Manual Bulldozer d11t Caterpillar Tren Potencia Transmision Sistemas Electro Hidraulicos Implementos Finning Caterpillar

FINNING Instrucción Técnica Material del Estudiante

TRACTOR D11T AMA (Tren de potencia-Modulo de electro-hidráulico de implementos) Nombre del estudiante:………………………………………………………................

1 Gerencia de capacitación

Tractor de Cadenas D11T


NOTAS DEL ALUMNO __________________________________________________________________ __________________________________________________________________ __________________________________________________________________ __________________________________________________________________ __________________________________________________________________ __________________________________________________________________ __________________________________________________________________ __________________________________________________________________ __________________________________________________________________ __________________________________________________________________ __________________________________________________________________ __________________________________________________________________ __________________________________________________________________ __________________________________________________________________ __________________________________________________________________ __________________________________________________________________ __________________________________________________________________ __________________________________________________________________ __________________________________________________________________ __________________________________________________________________ __________________________________________________________________ __________________________________________________________________ __________________________________________________________________ __________________________________________________________________ __________________________________________________________________ __________________________________________________________________ __________________________________________________________________ __________________________________________________________________ __________________________________________________________________ __________________________________________________________________ __________________________________________________________________ __________________________________________________________________ __________________________________________________________________ _________________________________________________________________




INTRODUCCIÓN Visión General Esta presentación analiza la principal características de diseño, los cambios en los componentes ubicaciones y la operación de los sistemas de la del Tractor cadenas D11T y D11T. El actualizado tractor de cadenas ha sido diseñado para satisfacer las regulaciones Agencia de Protección del Medio Ambiente (EPA) Tier 4 en emisiones para América del Norte, Canadá Estados Unidos.

NOTA: En los mercados con las regulaciones de emisiones menos estrictas, una actualización máquina se ofrece sin el extenso sistema de emisiones. La aparición de la máquina D11T actualizado es similar al modelo D11T antes. Los el puesto del operador en los tractores de cadenas incorpora la cabina común, que también se utiliza para el D8T y D9T. El D11T está propulsado por un motor de tecnología de C32 ACERT ™ equipados con la Sistema de combustible de inyección mecánica Unidad Electrónica (MEUI). El motor también utiliza una Módulo de control del motor ECM A4 y está equipado con un Aire a aire pos-enfriador (ATAAC) sistema de refrigeración del aire de admisión. El C32 es un arreglo de 12 cilindros y tiene una potencia de 634 kW neto (850 caballos de fuerza neto) a 1800 rpm. Las nuevas actualizaciones en el D11T son: • • • • •

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Motor C32 Tier 4 Final con tecnología ACERT Actualizaciones de la Estación del operador Actualización (cabina común) Sistema de monitoreo actualizado VIMS™3G y módulo de Monitoreo (CMSD) Estrategia del operador presente (interruptor en el asiento del operador) La característica de apagado del motor (espera de parada del motor, apagado del motor en vacío y anulación de parada de emergencia en la posición de arranque con llave interruptor) Automatización del teclado (controles Asistencia automática de la hoja (ABA), control automático del desgarrador y Auto llevado) Centro de servicio de nivel de piso El interruptor de bloqueo del motor y el interruptor de desconexión de la batería ahora utilizan un bloqueo diseño para mayor seguridad Nuevo filtro secundario de aceite del tren de fuerza (el filtro de carga del convertidor ha sido eliminado)




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Una bomba variable Individual de ventilador (bomba ventilador suplementario ha sido eliminado) reemplazo del enfriador de aceite hidráulico aceite-aire se reemplaza por el enfriador de aceite-agua El radiador AMOCS ha sido reemplazada por una de dos piezas, con un núcleo y barras de aluminio.




Esta gráfica muestra las similitudes y diferencias entre los principales sistemas de la máquina en el D11T actualizado y el modelo D11T antes.




CAMINANDO ALREDEDOR DE LA MÁQUINA Esta sección del módulo identificará los puntos de servicio y componentes principales de la actualización D11T tractor de cadenas. Esta imagen muestra los paneles de acceso (en amarillo) en el lado izquierdo de la máquina, el filtro de cabina aire fresco (1) y la tapa de llenado de combustible (2).




