MANUAL DE INSPEÇÃO E MANUTENÇÃO DE CORREIAS TRANSPORTADORAS.pdf

CORREIAS TRANSPORTADORAS • JONES GAVI • GEOPS

        

DATA: 15/03/2001 4º Edição 1


 Sabemos que todo ser humano tem a capacidade de aprimorar tudo o que lhe cai nas mãos, seja para ler, confeccionar, construir, etc. Por este motivo, solicitamos aos leitores desta apostila que utilizem a folha destinada a comentários, ao final do trabalho, para registrarem sua opinião a respeito do mesmo, devolvendo-a em seguida. Isto nos permitirá compartilhar experiências e aperfeiçoar os métodos empregados, que pretendemos revisar a cada ano, de forma a prestar, nesta área, um serviço de melhor qualidade.

Vitória, 15 de março de 2001 Jones de Paula Gavi

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 Dedico este trabalho à minha esposa, Maria Bernadete Gavi, aos meus filhos, Leandro e Evandro Gavi e aos companheiros que me ajudaram a conclui-lo.

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COLABORADORES: Acencler Ruy Edmauro Cosme dos Santos Edmilson e Eduardo Binotte Fábio Brasileiro Josemar Peregrino José Oscar de Alvarenga Rubens José de Mattos Walter G. Knoblauch Wilson e Roberto Molina

AGRADECIMENTOS Aos Engenheiros Marcos Santarém e Antônio Inácio, por terem viabilizado a produção deste documento. À Sra. Juçara Touriño de Moraes, pelo excelente trabalho de revisão e contextualização do referido documento.

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 Correias Transportadoras............................................................................ 5 Casas de Transferência .............................................................................. 5 Impacto no Ponto de Carregamento........................................................... 6 Chutes de Carga e Descarga (Calhas) ....................................................... 8 Trajetória da Descarga .............................................................................. 13 Guias Laterais ........................................................................................... 16 Sistema de Limpeza da Correia ................................................................ 19 Desenvolvimento do Poliuretano Informações obtidas da Petropasy ........................................................... 34 O que é o Poliuretano? Informações obtidas da P.U.R. .................................................................. 35 Chapas de Revestimento .......................................................................... 36 Densidade dos Materiais Recebidos e Embarcados pela GEOPS.......... 41 Roletes ....................................................................................................... 44 Transição de Correia Transportadora ....................................................... 51 Tambores ................................................................................................... 55 Esticamento ............................................................................................... 58 Topografia dos Transportadores ............................................................... 63 Chaves de Segurança............................................................................... 69 Inspeção .................................................................................................... 71 Montagem e Manutenção de Transportadores ......................................... 71 Manutenção Preventiva............................................................................. 75 Alinhamento da Correia............................................................................. 77 Manutenção Corretiva - Problemas .......................................................... 78 Bibliografia .................................................................................................90

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  SISTEMA DE CARGA E DESCARGA Os materiais carregados por um transportador de correia podem ser descarregados de diferentes formas, para atingir os resultados desejados. Na maioria das instalações de transportadores, a correia com a seção transversal côncava passa por uma seção de transição, para entrar em um tambor plano. O tempo requerido nesta transição deve ser curto, o bastante para prevenir que o material originalmente contido na seção côncava seja derramado pelas bordas da correia, ao passar para a seção plana. Especialmente com materiais fluidos, tais como pelotas de minério de ferro (em alguns casos pode-se adaptar guia de material, para evitar que o material caia fora do chute), a velocidade da correia deve ser de pelo menos 2,5 m/seg., para minimizar derramamento ao longo das laterais do tambor de descarga. O êxito de um sistema de transporte por correia depende fundamentalmente do ponto de carregamento do material. Se o material for carregado no centro da correia, com a mesma velocidade, no mesmo sentido e sem impacto, então, aproximadamente 90% de todos os problemas dos transportadores deixariam de ocorrer (desquadramentos, desgastes das correias, caída do material, etc).

O carregamento correto da correia é inicialmente determinado pela engenharia, no projeto do ponto de transferência, onde especial atenção deve ser dada aos chutes de carregamento e guias de material. Eles devem ser adequados, de forma a permitir que o material caia no centro da correia, sem causar desquadramento, queda do mesmo pelas bordas dos chutes e guias, além de oferecerem espaço suficiente para montagem dos raspadores pois, em alguns casos, devem-se colocar raspadores primários e secundários para melhor eficiência de limpeza.

   No estudo preliminar de um sistema de manuseio de material envolvendo transportadores de correia, o número de pontos de transferências entre os transportadores deve ser minimizado, para reduzir a degradação de pó e o custo do processo. A plataforma de operação deve manter sempre uma folga vertical mínima de um (01) metro abaixo da parte inferior do tambor de descarga, para dar espaço à instalação e manutenção do sistema de limpeza da correia (raspadores). O cavalete de apoio do tambor deve ser posicionado de maneira que facilite a manutenção do chute (V. desenho Fls. 6). Há casos de chutes antigos que têm um espaço mínimo para manutenção e montagem dos raspadores. Nestes casos, modificam-se os chutes, tanto quanto possível, para se adaptarem os raspadores.

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Elevação lateral de uma transferência típica a 90°

Elevação frontal de uma transferência típica a 90°

Elevação lateral de uma transferência típica alinhada

     O contato do material com a superfície da correia sempre gera algum impacto porque, no plano vertical, a direção do fluxo de material sendo carregado nunca é exatamente a direção do movimento da correia. Grandes impactos tendem a danificar a cobertura da correia e enfraquecer sua carcaça. Materiais muito finos, mesmo sendo pesados, não causam muito impacto, podendo gerar deflexão da correia entre os roletes, a menos que o espaçamento entre os mesmos seja bem reduzido sob o ponto de carregamento. Tais deflexões podem provocar vazamento sob as guias laterais, ocasionando grandes derramamentos de material pelas extremidades da correia, neste ponto. Materiais de granulometria irregular, sobretudo aqueles com partículas mais pesadas, causam considerável impacto na correia. Quando pontiagudos, podem até cortar sua cobertura e esmagar a carcaça, enfraquecendo-a. Para se absorver grande parte do impacto, devem-se utilizar os roletes de impacto, de forma a proteger a correia. Eles devem ser colocados sob o ponto de carregamento da mesma, de tal forma que grande parte do material de maior granulometria caia preferencialmente entre roletes e, não, sobre eles. Com o objetivo de determinar o ponto de impacto no local de carregamento da correia, deve-se estabelecer a trajetória do material, a partir do tambor de descarga. O material deixará o tambor no ponto onde a força centrífuga se igualar à força da gravidade. A trajetória de descarga normalmente é definida pelo método gráfico encontrado na publicação da CEMA (veja trajetória de descarga: páginas 12 a 15). 7


Se houver muita flecha na correia, o material pode deixar o tambor de descarga antes de atingir o ponto onde a força centrífuga se iguala à força da gravidade. Isto é causado pelo fluxo de material sobre o tambor muito elevado - efeito “rampa” - e ocorrerá para altas velocidades da correia, resultando numa trajetória diferente da normal. O impacto do material transportado na correia pode ser expresso por uma equação de impulso linear (análoga ao fluxo de líquidos). å

( F . dt ) = d (m . v)

Considerando-se o ponto de carregamento da correia como um sistema mecânico elástico, a energia de impacto do fluxo deve ser, então, absorvida por um sistema de mola onde “c” é a constante da mola (veja Figura A). A reação da correia para com a força dinâmica de impacto depende da localização do ponto de impacto, que pode ser entre dois roletes, ou sobre um, conforme Figura B.

Figura A - Energia de impacto absorvida por um sistema de mola onde “c” é a constante.

Figura B - Reação da correia em função da força de impacto dinâmico, considerando-se vários pontos de impacto.

A constante da mola do ponto de carregamento será determinada pelas constantes da mola dos seus componentes. 1

1 =

C

1 +

C correia

C rolete impacto

A magnitude da constante “C” da correia é de aproximadamente 107 Kgf/cm para 600 mm de espaçamento entre roletes, enquanto a constante “C” do rolete de impacto é de aproximadamente 1070 Kgf/cm.

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A Figura C mostra a força de impacto dinâmico como uma função da energia de impacto para condições generalizadas. Rolete Aço

Rolete Impacto Correia 24” espaçamento rolete

Correia 36” espaçamento rolete

Fig. C: Força de Impacto Dinâmico X Energia de Impact o

Obs.: A grande maioria dos roletes de impacto fica travada por estar em local de difícil manutenção, o que prejudica muito as correias.

      É provável que a parte mais importante de um ponto de transferência seja o “chute”. A função do chute normalmente é a de transferir o material de forma a minimizar a degradação e permitir que o material flua suavemente, sem acúmulo, ou entupimento. As calhas de transportes são usadas para direcionar o fluxo de sólidos a granel, por exemplo, de uma esteira transportadora para outra. Nem sempre, porém, todos os chutes de transporte “conseguem” funcionar a contento. As eventuais falhas podem ser, ou tornar-se dispendiosas, especialmente nos casos em que se manuseiam muitas toneladas de material, tal como ocorre nas operações de mineração, transporte por correias, carregamento e descarga de vagões e navios. As folgas mínimas para os vários materiais passarem através dos chutes são objeto de análise de cada situação específica. Devem-se, entretanto, levar em consideração as dimensões mínimas de acesso interno, necessárias à manutenção do tipo: troca de revestimentos, troca de raspadores, etc. É usual a utilização de chapas de aço carbono 5/16” (aço estrutural) para confecção dos chutes e revestimento com chapas PAB 3/4”, 7/8”, ou 1”, de cerâmica e outros tipos de materiais como carbureto de tungstênio, placas com soldas, etc. Não se deve destinar muita área para acúmulo de material (morto), pois só serve para pesar e atrapalhar na hora de fazer a limpeza dos vários tipos de materiais. Alguns dos problemas associados aos projetos de chutes de transferência são: obstrução, desgaste das superfícies, geração de poeira acima dos limites aceitáveis, desgaste excessivo da correia e atrito das partículas dos materiais. A obstrução é, sem sombra de dúvidas, o mais severo desses 9


problemas. O desgaste nas superfícies das calhas de transporte é freqüentemente tratado através da montagem de caixas de pedra, revestimento com chapas de cerâmicas, PAB (liga de aço manganês), etc. O empoeiramento é minimizado pelo borrifamento e/ou pulverização de água, ou produtos. O desgaste da correia é minimizado através da montagem de rampas para direcionar o material, entregando-o na correia com o mínimo de impacto. Na verdade, todos estes problemas podem ser normalmente eliminados, ou minimizados, pelo uso criterioso de certos princípios de projeto dos chutes de transferência. As portas de inspeção, com dimensão aproximada de 0,40m x 0,40m, devem ser articuladas e ficar a 1,5 metros do piso, na lateral do chute, permitindo uma visão completa das condições operacionais da transferência. Conforme mencionado, teoricamente o chute perfeito deve dar ao material a mesma velocidade e o mesmo sentido da correia no ponto de contato do material com a correia de recebimento. Isto dificilmente se consegue na prática, embora deva ser uma meta do projeto. Recomenda-se, muitas vezes, o uso de placas defletoras para pontos de transferência. A placa defletora ajuda a direcionar o fluxo de material, centralizando-o na correia de recebimento e evitando entupimentos. Uma calha deve ser suficientemente íngreme e plana, para permitir o deslizamento e limpeza da maioria dos materiais que produzam atrito na mesma. Isto é particularmente importante nos pontos de impacto, onde ocorre uma queda livre, ou onde a calha muda a direção do material. Entretanto, as calhas de transporte não devem ser mais íngremes do que o necessário para limpeza, de modo a minimizar a velocidade dos materiais e o desgaste do equipamento. O ângulo de inclinação do chute é determinado pela natureza do material, bem como pela sua velocidade de entrada e pelo comprimento e convergência do chute. Para se obter o melhor fluxo dentro do chute, consideráveis ajustes experimentais foram feitos no campo. A tabela abaixo fornece os ângulos dos chutes comumente encontrados para alguns tipos de materiais. MATERIAL

ÂNGULO NORMAL ACIMA DA HORIZONTAL (GRAUS)

Material Filtrado (Filter Cake)

65 a 70

Material pegajosos, argila e finos

50 a 60

Carvão mineral, Pellets

35 a 45

Areia

35 a 40

Pedra britada primária

35 a 40

Pedregulho cascalho

30 a 35

Pedra peneirada

30 a 35

Sementes

35 a 40

Grãos

27 a 35

Polpa de toras de madeira

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O chute pode ser usado tanto como um mecanismo de transferência do material, quanto de controle do fluxo, ou velocidade de descarga. A inclinação das paredes do chute deve sempre respeitar os 10


ângulos de escorregamento em calha e ângulo de aresta recomendados para o material manus eado. Como há vários tipos de material passando no mesmo chute, devemos colocá-lo de maneira que atenda com eficiência a todos os tipos de materiais. Uma vez na calha, sua direção deve ser controlada a todo momento, independentemente do tipo de material que está sendo manipulado. Além disso, esse controle deve ser efetuado o mais rápida e eficazmente possível, após o impacto, através de uma superfície curva que direciona o material para um único caminho, ou ponto. Não importa o local, ou direção inicial do impacto com a calha, “o material deve ser entregue à correia inferior na mesma direção da descarga”. Conseqüentemente, as calhas de transporte devem, no geral, ser compostas de superfícies cônicas, ou placas planas, dispostas de forma a se aproximarem destas configurações geométricas. A maioria das calhas de transporte em uso, hoje, têm suas seções transversais retangulares ou quadradas, por muitos e válidos motivos, tais como: • Seções retangulares, ou quadradas, são feitas de placas planas, fáceis de se visualizar, desenhar, fabricar, modificar, alinhar e substituir, em casos de desgaste. • Placas planas podem ser facilmente flangeadas e aparafusadas. • É fácil de se montarem portas de inspeção, de onde se acompanha, não só o desgaste dos componentes, como problemas de entupimento, dentre outros. Entretanto, quando o material manuseado é pegajoso, sujeitando a calha à obstrução, existem vantagens significativas para se terem superfícies curvas, nas quais o material desliza. Na realidade, algumas das vantagens de uma calha com seção transversal curva podem aplicar-se também a outros problemas tais como empoeiramento, ou salto de grandes fragmentos em uma correia de recebimento. Uma seção transversal curva pode ser usada para centralizar a carga, ao passo que uma seção quadrada, ou retangular, pode permitir que a carga se concentre em um canto, ou se disperse no ar, arrastando-o e provocando turbulência. Ao se concentrar a carga no centro de uma calha curva, permitir-se-á que o próprio movimento do material mantenha a calha limpa; concentrando-a no canto de uma seção transversal retangular, ou quadrada, muitas vezes ocorrerá acúmulo e obstrução. Se um material fluido entrar em uma seção da calha com momento horizontal, será necessário lidar com esse momento, ou corre-se o risco de não se ter a carga centralizada na saída do mesmo. O caminho que o material irá seguir poderá variar de acordo com a propriedade e fluxo do mesmo. Há várias maneiras de se dissipar o momento horizontal, incluindo-se na calha: cortinas de borracha, articulações, nervuras, etc. Qual seria o método melhor? Depende do material e da disposição da calha. As situações são diferentes para cada tipo de material (minério, carvão, grãos, etc.), altura e ângulo da transferência. O chute que é bom para uma determinada situação, ou material, pode não ser bom para outro, similar. Nesses casos, a experiência é, muitas vezes, mais útil do que modelos matemáticos. Os problemas de desgaste excessivo da correia transportadora e falta de controle do material que desembarca na mesma devem-se, muitas vezes, ao mesmo fenômeno. Fragmentos maiores, acelerados pela correia, saltam e rolam, após o impacto normal com a superfície das mesmas. Isto aumenta o desgaste da correia e requer saias prolongadas na zona de aceleração, para conter o material. Ao se imprimir velocidade ao material na direção da correia, ambos os problemas podem

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ser minimizados, ou eliminados. O material deve ser centralizado na correia e, se possível, a uma velocidade ligeiramente maior do que a velocidade da correia transportadora. A altura da queda livre e mudanças súbitas na direção do fluxo devem ser minimizadas, a fim de se controlarem as pressões dos impactos dos sólidos, que podem levar a um alto desgaste da calha, bem como gerar problemas de atrito, empoeiramento e fluidização de materiais finos. Todas as vezes que se manuseia material variado, devem-se evitar detalhes de projetos que são concebidos para um único material (tais como placas para diminuir, ou redirecionar o fluxo do material). Produtos abrasivos que fluem livremente, em geral não apresentam dificuldades em relação ao desgaste da calha. Uma solução fácil seria prover caixas osciladoras, para eliminar o impacto da corrente que flui na superfície da calha. Entretanto, um dos problemas mais difíceis de se resolver com relação à calha de transporte é projetá-la para uma alta taxa de fluxo de material pegajoso, que seja abrasivo. Exemplificando: resíduo mineral úmido e minério abrasivo sendo transportados de um triturador de poço. Onde não for possível um desempenho satisfatório com o revestimento comum, podem-se utilizar chapas de aço inoxidável, ou chapas de polietileno que representam, entretanto, uma solução de alto custo. Sempre que possível, o chute deve proteger a correia contra queda direta do material na mesma. Isto determina a distância vertical entre os pontos de trabalho das duas correias, que não deve ser comprometido. Grelhas de barra podem ser utilizadas no fundo do chute quando se manuseiam materiais pesados de maior granulometria. O material fino cai na correia antes, protegendo-a contra o impacto do material maior. Este impacto pode ser absorvido no chute pela chapa de aço do revestimento: no caso, para o material fino; ou pela caixa de pedra, para material de maior granulometria. É de suma importância, para redução de custo, a análise de que revestimento, ou meio adequado de reduzir desgastes nas transferências se deve utilizar. Um dos pontos principais a serem observados é que a parte traseira do chute, sob o tambor de descarga, deve ter tamanho e inclinação adequados para recolher todo este material que se desprenda da correia junto ao tambor de encosto (desvio) e de outros dispositivos de limpeza (raspadores). A largura do chute de carregamento (saída do chute) não deve ser superior a 2/3 da largura da correia de recebimento. Quando o material tiver pedras de até 12”, a largura interna do chute de carregamento deve ser de pelo menos 2,5 a 3 vezes a maior dimensão da partícula do material. Quando grossos e finos estão misturados, a largura interna do chute deve ser 2 vezes superior ao tamanho máximo do grão. Estas proporções são essenciais para um carregamento adequado da correia e para prevenir não só o bloqueio interno, como a aglomeração do grosso dentro do chute. A largura do chute de carregamento, em alguns casos, determina a largura da correia do transportador de recebimento. Exemplificando: no Porto de Tubarão (GEOPS), as maiores partículas são de 2” (50mm), mas o volume é grande, portanto, adotamos as seguintes medidas de saída do chute: largura igual ou inferior a 1/2” da largura da correia que recebe e comprimento igual ou superior a 2/3 da referida correia.

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Ex.: Para uma correia de 60”= 1.500mm, utilizamos 600mm para a largura de saída e volumes de até 8.00t/h; 700mm em volumes de até 12.000t/h e 1.000mm, no mínimo, para comprimento.

Tonelagem por Hora de até

Comprimento Mínimo

Área m²

Correia

Largura (X)

36”

400 mm

1.000 t

3.000 t

650 mm

0,26 m2

48”

500 mm

1.000 t

4.000 t

850 mm

0,43 m2

60”

600 mm

1.000 t

8.000 t

1.050 mm

0,63 m2

700 mm

1.000 t

12.000 t

1.050 mm

0,74 m2

700 mm

1.000 t

12.000 t

1.200 mm

0,84 m2

800 mm

1.000 t

16.000 t

1.200 mm

0,96 m2

1.000 mm

1.000 t

20.000 t

1.500 mm

1.50 m2

72” 84”

Ilustramos, a seguir, alguns chutes típicos, em diversas situações de transferência.

