(Parte
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WABCO Freios - Brasil Uma empresa da American Standard Impresso WABCO 884 599 211 3 – 07/01 Esta publicação está sujeita a alterações sem prévio aviso
– Secador de Ar – APU (Unidade de Processamento de Ar) – Secador de Ar Duplo – Válvula Sensível a Carga (Suspensão Mecânica) – Válvula Sensível a Carga (Suspensão Pneumática) – Válvula Sensível a Carga
4 6 13 17 23 28
de 2)
– Cabeça de Acoplamento
3 – Servo Embreagem 34 – Válvula Relê de Emergência 37 – Válvula Distribuidora 41 – Válvula Redutora de Pressão 45 – Regulador de Pressão 47 – Válvula Freio de Estacionamento (Cavalo Mecânico) 50 – Válvula Freio de Estacionamento (Caminhão e Ônibus)53 Ônibus)53 – Válvula Limitadora de Pressão 56 – Válvula de Ajuste de Pressão 58 Detentora da mais alta tecnologia, a WABCO é líder mundial no desenvolvimento e na fabricação de componentes para sistemas de freio a ar que equipam os veículos comerciais. Com grandes investimentos em pesquisa e desenvolvimento, sempre visando aumentar a segurança e eficiência dos sistemas de freio utilizados em ônibus e caminhões, a WABCO contribui constantemente para o sucesso através de inovações tecnológicas. Esta apostila é parte integrante do sistema de suporte da Assistência Técnica e Treinamento que a WABCO Freios - Brasil mantém junto à seus clientes. Na fase de abastecimento do sistema pneumático, o ar proveniente do compressor de ar, flui para a câmara de admissão (A) através do pórtico 1. Uma condensação preliminar de água pode ocorrer neste instante sendo coletada e enviada a válvula (f) via canal (C). O ar comprimido atravessa o pré - filtro (g) que está dentro da carcaça do secador, passa pela câ mara (h) e chega úmido na parte superior do filtro. Ao infiltrar-se no secante (a) a umidade existente no ar é absorvida. O ar comprimido desumidificado chega então ao pórtico 21 após passar pela válvula de retenção (c). Simultaneamente o ar comprimido flui através do orifício (d) para o pórtico 2 que está conectado ao reservatório regenerativo.
– Cabeça de Acoplamento
3 – Servo Embreagem 34 – Válvula Relê de Emergência 37 – Válvula Distribuidora 41 – Válvula Redutora de Pressão 45 – Regulador de Pressão 47 – Válvula Freio de Estacionamento (Cavalo Mecânico) 50 – Válvula Freio de Estacionamento (Caminhão e Ônibus)53 Ônibus)53 – Válvula Limitadora de Pressão 56 – Válvula de Ajuste de Pressão 58 Detentora da mais alta tecnologia, a WABCO é líder mundial no desenvolvimento e na fabricação de componentes para sistemas de freio a ar que equipam os veículos comerciais. Com grandes investimentos em pesquisa e desenvolvimento, sempre visando aumentar a segurança e eficiência dos sistemas de freio utilizados em ônibus e caminhões, a WABCO contribui constantemente para o sucesso através de inovações tecnológicas. Esta apostila é parte integrante do sistema de suporte da Assistência Técnica e Treinamento que a WABCO Freios - Brasil mantém junto à seus clientes. Na fase de abastecimento do sistema pneumático, o ar proveniente do compressor de ar, flui para a câmara de admissão (A) através do pórtico 1. Uma condensação preliminar de água pode ocorrer neste instante sendo coletada e enviada a válvula (f) via canal (C). O ar comprimido atravessa o pré - filtro (g) que está dentro da carcaça do secador, passa pela câ mara (h) e chega úmido na parte superior do filtro. Ao infiltrar-se no secante (a) a umidade existente no ar é absorvida. O ar comprimido desumidificado chega então ao pórtico 21 após passar pela válvula de retenção (c). Simultaneamente o ar comprimido flui através do orifício (d) para o pórtico 2 que está conectado ao reservatório regenerativo.
Quando a pressão do sistema pneumático chega ao limite máximo regulado, a pressão na câmara (D) que está constantemente pressurizada pela pressão do pórtico 21, ve nce a força da mola (j) abrindo a válvula de descarga (e). Nesta condição o ar é descarregado para atmosfera. Simultaneamente é fechada a válvula de retenção (5). Neste estágio, o ar comprimido existente no reservatório regenerativo (k), retorna pelo pórtico 2 em sentido contrário limpando o elemento secante (a), pois a pressão atuante na câmara (h), (A) e (C) é inferior a pressão existente no reservatório regenerativo.
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- Controla automaticamente a pressão do sistema de freio - Garante uma pressão pré - estabelecida no c ircuito de freio em caos de defeito em um ou m ais circuitos. - Limita a pressão para os circuitos de freio motor, estacionamento, reboque e acessório de 10 bar para 8,5 bar.
O ar proveniente do compressor flui para a câmara de admissão (A) através do pórtico 1 chegando até o filtro (a) onde ficam retidas as impurezas provenientes do ar aspirando pelo compressor. Este ar passa posteriormente pela câmara (b) chegando ainda úmido na parte superior do filtro (c). Nesta situação a válvula (g) está fechada e a válvula (r) está aberta.
