de tiempo, la presión máxima se siente en ambos extremos del carrete proporcional de la válvula electromagnética. Esta presión junto con la fuerza del resorte en el extremo derecho del carrete hace que el carrete de la válvula se mueva a la izquierda hasta que las fuerzas en el extremo derecho y el extremo izquierdo del carrete de la válvula sean equilibradas. El movimiento del carrete de la válvula a la posición (equilibrada) izquierda reduce el flujo de aceite al embrague aplicado. El ECM envía una señal de corriente máxima constante especificada al solenoide para mantener la presión deseada del embrague. La diferencia máxima especificada de las presiones para cada embrague es causado por diversas señales máximas que son enviadas por el ECM a cada válvula de modulación individual. Las diferentes señales máximas causan una diferencia en la fuerza que empuja el pin contra la bola para bloquear la salida a través del orificio de drenaje en cada válvula electromagnética.


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Los diferentes rangos de fuga a través del orificio de drenaje del carrete proporcionan diversas posiciones de balance para cada carrete de las válvulas electromagnéticas proporcionales. El cambio de la posición del carrete de la válvula cambia el flujo de aceite al embrague y la presión máxima resultante del embrague. La operación del solenoide proporcional para controlar el acoplamiento y la liberación de embragues no es un simple ciclo on/off. El ECM varía la fuerza de la señal actual durante un ciclo programado para controlar el movimiento del carrete de la válvula.


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Sistema hidráulico de la transmisión en segunda velocidad adelante

Esta ilustración muestra el sistema hidráulico de la transmisión con el motor funcionando, el interruptor de control direccional en la posición avance, y la segunda velocidad seleccionada. Cuando la segunda velocidad de avance se selecciona, el ECM de la transmisión/chasis energiza los solenoides del embrague no. 4, y del no. 7 antes de energizar el solenoide del no. 2. Las válvulas de modulación controlan el flujo del aceite a los embragues.


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Sistema hidráulico de la transmisión en pri mera velocidad reversa

Esta ilustración muestra el sistema hidráulico de transmisión con el motor funcionando, el interruptor de control direccional en la posición reversa, y la primera velocidad seleccionada. Cuando se selecciona la primera velocidad en reversa, el ECM de la transmisión/chasis energiza los solenoides no. 6, y no. 7 antes de energizar el solenoide no. 1. Las válvulas de modulación controlan el flujo del aceite a los embragues. Los embragues de velocidad y de gama se aplican primero cuando tres nuevos embragues se utilizan durante un cambio de velocidad.


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SISTEMA DE IMPLEMENTOS Y DIRECCIÓN

Sistema de implementos y dirección

La serie “M” de las motoniveladoras ahora están equipadas con el sistema hidráulico PPPC (prioridad proporcional y presión compensada). El sistema PPPC sensará una demanda de flujo y la bomba de implementos y dirección proveerá el flujo necesario, ya sea en carrera ascendente o descendente proporcionará el flujo necesario sin perdida de velocidad en los implementos. El sistema de dirección es un sistema electro hidráulico controlado. El ECM de implementos, ECM de transmisión/chasis y la válvula de control de dirección trabajan juntos para proporcionar un sistema de dirección primario y un sistema de dirección secundario. Los componentes siguientes componen los sistemas de los implementos y de dirección: ECMs de implementos Bastones de mando de la mano izquierda y de la mano derecha Bomba de implementos y de dirección Válvulas de control electro hidráulicas PPPC Válvula de control de dirección Cilindros del los implementos y de dirección Tanque hidráulico


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Los ECMs de los implementos están situados en la cabina, detrás del asiento del operador. Todas las máquinas de la serie “M” se equipan con dos ECMs de implementos, con la adición de un ECM auxiliar de implementos para los accesorios y AWD (si equipa). ECM implementos 1 (1)

ECM implementos 1 (1): Este es el ECM primario de implementos. Todos los códigos de diagnóstico son activados por este módulo de control bajo el identificador MID082 del módulo. Los otros módulos de control de implementos comunican diagnósticos sobre la transmisión de datos CAN (J1939) al ECM de implementos (1) que activará los códigos diagnóstico y eventos cuando sea necesario. El ECM primario de implementos maneja todas las entradas del bastón de mando.

ECM implementos 2 (2)

ECM implementos 2 (2): Este ECM es una computadora secundaria de los implementos que maneja todas las salidas estándar de los implementos. Este ECM recibirá entradas del ECM primario de implementos vía la transmisión de datos CAN (J1939) y del control auxiliar si esta instalado. El ECM enviará salidas a las válvulas de control auxiliares del accesorio 1, 2 y 7, (si está equipado).

AWD ECM (3)

AWD ECM (3): Este ECM no es un opcional disponible en las motoniveladoras 16M. La opción AWD será ofrecida como accesorio en las motoniveladoras más pequeñas. Todos los ECM de AWD controlarán la totalidad de las funciones electrónicas para el sistema AWD (si está equipado).


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ECM implementos 3 (4)

ECM implementos 3 (4): Este ECM es un accesorio y actúa como un tercer ECM de implementos que envía salidas a las válvulas de control auxiliares del accesorio 3, 4, 5, y 6, (si está equipado).


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Componentes de entrada:

Interrupto r o perador presente: Una entrada al ECM que informa si el operador esta presente en el asiento. Interrupt or de partida: Envía una señal al ECM de implementos cuando el operador le da partida al motor. Sensor de T° del aceite hidráulico: Una entrada al ECM con la T° del aceite hidráulico. Interrupt or de derivación del aceite piloto: Una entrada al ECM cuando la diferencia de presión esta sobre los 172 kpa (25 psi) en el filtro de aceite. Interrupt or de pru eba de la dirección s ecundaria: Una entrada al ECM que informa cuando el operador solicita probar la bomba y el motor eléctrico de la dirección secundaria.


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Sensor de presión de la bomba hidr áulica: Una entrada al ECM que entrega la presión del sistema de implementos y sistema de dirección. Modulo de control de la válvula de dirección: El modulo de control para la válvula de dirección entrega dos entradas al ECM. El modulo de control entrega la señal de posición del carrete y una señal de error al ECM de implementos 1. Joystick (baston) mano izquierda: Provee 12 diferentes entradas al ECM de implementos 1. Algunas de estas entradas son: inclinación de dirección a la derecha, articulación a la derecha y dirección. Joystick (bastón) mano derecha: Provee 5 entradas diferentes al ECM de implementos. Algunas de esas entradas son: hoja lado a lado, circulo lado a lado e inclinación vertical de la hoja. Sensor del cilindro de dirección derecho: Señala al ECM la posición del vástago del cilindro de dirección derecho. Sensor del cilindro de dirección izquierdo: Señala al ECM la posición del vástago del cilindro de dirección izquierdo. Sensor 1 y 2 del ángulo de la articulación : Señala al ECM el ángulo del bastidor trasero con respecto al ángulo del chasis delantero. Interruptor de traba de implementos: Envía una señal de entrada al ECM para desenergizar el solenoide de traba de la presión piloto de implementos para proteger contra el movimiento inadvertido de los implementos. Contro les auxiliares 1 al 7 (si está equipado) : Envía una señal al ECM que comunica el ángulo de los controles auxiliares. Componentes de salida:

Voltaje de +24 baterías : Potencia suministrada al ECM de la transmisión/ chasis desde la batería. Código de localización 1 : La clavija número 1 del código de localización es una señal de entrada conectada a tierra lo que indica al ECM que se dedica a las operaciones del implemento y dirección. La clavija J1-27 se conecta a tierra en el conector del ECM de los implementos y dirección.


