Camiones 793C (update) Tren de Potencia
Objetivos
El Objetivo fundamental de esta presentación es el análisis de la operación y del sistema de control del Tren de Potencia del Camión de obras 793C.
Objetivos
El Objetivo fundamental de esta presentación es el análisis de la operación y del sistema de control del Tren de Potencia del Camión de obras 793C.
Tren de Potencia
La potencia desde el motor fluye hacia las ruedas a traves del tren de Potencia y sus principales componentes son: -Convertidor de Par -Engranajes de transferencia -Transmisión -Diferencial -Mandos Finales
Tren de Potencia Convertidor
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General: El C.T provee una conexión de fluido, que permite al motor seguir corriendo mientras el camión está detenido. En “mando convertidor” el C.T multiplica el par mecánico (torque) enviado a la transmisión. En “mando directo”, por medio del embrague de traba (Lockup Clutch) se produce una transmisión directa de potencia desde el volante del motor a la transmisión.
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El “mando convertidor” trabaja en reversa, neutro y 1 velocidad a baja velocidad terrestre El “mando directo” trabaja desde 1 velocidad (alta velocidad terrestre), a 6 velocidad
1-.Válvula de alivio de entrada al C.T (135 +/-5psi). 2-.Válvula de alivio alivio de salida del C.T (50 - 80 psi con 1672 +/-65 rpm y C.T en Stall). 3-.Válvula de Control y modulación del Embrague de traba. 4-.Sensor de T° de salida del C.T reporta al ECM de la Transmisión Transmisión del del T° del aceite de salida salida del C.T C.T 5-.Sensor de Velocidad Velocidad de salida del C.T (COS), reporta al ECM de la transmsión para calcular el momento en que es necesario activar el LU y un embrague en la t ransmisión
Tren de Potencia
En “mando convertidor”, el LU no está enganchado. El Housing de rotación y la impelente pueden rotar más rapidamente que la turbina. El estor permanece estacionario y multiplica el torque. El eje de salida rota más lentamente que el volante del motor pero con un torque incrementado
Tren de Potencia
En “mando directo”, el LU está enganchado. El Housing de rotación, la impelente, la turbina y el eje de salida rotan como una unidad a las rpm del motor, la potencia se transmite en forma directa, no hay multiplicación de par.
Tren de Potencia Bombas en el Convertidor
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El housing del C.T es el sumidero para el aceite del convertidor y la transmisión. La bba de 4 secciones es como sigue: 1-.Lubricación de la Transmisión 2-.Carga de la Tranmisión 3-.Carga del C.T 4-.Barrido de la transmisión 5-.Linea de retorno del enfriador 6-.Rejilla de retorno del aceite de la transmisión
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Tren de Potencia Bombas en el Convertidor El aceite de la bba de lubricación de la transmisión es direccionado a los engranajes de transferencia y a la transmisión El aceite de Carga de la Transmisión fluye al filtro de carga de la transmisión y desde ahí es direccionado: -Al control de la transmisión -A la válvula de control del embrague de traba El aceite que no es utilizado en los embragues de la transmisión se devuelve al C.T y se une con el aceite de carga del convertidor a la entrada de la válvula de alivio de entrada del C.T
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El aceite para la carga del C.T es direccionado por la bba de carga al Filtro de carga del convertidor y a la v/v de alivio de entrada. Luego de ser utilizado pasa por la v/v de alivio de salida a la rejilla de salida y al enfriador de aceite del tren de potencia, retornando al housing del C.T
La bba de barrido de la transmisión toma aceite desde la rejillas magnéticas, ubicadas en la base de la transmisón y es transferido al housing del C.T a través de la rejilla de retorno n°6
Tren de Potencia Sistema Hdco del tren de Potencia
Tren de Potencia Ubicación de Componentes
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2 1-.Rejillas de succión magnética para la bba de barrido de la transmisión 2-.Filtro de carga del C.T 3-.Switch de bypass del filtro de carga (Normalmente cerrado), reporta a VIMS
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Tren de Potencia Ubicación de Componentes
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1-.Rejilla de salida del C.T (el aceite de salida es direccionado al enfriador de aceite del tren de potencia 2-.Switch de bypass de la rejilla de salida del C.T (reporta a VIMS) 3-.Filtro de carga de la Transmisión 4-.Switch de bypass del filtro de carga de la trsmisión (reporta al ECM de la transmisión) 5-.Tapa S.O.S para el aceite de la transmisón
Tren de Potencia Ubicación de Componentes
1-.Linea de suministro para el LU, desde el filtro de carga de la trasmisión 2-.Linea de señal desde la solenoide del embrague de traba 3-.Tapa de medición de presión del embrague de traba (310 a 340 psi a 1300rpm)
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Procedim iento de Prueba de la Presión del Embragu e de Traba.