Componentes y puntos de servicio ubicados en la parte delantera izquierda del compartimento del motor son: • • • • • •

Lado izquierdo del Aire a Aire pos-enfriador (ATAAC) (1) Tapa de llenado de aceite del motor (2) ECM del motor (3) Varilla de nivel de aceite del motor (4) Filtro de combustible Terciario (5) Filtro de combustible secundario (6)

Hay una lámpara compartimiento del motor (no visible) situado por encima de la ATAAC




Componentes y puntos de servicio ubicados en la parte trasera izquierdo del compartimento del motor son: • • • • • • •

Carcasa del filtro de aire (1) Tapa del radiador (2) Vista vidrio refrigerante (3) Interruptor de desconexión de la batería (4) El interruptor de bloqueo del motor (5) Catalizador de oxidación diésel (DOC) y el silenciador (6) Ventilación del cárter del motor (7)

Cuando se activa el interruptor de bloqueo del motor, el ECM del tren de potencia se abre y el motor no arranca. Para mayor seguridad, el interruptor de bloqueo del motor y el interruptor de desconexión de la batería ahora utilizan un cierre o bloqueo.




El filtro de aceite de la transmisión (1) se puede acceder mediante la eliminación de la placa de cubierta de la izquierda guardabarros del lado exterior de la puerta de la cabina. Muestras de fluido de aceite del tren de fuerza se pueden tomar en el S•O•S puerto (2) situado en la parte superior de la carcasa del filtro. El compartimento de la batería contiene las baterías (4) y el depósito del líquido limpiaparabrisas (3). La apertura de la puerta de acceso pequeño en el lado izquierdo del compartimiento del motor en frente dela cabina permite el acceso a los siguientes componentes y puntos de servicio: • • • • • •

Receptáculo de arranque auxiliar (5) Puerto de llenado rápido de Tren de fuerza (6) Puerto de llenado rápido del motor (7) Varilla de nivel de aceite de la transmisión (8) El tubo de llenado de aceite de la transmisión (9) Conector de calentador del bloque del motor (10)




Máquina lado izquierdo: Fuera de la puerta de la cabina a la izquierda está el filtro de aire de la cabina, que utiliza un filtro de cartucho (1). A continuación del filtro hay un compartimiento de acceso que contiene el respiradero del tren de transmisión (2). A los componentes del interior del guardabarros izquierdo se puede acceder mediante la apertura con bisagras de los paneles en la parte frontal y superior del compartimiento de guardabarros. Componentes y puntos de servicio son: • • • •

Filtro de combustible primario (3) Válvula de cierre combustible (4) Depósito de aceite lubricante Eje pivote (5) Depósito de aceite lubricante extremo de la barra Ecualizador (6)




El tubo de llenado de combustible (1) y ventilación llenado rápido (2) están montados en el lado izquierdo del tanque. El sensor de nivel de combustible (3) está montado en el lado derecho del depósito de combustible. El nuevo nivel de combustible es un sensor de tipo capacitivo y se trata en detalle en el Módulo: "Motor y Sistemas de apoyo”.




El centro de servicio a nivel del suelo se monta en la parte superior del cilindro del desgarrador y contiene un interruptor de parada del motor (1) y el interruptor de acceso de iluminación (2). NOTA: Cuando se instala un contrapeso, el centro de servicio a nivel del suelo es instalado en la parte superior del contrapeso. Un soporte atornillado a la extremo del cilindro extractor izquierdo inferior contiene el puerto opcional de acceso rápido de combustible (3) y el puerto de cambio de aceite de alta velocidad opcional (4). Las luces opcionales LED (5) están presentes cuando el D11T está equipado con el Comando de llevar la carga a control remoto.




Esta imagen muestra los paneles de acceso (en amarillo) en el lado derecho de la máquina.




La configuración del tanque hidráulico no ha cambiado. El tanque hidráulico contiene una mirilla (3), tapa de llenado (6), y la válvula de alivio (7). Tres elementos filtrantes internos se accede mediante la eliminación de dos cubiertas (1) en la parte superior del depósito y una tapa (5) en el lado derecho del tanque. El filtro piloto de aceite hidráulico (2) y el puerto aceite hidráulico S • O • S (4) se encuentran en frente del tanque hidráulico.




Las baterías (1) se encuentran en el lado derecho de la máquina. El filtro nuevo del tren de potencia secundaria de aceite (2) y la bomba de cebado de combustible eléctrica (3) están situados en el lado derecho en la parte trasera del compartimiento del motor y se puede acceder a través de un panel delante de la cabina. La bomba de cebado de combustible es ahora un componente independiente y no forma parte del filtro primario de combustible. La bomba de cebado no contiene un interruptor de cebado separada. Para cebar el sistema de combustible, gire el interruptor de arranque con llave en la posición ON para activar el cebado de combustible. La bomba funcionará durante un máximo de dos minutos para cebar el sistema de combustible.




