Curso Básico Freio Vagões e Locomotivas - Oof

DIRETORIA LOGÍSTICA DIVM – DEPARTAMENTO DA EFVM GEMLG - GERÊNCIA GERAL MANUTENÇÃO DA EFVM GERÊNCIA MANUTENÇÃO DE VAGÕES OFICINA DE FREIOS

CURSO DE FREIO DE VAGÕES E LOCOMOTIVAS

FUNÇÃO: Oficiais de Operação Ferroviária.

Vitória, 2012

Companhia Vale do Rio Doce

Qualidade CVRD

REVISÃO: 31/03/2010

Elaboração: Mauro Antonio Bergantini Revisão: Ailme Siqueira Paulo Dério Lamas Pagotto

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Qualidade CVRD

ÍNDICE OBJETIVOS...........................................................................................................................5 INTRODUÇÃO.......................................................................................................................6 1 - PRINCÍPIOS BÁSICOS DE FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE FREIO..................7 1 . 1 - FRICÇÃO...................................................................................................................7 1 . 2 - PRINCÍPIOS FUNDAMENTAIS DO FREIO AR COMPRIMIDO................................8 2 - FUNÇÕES DOS PRINCIPAIS COMPONENTES DO EQUIPAMENTO........................11 2 . 1 - FREIO A AR COMPRIMIDO EM UMA LOCOMOTIVA.............................................11 3 - FREIO A AR COMPRIMIDO AUTOMÁTICO.................................................................15 3 . 1 - POSIÇÃO DE ALÍVIO E CARREGAMENTO..........................................................15 3 . 1 .1 - Atuação do ar nos reservatórios principais ................................................................................................16 3 . 1 . 2 - Carregamento do Reservatório equilibrante..............................................................................................17 3 . 1 . 3 - Carregamento do Encanamento Geral.......................................................................................................18 3 . 1 . 4 - Carregamento na válvula de controle 26-D...............................................................................................19 3 . 1 . 5 – Recobrimento após carregamento e alívio dos freios na locomotiva........................................................20

3 . 2 - CARREGAMENTO E ALÍVIO DOS FREIOS DO VAGÃO......................................20 3 . 2 . 1 - Posição de Aplicação de Serviço................................................................................................................21

3 . 3 - POSIÇÃO DE RECOBRIMENTO APÓS UMA APLICAÇÃO DE SERVIÇO...........24 3 . 4 - POSIÇÃO DE ALÍVIO APÓS UMA APLICAÇÃO DE SERVIÇO.............................26 3 . 5 - APLICAÇÃO DE EMERGÊNCIA.............................................................................29 3 . 6 - POSIÇÃO DE ALÍVIO APÓS APLICAÇÃO DE EMERGÊNCIA.............................31 4 - PRINCIPAIS FATORES QUE INFLUEM NA MANIPULAÇÃO DE UM TREM.............32 4 . 1 - VAZAMENTO...........................................................................................................32 4 . 2 - GRADIENTE ..........................................................................................................33 4 . 3 - CURSO DO CILINDRO DE FREIO..........................................................................34 5 - VÁLVULAS E COMPONENTES DE FREIO DE VAGÕES...........................................37 VÁLVULAS TRÍPLICE K2................................................................................................ 37 VÁLVULAS AB.................................................................................................................. 37 VÁLVULA ABD/ABDF /ABDW E ABDX............................................................................38 VÁLVULA DB-60............................................................................................................... 38 CILINDRO DE FREIO........................................................................................................39 CILINDROS DE FREIO 8” X 8”...............................................................................................................................39 CILINDRO DE FREIO 10” X12”.............................................................................................................................39 CILINDROS E FREIO 7 5/8” X 12” X 9”.................................................................................................................40

SISTEMA VAZIO CARREGADO DE VAGÕES.................................................................41 EQUIPAMENTOS “ ABEL” ( AB EMPT/LOAD)......................................................................................................41 DISPOSITIVO VAZIO CARREGADO........................................................................................................................42 VAZIO CARREGADO AUTOMÁTICO......................................................................................................................43 AJUSTADOR AUTOMÁTICO DE FOLGAS..............................................................................................................44 ...................................................................................................................................................................................44 MANGUEIRAS DE FREIO........................................................................................................................................45 TORNEIRAS...............................................................................................................................................................47

COLETOR DE PÓ COM TORNEIRA COMBINADA.........................................................48 RETENTOR DE CONTROLE DE ALÍVIO..........................................................................48 49 3


Qualidade CVRD

6 - VOCÊ SABIA? .........................................................51 7 - ANEXO II - REGULAMENTO DE OPERAÇÃO FERROVIÁRIA (ROF).......................53 1 - TOTAL DE VAGÕES DE UM TREM...................................................................................................................53 2 - APLICAÇÃO MÍNIMA DE SERVIÇO..................................................................................................................53 3 - PARADA DO TREM..............................................................................................................................................53 4 - PRESSÃO DE TRABALHO...................................................................................................................................53 5 - POSIÇÃO DO PUNHO DA VÁLVULA DE MUDANÇA VAZIO/CARREGADO “AB-5”...................................54 6 - POSIÇÃO DO PUNHO DO RETENTOR DE CONTROLE DE ALÍVIO.............................................................54 7 - TESTE DE VAZAMENTO E GRADIENTE DE TRENS........................................................................................54 8 - NÚMERO DE VAGÕES ISOLADOS NO TREM..................................................................................................55 9 - DESACOPLAMENTO DE MANGUEIRAS..........................................................................................................55 10 - COLOCAÇÃO DAS MANGUEIRAS NOS SEUS DEVIDOS SUPORTES.........................................................56 11 - SUBSTITUIÇÃO DAS MANGUEIRAS...............................................................................................................56 12 - EMERGÊNCIA EM TREM.................................................................................................................................56 13 - AVARIAS DOS COMPONENTES DO EQUIPAMENTO DE FREIO “ANTES” E “DURANTE” A VIAGEM.56 14 - GENERALIDADES.............................................................................................................................................57

8 - REFERÊNCIA................................................................................................................58

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OBJETIVOS

OBJETIVO GERAL: Realizar operações de frenagem em trens de viagem.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS:    

Identificar e localizar os principais componentes Descrever o funcionamento Operar o manipulador automático 26-C em todas as suas posições Testar o equipamento de freio da locomotiva.

INTRODUÇÃO Com a evolução dos tempos a técnica foi sendo aperfeiçoada de tal maneira que a necessidade de formar homens especializados se tornou imprescindível. As famosas locomotivas a vapor de outrora deram lugar a possantes e modernas locomotivas elétricas, diesel elétricas ou diesel hidráulica, que, através de seu complexo mecânico, operem em trações múltiplas, movimentando trens de até 250 vagões. O Brasil opera atualmente com trens de minério de 160 vagões em estrada com bitola métrica e com trens de 200 ou mais veículos em estradas com bitola 1,60 m. A movimentação desses grandes trens nas ferrovias está ligada a dois fatores importantes: a “Tração e a Frenagem”. Ao primeiro caberá movimentar o trem e mantê-lo à velocidade de regime, independente do trecho onde opera; e ao segundo caberá o controle dessa velocidade, a fim de evitar excessos e fazê-lo parar em tempo e distância adequados. Apesar da grande variedade de tipos de freios usados no mercado comum, há somente dois tipos basicamente utilizados nas ferrovias: o freio a ar comprimido e o freio a vácuo. O objetivo deste curso é fornecer conhecimentos sobre o freio a ar comprimido para que os operadores operem com melhor performance. Se por um lado sentimo-nos orgulhosos por estar no Brasil a ferrovia que atualmente traciona os maiores trens do mundo em bitola métrica, por outro sofremos as conseqüências de não podermos contar com outras fontes de referências, que se adaptem totalmente dentro de nossas normas de operação, o que obriga, em alguns casos, a criar com os nossos próprios recursos, normas de operação com o objetivo de melhorar o comportamento destes grandes trens. É de vital importância para os Oficiais de Operação Ferroviária, o conhecimento pleno de todo o sistema de freio do vagão, para que possa entender o funcionamento no conjunto do trem, possibilitando assim a agregação de valores ao trabalho.

1 - PRINCÍPIOS BÁSICOS DE FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE FREIO 1 . 1 - FRICÇÃO O freio é um dispositivo para introduzir fricção, a fim de retardar o movimento de um trem. A fricção é o princípio fundamental do freio e pode ser definido como a resistência entre dois corpos em contato. Toda e qualquer superfície, por mais altamente polida que seja, possui reentrâncias e saliências, e a teoria da fricção é a de que esses altos e baixos das superfícies em contato tendem a entravarem-se como duas engrenagens. A fricção entre essas superfícies depende de dois pontos importantes: primeiro, a velocidade, entre elas; e segundo, sua natureza, isto é, o tipo de material em contato, se está lubrificado ou seco, limpo ou sujo, etc... À medida que aumenta a velocidade dificulta o intertravamento dos altos e baixos das superfícies, diminuindo a fricção, pois o contato dar-se á somente nos pontos mais altos A natureza das superfícies também aumenta ou diminui a fricção, pois quanto mais áspera ela for, maior será a fricção. Um lubrificante como óleo ou graxa tende a preencher os baixos, tornando as superfícies, mais lisas, diminuindo conseqüentemente a fricção; por outro lado, se adicionarmos um abrasivo, como areia entre as partes em contato, tornando-as mais ásperas, aumentando a fricção. Para se obter a retardação do movimento de um trem, tem que levar em consideração a fricção entre a sapata e a roda e o atrito entre esta e o trilho. A fricção da sapata na roda provoca um esforço entre ela e o trilho, isto é, uma força aplicada ao trem de um ponto externo ao mesmo é que causa sua parada. A fricção entre a sapata e a roda é obtida através do cilindro de freio. O cilindro de freio, recebendo pressão de ar dos reservatórios, criará uma força que, através de um sistema de alavancas, provocará a fricção das sapatas contra as rodas.

Velocidade

FORÇA

Força de Atrito

PE SO

1 . 2 - PRINCÍPIOS FUNDAMENTAIS DO FREIO AR COMPRIMIDO No ano de 1869, GEORGE WESTINGHOUSE idealizou o sistema de freio a ar comprimido de ação direta.