Chute com peneiramento de finos que forram a correia (grelhas de fundo).

Chute com caixa de pedra (a 90°).

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Chute de transferência simples, típico.

Placa defletora Ângulo de abraçamento Chute de descarga Rolete de transição

Placa defletora ajustável para pontos de transferência a 90°.

Chute com caixa de pedra - permanente

Chute com cascata

   O cálculo da trajetória da descarga é de suma importância nos transportadores, para permitir o posicionamento dos chutes de descarga e das tremonhas de carga, no caso de um transportador descarregar em outro. Existem seis casos, sendo que o cálculo é o mesmo para todos os casos. Y = inclinação da correia (em graus) B = largura da correia (pol) e

= espessura da correia (pol.)

D = diâmetro do tambor (mm) V = velocidade da correia (m/s) g

= aceleração local da gravidade (=9.8 m/s)

a

= distância do centro de gravidade do material transportado à correia (veja Tabela 01) 14


Seqüência de Cálculo (1)

{ D r = { + 25,4 • e + a { 2

(2)

n = 60000 • V PI • D

(3)

Vt = r • n • pi 30

(4)

Y =

} 1 } • (m) } 1000

Vt² g•r

onde:

r n Y Vt

= = = =

raio do centro de gravidade do material (m) rotação do tambor (RPM) fator que determina o espaço percorrido pelo material durante a descarga velocidade tangencial do material no seu centro de gravidade (m/s)

Quando Y> 1, m não existe, isto é, o material começa sua trajetória de descarga no ponto de tangência entre a correia e o tambor. Quando Y< 1, cos m = Y determina o espaço percorrido pelo material sobre a correia antes de ser descarregado. Sendo m = arc cos Y (5)

i = 50 • Vt

onde:

i

(6)

= espaçamentos tangenciais (mm) para a determinação da cota vertical da trajetória da descarga. j = cotas verticais da trajetória (mm), marcadas a partir da reta tangente. Ver figuras correspondentes a cada tipo de trajetória na Tabela 02.

Com os valores de y, m, i e j, obtém-se a trajetória.

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Distância do Centro de Gravidade do Material à Correia (a) (TABELA 01) INCLINAÇÃO DO ROLETE (b)

ÂNGULO DE ACOMODAÇÃO DO MATERIAL (@)

16”

20”

24”

30”

36”

42”

48”

54” 60”

0°

10

15

18

20

28

33

38

43

48

58

5° 10° 20° 25° 30° 0° 5° 10° 20° 25° 30° 0° 5° 10° 20° 25° 30° 5° 10° 15° 20° 25° 30°

13 15 20 21 23 15 18 21 23 25 28 20 21 23 25 28 30 3 6 9 12 14 18

15 20 25 28 33 23 25 25 33 36 38 25 28 30 36 36 38 4 8 11 15 20 23

20 25 33 36 38 28 30 33 41 43 46 33 36 38 43 46 48 4 9 13 18 22 26

25 33 41 46 50 36 38 43 53 46 58 41 46 48 56 58 61 6 10 15 20 24 29

33 38 48 56 61 43 48 53 64 69 74 50 56 58 69 71 76 7 14 20 28 34 41

41 46 58 66 74 50 56 64 74 79 86 61 66 71 79 84 89 8 17 25 33 41 49

46 53 69 76 84 61 66 74 86 94 102 69 76 81 94 99 104 9 19 27 37 45 54

53 61 75 86 96 69 76 84 96 104 114 79 86 91 107 112 117 11 22 33 43 54 65

58 69 86 96 109 76 84 91 109 117 127 89 96 104 117 124 132 12 24 35 47 59 70

69 83 107 117 130 91 102 112 132 142 152 107 117 124 142 150 160 14 29 43 57 71 85

20°

35°

45°

plano

VALORES DE A (mm) 72”

Cotas Verticais da Trajetória (j) (TABELA 02) TEMPO DISTÂNCIA TEMPO DISTÂNCIA fração na fração na de vertical de vertical segundo j (mm) segundo j (mm) 1/20 2/20 3/20 4/20 5/20

13 49 111 197 306

6/20 7/20 8/20 9/20 10/20

441 600 784 1003 1226

TEMPO DISTÂNCIA fração na de vertical segundo j (mm) 11/20 12/20 13/20 14/20 15/20

1483 1765 2062 2402 2756

TEMPO DISTÂNCIA fração na de vertical segundo j (mm) 16/20 17/20 18/20 19/20 1 seg

3137 3542 3974 4382 4909 16


TIPOS DE TRAJETÓRIA

A forma da parábola depende do ponto de saída do material e será construída, ponto por ponto, marcando-se sobre a tangente o ponto de caída e, a partir dele, uma distância igual à velocidade, dividindo-se em 20 espaços (ou 10 espaços) iguais. Na vertical a estes pontos e a partir deles, marcam-se as distâncias J, de 2 em 2 pontos, conforme tabela, equivalentes às quedas, em metros, para um tempo de 1/20 segundos (ou 1/10 segundos). (Veja Figura C - Página 8).

  Para se reter o material na correia, depois que este deixa o chute de carregamento até alcançar a velocidade da correia, utilizam-se guias laterais. Estas guias normalmente são uma extensão dos lados do chute de carregamento, prolongando-se em paralelo, por certa distância, ao longo da correia do transportador. As guias em geral são feitas de chapas de aço. As extremidades inferiores das guias posicionam-se, com uma certa folga, acima da correia. Esta folga é vedada por uma tira 17


retangular de borracha, situada externamente às guias e presa através de fixação, de forma que permita fácil ajuste e troca da mesma. Se o material a ser transportado contiver partículas de maior dureza e arestas cortantes, a folga entre a extremidade inferior da guia e a correia deverá ser aumentada uniformemente no sentido do deslocamento da correia. Isto porque, se alguma partícula for forçada a entrar sob a extremidade da guia, ela será liberada rapidamente, devido ao aumento da folga no sentido do movimento da correia, sem danificar esta última. Se o material manuseado for abrasivo como o minério, carvão, coque, etc., as guias deverão ser internamente revestidas por chapas de desgaste, aparafusadas.

ESPAÇAMENTO DAS GUIAS A máxima distância entre as duas guias laterais normalmente é de 2/3 da largura da correia. Entretanto, é desejável, quando possível, reduzir este espaço para 0,5 da largura da correia, especialmente para materiais de grande fluidez. Em correias planas, dependendo das condições de alimentação, de suporte da correia pelos roletes, e de manutenção das borrachas de vedação, o espaço entre as guias pode ser aumentado e ser somente poucos centímetros menor que a largura da correia. Usa-se comumente este espaçamento quando se manuseiam materiais que não tendem muito a fluir após deixar a área de carregamento. Dimensões recomendadas pela CEMA para guias laterais. TABELA 03 LARGURA DA CORREIA

50

24" 30" 36" 42" 48" 54" 60" 66" 72" 84" 96"

140 147 170 195 220 246 272 297 322 373 424

ROLETES COM ROLOS A 20° h - ALTURA DA GUIA ( mm ) B GRANULOMETRIA MÁXIMA DO MATERIAL 100 150 200 250 300 350 400 450 (mm) 140 160 185 210 236 261 287 312 337 388 439

152 178 200 230 250 280 300 330 355 406 457

167 193 218 244 270 295 320 345 370 422 472

0 210 236 261 287 312 337 363 388 439 490

0 0 250 280 300 330 355 380 400 457 508

0 0 0 295 320 345 370 396 420 472 523

0 0 0 0 337 363 388 414 440 490 541

0 0 0 0 0 386 410 437 460 513 563

410 510 610 710 810 910 1010 1110 1210 1310 1410

Trava (ajustada conforme necessidade)

18


LARGURA DA CORREIA 24" 30" 36" 42" 48" 54" 60" 66" 72" 84" 96"

ROLETES COM ROLOS A 35° e 45° h - ALTURA DA GUIA ( mm ) B GRANULOMETRIA MÁXIMA DO MATERIAL 50 100 150 200 250 300 350 400 450 (mm) 190 223 246 284 322 373 399 437 475 551 627

190 223 262 300 338 376 414 452 490 566 643

200 241 280 317 356 394 432 470 508 584 660

218 256 295 332 370 409 447 485 523 599 675

0 274 312 350 389 426 465 503 541 617 693

0 0 330 368 406 444 483 520 559 635 711

0 0 0 383 422 460 499 536 574 650 726

0 0 0 0 440 477 516 561 604 690 777

0 0 0 0 0 500 538 587 635 729 825

410 510 610 710 820 920 1000 1100 1200 1400 1600

Obs.: Para finos, utilize a altura da guia indicada na coluna “granulometria 50”.

COMPRIMENTOS DAS GUIAS Quando, no carregamento, o material é transferido na mesma direção e sentido do movimento da correia, o comprimento das guias é uma função da diferença entre a velocidade do material que está sendo carregado, no momento em que ele toca a correia, e a velocidade da mesma. Na instalação, onde esta diferença for pequena, o comprimento das guias pode ser, seguramente, de 0,5m para cada 1,0m/seg. de velocidade da correia, mas não inferior a 0,9m. As guias de material devem terminar, de preferência, sobre um rolete e, não, entre dois, para serem mais eficientes. Quanto maior a guia, maior o consumo de energia exigido dos motores.

ALTURA DAS GUIAS E BORRACHA DE VEDAÇÃO A altura das guias deve ser suficiente para conter o volume do material carregado na correia. A extremidade inferior da parte metálica da guia deve manter uma folga acima da superfície da correia de, no mínimo, 25mm. As tiras retangulares utilizadas para vedação da folga entre a chapa da guia e a correia são normalmente de borracha maciça de 1/4” a 1” de espessura e 60 a 100 Shore A de dureza. Tiras de correias transportadoras velhas nunca devem substituir as de borracha maciça. A borracha da extremidade pode ser instalada verticalmente, ou em ângulo. A instalação em ângulo permite uma vedação melhor no trecho entre os roletes onde a flecha da correia carregada é maior. Entretanto, deve-se tomar cuidado na fase de projeto, para se combinar boa vedação com o mínimo de desgaste na cobertura da correia. Onde as características do material tais como granulometria uniforme maior que 25mm, sem finos, permitem, pode-se dispensar a borracha da extremidade, mas somente nos casos em que as guias não estão posicionadas muito próximas da extremidade da correia do transportador. A ausência da borracha das guias elimina possíveis desgastes e a abertura de ranhuras na cobertura da correia. 19


As tiras de borracha das guias devem ser ajustadas freqüentemente, de tal forma que a extremidade das mesmas toque a superfície da correia sem pressioná-la muito; do contrário, poderão surgir ranhuras na correia, exigindo-se do motor uma potência adicional para movê-la. “Recomendamos colocar um gabarito de 1mm entre a correia e a lateral de borracha, antes de apertar a cunha.”

Em transportadores com guias contínuas, elevadas pressões na borracha podem sobrecarregar o motor de acionamento do transportador. Dependendo do tipo de material, devem-se cobrir as guias de material muito extensas para se minimizar a geração de pó. As chapas de cobertura são normalmente flangeadas na extremidade superior da guia.

GUIAS DE MATERIAL PARA PONTOS DE CARREGAMENTO INTERMEDIÁRIO Quando a correia é carregada em mais de um ponto ao longo do transportador, deve-se ter cuidado quanto à disposição das guias laterais nestes pontos intermediários. As referidas guias devem ser projetadas para deixar o material carregado passar livremente. Isto normalmente se consegue, dispondo-se as guias em ângulo de ± 20º, isto é, alargando-as 1m nas laterais da correia, de forma que sua entrada, tenha largura 20% superior à largura normal da entrada de guias sob o chute intermediário. Quanto à utilização de borracha de vedação e/ou administração de maior folga entre a extremidade da chapa na guia e a superfície da correia, devem-se analisar as condições específicas de cada transferência. Poderá ocorrer algum derrame de material nos pontos de carregamento intermediário, devido a variações das condições iniciais de carregamento, mesmo com o mais cuidadoso projeto das guias.

     Os dispositivos de limpeza da correia destinam-se à limpeza de superfície, evitando o retorno da mesma com material impregnado sobre os roletes. Os materiais que aderem à correia aderirão também aos tambores tensores e de desvios, em permanente contato com o lado da correia que recebe a carga. Daí, a necessidade de limpeza da correia, por diversas razões, quais sejam: o acúmulo de material nos componentes vitais do transportador de correia (a saber; roletes de impacto, de retorno e carga); entre a correia e os tambores de acionamento, desvio e traseiro; sobre a estrutura metálica da mesma e em outros pontos, podendo causar sérios prejuízos, tais como rolos travados e desgaste nas coberturas dos tambores que, inclusive, diminuem muito a vida útil da correia. São três os tipos de vazamento que se podem notar em transportadores de correia: 1) O primeiro ocorre nos pontos de transferência, na região de carga dos transportadores. Normalmente, o sistema de vedação não consegue impedir a fuga de material, sobretudo o mais fino, causando, em certos casos, sérios problemas de acúmulo de materiais. 20


2) O segundo se refere ao material acumulado no retorno da correia, devido à falta de um bom sistema de limpeza (raspadores). 3) O terceiro tipo trata daquele material que cai do sistema devido ao desalinhamento das correias, ou sobrecarga (excesso de material). Comecemos por tratar do material que se acumula ao longo do transportador nos seguintes pontos: a) na descarga, logo após a caída do material, devido à vibração da correia; b) no retorno, quando a correia retorna sobre roletes, provocando a queda do material; e c) na zona de carga, quando a película do material agregado normalmente fica mais seca. A limpeza da correia, quando bem planejada, reduz consideravelmente a quantidade do material que se acumula debaixo do sistema de transporte, melhorando as condições ambientais. A redução do volume de material fugitivo favorece as condições de trabalho, contribuindo para um ambiente mais seguro e reduzindo os acidentes. Não se esquecendo do fato de que a limpeza da correia prolonga a vida útil de componentes vitais, além de evitar gastos desnecessários com limpeza industrial, o usuário deve definir claramente a eficiência do sistema de limpeza (quantidade e tipo de raspadores). Em alguns casos, seria suficiente atingir-se um resultado de 80% na limpeza, embora o sistema deva ser planejado para alcançar 100%. A preocupação com o meio ambiente tem que ser uma meta do usuário. A manutenção preventiva é fundamental para o bom funcionamento de um sistema de limpeza. O ideal é sempre montar este sistema na calha de descarga, para encaminhamento do material de volta ao circuito. Porém, quando não se tem acesso às lâminas do raspador para manutenção na área do chute, faz-se necessária a montagem do sistema de limpeza um pouco afastado do ponto de carga para os raspadores secundários; para os primários, o referido sistema deve ser colocado na polia de descarga. Para que um sistema funcione adequadamente, a correia tem que rodar alinhada. Recomenda-se o uso de roletes auto-alinhantes, lembrando que os mesmos destinam-se a corrigir desalinhamentos momentâneos e, não, aqueles causados por distorções na estrutura, ou por carregamento fora do centro da correia. Há vários tipos de dispositivos de limpeza e devem ser selecionados de acordo com as condições de manuseio de cada material, tais como: temperatura, teor de umidade, granulometria, dentre outros. Os dispositivos de limpeza requerem constantes manutenções e ajustes e devem ser instalados nos pontos de descarga de todos os transportadores. Um fator essencial no projeto do sistema de limpeza é prever amplo espaço para acesso, inspeção, reparos e manutenção do mesmo, o que se torna bastante difícil em alguns chutes, já montados. Os dispositivos que compõem o sistema de limpeza de ambas as faces da correia podem ser dos seguintes tipos: • Raspadores: primários e secundários • Limpadores: em “V”, ou simples (diagonal) • Raspadores de escovas • Limpadores com jato d’água • Viradores de correia 21


A eficiência da limpeza, através do uso do sistema de limpadores de correia, é diretamente proporcional às variáveis que envolvem o referido sistema. 1) A pressão das lâminas contra a correia é fundamental e deve ser aplicada de maneira constante. 2) O desgaste uniforme das lâminas, também muito importante, é uma conseqüência da pressão aplicada e da qualidade e procedência do material utilizado. 3) Correias extremamente danificadas tornam-se muito difíceis de limpar. Emendas mecânicas mal aplicadas complicam muito o processo de limpeza. 4) A velocidade da correia é fator determinante na escolha do melhor sistema de limpeza. Quanto maior a velocidade, maior será o desgaste das lâminas, principalmente as de poliuretano. Isso se dá em virtude da temperatura gerada no ponto de contato das lâminas. Acima de 70°C, o poliuretano tende a cristalizar-se e ficar com pouca resistência ao desgaste. Neste caso, utilizase o raspador com lâminas de cerâmica, que também e usado nos casos dos materiais com elevada temperatura (ex.: pelotas quentes). 5) Quanto maior a vibração do sistema, maiores as dificuldades de limpeza da correia, dependendo da sua posição de instalação. Há casos em que se recomenda adaptar roletes de retorno para melhorar a eficiência de raspagem. 6) A eficiência da limpeza depende, sem dúvida, do tipo do material e de sua granulometria. As características de cada material (teor de umidade, granulometria, etc.) podem mudar durante o funcionamento do sistema. “Devemos nos preocupar com a pressão aplicada e o desgaste, tanto das lâminas, quanto das correias.”

Todos os testes confirmam que a limpeza obtida relaciona-se diretamente com a pressão aplicada. Vide gráfico nº 01. a z e p m i L l a i r e t a M e d a l u c í l e P

Gráfico nº 01 Eficiência da limpeza

Ponto X

Pressão Kg/f

A análise do gráfico mostra a existência de duas regiões bem definidas. Na primeira, à medida que se aumenta a pressão, a película de material agregado diminui, até atingir a zona de pressão crítica (ponto X). A pressão crítica varia de acordo com o tamanho da lâmina e o diâmetro da mola. Na segunda, após a zona de pressão crítica, a quantidade de material aderido na correia mantémse inalterada, apesar do aumento da pressão. Isto só aumenta o desgaste das lâminas.

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Para que se possam entender os mecanismos de limpeza, faz-se necessário um exame das forças envolvidas, que obrigam o material a passar entre a lâmina e a superfície da correia. As forças interativas incluem: abrasão, aderência, coesão, inércia e colisão. A relação entre as diversas forças é bastante complexa. A figura nº 01 ilustra o fenômeno na região de contato da lâmina com a correia. É nessa região que o material pode passar, ou não, por entre as lâminas e a correia, provocando desgaste e acúmulo de material no seu retorno. Mostramos as duas regiões de pressão no gráfico nº 01. Na primeira, o material que passa entre a lâmina e a correia tende a separar a lâmina da correia. A separação é tanto maior, quanto maior for a quantidade de material aderido e a pressão efetiva exercida pelo material entre a lâmina e a correia. O fluxo de material é função do perfil da própria lâmina e da força de viscosidade, assumindo-se que o material dessa região funciona como um fluído. Daí, as variações de eficiência ocorrerem em função das variações de umidade do material. À medida que a lâmina se aproxima da correia, por efeito do aumento da pressão aplicada, não mais se aplica o efeito da força de viscosidade, pois algumas camadas, com partículas grandes em relação ao espaço lâmina/correia, não mais podem se comportar como um fluído. É o que acontece na segunda região do gráfico, tornando-se constante a película de material agregado com o aumento da pressão. A segunda conclusão fundamental, além daquela sobre a pressão aplicada, é a de que na região de pressão crítica, o material passa entre a lâmina e a correia, devido ao engaiolamento. Caracterizase, portanto, a eficiência natural do sistema (entendendo-se como sistema o tipo de lâmina e de correia), ou seja, todas as variáveis que atuam no conjunto.

