Fichamento 01.docx

FIAM FAAM – CENTRO UNIVESITÁRIO ARQUITETURA E URBANISMO

HISTÓRIA E TEORIA DA ARQUITETURA E DO URBANISMO NO SÉCULO XX

FICHAMENTO DO LIVRO: HISTÓRIA CRÍTICA DA ARQUITETURA MODERNA – KENNETH FRAMPTON

CÉSAR AUGUSTO SANTOS DE BRITO

ORIENTADORA: Profª. DALVA THOMAZ

SETEMBRO DE 2014

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PARTE 01: EVOLUÇÕES CULTARAIS E TÉCNICAS PREDISPONENTES, 17501939. CAPÍTULO

01:

TRANSFORMAÇÕES

CULTURAIS:

A

ARQUITETURA

NEOCLÁSSICA, 1750-1939. Para Fampton, o sistema barroco havia funcionado como uma espécie de dupla intersecção. O reino do homem e o reino da natureza intercambiavam suas características, fundindo-se um no outro em beneficio da ornamentação e do prestígio, sendo que ambas as características eram destinadas a oferecer intencionalidade à natureza, isolando-se claramente à presença da razão humana no meio dos domínios irracionais da vegetação que cresce livremente. A interpretação barroca de homem e natureza era substituída agora por duas vertentes, estabelecendo a distância entre homem e natureza como pré-requisito da contemplação nostálgica. Enquanto a exploração técnica tendia a declarar guerra à natureza, as casas e parques tentavam uma reconciliação, introduzindo o sonho de uma paz impossível, e para tanto o homem continuou a conservar a imagem de um entorno natural intocado, declara o autor. No primeiro paragrafo ainda, o autor diz que a arquitetura do neoclassicismo parece ter surgido de duas evoluções diferentes, mas inter-relacionadas, que transformaram radicalmente a relação entre o homem e a natureza. A primeira foi um súbito aumento da capacidade humana de exercer controle sobre a natureza. A segunda foi uma mudança fundamental na natureza da consciência humana, em resposta às grandes transformações que ocorriam na sociedade e que deram origem a uma nova formação cultural igualmente apropriada aos estilos de vida da aristocracia decadente e da ascensão do regime capitalista. As mudanças tecnológicas levavam a uma nova infraestrutura e à exploração de uma maior capacidade produtiva, a mudança da consciência humana produzia novas categorias de conhecimento, reflexivo o bastante para questionar sua própria identidade.







em que a obra destes se baseara. A pesquisa arqueológica que se desenvolveu a partir de esse impulso logo levou a uma grande controversa: em qual das quatro culturas mediterrânicas egípcia, etrusca, grega ou romana deviam procurar para se encontrar o estilo autêntico? Fazendo com que novas expedições iniciassem para estudar novas culturas e que, de acordo com Vitruvio, foram baseadas ascensão da arquitetura romana, e em que a mesma foi baseada. Segundo o autor, Le Roy foi o promotor da arquitetura grega como origem do “estilo autêntico”. Na Inglaterra, o impulso no sentido de redimir os excessos do

Barroco encontra sua primeira expressão no Palladianismo, iniciado pelo conde de Burlington. Já no final da década de 1750, os britânicos já buscavam assiduamente instruir-se na própria Roma, onde, entre 1750 e 1765, os principais expoentes do neoclassicismo estão residindo, são eles Piranesi, Winckelmann e Le Roy. O

desenvolvimento

final

do

neoclassicismo

britânico

produziu-se

primeiramente na obra do discípulo de Dnace, John Soane, que sintetizou as varias influências derivadas de Piranesi, Adam, Dance, e mesmo do Barroco inglês. A causa do revival grego era então popularizada por Thomas Hope, cuja obra forneceu uma versão britânica do Estilo Império Napoleônica. Frampton afirma que, nada poderia estar mais distante da experiência britânica do que o desenvolvimento teórico que acompanhou o florescimento do neoclassicismo na França, Uma consciência precoce da relatividade cultural induziu Claude Perrault a questionar a validade das proporções vitruvianas do modo como elas foram recebidas e apuradas pela teoria clássica, ele elaborou sua tese de beleza positiva e beleza arbitrária, dando a primeira o papel normativo de padronização e perfeição, e à última a função expressiva que possa ser requerida por uma circunstância ou uma característica especial. Essa contestação da ortodoxia vitruviana foi codificada pelo abade de Cordemoy em seu “Novo tratado de toda a arquitetura” (1706), em que substituiu os

atributos vitruvianos da arquitetura (utilidade, solidez e beleza) por sua trindade