-Desconecte los harness de las solenoide UPSHIFT, DOWNSHIFT y LU Asegurese que la ruedas estan bloqueadas, el equipo parqueado y la transmisión en neutro
-Arranque el motor y conecte el harnnes de la solenoide DOWNSHIFT a la solenoide LU -Incremente la velocidad a 1300 rpm y registre los valores.
Tren de Potencia Ubicación de Componentes 1-.Lumbrera de suministro a la v/v de control de la transmisión
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2-.Lubrera del aceite de carga de retorno de la trasnmisión 3-.Solenoide del Embrague de traba del C.T La solenoide es energizada por el ECM de la transmisión cuando el enganche del LU es requerido (Mando Directo)
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4-.Lumbrera de señal piloto del embrague de traba direcciona aceite a la v/v relay del LU 5-.Tapa de la presión de carga de la transmisión
Obs: La v/v de alivio para la presión de carga de la transmisión es parte del control de la transmisón. La presión de carga puede ser medida en la tapa n°5 y los valores a registrar son: Mando Convertidor: -Baja en vacio, mayor que 365 psi -Alta en vacio, menor que 445 psi Mando Directo:
-335 +/- 10 psi a 1300 rpm
Presión piloto:250 +/-10psi
Tren de Potencia Funcionamiento de la V/V del LU
Presión en el LUC: 310 a 340psi
Tren de Potencia Funcionamiento de la V/V del LU Ciclo de funcionamiento: 1-.Presión Piloto desplaza la lanzadera y se cierra el paso a drenaje. 2-.Presión piloto actua sobre el pistón selector, se bloquea el pasaje a drenaje, se comprime el resorte del pistón de carga y se desplaza el carrete de la v/v de reducción de modulación en contra del resorte de retorno. 3-.Paso de aceite de bba al LU.C (se llena el LU.C) y se genera la presión primaria:150+/-5 psi. Al Mismo tiempo se abre la válvula check y se llena la camara del Slug. Además, a través del orificio del pistón de carga pasa aceite para actuar estre el pistón de carga y el pistón selector. 4-.Comienzo de la modulación (incremento gradual de la presión en el embrague de traba). 5-.Al término de la modulación el pistón de carga se ha desplazado completamente hacia abajo y es detenida su carrera. EL carrete de la v/v de reducción se mueve una pequeña distancia hacia arriba impidiento el paso de aceite de bba. al embrague, el embrague está al máx. ajuste
Tren de Potencia Ubicación de Componentes 1-.Tapas de presión para las estaciones de los embragues de la transmisión
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2-.Tapón para la medición de la presión piloto La válvula de control de la transmisión contiene una v/v de reducción prioritaria que controla la presión piloto que es dirijida a los pistones selectores en cada una de las estaciones de Embrague. La válvula de reducción prioritaria está ajustada para obtener una presión de suministro de bba de 335 +/-10 psi a 1300rpm en Mando Directo. Una presión piloto entre 350 a 400psi en Mando Convertidor será el resultado de este ajuste 3-.Estación “D”: en mando convertidor la estación “D” no está activa. La función es mantener una “presión reducida” en el carril de suministro de aceite a los embragues en mando directo.