Pressão contra o raspador

Película de material aderido na correia

Material que tende a abrir o raspador

Portanto, os dois conceitos básicos ficam assim definidos: 1) A pressão aplicada é fundamental. O valor da pressão crítica deve ser fornecido pelo fabricante dos raspadores de correia (limpadores). 2) Todo sistema de limpeza (e aí, referimo-nos a limpadores primários, secundários, etc.), têm uma eficiência característica das condições em que irá atuar. Se a limpeza não for feita de acordo 23


com as necessidades de cada aplicação, a solução será o uso de limpadores múltiplos, quais sejam: primários, secundários, terciários, dentre outros, e nunca o aumento da pressão aplicada, simplesmente). Os mecanismos de desgaste foram estudados pelo monitoramento das alterações provocadas por desgaste, tanto da lâmina quanto da correia.

A INFLUÊNCIA DO DESGASTE DAS LÂMINAS NOS MECANISMOS DE LIMPEZA A relação material aderido versus pressão aplicada, conforme se mostra no Gráfico 01, é altamente afetada pelo desgaste irregular das lâminas de limpeza. Testes mostraram claramente que a eficiência de limpeza é altamente prejudicada por esse desgaste (não o desgaste normal previsto, mas o despadronizado, onde a lâmina termina antes do tempo de garantia). Isto acontece quando a lâmina é inteiriça, sofre excesso de pressão e é de fabricação duvidosa, dentre outras causas. As lâminas se desgastam por erosão, e/ou abrasão. Com o passar do tempo, formam-se canais na superfície cortante das lâminas, devido à abrasão causada pelo material que passa entre estas e a correia. À medida que a abrasão avança, inicia-se a erosão, causada principalmente pelo efeito das forças de viscosidade. Testes mostraram que a única maneira possível de se minimizar o efeito da erosão é o uso de lâminas segmentadas. Além disso, materiais mais resistentes à abrasão comportaram-se melhor, no que se refere à erosão. Conclusão: para se evitar o desgaste irregular, devem-se utilizar lâminas segmentadas e material de alta resistência à abrasão (90 Shore, no mínimo). Pode-se dizer: • As lâminas devem ser as mais delgadas possíveis, quando se busca a pressão crítica de contato. • Para se evitar ao máximo a abrasão, devem-se utilizar os materiais mais resistentes. • De todos os materiais em uso, o mais indicado para as lâminas deve ser o poliuretano, para o raspador primário, exceto nos casos em que a cerâmica é mais indicada pela velocidade da correia. As lâminas nunca devem colocar a correia em risco, sobretudo por se tratar do componente mais valioso do sistema. Aconselha-se também a utilização do poliuretano ou, alternativamente, da cerâmica para os raspadores secundários; nunca lâminas de aço, ou carbeto de tungstênio, que podem causar danos à correia. O tungstênio deve ser monitorado a todo instante pois, apesar de mostrar-se eficiente na limpeza, agride a cobertura da correia, se não for regulado com a pressão ideal. Pode-se comprovar que tanto o material aderido à correia, quanto o desgaste dos componentes diminuem, até que se atinja a pressão ideal. No que se refere ao atrito, os testes mostram que, à medida que se aumenta a pressão, atingindose a zona de pressão crítica, a amperagem dos motores aumenta de forma constante.

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A partir da zona de pressão crítica, o consumo de energia sobe mais que o normal. Há um aumento drástico de temperatura no ponto de contato lâmina/correia, acentuando muito o desgaste dos componentes básicos. Por isso, é aconselhável manter-se uma equipe na manutenção regular dos sistemas de raspadores e regulagem das molas. O raspador com lâminas de borracha (poliuretano) talvez seja o mais simples e mais comum dos dispositivos de limpeza. Localizado na parte frontal do tambor, um pouco abaixo da linha de centro, atua por molas reguláveis, ou por contrapeso balanceado, para não pressionar muito a correia. Os raspadores primários normalmente possuem lâminas simples, inteiriças, de borracha, ou partidas em seções que variam de 100 a 150mm de largura x 200 a 300mm de altura. Estas são mais eficientes do que as inteiriças, pois atuam independentemente umas das outras. Em geral, são de poliuretano, com 90 a 95 Shore de dureza. Os raspadores secundários, muito eficientes para diversos tipos de material, ficam sob o tambor, onde os chutes oferecem melhores condições de montagem. São encontrados com lâminas inteiriças de borracha, ou poliuretano, e lâminas independentes de tungstênio, ou cerâmica de alumina, ajustadas por molas, ou contrapesos, quando se desgastam. As lâminas segmentadas oferecem maior eficiência, mesmo que a correia ou o tambor apresentem desgaste. Os raspadores devem ser providos de limitadores de curso, para evitarem que o suporte metálico toque a correia, após desgaste da lâmina. Um bom raspador deve reunir as seguintes características: • Ter capacidade máxima de raspagem • Não provocar desgaste excessivo à correia • Ser à prova de fogo • Ser auto-limpante • Ser adequado às operações de reversão • Ter vida útil longa (operacional) • Ser de fácil instalação • Ter custos reduzidos Vários tipos de raspadores de escovas, constituídos de uma escova cilíndrica giratória com fios ou cerdas, são também utilizados, tanto em baixa, quanto em alta velocidade. Eles são acionados por motores que lhe são acoplados, por transmissão de corrente a um tambor do transportador. A velocidade da escova varia de acordo com o material manuseado e é frequentemente ajustada após instalação da escova, cujo diâmetro varia até um máximo de 300mm. Escovas de baixa velocidade perimetral (2 a 3m/seg.) são adequadas para material seco, enquanto as de alta velocidade (5 a 7,5m/seg.) são usadas para materiais granulados úmidos. Nos raspadores rotativos, também se utilizam lâminas de borracha dispostas em paralelo, ou helicoidalmente, sobre o eixo. Há dois tipos, a saber: • o de baixa velocidade periférica (± 5,0m/seg.) - utilizado para materiais secos ou úmidos. Sua baixa velocidade aumenta a vida útil das lâminas de borracha;

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• o de alta velocidade periférica (± 7,0 m/s) - adequado para limpeza da correia com material molhado ou pegajoso, que poderá aderir aos raspadores de escovas com cerdas, impregnandoos do referido material. A rotação dos raspadores de escovas e lâminas é grande e a sua velocidade periférica tem o sentido contrário do movimento da correia do transportador. Pode-se utilizar ainda, com eficiência, uma escova de seção transversal móvel, como uma esteira móvel. Ela opera perpendicularmente à correia do transportador e o material é varrido da superfície da correia pela seção móvel da escova. Estas escovas usam fios metálicos de aço inoxidável, nylon, etc., e tendem a ser auto-limpantes. O contato da escova com a correia é mantido por contrapeso automático, ou regulagem manual. Jatos de ar sob alta pressão também podem ser usados para desprender o material úmido, ou molhado, da correia. Jatos d’água também são usados para limpeza de correias em aplicações especiais (não se pode admitir queda de material em locais tais como estradas, passagens de pedestres, residências, parques, dentre outros, por onde passe uma correia). Outro método de limpeza, após o lavador, seria um fino arame de aço inoxidável estendido transversalmente e próximo à superfície da correia (± 3mm), para retirar partículas de alguns minérios e materiais pegajosos que tendem a ficar presos à correia. Entretanto, uma lâmina secundária, ou outro dispositivo de limpeza, deve ser usado para completar o trabalho do lavador e retirar o excesso de água. Uma desvantagem deste sistema é a necessidade de se tomarem providências quanto à vazão de água do lavador de correia, que necessita ser recolhida por uma calha instalada sob o referido lavador e conduzida a drenagens adequadas. Mesmo utilizando-se chapas de proteção entre a parte da carga e o retorno do transportador, devem-se instalar limpadores de correia em “V” ou simples (diagonal), imediatamente antes do tambor de retorno. Estes limpadores devem ser colocados em contato com a correia, na parte do retorno, para prevenirem que materiais derramados sobre a mesma fiquem entre ela e o tambor, o que pode provocar grandes danos à correia e ao tambor. Também se recomenda a utilização dos referidos limpadores nos seguintes locais: • antes do tambor de esticamento; • sob a região de carregamento do transportador. Observação: Nas lâminas dos limpadores, ou raspadores, só pode ser utilizada borracha maciça, ou poliuretano, sem nenhuma fibra ou reforços, pois alguma partícula do material manuseado pode ficar alojada na lâmina, danificando seriamente a correia. Em hipótese alguma se utilizam tiras de correia de transportadores para este fim.

As figuras abaixo ilustram alguns tipos de dispositivos de limpeza:

Raspador Primário Raspador Secundário

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Raspador rotativo (pode ser de escova ou lâminas)

Limpador com jato d’água

Limpador diagonal

Limpador em “V”

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SISTEMA DE VIRADOR DE CORREIA É utilizado onde os sistemas tradicionais de limpeza de correia não são eficientes, pois dispensa os demais dispositivos de limpeza. Após passar pelo tambor da cabeça, a correia é girada 180°; e próximo ao tambor de retorno, é novamente girada para a posição original. Um par de rolos colocados na vertical, um de cada lado da correia, é posicionado próximo ao centro do giro, para auxiliar o seu alinhamento, minimizar sua tendência a enrugamentos e evitar o balanço da correia com o vento. Este método impede que o lado sujo da correia (lado da carga) entre em contato com os roletes de retorno, dispensa o uso de chapa de proteção entre os rolos de carga e retorno do transportador. Pode ser aplicado em qualquer transportador de correia convencional, devendo apenas ter espaço suficiente para a montagem dos tambores de giro. Nenhuma alteração se faz necessária na estrut ura do mesmo. O fator mais importante neste tipo de instalação é a distância de giro da correia, para evitar tensões excessivas em sua borda. A distância requerida para girar a correia 180% é de aproximadamente 12 vezes a largura da correia, pelo critério da CEMA. Testes indicam que, ao se utilizar este sistema, principalmente com máquinas móveis sobre o transportador, seja recuperando ou empilhando, devem-se colocar limpadores em “V” ou diagonais antes da correia fazer o seu giro de 180°, pois o material que vem na correia acumula-se sobre os roletes de apoio dos viradores, travando-os. Recomenda-se montar no tambor de descarga, pelo menos o raspador primário, pois sem ele os roletes do virador de correia travam em poucas horas de trabalho, com o acúmulo de material.

Exemplo de cálculo do aperto das molas, para melhorar a eficiência do sistema de raspagem. Como o tipo de mola e o tipo de raspador variam de acordo com o fornecedor, fizemos o referido cálculo com base na mola que tomamos por “ideal”.

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D = 55mm Ø mola H = 200mm altura P = 17 mm passo m = 7 mm distância entre espirais d = 9 mm Ø do fio r = 23mm raio n = 14 número de espiras G = 8.250 Kg/mm² (módulo de elasticidade tangencial) f = De acordo com o aperto na Mola comprimida = 116 mm

4 F = d .G .f 64.n.r³ 4 K = d .G 64.n.r³ Þ

Þ

F = K.f

Þ

(9)4 . 8.250 64 . 14. (23)³

K = 4,96 Kg/mm

Þ

(K= 5 kg/mm)

F = Carga (pressão) que a mola recebe em Kgf, de acordo com sua compressão (aperto). K = Constante da mola em Kgf/mm2 (de acordo com o tipo da mola). f = Compressão da mola em mm. Ex.: Ao se apertar a mola 5mm (f), obtém-se uma força transmitida de F = K.f Þ P = 5 .5 = 25 Kgf. onde F = 25 Kgf. Tabela da força que fazem as molas quando são apertadas f 1 5 10 15 20 25 30 35 40

x

K 5 Kg 5 Kg 5 Kg 5 Kg 5 Kg 5 Kg 5 Kg 5 Kg 5 Kg

=

F 5 Kgf 25 Kgf 50 Kgf 75 Kgf 100 Kgf 125 Kgf 150 Kgf 175 Kgf 200 Kgf

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Tabela e gráfico para aperto de mola (pressão) em Kgf/cm² nos raspadores primários para boa eficiência APERTO (mm) 1 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50

CORREIA DE 60” Área de contato (1.200mm) 0,0175 0,0875 0,1750 0,2625 0,3500 0,4375 0,5250 0,6125 0,7000 0,7875 0,8750 Área de 0,048 m²

CORREIA DE CORREIA DE 72” 84” Área de contato Área de contato (1.500mm) (1.800mm) 0,0140 0,0117 0,0700 0,0583 0,1400 0,1167 0,2100 0,1750 0,2800 0,2333 0,3500 0,2917 0,4200 0,3500 0,4900 0,4083 0,5600 0,4667 0,6300 0,5250 0,7000 0,5833 Área de 0,060 m²

Área de 0,072 m²

Observações:

1. A pressão calculada na tabela acima é para uma mola; como nosso sistema usa 2 molas por raspador primário, devemos multiplicar o número indicado por 2. 2. As molas devem ser trocadas ao atingirem 180mm de altura, em repouso, período em que terá terminado a sua vida útil. (As novas devem ter 200mm, em repouso). Ex.: Em um raspador primário, para uma correia de 60”, temos 8 lâminas grandes, com 150mm de largura cada, e uma área de contato com a correia de 0.048m 2, ou 48cm 2. Área

= L (largura) . e (espessura)

A

= L.e => a = 4cm .15cm => A = 60cm2 por lâmina

A

= 60 . 8 (nº de lâminas) => A = 480cm2

Ao se apertarem 10mm as molas de um conjunto de raspador, obter-se-á uma força de pressão atuando na correia para raspagem de 50 Kgf por mola, num total de 100 Kgf nas duas molas. Essa força, distribuída nas lâminas, dará uma pressão local nas lâminas de 0,1750 Kgf/cm² por mola, que multiplicada por 2, resultará em 0,3520 Kgf/cm 2 para uma correia de 60”.

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l = largura da lâmina e = espessura de lâmina A = área de raspagem A = e.l A = 0,04 . 0,15 = 0,006 A = 0,006 m² por lâmina

Uma correia de 60” utiliza 8 lâminas no raspador com área de raspagem de 8 . 0,006m 2 = 0,048m 2 = 480cm2 Uma correia de 72” utiliza 10 lâminas no raspador com área de raspagem de 10 . 0,006m2 = 0,060m2 = 600cm2 Uma correia de 84” utiliza 12 lâminas no raspador com área de raspagem de12 . 0,006m2 = 0,072m 2 = 720cm2 mola

raspador

M rasp. = Momento de raspador

M mola = Momento de mola

F rasp. = Força no raspador

F mola

= Força da mola (carga)

P rasp. = Pressão do raspador

d

1

= distância da mola ao eixo do raspador

d2

A

rasp

= Área de contato da lâmina

= Distância do ponto de contato da lâmina ao eixo

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Dados para um raspador primário D2

= 290 mm

D1

= 245 mm

A

= Área de contato dos raspadores na correia

M raspador = M mola M raspador = F raspador . d 2 M mola

= 2 . F mola . d 1

F rasp. . d 2 = 2 . F mola . d 1 F rasp. = 2 . F mola . d 1 d 2 P rasp. = F rasp. A rasp. P rasp. = 2 . F mola . d 1 A d 2 P rasp. = 2 . d 1 . F mola = 2 . 245 . F mola = 1,69 . F mola d 2 A 290 A A

CÁLCULO TEÓRICO DA QUANTIDADE DE MATERIAL QUE SE PERDE EM UMA CORREIA TRANSPORTADORA V = L x E x Vel. x T x M V = Volume do material L = Largura da correia x 0.9 Ex.:

correia de 1000 correia de 1500 correia de 1800 correia de 2100

(48”) (60”) (72”) (84”)

= = = =

900mm 1350mm 1600mm 1800mm

E = Espessura da película do material que fica agregado na correia, quando sai do tambor de descarga = 0,1mm = 0,01dm = 0,001cm = 0,0001m. Vel.= Velocidade da correia em metros por segundos (m/s). T

= Tempo de operação (01 hora = 60min. = 3600 segundos).

M = Material que se solta da correia depois do tambor de descarga e cai ao longo do transportador, dependendo do tipo de minério, teor de umidade, etc.). Sem raspador = 1,00 (passa 100% do material) Com raspador primário = 0,30 (o raspador tira 70%) Com raspador primário e secundário = 0,10 (os raspadores tiram 90%)

32


Considerando-se 2,5 t/m 3 como peso médio do minério: Esta fórmula funciona com os materiais secos que aderem pouco à correia; se o material estiver úmido, a espessura da película será maior, quando não houver raspador, principalmente no transporte de minérios finos. PERDA DE MATERIAL SOB O CHUTE E AO LONGO DO TRANSPORTADOR V = L X E X Veloc. X T X M TRANSPORTADOR COM CORREIA DE 36" Sem raspador Trabalhando 10h

V = 0,80 X 0,0001 X 3,3 X 3600 X 1 = 0,95 m³/h = 2,37 t/h V = 0,95 X 10 = 9,5 m³ = 23,7 ton.

Com raspador primário Trabalhando 10h

V = 0,80 X 0.0001 X 3,3 X 3600 X 0,30 = 0,29 m³/h = 0,71 t/h V = 0,29 X 10 = 2,9 m³ = 7,1 ton.

Com raspador primário e secundário Trabalhando 10h

V = 0,80 X 0.0001 X 3,3 X 3600 X 0,10 = 0,095 m³/h = 0,24 t/h V = 0,095 X 10 = 0,95 m³ = 2,4 ton.

TRANSPORTADOR COM CORREIA DE 48" Sem raspador Trabalhando 10h

V = 1,10 X 0,0001 X 3,3 X 3600 = 1,30 m³/h = 3,24 t/h V = 1,30 X 10 = 13,0 m³ = 32,4 ton.


V = 1.10 X 0.0001 X 3,3 X 3600 X 0,30 = 0,39 m³/h = 0,97 t/h V = 0, 39 X 10 = 3,9 m³ = 9,70 ton.


V = 1.10 X 0.0001 X 3,3 X 3600 X 0,10 = 0,13 m³/h = 0,32 t/h V = 0, 13 X 10 = 1,30 m³ = 3,20 ton.


V = 1,350 X 0,0001 X 3,3 X 3600 = 1,603 m³/h = 4,00 t/h V = 1,603 X 10 = 16,03 m³ = 40 ton.


V = 1,350 X 0.0001 X 3,3 X 3600 X 0,30 = 0,480 m³/h = 1,2 t/h V = 0, 480 X 10 = 4,8 m³ = 12 ton.


V = 1,350 X 0.0001 X 3,3 X 3600 X 0,10 = 0,16 m³/h = 0,40 t/h V = 0, 16 X 10 = 1,6 m³ = 4,0 ton.


V = 1,60 X 0,0001 X 3,3 X 3600 =1,90 m³/h = 4,47 t/h V = 1,90 X 10 = 19 m³ = 44,7 ton.


V =1,60 X 0.0001 X 3,3 X 3600 X 0,30 = 0,57 m³/h = 1,42 t/h V = 0, 57 X 10 = 5,7 m³ = 14,2 ton.




V = 1,80 X 0,0001 X 3,3 X 3600 =2,14 m³/h =5,34 t/h V = 2,14 X 10 = 21,4 m³ = 53,4 ton.