Segundo o autor, o tratado de Cordemoy antecipava a preocupação com a expressão formal apropriada e com uma fisionomia diferenciada para ajustar-se ao caráter social variável de diferentes tipos de construção, uma sociedade muito mais complexa. Além dos elementos clássicos, Cordemoy preocupava-se com sua pureza geométrica, em reação contrária aos que os dispositivos barrocos sustentavam em que muitas construções não pediam nenhum ornamento. Após quinze anos de jubilosa desordem, a era napoleônica requeria estruturas úteis de grandeza e autoridade apropriadas, desde que realizadas da maneira mais barata possível, afirma o autor. Durand, primeiro professor de arquitetura da École Polytechnique, procurou estabelecer uma metodologia universal da edificação, mediante a qual estruturas econômicas e apropriadas poderiam ser criadas pela permutação modular de tipos fixos de d e plantas e elevações alternativas. Depois da Revolução, a evolução do neoclassicismo foi em grande parte inseparável da necessidade de acomodar as novas instituições da sociedade burguesa e de representar o surgimento do Estado republicano. O autor afirma que a combinação de idealismo politico e orgulho militar parece ter exigido um retorno ao clássico. Em meados do século XIX, a herança neoclássica dividiu-se em duas linhas de desenvolvimento estreitamente ligadas: o Classicismo Estrutural de Labrouste e o Classicismo Romântico de Schinkel; ambas “escolas” tiveram de responder igualmente à tarefa de criar novos tipos de edifícios,

os classicistas estruturais tendiam a dar ênfase à estrutura, enquanto os classicistas românticos tendiam a ressaltar o caráter fisionômico da própria forma. Frampton diz que o Classicismo Estrutural começou com o “tratado da arte de construir” (1802) e culminou no fim do século nos escritos do engenheiro Auguste Choisy, em particular sua “Historia da arquitetura” (1899). Para Choisy, a essência

da arquitetura é a construção, e todas as transformações estilísticas são simples consequências lógicas do desenvolvimento técnico.







CAPÍTULO 02: TRANSFORMAÇÕES TERRITORIAIS: A EVOLUÇÃO URBANA, 1800-1909.

O autor inicia o capítulo falando das inovações produtivas, estas que tiveram inúmeras repercussões. No caso da metalúrgica, a produção de ferro inglesa multiplicou-se por quarenta entre 1750 e 1850 no caso da agricultura, a lavoura ineficiente foi substituída pelo sistema de quatro colheitas; enquanto uma foi valorizada pelas guerras napoleônicas, a outra foi motivada pela necessidade de alimentar uma população industrial que crescia com rapidez. Ao mesmo tempo, a indústria têxtil doméstica, transformou-se rapidamente, primeiro pela máquina de fiar de James Hargreaves (1764), depois pelo tear a vapor de Edmund Cartwright, utilizado pela primeira vez na produção fabril em 1784. Este último acontecimento não apenas estabeleceu a produção têxtil como indústria em grande escala, como levou de imediato à invenção da fábrica de vários pavimentos e a prova de fogo. Assim,

a

manufatura

tradicional

foi

forçada

a

abandonar

sua

base

predominantemente rural e a concentrar o trabalho e a fábrica, primeiro perto de cursos d’água, depois, com o advent o da força motriz a vapor, perto das jazidas de