Em 1872, para suprir as deficiências surgidas com freio a ar direto, principalmente a de não ser automático, inventou o freio a ar automático. Até a presente data, muitos melhoramentos foram introduzidos, aperfeiçoando o seu funcionamento, a fim de atender o desenvolvimento da tecnologia ferroviária, porém o ponto básico desse sistema continua sendo o mesmo: as válvulas que comandam a aplicação e o alívio dos freios funcionam por meio de desequilíbrio de pressão. O freio a ar comprimido é uma combinação de dispositivos que podem ter as suas operações manuais, pneumáticas, eletrônicas ou automáticas. O freio de trem consiste em freios individuais para cada veículo e locomotiva que são acoplados entre si e operados de um só ponto. Essa combinação de dispositivos inclui: encanamentos, ferragem, reservatórios cilindros, etc. Estudaremos primeiramente o freio a ar comprimido automático, que consiste basicamente em:

Tabela de funções dos equipamentos básicos do sistema de freio da locomotiva e vagão.

EQUIPAMENTOS Compressor de ar

FREIO LOCOMOTIVAS DESCRIÇÃO (FUNÇÃO) Comprimir o ar da atmosfera a uma pressão desejada

Reservatório principal

Armazenar o ar comprimido vindo do compressor, além de resfriar e condensar a unidade, assim como retém as impurezas.

Válvula de alimentação

Controlar a pressão do ar comprimido que vai alimentar o encanamento geral.

Manipulador Automático

Controlar o carregamento, a aplicação e o alívio dos freios.

Reservatório equilibrante

Volume que permite ao maquinista efetuar reduções controladas no encanamento geral, e proporciona estabilidade ao sistema, evitando, assim, alívio dos primeiros vagões.

Manômetro

Aparelho que se destina a medir a pressão.

Válvula de Controle Controlar as aplicações de freio pelo manipulador automático. Cilindro de Freio

Aplica os freios da locomotiva

FREIO VAGÕES DESCRIÇÃO (FUNÇÃO) Leva o ar comprimido da locomotiva para os reservatórios auxiliares Encanamento geral e emergência de todos os veículos do trem, através das válvulas de controle; sua continuidade é garantida pelas ligações das mangueiras flexíveis entre os veículos. EQUIPAMENTOS

Válvula de controle Controla as aplicações e alívios do freio dos vagões. Reservatório auxiliar e emergência Cilindro de freio

Armazena nos vagões o ar comprimido vindo da locomotiva para ser usado na aplicação dos freios Recebe o ar comprimido do reservatório auxiliar através da válvula de controle, e, com a pressão criada, produz força que é transmitida para as sapatas de freios, através de um sistema de alavancas.

2 - FUNÇÕES DOS PRINCIPAIS COMPONENTES DO EQUIPAMENTO 2 . 1 - FREIO A AR COMPRIMIDO EM UMA LOCOMOTIVA. Tabela de funções das partes COMPONENTES

Compressor

Regulador de compressor

DESCRIÇÃO (FUNÇÃO)

É o componente que fornece ar comprimido para operação do sistema de freio. Pode ser resfriado a água ou a ar

É um dispositivo que controla as pressões máximas e mínimas de trabalho do compressor, podendo ser de funcionamento pneumático ou eletro-pneumático.

FUNCIONAMENTO Para compressão do ar são necessários dois estágios: 1. Admissão: Neste estágio, o êmbolo desce e aspira a pressão atmosférica através da válvula de admissão que se abre; 2. Compressão: Neste estágio, quando o êmbolo sobe, a válvula de admissão, se fecha, e o ar comprimido provoca a abertura da válvula de descarga, por onde é descarregado para dentro do resfriador, o ar comprimido vai para o cabeçote de alta pressão, onde é recomprimido. Dai para o reservatório principal. Quando o compressor atinge a pressão máxima de trabalho, o regulador admite a pressão do reservatório principal sobre as válvulas de admissão, abrindo-as. Dessa maneira, com as válvulas de admissão abertas, não haverá compressão do ar, pois, durante o estágio de compressão o ar retorna para a atmosfera, fazendo o compressor girar em vazio. Assim que a pressão no reservatório cai até a regulagem mínima, o regulador descarrega a pressão que atuava sobre as válvulas de admissão, e estas se fecham, reiniciando o ciclo de compressão controla as pressões máximas e mínimas de trabalho do compressor.

COMPONENTES

Reservatório principal

Válvula de segurança

Válvula de alimentação, também denominada de redução ou válvula reguladora.

Reservatório equilibrante


FUNCIONAMENTO

Armazena o ar comprimido vindo do compressor, além de resfriar e condensar a unidade, assim como retém as impurezas.

O ar produzido pelo compressor é armazenado e proporcionará o resfriamento e a condensação de unidade e deposição de impurezas, a fim de permitir que o ar limpo e seco abasteça o sistema de freio. Todos os reservatórios possuem uma válvula de dreno que pode ser de operação manual ou automática.

Evita sobrecarga no sistema além de sua regulagem que é de 70 KPa (10 PSI)acima da regulagem máxima de trabalho do compressor.

Tem a função de regular a pressão de trabalho do encanamento geral. Os tipos mais antigos constituíam um conjunto separado, sendo que atualmente eles integram o próprio manipulador automático.

Descarrega para a atmosfera a pressão do reservatório principal cada vez que esta se torna excessiva por qualquer deficiência sofrida no regulador do compressor, deve ser ajustada para uma pressão de 10 psi (70 Kpa) acima da regulagem máxima do regulador do compressor.

Reduz a pressão do reservatório principal geralmente entre 125 e 140 psi (875 e 980 Kpa) para uma pressão pré-determinada no encanamento geral 70 a 90 psi (490 a 630 Kpa).

Volume de referência que Uniformiza o alívio de sistema de freio serve para orientar o de todo trem. maquinista nas reduções efetuadas no encanamento geral e dar estabilidade a câmara “D” da válvula relé do manipulador automático.

COMPONENTES

Manipulador automático


FUNCIONAMENTO Suas posições são: 1.

Marcha - posição usada para aliviar os freios, efetuando o carregamento ou recarregamento do equipamento, tanto da locomotiva quanto do trem.

2.

Redução mínima - Posição que permite uma redução de 42 a 56 Kpa (6 a 8 psi) no encanamento geral .

3.

Serviço - Posição que permite a aplicação dos freios, a partir da redução mínima até a aplicação total.

Controla o carregamento, aplicação e alívio dos freios tanto na locomotiva como no 4. Recobrimento - utilizando para trem. manter uma aplicação de serviço até que se deseja aliviar os freios. Ocorre automaticamente. 5.

Supressão - Posição que anula o controle de segurança obtendo uma aplicação total de serviço.

6.

Punho fora - Posição que permite que se possa retirar o punho do manipulador nas locomotivas comandadas, tornando-o inoperante.

7.

Emergência - Posição que permite aplicações mais rápidas. Além da obtenção de maior pressão nos cilindros de freio.

COMPONENTES

Manipulador independente


FUNCIONAMENTO Suas posições são: 1.

Marcha - Posição de extrema esquerda, que mantém soltos os freios da locomotiva.

2.

Zona de aplicação - Posição que constitui o local de aplicação dos freios da locomotiva. Aplicação esta que aumenta gradativamente a medida que o punho for levado para a extrema direita.

Controla a aplicação e alívio somente dos freios da 3. Alívio rápido - Posição que alivia locomotiva. os freios da locomotiva quando a aplicação for originada pelo manipulador automático. (pressionar o punho do manipulador para baixo). 4.

Recobrimento - é a posição que mantém os freios da locomotiva aplicados, quando essa aplicação for feita pelo próprio manipulador independente. Ocorre automaticamente.

Válvula de controle

Controla as aplicações e alívio do freio da locomotiva, É acionada pela aplicação originada bem como carregamento no manipulador automático. dos reservatórios.

Válvula de alívio rápido

É acionada pelo Permite um alívio rápido dos independente, após freios da locomotiva, originada pelo automático.

Cilindro de freio

manipulador aplicação manipulador

É um dispositivo que transforma a pressão de ar recebido, em força, fazendo com que as sapatas de freio Sua ação é comandada pela válvula sejam aplicadas sobre as de controle e rele J.1. rodas, através de um sistema de ferragens denominado timoneria de freio.

COMPONENTES Encanamento geral Manômetro

DESCRIÇÃO (FUNÇÃO) FUNCIONAMENTO É uma tubulação que percorre toda a extensão do Conduz o ar da locomotiva ao último trem. É ligada de um para vagão. outro veículo através de mangueiras flexíveis. Aparelho que se destina a medir a pressão.

3 - FREIO A AR COMPRIMIDO AUTOMÁTICO Para aplicar os freios cria-se o desequilíbrio de pressão, a pressão no encanamento é reduzida e a válvula de controle funciona, ligando o ar que está armazenado no reservatório auxiliar para o cilindro de freio. Para aliviar os freios, a pressão no encanamento geral é aumentada e a válvula de controle funciona, ligando o ar do cilindro de freio para a atmosfera, ao mesmo tempo em que é reiniciado o recarregamento do equipamento. Estudaremos a seguir cada uma das posições que a válvula de controle assume, em função das posições do manipulador automático. 3 . 1 - POSIÇÃO DE ALÍVIO E CARREGAMENTO Descrição: Carregamento de ar comprimido nas locomotivas é o abastecimento de ar comprimido do equipamento de freio. Lista de classificação: - Carregamento é feito a partir do ar comprimido do reservatório principal - Atuação dos reservatórios principais - Carregamento do reservatório equilibrante - Carregamento do encanamento geral - Carregamento da válvula de controle 26-D - Carregamento reservatórios auxiliar e emergência do vagão

3 . 1 .1 - Atuação do ar nos reservatórios principais Tabela de Causas e Efeitos CAUSAS

EFEITOS . . . O ar deste reservatório passa através do filtro e Quando o reservatório principal for torneira de isolamento, para dentro do considerado carregado. . . encanamento principal atingindo diversas passagens. Atua na parte inferior da válvula de . . . Ficará retido na vedação. segurança. . . Atua na parte inferior do regulador do . . . Ficará retido na vedação. compressor. . . Quando o ar atingir a passagem 6 da . . . Atuará em cima da válvula de retenção de válvula relé J-1 . . . aplicação. Atua em cima das válvulas de . . . Ficará em cima da válvula de retenção. retenções do conjunto de areeiros. . . Por um ramal atua no manômetro. . . . . . Mostrando a pressão. . . . O ar do principal fará o seguinte percurso: 1 - Fluirá para a válvula de aplicação e parte inferior da válvula de alívio do manipulador independente. 2 - Através de um ramal fluirá para a válvula de abastecimento da válvula reguladora. 3 - Através de um ramal passará pela retenção do Quando o ar atingir a passagem 30 principal ficando retido no carretel da válvula do manipulador automático... interruptora. 4 - Através de um ramal ficará retido na válvula de supressão e daí, atingirá a câmara das molas das válvulas de emergência e supressão. 5 - Saindo da válvula de supressão, o ar passará por uma passagem interna do manipulador e através do carretel da válvula interruptora, atuará na parte interna da válvula de isolamento do reservatório equilibrante. 6 - Fluirá então o ar, para a válvula de abastecimento da válvula relé do manipulador automático.