V = 1,80 X 0.0001 X 3,3 X 360O X 0,30 = 0,63 m³/h = 1,58 t/h V = 0, 63 X 10 =6,3 m³ = 15,8 ton.



Ao se descarregarem, por exemplo, em um dia (10 horas), 60,000 t de minério, transportando-as direto para a CN01, o minério passará por 07 transferências: equipamentos TR G02, TR A01, TR A02, TR A03a. TR A03b. TR A04 e CN01. Se estes equipamentos estiverem sem raspadores, teoricamente, haverá uma perda de 297 t de material. 33


TR G02

=

Correia de 72”

-

6.000 t/h

=

Perda de 57.5 t

TR A01

=

Correia de 60”

-

6.000 t/h

=

Perda de 40,0 t

TR A02

=

Correia de 60”

-

6.000 t/h

=

Perda de 40,0 t

TR A03a

=

Correia de 60”

-

6.000 t/h

=

Perda de 40,0 t

TR A03b

=

Correia de 60”

-

6.000 t/h

=

Perda de 40,0 t

TR A04

=

Correia de 60”

-

6.000 t/h

=

Perda de 40,0 t

CN 01

=

Correia de 60”

-

6.000 t/h

=

Perda de 40,0 t

Perda Total = 297,5 t Perda por Equipamento: Vol. = L x E x Vel. x T x M Vol. = 1.350 x 0,0001 x 3,3 x 3.600 x 1 Vol. = 1.603 m 3 x 2,5 t/m3 = 4,0 t/h x 10 = 40,0 t Reduzindo-se essa perda para 297 t x U$ 24.00/t, haverá ainda prejuízo de U$ 7,128.00/dia, mais limpeza industrial, remoção, repeneiramento, etc. Considerando-se 200 dias, a perda será de U$ 1,425,600.00.

COMENTÁRIOS 1. Cinqüenta por cento (50%) do material que cai dos transportadores e máquinas móveis, na hora da limpeza industrial, são recolocados nas correias transportadoras, ou levados para as pilhas dos pátios de estocagem. 2. Todo o material remanescente no fundo dos viradores de vagões é retirado através dos transportadores TR A01, TRC01, TRF01 e TR F02. Parte deste material é empilhada nos pátios da antiga área de estocagem, ou na nova, onde será analisada pelo pessoal da amostragem e, dependendo da rota a que se destina, seguirá para o repeneiramento, ou para as pilhas de minério, desde que não o contamine. 3. As correias transportadoras de pelotas recebem de volta o material remanescente da limpeza, geralmente pelotas não contaminadas por outros materiais. 4. Por isso, o volume de minério contabilizado na limpeza não corresponde ao real, pois só é transportado para o repeneiramento o que não pode ser reaproveitado diretamente. 5. Citem-se, ainda, os desgastes dos roletes de impacto, carga, retorno, gasto com equipamentos auxiliares na remoção, transporte, recuperação do material, mão de obra, paradas operacionais (P.O).

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   (Informações obtidas da Petropasy) O poliuretano começou a ser desenvolvido antes da 2ª guerra mundial. A patente original do processo de reação de poliuretano (DPR728981) foi registrada em 1937 por O. Bayer, H. Rinke, W. Siefken, L. Orthner e H. Schild, então trabalhadores da I. G. Farben e publicada por O. Bayer, em 1947, na revista Angwandte Chemie , pág. 257; e na Modern Plastics , em 1947, pág. 149. A disponibilidade do clorofluor alcona como agente de expansão do isocianato MDI e dos polios poliésteres a um baixo custo, desencadeou uma expansão das aplicações do poliuretano tais como: poliuretano termoplástico, soluções para revestimento de tecidos, adesivos e fibras elastoméricas. A fundição em moldes abertos foi o primeiro método desenvolvido para produzir peças moldadas em PUR sólico. Os senhores E. Christ e E. Hanford descrevem em uma patente “DUPONT”, de 1940, o processo do preparo de poliuretano elastômero. Os materiais contendo grupamentos relativos são despejados no molde e, sob cuidadosas condições de controle de matérias primas e processo, geram elastômeros com elevada resistência ao desgaste mecânico e características elastoméricas, mesmo a baixas temperaturas. Após a guerra, o produto expandiu-se comercialmente sob a forma de poliuretanos poliésteres, com suas vantagens técnicas e baixo custo. No ano de 1965, já se produziam no mundo 150.000 t/ano de TDI (tolueno diisocianato), das quais, 120.000 t/ano destinavam-se a espumas flexíveis e 25.000 t/ano às tintas e as demais 5.000 t/ano aos elastômeros, colas e termoplásticos. A química do poliuretano permite uma vasta gama de aplicações, muito maior do que a borracha por ele substituida. Em 1965, já havia mais de 17 fabricantes de poliuretano no mundo, a saber: Atlas Powder Co. The Dow Chemical Co. Frabenfabrik Bayer Ag. Imperial Chemical Ind. Jefferson Chem. Co. Lankro Chemicals Ltda. Mobay Chem. Ltd. Nippon Polyrethane Ind. Olin Chemical Corp. Pettsburgh Plate Class Co.

Delaware, U.S.A. Michigan, U.S.A. Alemanha Inglaterra Texas, U.S.A. Inglaterra Pensylvania, U.S.A. Japão N.Y., U.S.A. Pensylvania, U.S.A. 35


Du Pont de Nemours Soc. Prog. Bayer Ugire Deutsche Shell Chemie Union Carbide Chemicals Witco Chemical Co. Uniroyal Química S/A Cyanamid / Air Products

Dellaware, U.S.A. França Alemanha N.Y., U.S.A. N.Y., U.S.A. U.S.A. U.S.A.

O QUE É POLIURETANO? (Informações obtidas da P.U.R.)

Poliuretano é uma substância química sintética, do grupo dos polímeros. Foi desenvolvido em 1958, pela empresa Bayer, com a finalidade de substituir a borracha em todas as aplicações onde a mesma não alcançava durabilidade satisfatória. Em 1980, havia 4 fabricantes: a Bayer (Alemanha), a Cyanamid (U.S.A.), a Du Pont (U.S.A.) e a Uniroyal (U.S.A.). Em 1985, a Uniroyal adquiriu a parte de poliuretano da Du Pont, estabelecendo-se como o maior fabricante de polímeros no mundo. Nesta época, todas as matérias primas disponíveis no mercado eram de alta qualidade e, dependendo das aplicações, tinham como bases os Polióis: Éter (PTMG) e Éster, sendo este último desenvolvido especialmente para oferecer alta resistência à abrasão. Estes materiais era, então, transformados em peças pelos “Processadores”, empresas que utilizavam alta tecnologia e contavam com a assistência técnica dos “Fabricantes” da matéria-prima supra citados. Foi um período de grande aprimoramento das técnicas de aplicação e formas de utilização do poliuretano. Descobriu-se, por exemplo que, nas rodas do skate board , o poliuretano aumentou 1000% a durabilidade do artefato, em comparação com a borracha, fato este que, somado à sua utilização em colchões, isolamentos térmicos e aplicações na indústria automobilística, triplicou o consumo mundial. Também neste período, em função das várias combinações a outras substâncias, novas características somaram-se ao produto. É o que ocorreu, com relação à utilização do poliuretano no revestimento de cilindros gráficos, onde se exigia que a superfície fosse macia, de baixa dureza. Descobriu-se, rapidamente, que ao se adicionar até 50% de plastificantes, material relativamente barato, ao poliuretano de alta dureza, obtinha-se a maciez necessária, por um custo até 60% menor.

O QUE É POLIURETANO FUNDIDO? Elastômeros de poliuretano são ligas de alto peso molecular, cujas bases se identificam por vários grupos de uretanos. Todos os elastômeros de poliuretano são fabricados por adição de isocianatos e resinas de base poliéter (éter, ou éster), acrescidas de produtos que definem as características do material, tais como aditivos para a resistência hidrolítica; silicone, para aumentar a resistência ao desgaste e ou auto-lubrificação; anti-ozônio; anti-microbiano, etc.

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A princípio, temos que separar os poliuretanos fundidos em dois grupos, dependendo da sua aplicação. A) Poliuretanos de alta performance, ou superpoliuretanos Eles foram desenvolvidos especificamente para os trabalhos severos, resistindo ao máximo às exigências operacionais. De uma forma geral, para os poliuretanos de alta performance, há o “fabricante” da matéria-prima e o processador. O primeiro garante as características do produto, desde que definida a sua aplicação, “fabricando-o” dentro das normas estabelecidas para cada produto. O processador transforma-o em artefato, de acordo com as formulações básicas do “fabricante” da matéria-prima. As empresas que dominam o mercado mundial em matérias-primas são: • Uniroyal Química S/A U.S.A., U.S.A. • Air Products, U.S.A. (antiga Cyanamid) • Bayer, Alemanha (todas estas Empresas com filiais e fábricas no Brasil) B) Poliuretanos de baixa performance Eles foram desenvolvidos para um consumidor de baixa exigência. Não suportam trabalho pesado, razão pela qual, raras vezes são usados para a fabricação de peças técnicas. Apesar do seu custo ser três vezes menor que o dos poliuretanos de alta performance, seu custo operacional acaba sendo o dobro, ou o triplo do primeiro. “As lâminas do raspador de correia devem ser em poliuretano, base éster de alta performance, com resistência a abrasão, conforme norma DIN 53516, menor que 60mm³, resistência a tração, conforme norma ASTM D-412, maior que 5000PSI e dureza entre 80 a 95 Shore A”.

   Os revestimentos dos chutes de transferência começaram a ser feitos com aços comuns dos tipos 1020, 1045 e outros, que não ofereciam muita resistência à abrasão, ou ao impacto. Por isso, tinham que ser trocados, em alguns casos, com 100 horas de trabalho, no máximo. O problema foi parcialmente resolvido na área de impacto dos chutes de transferência, criando-se bancadas internas (mortos), nesta região, onde o material se acumulava e servia de proteção para os chutes (o material acumulado aumentava muito o peso na área de transferência). Nas rampas de direcionamento do material para outra correia, não se podem colocar bancadas muito grandes, pois o acúmulo de material causa entupimento, persistindo o problema de desgaste, não só nesta área, como nas guias de material. Havia necessidade de um material mais resistente à abrasão, que durasse mais tempo, evitando as paradas operacionais para substituição. Iniciaram-se, então, os testes com chapas de revestimentos em ligas dos tipos PAB, NIHARD, dentre outras. As referidas chapas são de alta dureza, mas não podem ser cortadas para serem colocadas nos cantos dos chutes e rampas, gerando, assim, a necessidade de se continuar utilizando chapas de corte comuns para estes fins. A evolução tecnológica na produção de aços especiais possibilitou o atendimento da necessidade de produção de peças resistentes à abrasão, com a utilização de aços de boa 37


soldabilidade, que podem ser cortadas a um custo baixo. Desenvolveram-se também, chapas com revestimento de solda resistente ao impacto e abrasão e outras, dentre as quais figuram as chapas com revestimento em cerâmica e carbeto de tungstênio. Em face da exigência, por parte dos clientes, de melhor qualidade dos serviços prestados e considerando-se a crescente variedade de materiais transportados, as bancadas internas das regiões de impacto tiveram que ser bastante reduzidas, para facilitar a limpeza na hora da troca de um material por outro, surgindo assim a necessidade de revestimento das referidas bancadas, com maior resistência ao impacto.

DESGASTE Conceito O desgaste é um fenômeno gerado pelo contato de superfícies, uma das quais em movimento, o que resulta na deformação gradual das peças, ou na modificação de suas dimensões, com redução gradativa das mesmas, criando-se tensões seguidas de ruptura decorrente de sobrecarga, fadiga, ou outro esforço dinâmico. Sob estas condições, ocorre o deslocamento, ou retirada de partículas da superfície metálica. Este fenômeno pode ser causado pelo contato entre duas superfícies metálicas, entre uma superfície metálica e outra não metálica, ou de uma superfície metálica com líquido ou gases em movimento. Assim sendo, pode-se considerar que há três tipos de desgaste: • Desgaste metálico (metal contra metal) • Desgaste abrasivo (metal contra substância não metálica) • Erosão (metal contra líquidos, ou vapores) O desgaste abrasivo é causado pela penetração de partículas não metálicas na superfície do metal, provocando o arrancamento (retirada) das partículas metálicas.

RESISTÊNCIA AO DESGASTE A resistência dos metais ao desgaste depende dos seguintes fatores: 1) Acabamento da superfície metálica, que deve apresentar-se tão plana quanto possível, de modo a eliminar as depressões e ou projeções que, em contato, produzem o arrancamento das partículas metálicas. 2) Dureza do metal, que deve ser elevada, para que o mesmo resista à penetração inicial de partículas não metálicas, ou de abrasivos e outras substâncias. 3) Resistência mecânica e tenacidade - quanto mais altas, mas difícil se torna o arrancamento de partículas metálicas. 4) Estrutura metalográfica - em um metal de duas fases, a presença de partículas relativamente grandes de um constituinte de baixa dureza, em matriz dura, prejudica a sua resistência ao desgaste, ainda que o conjunto seja duro. Se, por outro lado, uma liga apresenta um constituinte de partículas duras em matriz mole, a estrutura apresenta maior resistência ao desgaste, especialmente se estas partículas não forem excessivamente frágeis, bem distribuídas na matriz e de baixa granulometria. 38


Comparativo entre a chapa de revestimento PAB e a de cerâmica Quando a chapa PAB (liga de aço/manganês) é nova, ela possui película de proteção, que é a carepa de laminação. Após o primeiro uso, esta película é arrancada apelo atrito com o minério, ficando, então, exposto o substrato, que reage com a água, ou umidade do ar, quando da parada do material na correia por mais de 20 minutos, formando um película de Fe 2O3 (óxido de ferro), que não adere à superfície da chapa. Quando o material passa novamente, ele limpa o óxido de ferro, provocando um desgaste (químico) maior que o normal e maior que o desgaste causado pelo atrito (desgaste físico). Se o material deixa de passar, o processo recomeça. Por isso, a chapa metálica se desgasta com mais rapidez do que a chapa de cerâmica, pois, além de ser mais resistente ao atrito, não reage com a água, nem com o ar; portanto, não se oxidando.

PROPRIEDADES Obtêm-se aços de altos valores de dureza, de resistência à tração e tenacidade, além de estrutura adequada, através da adoção de: a) composição química adequada; b) tratamento térmico É comumente sabido que um aço contendo 0,15% de carbono pode ser facilmente soldado; porém, que não se consegue o seu endurecimento por tratamento de têmpera. Por outro lado, pode-se endurecer um aço com teor de carbono de 0,50% por têmpera, mas a sua soldabilidade é pequena. A adição de elementos como o boro , em baixos teores, além de não alterar a soldabilidade do aço, permite a obtenção de aços temperáveis, com baixos teores de carbono. A tecnologia disponível até 40 anos atrás não permitia, de forma eficaz, a adição de boro ao aço líquido, sem acarretar problemas operacionais de difícil solução. O domínio da técnica de fabricação de aços de baixo teor de carbono e baixa liga é que tornou possível o desenvolvimento dos aços temperáveis e soldáveis de alta resistência à tração, alta dureza e boa resistência ao choque (resiliência). A adição, em quantidades muito pequenas, de outros elementos tais como o titânio , com maior afinidade ao carbono e nitrogênio , permitiu que a adição de boro fosse efetiva e sua dispersão no aço, uniforme. O boro , quando utilizado em teores extremamente baixos, aumenta a temperabilidade do aço; seu teor ótimo oscila entre 0,0005% a 0,003%, além do que sua endurecibilidde não é mais afetada. Além disso, como elemento de liga, o boro confere maior profundidade de endurecimento. Outros elementos, como o molibidênio , adicionado em pequenas quantidades, aumentam a temperabilidade do aço. A condição essencial para que se tenha o aumento da temperabilidade do aço é a sua dissolução na austenita em elevadas temperaturas. Ademais, é de conhecimento mais recente, que a adição simultânea de vários elementos de liga em pequenas quantidades aumenta a temperabilidade do aço de modo mais eficaz que a edição, em maiores quantidades, de um ou dois elementos, apenas. 39


O desenvolvimento dos processos de refino e tratamento do aço líquido tem permitido a eficiente adição de elementos em pequenas quantidades e faixa de composição muito estreitas, que resultam na obtenção de aço carbono - manganês de baixa liga e temperabilidade profunda. Estes aços apresentam temperatura consideravelmente mais alta do que os aços-liga temperáveis, na transformação de austenita para martensita .

UTILIZAÇÃO DE CERÂMICAS À BASE DA AI 203, COMO SOLUÇÃO PARA PROBLEMAS DE DESGASTE E CORROSÃO. As pastilhas de cerâmica possuem excelente resistência à abrasão, pois são fabricadas a partir de pós cerâmicos de alta alumina que, após o processo de fabricação (moldagem e sinterização), resultam em placas com baixa porosidade e microestrutura que permite uma excelente coesão na região intergranular, além de possuir uma fase vítrea, que reduz o contato entre os grãos e, mais efetivamente, as tensões residuais na ligação dos grão de alumina. As aplicações de componentes cerâmicos tem crescido nos últimos anos, à medida que suas excepcionais propriedades são reconhecidas, particularmente sua resistência ao desgaste e à abrasão. Componentes sujeitos ao desgaste e à corrosão exercem uma grande influência sobre a vida de uma planta ou máquina e, portanto, sobre a lucratividade de um processo de manufatura. As indústrias de matérias primas são as principais vítimas do desgaste e da corrosão. Há um grande atrito no processo de manufaturamento de sólidos (carvão, minério, grãos, areia) em plantas e máquinas utilizadas para a extração, transporte, tratamento, classificação e processamento de matérias primas, produtos intermediários e materiais acabados. Nessas áreas, os materiais cerâmicos têm sido utilizados com sucesso. As propriedades típicas das cerâmicas são: • dureza extremamente alta e resistência ao desgaste e à abrasão; • alta resistência à compressão e à flexão, mesmo em altas temperaturas; • boa resistência ao choque térmico; • alta resistividade elétrica; • excelente resistência ao ataque químico; • baixa densidade. Estas propriedades permitem o projeto de peças cerâmicas que irão operar sob condições extremas, onde os materiais tradicionais poderiam falhar. As cerâmicas à base de AL 2O3 são mais utilizadas hoje, não só pela confiabilidade e durabilidade, quando comparadas aos metais, como também pelo baixo custo, se comparadas a outros materiais cerâmicos como o ZrO 2, Si3N4, SiC, sendo, portanto, um dos mais atrativos materiais estruturais disponíveis no mercado. São as seguintes suas mais importantes propriedades físicas: • Densidade: 3,5 a 3,7 g/cm 3 • Dureza: (Knoop, 100g): 20.000 a 23.000 MPa • Resistência à compressão: 3.000 a 3.500 MPa • Resistência à flexão: 280 a 350 MPa 40


• Módulo de elasticidade: 3,5 a 3,8 . 10 5 MPa • Porosidade: 0% • Coeficiente de expansão térmica: 8,5 . 10 -6 / K • Calor específico: 900 J/kgK • Condutividade térmica: 25 a 30 W/mK • Temperatura máxima de operação: 1500°C a 1700°C Obs.: As propriedades dependem do teor de AL 2 0 3 da composição.