En Mando Directo, la presión de suministro a los embragues es reducida para extender la vida de los embragues de la transmisión. En Mando Directo la presión de suministro a los embragues será de 235 +/- 10 psi y la presión de la bba de carga será de 335 +/-10 psi. 4-.Válvula de alivio de la lubricación de la transmisión
Tren de Potencia Ubicación de Componentes 1-.Solenoide de cambios ascendentes 2-.Solenoide de cambios descendentes
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3-.Switch de engranajes de la transmisión
3 Las solenoides de cambios ascendentes o cambios descendentes suministran aceite hdco. al actuador rotatorio al ser energizadas. La presión de aceite hdco en el actuador rotatorio permite que éste gire hasta que las solenoides detengan el flujo de aceite. El ECM del tren de Potencia mantiene las solenoides activadas hasta que reciba una señal del switch de engranajes de la transmisión. El actuador Rotatorio está conectado al carrete selector rotatorio. El switch de engranajes de la trasnmisión está conectado al carrete selector rotatorio por un acoplamiento flexible. Cuando el carrete selector rotatorio está en la posición correcta, el ECM desenergiza la solenoide y se detiene el flujo de aceite al actuador rotatorio, deteniendo la rotación del carrete selector rotatorio. Esta secuencia ocurre en cada subida o baja de cambios de la transmisión, ecepto en Neutral. En Neutral el ECM mantiene la solenoide de cambios descendentes activada despues que el cambio se ha realizado.
Tren de Potencia Control Hdco. de la Transmisión-Aceites
1-.El aceite desde la bba. de carga fluye a las tres solenoides y a la válvula reductora de prioridad.
2-.El aceite piloto fluye desde la válvula reductora de prioridad a la válvula neutralizadora y desde esta al carrete selector rotatorio. El carrete selector rotatorio direcciona el aceite piloto a las v/v de modulación en el grupo de control de presión, dependiendo de su posición. 3-.El aceite a los embragues, es el que fluye pasando las válvulas de modulación en las siete estaciones ubicadas en el grupo de control de presión. Este aceite en las estaciones "A", "B", "C", "E", "F", y "G" fluye a los embragues de la transmisión. En la estación “D”, este aceite fluye a la parte inferior de la válvula de doble etapa de alivio.
Tren de Potencia Control Hdco. de la Transmisión-Componentes del Grupo de la v/v selectora La válvula de reducción prioritaria realiza 3 funciones: 1-.Controlar la presión de aceite piloto que es usada para iniciar el enganche del embrague. 2-. Asegurar que el aceite piloto esté primero disponible en la válvula neutralizadora antes que el aceite de bomba sea enviado al resto de los componentes 3-.Ajustarse para que la presión de bomba en mando directo sea de 335+/-10 psi. Esto dará como resultado que la presión piloto esté entre 350 a 400 psi en mando convertidor. La válvula Neutralizadora: Permite el paso de aceite piloto al carrete selector rotatorio, sólo si este está en la posición NEUTRAL
Tren de Potencia Control Hdco. de la Transmisión-Componentes del Grupo de la v/v selectora
Carrete Selector Rotatorio: Direcciona el aceite piloto a las v/v de modulación de las distintas estaciones. Válvula de doble etapa de alivio En mando Convertidor la válvula de doble estapa de alivio controla la presión de los segmentos de aceite de la bba de carga de la transmisón y del carril de suministro a los embragues. En mando Directo, la válvula de doble estapa de alivio controla sólo la presión del segmento de aceite del carril de suministro a los embragues
Tren de Potencia Control Hdco. de la Transmisión-en Neutral Funcionamiento
Tren de Potencia Control Hdco. de la Transmisión-en Mando Directo Funcionamiento
335psi
Tren de Potencia Control Hdco. de la Transmisión-en Mando Directo Funcionamiento
Tren de Potencia Control Hdco. de la TransmisiónFuncionamiento de la Válvula de Modulación
Tren de Potencia Control Hdco. de la TransmisiónFuncionamiento de la Válvula de Modulación
Tren de Potencia Control Hdco. de la TransmisiónFuncionamiento de la Válvula de Modulación
Tren de Potencia Control Hdco. de la TransmisiónFuncionamiento de la Válvula de Modulación
Tren de Potencia Control Hdco. de la Transmisión
Tren de Potencia Control Hdco. de la Transmisión