Quando a pressão do sistema pneumática atingir o valor máximo de regulagem (8,1 bar), a pressão existente na câmara (B), que está constantemente pressurizada pela pressão do pórtico 21, vence a força da mola (f), abre a válvula (r) e chega na parte superior da válvula (m) deslocando-a para baixo. Consequentemente, o ar proveniente do compressor é descarregado para a atmosfera através do pórtico 3. Neste instante a válvula de retenção (e) é fechada e o ar existente no reservatório regenerativo retorna através do pórtico 2 até o pórtico 3, retirando assim todas as impurezas retidas na região de secante (d).
Quando a pressão pneumática atingir o valor mínimo (pressão de fechamento) devido ao consumo de ar do sistema de freio, ocorre a comutação automática da posição de descarga para a posição de descarga para a posição de carregamento. A pressão na câmara (B) é menor que a força de regulagem da mola (f), e desta forma o pistão (k) é deslocado para a esquerda. A válvula (g) neste instante está fechada e a válvula (r) está aberta. O ar sobre a válvula (m) flui através dos orifícios © e (F) alcançando a câmara da mola (f). Posteriormente o ar contido na câmara da mola (f) é descarregado para a atmosfera através do canal (D) via orifício (E). A mola (n) empurra a válvula (h) para cima, fechando a abertura entre os pórticos 1 e 3. O compressor assim inicia novamente o processo de carregamento do sistema pneumático.
Após atingir a parte superior do filtro (c), o ar infiltra-se na região do secante (d), a umidade existente no ar é absorvida e o ar já seco e limpo desloca a válvula de retenção (e) para frente chegando assim no pórtico 21. Simultâneamente o ar comprimido flui através dos orifícios: (j) pórtico 2 (reservatório regenerativo), (i) pórtico 23 (tomada de teste) e para a câmara (B).
Ao se conectar a tubulação ao pórtico 23, a haste (a) é acionada abrindo a passagem (b) permitindo que o ar comprimido flua através do orifício (c). Após desconectar o pórtico 23, a passagem (b) é fechada através do anel (d), evitando a saída do ar.
Quando a pressão pneumática do sistema ultrapassar o valor máxima de (14,5 bar) a válvula (o) é deslocada para a esquerda comprimindo a mola (p) deslocando o pistão (q) abrindo a passagem (G). O excesso de pressão pneumática do sistema é descarregado para a atmosfera através da passagem (g).
O ar proveniente do secador de ar (pórtico 21) flui para o pórtico 1 pressurizando a parte inferior das gaxetas (1). Esta pressão aumenta gradualmente até alcançar o valor da pressão de abertura estabelecida; simultaneamente a pressão inicia uma passagem pelos orifícios (b) e (c) abrindo as válvulas de retenção (2) dando passagem de ar para os circuitos 21 e 2 e pressuriza os pistões (3) até alcançar a pressão de abertura.
Atingindo a pressão de abertura a gaxeta (1) é empurrada vencendo a força da mola (5), o ar flui do pórtico (1) para os circuitos 21 e 2 e pressuriza os pistões (3) contra a força da mola (4), o ar flui através do canal (d) passa pela válvula (8) da limitadora que encontra-se aberta, portanto o ar passa para a câmara (e). Esta pressão aumenta gradualmente até alcançar o valor da pressão de abertura estabelecida, fluindo o ar para os circuitos 23, 24, 25 e 26 através do canal 7. Quando a pressão nos circuitos 23,24,25 e 26 se elevam acima da pressão estabelecida limitada (8,5 bar) a pressão na câ,ara (i) aumenta movimentando o pistão (5) para baixo contra a força (L), fechando a válvula (8) e o canal (J) do pistão (5) mantendo a pressão nos circuitos constante.
Quando a pressão nos pórticos 23, 24, 25 e 26 se elevam acima da pressão do valor regulado, a pressão na câmara (i) faz com que o pistão (5) vença a força da (L). Com isso a válvula de escape (6) abre-se, descarregando o ar pela passagem (J) até a descarga (K).
Quando a pressão nos pórticos 23, 24, 25 e 26 se elevam acima da pressão do valor regulado, a pressão na câmara (i) faz com que o pistão (5) vença a força da (L). Com isso a válvula de escape (6) abre-se, descarregando o ar pela passagem (J) até a descarga (K).
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Quando não pressurizadas, as válvulas de retenção (7), (9) e (21), a válvula de carregamento (10) e a válvula solenóide (1) estão fechadas. A válvula (12) no lado de entrada (14) e a válvula (18) no lado de saída (18) estão abertas. Por essa razão, o enchimento do secador de ar é sempre a partir do filtro I, devido ao funcionamento da válvula de carga (10).
O ar que entra no orifício (1) flui através dos dutos (o) e (g), câmara anular (e), filtro (8) e fenda (b) e entra na câmara (a) acima do cartucho de granulado (5). O ar comprimido passa através do granulado (6), através das chapas peneiras e discos de feltro acima do cartucho (5). A umidade do ar fica retida na superfície do granulado, por adsorção. O ar comprimido flui agora para dentro da câmara (c) e abre a válvula de retenção (7). A pressão no duto (f) aumenta, provocando a abertura da válvula (9). Ar seco pode agora fluir para os componentes do sistema de freio, de jusante, através do orifício (2). Ao mesmo tempo, ar comprimido flui para a válvula de carga (10) fechada.