3 . 1 . 2 - Carregamento do Reservatório equilibrante. CAUSAS

EFEITOS

Com o punho do manipulador na posição . . . Com a válvula reguladora (previamente de marcha. . . regulada na oficina de freios para 90 psi). . . . O ar fará o seguinte percurso: 1

- Fluirá, através da válvula de abastecimento, para a câmara “K” da válvula reguladora atuando contra o diafragma.

2 - Sairá na passagem 15 do suporte do manipulador, passando pela válvula de Quando a válvula de alimentação estiver isolamento do equilibrante, que se sob determinada pressão iniciará o encontra aberta atuando no reservatório carregamento, então. . . equilibrante, carregando-o. 3 - Entrará por um ramal, na passagem 5 do suporte do manipulador que vai atuar no manômetro ficando retido na válvula de emergência, através de um pequeno ramal. 4 - Seguirá para a câmara “D” da válvula relé do manipulador automático, onde construirá uma pressão de igual valor à do reservatório equilibrante. Quando a pressão do reservatório equilibrante se tornar igual à pressão de regulagem da mola da válvula reguladora, conseqüentemente igual a pressão da câmara “K” . . .

. . A válvula de abastecimento da válvula reguladora deslocar-se-á sob a ação da mola, desligando o ar do principal da passagem 15.

Comentário: No carregamento do encanamento geral, a pressão constituída na câmara “D” da válvula relé do manipulador automático deslocará o pistão, que por sua vez, deslocará a válvula de abastecimento do encanamento geral fazendo com que o ar do principal flua para diferentes lugares.

3 . 1 . 3 - Carregamento do Encanamento Geral. CAUSA Com pressão na câmara “D” o pistão movimentará, deslocando a válvula retenção de alimentação, ligando o reservatório principal para encanamento geral.

EFEITO se de O ar fluirá para a câmara “E” da válvula relé ar por uma passagem restrita. o

O ar fluirá para frente da válvula Como a câmara “B” desta válvula está ligada interruptora do encanamento geral. para a atmosfera através da passagem 53 e a válvula interruptora do manipulador, esta, se deslocará da sede permitindo a passagem do ar. Irá passar na válvula de descarga. . . . . . Que ficará mantida na sede através da mola. Antes de sair na passagem 1 do . . . Passa pela válvula de retenção do manipulador. . . encanamento geral, ficando retido em torno do carregamento da válvula interruptora do manipulador. e, ao descer atuará no manômetro. Daí seguirá para a passagem 1 do suporte dos manipuladores, entrando no encanamento geral. O ar seguirá, através de uma ramificação Ficará mantida na sede através da mola. que a tua na válvula de emergência. Através de uma torneira de isolamento, o ar entrará na passagem 1 do suporte da válvula de controle 26-D. Comentário: Para realizar o carregamento na válvula de controle 26-D, o ar do encanamento geral entra na passagem 1 do suporte desta válvula e flui para diferentes câmaras e lugares.

3 . 1 . 4 - Carregamento na válvula de controle 26-D. Tabela de Estágios: ESTÁGIOS

DESCRIÇÃO

E1

O ar vindo da passagem 1 do suporte da válvula de controle 26-D, fluirá para a câmara “D” do pistão de alívio da válvula de alívio.

E2

Ar fluirá para a câmara “B” entre os dois diafragmas do pistão de serviço.

E3

Através do bujão “A”, o ar atuará na parte inferior da válvula de retenção de carregamento do reservatório auxiliar e, ao passar por esta válvula, atuará em cima da válvula carretel de aplicação.

E4

E5

E6

O ar, pelo orifício “C”, atuará em cima da retenção da válvula de aplicação, saindo na passagem 5 do suporte, indo abastecer o reservatório auxiliar. Através do bujão B, o ar do encanamento geral passará através do pistão da válvula de carregamento, atuará em cima da retenção do reservatório de controle, câmara “A” do pistão de aplicação, ficando retido no pistão atuante e saindo na passagem 7 , carregará o reservatório de controle. O ar fluindo da câmara A da válvula relé J-1, percorrerá pela válvula retenção dupla, reservatório de volume, passagem 16 do suporte da válvula 26-D, câmara C do pistão de serviço, câmara G da válvula de carregamento, ligadas à atmosfera através de uma passagem do alívio do pistão de serviço da válvula 26-D, até sair na passagem 10 do suporte.

E7

Com isso na válvula relé J-1, A câmara “B” e cilindro de freio ficarão ligando através do miolo do pistão e passagem 30 para a atmosfera.

E8

Com a saída o ar, a mola fará o retorno do pistão do cilindro de freio aliviando assim os freios da locomotiva.

3 . 1 . 5 – Recobrimento após carregamento e alívio dos freios na locomotiva Tabela de Estágios: ESTÁGIOS E1

E2 E3

DESCRIÇÃO Com o equipamento de freio abastecido de ar, haverá equilíbrio da pressão da câmara K com a pressão de torque da válvula reguladora do manipulador 26-C. Com isto, o pistão se deslocará até à sua sede, desligando o ar do reservatório principal da câmara K. Cessando o abastecimento da câmara K, cessará o abastecimento do reservatório equilibrante. Com isto a pressão da câmara “D” se equilibrará com a pressão da câmara “E”. A mola da retenção de abastecimento do encanamento geral retornará a válvula de retenção à sua sede, desligando o principal do encanamento geral.

Estando o equipamento totalmente carregado, os cilindros de freios estarão aliviados. 3 . 2 - CARREGAMENTO E ALÍVIO DOS FREIOS DO VAGÃO Tabela de Estágios: ESTÁGIOS E1

E2

E3 E4 E4

DESCRIÇÃO Através do encanamento geral e torneira, por um tê ramal por onde o ar é conduzido, passando pela torneira de isolamento e pelo coletor de pó -combinado, entrando no suporte de encanamento, por um ramal fica retido na sede do pistão de descarga, seguindo vai atuar na face externa do pistão de serviço e emergência. Na válvula de controle de serviço, com o pistão, a válvula de gaveta e graduadora na posição de carregamento o ar flui pela ranhura de alimentação, passa para a face interna do pistão correspondente ao lado da válvula de gaveta. Através de uma passagem na válvula de gaveta fará primeiro o carregamento do reservatório auxiliar e por uma restrição carregará o reservatório de emergência. Na válvula de emergência, com o pistão válvula de gaveta e graduadora na posição de carregamento, o ar flui pela ranhura de alimentação e carrega a câmara de ação rápida e lado interno do pistão. O cilindro de freio fica ligado para a atmosfera através da válvula de gaveta saindo pelo retentor de alívio, não havendo pressão de ar no interior do cilindro de freio, a sua mola de retorno fará o deslocamento do pistão para a posição de alívio.

Nestas condições, fica neutralizada a força que aplicava as sapatas de freio, contra as rodas; e o sistema de freio fica carregado e pronto para ser usado a qualquer momento.

3 . 2 . 1 - Posição de Aplicação de Serviço ESTÁGIOS E1

DESCRIÇÃO Colocado o punho do manipulador automático na posição de serviço deslocará a válvula de supressão cortando a passagem do principal para a passagem 3 e ao mesmo tempo liga a passagem 3 da atmosfera, e o came criará folga entre o carretel da válvula de abastecimento, deslocando-a e com isso liga o ar da câmara “k” da válvula reguladora para a atmosfera.

E3

Com isso liga o ar do reservatório equilibrante para a atmosfera e conseqüentemente a câmara “D” da válvula relé.

E4

Provocada a queda de pressão do reservatório equilibrante, o pistão da válvula relé movimentar-se-á;

E5

Comprimindo a mola da válvula de descarga do encanamento geral, retirando-a de sua sede, ligando-o para a atmosfera, ocorrendo queda pressão do encanamento geral da locomotiva e dos vagões.

E6

Reduzindo a pressão no encanamento geral, reduz na passagem 1 do suporte da válvula controle 26-D e por conseqüente na câmara “B” da válvula de serviço.

E7

Com isso a pressão na câmara “A” torna-se maior e com isto movimenta o pistão, deslocando a válvula de retenção de aplicação de sua sede.

E8

O ar do reservatório auxiliar flui para a câmara G da válvula de carregamento, deslocando e o pistão e cortando a ligação do encanamento geral e reservatório de controle.

E9

Por um ramal atua na câmara “C” da válvula de serviço.

E10

Seguindo passa pelo pistão da válvula de alívio rápido saindo na passagem 16, reservatório de volume, válvula dupla de retenção, entra na passagem 16 e atua na câmara “A” da válvula relé J.1.

E11

Desloca o pistão, fazendo sua sede tocar na válvula de retenção desligando cilindro de freio e passagem 30 da atmosfera e deslocando de sua sede a válvula de retenção, ligando o ar do principal a câmara “B”.

E12

O ar do principal sai na passagem 30 do suporte e atua nos cilindro de freio aplicando o freio da locomotiva.

No vagão a aplicação de serviço acontece em duas fases 1ª Fase - Preliminar de serviço ESTÁGIOS

DESCRIÇÃO

E1

Nas válvulas de controle em cada vagão, logo que a pressão do encanamento geral começa a cair.

E2

O pistão da válvula de emergência moverá o suficiente para que a válvula graduadora permita que o ar da câmara de ação rápida flua para a atmosfera na mesma proporção e velocidade que do encanamento geral, evitando assim a atuação da emergência.

E3

O pistão da válvula de serviço se deslocará, devido a pressão maior do reservatório auxiliar, arrastando a válvula graduadora;

E4

Esse deslocamento preliminar é o bastante para fechar a ranhura de alimentação, impedindo que o ar do reservatório auxiliar fique ligado do reservatório de emergência e encanamento geral.

E5

Este movimento também deslocou a válvula graduadora, abrindo o orifício de serviço existente na válvula de gaveta até a sede. Não sendo deslocada a válvula de gaveta devido a folga existente entre ela e o ressalto da base de pistão, é necessário uma redução maior de pressão no encanamento geral.

