Componentes do sistema eléctrico e sua simbologia

COMPONENTES DO SISTEMA ELÉCTRICO E SUA SIMBOLOGIA

Referências

Colecção Título do Módulo

Coordenação Técnico-Pedagógica

Direcção Editorial Autor

Formação Modular Automóvel Componentes do Sistema Eléctrico e sua Simbologia CEPRA - Centro de Formação Prossional da Reparação Automóvel Departamento Técnico Pedagógico CEPRA - Direcção CEPRA - Desenvolvimento Curricular

Maquetagem

CEPRA – Núcleo de Apoio Gráco

Propriedade

Instituto de Emprego e Formação Prossional Av.. José malhoa, 11 - 1000 Lisboa Av

Edição 1.0 Depósito Legal

Portugal, Lisboa, 2000/03/15 148439/00

Copyright, 2000 Todos os direitos reservados IEFP

“Produção apoiada pelo Programa Operacional Formação Prossional e Emprego, connanciado pelo Estado Português, e pela União Europeia, através do FSE” “Ministério de Trabalho e da Solidariedade - Secretaria de Estado do Emprego e Formação”

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Colecção Título do Módulo

Coordenação Técnico-Pedagógica

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Índice

ÍNDICE DOCUMENTOS DE ENTRADA OBJECTIVOS GERAIS ...............................................................................................E.1 OBJECTIVOS ESPECÍFICOS ....................................................................................E.1 PRÉ-REQUISITOS ......................................................................................................E.2

CORPO DO MÓDULO 0-INTRODUÇÃO ................................ .................................................................... ......................................................................... ..................................... 0.1 1 - SISTEMA SISTEMA ELÉCTRICO DE UM VEÍCULO ............................... ............................................................ ............................. 1.1 1.1 - ORGANIZAÇÃO DO SISTEMA ELÉCTRICO DE UMA VIATURA.............................1.1 1.2 - NORMAS DIN .................................................................................. .........................1.3 1.2.1 - CALCULO DE CABOS PARA PARA SISTEMAS ELÉCTRICOS ELÉCTRICOS DE VEÍCULO ............ ............ 1.3 1.3 - ORGANIZAÇÃO DE UM ESQUEMA ESQUEMA ELÉCTRICO ................................................1.18 1.4 - SIMBOLOGIA ................................................................................... ........................1.19 1.5 - METODOLOGIA DE INTERPRETAÇÃO INTERPRETAÇÃO ................................................................. 1.31 1.6 - MANUAIS DE REP REPARAÇÃO ARAÇÃO ...................................................................................1.33

2 - MULTIPLEXAGEM MULTIPLEXAGEM .................................... ....................................................................... ............................................................. .......................... 2.1 2.1 - INTRODUÇÃO À MUL MULTIPLEXAGEM TIPLEXAGEM ........................................................................ 2.1

BIBLIOGRAFIA ...........................................................................................................C.1

DOCUMENTOS DE SAÍDA PÓS-TESTE ................................................................................................................S.1 CORRIGENDA DO PÓS-TESTE................................. ..................................................................... ................................................ ............ S.5

ANEXOS EXERCÍCIOS PRÁTICOS ..........................................................................................A.1 GUIA DE AVALIAÇÃO AVALIAÇÃO DOS EXERCÍCIOS PRÁTICOS .................................... .............................................A.3 .........A.3

Componentes do Sistema Eléctrico e sua Simbologia

DOCUMENTOS DE ENTRADA

Objectivos Gerais e Especícos do Módulo

OBJECTIVOS GERAIS E ESPECÍFICOS

No nal deste módulo, o formando deverá ser capaz de:

OBJECTIVO GERAL DO MÓDULO

Identicar os diversos componentes de um sistema eléctrico de um veículo automóvel com base na simbologia em tabela.

OBJECTIVOS ESPECÍFICOS

1. Perante a organização de um esquema eléctrico, distinguir o circuito de potência e o circuito de comando. 2. Distinguir os diferentes circuitos eléctricos de um veículo automóvel segundo a sua classicação. 3. Distinguir a função dos os condutores segundo a sua cor característica. 4. Identicar os componentes eléctricos com base na sua simbologia. 5. Diagnosticar e reparar avarias eléctricas tomando consultando o esquema ou esquemas do veículo.


E.1

Pré-Requisitos

PRÉ-REQUISITOS COLECÇÃO FORMAÇÃO MODULAR AUTOMÓVEL Construção da Instalação Eléctrica

Componentes do Sistema Eléctrico e sua simbologia

Electricidade Básica

Magnetismo e Electrogagnetismo Motores e Geradores

Tipos de Baterias e sua Manutenção

Tecnologia dos Semi-Condutores Componentes

Circ. Integrados, Microcontroladores e Microprocessadores

Leitura e Interpretação de Esquemas Eléctricos Auto

Características e Funcionamento dos Motores

Distribuição

Cálculos e Curvas Características do Motor

Sistemas de Admissão e de Escape

Sistemas de Arrefecimento

Lubricação de Motores e Transmissão

Alimentação Diesel

Sistemas de Alimentação por Carburador

Sistemas de Ignição

Sistemas de Carga e Arranque

Sobrealimentação

Sistemas de Informação

Lâmpadas, Faróis e Farolins

Focagem de Faróis

Sistemas de Aviso Acústicos e Luminosos

Sistemas de Comunicação

Sistemas de Segurança Passiva

Sistemas de Conforto e Segurança

Embraiagem e Caixas de Velocidades

Sistemas de Transmissão

Sistemas de Travagem Hidráulicos

Sistemas de Travagem Antibloqueio

Sistemas de Direcção Mecânica e Assistida

Geometria de Direcção

Órgãos da Suspensão e seu Funcionamento

Diagnóstico e Rep. de Avarias no Sistema de Suspensão

Ventilação Forçada e Ar Condicionado

Sistemas de Segurança Activa

Sistemas Electrónicos Diesel

Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos

Unidades Electrónicas de Comando, Sensores e Actuadores

Sistemas de Injecção Mecânica

Sistemas de Injecção Electrónica

Emissões Poluentes e Dispositivos de Controlo de Emissões

Análise de Gases de Escape e Opacidade

Diagnóstico e Reparação em Sistemas com Gestão Electrónica

Diagnóstico e Reparação em Sistemas Eléctricos Convencionais

Rodas e Pneus

Manutenção Programada

Termodinâmica

Gases Carburantes e Combustão

Noções de Mecânica Automóvel para GPL

Constituição e Funcionamento do Equipamento Conversor para GPL

Legislação Especíca sobre GPL

Processos de Traçagem e Puncionamento

Processos de Corte e Desbaste

Processos de Furação, Mandrilagem e Roscagem

Noções Básicas de Soldadura

Metrologia

Rede Eléctrica e Manutenção de Ferramentas Eléctricas

Rede de Ar Comp. e Manutenção de Ferramentas Pneumáticas

Ferramentas Manuais

OUTROS MÓDULOS A ESTUDAR Introdução ao Automóvel

Desenho Técnico

Matemática (cálculo)

Física, Química e Materiais

Organização Ocinal

Legenda

Módulo em estudo

E.2


Pré-Requisito

CORPO CORPO DO MÓDULO

Introdução

0 - INTRODUÇÃO

Até mesmo um electricista auto com grande experiência sente diculdades quando tem que reparar uma avaria numa instalação eléctrica ou até mesmo detectar uma avaria num componente eléctrico ou electrónico, sem consultar o esquema eléctrico do respectivo veículo Desde do momento em que o automóvel deixou de ser um simples objecto mecânico passando, a electricidade a tomar um lugar importante no seu desempenho, q ue houve a necessidade de criar um meio de transferência de informação (sinais eléctricos) realizado por múltiplos os condutores reunidos, constituindo a cablagem dos veículos automóveis.