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El código de localización (tierra): El código de localización permite una señal de entrada al ECM de transmisión/chasis conectada a tierra que permite habilitar el código de localización. La clavija J1-32 es el conector del ECM de la transmisión/chasis que se conecta a tierra. Solenoide de señal piloto : Esta válvula electromagnética on/off es una salida del ECM de implementos 1. Esta válvula abre el flujo de aceite piloto a las válvulas de control de implementos. Solenoide izquierdo de la hoja subida/bajada: Las válvulas electromagnéticas proporcionales son una salida del ECM de implementos 1. La válvula electromagnética envía una cantidad proporcional de aceite piloto al carrete de subida/bajada dependiendo de la cantidad de corriente aplicada a los solenoides. Solenoide derecho de la hoja subida/bajada: Las válvulas electromagnéticas proporcionales son una salida del ECM de implementos 1. La válvula electromagnética envía una cantidad proporcional de aceite piloto al carrete de subida/bajada dependiendo de la cantidad de corriente aplicada a los solenoides. Solenoides de la articulación izquierdos/derechos: Las válvulas electromagnéticas proporcionales son una salida del ECM de implementos 1. La válvula electromagnética envía una cantidad proporcional de aceite piloto al carrete de la articulación dependiendo de la cantidad de corriente aplicada a los solenoides. Solenoides de inclinación izquierda/derecha: Las válvulas electromagnéticas proporcionales son una salida del ECM de implementos 1. La válvula electromagnética envía una cantidad proporcional de aceite piloto al carrete dependiendo de la cantidad de corriente aplicada a los solenoides. Solenoides de desplazamiento de la hoja izquierda/derecha: Las válvulas electromagnéticas proporcionales son una salida del ECM de implementos 1. La válvula electromagnética envía una cantidad proporcional de aceite piloto al carrete del desplazamiento lateral de la hoja dependiendo de la cantidad de corriente aplicada a los solenoides.


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Solenoides del mando del círculo izquierda/derecha : Las válvulas electromagnéticas proporcionales son una salida del ECM de implementos 2. La válvula electromagnética envía una cantidad proporcional de aceite piloto al carrete de impulsión del círculo dependiendo de la cantidad de corriente aplicada al solenoide. Solenoides de inclinación de la hoja adelante/atrás : Las válvulas electromagnéticas proporcionales son una salida del ECM de implementos 1. La válvula electromagnética envía una cantidad proporcional de aceite piloto al carrete de inclinación de la hoja dependiendo de la cantidad de corriente aplicada al solenoide. Solenoides mov. lateral circular izquierdo/derecho : Las válvulas electromagnéticas proporcionales son una salida del ECM de implementos 2. La válvula electromagnética envía una cantidad proporcional de aceite al carrete de mov. lateral circular dependiendo de la cantidad de corriente aplicada al solenoide. Solenoides del control auxiliar 7 : Las válvulas electromagnéticas proporcionales son una salida del ECM de implementos 1. La válvula electromagnética envía una cantidad proporcional de aceite experimental al carrete auxiliar dependiendo de la cantidad de corriente aplicada al solenoide. Módulo de control de la válvula de dirección : El módulo de la válvula de control para la válvula de dirección es una salida del ECM de implementos 1. El ECM de implementos proporciona potencia y una señal de comando al módulo de control. Relé de la contraluz: El ECM de implementos energiza el relé de contraluz cuando uno de los interruptores del luces de trabajo esta en la posición de trabajo. Indicador de flotación del control auxiliar 1 : El ECM de implementos enviará una señal al messenger para iluminar el indicador de flotación cuando el control se ha puesto en la posición de flotación. Indicador de flotación del control auxiliar 4 : El ECM de implementos enviará una señal al messenger para iluminar el indicador de flotación cuando el control se ha puesto en la posición de flotación.


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Indicador de flotación del bastón auxiliar 6 : El ECM del instrumento enviará una señal al Messenger para iluminar el indicador de flotación cuando el control se ha puesto en la posición de flotación. Fuente de +5 voltios : Potencia suministrada a los componentes del ECM de implementos. Fuente de +8 voltios : Potencia suministrada a los componentes del ECM de implementos. Fuente de +10 volti os : Potencia suministrada a los componentes del ECM de implementos.


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Operación electróni ca del bastón de mando izquierdo

El bastón de mando izquierdo tiene catorce funciones. La selección de velocidades (marchas), la articulación neutral, y las funciones del FNR (avance, reversa y neutro) utilizan entradas del tipo interruptor. La función de inclinación de la rueda utiliza los botones lineales que envían una señal PWM al ECM de implementos. La elevación de la hoja del lado izquierdo, la dirección y las funciones de la articulación utilizan sensores del tipo efecto hall que envían señales PWM a sus ECMs correspondientes. NOTA: El bastón de mando no se repara. El bastón de mando debe ser eventualmente substituido si un interruptor falla o falla un sensor.

El bastón de mando izquierdo contiene tres sensores de dirección que son necesarios para la operación correcta de la dirección. Los tres sensores envían una señal PWM al ECM de implementos 1 y al ECM de la transmisión/chasis. Los sensores 1 y 2 de dirección son energizados desde el ECM de implementos 1. El sensor 3 de dirección es energizado desde el ECM de la transmisión/chasis. Gerencia de Capacitación y Desarrollo

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Una advertencia nivel 3 ocurre cuando cualquier sensor de posición del bastón falla. La máquina se mantiene con dirección normalmente (con un nivel 3 activo) usando los dos sensores restantes. Hay algunos puntos a considerar al diagnosticar FMIs para los sensores de posición del bastón de dirección: Verificar que CID 0041 (fuente de alimentación de 8 voltios) para el ECM de implementos (MID082) no tenga ningún código activo. Corregir cualquier problema con la fuente de alimentación de 8 voltios si cualquier código de diagnóstico se encuentra activo. La gama de temperaturas correcta de funcionamiento para los sensores de dirección es de -40° C (-40° F) a 75° C (167°F). Normalizar el ambiente de la cabina a la gama de temperaturas aceptable si un FMI 03 y/o código de FMI 08 se encuentra activo para un sensor de dirección, cuando el ambiente en la cabina se encuentra a temperaturas extremas. Verificar que un FMI activo esté todavía presente antes de continuar localizando averías. El ECM transmisión/chasis (MID 027) y el ECM de implementos (MID 082) reciben una señal de entrada de los sensores de posición del bastón de dirección. Ambos ECMs puede activar un código de diagnóstico para los tres sensores. Es probable que el sensor funcione correctamente si un ECM ha activado un código de diagnóstico y el otro ECM no. Cuando ocurre esto, una conexión pobre en el arnés de la máquina sería sospechosa. Cuando ambos ECMs tienen activo el código de diagnóstico, o el sensor o un problema del arnés podría ser la causa. Es muy difícil que ambos ECMs fallen a la vez cuando ambos ECMs han activado el código de diagnóstico.


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Operación electróni ca del bastón de mando derecho

El bastón de mando derecho tiene doce funciones. Acelerador y la traba del diferencial son entradas de tipo interruptor. Las funciones restantes son entradas de tipo PWM. A excepción del interruptor de traba de diferencial y del interruptor de aceleración, todas las entradas del bastón de mando derecho van al ECM de implementos 1. La energia al bastón de mando derecho es suministrada por el ECM de implementos y el ECM de la transmisión/chasis. NOTA: El bastón de mando no se repara. El bastón de mando debe ser eventualmente substituido si un interruptor falla o falla un sensor.

El bastón de mando derecho recibe potencia del ECM de implementos y del ECM de la transmisión/chasis. Asegurarse de que usted identifique el identificador correcto del módulo (MID) al localizar averías con un CID 1482 (fuente de alimentación de 10 voltios).


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Hay algunos puntos a considerar al diagnosticar FMIs para el bastón de mando derecho: Verificar que CID 1482 (fuente de alimentación de 10 voltios) para el ECM de implementos y el ECM de la transmisión/chasis no se encuentra con código activo. Corregir cualquier problema con los códigos de diagnóstico de la fuente de alimentación de 10 voltios que se encuentren activos. La gama de temperaturas correcta de funcionamiento para los sensores de dirección es de -40°C (- 40° F) a 75°C (167° F). Normalizar el ambiente de la cabina a la gama de temperaturas aceptable si un FMI 03 y/o un código de FMI 08 se encuentra activo para un sensor de dirección, cuando en la cabina el ambiente está a una temperatura extrema. Verificar que un FMI activo esté todavía presente antes de continuar localizando averías.