Isso torna possível a aplicação das cerâmicas à base de AL 203 em revestimentos resistentes ao desgaste e à corrosão em locais como: • calhas transportadoras, chutes, guias de materiais; • funis de alimentação; • silos; • ciclones; • separadores; • misturadores; • moinhos, dentre outros. As chapas de cerâmica não podem ser utilizadas em locais que sofrem o impacto direto de granulados; somente naqueles por onde passa apenas material fino, onde as referidas chapas têm maior durabilidade. Análise Química de Algumas Chapas de Revestimento Elementos PAB %C 2,96 % Mn 0,99 % Si 1,02 %P 0,09 %S 0,017 % Cr 16,2 % Ni 0,14 % Mo 0,03 % Cu 0,14 %W 0,066 % Ti % B (ppm) Dureza (HB) 440 HB

NIHARD 3,04 0,56 0,34 0,050 0,012 1,99 3,49 0,03 500 HB

AR360 0,22 1,50 0,40 0,030 0,025 0,80 0,40 0,030 50 360 HB

AR400 0,32 1,50 0,40 0,030 0,025 0,80 0,40 0,030 50 400 HB

AR 500 0,35 1,50 0,40 0,03 0,015 0,80 0,40 0,030 50 470 HB

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        Minério Granulado Tipos Lump Run of Mine Pebble Tubarão A Ruble Natural Pellet Natural Pellet Capanema Novo Tubarão A Natural Pellet Casa Pedra Natural Pellet de Pico Natural Pellet Carajás Natural Pellet Feijão Natural Pellet Ferteco

Abrev. LMP ROM PBL TA RBL NP NPCM NTA NPCP NPPC NPCJ NPFJ NPFE

Densidade (t/m3) 2,70 3,20 2,80 3,10 2,60 2,60 2,11 2,84 2,73 2,53 2,56 2,389 2,389

Minérios Finos Tipos Abrev. Sinter Rebritado Conceição SRCE Stander Sinter Feed SSF Fino Rebritado São Luiz FRSL Pellet Feed Cauê/Conceição PFCA/CE Fino Rebritado Cauê (Fino 2) F2CA Sinter Fino Carajás SFCJ Fino Comum Tubarão FCTU Fino Comum Tubarão Casa Pedra FCTUCP Fino Comum Tubarão Feijão FCTUFJ Fino Comum Tubarão Capanema FCTUCM Fino Comum Tu. Hematita Ferteco Sinter Feed Especial SFE Sinter Feed Ferteco SFFE Sinter Alta Sílica Ferteco SAFE Sinter Feed Feijão SFFJ Fino Comum Alegria FCAL/NVRV Sinter Feed Alegria SFAL Pellet Feed Alegria PFAL Fino Comum Morro Agudo FCMA Sinter Especial Alegria SEAL

Densidade (t/m3) 3,00 2,79 2,37 2,50 2,80 2,73 2,48 2,37 2,48 1,90 2,54 3,00 2,57 2,50 2,51 2,43 2,48 2,95 2,70 2,38 42


Minérios Pelotizados Tipos Pelota Alto Forno Pelota Redução Direta Pelota Alta Sílica Pelota Hispanobrás Pelota Itabrasco Pelota Nibrasco Pelota Kobrasco Pelota Ferteco Fino Pelota

Abrev. PAF PRD PAS PLH PLI PLN PLK PLFE FPN

Densidade (t/m3) 2,10 2,15 2,10 2,10 2,10 2,31 2,31 1,93 2,22

Outros Produtos Tipos Enxôfre Coque Fino Linhito Ilmenita Granulada Serpentinito Calcáreo Carvão Mineral Carvão Energético Escória de Alto Forno Escória de Aciaria Escória Granulada Concentrado Anatásio Titânio Carepa Coque Gusa Granular Sinter Rocha Fosfática Ferro Liga de Manganês Manganês Antracito Grãos Farelo Sal Cloreto De Potássio Uréia Fertilizante Containers

Abrev.

AN

Densidade (t/m3) 1,46 0,61 0,80 2,45 1,16 1,29 0,90 1,31 1,86 1,04 1,45 1,35 3,07 0,61 4,20 1,81 1,30 4,00 4,00 1,60 0,4 a 0,5 0,2 a 0,3 0,6 a 1,3 1,2

43


 INTRODUÇÃO As correias transportadores constituem o meio mais difundido de transporte para grandes quantidades de materiais a granel. Os sistemas em operação atingem, hoje, capacidades de até 40.000 t/h, cobrindo distancias de até 50 quilômetros. Os dados levantados em 1991 revelam que o dispêndio energético em transporte de materiais compromete 40% da energia utilizada em processos minerais, somando dezenas de milhões de kWh gastos. A magnitude dos investimentos em sistemas de transporte por correias representa significativa parcela do capital aplicado na indústria de mineração e os custos de operação chegam a totalizar 1% do custo global. O crescente aumento de preços da energia a colocam como o item de maior peso, correspondendo a 35% do custo total de operação. O segundo elemento mais importante do custo operacional é a manutenção/reposição do material rodante. Várias soluções estão sendo buscadas para manter os dispêndios de capital controlados. Melhorias de lay-out , velocidades maiores e novos tipos de correias com resistência e dureza aumentadas, são algumas das medidas empregadas para otimizar os desempenhos; porém, muito pouco se fez para melhorar o item responsável por predominante parcela dos custos, ou seja, o rolo transportador . O seu projeto foi mantido praticamente inalterado nos últimos 50 anos. A partir de 1997, os rolos de retorno e impacto começaram a sofrer modificações, substituindo, diretamente no tubo, os anéis de borracha por borracha vulcanizada. O transportador de correia mantém praticamente a mesma configuração básica, quanto ao arranjo dos rolos, desde os tempos de sua invenção. Isto significa dizer que se utilizam normalmente 3 rolos por suporte; e 2 rolos laterais, inclinados, com angulação variando de 0° a 45°.

44


Roletes são um conjunto de rolos cilíndricos, com um eixo, dois rolamentos, vedação e suportes de sustentação. Os rolos são capazes de efetuar livre rotação em torno do seu eixo, e são usados para suportar e/ou guiar a correia transportadora. Normalmente, dividem-se em 8 tipos: 1. Roletes de Carga - conjunto de rolos no qual se apóia o trecho carregado da correia transportadora. 2. Roletes de Retorno - conjunto de rolos no qual se apóia o trecho de retorno da correia transportadora. 3. Roletes de Impacto - conjunto de rolos localizados nos pontos de carregamento, destinado a absorver o choque resultante do impacto do material sobre a correia. 4. Roletes Auto-Alinhadores - conjunto de rolos dotado de mecanismo giratório acionado pela correia transportadora, de modo a controlar o deslocamento lateral da mesma. Usualmente utilizados, tanto no trecho carregado, quanto no retorno. 5. Roletes de Transição - conjunto de rolos localizados no trecho carregado próximo aos tambores terminais, com a possibilidade de variação do ângulo de inclinação dos rolos laterais para sustentar, guiar e auxiliar a transição da correia entre roletes e tambor. 6. Roletes de Anéis - Tipos de roletes de retorno onde os rolos são consituídos de anéis de borracha espaçados, de modo a evitar o acúmulo de material no rolete e promover o desprendimento do material aderido à correia. 7. Roletes em Espiral - Tipos de roletes de retorno onde os rolos têm forma espiral destinada a promover o desprendimento do material aderido à correia. 8. Roletes em Catenária - conjunto de rolos suspensos dotados de interligações articuladas entre si. A eficiência de qualquer equipamento industrial bem projetado depende do seu tempo de vida útil, da mão de obra e do seu custo de manutenção. Em transportadores de correia, os rolos são o fator principal, já que eles determinam a vida dos transportadores de correia. Por isto, devem ter o máximo de vida útil, requerendo um mínimo de manutenção. Os rolamentos devem ser de ótima qualidade e ter proteção absoluta contra o pó, partículas abrasivas e contra infiltração de água. A seleção dos rolos, para cada transportador, se faz em função do material transportado (peso específico), velocidade da correia, espaçamento entre cavaletes e capacidade de carga desejada, considerando-se um percentual de 70% de sua capacidade. Os rolos são projetados segundo as normas da ABNT, ou CEMA. Os rolos possuem corpos metálicos para carga; metálicos e revestidos com borracha, para retorno; e revestidos com borracha, para impacto.

45


A flecha máxima admissível no eixo é de 9 minutos e os rolamentos deverão ser montados obedecendo-se o padrão mínimo de concentricidade permitido. O encosto deverá ser diretamente no eixo. Obs.: Originalmente, os rolos de retorno e impacto possuíam anéis de borracha. A partir de 1997, passaram a ser vulcanizados diretamente no eixo; e a partir de 2000, estão sendo vulcanizados com uma proteção de cerâmica refratária no local dos rolamentos, para evitar que se incendeiem.

Seção transversal típica de um rolo metálico (rolo de carga)

Ver Nota nº1

Notas: 1 - Encher espaços vazios entre os labirintos com graxa à base de litio grau NGLI-2 na montagem.

13

Anel Ø (158.5/114.5) x 6

1.00

SAE 1020

12

Anel elástico carga pesada Ø 45 x 2.5

11

Tampa Ø (150/45.5) x 7

0.80

GSG 13

9

Retentor Ø (84/49) x 8

1.00

B. Nitrílica

8 7

Labirinto Ø (134/45) x 14 Labirinto Ø (88/45.1) x 7

1.3 0.40

GSG # 14 GSG # 14

Galvanizado Galvanizado

2 2

6

Labirinto Ø (123/87) x 30

0.60

GSG # 14

Galvanizado

2

5

Rolamento SFF Nº 309 ZZ

1.90

SKF

2

3

Tubo Ø (168/158.7) x L3

Tab.

ASTM A120

1

2

Tubo (Ø 4”) - Ø (114.3/97.18) x L2 (SCH 80)

Tab.

ASTM A120

1

1

Eixo Ø 50 x L

Tab.

SAE 1045

1

Peso (KG)

Material

Grupo Peça Descrição do Material

2

DIN 471

2 Galvanizado

2 2

Referência

Quant.

46


Seção transversal típica de um rolo vulcanizado (rolo de impacto) Ver Nota nº1

Ver Nota nº3 Ver Nota nº 2

Ver Nota nº 04

Notas: 1 - Encher espaços vazios entre os labirintos com graxa à base de litio grau NGLI-2 na montagem. 2 - Os rolamentos deverão ser lubrificados na montagem com graxa ‘Alvânia EP2 Shell’. 3 - Material refratário - Propriedades Físicas: • Refratariedade simples (cone Orton): 30 • Temperatura máxima de utilização: 1.500°C • Massa específica aparente - Após secagem a 110°C: 2.20 a 2.30 g/cm3 - Após queima a 1.100°C: 2.15 a 2.20 g/cm3 - Após queima a 1.400°C: 2.10 a 2.15 g/cm3 • Resistência a Compressão a Frio - Após secagem a 110°C: 19 a 28 MPa - Após queima a 1.100°C: 30 a 45 MPa - Após queima a 1.400°C: 38 a 52 MPa • Variação Dimensional Linear - Após queima a 1.100°C: - 0.10 - Após queima a 1.400°C: +0.10 4 - Colar peça do item nº 14 no tubo, com massa refratária.

14

Bucha Ø (141/116.5) x 80

13

Retentor Modelo R5 Nº 33120 - Ø (60/50) x 7

1.80 Vedabras

12

Anel elástico carga pesada Ø 45 x 2.5

DIN 471

2

11

Espaçador Ø (74/45.1) x 5

10


9

Labirinto Ø (134/45) x 31.3 - CH 1.994

1.3

GSG # 14

Galvanizado

2

8

Labirinto Ø (96.5/50) x 14

1.30

GSG # 14

Galvanizado

2

7

Labirinto Ø (88/45.1) x 7 - CH 1.994

0.40

GSG # 14

Galvanizado

2

6

Labirinto Ø (123/87) x 30 - CH 1.994

0.60

GSG # 14

Galvanizado

2

5

Rolamento SKF Nº 21309C - Ø (100/45) x 25

1.90

SKF

2

4

Tampa interna Ø (100/51) x 15

1.10

SAE 1020

2

3

Borracha Ø (204/107 x L3

Tab.

Ver Nota Nº 1

1

2

Tubo (Ø4”) - Ø 114.3 x L2 (SCH 80)

Tab.

ASTM A120

1

1

Eixo Ø 50 x L

Tab.

SAE 1045

1

Peso (KG)

Material


0.20

2

SAE 1020

2

B. Nitrílica

2

Referência

Quant.

47


Seção transversal típica de um rolo vulcanizado (rolo de retorno)

Ver Nota nº3

Notas: 1 - Encher espaços vazios entre os labirintos com graxa à base de litio grauG-2 na montagem. 2 - Material refratário - Propriedades Físicas: • Refratariedade simples (cone Orton): 30 • Temperatura máxima de utilização: 1.500°C • Massa específica aparente - Após secagem a 110°C: 2.20 a 2.30 g/cm3 - Após queima a 1.100°C: 2.15 a 2.20 g/cm3 - Após queima a 1.400°C: 2.10 a 2.15 g/cm3 • Resistência a Compressão a Frio - Após secagem a 110°C: 19 a 28 MPa - Após queima a 1.100°C: 30 a 45 MPa - Após queima a 1.400°C: 38 a 52 MPa • Variação Dimensional Linear - Após queima a 1.100°C: - 0.10 - Após queima a 1.400°C: +0.10 3 - Colar peça do item nº 14 no tubo, com massa refratária.

14

Bucha Ø (141/116.5) x 80

1.80

13

Arruela Ø (74/76) x 5

0.20

12

Labirinto Ø (134/45) x 31.3

1.30

11


2 SAE 1020

2

GSG #14

2

B. Nitrílica

2

10

Labirinto Ø (96.5/50) x 14

1.60

GSG #14

2

9

Labirinto Ø (123/87) x 30

0.60

GSG # 14

2

GSG # 14

8

Labirinto Ø (88/45.1) x 7 - CH 1.994

0.40

7

Rolamento SKF Nº 630922 - Ø (100/45) x 25

1.70

6

Anel Elástico Ø 45 x 1.75

5

Anel de Borracha Ø (204/107) x 50

Tabela

Ver Nota nº1

TAB.

4

Anel de Borracha Ø (204/114) x P1

Tabela

Ver Nota nº1

1

3

Anel de Borracha Ø (204/114) x 324

17,34

Ver Nota nº1

2

Tubo (Ø4”) – Ø 14.3 x L2 (SCH 80)

Tabela

ASTM A120

1

Eixo Ø 50 x L1

Tabela

SAE 1045

Peso (KG)

Material


Galvanizado

2

SKF

2

DIN 471

2

2 Galvanizado

1 1

Referência

Quant.

48


Seleção do Espaçamento entre Roletes

Os seguintes fatores devem ser considerados, quando da seleção do espaçamento dos roletes: peso da correia, peso do material, capacidade de carga dos rolos, flecha da correia, vida útil dos rolamentos e a tensão na correia. Para cálculo do referido espaçamento, pode-se adotar o padrão ABNT NBR 6678, ou o padrão Americano CEMA. Largura da Correia 16" 20" 24" 30" 36" 42" 54" 60" 72" 84"

Espaçamento a dos Roletes de Carga Espaçam. b Peso Específico do Material (t/m³) dos Roletes 0,8 1,6 2,4 do Retorno 1,5 m 1,5 m 1,35 m 1,35 m 1,35 m 1,35 m 1,20 m 1,20 m 1,20 m 1,20 m

1,5 m 1,5 m 1,2 m 1,2 m 1,2 m 1,00 m 1,00 m 1,00 m 0,90 m 0,90 m

1,35 m 1,2 m 1,2 m 1,2 m 1,05 m 0,90 m 0,90 m 0,90 m 0,90 m 0,90 m

3,00 m

Espaçam. dos Roletes Impacto

0,3 a 0,4 m

2,5 m 2,5 m

Observações:

1. O espaçamento indicado ficará restrito à flecha que ocorre entre dois roletes sucessivos. O valor desta flecha (f) será: (wm + Wb) . a² f = –––––––––––– 8 T0 Onde:

T0 WM Wb a

= tensão para garantir uma flecha mínima da correia entre os roletes (kg) = peso do material transportado (kg/m) = peso da correia (kg/m) = espaçamento dos roletes de carga (m)

f

=

flecha da correia (m)

49


2. Porcentagens da flecha da correia recomendadas:

INCLINAÇÃO DOS ROLETES

MATERIAL pe pedaços de pedaços de tamanho máximo (50%) tamanho máximo (100%)

todo fino

20°

3%

3%

3%

35°

3%

2%

2%

45°

3%

2%

1,5%

3. Na região de impacto, usa-se flecha máxima de 1%. Flecha

Rolete

Exemplo de trabalho feito no transportador D15, para evitar que os rolos de retorno se incendiassem em decorrência de espaçamento grande entre eles. Reduziram-se os espaços entre os mesmos, estendendo-se o seu tempo de vida útil, com distribuição melhor da carga nos pontos de apoio. Largura da correia: Velocidade da correia: Peso da correia: Peso do rolo: Fator Kdr: Peso eso das das par parte tess móv móvei eiss: Eixo analisado:

8 4” 3,6 m/s 76,19 Kg/m 135 kg 1,90 (Kdr = coeficiente de segurança do rolo de retorno) 97 kg 50mm

Rolo de retorno plano

Espaçamento 3.020 m

2.400 m

2 . 17 0 m

Carga atuante

Par

Kg

230

183

165

Carga de seleção

Psr

Kg

534

444

411

Carga atuante sobre o rolamento

P rr

N

261 7

2 17 8

20 15

Momento de inércia calculado

Jr

Cm4

2 5 ,4 2

21,15

1 9 ,5 6

Diâmetro do eixo calculado

Dr

Cm

4, 77

4,56

4 , 47

Verificação da deflexão do eixo

B’

Rad

0 , 002 89 1

0 , 00 240 6

0 , 002 225

Min

9 ,9 4

8,27

7,65

min

338

338

338

Limite admissível de flecha = 9,00 Min. Rotação do rolo

r pm

50


Rolete de carga ou de impacto duplo

Rolete de carga ou de impacto triplo

Rolete auto-alinhante de carga Rolete em catenária

Rolete auto-alinhante de retorno

Rolete de retorno (com e sem anéis)

Rolete de transição Rolete de retorno duplo (c om e sem anéis)

51


    1. OBJETIVO A norma ABNT estabelece os procedimentos para o cálculo da distância mínima de transição entre as regiões de carregamento e descarga de transportadores de correias.

2. DEFINIÇÃO Transição é a distância mínima a ser mantida entre o último rolete com inclinação normal no transportador e o tambor mais próximo (descarga ou retorno), com o objetivo de se evitarem tensões excessivas na correia. Esta Norma permite determinar as distâncias mínimas de transição para transportadores t ransportadores de correia que empregam correias de alma de tecidos (lonas) e de cabo de aço. Quando se empregam cavaletes com rolos inclinados, o topo do tambor de descarga será sempre levantado (Figura 02). É opcional o levantamento do topo do tambor de retorno. Este procedimento não se aplica aos transportadores de correia com cavaletes de rolos planos (Figura 01). As Tabelas 01 e 02 apresentam as distâncias mínimas de transição com almas de tecidos, ou cabos de aço. Nas referidas tabelas, a percentagem de tensão admissível é o valor determinado por: P = 100 . T / T1 Onde:

T = tensão tensão atuant atuantee na corr correia eia,, região região onde onde se quer quer dete determi rminar nar a distâ distânci nciaa mínima mínima de de transi transição ção.. T1 = tens tensão ão admi admiss ssív ível el da corr correi eiaa Quando a distância mínima de transição indicada nas Tabelas Tabelas 01 e 02 for maior que o espaçamento normal dos roletes de carga, utilizam-se roletes de transição no intervalo compreendido entre o último rolete de carga e o tambor.