0.1

Sistema Eléctrico de um Veículo

1 – SISTEMA ELÉCTRICO DE UM VEÍCULO Para uma melhor compreensão , rapidez de consulta e identicação dos componentes nos distintos sistemas existentes nos veículos torna-se imprescindível o recurso aos esquemas eléctricos para a rápida detecção da avaria. Com efeito, se a um conjunto de esquemas eléctricos bem organizados e de fácil leitura for aliada uma correcta disposição dos cabos e fácil identicação e localização dos distintos componentes do esquema eléctrico em análise no veículo,, mais rápida é a detecção e debelação da eventual anomalia.

1.1 – ORGANIZAÇÃO DO SISTEMA ELÉCTRICO DE UMA VIATURA Basicamente, e segundo uma classicação possível, existem dois tipos de circuitos nos automóveis:

Circuitos de comando;

Circuitos de potência:

Os primeiros, quando fechados seja por acção do condutor seja por ordem da UEC, alimentam ou não a base de um transístor ou um relé actuando sobre determinados circuitos de potência, ou seja ligam/ desligam um motor eléctrico, alimentam um sensor, actuam uma válvula etc.. Outro tipo de classicação possível tem a ver com o tipo de circuito que se pretende controlar:

Alimentação / arranque;

Ignição;

Acessórios auto;


1.1


Sinalização;

Iluminação;

Segurança.

Num esquema eléctrico terão pois que estar perfeitamente identicados os componentes, o tipo e cor dos cabos envolvidos, e o nº / letra dos contactos / chas de ligação segundo determinadas normas. Devem aplicar-se os seguintes princípios quanto à disposição do equipamento eléctrico no automóvel:

A identicação destes componentes do circuito eléctrico no veículo deve ser fácil. Os cabos devem seguir o caminho mais lógico e mais curto possível ao longo da carroçaria entre os distintos dispositivos eléctricos passando o mais próximo destes. A m de identicar os circuitos e facilitar as reparações o cableado divide-se em distintos grupos respeitantes ao tipo de circuito a que pertencem recorrendo-se a contactos a m de estabelecer ligação entre eles.

Uma correcta disposição e identicação do circuito eléctrico no veículo é pois essencial a uma rápida e correcta identicação dos circuitos e componentes eléctricos / electrónicos a partir de um esquema eléctrico. Para a sua leitura há que ter algumas noções prévias:

Qual o modelo de viatura; saber que tipo de sistemas possui;

Se o esquema é de um sistema particular ou de vários sistemas de veículo;

Que órgãos fazem parte do sistema a analisar;

1.2



Qual (quais) a(s) sequência(s) de comando(s);

Conhecer a simbologia utilizada pelo fabricante do sistema;

Conhecer a legenda ou sistema (normal).

1.2 – NORMAS DIN As normas DIN 40719 e DIN 72552 estabelecem as seguintes designações:

De cada componente presente num circuito eléctrico identicado por um item; Dos bornes dos distintos componentes.

1.2.1 – CALCULO DE CABOS PARA SISTEMAS ELECTRICOS DE VEÍCULOS Calcular o valor da corrente I a partir da potência das cargas aplicadas e valor nominal da tensão da bateria V: I=P/V Calcular a secção s (Vv1 valor obtido através da tabela de quedas de tensão admissíveis)

S=

IxpxI V m1

Onde s deve ser arredondado até à secção transversal nominal seguinte indicada na tabela nominal seguinte indicada na tabela 1.1 Calcular o novo valor de queda de tensão Vv1:

VV1 = I x R =

I x r x l S

Recalcular a densidade de corrente S=I / s


1.3


S = Densidade de corrente no cabo

A mm2

I

= Corrente

A

l

= Comprimento do condutor de cobre

m

V = Voltagem nominal

V

VV1 = Queda de tensão admissivel no cabo de cobre

V

P = Potência da carga ou cargas

VVg = Queda de tensão admissivel em todo o circuito

V

s = Secção transversal nominal

mm2 m

R = resist~encia do cabo

W x

ρ = Resistividade

m mm2 W

QUEDA DE TENSÃO ADMISSÍVEL

Secção transversal nominal mm 2

Resistência por metro a 20º C W/m

0,52) 0,752) 1 1,5 2,5 4 6 10 16 25 35 50 70 95 120

0,0371 0,0247 0,0185 0,0127 0,0076 0,00471 0,00314 0,00182 0,00116 0,000743 0,000527 0,000368 0,000259 0,000196 0,000153

Condutor diametro máximo Cabo diâmetro máximo mm mm 1,0 1,2 1,4 11,6 2,1 2,7 3,4 4,3 6,0 7,5 8,8 10,3 12,0 14,7 16,5

2,3 2,5 2,7 3,0 3,7 4,5 5,2 6,6 8,1 10,2 11,5 13,2 15,5 18,0 19,8

Corrente máxima admissível1 a 25º C a 50º C A A 12 8,0 16 10,6 20 13,3 25 16,6 34 22,6 45 30 57 38 78 52 104 69 137 91 168 112 210 140 260 173 310 206 340 226

1) Ter em conta para a queda de tensão e aquecimento quando se determina a secção transversal nominal do condutor. 2) Devido à inadequada força mecânica, a secção transversal nominal abaixo de 1mm 2 não é recomendada.

1.4



QUEDA DE TENSÃO ADMISSÍVEL valor Vv1 indicado na tabela é para ser usado na calculo de cabos de cobre isolados. A queda de tensão no retorno, linha de massa, (via chassis do veículo ) não é levada em conta. O valor Vvg indicado é orientado é orientativo e não pode ser usado no dimensionamento de cabos.