carvão. Esse processo de enraizamento, como Simone Weil o chamou foi posteriormente acelerado pelo uso da tração a vapor no transporte, primeiro uma locomotiva, em seguida o advento da navegação a vapor de longa distância o que depois aumentou muitíssimo a migração europeia para as Américas, a África e a Austrália, essa migração levou a população necessária para desenvolver desenvolver a economia e ocupar as cidades de planta quadriculada do Novo Mundo. Frampton diz que a obsolescência militar, politica e econômica da tradicional cidade murada europeia levou apos às revoluções liberais nacionais de 1848, à demolição das muralhas e à extensão da cidade, antes finita, a seus já florescentes subúrbios. Acompanhada de uma súbita queda da mortalidade, essa evolução geral







O autor afirma que a população de Manchester cresceu oito vezes no curso do século, passando de 75.000 em 1801 para 600.000 em 1901. Nova York foi projetada inicialmente como uma cidade de planta quadriculada, em 1811, e sua população passou de 33.000 em 1901, para 500.000 em 1850 e para 3,5 milhões em 1901. A acomodação de tão volátil crescimento levou à transformação dos velhos bairros em áreas miseráveis e, à construção de moradias baratas e de cortiços, cuja finalidade principal era proporcionar da forma menos onerosa possível, a máxima quantidade de alojamento rudimentar dentro da distância a pé dos centros de produção, essas habitações tinham condições inadequadas de luz e ventilação, carência de espaços abertos, péssimas instalações sanitárias, e despejos de lixos contíguos, tais condições levavam à acumulação de excrementos e lixo e a inundações, o que provocava uma grande incidência de doenças, primeiro a tuberculose, depois mais surtos de cólera na Inglaterra. Essas epidemias tiveram o efeito de precipitar reformas sanitárias e pôr em prática leis mais antigas sobre a construção e a manutenção de cornurbações densas, diz o autor. Essa lei tornava as autoridades locais legalmente responsáveis pelo esgoto, à coleta de lixo, o fornecimento de água, as vias públicas, a inspeção de matadouros e o enterro dos mortos. O resultado foi tornar a sociedade vagamente consciente da necessidade de melhorar a habitação da classe operaria. A sociedade para a melhoria das condições das classes trabalhadoras patrocinou a construção dos primeiros apartamentos operários em Londres em 1844, com projeto do arquiteto Henry Roberts. O autor afirma que ao longo do século XIX, o esforço da indústria para encarregar-se do problema adquiriu várias formas, da fá brica “modelo” e das cidades ferroviárias e fabris às comunidades utópicas projetadas como protótipo de um futuro estado esclarecido. Á parte acomodar as massas trabalhadoras, a matriz londrina setecentista de ruas e praças estendeu-se ao longo do século XIX para satisfazer às exigências residenciais de uma classe média urbana crescente. Não









O lago irregular, que Nash criou em St Jame’s Park em 1828 a partir da bacia

retangular que os irmãos Mollet construíram em 1662, pode ser considerado um símbolo da vitória da concepção pitoresca inglesa sobre a concepção cartesiana francesa da paisagem, datada do século XVII, afirma o autor. Mas, apesar de toda a força do pitoresco, o impulso francês no sentido da racionalidade permaneceu primeiro nos percements (demolição total em linha reta para criar uma via pública totalmente nova) do “plano dos Artistas para Paris”, e mais

tarde na arcada napoleônica da Rue de Rivoli, construída a partir de 1806 com base no projeto de Percier e Fontaine. O “Plano dos Artistas” demostrava a estratégia instrumental de allée

(alameda), que se tornaria a principal ferramenta de reconstrução de Paris sob Napoleão III. Napoleão III e o Barão Georges Haussemann deixaram uma marca indelével não apenas em Paris, mas também num grande número de cidades importantes, na França e na Europa Central, que passaram por regularizações de Haussmann ao longo da segunda metade do século. A influência deles está presente inclusive no plano, elaborado em 1909 por Daniel Burnham, da malha quadriculada de Chicago, sobre o qual o mesmo Burnham escreveu: “A tarefa que Haussmann levou a cabo

em Paris corresponde ao trabalho que deve ser feito em Chicago para superar as intoleráveis condições, invariavelmente originadas pelo rápido crescimento populacional”. Em 1853 Paris, com sua água poluída, sua falta de um sistema de

esgoto adequado, sua insuficiência de espaços abertos para cemitérios e parques, suas vastas áreas de habitações miseráveis e, last but not least, seu trafego