Para poder regenerar o granulado (23), o ar comprimido no duto (p) flui para o cartucho de granulado (2), através do furo de bocal (u), devido ao fato da válvula de retenção (21) estar fechada. O ar comprimido seco passa pelo granulado a partir de baixo, adsorvendo assim qualquer umidade presente na superfície do granulado (23). O ar, que agora está úmido e expandindo, flui através da câmara (w), fenda (v), câmara anular (s), válvula de saída (1) aberta e duto (n), escapando para a atmosfera através da descarga (3). Quando a pressão no orifício (2) tiver subido até aprox. 4,5 a 5,0 bar, a válvula de carga (1) se abrirá, pressurizando assim o duto (k) que leva à válvula solenóide (1). Isto garante que, no primeiro enchimento do sistema, o processo de secagem comece sempre no filtro I .
Periodicamente (intervalos de tempo pré-ajustados) a válvula solenóide (1) é aberta por um temporizador integrado. Isto faz o ar comprimido passar do duto (k) para o duto (h), pressurizando as válvulas (12) e (18) e invertendo assim o secador de ar. Como descrito em “Secagem” e “Regeneração”, o processo de secagem ocorre agora no filtro I e a regeneração é feita no filtro I. Devido ao temporizador integrado na válvula solenóide (1), este processo se repete a cada 60 segundos, aproximadamente.
Quando a pressão de interrupção é alcançada, o d escarregador pressuriza o orifício (4) do secador de ar. Isto faz a válvula de dreno (16) abrir, permitindo que qualquer condensado no orifício (1) escape pela descarga (3). Ao mesmo tempo, cai a pressão nos dutos (m), (n), (o) e (p). A válvula de retenção (9), que se fecha, mantém a pressão no orifício (2) e nos dutos (h) e (k). Ao descarregar, o orifício (4) faz a válvula de dreno (16) fechar de novo, permitindo que o secador de ar acumule pressão novamente.
Se o secador for equipado com um elemento aquecedor (15), este será ligado automaticamente a uma temperatura de aprox. 6oC e será novamente desligado quando a temperatura ultrapassar 30oC, aprox. Se for encontrada qualquer quantidade de condensado por ocasião da verificação do reservatório de ar, o que deverá ser feito regularmente quando o veículo estiver sendo operado, será necessário verificar a função de regeneração e, se necessário, trocar o cartucho de granulado. A experiência mostra que o granulado deve ser trocado após cerca de 2 anos. Para tanto, existe à disposição o cartucho descartável 432 410 020 2. )DYRU QRWDU Cartuchos completos ou o granulado devem ser tratados como lixo perigoso. 7HVWHV O secador de ar deve ser verificado quanto a vazamentos e bom funcionamento, mediante checagem dos reservatórios de ar (ocorrência de água de condensação). Além disso, deve-se verificar o ritmo de ligação da válvula solenóide com o temporizador (cada 60 segundos) e comparar as correntes de ar de descarga. No momento da inversão, o secador de ar soprará
)81d›2 Controlar a pressão nas câmaras de freio de serviço (traseira) em função da carga do veículo.
levanta o pistão (15) fechando da válvula de entrada (23), encerrando assim o ciclo de pré Quando é pressurizado o pórtico 4, o ar comprimido flui através da válvula (30) que está aberta para o canal (d), pressurizando a câmara (c) acima da membrana (14). Simultaneamente o pistão (10) é pressurizado e empurrado para baixo. Com o movimento do pistão (10) para baixo a descarga (28) é fechada e a válvula de admissão (12) é aberta. Com a abertura da válvula de admissão (12) o ar que entra no pórtico 4 flui para a câmara (b) abaixo da membrana (14), pressurizando a área superior do pistão (15) deslocando-o para baixo. Com o deslocamento do pistão (15) a descarga (16) é fechada e a válvula de admissão (23) é aberta. A pressão existente no pórtico 1 flui agora para os pórticos 2. Com no máximo 0,8 bar de pressão, o pistão (7) sobe e comprime a mola (6) fechando a válvula de pré pilotagem (30). Com o fechamento da válvula (30) a pressão existente na câmara (a) pilotagem.
Nesta condição a haste (19) que está fixada no amortecedor de vibração (eixo traseiro do veículo) gira o came (20), consequentemente a haste tubular (24) também é movimentada para uma posição máxima inferior. Ao acionar o freio de serviço a pressão no pórtico 4 pressiona o pistão de comando (10) para baixo contra a haste tubular (24), abrindo a válvula de admissão (12). A pressão flui agora para câmara (b) desenvolvendo-se abaixo do diafragma (14). Nesta condição a área ativa do diafragma (14) é maior do que a área do pistão de comando (10). Agora uma pressão menor basta para levantar o diafragma (14) juntamente com o pistão de lâmelas (1) que está acoplado ao pistão (10) e fechar a válvula de admissão (12). Com a válvula de admissão (12) fechada a pressão existente na câmara (c) força o pistão (15) para baixo abrindo a válvula (23); o ar flui do pórtico 1 para o pórtico 2. Nesta condição mesmo com o aumento de pressão no pórtico 4 ocorre uma redução de pressão no pórtico 2 e consequentemente nos cilindros de freio.
Quando o veículo é carregado a haste (19) gira o came (20) proporcionalmente a deflexão de suspensão. Consequentemente a haste tubular (24) é movimentada para uma posição mais elevada. Ao acionar o freio de serviço a pressão que entra no pórtico 4 pressiona o pistão (10) para baixo contra a haste tubular (24) que esta agora num ponto mais elevado; a pressão do pórtico 4 flui para a câmara (b) desenvolvendo - se abaixo do diafragma (14), levantando o pistão de lâmelas (1). O pistão de lâmelas (1) ao levantar-se encaixa-se no espaçador (27). Assim uma parte da área ativa do diafragma (14) se apoia no pistão de lâmelas (27). Como a área ativa do diafragma (14) diminui a pressão na câmara (b) deve aumentar. Desta forma ocorre um equilíbrio de forças entre o pistão de comando (10) e o diafragma (14) fechando a válvula de admissão (12). Com a válvula de admissão (12) fechada , a pressão existente na câmara (b) força o pistão (15) para baixo abrindo a válvula (23); a pressão existente no pórtico 1 flui para o pórtico 2 aumentado a pressão nos cilindros de freio.