Tipo de cabo

Queda de tensão admissível no cabo isolado de co-

Queda de tensão admissível em todo o circuito

0,1V

0,6V

0,5V

0,9V

0,3V

0,6V

0,4V até 12V 0,8V até 24V

-


-

0,5V até 12V

-







Cabos de iluminação 1) Desde o terminal 30 do interruptor de iluminação até lâmpadas de 15W como máximo ou até à tomada de reboque até às lâmpadas. Desde o terminal 30 do interruptor de iluminação até as lâmpadas com mais de 15W ou até à tomada de reboque. Desde o terminal 30 do interruptor de iluminação até aos faróis. Cabo de carga 1) 2) Desde o terminal B+ do alternador até ao regulador. Linhas de comando 3) Desde o terminal B+, D-, DF do alternador até ao regulador. CABO PRINCIPAL DO MOTOR DE ARRANQUE 4) 6) LINHA DE COMANDO DO MOTOR DE ARRANQUE 5) 6) 7) Para relés de potência com um único enrolamento desde o interruptor de arranque até ao terminal 50 do motor de arranque. Para relés de potência com dois enrolamentos desde o interruptorde arranque até ao terminal 50 do motor de arranque. OUTRAS LINHAS DE COMANDO 8) Desde o interruptor até ao relé, até ao limpa parabrisas até às buzinas, etc.


1.5


NOTAS REFERENTES A TABELA DE QUEDA DE TENSÃO ADMISSÍVEL 1) Corrente à tensão nominal e potência nominal. 2) Se o cabo de retorno, linha de massa, do circuito de carga for isolado, o cabo desde o gerador até à bateria e o retorno é para ser usado como o comprimento do cabo: Uv1 = 3% da tensão permitida. 3) Com corrente de excitação máxima. As 3 linhas de comando de preferência com igual resistência. 4) Em casos especiais em que o cabo de alimentação do motor de arranque é muito comprido, o valor de Vv1 pode ser excedido se tiver em atenção ao limite de temperatura durante o arranque. Se o retorno do cabo do motor de arranque for isolado, o valor Vv1 não deve ser superior ao do cabo positivo. Por exemplo cabo positivo 4% e cabo negativo 4%. 5) O valor de Vv1 é aplicado no relé de potência para temperatura de 50º...80ºC. 6) A densidade de corrente permitida no que diz respeito a aquecimento de cabos de potência e cabos de comando <=30 A /mm2 (Pouca duração e serviço pesado). 7) Os cabos de baixa potência antes do interruptor de corrente são para ser levados em linha de conta.

1.6



POTÊNCIA NECESSÁRIA DOS COMPONENTES CONSUMIDORES Luzes de máximos

cada lâmpada 60 W.

Luzes de médios

cada lâmpada 55 W.

Luzes de mínimos

cada lâmpada 5 W.

Luzes de mudança de direcção

cada lâmpada 21 W.

Luzes de travagem

cada lâmpada 21 W.

Motor do ventilador

20 a 60 W.

Velas de incandescência

Desembaciador térmico

Buzinas

60 a 100 W.

120 W.

25 a 40 W.

Iluminação interior

cada lâmpada 5 W.

Iluminação de instrumentos

cada lâmpada 2 W.

Luz da placa de matrícula

Luzes de nevoeiro

Luzes de estacionamento

Luzes de marcha atrás

10 W.

cada lâmpada 55 W.

3 a 5 W.

cada lâmpada 21 W.


1.7


Autorádio

10 a 50 W.

Limpa – para – brisas

90 W.

Ignição convencional

20 W.

Ignição transistorizada

70 W.

Motor de arranque

800 W a 3000 W.

Isqueiro eléctrico

100 W.

CARACTERÍSTICAS GERAIS DE MATERIAIS CONDUTORES

MATERIAL Aço macio................................. Aço tempera dpo........................ Alumínio duro............................ Alumínio reduizido..................... Cobre electrolítico..................... Duralumínio............................... Estanho..................................... Ferro macio............................... Ferro fundido.............................

1.8

RESISTIVIDADE Wmm2 / m 0,1 – 0,2 0,4 – 0,5 0,028 0,0280 0,0179 0,058 0,12 0,10 – 0,15 0,8 0,085 0,024 0,11 0,016



CARACTERÍSTICAS GERAIS DE MATERIAIS PARA RESISTÊNCIA

MATERIAL

RESISTIVIDADE Wmm2 / m

Constantan..................................

0,49

Cromoní-

1,09

quel................................

0,42

Mangani-

0,43

DESIGNAÇÃO DOS BORNES SEGUNDO NORMAS DIN 72552 1 – Bobina de ignição, distribuidor de ignição, sistema de ignição (baixa tensão).

7a – Resistência base para ignição transistorizada e ignição por condensador de alta tensão).

1a – Distribuidor com ignição de dois

7b – Resistência base para ignição transistorizada.

1b – Circuitos separados (baixa tensão).

7f – Contacto de carga para ignição por condensador de alta tensão.

4 – Bobine de ignição, distribuidor de ignição (alta tensão).

15 – Saída de interruptor de marcha 15a – Entrada do sistema de ignição por condensador de alta tensão, sistema de ligação em ignição transistorizada e resistência adicional das bobinas de ignição.

4a – Distribuidor com ignição de dois 4b – Circuitos (alta tensão). 7 – Resistências base do distribuidor de ignição (contacto de comando).

Fig. 1.1


1.9


INSTALAÇÃO INST ALAÇÃO DE PRÉ-AQUECIMENTO POR INCANDESCÊNCIA 15 – Entrada do interruptor de arranque e incan descência. 17 – Interruptor de arranque e incan-descência, etapa 2 de arranque. 19 – Interruptor de arranque e incan-descência, etapa 1 de pré- aquecimento.

Fig. 1.2

Emprego Geral 15 – Polo positivo da bateria através do interruptor. 30 – Polo positivo da bateria directamente da mesma. 31 – Linha de retorno directamente ao polo negativo da bateria, massa. 31b – Linha de retorno ao polo negativo da bateria ou massa, através do inter ruptor ou do relé

Fig. 1.3

1.10



Motores Eléctricos 30 – Entrada directa desde o polo positivo da bateria. 32 – Linha de retorno. 33 – Ligação principal. 33a – Interruptor de paragem. 33b – Campo de derivação. 33l - Sentido de rotação à esquerda. 33r - Sentido de rotação à direita. Fig. 1.4

86 – Entrada do relé (começo do enro lamento).

Instalações de arranque 30 – Entrada directa desde o polo positivo da bateria. 30a – Relé de comutação da bateria, entrada da bateria 2. 31 – Linha de retorno directa ao polo negativo da bateria 2 polo negativo. 31a – Relé de comutação da bateria, linha de retorno à bateria 2 polo negativo. 31c – Relé de comutação da bateria, linha de retorno à bateria 1 polo negativo. 48 – Repetição de arranque (relé). 50 – Comando directo do motor de arranque. 50a – Comando indirecto do motor de arranque. 50e – Entrada do relé do bloqueio de arranque.

50f – Saída do relé do bloqueio de arranque. Fig. 1.5


1.11


50g – Entrada do relé de repetição de arranque. 50h – Saída do relé de repetição de arranque. 86 – Entrada do relé (começo do enrolamento).

Geradores e Reguladores 44 – Compensação da tensão em reguladores funcionando em paralelo dois geradores. 51 – Tensão continua nos recticadores, em geradores de corrente alternada. 51e – Igual a 51, mas sim em geradores de corrente alterna com bobina de inductancia para marcha diurna. 59 – Tensão alterna, saída do gerador de corrente alternada, entrada do interruptor de mudança de luzes e recticadores. 59a – Armadura de carga. 59b – Armadura de luzes traseiras. 59c – Armadura de luzes de travagem. 61 – Luz indicadora de carga no gerador e regulador. B+ - Positivo da bateria. B- - Negativo da bateria. D+ - Positivo do gerador. D- - Negativo do gerador.