52


Calculam-se as alturas, ou espessuras dos calços dos roletes na área de transição por: S1 = RL1 / L . s2 = RL2 / L ....... Exemplo de cálculo dos calços para uma correia de 60” com alma de tecido, tensão admissível <60%, espaçamento = 900mm, R = 160 e L = 2745. 160 . 900 s1 = ----------------- = 52 mm 2745

160 . 1800 s2 = --------------- = 105 mm 2745

^

53


54


55


 Os tambores são elementos importantes num transportador de correia, no que se refere à transmissão de potência, desvio e retorno da correia. Um transportador pode ter os seguintes tipos de tambores: De Acionamento Acionamento - serve para transmitir transmitir o torque. torque. De Re Retorno

- serve pa para o retorno da da co correia.

De Esticamento Esticamento - serve para dar a tensão necessária necessária à correia e absorver absorver o esticamento esticamento da mesma. De Desv Desvio io

- util utiliz izad ado, o, semp sempre re que que nece necess ssár ário io,, um desv desvio io no curs cursoo da corr correi eia. a.

De Enco Encost stoo

- serv servee par paraa aum aumen enta tarr o ângu ângulo lo do tamb tambor or de acio aciona name ment nto. o.

De Cabe Cabeça ça

- cara caract cter eriz izaa o fim fim do do lad ladoo de de car carre rega game ment ntoo e iníc início io do reto retorn rno. o.

De Desc Descar arga ga

- serv servee para para desc descar arre rega garr o mate materi rial al..

Os componentes principais dos tambores são: 1. Corpo 2. Discos Discos latera laterais is 3. Discos Discos centra centrais is 4 . C u b os 5. Elemento Elementoss de transmissão transmissão de torque torque (chavetas (chavetas e outros) 6. Eixo 7. Manc Mancai aiss 8. Reves Revestim timen ento to

REVESTIMENTO Condições Gerais Teoricamente, tanto os tambores de acionamento, como os tambores livres podem, ou não, ter revestimento, embora seja recomendável a sua utilização O revestimento oferece como principais vantagens: • Aumento Aumento do coeficie coeficiente nte de atrito atrito entre entre a correia correia e o tambor, tambor, o que é especialm especialmente ente vantajo vantajoso so no tambor de acionamento. Há uma diminuição das tensões necessárias, para se evitar o deslizamento da correia no tambor. • O revestimen revestimento to ranhurado ranhurado em em tambores tambores de aciona acionamento mento evita evita o deslizam deslizamento ento da correia correia no no tambor, tambor, principalmente em locais úmidos. • Devido à sua característica característica auto-limpante, auto-limpante, o revestimento revestimento evita a aderência aderência de de material material ao tambor, tambor, aumentando a vida útil, tanto da correia, como do próprio tambor. 56


• Em casos de tambor não revestido, só se percebe o desgaste do cilindro quando este começa a furar. Já no tambor revestido, o revestimento serve também como indicador de desgaste. Deve-se trocar o tambor, no momento em que o desgaste atingir o cilindro, ou quando a superfície da borracha se apresentar excessivamente irregular. Não é boa prática a utilização de tambores livres, com ou sem revestimento, numa mesma instalação. Considera-se recomendável revestirem-se os tambores em contato com o lado sujo da correia, não havendo necessidade de se revestirem aqueles em contato com o lado limpo da mesma. Deve-se lembrar porém que, com base neste critério, tornar-se-á necessário manter em estoque o dobro de tambores revestidos e não revestidos que se estocam normalmente. Ao revestirmos todos os tambores, além das vantagens supra citadas, será possível manter em estoque somente aqueles revestidos. Tipos de Revestimento Utilizam-se normalmente nos tambores dois tipos de revestimento: a quente (vulcanizado) e a frio (colado). Para os tambores de acionamento, o revestimento pode ter, ou não, ranhura. • Liso - sem ranhura alguma. • Ranhura do tipo “espinha de peixe” - para uso geral, tendo o vértice apontado para o sentido do movimento da correia. • Ranhura do tipo “diamante” - para transportadores reversíveis. • O revestimento de borracha deve ter resistência à abrasão de 50/80 mm 3. • Para se evitar deslizamento, utilizam-se tambores espaciais com revestimento de pastilhas de cerâmica. • As ranhuras são utilizadas para dar mais aderência à correia e evitar o acúmulo de água entre esta e o tambor, que fica sujeito a deslizamento. Nos tambores livres, o revestimento pode ser liso, uma vez que não há tração nestes tambores.

Ranhura do tipo “espinha de peixe”

Ranhura do tipo “diamante”

Os tambores devem ser balanceados estaticamente e, se apresentarem vibrações perceptíveis na velocidade de operação, devem ser balanceados também dinamicamente.

57


CUBOS DOS TAMBORES Os cubos são elementos de fixação dos eixos nos tambores propriamente ditos. Os tipos mais utilizados são: • Cubos Fixos - são o tipo mais tradicional, constituído de uma só peça, podendo, ou não, ter chavetas para pequenas transmissões de torque. • Cubos Cônicos - para desmontagem rápida, com elementos cônicos parafusados do tipo “taper- lock” . Utilizados para pequenas e médias transmissões de torque. • Cubos e Discos Fundidos - feitos em uma só peça, com elementos de expansão do tipo “ringfeder” (anel de expansão), para fixação do eixo. Permitem transmitir torque e força axiais elevados e são de fácil desmontagem. • Cubos de Rolamento Interno - mantêm o eixo fixo e atuam como um mancal interno. Mais utilizados em instalações para serviços leves.

Cubo Rígido

Cubo e Disco Fundido

Cubo Cônico

Cubo com Rolamento Interno

58


MANCAIS São elementos muito importantes no dimensionamento e no custo de um transportador, já que influem diretamente no funcionamento e no custo dos tambores. Existe uma série muito variada de mancais, para um mesmo diâmetro de eixo, e sua escolha deve ser bem analisada. Seus principais componentes são: • Caixa - Pode ser de aço ou ferro fundido, bipartida ou inteiriça, com dois ou quatro furos. • Rolamento. • Vedação - pode ser simples, com labirinto, com labirinto e retentor, ou com “Taconite”/ gaxetas (labirintos axiais e radiais, com possibilidade de ponto de graxa). Diâmetro mínimo dos tambores A vida útil de uma correia é afetada diretamente pelo diâmetro dos tambores. Se o diâmetro não for adequadamente selecionado, as tensões na carcaça, durante a flexão da correia sobre o tambor, atingirão valores acima dos limites admissíveis. Diâmetros inadequados provocam a separação das lonas em correias com carcaça de lonas, ou uma pressão excessiva dos cabos de aço contra o tambor, em correias com carcaça de aço. A emenda é a região mais crítica e necessitará de reparos frequentes. Em determinadas aplicações, pode ser necessária a utilização de tambores com diâmetros inferiores aos valores recomendados. Nestes casos, já se sabe, antecipadamente, que as emendas apresentarão problemas. A limitação do espaço físico para instalação do tambor obriga ao uso deste critério. Em regiões de alta tensão de transportadores, quando houver flexões reversas da correia, recomenda-se a utilização de diâmetros imediatamente acima dos valores de tabela. Dizemos que uma correia sofre flexão reversa, quando o sentido de giro do tambor se inverte. Em tambores de encosto com arco de contato de até 150mm, admite-se o uso de diâmetro imediatamente inferior ao valor tabelado.

 O esticamento é parte fundamental do transportador de correia e, sem ele, a correia simplesmente não se moveria. O esticamento mantém a correia tensionada, para que o torque do motor chegue a ela através do tambor de acionamento. São funções básicas do esticamento: • Assegurar tensão apropriada no lado frouxo da correia, no tambor de acionamento, para prevenir deslizamento da correia, na partida. 59


• Assegurar tensão apropriada no ponto de carregamento e em outros pontos, ao longo do transportador (necessário para prevenir flecha excessiva na correia e conseqüente derramamento de material). • Proporcionar o ajuste do comprimento da correia, absorvendo seu alongamento, ou contração. • Permitir folga, para emendas de reposição.

ESTICAMENTO, OU ALONGAMENTO DA CORREIA Algumas correias podem ter diversos tipos de esticamento, ou alongamento: • Alongamento elástico - é a parte do alongamento que ocorre durante a aceleração de partida e a desaceleração de frenagem. Este alongamento é quase inteiramente recobrado quando se elimina o puxamento, ou tensão. • Alongamento construtivo - depende do tipo de fabricação da correia. Com a aplicação da carga, há uma tendência de acomodação das fibras da carcaça da correia, resultando em um aumento de comprimento, parte do qual é irreversível. • Aumento permanente do comprimento - inclui os aumentos de comprimento causados pelo alongamento da estrutura das fibras básicas. Inclui ainda aquela porção irreversível dos alongamentos elástico e construtivo. O comprimento requerido para movimento do esticamento depende dos seguintes fatores: 1. Tipo de partida, ou frenagem. 2. Freqüência de partidas e paradas, com a correia totalmente carregada. 3. Tipos de emendas da correia. 4. Características de esticamento e alongamento da correia que está sendo usada. a) Esticamento por parafuso O esticamento manual por parafuso é recomendado somente onde não se pode aplicar o esticamento automático, devido à limitação de espaço, no caso de transportadores de correia pequenos, ou próprios para serviços leves, onde não são críticas as condições de esticamento. Os esticadores de parafuso têm geralmente 300, 450, 600, 750 e 900 mm de curso. O principal problema da utilização de esticadores manuais é não só o cuidado que ser requer do operador, como sua atenção, no sentido de determinar o momento exato em que se faz necessário esticar mais a correia, ajustando-se o esticador de forma a conseguir a tensão apropriada. O operador tem que confiar no seu julgamento pessoal, além do seu conhecimento técnico e experiência, para fazer o ajuste no momento certo. Esticadores manuais normalmente localizam-se no tambor de retorno do transportador, oposto ao tambor de acionamento. Além de ser o local mais conveniente, é o posicionamento de menor 60


custo, pois não envolve acréscimo de tambor(es). Entretanto, se necessário, é possível colocar-se esticador manual em qualquer ponto da correia (parte do retorno). b) Esticamento automático O esticamento automático abrange os seguintes tipos: 1. Esticamento por gravidade 2. Esticamento por molas 3. Esticamento especial O esticamento automático é o tipo mais recomendável para a maioria dos transportadores de correia. Ele pode ser instalado horizontal e verticalmente, ou em posição inclinada, podendo ser operado por gravidade, acionado por mecanismo hidráulico, elétrico, ou pneumático. O tipo mais comum é o esticamento por gravidade. Outros tipos de esticamento automático são utilizados quando em condições especiais que envolvem limitações de espaço, ou portabilidade. c) Esticamentos Recomendados pela CEMA Os valores de esticamento indicados na tabela a seguir adequam-se, geralmente, à maioria das aplicações de transportadores de correia. A redução, ou aumento destes valores dependerá de diversos fatores, tais como seleção da correia e características da instalação, incluindo-se nestas últimas as condições de operação. Entretanto, recomenda-se consultar as exigências do Fabricante da correia, antes de se determinar o comprimento do esticamento. Movimento de esticamento (ft) Comprimento do transportador (ft) 50 ou menos 100 200 300 500 700 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000

Correia de fibra 1,5 3 6 8 14 18 25 34 40 47 54 59 64 70 75

Correia de cabos de aço – – – – – – 7 8 10 12 15 17 20 22 25

Considerando-se 3/4 do movimento total para o esticamento da correia

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FATORES DE ALONGAMENTO DA CORREIA A correia é constituída, basicamente, de uma carcaça e sua cobertura superior e inferior que permitem o seu alongamento. Esta carcaça apresenta uma certa elasticidade. O referido alongamento ocorre devido às características de construção, ou características do material de que é feita a carcaça. Pode ser permanente, ou ocorrer apenas durante um período de maior solicitação da correia, tal como a partida, ou parada do TC. Tanto o alongamento provisório, como o permanente, devem ser absorvidos pelo esticamento. Fatores que afetam o alongamento da correia: • Tipo de carcaça (cabo de aço, poliéster, nylon, etc.). • Comprimento do transportador (quanto maior a correia, mais esta se alongará). • Instalação inicial (com ou sem pré-tensionamento). • Posição do acionamento (afeta a tensão média do transportador). • Partida com material (pode provocar picos de tensão). • Tipos de partida (controlada, ou não). • Frenagem (pode provocar picos de tensão). • Temperatura (auxilia o alongamento) • Umidade (afeta alguns tipos antigos de fibra).

CURSO DO ESTICAMENTO Entende-se por curso de esticamento, o deslocamento máximo do tambor de esticamento. Condições especiais, tais como o tipo de material utilizado na correia, podem aumentar ou diminuir o valor do curso de esticamento. De um modo geral, podem-se considerar, porém, os percentuais indicados na tabela. O curso do esticamento é tomado em relação ao comprimento do transportador, ou seja, a distância entre centros dos tambores extremos do transportador.

Curso

Esticamento por gravidade Tipo de carcaça Nylon Poliéster Aramida Cabo de aço

Curso 3,0 a 4,0% 1,5% 1,0% 0,5%

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Esticamento por parafuso Tipo de carcaça Lona Cabo de aço

Curso 3% - 600 mm - mínimo Não recomendável

Tambor de Esticamento

Esticamento por parafuso

Torre de Esticamento

Contrapeso

Carro de Esticamento


Esticamento horizontal, por gravidade

Torre de Esticamento

Tambor de Desvio do Esticamento

Contrapeso


Esticamento vertical, por gravidade

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Rolete de Transição

Rolete Auto-alinhamente de Carga

Rolete de Transição

Rolete de Impacto Rolete de Carga

Rolete Helicoidal

Rolete Auto-alinhamente de Retorno

Rolete de Retorno

   o o t d a e r i L D

Tambor da Cabeça

Roletes

Tambor de Retorno

o d r e o u d q a s L E

Rolete de Carga

Rolete de Impacto

Tambor de Desvio Tambor de Retorno

Tambor da Cabeça Tambor de Desvio Rolete de Retorno

Tambor Esticador

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ALINHAMENTO O desalinhamento dos tambores não influencia muito no alinhamento das correias, pois elas passeiam sobre os tambores. Este desalinhamento só é prejudicial, quando a linha de centro dos tambores estiver mais de 50mm afastada da linha de centro do transportador, pois a borda da correia pode sair do tambor, levando-a a um desgaste e/ou desalinhamento prematuro. Alinhamento dos Tambores Tambor 1 2 3 4 5 6 7

Lado Esquerdo 1,708 1,708 3,150 1,614 1,727 3,200 1,863

Lado Direito 1,708 1,710 3,140 1,594 1,708 3,185 1,863

Diferença 00 -02 +10 +20 +19 +15 00

Diferenças superiores a 10mm devem ser corrigidas nos roletes de carga, para evitar que os mesmos trabalhem forçados pela correia, desgastando-se mais rapidamente.

Esquerdo

Direito

ALINHAMENTO

Alinhamento dos Rolos de Carga Rolos 1 2 3 4 5 6 7

Lado Esquerdo 1,181 1,186 1,190 1,176 1,152 1,162 1,170

Lado Direito 1,160 1,155 1,151 1,165 1,189 1,179 1,170

Diferença -11 -16 -20 -06 +18 +08 00

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O desalinhamento dos rolos de retorno não influencia muito no alinhamento das correias, pois elas passeiam sobre os rolos. Esse desalinhamento é prejudicial quando a linha de centro dos rolos estiver mais de 50mm afastada da linha de centro do transportador, pois a borda da correia pode sair do rolo, levando-a a um desgaste e/ou desalinhamento prematuro. Alinhamento dos Rolos de Retorno Rolos 1 2 3 4 5 6 7

Lado Esquerdo 1.181 1.170 1.165 1.150 1.195 1.170 1.110

Lado Direito 1.160 1.170 1.175 1.190 1.145 1.170 1.230

Diferença +11 00 -05 -20 +25 00 -60

NIVELAMENTO Quando o nivelamento dos tambores ultrapassa 0,5% do seu comprimento, o referido nivelamento começa a influenciar no alinhamento das correias. NIVELAMENTO

Cota

Cota

Esquerdo

Tamanho (mm) 100 500 1000 2000 2500

Direito

Tolerância (mm) 0,5 2,5 5 10 12,5

Nivelamento dos Tambores Tambor 1 3 7 8 5 6 4

Lado Esquerdo 20,500 21,208 20,064 20,901 21,050 20,067 49,363

Lado Direito 20,502 21,207 20,061 20,903 21,051 20,067 49,393

Diferença -02 -01 -03 +02 +01 00 +30 66


Um desnível negativo entre roletes (superior a 5mm) fará com que a correia force os rolos anterior e posterior aos citados roletes; um desnível positivo fará com que a correia os force ainda mais, ficando sujeita a um desgaste e/ou desalinhamento prematuro.

Cota

Cota

NIVELAMENTO

Nivelamento dos Rolos de Carga Rolos 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Lado Esquerdo 21,029 21,030 21,032 21,033 21,034 21,036 21,037 21,038 21,040

Lado Direito 21,041 21,042 21,043 21,044 21,046 21,047 21,048 21,049 21,050

Diferença -12 -12 -12 -11 -11 -11 -11 -11 -10

Quando o nivelamento dos rolos de retorno ultrapassa 0.5% do comprimento dos rolos, o citado nivelamento começa a influenciar no alinhamento das correias.

Tamanho (mm) 100 500 1000 2000 2500

Tolerância (mm) 0,5 2,5 5 10 12,5

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ESQUADREJAMENTO ESQUADRO

Esquerdo

Direito

O esquadro dos tambores influencia no desalinhamento da correia quando os referidos tambores estão próximos uns dos outros, sem roletes entre eles (ex.: tambor motriz, tambor encosto, tambor cabeça (descarga), tambor de desvio, dentre outros), e quando esse desalinhamento ultrapassa 0,5% do comprimento dos tambores. Quando o tambor é de esticamento, este esquadro às vezes ultrapassa a referida medida, por ser forçado mais de um lado, para alinhar a correia. Esquadro dos tambores Tambor 1\3 3\7 7\8 8\5 5\6 6\4

Lado Esquerdo 1,512 36,473 2,135 2,506 2,093 288,940

Lado Direito 1,489 36,471 2,129 2,504 2,095 288,911

Diferença +23 +02 +06 +02 -02 +29

Quando a somatória das diferenças entre 3 cavaletes der ± 20mm, essas diferenças devem ser corrigidas, pois tendem a forçar a correia para o lado menor, causando desalinhamento. ESQUADRO

Esquerdo

Direito

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Esquadro dos Rolos de Carga Rolos 1 2 3 4 5 6 7 8

Lado Esquerdo – 0,945 0,784 0,798 0,792 0,935 0,945 0,395

Lado Direito – 0,940 0,795 0,803 0,797 0,824 0,943 0,405

Diferença – +05 -11 -05 -05 +111 +02 -10

Se o esquadro dos roletes de retorno ultrapassar o limite inferior de 10mm, os roletes forçarão a correia para o lado que está mais fechado, desalinhando-a.

ESQUADRO

Esquerdo

Direito

Esquadro dos Rolos de Retorno Rolos 1 2 3 4 5 6 7 8

Lado Esquerdo 5,840 2,800 4,770 3,680 4,430 3,240 2,150 3,320

Lado Direito 5,820 2,820 4,800 3,640 4,350 3,250 2,160 3,285

Diferença +20 -20 -30 +40 +80 -10 -10 +35

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   São elementos que atuam no transportador, garantindo-lhe uma operação perfeita e interrompendoa no caso de anormalidade no seu funcionamento. As chaves podem dividir-se em: 1. Chaves de Emergência - operadas manualmente, através de seus cabos, desligam o transportador, caso ocorra qualquer anormalidade, ou toda vez em que se fizer necessária uma parada imediata. São dispostas ao longo do transportador, em espaços regulares que variam de 30 a 60 metros.