Frampton afirma que Haussmann converteu Paris numa metrópole regional, abrindo na malha existente ruas cuja finalidade era ligar pontos e bairros opostos cruzando a tradicional barreira do Sena. Durante a gestão de Haussmann, a prefeitura de Paris construiu novos bulevares, consideravelmente mais largos, mais densamente arborizados e mais bem iluminados do que de antigas vias que eles substituíram. Vieram com isso plantas residenciais padrão e fachadas regularizadas, além de sistemas padrão de mobiliário urbano. O autor afirma que t odo esse sistema era “ventilado” por largas áreas públicas abertas, além disso, novos cemitérios e vários parques pequenos foram criados ou melhorados dentro dos limites ampliados da cidade. Acima de tudo, criou-se um sistema adequado de esgotos e de água fresca trazida à cidade. Na realização desse plano global, Haussmann, administrador apolítico por excelência, recusou-se a aceitar a lógica politica do regime a que servia. Acabou sendo vencido por uma burguesia ambivalente, que durante sua gestão apoiou suas “melhorias proveitosas”,

ao mesmo tempo em que defendia seus direitos de propriedade contra intervenção. Em Barcelona, as implicações regionais da regularização urbana estavam sendo desenvolvidas pelo Engenheiro Espanhol Ildefonso Cerdá, o inventor do termo urbanização, em 1859, Cerdá projetou a expansão de Barcelona como cidade quadriculada, com cerca de vinte e dois quarteirões de profundidade, orlada pelo mar e cortada por duas avenidas diagonais. Em sua “Teoria geral da urbanização” (1867); Cerdá deu prioridade ao







seu raio de alcance, sua velocidade e sua frequência. Assim, a última década do século presenciou mudanças radicais nos métodos de construção de cidades e nos meios de acesso urbano, mudanças essas que, em conjunção com o plano quadricular, logo transformariam a cidade tradicional numa região metropolitana em permanente expansão, em que as moradias e o núcleo urbano concentrado são ligados por uma rede de transportes suburbana contínua, afirma o autor. O transporte sobre trilhos numa escala muito menor, por bonde ou por trem, seria o fator determinante principal dos dois modelos alternativos da cidade-jardim europeia. Um deles era a estrutura axial da cidade-jardim linear espanhola, descrito inicialmente por seu inventor, Arturo Soria y Mata, no início da década de 1880; o outro era a cidade-jardim concêntrica inglesa, circundada por via férrea, que Ebenezer Howard apresentou em “Amanhã: um caminho pacífico para uma reforma verdadeira” (1898). Enquanto a cidade linear dinâmica e interdependente

compreendia uma rua única de uns 500 metros de largura, e com um comprimento necessário. A Rurisville de Howard, estática, mas supostamente independente, era rodeada por vias férreas e, em consequência, tinha seu tamanho ideal fixado entre 32.000 e 58.000 habitantes. O modelo espanhol era inerentemente regional, indeterminado e continental, a versão inglesa era autônoma, limitada e provinciana. O autor afirma ser uma antítese da cidade planificada radial, a cidade linear era um meio de construir ao longo de uma malha triangulada de vias pré-existentes, conectando um conjunto de centros regionais tradicionais, da cidade de Howard, a forma da cidade era menos dinâmica. A

diferença

entre

essas

cidades-modelos

estava

nas

altitudes







CAPITULO 03: TRANSFORMAÇÕES TÉCNICAS: ENGENHARIA ESTRUTURAL, 1775-1939.