' 3RVLomR GH IUHQDJHP 9HtFXOR FRP FDUJD WRWDO Quando o veículo é carregado até no seu limite total de carga (carga máxima), a haste (24) é levantada ainda mais pelo came (20). O ar comprimido que entra no pórtico 4 durante a frenagem desloca o pistão (10) para baixo. Após um curso relativamente pequeno, o fluxo de ar é liberado para a câmara (b) através da válvula (12) que está aberta. Desta forma a membrana (14) juntamente com pistão (10) são novamente levantados, o pistão (1) encaixa-se completamente no espaçador (27), fazendo com que área ativa da membrana (14) apoia -se no espaçador (27). Fica assim neutralizada a contra força. Com plena pressão na câmara (b) o pistão (15) é forçado para baixo abrindo a válvula (23). O ar agora flui do pórtico 1 para os pórticos 2 atuando os cilindros de freio.
( 3RVLomR GH GHVFDUJD Independentemente da condição da c arga do veículo (carregado ou descarregado), quando o sistema de freio é desaplicado, é retirada a pressão no pórtico 4. Simultaneamente diminui - se a pressão acima do p istão (10) e das válvulas (9) e (30). A força da mol a (6) desloca para baixo o pistão (7) abrindo a válvula (30). A pressão de pré-pilotagem atuante na câmara (c) é agora descarregada através do pórtico 4. A pressão existente na câmara (b) é descarregada para a atmosfera através do orifício central da haste (24). Com a despressurização da câmara (b) a pressão existente na câmara (a) empurra o pistão (15) para acima, fechando a válvula (23) e abrindo a descarga (16). O ar comprimido existente nos pórticos 2 e nos cilindros de freio, é descarregado para a atmosfera através do pórtico 3.
) 3RVLomR GH IUHQDJHP &RP D TXHEUD GD KDVWH No caso de quebra da haste (19), automaticamente uma mola acoplada ao came (20) posiciona internamente a válvula para a condição de ³PHLD FDUJD· Nesta condição, ao se acionar o freio de freio de serviço a válvula sensível a carga pressuriza as câmaras de freio com uma pressão constante.
)81d›2 Controlar a pressão das câmaras de freio de serviço (traseira) em função da carga do veículo.
Independente da condição de carga do veículo quando é pressurizado o pórtico 4 o ar comprimido flui através da válvula (30) que está aberta para o c anal (a), pressurizando a câmara (e) acima da membrana (14). Simultaneamente o pistão de comando (10) é pressurizado e empurrado para baixo. Com o movimento do pistão (10) para baixo, é fechada a descarga (28) e aberta a válvula de admissão (12). Com a abertura da válvula de admissão (12) o ar que entra no pórtico 4 flui para a câmara (b) abaixo da membrana (14) pressurizando a área superior do pistão de comando (15) deslocandose para baixo. Com o deslocamento do pistão (15) para baixo a válvula de descarga (16) é fechada e a válvula de admissão (23) é aberta, a pressão existente no pórtico 1 flui agora para o pórtico 2. Com no máximo 0,8 bar de pressão o pistão (7) sobe contra a força da mol a (6) fechando a válvula de pré - pilotagem (30). Com o fechamento da válvula (30) a pressão existente na câmara (a) levanta o pistão (15) fechando da válvula de entrada (23) encerrando assim o ciclo de pré - pilotagem.
% 3RVLomR GH )UHQDJHP 9HtFXOR VHP FDUJD As pressões existentes nas bolsas de ar da suspensão do veículo e nas câmaras (E) e (F) da válvula, pressionam o pistão de comando (17) contra a força da mola (18) posicionando-o para uma posição mais baixa, consequentemente a haste tubular (24) também é movimentada para uma posição máxima inferior. Ao acionar o freio de serviço a pressão no pórtico 4 pressiona o pistão de comando (10) para baixo contra a haste tubular (24), abrindo a válvula de admissão (12). A pressão flui agora para a câmara (b) desenvolvendo -se abaixo do diafragma (14). Nesta condição a área ativa do diafragma (14) é maior do que a área do pistão de lâmelas (1) que está acoplado ao pistão (10). Agora uma pressão menor basta para levantar o diafragma (14) juntamente com o pistão de comando (10) e fechar a válvula de admissão (12). Com a válvula de admissão (12) fechada a pressão existente na câmara (b) força o pistão (15) para baixo abrindo a válvula (23). O ar flui do pórtico 1 para o pórtico 2. Nesta condição, mesmo com o aumento de pressão no pórtico 4 ocorre uma redução de pressão no pórtico 2 e consequentemente nos cilindros de freio.