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Tanque hidráuli co (1)

El tanque hidráulico (1) está situado detrás del motor en el lado izquierdo de la máquina. El filtro de retorno (2) está situado al lado del tanque hidráulico (1) en el lado izquierdo de la máquina. El filtro de retorno (2) elimina cualquier contaminante en el aceite hidráulico antes de que el aceite vuelva al tanque hidráulico. El filtro de retorno (2) tiene una válvula de derivación. La derivación del filtro no es supervisado por ningún ECMs. La derivación del filtro permitirá que el aceite sucio fluya al tanque hidráulico si el elemento filtrante se tapa. Asegurarse de seguir los intervalos recomendados de servicio para este filtro.


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Bomba de implementos y de dirección (1)

La bomba de implementos y de dirección (1) está situada en el lado izquierdo trasero del motor. Esta bomba es una bomba de pistón volumétrica que tiene un control de bomba (2) para permitir que la bomba varíe la cantidad de flujo. La toma rápida de presión (3) está instalada en la línea de señales en la válvula de control de la bomba. La toma rápida de presión (3) proporciona una ubicación para medir la presión de la señal de la dirección o de la señal de los implementos.


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Múltiple de control de implementos y de dirección

El múltiple de control de implementos y de dirección contiene los componentes siguientes: Toma rápida de presión (1): Esta toma rápida se utiliza para probar la presión en la salida de la bomba de implementos y dirección. Sensor de presión (2): Este sensor supervisa la presión en la salida de la bomba de implementos y de dirección. Válvula de descarga (3): Esta válvula protege el circuito de los implementos y de dirección contra la alta presión. La válvula de descarga es ajustable. Puerto SOS (4): Este puerto se utiliza para extraer una muestra de aceite de la salida de la bomba de implementos y dirección. Válvula reductora de presión (5): Esta válvula limita la presión en el circuito del aceite piloto del implemento. La válvula reductora de presión es ajustable.


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Toma rápida de presión (6): Esta toma rápida se utiliza para probar la presión en el sistema piloto. Solenoide piloto de implementos (7): Este solenoide dirige o previene el flujo del aceite al sistema piloto del implemento. El aceite suministrado será dirigido al sistema piloto del implemento cuando se energiza este solenoide. No se dirigirá ningún aceite al sistema piloto del implemento cuando se desenergiza el solenoide.


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Filtro d e aceite pilot o (1)

El filtro de aceite piloto (1) elimina la contaminación del aceite antes de que el aceite viaje al sistema piloto. El filtro piloto está situado detrás de la transmisión en el lado izquierdo de la máquina. El filtro de aceite piloto tiene un interruptor de derivación (2) que es supervisado por el ECM de implementos 1. El filtro piloto también tiene un puerto para toma de muestras SOS (3).


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Válvula de control de dirección (1)

La válvula de control de dirección (1) está situada delante de la cabina. Los solenoides de respaldo de dirección secundaria (2) están situados sobre la válvula de control de dirección (1). La válvula de control de dirección (1) es una válvula electrohidráulica que consiste de dos sistemas distintos. El primer sistema es la sección hidráulica (3), que tiene varias funciones principales. La sección hidráulica tiene una válvula de prioridad que se asegura de que las demandas del circuito de dirección estén cubiertas antes de que cualquier aceite hidráulico se envíe al circuito de implementos. La sección hidráulica también tiene una válvula reductora que mide el aceite piloto a los solenoides de respaldo secundarios de dirección. La función principal de la válvula de control de dirección es dirigir el aceite de alimentación de la bomba a los cilindros de dirección cuando el operador pide un giro con el bastón de mando izquierdo. La válvula de control de dirección tiene varios componentes internos que serán discutidos más detalladamente con un diagrama esquemático. El segundo sistema en la válvula de control de dirección es el sistema electrónico. El ECM de implementos 1 controla las funciones de dirección primaria. El ECM de implementos 1 enviará una señal de control al módulo de control de dirección (4) cuando el bastón de mando izquierdo cambia de posiciones (el operador pide mover la dirección hacia la izquierda o derecha). El módulo de control de dirección enviará el aceite piloto para mover el carrete de control direccional dentro de la válvula de control de dirección. Los cilindros de dirección comenzarán a moverse.


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El ECM supervisará la posición de los cilindros de dirección, así como la posición del carrete de control direccional dentro de la válvula de control de dirección. El ECM de implementos disminuirá la señal de control al módulo de control de dirección cuando los cilindros de dirección se acercan a la posición deseada. El módulo de control de dirección (4) también tiene un LED (5) que mostrará el estado operacional del módulo. El ECM de implementos no permitirá que el sistema de dirección funcione hasta que se cumplan ciertas condiciones. Las condiciones son como sigue: Funcionamiento del motor Suficiente presión del sistema hidráulico Operador presente Freno de estacionamiento ENCENDIDO, NEUTRAL Ninguna avería de los cilindros de dirección

transmisión

en

Además de esas condiciones, el bastón de mando izquierdo se debe alinear con el ángulo de las ruedas delanteras antes de que el ECM de implementos permita que el sistema de dirección funcione. El operador logra esto barriendo lentamente el bastón de mando a través de la gama completa del recorrido para el eje izquierda/derecha. Otras condiciones que pueden evitar que el sistema de dirección sea habilitado son como sigue: Barriendo el bastón de mando demasiado rápido. No barrer el bastón de mando a través de una gama completa del movimiento. Posición de la rueda delantera fuera de la gama: Barrer el bastón de mando puede no alinear el bastón de mando con los cilindros de dirección si las ruedas están fuera de la gama (debido a daños o ángulo extremo). Las ruedas se deben mover manualmente nuevamente dentro de gama si ocurre esta condición. El movimiento de la inclinación (lean) de las ruedas de dirección puede ayudar a que la dirección quede en una gama aceptable.


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% de comando d esde el ECM de implemento

100%

Giro a la derecha

Voltaje en la señal de comando

Voltaje de sumin istro (24V)

6V

1/4 del voltaje total

90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10%

Neutral (sostenido)

0%

1/2 del voltaje total

18V

Puerta CL totalmente abierta 3/4 del voltaje total

20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

Operación de la válvula de control d e la dirección

Puerta CR comienza a abrir Carrete centrado Puerta CL comienza a abrir

12V

10%

Giro a la izquierda

Operación de la válvula de control de dirección Puerta CR totalmente abierta

La tabla muestra el porcentaje de comando desde el ECM de implemento. La variación de voltaje va desde 6V a 18V.


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Despiece válvula contr ol d e dirección


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Dirección primaria

Hay tres tipos de señales que se comunican entre el ECM de implementos 1 y la válvula de control de dirección. Las señales son como sigue: Señal de control de dirección : La señal de control de dirección es una señal PWM enviada del ECM de implementos 1 al módulo de control de dirección. El ciclo de trabajo de la señal de control es dependiente de las señales de entrada de los sensores de posición del cilindro de dirección y del sensor de posición del bastón de mando izquierdo al ECM del implementos 1. El módulo de control de dirección ajustará la posición del carrete direccional de la válvula basado en el ciclo de trabajo de la señal de control.

El ECM de implementos 1 no supervisa el circuito de la señal de control para los diagnósticos. El módulo de control de dirección detectará un problema tal como una alta o baja tensión en el circuito de señal y enviará una señal de error al ECM de implementos 1. El ECM de implementos 1 apagará la fuente de alimentación al módulo de control de dirección si el módulo de control de dirección envía una señal de error. El ECM de implementos 1 también enviará una petición al ECM de la transmisión/chasis para activar el sistema de dirección secundaria. Señal de la posición del carrete: El ECM del implemento 1 recibe una entrada del módulo de control de dirección que indica la posición del carrete direccional de la válvula dentro de la válvula de control de dirección. El ECM del implemento 1 utiliza esta información para determinar si la válvula de dirección está respondiendo correctamente a la señal de control de dirección.


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El ECM de implementos 1 supervisa el circuito de la posición del carrete para los diagnósticos. El ECM de los implementos apagará la fuente de alimentación al módulo de control de dirección si el ECM detecta una condición de alto voltaje, una condición de baja tensión o un cortocircuito. El ECM de implementos 1 también enviará una petición al ECM de la transmisión/chasis para activar el sistema de dirección secundaria en caso de un código de diagnóstico de la válvula de control de dirección. Señal de error : El módulo de control de dirección supervisa la operación y supervisa los circuitos del ECM de implementos 1 que están conectados con el módulo. El módulo de control de dirección enviará una señal de error al ECM de implementos 1 si el módulo de control de dirección detecta problemas eléctricos. El ECM de implementos 1 desenergizará el módulo de control de dirección si el módulo de control de dirección envía una señal de error. El ECM de implementos 1 también enviará una petición al ECM de la transmisión/chasis para activar el sistema secundario de dirección.