Frampton inicia este capitulo falando do ferro, um material de construção artificial que aparecia pela primeira vez na história da arquitetura e que recebeu seu impulso definitivo quando ficou claro que a locomotiva, só podia ser utilizada em trilhos de ferro. O trilho era a primeira unidade de construção, o precursor da longarina. O ferro era evitado nas moradias, mas usado em galerias, salões de exposição,

estação

ferroviárias

e

edifícios

com

finalidades

transitórias.

Simultaneamente, as áreas arquitetônicas em que o vidro era empregado ampliavam-se. A energia rotatória do vapor e a estrutura de ferro f erro surgiram mais ou menos na mesma época. A primeira ponte de ferro fundido, com vão de 30,5 metros, sobre o Severn, perto de Coalbrookdale, em 1779. Em 1796, uma ponte de ferro fundido de 71 metros foi construída sobre o Wear em Sunderland, com projeto de Thomas Wilson, que adotou o método de Paine, de montagem em aduelas, afirma o autor. À parte seu uso em catedrais do século XIII, o reforço com alvenaria e ferro forjado na França tem suas origens em Paris, na fachada leste do Louvre por Perrault (1667), e no pórtico de Soufflot para Ste-Geneviève (1772). Essas duas obras antecipam o desenvolvimento do concreto armado. O livro de Durand difundiu um sistema por meio do qual as formas clássicas, concebidas como elementos modulares, podiam ser organizadas à vontade para







construída na década seguinte. Recomendava que todos os futuros elementos de suspensão fossem fabricados de fio de aço, em vez de barras de ferro e para tanto inventou um método de trançar in loco cabos de aço. O autor fala que desde a época da viga de ferro fundido de 33 centímetros de Boulton e Watt utilizada em sua Salford Mill, Manchester (1801) foi empreendido um esforço contínuo para melhorar a capacidade de cobertura de vãos das vigas e trilhos de ferro fundido e forjado. A seção típica da “ferrovia” evoluiu durante as

primeiras décadas do século, e dessa seção surgiu por fim a vida em I, que se tornou padrão. O trilho de ferro fundido deu lugar ao trilho de ferro forjado em T, que por sua vez levou ao primeiro trilho americano, com seção em forma de I, mais larga na base do que no topo. Seu uso estrutural só se generalizou depois de 1854, quando versões mais pesadas e com maior envergadura foram laminadas com êxito. Em meados do século, colunas de ferro fundido e trilhos de ferro forjado usados junto com o envidraçamento modular, tornaram-se a técnica padrão da rápida préfabricação e construção em centros urbanos de distribuição: mercados, casa de câmbio e galerias. A natureza pré-fabricada desses sistemas de ferro fundido garantia não apenas certa rapidez de montagem, mas também a possibilidade de transportar kits de edifícios por longas distâncias. Assim a partir de meados do século, os países industrializados começaram a exportar estruturas pré-fabricadas de ferro fundido para o mundo inteiro. Para Frampton, como a tecnologia do ferro foi desenvolvida através da exploração da riqueza mineral da terra, a tecnologia do concreto, pelo menos o desenvolvimento do cimento hidráulico, parece ter decorrido do tráfego marítimo. Em









estruturas públicas de concreto armado, inclusive, em 1867, uma notável série de edifícios de apartamento de seis andares. O autor afirma que o período de mais intenso desenvolvimento do concreto armado ocorreu entre 1870 e 1900. Ao construir sua casa de concreto armado o americano William E. Ward tornou-se o primeiro construtor a tirar pleno proveito da resistência à tração do aço, colocando vergalhões sob o eixo neutro da viga. Antes de Hennebique, o grande problema do concreto armado fora produzir uma articulação monolítica. Hennebique superou essa dificuldade com o emprego de vergalhões de seção cilíndrica, que podiam ser curvados e enganchados uns nos outros, fazendo parte de seu sistema exclusivo o uso de vergalhões de reforço dobrados em cotovelo e a amarração das juntas com cintas em estribo para resistir à tração local, afirma o autor. Até 1895, o uso do concreto armado na América do Norte foi inibido por sua dependência do cimento importado da Europa.

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