Quando o veículo é carregado, as pressões nas bolsas da suspensão e nas câmaras (E) e (f) da válvula aumentam. Com o aumento da pressão o pistão de comando (17) é deslocado para uma posição intermediária (área D). Consequentemente a haste tubular (24) é movimentada para uma posição mais alta. Ao acionar o freio de serviço a pressão que entra no pórtico 4 pressiona o pistão (10) para baixo contra a haste tubular (24) que está agora num ponto mais elevado. A pressão do freio de serviço flui agora para a câmara (b) desenvolvendo-se abaixo do diagrama (14) levantando o pistão de lâmelas (1). O
pistão de lâmelas (1) ao levantar-se encaixa-se no espaçador (27). Assim, uma parte da área ativa do diafragma se apoia no espaçador (27). Como a área ativa do diafragma diminui a pressão na câmara (b) deve aumentar. Desta forma, ocorre um equilíbrio de forças entre o pistão de comando (10) e o diafragma (14) fechando a válvula de admissão (12). Com a válvula de admissão (12) fechada a pressão existente na câmara (b) força o pistão (15) para baixo abrindo a válvula (23); a pressão existente no pórtico 1 flui para o pórtico 2 aumentando a pressão nos cilindros de freio.
Quando o veículo é carregado no seu limite total de carga, a pressão nas bolsas e nas câmaras (E) e (F) aumenta ainda mais. Com o aumento de pressão o pistão de comando (17) é deslocado para uma posição máxima superior (área E) levantando a haste tubular (24) para uma posiç ão mais elevada. Com a pressurização no pórtico 4, o pistão de comando (10) desloca -se para baixo. Após um curso relativamente pequeno e fluxo de ar é liberado para a câmara (b) através da válvula de admissão (12) aberta. Desta forma, a membrana (14), juntamente com o pistão de comando (10) pode ser novamente levantado, de modo que após um pequeno curso o pistão de lâmelas (1) encaixa-se completamente no espaçador (27), fazendo com que a área ativa da membrana (14) apoie-se totalmente sobre o espaçador (27). Fica assim neutralizada a contra força. A pressão que entra no pórtico 4 é pilotada na proporção de 1:1 para dentro da câmara (b). Com o pistão de comando (15) recebendo plena pressão, este é deslocado para baixo abrindo a válvula de entrada (23); o ar flui do pórtico 1 para os pórticos 2 atuando os cilindros de freio.
Independente da condição de carga do veículo quando o sistema de freio é liberado, é descarregada a pressão do pórtico 4. Simultaneamente diminui a pressão no p istão de comando (10) e nas válvulas (9) (30). Consequentemente, a força da mola (6) desloca para baixo o pistão (7) abrindo a válvula (30). A pressão de pré-pilotagem atuante na câmara (a) é descarregada através do pórtico (4). Simultaneamente a pressão na câmara (b) levanta o pistão de comando (10) abrindo a descarga (9). O ar existente na câmara (b) é descarregado para a atmosfera via orifício central da haste tubular (24). Com a despressurização da câmara (b) a pressão existente na câmara (c) empurra o pistão de comando (15) para cima fechando a válvula (23) abrindo a descarga (16); o ar comprimido existente no pórtico 2 e nos cilindros de freio é descarregada para a atmosfera. (Parte 1.
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próxima
)81d›2 Controlar a pressão das câmaras de freio de serviço (traseira) em função da carga do veículo.
A válvula sensora de carga é controlada pelo pistão (20), através da pressão do fole de ar conectado. Quando a pressão aumenta (isto é, quando o veículo está sendo
carregado), o pistão (20) desloca o rolo de pressão (19) contra a força da mola (15). Isto provoca a variação contínua da relação de transmissão das alavancas (17) e (23). Por outro lado, quando a pressão do fole de ar cai, a mola (15) empurra de volta o rolo de pressão (19) juntamente com o pistão (20). Quando os freios do veículo não estão aplicados, a força da mola (10) mantém o pistão de graduação (9) no batente interno da carcaça. Ao mesmo tempo, a mesma força de mola empurra para baixo a alavanca (23), juntamente com o prato da mola (12), pinos (1) e (18) e consoles (13). Uma vez que a haste de pistão (6) com o pistão tubular (5) está também conectada à alavanca inferior (17) através dos pinos (1) e (18) e consoles (13), o pistão tubular (5) repousa em sua posição inferior. Isto provoca o fechamento da válvula de saída (26), no pistão de graduação (9), e a válvula de entrada (7) é aberta.
Quando o veículo está descarregado, o pistão (20) está em contato com o parafuso de ajuste (21). A posição do rolo de pressão (19) oferece uma melhor relação de transmissão para a alavanca (23), que trabalha em conjunto com o pistão de graduação (9), do que a alavanca (17), que está conectada com o pistão tubular (5). O ar comprimido que entra no orifício (1) forma uma força abaixo do pistão tubular (5), que levanta este último, juntamente com a haste de pistão (6) e alavancas (17) e (23), bastando para tanto vencer a força da mola (10). Ao mesmo tempo, ar comprimido flui através da válvula de entrada (7) aberta, através do orifício (2), para os cilindros de freio. Uma redução de pressão entre os orifícios (1) e (2) é obtida pelo fato do ar comprimido no orifício (2) fluir também através de um furo (a), para a câmara (b). Devido à maior superfície do pistão (9) em relação ao pistão tubular (5) e à melhor relação de transmissão da alavanca (23), uma pequena quantidade de pressão na câmara (b) é suficiente para empurrar para baixo o pistão de graduação (9), contra a pressão na câmara (b). Este movimento descendente é acompanhado pela totalidade do mecanismo de controle, e a válvula de entrada (7) é fechada. Qualquer aumento da pressão de freio resulta numa redução sensivelmente graduada da pressão de entrada.