Tren de Potencia Lubricación de la Transmsión
1-.Linea de suministro del aceite de lubricación y refrigeración para los engranajes de transferencia y los componentes internos de la transmisión
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2-.Sensor de T° (PWM),del aceite de la lubricación, reporta al ECM de la Transmisión 3-.Tapa de medición para la presión de la lubricación:
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Baja en vacío: 0,5 a 10 psi Alta en vacío :23 +/-7 psi
Tren de Potencia Sistema de Control Electrónico-ECM Transmisión/Chassis 1-.VIMS 2-.ECM frenos 3-.ECM transmisión/Chassis
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El principal propósito del ECM de transmisión/Chassis es activar el embrague seleccionado por el operador y energizar las solenoides UPSHIFT o DOWNSHIFT requeridas, en base a la información entregada por el operador y la máquina. Varias entradas son recibidas por el ECM de la Transmisión como: -Switch de la palanca de marchas -Sensor TOS -Switch del engranaje de la transmisión -Sensor de posición de tolva En base a la información que recibe, determina:
-Cuando la transmisión hará un cambio ascendente o descendente o activará el LOCKUP o limitará los engranajes de la transmisión
Tren de Potencia Sistema de Control Electrónico-ECM Transmisión/Chassis
Tren de Potencia Sistema de Control Electrónico-ECM Transmisión/Chassis Entradas
Switch de la palanca de marchas o “GEAR SELECTOR”, provee señales de entrada al ECM de la Transmisión. El Switch controla el engranaje requerido por el operador. El switch consiste de 6 cables. 5 de los seis cables proveen “codigos” al ECM, cada código es único y representa la posición de la palanca de marchas. Cada posición de la palanca de marchas, resulta en 2 de los cinco cables enviando una señal a tierra al ECM, los otros 3 cables permanecen abiertos. Esta pareja de cables a tierra es única. El sexto cable, es una “verificación a tierra”, la que es usada para ratificar que el switch de la palanca de marchas está conectado al ECM de la transmisión.
Tren de Potencia Sistema de Control Electrónico-ECM Transmisión/Chassis Entradas
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1-.El Switch de engranajes de la transmisión o “ENGRANAJE ACTUAL”,provee una señal de entrada al ECM de la transmisión, consiste de seis cables, cinco de los cuales formán parejas de cables que entregan un código “unico” para una determinada posición del switch. Cada posición del switch resulta en una pareja (CODIGO), enviando una señal a tierra al ECM
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El sexto cable es de verificación y está siempre conectado a tierra
Las salidas de solenoide, entregan un voltaje (+ BATERIA) a la solenoide UPSHIFT; DOWNSHIFT y LOCKUP, basado en la información de la máquina y del operador. Las solenoides permanecen energizadas hasta que el switch de engranajes reporta que se ha alcanzado la posición deseada.
Tren de Potencia Sistema de Control Electrónico-ECM Transmisión/Chassis Entradas
Sensor TOS, ubicado en el lado de entrada de la transmisión, en la caja de engranajes de transferencia. Recibe 10Volts de ECM de la Transmisión. La salida del sensor es una señal de onda cuadrada de 10 volt de amplitud, la frecuencia de la onda es exactamente igual al doble de las revoluciones en el eje de entrada. La señal del sensor es usada para el paso automatico de marchas, para el velocímetro, y como entrada a los otros módulos
Tren de Potencia Sistema de Control Electrónico-ECM Transmisión/Chassis Entradas Sensor de posición de tolva. Cuando la tolva se levanta , la varilla rota al sensor cambiando la señal (PWM)que es enviada al ECM de la transmsión. La señal de este sensor es utilizada para varios propósitos: -Limitación de marcha con tolva arriba (1° a 3°) -Control amortiguado de tolva (Tras el control de la solenoide de bajada de la v/v de control del levante) -Advertencia con Tolva arriba (señal para el operador cuando el equipo tiene velocidad)
A y B: 7Volts
A y B: 24Volts
B y C: 0 ohm con tolva abajo
B y C: 3% con tolva a bajo
5000 ohm con tolva arriba
98% con tolva arriba
