El sistema vial urbano de la ciudad de Santa Cruz de la Sierra está estructurado por anillos, avenidas y calles calles,, cuyas cuyas inters intersecc eccion iones es genera generan n un flujo flujo vehicu vehicular lar interr interrump umpido ido,, cada cada fase fase de inter interrup rupció ción n de movimiento de un vehículo produce un costo adicional en el viaje, el cuál está directamente relacionado con el tiempo que el vehículo, el conductor, el pasajero y la carga demoran en llegar a destino El tiempo de demora, es el tiempo adicional que se incrementa al tiempo de viaje en un flojo vehicular continuo sin paradas en en el trayecto del viaje El tiempo de demora vehicular en una intersección está vinculada con la capacidad que !sta tiene para dejar pasar libremente los vehículos y se calcula con las ecuaciones que rigen rigen la circulación discontinua discontinua que a continuación se desarrolla
CAPACIDAD EN CIRCULACION DISCONTINUA 1. Circulación discontinua. En una red carreteras e"isten algunas secciones en intersecciones y enlaces en que confluyen corrientes de tráfico en distintas direcciones, y en las que por consiguiente la trayectoria de algunos vehículos puede cortar a las de otros En estos casos algunos vehículos tendrán que detenerse para evitar accidentes, lo que será tanto más frecuente cuanto mayores sean las intensidades de tráfico #or está razón, estas secciones resultan críticas tanto desde el punto de vista de la seguridad como de la capacidad $o e"iste un procedimiento %nico para el cálculo de la capacidad de estos puntos, sino algunos m!todos válidos para las situaciones más frecuentes, que dependen principalmente del sistema de regulación de tráfico que rige en la zona de conflicto y del tipo de maniobras que hayan de realizar los vehículos &sí se e"aminaran brevemente los m!todos e"istentes para el análisis de las siguientes situaciones' (ntersecciones controladas por semáforos, intersecciones controladas por reglas de prioridad de paso, tramos de trenzado, y ramales de enlace )as primeras son típicas de situaciones urbanas y menos frecuentes en carreteras, las segundas son frecuentes en carreteras ordinarias, y las dos ultimas en los enlaces de las autopistas 2. Capacidad en intersecciones intersecci ones controladas por se!"oros. En cada uno de los accesos de este tipo de intersecciones hay un semáforo que va sucesivamente dando o cortando el paso a los vehículos que llegan por dicho acceso &sí, lo que ocurre en un acceso es independiente de lo que ocurre en los demás, por lo que puede estudiarse separadamente cada uno de ellos #or ello, los procedimientos de cálculo de la capacidad determinan la capacidad de cada acceso, y no de la intersección en conjunto E"isten varios sistemas de funcionamientos de los semáforos como se verá más adelante, pero el más frecuente es el denominado de tiempos fijos En este sistema la duración de la fase roja en un acceso *tiempo en el que los vehículos no pueden pasar+ y la de la fase verde acceso *tiempo en que pueden pasar+ son siempre constantes, y la suma de ambos se denomina ciclo del semáforo En otros sistemas la duración de las fases es variable, ya que depende de las condiciones del tráfico en cada momento )a mayor parte de los m!todos de cálculo de capacidad se han desarrollado para el sistema de tiempos fijos, pero pueden generalizarse para usarlos para otros sistemas ientras el semáforo está en su fase verde, por el acceso podrá pasar un n%mero má"imo de vehículos por hora, que constituye lo que se denomina la capacidad por hora de luz verde ultiplicando esta capacidad por la relación entre la duración de la fase verde y del ciclo se obtiene el má"imo n%mero de vehículos que pueden pasar por hora real, lo que constituye la capacidad real del acceso' C- . C/ *0v1c+ CC/
Capacidad real del acceso *vehículos1hora+ Capacidad por hora de luz verde *vehículos1hora+
1
0/ C
0ase verde *segundos+ Ciclo *segundos+