Quando o veículo com suspensão a ar é carregado, a pressão no fole da suspensão a ar aumenta. Isto permite que pistão (20), contra a força da mola (15), empurre o rolo de pressão (19) para a direita, até ficar no centro, entre as alavancas (17) e (23). Isto produz uma relação de transmissão das alavancas de 1:1. O ar comprimido que entra no orifício (1) quando os freios são aplicados inicialmente faz a válvula sensora de carga inverter, como descrito em “Descarregado”. Uma vez que a transmissão das alavancas foi neutralizada, as superfícies dos pistões (5) e (9) agora se opõem, levando em conta a força da mola (10). Conseqüentemente, a pressão de saída no orifício (2) na posição “semi-carregado” é maior do que seria na posição “descarregado”. Depois que a válvula sensora de carga alcançou sua posição de frenagem final, a válvula de entrada (7) é fechada.
Se o veículo com suspensão a ar está carregado até a sua capacidade de carga admissível, o rolo de pressão (19), devido à mudança de posição do pistão (20), foi forçado mais ainda para a direita. Isto resulta numa relação de transmissão desfavorável da alavanca (23) com pistão (9), comparada com a alavanca (17) com pistão (5). O ar comprimido que entra através da válvula de entrada (7) aberta, quando o orifício (1) é pressurizado, passa para o orifício (2) e entra na câmara (b), como descrito em “Descarregado”. Uma vez que o pistão de graduação (9) não tem força suficiente para vencer a pressão abaixo do pistão tubular (5), a válvula de entrada (7) não pode fechar. A pressão de entrada passa portanto totalmente do orifício (1) para os cilindros de freio, através do orifício (2). Isto neutraliza a redução de pressão na válvula sensora de carga.
Quando os freios são liberados, o orifício (1) é descarregado através da válvula de freio. Uma vez que não há ação de contra-força atuando sobre o pistão de graduação (9), a pressão na câmara (b) empurra o pistão (9) mais para baixo, contra a força da mola (10). Isto faz a válvula de saída (26) abrir. O ar comprimido nos cilindros de freio e na câmara (b) pode assim escapar para a atmosfera através da descarga (3). Quando a pressão na câmara (b) tiver caído, a força da mola (10) empurrará novamente o pistão de graduação (9) para cima, fechando a válvula de saída (26). Qualquer pressão residual no orifício (2) é descarregada através da válvula de retenção (8). Uma vez que o pistão (9) pode continuar a ser levantado pela força da mola (10) até que ele contacte a carcaça, a válvula (7) se abre. A válvula sensora de carga está de novo em sua posição de
0DQXWHomR Não há necessidade de manutenção especial.
)81d›2 Conectar a alimentação de ar do cavalo mecânico para o semi-reboque. )81&,21$0(172 $ 3RVLomR IHFKDGD O ar proveniente do circuito de alimentação do cavalo mecânico chega à câmara (a) não podendo passar devido ao fechamento da válvula (5).
Ao conectar a cabeça de acoplamento (macho) a cabeça de acoplamento (fêmea) a válvula (5) é empurrada para baixo, e o ar comprimido da câmara (a) flui para a tubulação do semi-reboque.
)81d›2 Reduzir o esforço no pedal da embreagem e transmitir um acionamento fácil e preciso. )81&,21$0(172 $ ’HVDFRSODPHQWR GD HPEUHDJHP Ao acionar o pedal da embreagem, o fluído forçado pelo cilindro hidráulico, flui através da conexão (1-4) para as câmaras (C) e (D). O êmbolo (a) desloca-se para frente, fechando a saída (b) e abrindo a entrada (c), permitindo que o ar comprimido da conexão (1) entre na câmara (A), através da passagem (B). Forçado pela pressão hidráulica e pneumática, o pistão (h) desloca-se para a direita e desacopla a embreagem por intermédio da haste de acionamento (f). A pressão pneumática na câmara (A) equilibra-se com a força hidráulica na câmara (D) fechando a entrada (c). Com o acionamento total do pedal da embreagem, a válvula de comando é totalmente aberta permitindo a livre passagem do ar comprimido (Máxima Força de Acionamento).
Ao soltar o pedal da embreagem, o fluído nas câmaras (C) e (D) retorna ao cilindro hidráulico através da conexão (1-4). O êmbolo (a) desloca-se para trás liberando o ar comprimido das câmaras (A) e (B) para a atmosfera através da descarga (3). A pressão hidráulica e pneumática sobre o pistão (h) diminui, permitindo seu retorno para a posição de acoplamento da embreagem. A passagem parcial do ar comprimido através do canal (e) compensa a depressão na câmara (E). Em qualquer circunstância a pressão pneumática na câmara (B) é proporcional à pressão hidráulica na câmara (C), o que permite o total controle por ocasião do acoplamento da embreagem.
A condição do parâmetro estabelecido para o ajuste do indicador de desgaste está baseado na condição “disco de embreagem novo” (ver figura abaixo). Para ajustar o indicador de desgaste do Servo Embreagem, observar que o sistema de acionamento do mesmo esteja completamente sangrado e o conjunto do pedal da embreagem esteja corretamente regulado. 1. Remover capa protetora (D) haste (C) tangenciecom o mesmo (parafuso oco), conforme indicado na figura “disco 2. Soltar a porca (B) e regular o parafuso oco (G) de modo que este, tangencie com o topo da novo”.
3RVLomR ’LVFR 1RYR – como referência, observar o topo da haste (C) faceando com o topo do parafuso oco (G). 3RVLomR ’LVFR *DVWR – como referência observar o topo da haste (C) faceando com o topo do indicador (E).