Fig. 1.6

DF – Campo do gerador 1.12



DF1 – Campo 1 do gerador DF2 – Campo 2 do gerador trifásico com recticadores separados J – Positivo do enrolamento de excitação K – Negativo do enrolamento de excitação Mp – Borne central

Instalação de iluminação 54 – Luzes de travagem. 55 – Faróis de nevoeiro. 56 – Faróis. 56a – Luzes de estrada e indicador óptico. 56b – Luzes de cruzamento. 56d – Sinal de luzes. 57 – Luzes de posição para faróis de motocicleta. 57a – Luz de estacionamento 57l – Luz de estacionamento esquerda 57r – Luz de estacionamento direita 58 – Luzes de posição, traseiras e de placas de matricula; iluminação dos instrumentos. 58b – Comutação da luz traseira para tractores de um só eixo 58c – Tomada de reboque para luz traseira de um só o no reboque e assegurada por sepa rado. 58d – Iluminação dos instrumentos regulável

Fig. 1.7

58l – Luzes traseiras e de posição esquerdas Componentes do Sistema Eléctrico e sua Simbologia

1.13


58r – Luzes traseiras e de posição direitas.

Instalação de sinais acústicos 31b – Linha de retorno ao negativo da bateria ou à massa através do inter ruptor ou relé. 71 – Entrada do aparelho de distribuição de sequência de sons. 71a – As buzinas 1 e 2 de tom baixo. 71b – As buzinas 3 e 4 tom alto. 72 – Interruptor de alarme para a lâmpada de identicação unidireccional. 85 – Interruptor de alarme ao aparelho de distribuição de sequência de sons.

Fig. 1.8

Instalações adicionais 52 – Guarda pneumática e outras sinalizações de reboque veículo tractor. 54g – Válvula de ar comprimido electromagnética para o travão continuo de reboque. 75 – Autorádio, isqueiro eléctrico. 76 – Altifalantes 77 – Comando de válvula da porta

Interruptores accionados mecanicamente 1.14



82 - Contactos de repouso e comutadores, entrada. 81a – Contactos de repouso e comutadores, primeira saída. 81b – Contactos de repouso e comutadores, segunda saída. 82 – Contactos de trabalho entrada. 82b – Contactos de trabalho Segunda saída. 82z – contactos de trabalho primeira entrada. 82y – Contactos de trabalho, segunda saída. 83 – Interruptores múltiplos, entrada 83a – Saída, posição 1. Fig. 1.9

83b – Saída, posição 2.

Relés Contactores 84 – Entrada do relé de corrente, começo do enrolamento 84a – Final do enrolamento do relé de corrente. 84b – Saída do relé de corrente. 85 – Saída do relé, nal do enrolamento negativo 86 – Entrada do relé, começo do enrolamento 86b – Entrada do relé , “shunt” do segundo enrolamento 87 – Entrada do contacto do relé, contactos de repouso ou comutadores Fig. 1.10


1.15


87a – Primeira saída 87b – Segunda saída 87c – Terceira saída 87z – Primeira entrada 87y – Segunda entrada 87x – Terceira entrada 88 – Entrada do contacto do relé, contacto de trabalho. Contactos do relé no caso de contactos de trabalho, comutadores 88a – Primeira saída 88b – Segunda saída 88c – Terceira saída 88z – Primeira entrada 88y – Segunda entrada 88z – Terceira entrada

1.16



CORRESPONDÊNCIA EXISTENTE ENTRE A NOMENCLATURA ANTIGA E NOVA DOS BORNES DE LIGAÇÕES SEGUNDO NORMAS DIN 72552 ANTIGA 1 2 3 4 15 15+ 15/54 16 30 30/51 30f 30h 30hl 30hII 30L 30R 31 31a 31B – 50 50a 50b 50K 50l l 51 51 – 51a 51B+ 54 54/15 54d 54e 54L 58 58b 59 85d B + 30 B + 51 D + /61 D- /61 H

NOVA 1,53 (limpa-párabrisa) 53 e 2,53 e 53, 53 b (limpa-párabrisas) 4,53 a 53 b (limpa-párabrisas) 15, 49 (pisca pisca) 49 15, 49, 54 15 a 15 30, 33 (motor) 30, 87, 88 (relé) 45 45, 45 a 45 a 45 b 33 L (motores) 33 R (motores) 31, 31 c, 32 (motores) 31 a 31 c B50, 50b, 50 f, 50 h 50, 50a, 50e, 50b 50d 50d 50c 51, 59, B + 59 59 B+ 54, 53a 54g 15 53 (limpa-párabrisas) 33b 53b (limpa-párabrisas) 49a 58, 58 L, 58 R 58 b, 58 d 59 a 31 d (interruptor de alarme) B+ B+ D+ D71

ANTIGA HL HR K K0 K1 K2 K3 K4 L54 L54 b N P PL PR R R54 R54 b S S4 SBL SBR VL VR + +2 +15 -

NOVA L (L 54 b) R (R 54 b) C C0 C, C2 C2 C2, C3 C3 L (L 54) Lb 55 C, 57 a 57 L 57 R R, 75 R, (R 54) Rb 49 a, 53 (limpa-párabrisas) 49 a (L 54) (R 54) L R 15, 49 (pisca pisca) 53, 53 a (limpa-párabrisas) 53 a 49 1 (bobine de ignição), 31


1.17


CORRESPONDÊNCIA DOS BORNES DE LIGAÇÕES SEGUNDO AS NORMAS DIN 72552 E OUTRAS DESIGNAÇÕES DIN 72552

B+

DF

D+

61

D =1

Auto-Lite

B1

F1

A1

I

G1

Delco_Remy

BAT1

F

GEN

L

GND

Fiat

30

67

15

Lucas

A 1)

F

D

WL1

E1 -

Ducellier

BAT1

EXC1

DYN

IND

M

31

1.3 – ORGANIZAÇÃO DE UM ESQUEMA ELÉCTRICO Dada a quantidade de ligações e de componentes envolvidos num automóvel moderno, é imprescindível a organização dos esquemas eléctricos em função dos distintos sistemas presentes. Assim, podem existir, por exemplo, esquemas tratando desde vários tipos de circuitos ou o circuito de um simples ventilador,; salvaguardando que alguns dos abaixo apontados podem estar representados num único esquema, dependendo tudo da sua complexidade: Sistema de Carga e arranque: É o esquema mais generalista; Engloba as principais linhas de ligação entre distintos sistemas (ás caixas de fusíveis que os protegem), os comandos que controlam o seu funcionamento tais como os de arranque, de carga da bateria, de alimentação de gasolina e de corrente aos distintos acessórios (neste esquema aparecem numerosos “caixilhos” a tracejado indicando que o seu conteúdo é objecto de outro esquema mais pormenorizado). Gestão do motor: Representados os circuitos de comando e carga dos distintos componentes do sistema de controlo do funcionamento do motor; está representada a UEC e respectivas ligações. Distribuição à massa: Enumeração dos pontos de massa e das linhas que lhes conectam..