La válvula de control de dirección se equipa de un LED. Este LED será verde si no hay averías. El LED destellará rojo si hay una avería de la señal de entrada. Las averías de ciclo cerrado harán que el LED rojo este constantemente iluminado.


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Sistema dirección secundaria

Las motoniveladoras de la serie “M” están equipadas de un sistema de dirección secundario. El ECM de la transmisión/chasis y el ECM de implementos 1 funcionan juntos para activar el sistema secundario de dirección si el sistema de dirección primario falla. El ECM de la transmisión/ chasis y el ECM de implementos 1 supervisan el bastón de mando izquierdo, los sensores de posición del cilindro de dirección, el sensor de presión de la bomba y los sensores de la articulación. El ECM de implementos 1 enviará una señal PWM al ECM de la transmisión/chasis si el sistema de dirección secundario necesita ser activado debido a una prueba de la dirección secundaria o a un problema en el sistema de dirección primario. La señal de ciclo de trabajo PWM será utilizado para determinar que componente secundario específico de la dirección necesita ser activado. El ciclo de trabajo PWM es como sigue: 20 % ciclo de trabajo PWM: Funcionamiento normal, ninguna petición de activación. 40 % ciclo de trabajo PWM: Petición de activar el motor eléctrico secundario de la bomba de dirección.


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60 % ciclo trabajo PWM: Petición de activar las válvulas electromagnéticas de pilotaje de dirección secundaria. 80 % ciclo de trabajo PWM: Petición de activar el motor eléctrico secundario de la bomba de dirección y las válvulas electromagnéticas de pilotaje de dirección secundaria. El ECM de implementos 1 enviará la señal de petición para activar el sistema de dirección secundario cuando una de las siguientes condiciones de la maquina es detectada: Un código de diagnóstico activo CID 2202 FMI 12 “modulo de control de la válvula de dirección error” está presente. Una falla de la bomba hidráulica principal. Se detecta el movimiento de la dirección cuando no hay comando primario de la dirección presente. El movimiento de la dirección no se detecta cuando un comando primario de dirección está presente. El movimiento de la dirección se detecta en la dirección equivocada. Se ha pedido una prueba manual de dirección secundaria. Una prueba de la bomba de dirección secundaria automática se está realizando al iniciar el arranque. NOTA: El sistema de dirección secundario esta diseñado para ser utilizado por un corto período de tiempo, con la finalidad de mover la máquina a un área donde el operador pueda realizar una detención del equipo en forma segura.

El funcionamiento del motor eléctrico del sistema de dirección secundario por un tiempo prolongado, provocará que el motor se sobrecaliente.


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Válvulas electro magnéticas de señal piloto de dirección secund aria (1) o (2)

El ECM de la transmisión/chasis activará las válvulas electromagnéticas de señal piloto de dirección secundaria (1) o (2) cuando un ciclo de trabajo del 60 % se envía desde el ECM del implementos 1. El ECM de la transmisión/chasis enviará una señal PWM de salida al solenoide apropiado basado en los sensores de posición del cilindro de dirección y el sensor de posición izquierdo del bastón de mando. El solenoide piloto de dirección secundario dirigirá el aceite piloto a un lado del carrete direccional de la válvula que está dentro de la válvula de control de dirección. La cantidad de aceite dirigida al carrete se basa en el ciclo de trabajo de la señal PWM enviada por el ECM de la transmisión/chasis. El sistema de dirección secundario seguirá estando activo hasta que se apague la máquina. El sistema de dirección primario será activado cuando se reinicia la máquina, solamente si la condición que causó la activación del sistema de dirección secundario ya no está presente.


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Filtro (2)

La válvula de control de dirección (1) tiene un filtro (2) situado en el puerto de alimentación para los solenoides. El filtro ayuda a proteger los solenoides contra cualquier contaminación en el sistema hidráulico. hidráulico.

Filtro (4)

El múltiple de dirección secundario (3) tiene un filtro (4) situado en el puerto de alimentación para los solenoides de dirección secundarios. El filtro ayuda a proteger los solenoides contra cualquier contaminación en el sistema hidráulico.


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Bomba de dirección secundaria (flecha)

La bomba de dirección secundaria (flecha) está situada detrás del pivote de la articulación. La bomba secundaria de dirección es accesible por debajo de la máquina. El ECM de la transmisión/chasis energizará el relé de la dirección secundaria cuando un ciclo de trabajo del 40 % se envía del ECM de implementos 1 al ECM de la transmisión/chasis. El relé de dirección secundario energizará la bomba secundaria de dirección y pondrá el motor secundario de dirección en marcha. El sistema de dirección secundario tiene dos pruebas que se pueden realizar para determinar si el sistema de dirección secundario está trabajando. Las pruebas son como sigue:

Prueba automática de dirección secundaria

Prueba automática de dirección secundaria: Se realiza la prueba de dirección secundaria automática cada vez que se enciende el motor. El ECM de implementos 1 registrará un acontecimiento (evento) si no está respondiendo la bomba secundaria de dirección.

Prueba manual de dirección secundaria

Prueba manual de dirección secundaria: La prueba se puede realizar con el messenger y el motor apagado o con el motor funcionando. Para realizar la prueba con el messenger, navegar “al menú de la prueba de servicio” y después seleccionar la opción “dirección motor muerto.” Una vez que “dirección motor muerto” se ha seleccionado, el ECM de la transmisión/chasis energizará el relé de dirección secundario.


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Los solenoides de dirección secundarios serán activados por el ECM de la transmisión/chasis transmisió n/chasis cuando 10000 Kpa (1450 psi) han sido detectados por el ECM de implementos 1. Para realizar la prueba con el motor funcionando, la velocidad de tierra debe ser cero. Mantener el interruptor de prueba de dirección secundario por 10 segundos. El ECM de transmisión/chasis activará el relé de la dirección secundaria. El ECM de implementos 1 señalará al ECM de la transmisión/chasis para permitir que las válvulas electromagnéticas de la dirección secundaria se activen una vez que el ECM de implementos 1 detecte los 10000 kpa (1450 psi) en el sistema de dirección. NOTA: Si las ruedas de la dirección no siguen los comandos del operador, el sistema de dirección secundario debe ser reparado antes de que la máquina se pueda operar con seguridad.


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Operación del sistema hidráulico de dirección Baja presión en espera (Standby)

La bomba de implementos y de dirección proporciona flujo a la válvula de control de dirección. El aceite de alimentación entrará en la válvula de control de dirección y fluirá a la válvula de prioridad. La válvula de prioridad es mantenida a la izquierda por la fuerza del resorte. La válvula de prioridad dirigirá el aceite de alimentación al circuito de dirección hasta que el circuito de dirección se cargue completamente. Una vez que el circuito de dirección se carga completamente, la válvula de prioridad se mueve a la derecha y dirige el aceite de carga al circuito del implemento. La válvula compensadora dirige el aceite desde la válvula de prioridad a varias ubicaciones. La primera ubicación es la válvula reductora y la segunda ubicación es el carrete de la dirección. La válvula del compensador también tiene un paso interno que contiene dos orificios. Un orificio interno mide el aceite al lado izquierdo de la válvula del compensador. El otro orificio interno mide la carga sensada del circuito.