)81d›2 Regulagem do circuito duplo do sistema de freio do semi-reboque através do acionamento do sistema de freio do cavalo mecânico. Atuação automática da frenagem do semireboque pela queda de pressão total ou parcial na tubulação de alimentação de ar comprimido.
O ar comprimido proveniente do cavalo-mecânico alimenta através da cabeça de acoplamento (mão de amigo) a válvula relê de emergência chegando ao pórtico 1, passando por cima da gaxeta (b) ao pórtico (1-2) e daí para o reservatório do semireboque. Ao mesmo tempo o pistão (c) movimenta-se para baixo por efeito da pressão de alimentação, comprimindo a mola (d) e arrastando consigo a válvula (e). A passagem (a) se abre e o pórtico 2 fica em comunicação com a descarga 3.
Pelo acionamento do circuito de freio do cavalo mecânico a pressão é alimentada pela outra cabeça de acoplamento (mão de amigo) ao pórtico (4) e através dele à superfície superior do pistão (k). Este move-se para baixo fechando a abertura (a) sobre a válvula (e) e com o deslocamento da mesma, abre a entrada (f). A pressão do reservatório do semi-reboque pórtico (1-2) é alimentada então nos cilindros de freio através do pórtico 2. Ao mesmo tempo o ar comprimido passa através do canal (r) para a câmara (D) e exerce uma força sobre a válvula (i). Quando esta força exercida for suficiente, a válvula (i) comprimirá a mola (h) e se abrirá. O ar comprimido passa então pelo canal (s) para a câmara (E) e atuará sobre a superfície inferior do pistão (k). Através da adição das forças atuantes nas câmaras (A) e (E), a força atuante na superfície superior do pistão (k) será sobrepujada e o pistão (k) deslocar-se-á para cima. Na frenagem parcial, a válvula (e) fechará a passagem (f) e será atingida uma posição de equilíbrio. Numa frenagem total, o pistão (k) manterá aberta a passagem (f) e dessa forma o freio ficará totalmente acionado. Ao se atuar no parafuso de regulagem (g), a compressão da mola (h) é modificada e dessa forma pode ser ajustada uma predominância de até no máximo 1 bar da pressão do pórtico 2 sobre a pressão do pórtico 4.
Com a liberação da pressão do sistema de freio e conseqüente exaustão do pórtico 4, o pistão (k) será levantado pela pressão do pórtico 2 para a sua posição superior. Dessa
forma a passagem (f) permanecerá fechada, a passagem (a) se abrirá e o ar comprimido proveniente do pórtico 2 passará através do furo interno da válvula (e) saindo pela exaustão 3. Dependendo da pressão na câmara (A), o ar da câmara (E) passará através do orifício (j) da válvula (i) de volta para a câmara (D) e de lá para a exaustão 3.
Se ocorrer desacoplamento ou ruptura da tubulação de alimentação, o pórtico 1 ficará despressurizado e o pistão (c) ficará sem pressão na sua superfície superior. Sob atuação conjunta da mola (d) e da pressão do reservatório através do pórtico (1-2), o pistão (c) será acionado para cima e a válvula (e) fechará a passagem (a). O pistão (c) continuará em movimento para cima afastando-se da válvula (e) e abrindo a passagem (f). A pressão do reservatório pórtico (1-2) será plenamente aplicada ao cilindro de freio através do pórtico 2. Caso haja ruptura da tubulação de comando, ocorrerá a frenagem automática como descrito antes, pois a pressão da tubulação de alimentação ligada à válvula distribuidora perderá pressão pelo circuito defeituoso assim que o freio do cavalo mecânico for acionado.
)81d›2 Controlar o freio de serviço e emergência do semi-reboque )81&,21$0(172 $ 3RVLomR GH &DUUHJDPHQWR
Na condição de sem pressão, o pistão de comando (a) é mantido na posição inferior devido à ação da força da mola (i). Durante o enchimento do reservatório de ar, o ar comprimido que chega ao pórtico 1, pressuriza a câmara (A) levantando o pistão de comando (a) contra a força da mola (i). O ar comprimido flui através do orifício (d) para a câmara (B) pressurizando o pórtico 12 e consequentemente, a cabeça de acoplamento (alimentação) do semi-reboque. Do mesmo modo o ar comprimido existente na câmara (B) levanta o pistão (k) abrindo a válvula de admissão (b) fechando a descarga (e). A pressão na câmara (B) flui para a câmara (C) pressurizando o pórtico 2 e posteriormente a cabeça de acoplamento (sinal) do semi-reboque.
Com o veículo em movimento, a câmara (D) referente ao pórtico 43 é pressurizada devido ao acionamento da válvula freio de estacionamento. A câmara (D) ao ser pressurizada, pressiona o pistão de comando (k) para baixo fechando a válvula de admissão (b) abrindo a descarga (e). Desta forma, o freio do semi-reboque é liberado devido à despressurização do pórtico 2.
Quando os pórticos 41 e 42 são pressurizados pelo freio de serviço, a pressão na câmara (E) e ou (G) pressiona o pistão de comando (I) para baixo, fechando a descarga (e) abrindo a válvula de admissão (b). Desta forma, a pressão existente na câmara (B) flui para a câmara (C ) abaixo do pistão (I) pressurizando o pórtico 2. Este por sua vez está conectado à cabeça de acoplamento (sinal) do semi-reboque.