Tren de Potencia Sistemas Controlado por el ECM -El pricipal, control de las marchas de la transmisión y el embrague de traba -Limitación de máxima marcha: se puede programar entre 3° y 6° -Limitación de marcha con tolva arriba -Partida en neutral: controlada tambien por el ECM del motor el que entrega información de la rpm del motor y del sistema de pre-lubricación. El ECM de la Transmisión sólo energiza el relay de partida si: -La palanca de marchas está en Neutro -La velocidad del motor es cero -El ciclo de prelubricación está completo o desactivado -Control de cambios acelerados (CTS: Control Thottle Shifting): la función es reducir el torque el la linea de mando de potencia durante un cambio ascendente o descendente. -Durante un UPSHIFT, el ECM transmisión envía una señal al ECM motor para ajustar momentaneamente la velocidad deseada de motor a 1500rpm -Durante un Downshift, el ECM transmisión envía una señal al ECM motor para ajustar momentaneamente la velocidad deseada de motor a 1700rpm Obs: la función se cancel si se aplica algún freno -Alarma de retroceso -Inhibición por abuso en neutro: Cuando la transmisión está en algun engranaje y la palanca de marchas es colocada en NEUTRAL, la transmisión no se moverá a neutral hasta que la velocidad de desplazamiento sea de Km/hr -Protección por sobrevelocidad de motor: Si la velocidad de motor se incrementa a un valor predeterminado que puede ser riesgoso, el ECM de la Transmisión realiza un cambio ascendente por sobre el seleccionado por el operador. Si la transmisión está en la marcha máxima, el ECM desactiva el LUC y el convertidor pasa a mando convertidor.
Tren de Potencia Sistema de Refrigeración y Filtrado de aceite del Eje trasero Desde la bba, el aceite es impulsado a la v/v de control de presión y temperatura que es parte de la v/v de control de flujo y temperatura. Si la T° del aceite es menor a 43°C, la v/v está abierta y el aceite fluye al housing del eje trasero. Cuando la T° es mayor a 43°C, la v/v de control de presión y temperatura está cerrada y el aceite fluye al filtro, al enfriador y a la v/v de control de flujo, la que direcciona el aceite a los rodamientos de las ruedas y del diferencial. A una alta velocidad terrestre, el exceso del flujo de aceite es direccionado al housing del eje para evitar que se sobrellenen los mandos finales. La v/v de control de presión y temperatura es tambien la v/v de alivio principal del sistema. Si la presión de aceite excede los 100psi, la v/v de control de presión y temperatura se abrirá evitando que el aceite a alta presión sea dirijido al filtro de aceite.
Tren de Potencia Sistema de Refrigeración y Filtrado de aceite del Eje trasero
1-.Bba de aceite, conducida por el diferencial. El flujo de aceite se incrementa con la velocidad terrestre para proveer refrigeración cuando es más necesario.
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2-.Rejilla de succión para la bba. 3-.Tuberias de aceite para los rodamientos del diferencial
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Tren de Potencia Sistema de Refrigeración y Filtrado de aceite del Eje trasero
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1-.Linea de aceite desde la bba a la válvula de control de flujo y temperatura
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2-.Válvula de control de flujo y temperatura 3-.Sensor de temperatura
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4-.Sensor de presión Ambos reportan al ECM de freno 5-.Linea de suministro de aceite a los rodamientos del diferencial Obs:
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-Una advertencia de baja presión de aceite del diferencial se registra si la presión del aceite es menor a 5psi, la temperatura del aceite está sobre 52°C y la velocidad terrestre es mayor a 24Km/hr.
-Una advertencia de alta presión de aceite del diferencial se registra si la presión del aceite es mayor a 100 psi y la temperatura del aceite está sobre 52°C.
Tren de Potencia Sistema de Refrigeración y Filtrado de aceite del Eje trasero
1-.Switch de bypass del filtro de aceite del diferencial 2-.Switch de nivel del aceite del diferencial (son 2) Ambos reportan al ECM del freno
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Tren de Potencia Mando Final
Mando final con doble reducción de velocidad. La rueda rota mucho más lentamente que el eje pero con un torque incrementado.