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El aceite de suministro se bloquea cuando el carrete de la dirección está en la posición sostenida. El aceite en el circuito de sensado de carga atraviesa un paso en el carrete de la dirección y se dirige a la válvula dosificadora. El propósito de la válvula dosificadora es mantener bastante aceite a presión en un paso interno para suministrar a los solenoides de control de dirección bastante aceite para cambiar de posición inmediatamente el carrete de la dirección cuando el operador requiere girar la dirección. La válvula reductora dirige el aceite de alimentación de la bomba a los solenoides de control de dirección secundaria. La válvula reductora bloqueará el aceite de alimentación cuando el circuito de los solenoides secundarios de dirección alcance cerca de 3000 Kpa (435 PSI). La válvula de descarga de la señal piloto limita la presión en el circuito de señal. La válvula de descarga de la señal dirigirá el aceite excedente al tanque si la presión del circuito de la señal está sobre el ajuste de la válvula de descarga. Las válvulas de descarga de cruce (alivio de línea y succión o make-up) protegen los cilindros de dirección para los aumentos repentinos de presión. Las válvulas de descarga de cruce descargarán el aceite desde un lado del cilindro al otro si la presión en los cilindros de dirección se eleva sobre el ajuste de las válvulas de descarga. Los solenoides de control de dirección funcionan en pares para cambiar de posición el carrete de la dirección en la válvula de control de dirección. Los solenoides inferiores de dirección bloquean el aceite de alimentación cuando el operador no realiza ningún requerimiento de dirección. Los solenoides superiores del control de dirección están abiertos al tanque cuando no se está haciendo ninguna petición de dirección por el operador. Los solenoides secundarios del control de dirección se utilizan como respaldo en caso de que los solenoides primarios del control de dirección fallen. Los solenoides secundarios del control de dirección envian el aceite piloto al tanque cuando el ECM de la transmisión/chasis no está energizando uno de los solenoides de control de la dirección secundaria.


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Dirección Dirección primaria, girando gir ando a la derecha derecha

El ECM del implemento envía una petición de dirección a los solenoides derechos del control de dirección, cuando el operador hace una petición de giro a la derecha. Los solenoides derecho superior e inferior del control de dirección se energizan y cambian de posición. El aceite piloto que es mantenido por la válvula dosificadora se dirige más allá del solenoide derecho inferior del control de dirección y de la válvula de lanzadera derecha al lado derecho del carrete de la dirección. El carrete de la dirección cambiará de puesto a la izquierda y el aceite será enviado a los cilindros de dirección. El carrete de la dirección también enviará el aceite de alimentación de la bomba al circuito de sensado de carga para cerrar la válvula check.


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Dirección secundaria, girando gir ando a la derecha derecha

El ECM de la transmisión/chasis envía una petición al solenoide de dirección secundario de giro a la derecha cuando el operador hace una petición de giro a la derecha y los solenoides primarios de dirección no funcionan correctamente. El solenoide se energizará y cambiará de puesto hacia abajo. Aceite piloto que es mantenido por la válvula reductora es dirigido a través del solenoide, pasando la válvula de lanzadera al lado derecho del carrete de la dirección. El carrete de la dirección cambiará de puesto a la izquierda y el aceite de alimentación de la bomba será enviado a los cilindros de dirección. El aceite de alimentación de la bomba también asentará la válvula check en el circuito de sensado de carga después de que el carrete de la dirección haya cambiado de puesto a la izquierda.


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Cilindros de dirección (1)

Los cilindros de dirección (1) están situados en el frente de la máquina. Los cilindros de dirección tienen un sensor de posición interno que permite al ECM de implementos 1 y al ECM de la transmisión/chasis supervisar el ángulo de dirección de los cilindros de dirección. Esta señal se compara con la posición de los sensores del bastón de dirección para los propósitos de diagnóstico. NOTA: Los sensores de posición del cilindro de dirección se energizan a partir de dos ECMs diferentes, el sensor izquierdo se energiza desde el ECM de la transmisión/ chasis y el sensor derecho es energizado desde el ECM de implementos 1.


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Sensores de posici ón

Los cilindros de dirección se equipan con sensores de posición. El sensor envía una señal de ancho de pulso modulado (PWM) al ECM con la posición del pistón dentro del cilindro. El sensor utiliza el principio magneto-restrictivo. En el tiempo cero, un pulso actual es transmitido por el sensor. En el punto donde el pulso alcanza el campo magnético del imán, un pulso se genera y se devuelve al sensor. Un conversor electrónico interno toma el tiempo cero al tiempo que toma el pulso en regresar la señal electrónica PWM. La anchura de pulso es directamente proporcional a la posición del imán. La frecuencia del sensor es de 500 hertz. NOTA: El sensor de posición no se puede retirar del cilindro de dirección, para poder reemplazarlo se debe retirar el cilindro y desarmarlo.


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Válvula reducto ra de presión

Sensor de temperatura Modificaciones al sistema hidráulico de dirección

En el sistema hidráulico de dirección se ha instalado una válvula reductora de presión (380 psi aprox.) para mantener constante la presión piloto en el sistema. Además, se instaló un sensor de temperatura en el sistema de dirección como señal de entrada al ECM de implemento.


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Válvula reductora de presión

Plano hidráulico donde se aprecian las conexiones de la válvula reductora de presión, cuya finalidad es mantener una presión piloto estable para el sistema de dirección primario (380 psi aprox.)


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Ubicación de la válvula de alivio de señal de la dirección

La ilustración muestra el punto de regulación de la presión de alivio de señal para el sistema de dirección y se indica como “LS Pressure Adjust Location”.


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Sensores de posi ción d e la articulación

Los sensores de posición de la articulación están situados en el marco detrás de la cabina.

Sensor de posició n de la articulación 1 (1)

El sensor de posición de la articulación 1 (1) es energizado por el ECM de implementos 1 y supervisado por el ECM de implementos 1 y el ECM de la transmisión/chasis.

Sensor de posició n de la articulación 2 (2)

El sensor de posición de la articulación 2 (2) es energizado por el ECM de la transmisión/chasis y es supervisado por el ECM de implementos 1 y el ECM de la transmisión/chasis. Ambos sensores de posición de la articulación de la máquina deben estar dentro de un margen de 3.5 grados (ángulo) el uno del otro o un FMI14 será activado. La causa para esto es generalmente acoplamientos flojos, incorrectamente montados, o dañados. El ángulo de la articulación de la máquina será limitado al viajar en la séptima velocidad de avance, octava velocidad de avance , y sexta velocidad de reversa o, si la velocidad de salida de la transmisión es desconocida. La articulación de la máquina será limitada a un máximo de 5.5 grados (izquierda o derecha) mientras viaje con estas condiciones. Cuando no existen estas condiciones, el operador podrá articular completamente la máquina.


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La velocidad máxima será limitada si la máquina se encuentra articulada en más de 6.5 grados (izquierda o derecha). La máquina cambiará de velocidad hasta la sexta velocidad de avance o la quinta velocidad de retroceso con la máquina articulada más de 6.5 grados. Cuando la máquina esta articulada a menos de 6.5 grados, el operador podrá realizar un cambio ascendente por sobre la sexta velocidad de avance o por sobre la quinta velocidad de reversa. NOTA: Usando el ET revise el ciclo de trabajo de los sensores de la articulación si un código CID615-FMI14 o un CID2252-FMI14 se encuentran activos. Calibre los sensores si el ciclo de trabajo se encuentra dentro de lo especificado. Ajuste el varillaje de los sensores si el ciclo de trabajo se encuentra fuera de lo especificado.


Posición

Án gu lo (Grados)

Ciclo de trabajo (%)

Totalmente a la izquierda

-20

33

Centrado

0

55

Totalmente a la derecha

20

74

165 165

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Traba del eje de centro (1)

La traba del eje de centro (1) está situada detrás de los brazos de soporte para los cilindros de la hoja. La traba del eje de centro (1) utiliza el aceite del sistema piloto del implemento para trabar el acoplamiento del eje de centro (2) en su lugar. El solenoide del eje de centro (3) envía el aceite para contraer o extraer la traba del eje de centro. El interruptor mecánico (4) iluminará un indicador en el panel cuando la traba del eje de centro está contraída. El indicador para la traba del eje de centro está situado debajo del grupo de instrumentos en el lado derecho de la consola.


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Sistema trasero de válvulas de con trol (1)

Las válvulas de control de los implementos están situadas en dos lugares. El sistema trasero de válvulas de control (1) se monta en el marco apenas delante de la cabina.

Sistema delantero de válvulas de con trol (2)

El sistema delantero de válvulas de control (2) se monta en el marco en el frente de la máquina.