2. Chaves para Desalinhamento - acionadas pela correia, desligam o transportador toda vez que a mesma se desvia de seu curso normal sobre os roletes. Dispostas em ambos os lados do transportador, em espaços de 25 a 30 metros.

3. Chaves-Vigia de Velocidade - desligam o transportador sempre que a velocidade ultrapassar o limite superior, ou ficar abaixo do limite inferior pré-estabelecido. Utiliza-se uma para cada transportador. Podem ser centrífugas, operando acopladas a um rolete de retorno especial, ou do tipo que opera com sensor magnético, em conjunto com um tambor (em geral, o de retorno).

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4. Chaves de Fim de Curso - usadas em transportadores e cabeças móveis, ou em trippers . São geralmente colocadas nos limites de curso dessas máquinas.

5. Chaves-Sonda - destinadas a controlar alturas de pilhas e evitar entupimento dos chutes de descarga dos transportadores, por acúmulo de material nos mesmos. Utilizadas, também, para controlar o nível do material em silos de armazenagem.

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 Sabe-se que a correia é o item de maior valor de um transportador. Daí, considerarem-se insignificantes os esforços empreendidos e cuidados tomados em relação à correia, quando comparados aos resultados obtidos, livres de problemas e uma longa vida de serviço prestado. Entendemos ser a inspeção das correias transportadoras o ponto limite entre a preservação de um patrimônio valioso e/ou seu abandono. A inspeção/manutenção de transportadores, seja delegada a uma pessoa, ou a um grupo de pessoas, deve ser encarada de forma responsável e eficiente, observados os seus pontos críticos. Tão importante quanto observar rasgões, desgaste na correia, rolos travados, raspadores sem funcionar, vazamento de materiais, etc., é verificar como ocorrem, e sua localização, a fim de se determinarem as causas. Não menos importante é a correção dos itens detectados pela inspeção. Na imediata correção de falhas, tais como o dobramento da correia, curvatura acentuada, desalinhamento, desquadramento, rolos travados, etc., podem-se evitar danos dispendiosos e prematuros. Itens considerados fundamentais na inspeção de transportadores: • estado dos roletes e tambores; • alinhamento da correia; • estado da cobertura e emendas da correia; • esticamento da correia; • situação dos raspadores e limpadores e estado das guias de material e chutes, para evitar vazamentos.

     O principal objetivo deste trabalho é o de deixar uma série de informações úteis e práticas para o desenvolvimento da atividade de manutenção propriamente dita do transportador, sem, contudo, defini-las como as únicas possíveis de serem aplicadas, ou as únicas através das quais se torne possível solucionar os problemas que eventualmente surgirem, por ocasião da montagem e manutenção de correias transportadoras. Situações consideradas como “anormalidades” no sistema, e suas prováveis causas, serão relacionadas, apresentando-se propostas para corrigi-las.

ESTRUTURA Deverá estar em perfeito alinhamento e nivelada transversalmente. Nos transportadores curtos, este alinhamento pode ser verificado com o auxílio de um barbante esticado de uma extremidade à outra. Em transportadores longos, o barbante deve ser esticado por partes, em dado trecho da estrutura, ou com o auxílio de um teodolito.

TAMBORES a) Proceder à limpeza dos pontos onde serão fixados os tambores. b) Os tambores deverão girar macia e livremente a um toque de mão, sem arranhar, ou fazer ruído. 72


c) Todos os tambores devem estar alinhados em 90° com a linha de centro dos transportadores. Este alinhamento pode ser obtido, esticando-se um barbante sobre os mesmos. d) Os tambores devem ser instalados com uma folga mínima de 600mm acima do piso, para facilitar a limpeza dos mesmos.

ROLETES a) Seus rolos deverão girar macia e livremente a um toque de mão, sem arranhar ou fazer ruído. b) Todos os roletes devem estar alinhados em 90° com a linha de centro dos transportadores. Este alinhamento pode ser obtido esticando-se um barbante sobre os mesmos. c) É conveniente montar os cavaletes dos roletes, deixando-se os parafusos de fixação no meio do rasgo de seus suportes. Isto permite uma movimentação posterior no sentido recomendado para o alinhamento da correia. d) Durante a montagem, não se deve apertá-los de maneira definitiva, mas de tal modo que se possa ajustá-los posteriormente. Isto facilita o alinhamento da correia com uma ligeira mudança de posição de alguns cavaletes, através de leves batidas de martelo em seus suportes. e) Os roletes que têm os rolos laterais com inclinação de 2°deverão ser montados de tal forma que a direção do deslocamento da correia coincida com a direção da inclinação dos rolos laterais. f) Os roletes que não têm os cavaletes laterais inclinados 2°podem ser montados nesta inclinação, com o auxílio de pequenos calços (arruelas) do lado de trás de seus suportes. Entretanto, a inclinação não pode ser superior à indicada, porque provocará um desgaste acentuado na cobertura inferior da correia. g) Os roletes auto-alinhantes devem ser montados 12 a 19mm acima da linha normal dos demais roletes, para se garantir um bom contato com a correia. A maioria dos auto-alinhantes trabalhará melhor quando a correia estiver seca, pois, quando úmida, o coeficiente de atrito entre correia e rolete diminui bastante. Para ambientes úmidos, os roletes auto-alinhantes devem possuir rolos laterais. h) A posição mais atuante dos roletes auto-alinhantes é a situada 6 a 15 metros a partir dos tambores extremos, dependendo da largura da correia. Para transportadores de grande capacidade e comprimento, devem-se utilizar espaçamentos de 30m. Não se utilizam auto-alinhantes sob as guias de material. i) Os rolos-guia dos roletes auto-alinhantes não devem ser colocados antes de se fazer um trabalho prévio de alinhamento da correia e/ou em transportadores com máquinas móveis na parte da carga. j) Todos os tipos de guia desgastam a correia, quando em contato permanente com a mesma. k) Os transportadores reversíveis não deverão possuir roletes superiores inclinados 2°e os roletes auto-alinhantes deverão ser especiais, diferentes dos descritos nos itens e e f. 73


l) No retorno, todas as correias devem estar suficientemente elevadas do piso para facilitar a inspeção, manutenção e limpeza. m)Os rolos-guia devem manter 25 a 30mm de distância da borda da correia em cada lado, pois aumentando-se, ou diminuindo-se esta distância, o conjunto perderá a eficiência no alinhamento da correia.

Errado

Certo

n) Colocar o conjunto A. A. de carga sempre entre 2 cavaletes, a uma distância igual ou inferior a 0,90m pois, em se tratando de um conjunto apoiado sobre rolamentos, a uma distância maior, ou em uma área de transição, ele receberá muito peso, sujeitando-o a esforço excessivo da correia, o que causará danos ao conjunto. Por isso, quando se fizer necessário o posicionamento de um A.A. de carga antes dos chutes, perto do retorno da correia, a distância do tambor traseiro até o último cavalete da transição deverá ser cuidadosamente observada.

CORREIA a) A primeira providência a se tomar é a colocação da correia simultaneamente no centro dos tambores de acionamento e retorno. b) O alinhamento deve ser iniciado com o transportador vazio, a partir do retorno da correia passando, em seguida, à parte superior da mesma. c) O melhor lugar para se iniciar o alinhamento, no retorno, é o tambor de acionamento. Se houver tambor de encosto no retorno, este poderá ajudar o alinhamento da correia no tambor e no

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trecho de retorno, através de pequenos deslocamentos no referido trecho, em caso de extrema necessidade. d) Qualquer ajuste no trecho superior da correia deverá ser iniciado pelo tambor de retorno. Quando absolutamente necessário, o ângulo do tambor poderá ser ligeiramente alterado com pequenas batidas de martelo, que o fazem correr para o lado desejado. e) na montagem da correia, deixar o tambor de esticamento na posição de menor tensão. f) Para um perfeito alinhamento da correia, é preciso que ela esteja bem assentada, quando vazia, isto é, tocando no rolo central. g) evitar que haja atrito da correia com as bordas, em qualquer componente metálico do transportador. h) Não usar correia com bordas ou revestimentos danificados. i) O alinhamento natural da correia é garantido, no trecho superior, pelos roletes auto-alinhantes de carga; e no trecho inferior, pelos roletes auto-alinhantes de retorno.

ESTICADOR a) O esticador deve manter a correia sob a tensão mínima necessária, quando o transportador estiver em operação permanente. b) O tambor esticador deve estar ortogonal à linha de centro do transportador. c) As guias dos esticadores de gravidade verticais devem ser montadas verticalmente. d) Os trilhos dos esticadores horizontais de gravidade devem estar nivelados e alinhados com o transportador. e) Nos esticadores de parafusos, a distância “A” deve ser igual nos dois lados do transportador.

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MOTOR a) Deve ser assentado em base limpa e bem nivelada. b) Antes de se fazer qualquer acoplamento, verificar se o motor está girando livremente. c) O eixo do motor e o de entrada do redutor devem estar perfeitamente alinhados.

REDUTOR a) Deve ser assentado em base limpa e bem nivelada. b) Verificar se os eixos de entrada e de saída do redutor estão devidamente alinhados com os eixos do motor e do tambor de acionamento. c) Verificar se os eixos do motor e do redutor estão posicionados paralelamente e se os tambores a eles acoplados estão num mesmo plano.

RASPADORES E LIMPADORES a) Seus pontos de articulação deverão estar livres de sujeira e lubrificados, para permitir a livre oscilação dos mesmos. b) Suas lâminas de borracha, poliuretano, cerâmica, ou qualquer outro tipo de material deverão estar bem posicionadas, pressionando a correia pela ação das forças exercidas pela molas ou contrapeso.

  TAMBORES a) Não desembalar os rolamentos, até o momento de usá-los. b) Lubrificar os rolamentos do tambor ao menos uma vez a cada 15 dias (para materiais abrasivos), ou a cada 3 meses (para materiais não abrasivos)

RASPADORES E LIMPADORES a) Fazer inspeção ao menos 2 vezes por semana, regulando a pressão das molas, em caso de desgaste das mesmas, ou se a limpeza for ineficiente. b) Acompanhar o desgaste das lâminas com horômetro, para ver se as mesmas atendem aquele transportador (tipo de material).

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c) Em hipótese alguma, poderão ser usados restos de correia para as lâminas dos raspadores, ou limpadores.

MOTOR a) A fim de conservar o motor em boas condições de limpeza, jatear ar comprimido sobre sua carcaça, ao menos uma vez por semana. b) Ao menos uma vez por semana, examinar a amperagem do motor, bem como sua temperatura e a dos mancais. c) Em caso de problemas mais graves, consultar o fabricante.

REDUTOR a) As engrenagens do redutor devem sempre trabalhar imersas em óleo a uma temperatura de 30 a 40ºC acima da temperatura ambiente. b) O nível de óleo deverá ser verificado semanalmente. Se necessário, completá-lo até o nível indicado. c) A primeira troca de óleo deverá ser feita após um mês de serviço. As trocas subseqüentes deverão ser feitas a cada 6 meses, ou 2000 horas de trabalho.

ROLETES a) Os rolos devem ser conservados livres de sujeiras e pó. b) Verificar o funcionamento dos roletes auto-alinhantes. c) Verificar o funcionamento dos rolos e, em caso de mau desempenho, substitui-los por novos. d) Os roletes blindados não necessitam de lubrificação, ao contrário do que ocorre com os roletes sem blindagem, que exigem lubrificação periódica. e) Observar sempre os rolos de impacto, por estarem posicionados em local de difícil acesso, onde se acumula muito material, o que não só costuma travar os rolos, como danificar a correia.

CORREIA a) Verificar diariamente possíveis desalinhamentos, procurando corrigir-lhes as causas. b) Certificar-se de que a correia não esteja tocando nenhum ponto fixo da estrutura.

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ESTICADOR DE GRAVIDADE a) Lubrificar os mancais dos tambores desviadores e esticadores, de acordo com o item b de tambores. b) Examinar os tambores desviadores, substituindo-os, se necessário. c) Garantir que não existam corpos estranhos entre a correia e o tambor esticador. d) Examinar as tensões nos cabos de sustentação dos contrapesos. Em ambos, estas tensões devem ser iguais.

ESTRUTURA a) Deve estar sempre bem apoiada e nivelada. • A estrutura dos transportadores pode sofrer desalinhamentos causados pelo calor (caso não haja juntas de dilatação), e pela ação dos ventos. Os referidos desalinhamentos devem ser corrigidos, para evitar o conseqüente desalinhamento da correia. • Jatear, lixar e pintar as juntas parafusadas que apresentarem indícios de oxidação.

   a) Se a correia tende a correr para um lado, de tal maneira que possa danificar-se, devem-se inclinar alguns roletes antes da região de desvio, para mantê-la na posição correta. Geralmente, os roletes a serem inclinados distanciam-se cerca de 3 a 6 metros do ponto de desvio, porque o desalinhamento não ocorre no mesmo ponto em que se origina. O efeito da inclinação dos roletes não é imediato. Espere alguns minutos, antes de fazer outra modificação. b) Se o deslocamento realizado de um lado não for suficiente para o alinhamento, é possível ajustar-se o outro lado do suporte, desde que inicialmente os dois lados tenham sido colocados no meio do rasgo, por meio do parafuso de fixação. c) Se a mesma parte da correia se desalinha ao longo de todo o transportador, admitem-se duas hipóteses: a correia está defeituosa naquele trecho, ou a emenda foi mal feita. A única maneira de resolver este problema é retirar o pedaço defeituoso, ou refazer a emenda. d) Se a correia desalinha sobre os mesmos roletes, eles podem estar fora de esquadro, ou a estrutura pode estar desnivelada. e) Quando as bordas da correia tocam continuamente as guias laterais, ou a estrutura do transportador, há sinais de irregularidades que devem ser eliminadas, para que as bordas não se danifiquem. f) Nos casos em que o transportador possuir passadiço apenas de um lado, é muito perigoso ajustarem-se os roletes do lado oposto ao passadiço, com a correia em movimento. 78


g) Quando todas as providências foram tomadas para se alinhar a correia e esta continua desalinhando no acionamento e no retorno, devem-se colocar roletes auto-alinhantes nos referidos pontos, para solucionar o problema. h) Uma correia que trabalhou satisfatoriamente num transportador poderá não trabalhar bem em uma nova instalação, apesar de todos os cuidados tomados no que se refere ao alinhamento.

    DESALINHAMENTO DA CORREIA A correia se desvia para um lado, num mesmo ponto. Causa:

os roletes, ou tambores, não estão dispostos com angulação de 90° (fora do esquadro) em relação à linha de centro do transportador.

Correção: adiantar os roletes no sentido do deslocamento da correia, no lado em que ocorre o desvio, colocando os tambores no esquadro. Causa:

a estrutura do transportador não está alinhada, ou encontra-se empenada.

Correção: fazer o alinhamento, procurando endireitar a estrutura. Causa:

a linha de centro dos roletes não coincide com a linha de centro do transportador.

Correção: alinhar as duas linhas de centro, esticando um fio nas extremidades dos rolos, para verificar quais os roletes encontram-se descentralizados. Causa:

rolos emperrando.

Correção: substitui-los, limpando-os, no local, se estiverem presos, devido ao acúmulo de sujeira (material). Causa:

aderência de material aos rolos.

Correção: limpá-los, verificando o funcionamento de raspadores e outros dispositivos de limpeza e, se necessário, instalar raspadores mais eficientes, usando rolos com revestimento de borracha no retorno. Causa:

estrutura desnivelada.

Correção: fazer o nivelamento, por topografia. O desvio acompanha o movimento da correia. Causa:

emenda fora de esquadro.

Correção: refazê-la, cortando as extremidades em esquadro. Causa:

correia torta.

Correção: evitar condições de armazenamento que venham a formar dobras (correia deitada, ou local úmido), e usar auto-alinhante, particularmente no retorno, nas proximidades do tambor de retorno. Em situações raras, deve-se esticar, ou trocar a correia. Neste caso, contacte o fornecedor. Obs.: quando nova, ela voltará ao normal tão logo o transportador trabalhe com plena carga e passe o período de adaptação.

79


Desvio ao longo de um grande trecho Causa:

os roletes, ou tambores, não estão posicionados com angulação de 90% (fora do esquadro) em relação à linha de centro do transportador.


a estrutura do transportador não está alinhada, ou encontra-se empenada.



Correção: alinhar as duas linhas de centro, esticando um fio nas extremidade dos rolos, para verificar quais são os roletes descentralizados. Causa:


Correção: limpar os rolos, verificando o funcionamento de raspadores e outros dispositivos de limpeza e, se necessário, instalar raspadores mais eficientes, usando rolos com revestimento de borracha no retorno. Causa:

carregamento fora do centro da correia.

Correção: conferir se a correia entra alinhada no chute, verificando o desgaste da rampa interna e substituir o revestimento. Acertar a rampa, direcionando o material para o centro da correia e verificar eventuais entupimentos no chute. Causa:

correia descentralizada, no tambor de retorno e na área de carregamento.

Correção: nivelar o tambor de retorno, alinhando-o, e instalar roletes auto-alinhantes no retorno. Causa:


Correção: fazer o nivelamento, por topografia. A correia trabalha irregularmente, desviando-se de um lado para outro, ao longo do seu percurso. Causa:

correia pouco flexível, não se acomodando bem nos roletes.

Correção: usar roletes auto-alinhantes e correia mais flexível, verificando, no catálogo do fabricante, tanto a largura, quanto o número máximo e mínimo de lonas, e inclinar os roletes 2° para a frente, no sentido do movimento da correia. Causa:

os roletes, ou tambores, não estão dispostos com angulação de 90° (fora de esquadro) em relação à linha de centro do transportador.


a estrutura do transportador está desalinhada, ou encontra-se empenada.


linha de centro dos roletes não coincide com a linha de centro do transportador.

Correção: alinhar as duas linhas de centro, esticando um fio nas extremidades dos rolos, para verificar quais são os roletes descentralizados.

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Causa:

rolos emperrando.

Correção: substitui-los, ou limpá-los no local, se estiverem presos devido ao acúmulo de sujeira (material). Causa:


Correção: limpar os rolos, verificando o funcionamento de raspadores e outros dispositivos de limpeza e, se necessário, instalar raspadores mais eficientes, usando rolos com revestimento de borracha no retorno. Causa:


Correção: fazer o nivelamento, por topografia. Causa:

emenda fora de esquadro.

Correção: refazê-la, cortando as extremidades em esquadro. Causa:

correia torta.

Correção: evitar condições de armazenamento que venham a formar dobras (correia deitada, ou local úmido), e usar auto-alinhante, particularmente no retorno, nas proximidades do tambor de retorno. Em situações raras, deve-se esticar, ou trocar a correia. Neste caso, contacte o fornecedor. Desvio nos tambores Causa:

os roletes, ou tambores, não estão dispostos com angulação de 90º (fora do esquadro), em relação à linha de centro do transportador.


a estrutura do transportador está desalinhada, ou encontra-se empenada.



Correção: alinhar as duas linhas de centro, esticando um fio nas extremidades dos rolos, para verificar quais são os roletes descentralizados. Causa:

material aderido ao tambor.

Correção: melhorar a limpeza, raspando o material preso, quando o transportador estiver parado e verificar não só a espessura do revestimento, que não deve ser inferior a 6mm, como também o funcionamento dos raspadores e limpadores. Causa:

revestimento gasto no tambor de acionamento.