Componentes y puntos de servicio ubicados en la parte trasera del compartimento del motor derecho son: • • •

Carcasa del filtro de aire (1) DOC y el silenciador (2) Ventilación del cárter del motor (3)




Componentes y puntos de servicio ubicados en la parte delantera del compartimento derecho del motor: • • • • •

Lado derecho ATAAC (1) Luz de trabajo del compartimiento del motor (2) Puerto S•O•S del aceite motor (3) Los filtros de aceite del motor (4) Lata de éter (5)




El radiador AMOCS anterior ha sido reemplazado por radiador de aluminio de dos piezas (2). Los nuevos núcleos proporcionan una alta transferencia de calor, además de resistencia a la corrosión y durabilidad. Los enfriadores anterior aceiteagua ha sido reemplazado por un enfriador aceite-aire (no visible) y se encuentra en la parte trasera del radiador. El flujo de aire a través del radiador del motor, al enfriador de aceite hidráulico y el núcleo ATAAC es proporcionado por un ventilador de demanda hidráulica. Un ventilador de la demanda de inversión está disponible como opción. Esta disposición extrae el aire de los lados y/o en la parte superior de los compartimento del motor, a través de los núcleos ATAAC, el radiador, y por la parte frontal del tractor. Este diseño reduce la posibilidad de que los restos de expulsión del ventilador dañen los núcleos del radiador. NOTA: Cuando está equipado con la inversión del ventilador, un múltiple estará situado en la parte inferior izquierda del radiador. El motor del ventilador (3) se puede acceder mediante la apertura de las puertas de rejilla (1) en la parte frontal del protector del radiador. El motor del ventilador gira el ventilador La válvula de doble inclinación (4) está montado en el protector del radiador.




Esta imagen muestra la ubicación de los componentes principal del tren de fuerza y el sistema hidráulico: • • • • • • • • • • • •

Bomba ventilador demanda hidráulica (1) Bomba de implemento (2) Múltiple de suministro Piloto (3) Mando final Derecho (4) Válvula de control de implemento (5) Válvula de Dirección y válvula de control del freno de la válvula (6) Válvula de control desgarrado (7) Transmisión (8) Mando final izquierdo (9) Bomba de tren de potencia (10) Divisor de par (11) Cardan de accionamiento de la bomba de alimentación de tren de potencia (12) 19

Gerencia de capacitación



El tractor de cadenas D11T está equipado con un tren de rodaje superior. Las características del tren de rodaje son ocho rodillos inferiores y un rodillo superior transportador como opción. El D11T y D11TCD está hecho 41 sección de enlaces de la cadena, rodamientos sellado y lubricado .Las zapatas estándar es de 710 mm (28 pulgadas) en el D11T y 910 mm (36 pulgadas) D11TCD. La tensión de las cadenas se mantiene usando un ajustador hidráulico. El tren de rodaje System One utiliza los siguientes componentes rediseñados: • • • • • • •

Conexión de cadenas y pasadores del manguito manguito (1) Zapatas (2) Segmentos de rueda motriz (3) Rueda loca de la cadena (4) Rodillos de cadena (5) Guía de cadena (6) Montaje de Rodillo portador de montaje (7)

con rodamiento de




Cuando se opera en dirección hacia adelante, la pista (1) constantemente se está tirando alrededor de la rueda loca trasera (2) por la rotación de la rueda dentada de accionamiento (3). Como cambia las cargas de la máquina, la pista será más ajustado o suelto debido a la acción de tracción en la pista por la rueda dentada trasera y la asistencia al movimiento hacia delante provocado por la cuchilla cargada. En el conjunto del cilindro se permite moverse longitudinalmente al tensor delantero (4) y permitir al conjunto de tubo (5) absorber los efectos de carga sin estirar o romper la pista. Un par de guías (6) posiciona y soportar la parte trasera del tubo que se mueve y evita que el conjunto del tubo de vuelta el soporte de rodillos debido a una desalineación. La cantidad de holgura en la pista es ajustable mediante la adición de grasa a presión en el tensor de ajuste (7). Como grasa se bombea en el ajustador de tensión a través del engrasador (8), el ajustador de tensión forzará el conjunto de cilindro fuera del extremo delantero del bastidor de rodillos. Para aliviar la pista de la tensión, la válvula de seguridad (9) se debe abrir. Cuando la holgura adecuada se ha establecido, mediante el ajustador de tensión, el resorte de retorno (10) proporcionará la tensión adecuada a la pista para mantener el ajuste. El resorte empujará constantemente el cilindro hacia adelante para mantener tensión y prevenir la pista de deslizamiento en la rueda dentada. 21 Gerencia de capacitación



TREN DE POTENCIA

INTRODUCCION Identificación de componentes del Tren de Fuerza La imagen superior muestra la ubicación relativa de los componentes mayores del tren de fuerza para la actualización del tractor D11T Y D11T CD (carrydozer). La actualización del tren de fuerza del tractor El D11T incluye:

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El filtro del convertidor de torque ha sido removido. Se ha agregado un filtro secundario de aceite del tren de fuerza. Se ha cambiado la ubicación del sensor de temperatura del sumidero.