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Las válvulas de control de implementos contienen los componentes siguientes

Válvula de alivio de señal de implementos (1) Válvula de control derecho de la hoja (2) Válvula de control izquierdo de la hoja (3) Válvula de control de articulación (4) Válvula de control de inclinación de la hoja (5) Válvula de control de la hoja lado a lado (6) Válvula de control de la traba del eje central (7) Válvula de control del mando de la tornamesa (8) Válvula de control de la inclinación de las ruedas direccionales (9)


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Posición mantener

Las válvulas de control del implemento utilizan un pasaje común de suministro que funciona a través del centro de la válvula. En la posición de mantener , el aceite de alimentación es bloqueado y no entra en la válvula por el carrete principal. El carrete principal tiene ranuras de medición diseñadas para emparejar los requisitos del flujo de cada circuito. El carrete del compensador evita que un solo circuito reciba el flujo máximo de la bomba cuando múltiples circuitos se actúan al mismo tiempo. El aceite que ingresa a la red de señales a través de la válvula check se hace presente por atrás del carrete del compensador. La fuerza del resorte más la fuerza del aceite en la red de señales causa que el carrete compensador en cada válvula de control activada dosifique el flujo disponible al circuito activado. Las válvulas check piloteadas en la válvula de control de los implementos se utilizan para reducir el movimiento del cilindro. Las válvulas check seguirán estando cerradas hasta que el aceite ejerza presión sobre los pistones de las válvulas check piloteadas. Es importante recordar que las válvulas check piloteadas se asientan siempre, a menos que se actúe un implemento.


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Posición subir

El ECM de implementos 1 enviará una señal a un solenoide del implemento cuando el operador ejecuta la petición. El solenoide que se energiza dirigirá el aceite piloto al lado derecho del carrete principal. El aceite piloto cambiará de posición el carrete principal a la izquierda contra un resorte. El solenoide desenergizado permitirá que el aceite en el lado izquierdo del carrete principal fluya al tanque. El aceite de suministro de la bomba será dirigido alrededor del carrete principal y pasará a la válvula compensadora. Algo de aceite de suministro viajará encima de un paso interno y forzará los pistones hacia afuera. Los pistones se moverán suficientemente lejos para cambiar de posición las válvulas check piloteadas. El aceite de alimentación de la bomba entonces viajará encima del paso interno izquierdo en el carrete principal. El carrete principal medirá el aceite en otro paso interno. El aceite de alimentación continuará hacia arriba más allá de la válvula check piloteada izquierda y hacia el cilindro de implemento.


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El aceite que sale del lado opuesto del cilindro de implemento fluye de nuevo a la válvula de control del implemento, más allá de la válvula check piloteada derecha y del carrete principal. El carrete principal dirige este aceite de vuelta al tanque. El aceite de suministro también cambiará de posición la válvula check de la red de señales y se incorporará a la red de señal después de que pase por el carrete compensador. El aceite de señal más la fuerza del resorte actuarán en la parte inferior del carrete compensador cuando se activan múltiples circuitos. El aceite de la red de señales también viajará de nuevo a la válvula de control de la bomba para indicar a la bomba que genere más flujo.


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Posición flo tante

El ECM de implementos 1 enviará la señal máxima al solenoide del implemento cuando el operador hace una petición de flotante . El solenoide energizado dirigirá el aceite piloto al lado izquierdo del carrete principal. El aceite piloto cambiará de posición completamente el carrete principal a la derecha contra un resorte. El solenoide desenergizado permitirá que el aceite en el lado derecho del carrete principal fluya al tanque. El suministro de aceite desde de la bomba será dirigido a través del carrete y pasará a la válvula compensadora. El aceite de suministro viajará por un pasaje interno y forzará los pistones de las check piloteadas hacia afuera. Los pistones se moverán suficientemente lejos para abrir las válvulas check piloteadas. Una señal de carga se dirige a la válvula de control de la bomba desde la válvula de control de implementos. La bomba angulará para cubrir las demandas del sistema. Con el carrete principal cambiado de posición completamente a la derecha, el aceite del extremo cabeza y del extremo vástago de los cilindros de levante se encuentra abierto al tanque.


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Mientras la máquina se mueve, los cilindros de levante se mueven hacia arriba y hacia abajo con el contorno del terreno. Las válvulas check permiten que el aceite fluya a los cilindros de levante cuando la presión en los cilindros levante cae por debajo de la presión del tanque.


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Sistema hidráulico dirección/implemento posición sostenido


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Sistema hidráulico co n dirección e impl emento en posición sostenido

La bomba de implementos y de dirección proporciona flujo para cargar el sistema de implementos y de dirección. El flujo del aceite que sale de la bomba de implementos y de dirección viaja al múltiple piloto del implemento/dirección. El múltiple piloto tiene varias funciones que son las siguientes: Proporciona alivio principal para el circuito de alimentación del implemento y dirección mediante una válvula de descarga principal. La válvula de descarga principal dirigirá el aceite de suministro al tanque si la presión del circuito de implemento y dirección se eleva sobre el ajuste de la válvula de descarga principal. Indica la presión de alimentación al sistema de monitoreo vía un sensor de presión. Proporciona el aceite de suministro al circuito piloto con una presión reducida. Un solenoide on/off y una válvula reductora funcionan juntos para activar el circuito piloto así como el control de la presión en el circuito piloto. El aceite piloto sale del múltiple piloto y fluye a un filtro piloto. El filtro piloto contiene una derivación y un interruptor de presión. La derivación permitirá que el aceite piloto cargue el circuito piloto si el filtro se tapa. El aceite piloto que sale del filtro piloto fluye a través de una válvula check a la traba del eje de centro y también a todos los solenoides en las válvulas de control del implemento. La traba del eje de centro tiene un solenoide que dirige el aceite piloto al extremo cabeza o al extremo vástago de la traba del eje de centro. El aceite de suministro que sale del múltiple se dirige a la válvula de prioridad en la válvula de control de dirección. La válvula de prioridad dirige el aceite de suministro al circuito de la dirección primaria, y una vez que se carga el circuito de dirección, dirige el aceite de suministro al circuito del implemento.


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Inclinación ru edas


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Inclinación de ruedas activado

El solenoide derecho de inclinación de la rueda se energizará cuando el operador hace una petición de inclinación a la derecha de la rueda. El solenoide energizado de inclinación de la rueda dirigirá el aceite piloto al lado derecho del carrete principal. El carrete principal cambiará de posición a la izquierda y dirigirá el aceite de suministro reducido a la válvula compensadora. El aceite de suministro cambiará de posición el compensador a la izquierda contra la fuerza del resorte. El aceite de suministro atravesará el compensador más allá del carrete principal a través de una válvula check, y también se dirigirá al extremo cabeza del cilindro de inclinación de la rueda. Algo del aceite de alimentación también se incorporará a la red de señales. El aceite en la red de señales fluirá a las válvulas compensadoras en cada válvula de control. La válvula compensadora de la válvula de control de inclinación de las ruedas seguirá cambiada de posición a la izquierda porque el aceite de la señal más la fuerza del resorte del compensador no superará la fuerza del aceite de alimentación. El aceite de la señal también atravesará una válvula resolvedora ubicada entre el implemento y el sistema de dirección y seguirá hacia el compensador de flujo en la bomba de implementos y de dirección. El aceite de la señal y la fuerza del resorte del compensador de flujo ajustarán la bomba para cubrir los requisitos de flujo en el circuito de inclinación de la rueda. La red de señales tiene una válvula de descarga que protegeael sistema contra altas presiones.