E6

O cilindro de freio permanece ligado à atmosfera, até que a válvula de gaveta se mova;

E7

E8

Continua caindo a pressão no encanamento geral, a diferença de pressão das duas faces do pistão chega no ponto suficiente para vencer a resistência da mola estabilizadora da parte de serviço comprimindo-a e ligando o encanamento geral para o volume de serviço rápido e daí para a atmosfera; Com isso desloca o conjunto do pistão, válvula graduadora e válvula de gaveta, fazendo a preliminar de serviço.

2ª Fase - Aplicação de serviço ESTÁGIOS

DESCRIÇÃO

E1

Com a continuação da queda de pressão no encanamento geral, a diferença de pressão nas duas faces do pistão atingirá um valor suficiente para que a resistência da válvula de gaveta seja vencida. Neste momento o conjunto pistão, válvula graduadora e válvula de gaveta deslocam-se, passando para a posição de serviço.

E2

E3

É cortada, pela válvula de gaveta e graduadora, a ligação do cilindro de freio da atmosfera; Estabelece-se a comunicação do orifício de serviço (passagem de serviço da válvula de gaveta, com a saída para o encanamento do cilindro de freio).

E4

O ar flui do reservatório auxiliar para o cilindro de freio, forçando o pistão deste, para fora;

E5

A haste do cilindro de freio transmite o esforço ao sistema de alavancas e tirantes (timoneira de freio), aplicando as sapatas contra as rodas;

A quantidade de ar que passa do reservatório para o cilindro de freio, bem como a grandeza da aplicação do freio. Vão depender da posição do punho do manipulador automático for mantido na posição de serviço, isto é, da quantidade de ar retirada do encanamento geral, ou seja: A redução efetuada. Após concluir a redução desejada para o domínio do trem (há um recobrimento automático), devemos ter em mente que após conseguir o equilíbrio entre as pressões do reservatório auxiliar e do cilindro de freio, não tem mais sentido continuar a redução de pressão do encanamento geral, para se conseguir aumento de pressão no cilindro de freio a partir do equilíbrio, só fazendo uso da aplicação de emergência.

3 . 3 - POSIÇÃO DE RECOBRIMENTO APÓS UMA APLICAÇÃO DE SERVIÇO No Manipulador Automático ESTÁGIOS

DESCRIÇÃO

E1

Quando a pressão da câmara “K” ficar ligeiramente inferior a pressão da mola da válvula reguladora do manipulador automático 26-C, desloca o conjunto com diafragma fechando a descarga do reservatório equilibrante para a atmosfera.

E2

Com isso, cessa a queda de pressão na câmara “D” da válvula relé do manipulador 26-C. Porém, o encanamento geral continua a fluir pela válvula de descarga e de abastecimento do encanamento geral, para a atmosfera até que sua pressão fique igual à do reservatório equilibrante (câmara “D”), quando então, a mola retorna a válvula a sua sede, e corta a descarga do encanamento geral.

Na Válvula controle 26-D ESTÁGIOS

DESCRIÇÃO

E1

Quando cessar queda da pressão do encanamento geral na passagem 1 do suporte e conseqüentemente na câmara “B”, A câmara “B” equalizará com a câmara “A” .

E2

Com isso, a mola da válvula de aplicação retornará a retenção em sua sede juntamente com o pistão de aplicação.

E3

Cessará o fluxo do reservatório auxiliar para reservatório volume e câmara “A” da Válvula relé J.1.

E4

E5

Quando a pressão da câmara “A” se igualar com a câmara “B” a mola da válvula de retenção deslocará a retenção com o pistão para a sua sede, desligando assim o ar do reservatório principal para o cilindro de freio da locomotiva. Então cessará o aumento da pressão do cilindro de freio.

Na Válvula de controle do vagão ESTÁGIOS

DESCRIÇÃO

E1

Quando cessar a queda da pressão do encanamento geral na face externa do pistão de serviço.

E2

O ar do reservatório auxiliar vai passando para o cilindro de freio até tornarse igual a pressão do encanamento geral, a mola estabilizadora retorna o pistão e graduadora.

E3

E4

Assim o pistão da válvula de controle move-se em direção à válvula de gaveta arrastando a válvula graduadora, que por sua vez fecha o orifício de serviço da válvula de gaveta. Fica então cortada à comunicação do ar do reservatório auxiliar com o cilindro de freio. Na válvula de emergência, a câmara de ação rápida continuará a fluir para a atmosfera até que fique ligeiramente inferior do encanamento geral fazendo o pistão e graduadora deslocar e fechar a descarga da câmara de ação rápida para atmosfera.

Comentário: Esse pequeno deslocamento do pistão não fez a válvula de gaveta se mover, devido à folga existente do seu encaixe na haste do pistão, e da pequena diferença de pressão entre as faces do pistão. Nota: Havendo necessidade de aumentar a aplicação dos freios, deve-se avançar o punho do manipulador automático novamente para a posição de “serviço”, a fim de reduzir mais a pressão do encanamento geral. Então a válvula de controle será movimentada novamente até assumir a posição de serviço, deixando passar mais ar do reservatório auxiliar para o cilindro de freio. Assim que cessar a redução da pressão no encanamento geral, e a válvula de controle passar a posição de serviço e recobrimento de serviço, o freio só poderá ser aplicado até que se dê o equilíbrio das pressões do reservatório auxiliar com o cilindro de freio, quando terá sido feita então uma “aplicação total de serviço”.

3 . 4 - POSIÇÃO DE ALÍVIO APÓS UMA APLICAÇÃO DE SERVIÇO Na Locomotiva: CAUSAS

EFEITOS . . .Com o movimento da haste do punho, será criada uma folga entre o came e a válvula de supressão e a ação da mola moverá a válvula de supressão para a direita.

Quando movimentar o punho do manipulador automático para a posição de . . . O ar do reservatório principal fluirá “marcha”. . . através da passagem 3 e por intermédio da válvula interruptora atingirá a parte inferior do pistão da válvula de isolamento do reservatório equilibrante, levantando-a e abrindo a válvula de retenção. . . . A haste da válvula reguladora movimentará o pistão da válvula de abastecimento para a esquerda. Como a válvula de abastecimento está apoiada em sua sede do lado do diafragma, o movimento Quando através da folga a mola se do pistão abrirá a passagem de movimentar para a direita. . . abastecimento. . . . A haste da válvula de abastecimento encontrará resistência da válvula de descarga da válvula reguladora que está apoiada em sua sede no diafragma da mola.

CAUSAS

EFEITOS

. . . A válvula de abastecimento se abrirá, abastecendo: 1 - A câmara “K” do diafragma da válvula reguladora. 2 - A passagem interna do manipulador 26-C através da válvula de retenção da válvula de isolamento do reservatório equilibrante que se encontra aberto para Quando a válvula de abastecimento a passagem 15 do suporte. encontrar resistência da válvula de 3 - Saindo na passagem 15 do suporte do descarga da válvula reguladora. . . manipulador reabastecerá o reservatório equilibrante. 4 - Entrando na passagem 5 do suporte dos manipuladores, atuará no manômetro através de um ramal, e, subindo, fluirá para a câmara “D” da válvula relé do manipulador 26-C. Quando a pressão for superior à câmara . . . A haste do diafragma será forçada para a “E” da mesma válvula. . . direita, abrindo a válvula de abastecimento. . . . O ar fluirá para as seguintes passagens: 1 - Para a câmara “E” da válvula relé do manipular 26-C. 2 - Fluirá através da válvula interruptora do encanamento geral que se encontra Quando já se encontrar aberta à válvula de aberta. abastecimento do principal. . . 3 - Passará através da válvula de descarga do manipulador 26-C. 4 - Fluirá para a passagem 1 do suporte de manipuladores e daí para o encanamento geral reabastecendo novos lugares. Quando o ar fluir da passagem 1 do . . . Entrará na passagem 1 do suporte da suporte de encanamento dos válvula de controle 26-D . manipuladores para o encanamento geral . ..

CAUSAS

EFEITOS

. . . Aumentará a pressão na câmara B. Com isso a mola deslocará o pistão para baixo, Quando o ar entrar na passagem 1 da ligando o ar da câmara G da válvula de válvula de controle 26-D . .. carregamento e câmara C da válvula de serviço, o reservatório de volume e câmara “A” da válvula relé J.1, através da restrição “D” e passagem 10 para a atmosfera. . . . Deslocará o pistão para baixo, ligando o cilindro de freio e câmara “B” para a Quando o ar fluir da câmara “A” da válvula atmosfera, através da passagem do suporte relé J-1... da válvula. Aliviando assim os cilindros de freio da locomotiva. No vagão: ESTÁGIOS Quando a pressão do encanamento geral começar a crescer na face do pistão de serviço... Quando houver o deslocamento do conjunto pistão, gaveta e graduadora ocorrerá. . .

DESCRIÇÃO ... Quando a o ar do encanamento geral ficar maior que a do reservatório auxiliar (em torno de 1,5 PSI) será o suficiente para deslocar o pistão, gaveta e graduadora. Ligação do ar do cilindro de freio para atmosfera. Recarregamento do reservatório auxiliar.

. . . A pressão da mola de retorno do cilindro de freio forçará o deslocamento do pistão para a posição de alívio. Como conseqüência, fica neutralizado a força que atuava na timoneria de freio. Então as sapatas de freio irão se desencostar das rodas. Na válvula de emergência a . . .Deslocará o pistão de emergência e graduadora pressão do encanamento até abrir a ranhura de alimentação e realimentar a geral for maior que a da câmara de ação rápida. câmara de ação rápida.

Com a descarga do cilindro de freio para atmosfera. . .

Comentários: Na posição de recarregamento, o sistema de freio é recarregado, pois o pistão da válvula de controle libera a ranhura de alimentação, o que permite ao ar passar do encanamento geral para o reservatório auxiliar, deixando o equipamento pronto para uma nova aplicação.

3 . 5 - APLICAÇÃO DE EMERGÊNCIA Na Locomotiva: ESTÁGIOS

DESCRIÇÃO O maquinista leva o punho do manipulador para a posição de emergência.

E1 E2

O reservatório equilibrante é ligado para a atmosfera através da descarga da válvula reguladora.

E3

A parte inferior da válvula de isolamento do reservatório equilibrante fica ligada para atmosfera através da válvula de supressão.

E4

A válvula de emergência liga o ar do principal para o conjunto do areeiro e chave de corte de motor de tração.

E5

A válvula de descarga liga o encanamento geral por uma passagem bem ampla para a atmosfera.

E5

A queda da pressão do encanamento geral através da passagem 1 do suporte da válvula de controle 26-D, e ocorrerá as mesmas movimentações que nas aplicações de serviço.