Como en el caso de circulación continua, cuando la intensidad en un acceso es cercana a la capacidad, las condiciones de circulación son muy malas, formándose largas colas de vehículos, teniendo que esperar mucho tiempo para poder atravesar la intersección En consecuencia conviene que dicha intensidad sea sensiblemente inferior a la capacidad, para lo cual se pueden se2alar diferentes niveles de servicio Si en un acceso e"isten carriles e"clusivos para determinados movimientos, como giros a la izquierda o derecha, se estudian separadamente, lo que se denominan grupos de carriles Cada grupo está formado por uno o varios carriles, en los que se puede realizar uno o varios movimientos, en todos ellos El procedimiento del anual de Capacidad permite calcular para cada grupo de carriles la capacidad por hora de luz verde *tambi!n llamada intensidad de saturación en el grupo de carriles+ que se obtiene con la formula siguiente' Cv
. 3455 $ f a f vp f i f est f bus f gd f gi *vehículos1hora luz verde+
donde, $ f a
. $%mero de carriles en el grupo de carriles . 0actor de corrección por anchura de carriles
f a
. 565 7 a18
a
. &nchura de carriles en m
f vp
. 0actor de corrección por efecto de vehículos pesados
f vp
. 3 = #vp1955
pvp
. > de vehículos pesados
f i
. 0actor de corrección por inclinación de la rasante
f i
. 3 = i19
i
. (nclinación en el acceso *en tanto por cien+
f est
. 0actor de corrección por efecto del estacionamiento
f est
. 3 si el estacionamiento está prohibido
f est
. 3 = *37E195+135?$ si el estacionamiento está permitido
E $
. aniobras de estacionamiento por hora . $%mero de carriles en grupo de carriles
f bus
. factor de corrección por efectos de paradas de autobuses
f bus f bus
. 3 si no hay paradas de autobuses en el acceso . 3 = #19<5?$ si hay una parada de autobuses en el acceso
#
. $%mero de autobuses que paran por hora
$
. $%mero de carriles en el grupo de carriles
f gd
. 0actor de corrección por efectos de giros a la derecha
9:5 ; a ; :<5
2
f gd
. 3 = pgd *53< 7 *(p19355++
pgd
. #roporción de vehículos que giran a la derecha por hora
(p
. $%mero de peatones por hora que cruzan un paso de peatones, si los vehículos que giran a la derecha tienen que cederles el paso Si el giro se realiza sin interferir con los peatones se toma (p . 5
f gi
. 0actor de corrección por efecto de giros a la izquierda si estos se realizan sin interferir con el sentido opuesto
f gi
. 31*3 7 pgi?55<+
pgi
. #roporción de vehículos que giran a la izquierda por hora
En el caso de vehículos que giran a la izquierda, aprovechando huecos que se producen en el sentido opuesto, se estudia su efecto por medio de un procedimiento que determina el tiempo disponible para realizar los giros y el n%mero de vehículos que pueden girar &pro"imadamente, puede suponerse que cada vehículo que gira en estas condiciones equivale a E vehículos que sigan rectos Siendo' E . 3 4551*3:55 = (op+ (op
. )a intensidad de vehículos en sentido opuesto
#ara encontrar la capacidad real *C -+ de una intersección es necesario encontrar los tiempos de la fase verde *0/+ y el ciclo total *C + del semáforo que regula el flujo vehicular en !sa intersección & continuación desarrollaremos el cálculo de los tiempos de un semáforo en una intersección
SE#A$OROS 1.
%eneralidades.
)os semáforos son dispositivos electromagn!ticos y electrónicos proyectados específicamente para facilitar el control para facilitar el tránsito de vehículos y peatones, mediante indicaciones visuales de luces de colores universalmente aceptado, como lo son el verde, el amarillo y el rojo Su finalidad principal es la de permitir el paso, alternadamente, a las corrientes de tránsito que cruzan, permitiendo el uso ordenado y seguro del espacio disponible 2.& 'enta(as ) des*enta(as. Si la instalación y la operación de los semáforos es correcta, !stos podrán aportar diversas ventajas En cambio, si uno a más semáforos son deficientes, servirán para entorpecer el tránsito, tanto de vehículos como de peatones Es muy importante que antes de seleccionar y poner en funcionamiento un semáforo, se efect%e un estudio completo de las condiciones de la intersección y del tránsito, se cumpla con los requisitos que la e"periencia ha fijado @ambi!n es importante que despu!s que el sistema de semáforos empiece a funcionar, se compruebe que !ste responde a las necesidades del tránsito y, en su caso, que se hagan los ajustes pertinentes 2.1.1.
Interrupción del tr!nsito continuo.