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Dos válvulas del contr ol de implementos activadas


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Dos válvulas del contr ol de implementos activadas

El operador puede activar varias válvulas de control de implementos al mismo tiempo. Cuando el operador activa el circuito de inclinación de la rueda y el circuito de impulsión del círculo al mismo tiempo, ambos solenoides derechos se energizarán y dirigirán el aceite piloto al lado derecho de los carretes principales. Los carretes principales cambiarán de posición a la izquierda contra la fuerza de los resortes izquierdos. El circuito con la presión más alta controlará la bomba y las válvulas compensadoras. Para este ejemplo, el circuito de inclinación de las ruedas tendrá una presión más alta que el circuito de impulsión del círculo. El carrete principal de inclinación de las ruedas cambiará de posición a la izquierda y una caída de presión ocurrirá a través del carrete principal. El aceite suministrado viajará a la válvula compensadora de inclinación de las ruedas y cambiará de posición la válvula a la izquierda. El aceite que sale del compensador de inclinación de las ruedas fluirá a la red de señales y también más allá del carrete principal y hacia el extremo cabeza del cilindro de inclinación de las ruedas. Puesto que el circuito de inclinación de las ruedas tiene una presión más alta, el aceite de la señal del circuito de inclinación de las ruedas mantendrá el resto de las válvulas check de la red de señales cerradas en las otras válvulas de control de implementos. El aceite de la señal de inclinación de las ruedas también actuará en el lado izquierdo de todas las válvulas compensadoras en todas las otras válvulas de control de implementos. Al mismo tiempo, el carrete principal de impulsión del círculo ha cambiado de posición a la izquierda y una caída de presión ha ocurrido a través del carrete principal. El aceite de alimentación viajará a la válvula compensadora de la impulsión del círculo e intentará empujar la válvula a la izquierda. El compensador de la impulsión del círculo no cambiará de posición hasta el final porque el aceite de la señal de inclinación de la rueda más la fuerza del resorte del compensador de la impulsión del círculo irá en contra de la fuerza del aceite de alimentación. El compensador de la impulsión del círculo ahora medirá o restringirá el aceite de suministro al motor impulsor del círculo, ya que la prioridad la tiene el circuito de inclinación de las ruedas. Las válvulas compensadoras permitirán siempre que el circuito con las cargas más altas tengan prioridad.


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Control flotante variable

Switch de flo tante variable (1) Dial de flotante variable (2)

Dial de flotante variable (3)

La motoniveladora 16M puede ser equipada con un arreglo de control flotante variable. La función flotante variable permite al operador variar la fuerza contra el terreno de ambos lados de la hoja. El switch de flotante variable (1) envía una señal de entrada al ECM de implementos 1 para activar la función de flotante variable. El ECM de implementos 1 envía un comando al ECM de implementos 2 para energizar los solenoides correspondientes al control flotante variable. El dial de flotante variable (2) es usado para ajustar la fuerza descendente en el lado izquierdo de la hoja. El dial de flotante variable (3) es usado para ajustar la fuerza descendente en el lado derecho de la hoja.


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Válvulas de con trol de fuerza descendente de la hoja

La válvula (1) controla la fuerza descendente en el lado izquierdo de la hoja y esta localizada al lado de los acumuladores de amortiguación (2). La válvula (3) controla la fuerza descendente en el lado derecho de la hoja.


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Flotante variable

Esta ilustración muestra el flotante variable desactivado y también el flotante variable activado. Cuando el flotante variable esta desactivado, la función de flotante opera normalmente. Cuando el variable flotante esta activado, el operador puede variar la cantidad de fuerza descendente en la hoja. El ECM de implementos 2 envía corriente para habilitar los solenoides de flotante variable y energizará de forma proporcional los solenoides proporcionales de fuerza descendente. La corriente enviada a los solenoides proporcionales de fuerza descendente es determinada por los diales de flotante variable localizados en la cabina. La máxima fuerza descendente que puede ser alcanzada es proporcionada por la fuerza de gravedad y el peso de la hoja. El operador puede reducir la fuerza descendente en la hoja girando el dial de flotante variable. Cuando la fuerza descendente es reducida, el ECM de implementos 2 aumenta la corriente enviada al solenoide proporcional de fuerza descendente. Con el aumento de corriente, la válvula solenoide restringe el paso permitiendo que menos aceite fluya desde el lado vástago al lado cabeza del cilindro.


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SISTEMA DEL FRENO Y DEL VENTILADOR

Sistema de frenos de servicio

La bomba del freno y del ventilador (1) está situada en la parte delantera izquierda de la caja de la transmisión. La bomba del freno y del ventilador es una bomba de pistón volumétrica con una válvula compensadora de presión y de flujo. La bomba de pistones proporciona el flujo de aceite para los sistemas hidráulicos del freno y del ventilador.


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Nueva ubicación de válvula de combinación. Costado derecho del motor.

Válvula de co mbinación para el sistema del freno y de ventilador

La válvula de combinación para el sistema del freno y del ventilador está situada en el lado derecho de la máquina, detrás del motor. La válvula de combinación se asegura de que el sistema de frenado tenga prioridad sobre el sistema del ventilador. El aceite de la válvula de combinación fluye a los acumuladores de freno y al motor del ventilador. La válvula de prioridad (1) dirige la mayor parte del aceite al sistema de frenos hasta que los acumuladores de freno se carguen completamente. Una vez que se han cargado los acumuladores, todo el flujo del aceite entonces se envía al motor del ventilador. El solenoide de la velocidad del ventilador (2) controla la cantidad de aceite de la señal que viaja del circuito del ventilador a la bomba del freno y del ventilador. La válvula cut-in (3) y la válvula cut-out (4) controlan las presiones cut-in y cut.out del sistema de frenos. La toma rápida de presión (5) se utiliza para probar la presión en el sistema del freno y del ventilador. El ECM de la transmisión/chasis utiliza el sensor de presión (6) para supervisar la presión de aceite de la carga de los acumuladores. La válvula de descarga (7) limita la presión máxima en el sistema del freno y del ventilador.


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NOTA: Nueva ubicación de los acumuladores de freno de servicio

Ac umul ado res de fr eno de servici o (1)

Los acumuladores de freno de servicio (1) están situados detrás de la cabina. Los acumuladores son cargados por la válvula de combinación, y almacenan el aceite a presión hasta que el operador presione el pedal de freno de servicio. Los acumuladores entonces proporcionan el flujo requerido de aceite necesario aplicar los frenos de servicio.


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Válvula de control de freno de servicio (1) Válvul a de freno de servicio (no activada)

La válvula de control de freno de servicio (1) está situada delante del puesto del operador. La válvula de control de freno de servicio dirige el aceite de los acumuladores a los frenos de servicio. La válvula de freno de servicio tiene dos puertos individuales de freno. También, la válvula de freno tiene dos carretes individuales que controlan el flujo de aceite a cada puerto individual de frenado. El puerto superior del freno es para los frenos de servicio derechos y el puerto inferior del freno es para los frenos de servicio izquierdos. Con la válvula de freno de servicio, la presión en el puerto superior del freno es 207 Kpa (30 psi) más alta que la presión en el puerto inferior del freno. También, la fuerza del resorte será proporcional al movimiento del émbolo. La válvula de control de freno se equipa de una válvula check. La válvula check evita que los aumentos repentinos de presión en el lado del tanque entren en la cavidad de los resortes de los émbolos y logren actuar el émbolo y eventualmente se transfiera al pedal de freno. La válvula de control de freno también se equipa de calces (shims) ubicados entre el retenedor de bola y el resorte del émbolo. Estos calces se utilizan para ajustar la presión máxima que se dirige a los frenos de servicio.


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Válvul a de freno de servicio (activada)

Para iniciar la operación de la válvula de freno de servicio, el operador presiona el pedal de freno (no mostrado). El pedal de freno entra en contacto con el émbolo. El émbolo es empujado hacia abajo contra los resortes del émbolo y los resortes de retorno. El resorte del émbolo genera una fuerza hacia abajo en el retenedor de bola, la bola, el carrete superior y el carrete inferior. El puerto de freno del lado derecho quedará cerrado hacia el puerto superior de tanque. El puerto de freno del lado derecho entonces estará abierto para que fluya aceite del puerto de presión de sistema (del acumulador de freno derecho). También, el aceite del sistema atraviesa el orificio y el paso superior del carrete en la cavidad entre el carrete superior y el carrete inferior. La presión del aceite en el área inferior del pistón superior genera una fuerza ascendente en el carrete superior que empuja el carrete contra el resorte del émbolo. El carrete superior mueve el carrete inferior hacia abajo lo que comprime el resorte de retorno inferior. El puerto de freno del lado izquierdo entonces estará abierto para que fluya aceite del puerto de presión del sistema (del acumulador de freno izquierdo).