Uma posição de equilíbrio ocorre quando as pressões nas câmaras (C) e (E) ou (G), atingem um equilíbrio de força. Nesta condição o pistão (I) desloca-se para cima até o fechamento da válvula de descarga (e). A pressão existente na câmara (C) mantém-se constante no pórtico 2. Simultaneamente, o ar comprimido existente nas câmaras (B) e (C) mantém a válvula de 2/2 vias sem efeito.
Na posição de descarga, o ar comprimido existente nos pórticos 41 e 42 é descarregado para a atmosfera. Desta forma, a pressão existente na câmara (C) levanta o pistão (I) para cima, fechando a válvula de admissão (b) abrindo a válvula de descarga (e). O ar comprimido existente na tubulação e na câmara (C) é descarregado para a atmosfera, através da descarga (3).
Caso ocorra uma quebra na tubulação do freio do semi-reboque (pórtico 2) a pressão existente na câmara (C) diminui. Desta forma, ao acionar o freio de serviço (pórtico 41), a pressão existente nas câmaras (E) e (P) desloca para baixo o pistão de comando (a)
contra a força da mola (m), restringindo os orifícios de passagem (h). Neste instante é preservada a pressão existente no pórtico 1 e no cavalo mecânico. Esta restrição provoca uma redução da pressão no pórtico 12. Através deste processo, os freios do semireboque são imediatamente acionados (frenagem de emergência). Após a liberação do freio de serviço (pórtico 41), a válvula de 2/2 vias comuta novamente.
Nesta condição o pistão (5) é mantido na posição superior devido a ação da força da mola (7). Desta forma o ar comprimido que entra no pórtico 1 empurra o pistão (9) para baixo fechando a válvula (1) e abrindo a válvula de entrada (13). O ar comprimido que entra no pórtico 1 flui agora para o pórtico de saída 2 e consequentemente para os cilindros de freio. Ao mesmo tempo a pressão que flui, força o pistão (9) para cima como que uma contraforça a pressão superior do pistão. Quando as forças estão equilibradas e a pressão é simultaneamente reduzida, o pistão (9) é novamente levantado, fechando a válvula de entrada (13). Agora foi alcançada uma posição de frenagem parcial.
% 5HGXomR GD SUHVVmR DWXDQWH Quando a pressão no pórtico (1) aumenta de forma a ultrapassar o valor de regulagem o pistão (5) é movimentado para baixo acrescentando um força maior ao pistão (9). Isto serve para diminuir a redução de pressão que estava sujeita a controle proporcional até esse ponto. Quando se atinge uma pressão de entrada de 3,5 a 5,5 bar, dependendo da variante usada, a redução de pressão é neutralizada, e a pressão de entrada passa, à razão de 1:1.
Quando a pressão do pórtico 1 é descarregada, a pressão existente no pórtico (2) levanta os pistões (9) e (5), fechando assim a válvula de entrada (13) e abrindo a válvula de saída (1). Desta forma a pressão existente nos cilindros de freio é descarregada para atmosfera.
O ar comprimido proveniente do compressor de ar entra no pórtico 1 chegando até a câmara (A). Nesta condição a válvula de admissão (19) que está acoplada ao pistão (17) encontra-se fechada pela força da mola (18). O ar comprimido então passa pelo do filtro (15), chega até a câmara (B), passa pela válvula (13) que está fechada até a válvula de retenção (1) chegando ao pórtico (21). Simultaneamente, o ar comprimido atua abaixo da válvula (e) que está acoplada no pistão (10) e abaixo do diafragma (9). Nesta condição, o pistão (10) é mantido fechado pela força da mola (8). Nesta condição a câmara (C) acima do pistão de comando (17) está despressurizada.
Quando é atingida a pressão de regulagem, a pressão abaixo do diafragma (9) vence a força da mola (8) e o pistão de comando (10) sobe; com isso a válvula (e) é aberta devido ao movimento do pistão (10) para cima. O ar comprimido flui agora para dentro da câmara (C) acima do pistão (17), vencendo a força da mola (18). Desse modo a válvula (19) é aberta. O ar comprimido proveniente do compressor é descarregado através do pórtico 3 para atmosfera. Ao mesmo tempo a válvula de retenção (1) é fechada pela maior pressão existente no pórtico 21.
Quando a pressão do sistema pneumático diminui, ocorre a comutação da posição de descarga para a posição de carregamento do sistema, a pressão da câmara (A) abaixo do diafragma diminui de modo que a força da mola (8) pressiona o pistão (10) para baixo.
Desta forma a válvula (20) fecha a passagem do ar da câmara (A) para câmara (C). A pressão existente na câmara (C) é descarregada para a atmosfera através do orifício (c), desta forma a força da mola (18) fecha a válvula (19). O compressor de ar passa a carregar novamente o sistema pneumático.
Para enchimento de pneu retira-se o protetor (7). Quando a conexão de enchimento de pneus for conectada, a haste (12) juntamente com o corpo da válvula (13) são empurrados para dentro, a válvula (14) encosta no assento de vedação do corpo fechando a passagem do ar para o sistema pneumático. O ar comprimido chega então ao pneu passando pela câmara (e). Para que haja pressão no enchedor de pneu deve-se descarregar os circuitos até a pressão de carga do regulador.
Ao acionar o punho (10) colocando-o na posição de freio desaplicado, o pistão (e) é deslocado para cima pela força da mola (g). Nesta condição é fechada a descarga (d) e a aberta a válvula de admissão (c). A pressão existente na câmara (A) flui para a câmara (B) e (C) e consequentemente para os pórticos 21 e 2.