No vagão: ESTÁGIOS

DESCRIÇÃO

E1

Na válvula de controle de emergência, a queda brusca na pressão do encanamento geral é sentida pelo pistão e em seguida desloca o mesmo com gaveta e graduadora.

E2

Com isso abre uma ampla passagem até o pistão de descarga, abrindo uma ampla passagem do encanamento geral para a atmosfera, fazendo acontecer uma queda brusca do encanamento geral tornando vivo o sinal de emergência em todo o trem.

E3

Na válvula de serviço acontecerá à mesma movimentação que nas aplicações de serviço, porém numa velocidade maior.

E4

Com isso o ar do reservatório auxiliar e emergência fluem para o cilindro de freio, levando-o a uma pressão máxima de 77 psi.

Comentário: A face do pistão da válvula de controle assenta na junta da tampa e evita, assim, qualquer fuga de ar do reservatório auxiliar para o encanamento geral. Cada válvula de emergência dos vagões são responsáveis para que seja mantida a intensidade do sinal de propagação. Nota: Do que vimos acima, conclui-se que além do maquinista aplicar a emergência pelo manipulador, uma quebra de trem (ruptura do encanamento geral) também se dará uma aplicação de emergência, proveniente da queda brusca de pressão no encanamento geral.

3 . 6 - POSIÇÃO DE ALÍVIO APÓS APLICAÇÃO DE EMERGÊNCIA Descrição: Consiste em fazer o recarregamento do encanamento geral, após o punho do manipulador automático ter sido colocado na posição de supressão e em seguida para a posição marcha, preparando a locomotiva para tracionar. Toda vez que ocorrer uma emergência, após um minuto, o punho do manipulador deverá ser levado para a posição de supressão, predispondo assim o equipamento para o recarregamento (alívio). Tabela para predisposição do equipamento para alívio após emergência. CAUSAS EFEITOS Quando o puno do manipulador for . . . A válvula de supressão desligará o ar do principal levado para a posição de da passagem 12 desliga o reservatório equilibrante supressão. . . da atmosfera, e liga a passagem 12 para a atmosfera. . . . Ocorrerá desligamento da chave PC (chave corte Ocorrendo a ligação da passagem do motor de tração e freio dinâmico). 12 para atmosfera. . . . . . Corte do areamento. O punho só poderá ser colocado na posição de alívio, depois de cessado o aviso sonoro feito através da válvula interruptora do manipulador 26-C. Qualquer tentativa para recarregar o encanamento geral, antes que o aviso sonoro tenha cessado, será anulada pelo ar da câmara “B” mantendo a válvula interruptora do encanamento geral fechada. O equipamento de freio será aliviado da mesma maneira descrita na posição de alívio após aplicação de serviço. Na válvula de controle do vagão, na parte de serviço ocorre o descrito no alívio após aplicação de serviço, na válvula de emergência ocorrerá o seguinte: CAUSAS Quando a pressão do ar encanamento geral movimentar conjunto (pistão, gaveta graduadora) irá comprimir a mola retorno da parte de emergência. . . Ocorrendo esta ligação. . .

do o e de

EFEITOS . . . Ligar o ar do cilindro de freio, reservatórios de emergência e auxiliar para dentro do encanamento geral através da válvula de gaveta e válvula de retenção de alívio acelerado. . . . Aumento da pressão localizada do encanamento geral fazendo o alívio acelerado em cada válvula de serviço do vagão.

Com isso o ar do cilindro de freio é descarregado para a atmosfera, através da válvula de gaveta da válvula de controle.

4 - PRINCIPAIS FATORES QUE INFLUEM NA MANIPULAÇÃO DE UM TREM Vazamento - Gradiente - Curso do cilindro de freio 4 . 1 - VAZAMENTO É a perda de ar do encanamento geral para atmosfera, medida na unidade de tempo. As principais fontes de vazamento do encanamento geral são:  Juntas de bocal das mangueiras,  Conexões de tubos (ligações, uniões e tês),  Flanges do coletor de pó,  Tampas de torneiras,  Junta câmara do coletor de pó,  Furos ou rachaduras nos encanamentos, roscas ou elementos de ligação,  Juntas da válvula de serviço e válvulas AB-5 e VTA para o caso de vagões com cilindro de freio de simples ação. Os vazamentos ao longo do Encanamento Geral, além de atuarem na diferença de pressão existente entre os veículos da composição, interferem também nos seguintes aspectos da frenagem:  Tempo de carregamento,  Tempo de aplicação,  Tempo de alívio,  Tempo de recarregamento,  Distância de parada do trem,  Diferença da pressão de aplicação dos freios entre os diversos vagões da composição. O QUE É MAIS IMPORTANTE: •

Reduzir e eliminar os vazamentos para que nunca ultrapassem a ZERO PSI, no caso do vagão visto individualmente.

CONSEQUÊNCIAS DE EXCESSO DE VAZAMENTO: • • • •

Comprometimento da manipulação dos freios, já que as aplicações de freios são obtidas através da redução gradual da pressão do encanamento geral; Paralisação do trem, em vez de redução da velocidade; Impedimento de uma reaplicação de freios, por falta de tempo para recarregamento mínimo de sistema de freios; Ocorrência de “UDE” (Emergência indesejada) que ocorre em função do excesso de vazamento que é provocado por bocais de mangueira muito gastos e grandes vazamentos da válvula VTA conforme foi observado nas viagens de inspeção nos pátios ao longo da linha. Toda vez que o maquinista faz uma redução para aplicação dos freios, o vazamento causa uma aceleração da velocidade de redução da pressão

do encanamento geral, fazendo com que ocorra uma emergência sem que exista uma causa comprovada que o maquinista possa de imediato verificar no seu trem.

•

• •

Freio agarrado nos vagões. Através de estudo do problema de FREIO AGARRADO, verificamos que os alguns vagões que apresentaram o problema, estes não tinham vazamentos. Este fato ocorre quando o vazamento está nos vagões vizinhos. Maior trabalho do compressor. Descontrole das operações do maquinista.

VAZAMENTO DE CILINDRO DE FREIOS Causa sérios transtornos, pois o vagão fica sem freio, tornando as reduções de controle de velocidade, insuficientes. EXEMPLO: Trens que correram nas descidas de Mina de Conceição e João Paulo. É importante que se identifique os vagões que estejam com este problema e sejam enviados a Oficina. Para que seja possível identificar o vagão com cilindro de freio aliviado, é necessário vistoriar o trem com uma redução de 15 psi e caso o vagão não esteja isolado e o cilindro de freio esteja aliviado indica que ele esteja com vazamento:  No cilindro de freio;  No Encanamento do cilindro de freio.  No encanamento do reservatório Auxiliar  No reservatório auxiliar. 4 . 2 - GRADIENTE É a diferença de pressão existente entre a pressão do encanamento geral da locomotiva e do último veículo de um trem. Principais fatores que influem no gradiente de um trem são:  Quantidade total de vazamento do Encanamento Geral e dos componentes do sistema de freio,  Pressão de Alimentação do Encanamento Geral,  Localização dos vazamentos,  Comprimento do trem. CONSEQUÊNCIAS DE EXCESSO DE VAZAMENTO: • Impossibilita a aplicação de freio nos últimos veículos. • Causa choques e esticões na composição, • Anula o funcionamento da Válvula limitadora de serviço rápido da válvula de serviço. Para mantê-lo dentro da faixa aceitável, a pressão mínima da cauda deverá obedecer aos seguintes valores: Pressão mínima de 88 psi - Antes da descida da Serra (ITABIRA, JOÃO PAULO, CONCEIÇÃO, PIÇARRÃO, FAZENDÃO, DRUMOND CENTRAL, GONGO SOCO ETC.) Pressão mínima de 85 psi - Nos demais pontos onde a viagem não se inicie em descidas

4 . 3 - CURSO DO CILINDRO DE FREIO É a distância que o êmbolo percorre quando recebe pressão, a fim de imprimir esforço timoneira do trem. CAUSAS

EFEITOS

Desgaste da sapata do freio com Aumento do curso do cilindro, com redução da ajustador travado ou com defeito. pressão no seu interior, diminuindo o esforço das sapatas contra as rodas. Curso de cilindro de freio variado, num Choque e esticões entre os veículos, mesmo trem. ocasionando possíveis quebras de mandíbulas, engates, ou até o descarrilamento do trem. Com a finalidade de manter o curso do cilindro do freio dos vagões numa regulagem estabelecida, foram desenvolvidos os ajustadores automáticos de folgas, de funcionamento pneumático ou mecânico, que são introduzidos nas timoneiras de freio.

RESERVATÓRIO COMBINADO

EMERGÊNCIA AUXILIAR VÁLVULA SERVIÇO

VÁLVULA EMERGÊNCIA ENC. RESERV. EMERGÊNCIA

COLETOR DE PÓ

ENC. RESERV. AUXILIAR

TORNEIRA

ENCANAMENTO GERAL

TÊ DE RAMAL

VÁLVULA EL-60

CILINDRO FREIO 8” x 8”

VALV. RETENTRORA DE ALÍVIO

TORNEIRA

EVOLUÇÃO DAS VÁLVULAS DE CONTROLE

5 - VÁLVULAS E COMPONENTES DE FREIO DE VAGÕES EQUIPAMENTO/ COMPONENTE

DESCRIÇÃO / FUNÇÃO VÁLVULAS TRÍPLICE K2 ( Primeiro modelo de válvulas de freio)

VÁLVULA K-2

COMPOSIÇÃO: Formato de “T”. É acoplada diretamente ao reservatório. FUNÇÕES BÁSICAS TRÍPLICE K2. • Carregamento • Aplicação • Alívio

DA

VÁLVULA

VÁLVULA K-2

USO São usados nos vagões tipos PCB, PDB e em vagões de uso cativo com: FNB, PNB, GNB. RESERVATÓRIO

CILINDRO FREIO

Válvula AB

VÁLVULAS AB Compõe-se de três partes principais: • Suporte dos encanamentos; • Porção de serviço • Porção de emergência. FUNÇÕES BÁSICAS DA VÁLVULA. • Carregamento • Aplicação • Alívio • Emergência

VÁLVULA EMERGÊNCIA

SUPORTE DE ENCANAMENTOS

VÁLVULA SERVIÇO

EQUIPAMENTO/ COMPONENTE Válvula ABD

DESCRIÇÃO / FUNÇÃO VÁLVULA ABD/ABDF /ABDW E ABDX Foi desenvolvida em 1963 / 1964, em função das crescentes necessidades das ferrovias.