Se aplica cuando las condiciones de operación de la calle principal son de tal naturaleza que el tránsito en la calle secundaria sufre demoras, o riesgos e"cesivos, al entrar o cruzar la calle principal El requisito se satisface cuando durante cada una de cualesquiera ocho horas de un día representativo, en la calle principal
3
y en el acceso de mayor volumen de la calle secundaria, se tienen los vol%menes mínimos indicados en la tabla 69 y si la instalación de semáforos no trastorna la circulación progresiva del tránsito
@abla 69 /olumen mínimo de vehículos *requisito 9+ /ehículos por hora en el /ehículos por hora $%mero de carriles de acceso de mayor volumen En la calle principal circulación por acceso de la calle secundaria *total en ambos accesos+ *un solo sentido+ Calle principal
Calle secundaria
Arbano
-ural
Arbano
-ural
3
3
B<5
<55
B<
<
9 ó más
3
855
655
B<
<
9 ó más
9 ó más
855
655
355
B5
3
9 ó más
B<5
<55
355
B5
)os vol%menes para las calles principal y secundaria corresponden a las mismas ocho horas Durante esas ocho horas, el sentido de circulación del volumen mayor de la calle secundaria, puede ser en un sentido por unas horas y en el otro por el resto Si la velocidad media dentro de la cual circula el 4< > del tránsito de la calle principal e"cede de 65 m1h, o si la intersección está ubicada en una población de menos de 35555 habitantes, el requisito se reduce al B5 > de los valores indicados 2.1.2.
'oluen +nio de peatones.
Se satisface este requisito si durante cada una de cualesquiera de las ocho horas de un día representativo se tienen los siguientes vol%menes' 655 o más vehículos por hora en ambos sentidos en la calle principal, o bien 3555 o más vehículos por hora si la calle principal tiene camellónF y si durante las mismas ocho horas cruzan 3<5 o más peatones por hora, en el cruce de mayor volumen Cuando la velocidad promedio del 4< > del tránsito e"ceda de 65 m1h o si la intersección está en una población de menos de 35555 habitantes, el requisito se reduce al B5 > de los valores indicados El semáforo que se instale conforme a este requisito en una intersección aislada, debe ser del tipo accionado por el tránsito con botón para uso de los peatones 2.1.,.
Circulación pro-resi*a.
Este requisito se satisface en calles aisladas de un sentido y donde los semáforos, en caso de haber, están muy distante entre si para conservar los vehículos agrupados y a la velocidad deseada, y en el caso de una calle de doble circulación donde los semáforos e"istentes no permiten el grado deseado de control, agrupamiento, velocidades, etc En los sistemas alternos el espaciamiento entre un semáforo y los adyacentes, debe estar relacionado con la duración del ciclo *verde, ámbar y rojo+, y con la velocidad de proyecto $o se debe considerar la instalación de semáforos bajo este requisito, si resultan espaciamientos menores de 55 metros 2.1..
Antecedentes acerca de los accidentes.
Este requisito debe ir relacionado con algunos de los anteriores, ya sea que por si solo no justifica la instalación de semáforos En muchas ocasiones suceden más accidentes despu!s de instalarlos que antesF por tanto, si ninguno de los requisitos, e"ceptuando el relativo a los accidentes, se satisface, debe proporse que no será necesario instalar el semáforo )os requisitos relativos a los accidentes se satisfacen' a+ Si otros procedimientos menos restrictivos, que se han e"perimentado satisfactoriamente en otros casos, no han reducido la frecuencia de accidentesF b+ Si cinco o más accidentes han ocurrido en los %ltimos doce meses, y cuyo tipo sea susceptible de corregirse
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con semáforos y en los que hubo heridos o da2os físicos con valor mayor a treinta veces el salario mínimo vigenteF c+ Si e"isten vol%menes de peatones y vehículos, no menores del 45 > de los que se especifican para los requisitos de los vol%menes mínimosF d+ Si la instalación del semáforo no desorganiza la circulación progresiva del tránsito )os semáforos que se instalen con base en la e"periencia de los accidentes deben ser del tipo semiaccionado Si se instalan en una intersección aislada, deben ser totalmente accionados 2.1./.
Co0inaciones de los reuisitos anteriores.