1.18



Distribuição de potência: Entre a bateria e as distintas caixas de fusíveis; pode estar representado num mesmo diagrama com as Caixas de fusíveis Caixas de fusíveis: São centros de distribuição de potência; estão presentes no habitáculo protegendo circuitos de controlo ou pouca potên cia tais como por exemplo lâmpadas e motores de accionamento de limpa pára-brisas e no compartimento do motor protegendo os circuitos de maior potência. Dos circuitos de arranque e alimentação.

Do sistema de iluminação. Dos distintos acessórios.

Obrigatoriamente há sempre linhas de corrente e componentes, tais como a caixa de e com os respectivos relés, que aparecem representados em distintos esquemas permitindo assim estabelecer a relação entre os vários diagramas.

1.4 – SIMBOLOGIA Código de cores de os

Se fossem todos os os em baixo do painel, da mesma cor, seria difícil ou quase impossível, localizar quaisquer defeitos. A tabela seguinte dá alguns códigos de cores mais usados pela norma SAE.

Componente

Cor do cabo

Ignição e dínamo: Chave de ignição à lâmpada piloto

Branco

Lâmpada piloto à caixa de controle

Marrom / amarelo


1.19


Chave de ignição ao fusível

Branco

Chave de ignição à bomba de combustível

Branco

Chave de ignição à bobina

Branco

Chave de ignição ao interruptor de arranque

Branco

Chave de ignição à lâmpada piloto da pressão do óleo

Branco

Terminal “D” do alternador

Marrom / amarelo

Terminal “B do alternador

Marrom / verde

Terminal “A” do regulador de tensão

Marrom / branco

Terminal “A1” do regulador de tensão

Marrom / azul

Bobina de ignição ao distribuidor

Branco / preto

Bobina de ignição com resistência de carga: Ignição à unidade de relé de carga

Branco

Relé de carga à resistência de carga

Marrom / amarelo

Resistência de carga ao tacômetro e chave de ignição

Branco

Resistência de carga à bobina de ignição

Branco / amarelo

Unidade do relé de carga ao solenóide

Branco / azul

Unidade do relé de carga à terra

Preto

Fusível (ligação directa): Fusível à iluminação de mínimos

Púrpura

Fusível à buzina

Púrpura

Fusível ao relé da buzina

Púrpura

Fusível à bateria

Marrom

Fusível ao comando de iluminação de máximos

Púrpura

1.20



Fusível (ligação através da chave de partida): Fusível à luz de travagem

Verde

Fusível ao pisca-pisca

Verde

Fusível ao motor do limpa pára-brisas

Verde

Fusível ao medidor de gasolina

Verde

Fusível ao termômetro da água

Verde

Fusível ao voltímetro

Verde

Fusível à alimentação do tacômetro

Verde

Fusível ao motor do lava vidros do pára-brisas

Verde

Fusível à luz de matrícula

Verde

Iluminação: Chave de ignição ao interruptor principal de luzes (A1)

Marrom / azul

Comando de luzes aos máximos

Azul

Lâmpada piloto de máximos

Azul / branco

Interruptor das luzes de painel

Vermelho

Interruptor principal das luzes

Vermelho

Interruptor principal à iluminação traseira

Vermelho

Interruptor principal à luz da placa de matricula

Vermelho

Interruptor de luzes de painel ao painel

Vermelho / branco

Iluminação auxiliar: Interruptor de luzes de nevoeiro

Vermelho

Interruptor de luzes de nevoeiro às luzes de nevoeiro

Vermelho / branco


1.21


Circuito de 4 faróis (fusíveis independentes): Interruptor principal de luzes de máximos

Azul

Botão de máximos aos fusíveis

Azul / vermelho

Fusíveis de máximos (lado esquerdo)

Azul / rosa

Fusíveis de máximos (lado direito)

Azul / vermelho

Comando de máximos ao circuito de faróis

Azul / branco

Fusível do farol ao farol esquerdo

Azul / branco

Fusível do farol ao farol direito

Azul / cinza

Farolins de travagem: Interruptor aos farolins

Verde / púrpura

Pisca-pisca (seta direccional): Mecanismo principal ao interruptor

Verde claro / marrom

Mecanismo principal à lâmpada piloto

Verde claro / púrpura

Interruptor ao circuito esquerdo

Verde / vermelho

Interruptor ao circuito direito

Verde / branco

Instrumentação: Lâmpada piloto da pressão de óleo ao interruptor

Branco / marrom

Medidor de gasolina ao tanque

Vermelho / preto

Medidor de temperatura à termistência

Verde / azul

1.22



Tacômetro: Ignição ao tacômetro (terminal de pulsos)

Branco / vermelho

Terminal de pulsos à bobina

Branco / cinza

Alimentação do tacômetro (do fusível)

Verde

Alternador: Alternador à massa

Preto

Alternador ao amperímetro

Marrom / branco

Indutor do alternador ao controlo

Marrom / amarelo

Terminal AL do alternador ao controlo

Preto

Induzido do alternador ao relé

Marrom / púrpura

Relé à ignição

Marrom / verde

Relé ao solenóide de partida ou bateria

Branco

Controlo à lâmpada piloto

Marrom / preto

Buzina: Alimentação ao relé

Púrpura

Interruptor da buzina à buzina

Púrpura / preto

Interruptor da buzina ao relé

Púrpura / preto

Interruptor da buzina à buzina (massa)

Preto

Buzina ao relé

Púrpura / amarelo

Circuito da buzina dupla com relé ligado à chave de ignição

Verde

Diversos: Bateria (no solenoíde) ao amperímetro ou caixa de fusíveis

Verde

Bateria ao fusível

Marrom

Todos os os de massa

Preto


1.23


Luz interior ao interruptor da porta

Púrpura / branco

Interruptor ao motor do limpa pára-brisas

Verde claro / preto

Bateria à chave de ignição

Verde / marrom

Código de cores Existem cablagens eléctricas, bem como esquemas produzidos por fabricantes que não recorrem às normas DIN. È de prever que aquilo que foi dito até aqui não seja real em automóveis fabricados fora da Europa ou fora das normas DIN. Por exemplo os construtores britânicos como é o caso da ROVER, os esquemas eléctricos e as respectivas ligações estão identicadas por letras que identicam as cores dos cabos segundo o seguinte código:

CÓDIGO DE COR

1.24

Preto

B

Verde

G

Rosa

K

Verde Claro

LG

Castanho

B

Laranja

O

Roxo

P

Vermelho

R

Cinzento

S

Azul

U

Branco

W

Amarelo

Y



Outras abreviaturas:

COR

ABREVIATURA

Aluminum

AL

Black

BLK

BK

B

Blue (Dark)

BLU DK

DB

DK BLU

Blue (Light)

BLU LT

LB

LT BLU

Brown

BRN

BR

BN

Glazed

GLZ

GL

Gray

GRA

GR

G

Green (Dark)

GRN DK

DG

DK GRN

Green (Lught)

GRN LT

LG

LT GRN

Maroon

MAR

M

Natural

NAT

N

Orang

ORN

ORG

O

Pink

PNK

PK

P

Purple

PPL

PR

Red

RED

RD

R

Tan

TAN

TN

T

Violet

VLT

V

White

WHT

WH

W

Yellow

YEL

YL

Y

Num cabo identicado com mais de uma cor, a primeira corresponde à cor base e a segunda à cor da risca.