VÁLVULA SERVIÇO

Válvula ABDW

FUNÇÕES: • Alívio acelerado nas aplicações de serviço; • Atuação mais sensível para pequenos diferenciais de pressão. • Aceleração das aplicações de serviço (com a introdução da parte W). INFORMAÇÕES: • Válvulas ABDW sem a parte W denominam-se ABDF. Recebeu, no lugar da parte “W”, uma tampa. •

Válvula ABDX apresenta-se em: ABDX-S usadas para vagões curtos (S – Short Car)

Válvula ABDX

ABDX-L usadas para vagões longos (L – Long Car)

Válvula DB-60

VÁLVULA DB-60 CONSTITUIÇÃO: Funciona através de pistão com diafragmas e anéis de borracha tipo “K”. É a mais moderna e já possui a função “W”, no seu corpo.



VÁLVULA SERVIÇO

FUNÇÕES: Possui as mesmas funções das válvulas da família AB. Utiliza o mesmo suporte de encanamento, podendo trafegar junto de vagões com válvulas de família AB.

CILINDRO DE FREIO Função Básica: Transformação de pressão em força, transferindo-a para a timoneria. USO: Nos vagões da EFVM são usados 03 tipos de cilindros de projeto WABCO: • Cilindro freio “8” x “8” • Cilindro freio 10” x “12” • Cilindro freio 7 5/8” x 12” x 9” EQUIPAMENTO/ COMPONENTE

DESCRIÇÃO / FUNÇÃO CILINDROS DE FREIO 8” X 8” São usados em vagões GDE, HFD, HFE, FLD, GFD, com o seu uso a função vazio-carregado é feita pela válvula AB-5 ou VTA e comutador.

CILINDRO DE FREIO 10” X12” São usados em vagões PME, PEE, GFE, HFD. Com o seu uso a função vazio carregado é feita pela válvula AB-5 ou VTA e comutador.

EQUIPAMENTO/ COMPONENTE

DESCRIÇÃO / FUNÇÃO CILINDROS E FREIO 7 5/8” X 12” X 9” São usados em vagões GDE, HAD pequeno. Juntamente com a válvula AB-5 realizam a função vazio carregado, pois este cilindro oferece dois esforços de frenagem.

SISTEMA VAZIO CARREGADO DE VAGÕES O vagão é veículo destinado a transporte de cargas. Em função disto, quanto menor for a sua tara e maior a sua capacidade de carga, melhor será sua performance. Como os vagões usam geralmente apenas um cilindro de freio, para que sejam mantidas as taxas de frenagens recomendadas pela norma, tornou-se necessário o uso de um dispositivo para mudar o regime de frenagem em função da carga do vagão. Vários são os métodos que são utilizados para alterar o regime de frenagem em função da carga. EQUIPAMENTO/ COMPONENTE

DESCRIÇÃO / FUNÇÃO EQUIPAMENTOS “ ABEL” ( AB EMPT/LOAD)

Cilindro de Freio 7 5/8”x 12”x 9” FORMA DE OPERAÇÃO

CÂMARA 7 5/8” CÂMARA 12”

Válvula AB-5

Punho Válvula AB-5

Opera utilizando um cilindro freio tipo 7 “5/8” – 12 “X9” e uma válvula de mudança “manual tipo AB-5”. O pistão deste cilindro possui duas câmaras: • Uma na face de pistão, correspondente a “12”. • Outra, na face oposta, correspondente ao diâmetro de 7 5/8”. • Quando o vagão trafega, na condição de “VAZIO”, aplicados os freios, o ar atua em ambas as câmaras, causando um esforço de frenagem condizente com a condição “VAZIO” do vagão. • Quando o vagão trafega, na condição de CARREGADO, a válvula de mudança AB-5 é acionada para posição de “CARGA” fazendo com que o ar comprimido atue somente na face do pistão de 12” de diâmetro. Nessa condição, a face de 7 5/8” de diâmetro fica em comunicação com a atmosfera, provocando esforço de frenagem maior, condizente com a condição de “CARREGADO” de vagão.

DISPOSITIVO VAZIO CARREGADO Quando atuado, o dispositivo muda o fulcro da alavanca do cilindro de freio. FORMAS DE ACIONAMENTO DO DISPOSITIVO  Mecanicamente Este tipo de acionamento não é utilizado nos vagões da EFVM.  Pneumaticamente  Manual  Automático EQUIPAMENTO/ COMPONENTE DESCRIÇÃO / FUNÇÃO DISPOSITIVO VAZIO CARREGADO MANUAL ACIONAMENTO PNEUMÁTICO • MANUAL, • Através da válvula de mudança AB-5 e punho de acionamento localizado nas laterais do vagão. Dispositivo Vazio Carregado Fresinbra Funcionamento: Quando o punho é posicionado para a posição de carga, a válvula AB-5 libera o ar do encanamento geral para acionar o pistão de liberação do ferrolho, com isso libera o dispositivo fazendo com que a força seja transmitida através do tirante/barra de carga. Válvula AB-5

Punho Válvula AB-5

DISPOSITIVO VAZIO CARREGADO AUTOMÁTICO

Dispositivo Vazio Carregado SUECOBRAS

Válvula VTA

Válvula VTA instalada no vagão

AUTOMÁTICO • Através da válvula de mudança automática VTA, instalada na travessa e batente do sensor fixado na lateral do truque do vagão. Funcionamento: Quando o vagão é carregado, as malas do truque se comprimem e o sensor da VTA, toca no batente, acionando a válvula para a posição de carga. Com isso libera o ar do encanamento geral para acionar o pistão de liberação do ferrolho, com isso libera o dispositivo fazendo com que a força seja transmitida através do tirante/barra de carga. Observação: O ar usado para abastecer a VTA, AB-5 e comutador é do encanamento geral.

EQUIPAMENTO/ COMPONENTE

DESCRIÇÃO / FUNÇÃO VAZIO CARREGADO AUTOMÁTICO COMPOSIÇÃO: É composto de uma válvula Comutação automática EL-60 ou ELX-B com sensor e um reservatório de volume. INSTALAÇÃO: É Instalado na estrutura do vagão na região próxima a linha de centro da travessa do vagão. É colocada no encanamento do cilindro de freio entre o suporte de encanamentos e o cilindro de freio.

Válvula EL-60

Condição para funcionamento:  Distância relativa entre a estrutura do vagão e a lateral do truque.  Válvula só funcionará quando houver aplicação de freio.

Visor

Braço Sensor Válvula EL-XB

Visor

Instalação Válvula EL-XB

Funcionamento: POSIÇÃO DE VAZIO: Quando houver uma aplicação de freio e o vagão estiver vazio, o braço sensor da válvula permitirá que o ar flua para o reservatório de volume adicional e o cilindro de freio. Com isso a pressão do cilindro de freio será menor ocasionando taxa de frenagem menor do vagão. POSIÇÃO DE CARREGADO: Quando houver uma aplicação de freio e o vagão estiver carregado, o braço sensor da válvula toca na lateral e interrompe a comunicação com o mencionado volume adicional e a pressão do reservatório auxiliar flui apenas para o cilindro de freio permitirá que o ar flua somente para o cilindro de freio. Com isso a pressão do cilindro de freio será maior, permitindo taxa de frenagem maior do vagão.

NOTA: 1 - Localização do visor de posicionamento da válvula - Válvula EL-60 (Pino Vermelho) Visor do lado oposto da alavanca sensora. - Válvula EL-XB (Pino Branco) Visor no centro e frente da válvula.

2 – Identificação posição válvula Somente podemos verificar a posição da válvula quando os freios estiverem aplicados. O pino só aparecerá no visor quando o vagão estiver vazio.

AJUSTADOR AUTOMÁTICO DE FOLGAS FINALIDADE: Ajustar a folgas provenientes do desgaste da sapata junto à timoneira de freio do vagão, mantendo assim o curso padrão do cilindro de freio. EQUIPAMENTO/ COMPONENTE Ajustador Pneumático Automático de Folgas Tipo D

Ajustador Mecânico de Freio de Duplo Sentido Fresinbra 1700 DJ

Ajustador Mecânico de Freio SAB de Dupla Ação Tipo DRV2AU – 19

Ajustador Mecânico Automático Dupla Ação Sloan 5100 DJ

DESCRIÇÃO / FUNÇÃO CARACTERÍSITICAS: - Pneumáticos: Funcionam em um só sentido (só diminui a folga) - Mecânicos: Funcionam em duplo sentido (diminuem e aumentam a folga)

MANGUEIRAS DE FREIO As mangueiras são componentes que permitem a interligação do encanamento geral entre vagões e locomotivas. De acordo com os tipos de vagões temos vários comprimentos de mangueiras conforme abaixo:

No. 1 - 1 3/8” x 68” - São usadas em vagões duais (geminados) (GDE, HFE, HPE e PCD) para ligar encanamento geral entre os vagões geminados. o N . 2 - 11/8” x 64” - São usadas em vagões duais (geminados) (GDE, HFE, HPE e PCD) para ligar encanamento do cilindro de freio entre os dois vagões o N . 3 - 1 3/8” x 22” - São usadas em vagões de carga geral. No. 4 - 1 3/8” x 34” - São usadas em vagões de carga geral tipo HAD c/ torneiras reta. No. 5 - 1 1/8” x 30” niple de ¾” - São usadas em locomotivas - Enc. Equalização Cilindro de freio. o N . 6 - 1 1/8” x 30” niple de 1” - São usadas em locomotivas - Enc. Equalização reservatório principal. o N . 7 - 1 3/8” x 30” niple de 1 3/8” - São usadas em Vagões de minério (GDE) e Locomotivas - Encanamento Geral. No. 10 – MP101 1 1/8” x 23” - São usadas em Vagões de minério (GDE) - Encanamento Geral. – Coletor pó. No. 11 – MP102 1 1/8” x 26” - São usadas em Vagões de minério (GDE) - Encanamento Geral – Coletor pó. No. 12 – MP103 1 1/8” x 30” - São usadas em Vagões de minério (GDE) - Encanamento Geral – Coletor pó. Temos também a mangueira não representada na foto: 1 3/8” x 19” - São usadas em Carros passageiros. As mangueiras são compostas por niple, elemento de mangueira, bocal com a junta e 02 braçadeiras com parafuso e porca.