Cuando ninguno de los requisitos anteriores se cumplen en un 355 >, pero dos o más se satisfacen en un 45 > de los valores indicados para cada uno de ellos, se puede considerar justificada su instalación )as decisiones, en estos casos e"cepcionales, deben basarse en un análisis completo de todos los factores que intervienen &ntes de instalar semáforos de conformidad con el presente requisito, debe estudiarse la conveniencia de emplear otros m!todos que ocasionen menos demoras al tránsito
,.& Se!"oros de tiepo "i(o. )os semáforos de tiempo fijo se utilizan en intersecciones donde los patrones de tránsito son relativamente estables, o en las que las variaciones de intensidad de la circulación se pueden adaptar a un programa previsto, sin ocasionar demoras o congestionamientos e"cesivo
,.1.& Distri0ución de los tiepos del se!"oro. En el análisis del control de intersecciones con semáforo y en los requisitos para la distribución de sus tiempos, es necesario precisar algunos t!rminos básicos o parámetros de tiempo y así evitar posibles confusiones
Ciclo o longitud del ciclo' tiempo necesario para que el disco indicador efect%e una revolución completa En otras palabras, es el tiempo necesario para una secuencia completa de todas la indicaciones de se2al de semáforo
0ase' parte del ciclo asignada a cualquier combinación de uno o más movimientos que reciben simultáneamente el derecho de paso, durante uno o más intervalos Es la selección y ordenamiento de movimientos simultáneos Ana fase puede significar un solo movimiento vehicular, o una combinación de movimientos vehiculares y peatonales Ana fase comienza con la p!rdida del derecho de paso de los movimientos que entran en conflicto con los que lo ganan An movimiento pierde el derecho de paso en el momento de aparecer la indicación ámbar Secuencia de fases' orden predeterminado en que ocurren las fases del ciclo
-eparto' porcentaje de la longitud del ciclo asignado a cada una de las diversas fases
(ntervalo de despeje' tiempo de e"posición de la indicación ámbar del semáforo que sigue al intervalo verde Es una aviso de precaución para pasar de una fase a la siguiente
(ntervalo todo rojo' tiempo de e"posición de una indicación roja para todo el tránsito que se prepara a circular Es utilizado en la fase que recibe el derecho de paso despu!s del ámbar de la fase que lo pierde, con el fin de dar un tiempo adicional que permita a los vehículos, que pierden el derecho de paso, despejar la intersección antes de que los vehículos, que lo ganan, reciban el verde Se aplica sobre todo en aquellas intersecciones que sea e"cesivamente anchas @ambi!n puede ser utilizado para crear una fase e"clusiva para peatones
5
(ntervalo de cambio de fase' intervalo que puede consistir solamente en un intervalo de cambio ámbar o puede incluir un intervalo adicional de despeje todo rojo CalleIJI
&venidaI&I
,K/(,(E$@KS
0&SEI&I
0&SE IJI
0&SES
Longitud del ciclo Verde
Ambar
Rojo
&
H
-
&venida I&I Entreverde
D(&H-&,& DE 0&SES
@odo -ojo
R
G
A
Calle IJI Duracióndefase "B"
0igura 63 0ases y diagrama de fases en una intersección con semáforo
.& C!lculo de los tiepos del se!"oro. )a figura 63 muestra una intersección de cuatro accesos operada con un semáforo de dos fases En ella se observa en forma esquemática los concepto de longitud de ciclo, intervalos y f ases )a distribución de los tiempos de cada fase debe estar en relación directa con los vol%menes de tránsito de los movimientos correspondientes En otras palabras, la duración de cada fase y del ciclo dependerán de la demanda & continuación se presentan de manera general los diversos elementos a tener en cuenta en el cálculo de los tiempos del semáforo y su reparto en las diferentes fases <G (ntervalo de cambio de fase )a función principal del intervalo de cambio de fase o ambar, es la de alertar a los usuarios de un cambio en la asignación del derecho al uso de la intersección #ara calcular el intervalo de cambio de fase, que
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considere el tiempo de reacción del conductor, tiempo y espacio de deceleración y el tiempo necesario de despeje de la intersección, de acuerdo a la figura 69, se puede utilizar la siguiente e"presión y . Lt 7 v19aM 7 LN 7 )1vM
*63+
Donde' t . tiempo de percepción G reacción del conductor *usualmente 355 s+ v . velocidad de apro"imación de los (ntervalo de cambio -ojo y . intervalo de cambio de fase, ámbar vehículos *m1s+ 7 todo rojo a . tasa de deceleración *valor usual 5< m1s9+ N . ancho de intersección *m+ ) . longitud del vehículo *valor sugerido 635 m+