Correção: substituir o tambor, ou trocar-lhe as placas de revestimento, quando necessário, verificando a profundidade das ranhuras, que não deve ser inferior a 4mm.

COBERTURA Desgaste excessivo da cobertura superior Causa:

roletes de retorno sujos, emperrados, ou desalinhados.

Correção: remover a sujeira acumulada, utilizando roletes de retorno revestidos com borracha e verificar tanto os raspadores, quanto os demais dispositivos de limpeza. Recomendase, também, o realinhamento dos roletes de retorno. 81


Causa:

cobertura da correia de qualidade inferior à exigida pelo serviço.

Correção: usar correia de cobertura adequada. Causa:

a correia forma uma “barriga” (flecha) muito grande, ocasionando um movimento excessivo do material em relação à mesma.

Correção: diminuir a distância entre roletes, aumentando a tensão na correia através de um contrapeso maior (consultar os documentos técnicos, quanto ao valor recomendado pelo fabricante do equipamento). Para quaisquer modificações, consulte um especialista em correias transportadoras com esticamento por parafuso e ajuste por tensão, mantendo a flecha dentro dos valores recomendados (de 15 a 20mm). Causa:

carregamento de material inadequado.

Correção: melhorar a confecção do chute, modificando a calha, para entregar o material no sentido da correia e evitar ângulo de inclinação do trasnportador na região da alimentação superior a 8º, diminuindo o espaçamento entre roletes localizados sob a guia de material. Desgaste excessivo da cobertura inferior. Causa:

rolos emperrando.

Correção: substitui-los, ou limpá-los, no local, se estiverem presos devido ao acúmulo de sujeira (material). Causa:

deslizamento no tambor de acionamento.

Correção: verificar o estado das ranhuras, cuja profundidade mínima deve ser de aproximadamente 4mm, aumentando não só a força de atrito entre o tambor e a correia, como o ângulo de abraçamento. Recomenda-se, ainda, a utilização de um contrapeso maior. Na hipótese de tensionamento por parafuso, verificar o esticamento da correia, melhorando a limpeza do equipamento, pois a lama e outras impurezas entre o tambor e a correia costumam diminuir o atrito. Causa:

material aderido ao tambor.

Correção: melhorar a limpeza, raspando o material preso, quando o transportador estiver parado e verificar, não só a espessura do revestimento, que não deve ser inferior a 6mm, como o funcionamento dos raspadores e limpadores. Causa:

parafusos de fixação de revestimento do tambor em contato com a correia.

Correção: apertar os parafusos, ou substituir o revestimento. Causa:

acúmulo de material que raspa na correia, em locais indesejáveis.

Correção: recomenda-se a limpeza geral do equipamento, verificando-se eventuais vazamentos de material em emendas mecânicas que, neste caso, devem ser substituídas por emendas vulcanizadas. Deve-se evitar sobrecarga de material e seu conseqüente derramamento, corrigindo-se a guia lateral (da correia), para eliminar a possibilidade de vazamentos. Outro procedimento recomendável é a diminuição do espaço entre roletes embaixo das guias, para se melhorarem as condições de carregamento, de um modo geral. Causa:

inclinação excessiva dos rolos de carga, para a frente.

Correção: manter a inclinação vertical em 2°, no máximo.

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Arrancamento, corte e estrias na cobertura superior. Causa:

lateral de borracha muito dura, exercendo pressão sobre a correia.

Correção: utilizar material de dureza inferior à da correia (em torno de 70 Shore) e regular em ± 1mm a distância entre a correia e a lateral. Obs.: Não usar tiras de correia transportadora como proteção lateral. Causa:

a correia cede na região do impacto, fazendo com que o material fique preso entre a correia e a lateral de borracha das guias de material

Correção: diminuir o espaço entre os roletes de impacto, ajustando a tensão, nos casos de esticamento por parafuso, e verificar se o contrapeso está de acordo com as especificações de projeto. Causa:

impacto do material na correia.

Correção: diminuir espaço entre os roletes de impacto, instalando-se bancadas internas, ou rampas, para direcionar o material e evitar impactos. Causa:

roletes de retorno sujos, emperrados, ou desalinhados.

Correção: remover a sujeira acumulada, utilizando rolos de retorno com revestimento de borracha e verificar tanto os raspadores, como os demais dispositivos de limpeza, substituindo os rolos danificados. Recomenda-se, também, o realinhamento dos roletes. Causa:

partes metálicas dos raspadores, guias de material e estruturas raspando na correia.

Correção: verificar os batentes dos raspadores, procurando observar se as lâminas estão gastas, se o espaço mantido entre a guia e a correia é de ± 25mm e se os suportes dos rolos de retorno, estruturas dos tambores e esticamentos não estão pegando na correia.

Estrias, ou danos longitudinais na cobertura inferior. Causa:

rolos emperrando.

Correção: substitui-los, ou limpá-los, no local, se estiverem presos, devido ao acúmulo de sujeira (material). Causa:

deslizamento no tambor de acionamento.

Correção: verificar o estado das ranhuras, cuja profundidade mínima deve ser de aproximadamente 4mm, aumentando não só a força de atrito entre o tambor e a correia, como o ângulo de abraçamento. Recomenda-se, ainda, a utilização de um contrapeso maior. Na hipótese de tensionamento por parafuso, verificar o esticamento a correia, melhorando a limpeza do equipamento, pois a lama e outras impurezas entre o tambor e a correia costumam diminuir o atrito. Causa:

acúmulo de material que raspa na correia, em locais indesejáveis.

Correção: recomenda-se a limpeza geral do equipamento, verificando-se eventuais vazamentos de material em emendas mecânicas que, neste caso, devem ser substituídas por emendas vulcanizadas. Deve-se evitar sobrecarga de material e seu conseqüente derramamento, corrigindo-se a guia lateral (da correia), para eliminar a possibilidade de vazamentos. Outro procedimento recomendável é a diminuição do espaço entre roletes embaixo das guias, para se melhorarem as condições de carregamento, de um modo geral.

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Cobertura quebradiça, ou endurecida Causa:

falha da correia, devido ao calor, ou reação a produtos químicos.

Correção: estudar a possibilidade de utilizar cobertura mais adequada. Se estiverem sendo usados grampos aparentes, substitui-los por emenda vulcanizada. Causa:

estocagem inadequada.

Correção: armazenar a correia em suportes apropriados, de forma a protegê-la contra a ação solar, ou fonte de calor. Coberturas inchadas, ou com bolhas Causa:

graxa, ou óleo lubrificante na correia.

Correção: verificar os possíveis locais de contaminação. Rolos com lubrificação periódica podem respingar o excesso de lubrificante na correia. Causa:

cortes, ou furos, que permitem ao material fino penetrar entre a cobertura e a carcaça.

Correção: reparar as áreas danificadas com material vulcanizado. Pequenos cortes longitudinais, ou em estrela, paralelos às bordas da correia. Causa:

impacto do material na correia.

Correção: diminuir o espaço entre os roletes de impacto, instalando bancadas internas, ou rampas, para direcionar o material e evitar impacto. Causa:

pedras, peças metálicas, ou quaisquer outros objetos presos entre o tambor e a correia.

Correção: verificar limpadores em “V”, ou diagonais, existentes antes do tambor de retorno, ou desvio, ou instalar novos, fazendo uma proteção de chapas entre a carga e o retorno nos locais mais críticos, para evitar a queda de material no lado do retorno.

BORDAS Desgaste excessivo da correia, ou quebra de suas bordas Causa:

as bordas tocam estruturas próximas ou, muito fortemente, os rolos-guia.

Correção: corrigir o desalinhamento da correia conforme orientações anteriores, instalar ou regular as chaves de alinhamento, verificando se, ao longo da estrutura do transportador, há arestas que possam danificar a correia, redefinindo a posição dos suportes dos rolosguia, caso os mesmos estejam muito próximos das correias. Causa:

distância de transição inadequada.

Correção: ajustar a distância de transição, conforme tabela. Causa:

curva convexa muito acentuada.

Correção: aumentar o raio da curvatura (após ter consultado um especialista para o dimensionamento adequado da mesma)

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CORREIA Deslizamento no tambor de acionamento Causa:

contrapeso leve demais.

Correção: verificar nos desenhos, memórias de cálculo, ou folhas de dados, o contrapeso recomendado. Caso haja necessidade de alterações nos valores do projeto, consultar um especialista. Em transportadores com esticamento por parafuso, verificar o tensionamento da correia. Causa:

revestimento gasto no tambor de acionamento.

Correção: substituir o tambor ou, quando necessário, trocar as placas de revestimento, verificando a profundidade das ranhuras, que não deve ser inferior a 4mm. Causa:

tração (atrito) insuficiente entre o tambor de acionamento e a correia.

Correção: além das correções indicadas acima, aumentar o ângulo de abraçamento da correia. Se o tambor for liso (de aço), revesti-lo com borracha ranhurada, melhorando as condições de limpeza do tambor, para evitar a formação de uma película de sujeira entre este e a correia. Causa:

aumento significativo das resistências no transportador.

Correção: a somatória de resistências tais como rolos emperrados, correia pegando na estrutura, guias de material forçando a correia e acúmulo de material sob a correia seguram-na, podendo provocar o seu desligamento. Deve-se proceder a uma limpeza no equipamento, substituindo-se os rolos e corrigindo-se os pontos de atrito. Abaulamento central da correia, por levantar-se dos roletes Causa:

graxa, ou óleo lubrificante na correia.

Correção: evitar a contaminação do material transportado por óleo, verificando os possíveis locais de contaminação. Rolos submetidos a lubrificação periódica podem respingar o excesso de graxa na correia. Ausência de contato da correia com o rolo central Causa:

excesso de contrapeso, ou esticador por parafuso muito tensionado.

Correção: verificar a carga do contrapeso, ou folgar um pouco os parafusos do tensionador, para deixar a correia com uma flecha de 15 a 20mm. Causa:

correia pouco flexível, não se acamando bem nos rolos.

Correção: usar correia com número de lonas adequado, verificando-se, no catálogo do fabricante de correia, a largura ou o número máximo e mínimo de lonas. Em casos de emergência, podem-se inclinar os roletes 2°, no máximo, no sentido da correia, utilizando-se roletes auto-alinhantes.

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Alongamento excessivo Causa:

correia trabalhando com tensões (esforços) superiores aos valores máximos admissíveis.

Correção: verifique, na memória de cálculo do equipamento, ou folha de dados, a tensão máxima de operação, comparando-a com uma idêntica. Verifique se ainda não houve alterações das características de projeto tais como: • aumento de tonelagem por hora • aumento do contrapeso • modificações que possam aumentar os atritos (aumento das guias de material, excessivo tombamento dos roletes, rolos defeituosos ou travados, correia pegando na estrutura, acúmulo de material sob a correia, dentre outros. Causa:

excesso de contrapeso.

Correção: verificar, nos desenhos, memórias de cálculos, ou folha de dados, o contrapeso recomendado para transportador com esticamento por parafuso e aliviar a tensão da correia, sem alterar a flecha recomendada. Caso haja necessidade de alterações nos valores de projeto, consultar um especialista, verificar se há acúmulo de material estranho (tal como sucata, pedaço de madeira, dentre outros), na caixa do contrapeso e retirá-lo. Causa:

curso insuficiente do contrapeso, dando a impressão de que a correia cedeu demais.

Correção: verificar o curso recomendado pelo fabricante da correia, procedendo a nova emenda, após o período de amaciamento da correia. Se necessário, aumentar o curso. Causa:

Instalação inicial da correia com o contrapeso em posição inadequada, causando a impressão de esticamento excessivo.

Correção: fazer nova emenda, quando o contrapeso estiver se aproximando do final do curso, posicionando-o no local correto.

CARCAÇA Separação das lonas Causa:


Correção: estudar a possibilidade de utilizar cobertura mais adequada. Se estiverem sendo usados grampos aparentes, substitui-los por grampos embutidos, ou emenda vulcanizada. Causa:

excesso de flexibilidade da correia.

Correção: substitui-la por correia mais rígida, que dê melhor suporte à carga, consultando o catálogo do fabricante, para verificar o número mínimo de lonas, e as larguras máxima e mínima permitidas. Causa:

tambores com diâmetros pequenos.

Correção: consultar o catálogo do fabricante da correia para escolha do diâmetro adequado. Fadiga na região de folga entre os rolos Causa:




Correção: aumentar o raio da curvatura, após ter consultado um especialista para o dimensionamento adequado da mesma. 86


Causa:

inclinação excessiva dos rolos de carga, para a frente.

Correção: manter inclinação vertical de, no máximo, 2°. Causa:

espaço excessivo entre os rolos nos cavaletes de carga.

Correção: substituir a correia por outra mais rígida e utilizar cavaletes com aberturas entre rolos de acordo com as Normas Brasileiras. Causa:

excesso de flexibilidade da correia.

Correção: substitui-la por correia mais rígida, que dê melhor suporte à carga, consultando o catálogo do fabricante, para verificar o número mínimo de lonas e as larguras máxima e mínima permitidas. Rupturas longitudinais na carcaça, sem avaria visível na cobertura superior e inferior Causa:

correia saindo dos roletes (desalinhando) e dobrando ao passar nos tambores.

Correção: alinhar a correia, conforme orientações anteriores. Manchas esponjosas, com apodrecimento da carcaça. Causa:

penetração de umidade.

Correção: utilizar correia com carcaça resistente à umidade.

EMENDA VULCANIZADA Causa:

correia trabalhando com tensões (esforços) acima dos valores máximos admissíveis.

Correção: verifique na memória de cálculo do equipamento, ou folha de dados, a tensão máxima de operação, comparando-a com uma idêntica. Verifique se ainda não houve alterações de características de projeto, tais como: • aumento de tonelagem por hora • aumento do contrapeso • modificações que possam aumentar os atritos (aumento das guias de material, excessivo tombamento dos roletes, rolos defeituosos ou travados, correia pegando na estrutura, acúmulo de material sob a correia, dentre outros. Causa:




Correção: aumentar o raio da curvatura (após t er consultado um especialist a para o dimensionamento adequado da mesma). Causa:

tambores com diâmetros pequenos.

Correção: consultar o catálogo do fabricante da correia, para escolha do diâmetro adequado dos tambores. Causa:

emenda mal feita.

Correção: refazer a emenda, verificando se os produtos utilizados encontram-se corretos e dentro do prazo de validade.

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Causa:

pedras, peças metálicas, ou quaisquer outros objetos presos entre o tambor e a correia.

Correção: verificar limpadores em “V”, ou diagonais, existentes antes do tambor de retorno, ou desvio, ou instalar novos, fazendo uma proteção de chapas entre a carga e o retorno nos locais mais críticos, para evitar a queda de material no lado do retorno. Causa:

partida, ou frenagens muito violentas, causando tensões de pico elevadas.

Correção: reestudar as condições de partida, ou frenagens, aumentando-lhes os tempos e instalar acomplamento hidráulico com controle de torque, ou outro sistema de partida controlada, após consulta a um especialista no assunto.

EMENDA MECÂNICA Rasgos junto aos grampos e/ou grampos desprendendo-se Causa:

correia trabalhando com tensões (esforços) acima dos valores máximos admissíveis.

Correção: verifique na memória de cálculo do equipamento, ou folha de dados, a tensão máxima de operação, comparando-a com uma idêntica. Verifique se ainda não houve alterações de características de projeto, tais como: • aumento de tonelagem por hora • aumento do contrapeso • modificações que possam aumentar os atritos (aumento das guias de material, excessivo tombamento dos roletes, rolos defeituosos ou travados, correia pegando na estrutura, acúmulo de material sob a correia, dentre outros. Causa:

grampo de especificação errada, solto, ou fixado incorretamente.

Correção: siga as instruções do fabricante para aplicação dos grampos, realizando inspeções periódicas aos mesmos, que incluem aperto dos parafusos, quando necessário. Causa:


Correção: estudar a possibilidade de utilizar cobertura mais adequada. Se estiverem sendo usados grampos aparentes, substitui-los por grampos embutidos, ou emenda vulcanizada. Causa:

emenda mecânica com placas desproporcionais ao tamanho dos tambores do transportador.

Correção: usar placas menores, ou aumentar o diâmetro dos tambores.

LIMPEZA INDUSTRIAL Acúmulo de material sob o retorno do transportador, em toda a sua extensão Causa:

raspador desregulado/aberto.

Correção: ajustar a pressão do raspador, melhorando a qualidade da inspeção e manutenção do mesmo. Se aberto, verificar o motivo (emenda aberta, grampos na correia, lâminas gastas, etc.). Causa:

raspador empenado.

Correção: substituir a parte empenada do raspador, ou todo o conjunto. Causa:

raspador ineficiente.

Correção: checar a posição em que o mesmo foi instalado, e adaptar outro raspador (primário ou secundário), para melhorar a eficiência do sistema. 88


Causa:

excesso de carga na correia.

Correção: diminuir a carga. Acúmulo de material no piso, sob o chute de descarga Causa:

chute furado.

Correção: fazer reparo no chute. Causa:

entupimento no chute.

Correção: abrir a saída do chute, para aumentar a vazão. Causa:

desgaste na lateral de borracha da guia

Correção: substituir as laterais de borracha, regulando-as. Causa:

falta de “interlock” nas paradas dos equipamentos.

Correção: sincronizar a parada dos equipamentos. Causa:

chapas de revestimento desreguladas, ou gastas.

Correção: regular ou substituir as chapas. Causa:

sobrecarga na correia.

Correção: diminuir a carga.

Queda de material ao longo do transportador Causa:

correia desalinhada.

Correção: verificar se há rolos de carga travados, inspecionando também os rolos auto-alinhantes (quantidades, localização e condições). Recomenda-se também o alinhamento dos tambores (principalmente o traseiro, localizado antes do chute). Causa:

sobrecarga.

Correção: verificar se a máquina está recuperando mais do que a capacidade da correia e se a velocidade da correia de recebimento está compatível com a velocidade da correia de entrega. Recomenda-se verificar também o nível de óleo do acoplamento. Causa:

material caindo fora do centro da correia.

Correção: verificar desgaste nas chapas e trilhos da rampa frontal e lateral, bem como a posição da bancada frontal e interna, a velocidade da correia de entrega no chute, o tipo de material (teor de umidade, granulometria, etc.) e se há algo desviando o fluxo de material (chapas, borracha, madeira, dentre outros). Causa:

material espalhado na correia.

Correção: verificar se a largura das guias obedece ao padrão e se as chapas de revestimento estão gastas. Recomenda-se verificar, ainda, se as laterais de borracha estão sgastas, ou faltando, bem como o tipo de material espalhado. Causa:

correia danificada.

Correção: verificar as condições da correia (bordas danificadas, ou rasgadas, etc.)

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 LIVRO DA FAÇO - Fábrica de Aço Paulista S.A. Manual de transportadores Contínuos. LIVRO DE PAULO ADIB ENGENHARIA S.A. Transporte Contínuo de Materiais a Granel - Volumes I e II. APOSTILA DE MÁRCIO BONFIM DESSAUNE Transportadores de Correia APOSTILA DE JONES DE PAULA GAVI Manual de Inspeção e Manutenção de Correias Transportadoras, 3ª Edição: Março de 2000. CATÁLOGOS: Lavrita - Engenharia, Consultoria e Equipamentos Industriais Ltda. P.U.R. - Comercial Ltda. Martin do Brasil Comércio e Indústria Petropasy Ltda. NGK do Brasil S.A. Soldering - Soluções para Desgaste Correias Mercúrio Indústria e Comércio

90

MANUAL DE INSPEÇÃO E MANUTENÇÃO DE CORREIAS TRANSPORTADORAS.pdf

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