Ligações que terminam numa letra Maiúscula

Esta linha continua noutro esquema eléctrico; a mesma letra nos dois ou mais esquemas identica a continuação da ligação (ver g 1.1) Fig. 1.11 - Ligações


1.25


Contactos e identicação de linhas

A informação contida nos dígitos junto a um contacto identica a linha e indica o número do pino ao qual ela liga. Um traço separa estas duas indicações (g 1.2). Fig.1.12 – Contactos

Componentes O nome ou o número aparecem-lhes adjacente (g 1.3).

Fig.1.13 – Ligação de componentes

Pontos de massa São representados por ilhós indicação do seu número (g. 1.4).

Fig.14 – Pontos de massa

1.26



Ligações com protecção contra ruídos

As ligações à terra são frequentemente protegidas por um cabo blindado contra interferências; no desenho estas linhas são envolvidas por um “caixilho” a tracejado (g. 1.5)

Fig.1.15 – Cabos caoxiais

Fusíveis e díodos

Aos fusíveis (fuse) é-lhes atribuído um número que é sempre representado acima do símbolo (g. 1.6). Num esquema estão igualmente representadas as ligações fusíveis (Fusible links); é também atribuído um número a este tipo de fusíveis (g. 1.7). Para qualquer destas representações é sempre indicado a corrente máxima tolerada

Fig.1.16 – Fusíveis

Fig.1.17 – Fusível

Fig.1.18 – Diodo


1.27


Os díodos são componentes electrónicos que permitem a passagem de corrente num único sentido que é aquele indicado pela direcção da seta (g.1.8); o díodo Zener impede a passagem de corrente até qu e um determinado nível de tensão seja alcançado (g.1.9).

Fig.1.19 – Díodo de Zener

Existem fabricantes que representam a cor dos cabos condutores constituintes das cablagens da mesma forma como se apresenta na gura 1.10.

Fig.1.20 – Forma de caracterizar as cores dos fios

O electricista auto deve estar apto a interpretar os esquemas, e como tal, não só deve interpretar os os bem como as suas cores, e também deverá saber identicar os diversos componentes eléctricos e electrónicos, existentes no esquema.

Fig.1.21 – ímbologia da lâmpada

As guras 1.11 e 1.12 representam várias simbologias para uma lâmpada.

Fig.1.22 – Lâmpada com um e dois filamentos

1.28



De seguida apresenta-se outros simbolos que podere mos encontrar em circuitos eléctricos e electrónicos auto.

Fig. 1.23


1.29


Fig. 1.24

1.30



1.5 – METODOLOGIA DE INTERPERTAÇÃO Para a compreensão de um esquema eléctrico há que compreender o funcionamento do sistema circuito que merece a nossa atenção; a função dos distintos componentes e como interactuam. Por isso é necessário identicar no esquema:

Os referidos componentes do sistema. Basicamente dividem-se em dois grandes grupos: os sensores e os actuadores do sistema, não contando com os elementos de protecção do circuito (fusíveis), o interruptor chave de ignição e a UEC que, alem de receber alimentação, recebe sinais dos sensores e envia sinais aos actuadores.

Os pontos de massa. Qualquer circuito que se esteja a analisar no esquema eléctrico tem sempre um ponto de massa. É importante identicar e localizar este ponto de massa porque a avaria pode ser divido a um mau contacto /desconexão do ponto de massa este é um dos extremos dos circuitos (o outro é a alimentação). As linhas que conduzem ao polo negativo da bateria ou à massa têm o nº 31

Identicar linhas de corrente ou alimentação. Como referido no ponto anterior, este é um dos extremos do circuito em análise; normalmente segue-se o circuito a partir da alimentação. Estas linhas não têm que vir da bateria que pode não estar representada no esquema; pode por exemplo, partir de um fusível. O que é importante é identicar essa linha (está sempre em carga). Esta linha está identicada com o nº30.

Identicar linhas de comando provenientes de interrup tores, válvulas, ignição, relés, etc. Uma das classicações atrás referida para os tipos de circuito existentes, é que estes podem ser de comando ou de potência. Num esquema há que identicar estes dois tipos de circuitos e saber se determinado componente está em carga em função da posição dos elementos de comando presentes. Uma importante linha de comando é a que vai ao interruptor de ignição (comando ignição) e tem o nº15.


1.31


Seguir as linhas desde a fonte de alimentação até ao ponto de massa (retorno). Uma vez identicada a linha de corrente principal, as linhas de comando com os respectivos actuadores e os pontos de massa é possível estabelecer-se compreender-se o circuito. Por exemplo, no circuito de arranque a linha que alimenta o motor de arranque é a 50; trata-se de uma linha do circuito de potência. Este motor só é alimentado ou directamente pelo interruptor de ignição ou indirectamente através de um relé.

Resumindo, nesta fase trata-se de estabelecer (pode ser mentalmente) um diagrama de blocos e compreender o que controla o quê.

Fig. 1.25 – Cablagem dum painel de instrumentos

1.32



Fig. 1.26 – Esquema da gestão do motor


1.33


Com base no que foi referido anteriormente deve o formando debruçar-se sobre as guras 1.26 e 1.27, analisando por si, os esquemas apresentados.

Fig. 1.27 – Esquema da gestão do motor

1.34


Multiplexagem

2 – MULTIPLEXAGEM 2.1 – INTRODUÇÃO À MULTIPLEXAGEM A multiplexagem é um sistema de controlo e comunicação de dados que permite simplicação das ligações eléctricas por cabo. Com a multiplexagem podem ser substituídos centenas de metros de os, com as vantagens de diminuir os custos de material e montagem, bem como de aumentar a abilidade dos sistemas convencionais, uma vez que se diminui o número de pontos de massa e a possibilidade de quebra de os. Outra vantagem é a diminuição do peso dos veículos, factor este que inuência o consumo de combustível. Estima-se que o peso da cablagem pode atingir cerca de 40 kg e estende-se por mais de 3 km. O sistema de multiplexagem mais utilizado actualmente é um sistema simples aplicado por exemplo para o controlo das ópticas traseiras, dos motores eléctricos dos vidros e do limpa vidros traseiro. Como se sabe, num sistema eléctrico convencional, cada órgão necessita de um o de alimentação, sendo a sua activação feita através de um relé que abre e fecha o circuito. Isto implica a existência de dezenas de os de alimentação. Na multiplexagem é utilizado apenas um o de alimentação de corrente dos órgãos receptores (ópticas, motores eléctricos, etc.), outro para o envio do sinal de controlo e outro para a sincronização dos impulsos eléctricos das unidades emissoras e receptoras. Um quarto o condutor pode ser utilizado para a conrmação da chegada dos dados. A multiplexagem utiliza como base de controlo séries de impulsos de tensão com intervalos de tempo especícos. Os seus principais componentes são o multiplexer, que é a unidade emissora de dados e recebe ordens directas do condutor (por exemplo para acender as luzes de presença traseiras ou as luzes de stop), e o demultiplexer, que é a unidade que recebe os dados e, em função destes, liga ou desliga os vários componentes que comanda. O envio de dados de uma unidade para outra é feita apenas por um o, independentemente do número de órgãos a controlar. As duas unidades (multiplexer e demultiplexer) emitem impulsos digitais sincronizados. Por exemplo demonstrado nas guras seguintes, existem oito órgãos independentes que são controlados por este sistema. Assim, existirão oito impulsos, um para cada órgão, emitidos sincronizadamente pelas duas unidades.