&parece el ámbar
Despeje total
Distancia recorrida en el intervalo ámbar
W
L
0igura 69 (ntervalo de cambio de fase
En la ecuación *63+ y en la figura 69, el t!rmino v19a representa el tiempo necesario para recorrer la distancia de parada con deceleración a y velocidad v, y el t!rmino *N 7 )+1v es el tiempo para cruzar la intersección )os dos primeros t!rminos, t 7 v19a, identifican el intervalo de cambio ámbar y el tercer t!rmino, *N 7 )+1v, se asocia al intervalo de cambio todo rojo Con respecto de la velocidad de apro"imación v, se utiliza la velocidad límite prevaleciente o el percentil 4< de la velocidad, #4< E(eplo 1. )a velocidad de apro"imación de los vehículos a uno de los accesos de una intersección es de 65 m1h Si la longitud promedio de los vehículos es de 635 m y el ancho de la intersección es de 9:55 m, determinar la longitud del intervalo de cambio de fase /alores dados de la longitud ) de los vehículos y del ancho N de la intersección' /alores supuestos para el tiempo de percepción G reacción t, y para la tasa de deceleración a' t . 35 s F
a . 5< m1s9
F
) . 635 m
F N . 9:5 m
)a velocidad de apro"imación v en metros por segundos es' v . 65 m1h L3555 m13 mML3 m1L3 h1655 sM . 366B m1s
7
#or lo tanto, de acuerdo a la ecuación *63+, el intervalo de cambio de fase y es' y . Lt 7 v19aM 7 LN 7 )1vM . L35 7 366B19*5<+M 7 L*9:55 7 635+1366BM . *B+ 7 *34+ . << s redondeando al segundo entero' y . : 7 9 . 6 s . &mbar 7 @odo -ojo . 6 s como puede verse el intervalo de cambio de fase es de 6 segundos, compuesto de : segundos de ámbar y 9 segundos de todo rojo Estos valores son muy usuales en este tipo de intersecciones )ongitud del ciclo 0 / Nebster con base en observaciones de campo y simulación de amplio rango de condiciones de tránsito, demostró que la demora mínima de todos los vehículos en una intersección con semáforo, se puede obtener para una longitud de ciclo óptimo de' Co . *3< ) 7 <+1*3 G ∑ ϒi+
*69+
Co . tiempo óptimo de ciclo *s+ ) . tiempo total perdido por ciclo *s+ ϒi . má"imo valor de la relación entre el flujo actual má"imo y el flujo de saturación para el acceso o movimiento o carril crítico de la fase i ϕ . n%mero de fases El intervalo de valores aceptables para la longitud de un ciclo determinado, está entre el B< > y el 3<5 > del ciclo óptimo, para el cual las demoras nunca serán mayores en más del 35 > al 95 > de la demora mínima /ehículos equivalentes Si todos los vehículos que salen de una intersección con semáforo son automóviles que contin%an de frente, se tendrían las tasas má"imas de flujo, a intervalos apro"imadamente iguales Sin embargo, en la mayoría de los casos la situación es más compleja por la presencia de vehículos pesados y movimientos hacia la izquierda y hacia la derecha #ara tener en cuenta estos aspectos, es necesario introducir factores de equivalencia El factor de ajuste por efecto de vehículos pesados, se calcula con la siguiente e"presión' . 3551L355 7 #C*EC G 3+ 7 #J*EJ G 3+ 7 #-*E- G 3+M
*6+
'P
. factor de ajuste por efecto de vehículos pesados #C . porcentaje de camiones #J . porcentaje de autobuses #- . porcentaje de vehículos recreativos EC . automóviles equivalente a un camión 3< EJ . automóviles equivalente a un autob%s 3< E- . automóviles equivalente a un vehículo recreativo 95 'P
0lujo de saturación y tiempo perdido
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- &celi, es el investigador que más ha estudiado la capacidad de intersecciones con semáforo, con base en los conceptos de flujo de saturación, automóviles equivalentes, tiempo perdido y verde efectivo,entre otros 0ig 6' Cuando el semáforo cambia a verde, el paso de los vehículos que cruzan la línea de &)@K se incrementa rápidamente a una tasa llamada flujo de saturación, la cual permanece constante hasta que la fila de vehículos se disipa o hasta que termina el verde )a tasa de vehículos que cruzan la línea al arrancar es menor durante los primeros segundos, mientras que los vehículos aceleran hasta alcanzar una velocidad de marcha normal Similarmente, durante el periodo posterior a la terminación del verde, la tasa de vehículos que cruzan la línea es menor debido a que algunos vehículos disminuyen su velocidad o se detienen
Demora inicial a
Tiemo verde efectivo g
Curva de flujo efectivo
Curva de flujo actual
a l e e d d o a d g o o r i d a r a c e r u s p t e n a d u s e n e d e d r a a e s l a o v @ c
s " n ó i c a r u t a s e d o j u l !