É importante que as mangueiras usadas e suas partes metálicas (niple, bocal e braçadeira) sejam envidadas para a Oficina de Vagões em TU e nos postos manutenção de IC, CS, OB e CD e após deverá ser enviada a Oficina de freios. Pois serão reaproveitadas para a montagem de novas mangueiras. NIPLE

MANGUEIRA

BRAÇADEIRAS

Mangueira de Freio

BOCAL FP-5

EQUIPAMENTO/ COMPONENTE Torneira Reta 1 ¼”de Punho Auto Travante

DESCRIÇÃO / FUNÇÃO TORNEIRAS Localização: São localizadas nas extremidades do vagão.

duas

Uso: são usadas para fechar o encanamento geral do último vagão de um trem. Torneira reta e angular - em vagões de carga geral Torneira reta Removível - vagões de minério. Nota: Para os carros passageiros, temos a torneira angular com o punho removível.

Torneira Angular 1 ¼”punho Auto Travante

Torneira Reta 1 ¼” de Punho Removível

Tipos: Temos dois tipos de torneiras: Reta e Angular de punho removível. Reta punho auto travante. Nota: Em função de acidentes ocorridos, foi determinado que todas as torneiras de punho deverá ser cortado o punho para impedir que terceiros operem a torneira, até que todas as tampas de punho removível sejam instaladas.

EQUIPAMENTO/ COMPONENTE Coletor

de Pó Combinada

Com

DESCRIÇÃO / FUNÇÃO COLETOR DE PÓ COM TORNEIRA Torneira COMBINADA FUNÇÃO: tem por finalidade coletar pó, e não pedras, pelotas, e partículas sólidas, que entram no sistema devido ao arraste de mangueira. Torneira combinada - tem a função de isolar o freio do vagão.

RETENTOR DE CONTROLE DE ALÍVIO Retentor de Controle de Alívio

FUNÇÃO: Controlar o alívio do cilindro de freio dos vagões nos trechos de descida para que os freios não soltem rapidamente, permitindo assim ganho de tempo para recuperação da pressão do reservatório auxiliar gasto na aplicação anterior dos vagões do trem. CARACTERÍSTICAS: É composto por um corpo e punho, quando este estiver no mesmo sentido da descarga o alívio é direto, quando estiver sentido perpendicular a descarga o alívio é restrito.

EQUIPAMENTO/ COMPONENTE DETECTOR DE DESCARRILAMENTO. Apresenta a detecção instantânea do descarrilamento através da penalização do trem pela aplicação de emergência com corte de tração.

DESCRIÇÃO / FUNÇÃO Funcionamento: Encanamento Geral = 90 psi. FUSÍVEL SUPORTE

Detector de fusível

ALÇA

EIXO

EIXO

SUPORTE

Vagão condições normais de operação. Encanamento Geral = 0 psi.

Fusível rompido ALÇA

Instalação DDV de alça.

Roda descarrilada

EIXO

EIXO

Vagão descarrilado com o DDV acionando emergência do vagão. Torneira de isolamento aberta e lacrada.

Detector de Válvula de emergência e cabo de aço.

NOTA: Quando ocorrer quebra do fusível, a alça e o suporte deverão serem retiradas do eixo e entreque na composição de TU com o número do vagão e rodeiro anotado com marcador industrial no suporte ou alça. É constituído de uma válvula de emergência AK-6 e a mesma é acionada através de um cabo de aço por rodeiro ligado ao punho da válvula.

Quando ocorrer acionamento da válvula, esta pode ser rearmada simplesmente apertando o punho contra a válvula. Cabo de aço

VÁLVULA AK-6

RODEIROS 1, 2, 3 E 4

PUNHO

6 - VOCÊ SABIA? 1 - Que as válvulas de controle do tipo “AB” utilizadas em veículos de carga foram projetadas para serem usadas em trens de até 200 vagões? 2 - Que esta mesma válvula “AB” vem passando por vários aperfeiçoamentos primeiro “ABD”, ABDW e ABDX e DB-60, sendo incorporadas novas funções: reduzir os tempos de aplicação e alívio, além de facilitar a sua manutenção? 3 - Que se você tiver que carregar todo o equipamento de freio de um trem de 150 vagões, que estivesse totalmente sem ar, você necessitaria de aproximadamente de 50 minutos para carregar de zero a 85 psi o último vagão de seu trem, atualmente este tempo está sendo reduzido em função das modernizações? 4 - Que após uma aplicação total de serviço, o tempo necessário para que o veículo nr. 150 atinja aproximadamente 89 psi é de 15 minutos? 5 - Que após uma aplicação de emergência, o tempo necessário para que o veículo nr. 150 atinja aproximadamente 86 psi é de aproximadamente 20 minutos? 6 - Que após uma aplicação de emergência, em um trem de 150 vagões, você não deverá reiniciar a viagem antes de serem decorridos 6 (seis) minutos após o punho do manipulador ter sido colocado em posição de marcha? 7 - Que os 6 (seis) minutos acima solicitados é o tempo necessário para que o vagão nr. 150 atinja a pressão de aproximadamente 75 psi? 8 - Que você faz uma aplicação normal de serviço, o vagão nr. 150 só começa a ser aplicado 14 (quatorze) segundos depois que você iniciou a aplicação? 9 - Que quando você faz uma aplicação de emergência, o vagão nr. 150 começa a ser aplicado 6 (seis) segundos depois que você iniciou a aplicação? 10 - Que durante o alívio, após uma aplicação total de serviço, os freios do vagão No. 150 só começarão a ser aliviado 22 (vinte e dois) segundos depois que o punho do manipulador for colocado em posição de marcha? 11 - Que durante o alívio, após uma aplicação de emergência, os freios do veículo No. 150 só começarão a ser aliviados 2 (dois) minutos e 30 (trinta) segundos depois que o punho do manipulador for colocado em posição de marcha? 12 - Que a tentativa feita para puxar um trem de 150 vagões após uma aplicação de emergência antes de ser decorridos 2 minutos e 30 segundos estará sujeita a quebra de mandíbulas e engates, pois os últimos vagões ainda estão aplicados, antes de decorrido o tempo acima? 13 - Que além dos 2 minutos e 30 segundos acima descritos, se o seu trem estiver formado com vagões de 90 toneladas de carga total sobre os trilhos e com a válvula de mudança na posição de carga, cada veículo estará freiado com uma força aproximada de 30 toneladas se estiver utilizando sapatas de ferro fundido? 14 - Que as sapatas de freio não-metálicas têm uma vida útil que pode atingir até 10 vezes mais que uma sapata de ferro fundido? 15 - Que o coeficiente de fricção das sapatas não metálicas de alto coeficiente de atrito é aproximadamente o dobro que as sapatas de ferro fundido?

16 - Que nos equipamentos de freio com sistema vazio carregado o veículo deverá ser estar com a válvula de mudança em posição de carga, toda vez que for carregado? 17 - Que existem veículos cuja mudança da posição de “vazio” para a posição de “carga”, ou vice-versa, é feita automaticamente, isto é, conforme a carga é colocada ou retirada do vagão, as molas dos truques agem comandando uma válvula automática de mudança que posiciona o veículo para receber aplicações de freio em posição de carga, e que esta mudança da posição de vazio para a posição de carga se dá quando a carga atingir aproximadamente 40% da lotação do veículo? 18 - Que o freio a ar comprimido foi inventado por George Westinghouse em 1869 e tratava-se de um tipo de freio de ação direta, porém em 1872 ele mesmo aperfeiçoou seu invento e criou o freio que foi denominado freio de ação automática, isto é, o freio funciona sempre que houver redução na pressão de ar do encanamento geral ou houver rompimento da mangueira deste encanamento ou quebra de trem? 19 - Que deste 1872, muitos melhoramentos foram introduzidos no freio pneumático, porém o principio fundamental criado for George Westinghouse continua a ser o mesmo? 20 – Que o E.O T. (End Of Train) com o nome comercial de Trainlink II, possui as funções: 1 – Monitoramento da pressão de cauda por telemetria na cabine da locomotiva. 2 – Indicação do movimento do ultimo vagão. 3 – Aplicação de Emergência pela cauda. 4 – Repetição de aplicação de freio de serviço pela cauda. 5 – Localizador de UDE (emergência indesejada) 6 – Odômetro da locomotiva. 21 - Que 01 PSI = 6,9 KPA. Ex.: 90 PSI = 621 KPA. Que 01 KPA = 0,145 PSI. Ex.: 100 KPA = 14, 5 PSI

7 - ANEXO II - REGULAMENTO DE OPERAÇÃO FERROVIÁRIA (ROF)

Assunto: Formação, movimentação e segurança de trens/ Instruções e providências relativa a parte de FREIOS. Ref.: (ROF) CAPÍTULO 15 Esta circular tem por objetivo atualizar todas as normas existentes na EFVM relativas à parte de FREIOS de seu material rodante, visando a uma maior SEGURANÇA e melhor QUALIDADE dos serviços prestados. 1 - TOTAL DE VAGÕES DE UM TREM Independente da capacidade de tração e do tipo de locomotivas, o TOTAL DE VAGÕES em um trem, limitado pela sua capacidade do compressor de ar, deverá ser: a)

TRENS CARGUEIROS a.1 - De TU a CS a.2 - De CS a FA a.3 - De CS a CD/ESA/EEL a.4 - De LB a JP/CE

máximo de 120 vagões ou 1.800 m; máximo de 100 vagões ou 1.500 m; máximo de 80 vagões ou 1.200 m; máximo de 56 vagões ou 840 m.

Obs.: O trem unitário da USIMINAS de TU a IC poderá ser acrescido de 40 GFE’s com COQUE. O comprimento máximo deste trem será de 160 vagões . b) TRENS COM HAD’S (SÉRIE 250001-9 a 250618-1) Todo trem contendo HAD’s desta série deverá ter prefixo específico e circular com velocidade máxima de 40 Km/h. Os trens formados somente com HAD’s deverão conter: b.1 - De TU a EB b.2 - De CS a CD e DD a LB b.3 - De LB a JP/CE

máximo de 120 vagões; máximo de 100 vagões; máximo de 100 vagões.