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En este instante, el aceite atraviesa el orificio inferior del carrete y el paso inferior del carrete en la cavidad inferior del resorte del carrete. La presión del aceite en el área inferior del carrete inferior genera una fuerza ascendente en el carrete inferior que empuja el carrete contra el carrete superior y el resorte del émbolo. Se igualan los movimientos del carrete. El aumento del movimiento descendente del émbolo aumentará la fuerza del resorte generando un aumento de presión en los puertos del freno de servicio hasta que se alcance la presión máxima. La disminución del movimiento del émbolo disminuirá la fuerza del resorte generando una disminución de presión en los puertos del freno de servicio. La combinación de los resortes de retorno y la fuerza ascendente en los carretes superior e inferior mueven los carretes hacia arriba. Cuando el pedal de freno de servicio se libera completamente, los puertos del freno de servicio estarán abiertos a los puertos del tanque.


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Frenos de servic io (1)

Los frenos de servicio (1) se montan a las cajas en tándem cerca de la parte posterior del motor. Los frenos de servicio son aplicados por el aceite de los acumuladores. Los frenos son enfriados por el aceite del tándem.


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Freno d e servicio

Los frenos de servicio están situados dentro de las estaciones de cuatro ruedas. Los frenos de servicio tienen una válvula (1) que se utiliza para eliminar el aire fuera del sistema de frenos. Los frenos de servicio también tienen un tornillo de prueba (2) que se utiliza para comprobar el desgaste del paquete del embrague del freno de servicio (3). Un técnico puede probar el desgaste de los paquetes del freno realizando el siguiente procedimiento: Dar vuelta al tornillo a la derecha hasta que haga contacto con la tuerca de parada: El paquete de freno necesita ser substituido si el tornillo de presión da vuelta hasta el final haciendo contacto con la tuerca de parada. Un nuevo paquete de freno debe ser instalado y el tornillo de presión se debe reajustar de nuevo a las especificaciones de fábrica. Dar vuelta al tornillo de presión a la derecha hasta que haga contacto antes de que golpee la tuerca de parada: El paquete de freno sigue estando dentro de lo especificado del desgaste aceptable si el tornillo hace contacto antes de que golpee la tuerca de parada cuando el técnico da vuelta al tornillo hacia la derecha para verificar el desgaste del freno. Regrese el tornillo hacia afuera 3.75 vueltas para la 16M.


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El aceite hidráulico forzará el pistón (4) en el paquete de freno (3) cuando se apliquen los frenos de servicio. Los discos son solidarios al eje que da vuelta junto con la rueda. Cuando el paquete del freno es comprimido, frenarán el eje y las ruedas.


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Operación hidráulica d el sistema del freno y del ventilador Cut-in

La bomba del freno y del ventilador comenzará a cargar el sistema del freno y del ventilador cuando la presión de freno en los acumuladores caiga por debajo del cut-in. La bomba del freno y del ventilador aumentara el ángulo del plato gracias a un resorte interno. El aceite de alimentación de la bomba fluye de la bomba a la válvula de carga. Dentro de la válvula de carga, el aceite fluye a la válvula de prioridad, el solenoide de la velocidad del ventilador, a través de una válvula check y de un orificio y también a la válvula cut-in. La válvula cut-in será cambiada de posición hacia arriba permitiendo que el aceite de señal viaje a través de una válvula hacia la válvula de control de flujo de la bomba. El aceite de la señal más la fuerza del resorte del carrete del control de flujo se asegurará de que la bomba permanezca angulada hasta que se carguen los acumuladores de freno. El aceite de señal también mantiene la válvula de prioridad cerrada. El aceite de alimentación fluye a través de un orificio interno en la válvula de carga y también fluirá alrededor de la válvula de prioridad. Este aceite medido hará al ventilador dar vuelta a la velocidad mínima.


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El aceite de suministro que atraviesa la válvula check y el restrictor viajará a la válvula de lanzadera inversa que mantiene la presión igual en los acumuladores dirigiendo el aceite de alimentación al acumulador que tenga la presión más baja. El solenoide de la velocidad del ventilador será energizado completamente y permitirá que cualquier aceite en el circuito de la señal del ventilador sea enviado al tanque. La válvula de carga también tiene una válvula de descarga para limitar la presión del sistema de frenos y un interruptor de presión para supervisar la presión de la carga del acumulador.


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Cut-out

La válvula de corte se abrirá cuando los acumuladores alcanzan la presión de corte. La válvula de corte abrirá el lado inferior de la válvula cut-in al tanque, lo que permitirá que el circuito completamente cargado del acumulador fuerce la válvula cut-in hacia abajo contra la fuerza del resorte.


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Cut-out / Ventilador a mínima velocidad

La válvula cut-in abrirá el lado inferior del resorte del compartimiento cut-in de la válvula al tanque cuando se cambia de posición hacia abajo. Esto permitirá que la válvula se cierre, sin embargo, la válvula cut-in permanecerá cambiada de posición hacia abajo. La válvula cut-in seguirá cambiada de posición hacia abajo hasta que el resorte en el lado inferior supere la fuerza del aceite en el circuito de los acumuladores.


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Cut-out / Ventilador a máxima velocidad

El sistema de ventilador tendrá prioridad una vez que el circuito del freno se carga completamente. Si la máquina requiere el enfriamiento máximo, el ECM del motor disminuirá la señal al solenoide de la velocidad del ventilador. El resorte en el lado izquierdo del solenoide forzará el solenoide a la derecha lo que aumentará la señal a la bomba. El resorte de la válvula de control de flujo de la bomba más la señal del solenoide de la velocidad del ventilador cambiará de posición la válvula de control de flujo de la bomba a la izquierda. La válvula de control de flujo de la bomba drenará el aceite del actuador de la bomba y el resorte interno de la bomba generará una carrera ascendente al desplazar el plato oscilante. La válvula de prioridad se abrirá y el mayor volumen de aceite aumentará la velocidad del ventilador. El sensor de temperatura envía una señal de entrada al ECM del motor que supervisa el sistema del ventilador.


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Freno d e servicio aplicado / Ventilador a máxima velocidad

Los acumuladores presurizan el aceite hasta que el operador esté listo para aplicar los frenos de servicio. La válvula de control de freno cambia de posición hacia abajo, cuando el operador presiona el pedal de freno. La válvula de control de freno dirigirá el aceite a presión de los acumuladores a los frenos de servicio. Los frenos de servicio frenarán la máquina.


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Sistema de freno de estacionamiento

El freno de estacionamiento (1) es aplicado por resorte y liberado hidráulicamente. Está situado en el eje de salida de la transmisión. El solenoide del freno de estacionamiento (3) está situado en el lado izquierdo del freno del estacionamiento. El solenoide (3) será energizado cuando el operador presione el interruptor del freno de estacionamiento en la posición off. Cuando se energiza el solenoide, el aceite de suministro será dirigido desde la bomba del tren de potencia al freno de estacionamiento. El aceite comprime los resortes del freno de estacionamiento, y libera el freno de estacionamiento. El solenoide (3) dirigirá el aceite de suministro desde la bomba al freno de estacionamiento para la lubricación cuando se desenergiza el solenoide. El solenoide (3) también drenará el aceite del compartimiento del freno de estacionamiento al colector de aceite de la transmisión cuando se desenergiza el solenoide. El ECM de la transmisión/chasis utiliza el interruptor de presión (2) para supervisar la presión del freno de estacionamiento. NOTA: El freno de estacionamiento puede ser liberado sin alinear el bastón de mando de la dirección. Una alarma nivel 2 advierte cuando el freno de estacionamiento se ha liberado sin la alineación del bastón de mando de la dirección.


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Sistema de ventilador Motor del venti lador (1)

El motor de ventilador (1) está situado en la parte posterior de la máquina. El motor del ventilador es un motor de engranajes con una válvula make-up que previene la cavitación del motor hidráulico cuando se apaga la máquina.


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Sensor de temperatura (1)

El circuito del ventilador tiene un sensor de temperatura (1) que supervisa la temperatura del aceite del ventilador antes de que entre en el enfriador. El sensor de temperatura es una entrada al ECM de los implementos. El ECM de los implementos envía la temperatura que lee al ECM del motor. El ECM del motor utiliza esta información para controlar el solenoide de velocidad del ventilador. El enfriador del ventilador (2) se monta entre el radiador y el centro de servicio. El enfriador del ventilador enfría el aceite hidráulico antes de que vuelva al tanque hidráulico.


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Material Del Estudiante 16M

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