#!rdida inicial
Demora final y ganancia b
@iempo eO
#ntreverde $ 0ase para el movimiento
fO
Tiemo de verde g f
e
@ermina la fase 0asepara el movimiento en conflicto
Empieza la fase
&maG rillo
@odo rojo
-ojo /erde &marillo
$i-ura ., #odelo 0!sico del "lu(o de saturación
)a línea punteada indica el modelo básico o curva de flujo efectivo, que reemplaza la curva de flujo actual d e vehículos que cruzan la línea por un rectángulo de igual área, cuya altura es el flujo de saturación s y cuyo ancho es el tiempo verde efectivo g En otras palabras, el área bajo la curva, sg, representa el má"imo n%mero de vehículos que cruzan la línea en un ciclo promedio El tiempo entre los comienzos de los periodos de verde H y verde efectivo g, esto es eeO, se considera como una p!rdida inicial (gualmente, el tiempo entre los finales de los periodos de verde y verde efectivo, ffO, se considera como una ganancia final #or lo tanto, el verde efectivo para la fase i es' gi . Hi 7 ffOG eeO
*6<+
)a demora inicial a, se define como la suma del tiempo entreverde o intervalo de cambio de fase y i y la p!rdida inicial eeO'
9
a . yi 7 eeO )a demora final b, se define simplemente como la ganancia final ffO' b . ffO Entonces, el tiempo perdido por fase, l i, es la diferencia entre la demora inicial y la ganancia final' li . a G b li . yi 7 eeOG ffO
*66+
De la ecuación *6<+' eeOG ffO. H i G gi -eemplazamos en la ecuación *66+' li . yi 7 Hi G gi
*6B+
#or lo general, el intervalo de cambio de fase y i de una fase i es igual al intervalo ámbar &i' yi . &i #or tanto le ecuación *6B+ se transforma en' li . Hi 7 &i G gi
*64+
Si se supone que la p!rdida inicial eeO es igual a la ganancia final ffO, entonces' Hi . gi li . yi . &i
*68+
El tiempo total ) perdido por ciclo es'
&signación de tiempos verdes El tiempo verde efectivo total g @, disponible por ciclo para todos los accesos de la intersección, es dado por' g@ . C G ) . C G L* ∑ li+ 7 @-M
*633+
Donde' g@ . @iempo verde efectivo total por ciclo disponible para todos los accesos C . )ongitud actual del ciclo *redondeado C5 a los < segundos más cercanos+ #ara obtener una demora total mínima en la intersección, el tiempo verde efectivo total g @ debe distribuirse entre las diferentes fases en proporción a sus valores γ i,así' gi . γ i1∑ γ i *g@+ . γ i1γ 3 7 γ 9 7 7 γ ϕ *g@+
10
*639+
-ecu!rdese que γ 3 es el valor má"imo de la relación entre el flujo actual y el flujo de saturación, para el acceso o movimiento o carril crítico de cada fase i De la ecuación *64+, el tiempo verde real H i para cada fase i se obtiene como' Hi . gi 7 li G &i
*63+
K lo que es lo mismo para ϕ fases' H3 . g3 7 l3 7 &3 H9 . g9 7 l9 7 &9
E(eplo 2 )a parte a+ de la figura 6: muestra los vol%menes horarios má"imos mi"tos en una intersección Con estos vol%menes y los otros datos complementarios que se ane"an, y suponiendo que el flujo de saturación característico en la intersección es de 3455 automóviles directos equivalentes por hora de luz verde por carril, determinar el reparto de los tiempos del semáforo utilizando un plan de dos fases con vueltas a la izquierda permitidas *estas vueltas no serán protegidas debido a sus bajos vol%menes+ )a fase 3 maneja el sentido Este G Keste y viceversa *ENGNE+ y la fase 9 el sentido $orte G Sur y viceversa *$SGS$+ Con*ersión de los *ol3enes i4tos a autoó*iles directos eui*alentes 5ADE67 0actor por presencia de vehículos pesados, e cuación *6+' #C . < >