2.1

Multiplexagem

Fig.2.1 – Sinal do gerador de impulsos

Fig.2.2 – Sinal de multiplexagem simples – Indica o sinal de ligar luzes de presença e o limpa vidros traseiros

Quando forem accionados um ou mais interruptores de comando, por exemplo as luzes de presença traseiras e o limpa vidros traseiro, os impulsos do multiplexer referentes ao comando desses órgãos serão enviados pelo o transmissor de dados ao demultiplexer. A sincronização dos sinais emitidos pelas duas unidades provoca a abertura de uma porta lógica AND que, por seu turno, dá sinal a um FET (transístor de efeito de campo) que fecha o circuito de alimentação dos órgãos em causa (g. 2.3).

2.2


Multiplexagem

Em seguida é apresentado um esquema onde se pode ver o multiplexer dianteiro com os interruptores de comando e o desmultiplexer traseiro ligado ao sistema de alimentação dos aparelhos.

Fig.2.3 – Multiplexagem do sistema de comando dos órgãos traseiros


2.3

Multiplexagem

Para controlar o motor e outros sistemas mais complexos, tais como a caixa de velocidades automática, a direcção assistida ou o ABS, são utilizados outros sistemas de multiplexagem mais elaborados. Am de codicar as informações que circulam na rede de dados do automóvel a maioria dos construtores europeus adoptaram um sistema designado CAN (Controller Area Network), embora até à data ainda não seja comercializado um veículo totalmente multiplexado. Este sistema foi desenvolvido pela empresa Robert Bosch Gmbh e utilizado num automóvel pela primeira vez em 1992 pela Mercedes-Benz para a comunicação a alta velocidade entre a caixa automática, o módulo electrónico do motor e o painel de instrumentos. No sistema CAN podem-se ligar vários sistemas, com os seus componentes e respectivas unidade s de controlo, a uma só linha de BUS, ou seja, uma linha de transmissão de dados.

Fig.2.4 – Princípio da multiplexagem

Ao contrário do que se passa no sistema simples descrito anteriormente, não existe sincronismo entre as várias unidades de controlo, ou estações, permitindo a possibilidade de comunicação entre órgão e unidades de controlo de sistemas distintos. No entanto, as estações receptoras acertam os seus relógios internos com as respectivas estações emissoras assim que começa a transmissão de dados. A comunicação entre uma determinada unidade de controlo e um sensor ou actuador é feita através de uma série de impulsos electrónicos digitais.

2.4


Multiplexagem

A essa série de impulsos dá-se o nome de trama de dados. Para que esses sinais sejam transmitidos entre os componentes correctos, a trama de dados é composta por vários campos de informação bem denidos. O primeiro campo, designado SOF ( “Start of Frame” - Começo da trama), indica o começo da transmissão de uma trama de dados. O segundo campo é o código da unidade desmultiplexer a que se destina a informação, sendo designado por campo de arbitração. Em seguida existe o campo de controlo, que dene a quantidade de dados que são transmitidos pela trama.

Fig.2.5 – Trama de dados

A informação propriamente dita, ou seja, os dados que se querem transmitir (por exemplo, informação da temperatura da água do motor, etc.), estão contidos no campo de dados. Este campo pode ser constituído por ‘ a 8 conjuntos de 8 bits cada, permitindo uma quantidade de informação elevada. A trama de dados conta ainda com um campo para a vericação da integridade dos dados transmitidos - Campo CRC ( “Cyclic Redundancy Code” – Código cíclico de redundância ). Este campo permite ao receptor concluir da veracidade e integridade dos dados recebidos. Para tal, o receptor usa um algoritmo que, entrando com os dados do campo CRC, lhe fornece um resultado que tem de ser igual à informação enviada no campo de dados. Em seguida é enviado um campo de 2 bits (campo Ack – “Acknowledgement” – reconhecimento) que permite o diagnóstico de erros ou avarias, por parte de todas as unidades receptoras, na transmissão dos dados. Deste modo, a unidade emissora pode concluir se o sistema está a funcionar correctamente. Por m é enviada uma sequência de 7 bits iguais que determina o m da comunicação e informa todas unidades emissoras que a linha de BUS se encontra livre. Com este procedimento garante-se que em cada instante não existe mistura de dados das várias unidades emissoras. No entanto, é de referir que a velocidade de comunicação é de tal ordem elevada, cerca de 1Mbits/s (1 Mega Bits por segundo), que se pode considerar que a transmissão de


2.5

Multiplexagem

dados se faz em tempo real. O fabrico em série e comercialização de veículos totalmente multiplexados acontecerá num futuro próximo, uma vez que a complexidade dos vários sistemas de gestão electrónica actuais obriga à instalação de cabelagens extensas. É de notar que uma grande parte dos problemas eléctricos num automóvel se devem a maus contactos nas múltiplas chas de ligação e à quebra de os devido aos esforços mecânicos a que estão sujeitos. É de prever que, uma vez ultrapassados os problemas de avarias “infantis”, ou seja, as avarias inerentes a um sistema novo, a abilidade do sistema eléctrico do au tomóvel aumente bastante com a introdução da multiplexagem total.

2.6


Bibliograa

BIBLIOGRAFIA

CASTRO, Miguel de – Manual do Alternador, Bateria e Motor de Arranque, Plátano Editora. DUMANZEAU, G.; RODES, D. – CIRCUIT DE DEMARRAGE tests, contrôles, diagnostic, localisation de la panne, E.T.A.I. HUBERT, Guy – Cahier Technique Automobile, Electricité, Batterie, Alternateur, Démarreur Tome2, E.T.A.I.


C.1

DOCUMENTOS DE SAÍDA

Pós-Teste

PÓS-TESTE 1 – Como é que se classica circuito de ligação da bobina de chamada do motor de ar-

ranque? a) Circuito de comando. ............................................................................................................... b) Circuito de potência. ................................................................................................................ c) Circuito de iluminação.. ....................................................................................... ..................... d) Circuito de ignição. ..................................................................................................................