2 - APLICAÇÃO MÍNIMA DE SERVIÇO A APLICAÇÃO MÍNIMA DE SERVIÇO a ser praticada em operação de trens em movimento será de 10 psi. 3 - PARADA DO TREM A APLICAÇÃO DE FREIOS para a PARADA DO TREM deverá ser de 15 psi no mínimo, evitando-se, assim, o agarramento dos freios na partida. 4 - PRESSÃO DE TRABALHO a) A pressão de trabalho do compressor da locomotiva deverá ser regulada de acordo com os valores abaixo: a.1 - PRESSÃO MÁXIMA - 140 psi; a.2 - PRESSÃO MÍNIMA - 125 psi.

b) A pressão do encanamento geral de freios deverá ser regulada para 90 psi através da válvula reguladora do manipulador automático.

c) A pressão do cilindro de freio da locomotiva, numa aplicação total dos freios pelo manipulador independente, será de: LOCOMOTIVAS G-12 E G-16 40 psi DEMAIS LOCOMOTIVAS 60 a 64 psi 5 - POSIÇÃO DO PUNHO DA VÁLVULA DE MUDANÇA VAZIO/CARREGADO “AB-5” Os vagões equipados com VÁLVULA DE MUDANÇA MANUAL DE VAZIO - CARREGADO que viajarem carregados com qualquer tipo de carga, deverão trafegar com o punho da válvula de mudança em posição de CARGA (posição horizontal). O punho deverá voltar à posição de VAZIO (posição vertical) após a descarga do vagão. Este posicionamento deverá ser posicionado pela equipagem do trem ou pelo manobreiro de pátio. 6 - POSIÇÃO DO PUNHO DO RETENTOR DE CONTROLE DE ALÍVIO Os vagões equipados com RETENTOR DE CONTROLE DE ALÍVIO (Válvula de Serra) deverão trafegar com o PUNHO DO RETENTOR nas posições a seguir: a) ALÍVIO DIRETO - Para os trens que trafegarem no sentido de VITÓRIA OU TUBARÃO para MINA. (A direção do punho do retentor é a MESMA da descarga do retentor de alívio). b) ALÍVIO RESTRITO - Para os trens que trafegam no sentido MINA para VITÓRIA OU TUBARÃO e de ENG. BANDEIRA para OURO BRANCO ( A direção do punho do retentor NÃO acompanha a descarga do retentor de alívio) . Este posicionamento deverá ser efetuado pela equipagem do trem ou pelo manobreiro de pátio. 7 - TESTE DE VAZAMENTO E GRADIENTE DE TRENS Os testes de VAZAMENTO DO ENCANAMENTO GERAL e GRADIENTE do trem deverão ser efetuados pela equipagem do trem e manobreiro de pátio em todos os pontos onde se inicia uma viagem, onde houver adição de vagões ao trem e onde houver deixada de vagões do meio do trem. Os testes de não poderão ultrapassar os valores abaixo: VAZAMENTO a) O VAZAMENTO DO ENCANAMENTO GERAL, independente do número de vagões do trem NÃO deverá exceder a 5 psi/minuto.

b) GRADIENTE / PRESSÃO MÍNIMA DE CAUDA

O GRADIENTE DO ENCANAMENTO GERAL do trem consiste na diferença entre a pressão do encanamento geral da locomotiva e do último vagão do trem. Para mantê-lo dentro da faixa aceitável, a pressão mínima da cauda deverá obedecer aos seguintes valores: b.1 - PRESSÃO MÍNIMA da cauda do trem deverá atingir 88 psi; - Antes da descida da Serra (ITABIRA, JOÃO PAULO, CONCEIÇÃO, PIÇARRÃO, FAZENDÃO, DRUMOND CENTRAL, GONGO-SOCO ETC.) b.2 - PRESSÃO MÍNIMA na cauda do trem deverá ser de 85 psi - Nos demais pontos, onde a viagem não se inicie em descidas de Serra. 8 - NÚMERO DE VAGÕES ISOLADOS NO TREM O total de vagões com os FREIOS ISOLADOS na composição de um trem não deverá ultrapassar 01 (hum) vagão para cada 20 vagões do trem. Não será permitido que vagão que esteja com freio isolado viaje como PRIMEIRO ou ÚLTIMO veículo do trem. Os vagões com freios isolados não deverão formar BLOCOS, ou seja, esses vagões deverão trafegar intercalados com os vagões de FREIO NORMAL. Os vagões usando sistema de freios ABS ou ABSD (sem válvula de emergência), não podem trafegar formando BLOCOS de 3 ou MAIS vagões. Pois em caso de ocorrência de UDE (emergência indesejada) ou emergência intencional fica bloqueado o sinal de emergência para o resto da composição, e estando o trem em curva teremos: O efeito CORDA - Emergência propagando da cauda para a locomotiva. O efeito CANIVETE - Emergência propagando da locomotiva para a cauda do trem. OBS.: Cada isolamento de GDE germinado deve ser considerado 02 (dois) vagões. 9 - DESACOPLAMENTO DE MANGUEIRAS a) DESACOPLAMENTO ENTRE VAGÕES O desacoplamento das mangueiras ENTRE VAGÕES será feito de preferência manualmente após o fechamento das torneiras. Sendo admissível, entretanto PUXAR os vagões para desacoplamento das mangueiras, em quaisquer das situações as mangueiras sempre deverão ser penduradas nos devidos suportes. b) DESACOPLAMENTO DAS LOCOMOTIVAS O desacoplamento das mangueiras ENTRE AS LOCOMOTIVAS deverá ser feito de preferência manualmente, após fechamento das torneiras das 03 (três) mangueiras. Sendo admissível, entretanto PUXAR a locomotiva para desacoplamento das mangueiras, sempre pendurando as mangueiras nos seus devidos suportes. 10 - COLOCAÇÃO DAS MANGUEIRAS NOS SEUS DEVIDOS SUPORTES Durante as manobras e as viagens, as mangueiras do encanamento geral dos vagões e das locomotivas que não estiverem acopladas deverão ser colocadas nos seus respectivos SUPORTES.

11 - SUBSTITUIÇÃO DAS MANGUEIRAS As mangueiras danificadas fora dos postos de manutenção ou oficinas deverão ser substituídas pela equipagem do trem e ou manobreiro de pátio. Quando, durante a viagem, houver avaria da mangueira do encanamento de equalização do cilindro de freio do GDE germinado, não haverá a possibilidade de substituí-la, bastando somente isolar o veículo conforme as normas de isolamento. Quando, durante a viagem, houver avaria das mangueiras do encanamento de equalização entre locomotivas, não haverá necessidade de substituí-las, bastando apenas isolar a mangueira avariada e acoplar as mangueiras correspondentes do lado oposto ao da mangueira avariada. A falta de mangueira ou chave para a substituição das mesmas deverá ser comunicada a OFICINA DE LOCOMOTIVAS DE TUBARÃO. 12 - EMERGÊNCIA EM TREM Toda vez que o trem carga geral parar devido a EMERGÊNCIA NÃO INTENCIONAL, e for composto de plataformas com produtos siderúrgicos, contêineres e blocos, o maquinista deverá vistoriar toda a composição e sua carga e em seguida comunicar ao CTC e tomar as devidas ações. Para os trens de minério que pararem devido a EMERGÊNCIA NÃO INTENCIONAL, o maquinista deverá primeiro colocar o punho para a posição de emergência e após rearmar o sistema colocar o punho do manipulador automático na posição de marcha e assim que a pressão do encanamento geral atingir 90 psi, virar a interruptora para posição de FECHADA podendo ocorrer: 1 - A pressão do encanamento geral tende a zero - Maquinista deverá vistoriar o trem e corrigir defeito e em seguida comunicar ao CTC. 2 - A pressão do encanamento geral permanece em 90 psi - Maquinista volta a interruptora para posição CARGA, comunica ao CTC e segue viagem. 13 - AVARIAS DOS COMPONENTES DO EQUIPAMENTO DE FREIO “ANTES” E “DURANTE” A VIAGEM Todas as irregularidades ocorridas nos componentes do EQUIPAMENTO DE FREIO, tais como isolamento de componentes, substituição de mangueiras e etc. verificadas antes ou durante a viagem, deverão ser encaminhadas da seguinte forma: a) Tanto as avarias em vagões de carga geral quanto as em vagões de minério (GDE’s) e locomotivas deverão ser comunicadas ao CENTRO DE INFORMAÇÕES, a saber: a.1 - Quando em viagens, através do CCO; a.2 - Quando em pátios, através dos CPT das ESTAÇÕES. a.3 - Para toda ocorrência, o manobreiro e ou equipagem deverá informar a SÉRIE/NÚMERO do vagão, discriminar o DEFEITO e seu ISOLAMENTO. b) Para cada ocorrência de avarias de vagões ou locomotivas o CENTRO DE INFORMAÇÕES fará os avisos necessários. c) A cada início de viagem o maquinista deverá testar a válvula P-2 e P-2A e conjunto BD26 do sistema ATC e homem morto. Para que tenhamos certeza do funcionamento do sistema de controle de segurança.

14 - GENERALIDADES 1 - Ao ligar mangueiras, não se deve fazer uso de pedras ou qualquer outro material a fim de bater nos bocais. As batidas avariam os bocais e causam vazamentos nos mesmos. 2 - Ao isolar um vagão, não se deve esquecer de drenar o ar dos reservatórios. 3 - Caso haja necessidade de se fazer algum reparo na timoneria de freio de um vagão, deve-se fechar a torneira de isolamento e drenar os reservatórios a fim de evitar acidentes por aplicações dos freios. 4 - Antes de se fazer acoplamento entre duas mangueiras, deve-se verificar se as mesmas estão livres de impurezas, tais como: estopa, carvão, papel, minero, pedra e etc. 5 - A torneira do encanamento geral dever ser aberta lentamente quando existir pressão no mesmo, afim de se evitar aplicação de emergência. 6 - Ao drenar a pressão dos reservatórios, deve-se observar se a haste de descarga voltou para a posição normal. 7 - As mangueiras dos últimos vagões devem ser penduradas no seu suporte, afim de se evitar danos devido a arrastamento, entrada de poeiras, pedras e etc. 8 - Ao acoplar os vagões, tomar os devidos cuidados a fim de evitar torneiras parcialmente abertas no trem.

8 - REFERÊNCIA MANIPULAÇÃO DE FREIOS EM TRENS LONGOS , Eduardo Domingos Iamonde out/1979.

APOSTILHA MAQUINISTA ESPECIALIZADO - reciclagem, 1987 CURSO DE FREIOS FERROVIÁRIOS - Leopoldo Roza GRADIENTE E VAZAMENTO DO ENCANAMENTO GERAL DOS TRENS DE CARGA Roberto Matiello - set/86 EQUIPAMENTO DE FREIO “AB” PARA VAGÕES - Fresinbra EQUIPAMENTO DE FREIO “ABD” PARA VAGÕES - Fresinbra VÁLVULA DE CONTROLE DB-60 - Manual instruções - Knorr Equipamento de freios Vazio e carregado AB 7 5/8” x 12” com válvula de mudança manual para vagões de carga. FRENAGEM DE TRENS DE CARGA - Roberto Matiello - jan/1992 SISTEMAS FREIOS PARA VAGÕES E LOCOMOTIVA, EVOLUÇÃO TECNOLÓGICA Roberto Matiello.

Curso Básico Freio Vagões e Locomotivas - Oof

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