#J . 35 >
EC . EJ . 3<
ƒ/# . 3551L355 7 #C*EC G 3+ 7 #J*EJ G 3+ 7 #-*E- = 3+M ƒ/# . 3551L355 7 <*3< G 3+ 7 35*3< G 3+M . 58 &utomóviles directos equivalentes' 3 /uelta a la izquierda . 36 &DE 3 /uelta a la derecha . 3: &DE )os flujos equivalentes para el acceso $orte, seg%n la ecuación *6:+, son' ovimiento directo'
11
$
a+ /ol%menes horarios mi"tos actuales
N
96<
E
S
? En todos los accesos ' Camiones. < > &utobuses .35 >
( ( &
39
%
34 C< 9C<
:B:
<58
( ( & *
:CC
::8 36
96 ( ) &
C94
C59
%
0ase 3 ( ) & %
C<4
C99
CB6
C6 99
:9
::5
?/elocidad de apro"imación'
%&((
%&'(
%&'(
ENGNE1<5 m1h $SGS$1:5 m1h
C34
38
0ase 9
CC << 966
<89
<38
:85 98 :B C48
b+ &utomóviles directos equivalentes por hora
C:9
:93
C6:
:96
B6
12
EC . 3< EJ . 3< E/( . 36 E/D . 3: $i-ura . Reparto de los tiepos del se!"oro en dos "ases qD .L /PDD10PDML31 ƒ/#M Directo qD . L9<158
/uelta a la derecha' q/D . L/PD/D10PDML31 ƒ/#M*E/D+ q/( . *39158<+L3158*3:+M . 38 &DE1h $lu(o total eui*alente en el acceso7 q@ . qD 7 q/( 7 q/D q@ . 966 7 7 38 . 34 &DE1h )a parte b+ de la figura 6: muestra los flujos actuales en automóviles directos equivalentes por hora, para todos los accesos de la intersección Cálculo de la longitud de los intervalos de cambio *yi+' /alores supuestos para la longitud ) de los vehículos, el tiempo de percepción G reacción t y la tasa de deceleración a' ) . 635 m
a . 5< m1s9
t . 35 s
(ntervalo de cambio para los accesos Este y Keste *fase 3+, ecuación *63+' &ncho efectivo . N . 55 7 65 7 65 . 3595 m /elocidad . v . <5 m1h L3555 m13 mML3 h1655 sM . 348 m1s y3 . Lt 7 v19aM 7 L*N 7 )+1vM . L35 7 3481*9?5<+M 7 L*3595 7 635+1348M . 7 3 . : s &mbar . &3 . s @odo rojo . @- . 3 s (ntervalo de cambio para los accesos $orte y Sur *fase 9+' N . 55 7 B55 7 <5 7 <5 . 3B55 m
13
v . :5 m1h L316M . 3333 m1s y9 . L35 7 33331*9?5<+M 7 L*3B55 7 635+13333M .79.
Deterinación de los tiepos *erdes reales 5% 1 67 H3 . g3 7 l3 G &3 . 99 7 G . 99 s F
H9 . g9 7 l9 G &9 . 38 7 G . 38 s
La "i-ura ./ uestra un dia-raa de 0andas del reparto del tiepo del ciclo en las dos "ases dadas. , - )( s G+
A+
R+
3
5
99
<5
9<
R.
TR
G.
A.
TR R.
9
5
96
14
:<
:4
<5
$i-ura ./ Dia-raa de tiepos en dos "ases
Ana vez conocida la capacidad en horas de luz verde, y la capacidad real, se determina el nivel de servicio calculando la demora media por vehículo utilizando la fórmula que da la demora en segundos
donde ( es la intensidad del aforo en el acceso )os niveles de servicios se determinan en función de la demora $ivel OO OO OO OO OO
& J C D E 0
d ; < Segundos < ; d ; 3< OO 3<; d ; 9< OO 9<; d ; :5 OO :5; d ; 65 OO d Q 65
&l contrario de lo que ocurre en otros casos, la intensidad de servicios en el nivel E no siempre coincide con la capacidad ya que la demora puede ser muy grande, aunque haya poco tráfico si la fase roja en el acceso fuera muy larga
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