2 – O circuito eléctrico que liga directamente a bateria ao motor de arranque? a) Circuito de comando. ............................................................................................................... b) Circuito de potência. ................................................................................................................ c) Circuito de iluminação ........................................................................................ ...................... d) Circuito de ignição. ..................................................................................................................

3– O que é que contempla o esquema eléctrico do sistema de carga e arranque? a) Ligações, bateria, distribuidor, U.E.C comando e potência de injecção . ................................ b) Ligações, luzes principais, luzes auxiliares, comandos e relés ............................................... c) Ligações, bateria, motor de arranque, alternador, relés e comandos . .................................... d) Nenhuma das anteriores. ...................................................................................... ...................


S.1

Pós-Teste

4 – O que é que contempla o esquema eléctrico de pontos de massa? a) Ligações, bateria, distribuidor, U.E.C comando e potência de injecção. ................................. b) Ligações, Luzes principais, luzes auxiliares, comandos e relés. ............................................. c) Ligações, bateria, motor de arranque, alternador, relés e comandos. ..................................... d) Nenhuma das anteriores. ........................................................................................... ..............

5 – O que contempla o esquema eléctrico do sistema de gestão de motor? a) Ligações, bateria, distribuidor, U.E.C, comando e potência de injecção. ................................ b) Ligações, Luzes principais,luzes auxiliares, comandos e relés. .............................................. c) Ligações, bateria, motor de arranque, alternador, relés e comandos. ..................................... d) Recticar e auto-alimentar a bobina de excitação do alternador. ............................................

6 – Num esquema eléctrico aparece um condutor com a marca M16 20BK. Qual a cor deste o condutor?

a) Marrom ou castanho ................................................................................................................ b) Verde claro. ............................................................................................ .................................. c) Roxo. ................................................................................... ..................................................... d) Preto ........................................................................................................................................

S.2


Pós-Teste

7 – Num esquema eléctrico aparece um condutor com a referência L8 18P a) Marrom ou castanho ................................................................................................................ b) Verde claro. ................................................................................................ .............................. c) Roxo. ....................................................................................... ................................................. d) Preto . .................................................................................... .................................................

8 – Num esquema eléctrico X21 18 P, qual o signicado da referência X21?

a) Cor do o................................................................................... ............................................... b) Cor do contacto .......................................................................................... .............................. c) Numero de contacto bem como todos os condutores que estiverem ligados. ......................... d) Nenhuma das anteriores. .............................................................................................. ...........

9 – Os manuais de reparação dividem-se do seguinte modo: a) Somente manuais de ocina .......................................................................................... ......... b) Somente manuais de reparação . .................................................................................... ........ c) Manuais de ocina, reparação, circuitos eléctricos, reparação de carroçarias ........................ d) Nenhuma das anteriores. ............................................................................................... ..........


S.3

Pós-Teste

10 – Qual a principal vantagem da multiplexagem? a) Diminuição considerável do número de cabos da instalação eléctrica. ................................... b) Redução de avarias no sistema eléctrico. ............................................................................... c) Redução de fusíveis na instalação eléctrica. ........................................................................... d) Diagnóstico mais simples. .......................................................................................................

S.4


Corrigenda do Pós-Teste

CORRIGENDA DO PÓS-TESTE

Nº de Perguntas

Resposta Certa

Cotação

1

A

10

2

B

10

3

C

5

4

D

5

5

A

5

6

D

15

7

C

15

8

C

15

9

C

10

10

A

10


S.5

ANEXOS

Exercícios Práticos

EXERCÍCIOS PRÁTICOS

EXERCÍCIO N.º 1 - DIAGNÓSTICO E REPARAÇÃO EM SISTEMAS DE ILUMINAÇÃO

- DESENHAR E EXECUTAR ESQUEMAS ELÉCTRICOS RELATIVOS AO SISTEMA DE ILUMINAÇÃO AUTOMÓVEL, REALIZANDO AS TAREFAS INDICADAS EM SEGUIDA, TENDO EM CONTA OS CUIDADOS DE HIGIENE E SEGURANÇA.

EQUIPAMENTO NECESSÁRIO

- 1 VEÍCULO AUTOMÓVEL - ESQUEMA ELÉCTRICO DO SISTEMA DE ILUMINAÇÃO - FERRAMENTA - SIMULADOR DO SISTEMA DE ILUMINAÇÃO

TAREFAS A EXECUTAR 1 – ELABORAÇÃO DE ESQUEMA ELÉCTRICO DE PISCAS UTILIZANDO SIMBOLOGIA DIN. 2 – ELABORAÇÃO DE ESQUEMA ELÉCTRICO DO SISTEMA. DE ILUMINAÇÃO 3 – MONTAGEM DO CIRCUITO ELÉCTRICO DE PISCAS EM PAINEL 4 – MONTAGEM DO CIRCUITO DE ILUMINAÇÃO EM PAINEL. 5 – DETECÇÃO E REPARAÇÃO DE AVARIAS NO CIRCUITO DE ILUMINAÇÃO.


A.1

Exercícios Práticos

EXERCÍCIO N.º 2 - DIAGNÓSTICO E REPARAÇÃO EM SISTEMAS DE AVISO ACÚS TICO

- DESENHAR E EXECUTAR ESQUEMAS ELÉCTRICOS RELATIVOS AOS SISTEMA DE AVISO ACÚSTICO AUTOMÓVEL, REALIZANDO AS TAREFAS INDICADAS EM SEGUIDA, TENDO EM CONTA OS CUIDADOS DE HIGIENE E SEGURANÇA.

EQUIPAMENTO NECESSÁRIO

- 1 VEÍCULO AUTOMÓVEL - ESQUEMA ELÉCTRICO DO SISTEMA DE AVISO ACÚSTICO (BUZINA) - FERRAMENTA - SIMULADOR DO SISTEMA DE AVISO ACÚSTICO

TAREFAS A EXECUTAR 1 – ELABORAÇÃO DE ESQUEMA ELÉCTRICO DA BUZINA UTILIZANDO SIMBOLOGIA DIN. 2 – MONTAGEM DO CIRCUITO DESENHADO ANTERIORMENTE 3 – DETECÇÃO E REPARAÇÃO DE AVARIAS EM CIRCUITOS DE BUZINAS.

A.2


Guia de Avaliação dos Exercícios Práticos

GUIA DE AVALIAÇÃO DOS EXERCÍCIOS PRÁTICOS

EXERCÍCIO PRÁTICO Nº 1: Diagnóstico e reparação em sistemas de iluminação

TAREFAS A EXECUTAR

NÍVEL DE EXECUÇÃO

GUIA DE AVALIAÇÃO (PESOS)

1 – Elaboração de esquema eléctrico de piscas, utilizando simbologia DIN.

2

2 – Elaboração de esquema eléctrico do sistema de iluminação.

2

3 – Montagem do circuito eléctrico de piscas em painel.

4

4 – Montagem do circuito de iluminação em painel.

4

5 – Detecção e reparação de avarias no circuito de iluminação.

6

CLASSIFICAÇÃO

20


A.3

Componentes do sistema eléctrico e sua simbologia

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