Explicación del Flujo de Aceite Atreves del tren de Fuerza Este esquema muestra los componentes del sistema hidráulico del tren de fuerza del tractor D11T. El sistema hidráulico del tren de fuerza usa una bomba de tipo engranaje de 5 secciones. La sección de barrido del convertidor de torque (1) devuelve el aceite desde el sumidero del convertidor de torque al sumidero de la caja principal. La sección de barrido de la transmisión (2) devuelve el aceite del sumidero de la caja de transmisión al sumidero de la caja principal. La sección de refrigeración de freno (3) recibe aceite del sumidero de la caja principal y lo envía a través del múltiple de lubricación (17) a los frenos (9). La sección de carga del convertidor del torque (4) extrae aceite del sumidero de la caja principal y al convertidor (21) el filtro del convertidor de torque. Ha sido eliminado. El aceite fluye desde el convertidor de torque a través de la válvula de alivio (20) del convertidor de torque hacia el enfriador de aceite (23)-(24).




Al mantener la presión de aceite en el convertidor de torque, la salida de la válvula de alivio asegura una transferencia de fuerza eficiente entre el motor y la transmisión y además previene la cavitación en el convertidor De torque. El aceite vuelve desde el enfriador al múltiple de aceite y luego se dirige a través del circuito de lubricación de la transmisión al sumidero de la transmisión. La sección de carga de la transmisión (5) extrae aceite desde el sumidero de la caja principal de la transmisión y dirige el flujo a través del filtro de la transmisión (6) al filtro secundario (19) a la válvula de prioridad (14), a la válvula de control de la transmisión (13), y a la válvula de control de embrague de dirección de freno (16). El aceite atreves del filtro secundarios se combina con el aceite que viene de los enfriadores de aceite del tren de fuerza para lubricar y enfriar la transmisión. La válvula de prioridad asegura de que la válvula de control de dirección y frenos reciba suministro de aceite antes que la válvula de control de transmisión. Cierta cantidad del aceite de la válvula de control de la transmisión aplica los embragues de dirección y velocidad de la transmisión, mientras que el aceite restante fluye al convertidor de torque.




Componentes de Entrada Y Salida del ECM del Tren de Fuerza El módulo de control electrónico del tren de fuerza (ECM) (1) realiza la función de los cambios de la transmisión. El ECM responde a los requerimientos de cambios del operador desde el FTC (Finger Tip Control) enviando una señal de corriente eléctrica a los solenoides de los embragues de la transmisión (12)-(16). Las válvulas solenoides controlan el circuito de aceite que va a los embragues de la transmisión. Cada embrague de la transmisión le corresponde una válvula solenoide. Las válvulas solenoide son usadas para cambiar el spool selector que controla el enganche de los embragues. Cuando el operador requiere un cambio de la transmisión. El ECM del tren de fuerza selecciona y energiza las válvulas para la velocidad deseada. La presión apropiada para el embrague es hidráulicamente modulada.




El ECM del tren de fuerza también controla la dirección y freno de la máquina. Cuando el operador activa las palancas de los sensores del FTC de la dirección. El ECM envía la señal correspondiente a los solenoides de freno y dirección (17)(20). El solenoide del embrague controla la aplicación y alivio de los embragues de dirección y embragues de freno de la máquina.




DIVISOR DE TORQUE El tractor D11T utiliza un divisor de torque (flecha) para transferir potencia del motor a la transmisión. El divisor torque proporciona una conexión hidráulica y mecánica del motor a la transmisión. El convertidor de torque proporciona la conexión hidráulica, mientras que el sistema del engranaje planetario proporciona la conexión mecánica. Durante la operación, el sistema de engranajes planetarios trabajo en conjunto con el convertidor para proporcionar un aumento del torque cuando aumenta la carga en la máquina. La potencia del divisor de torque es transmitida atreves del eje principal a eje de entrada de la transmisión




Esta ilustración muestra un divisor de par típico similar a aquél usado por el tractor D11T. El impelente (13), la carcasa rotatoria (9) y el engranaje solar (3) se presentan de color rojo. Estos componentes están conectados directo y mecánicamente al volante del motor. La turbina (8), la corona dentada (7) y el eje de salida están unidos y se presentan en color verde. También están unidos porta el planetario (6) y planetarios, mostrados en azul. El estator (5) y la masa fija aparecen en anaranjado, mientras que el engranaje planetario (2) y los ejes aparecen en café.

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Debido a que el engranaje planetario y el impelente se conectan al volante (1), siempre rotarán a la velocidad del motor. Cuando el impelente rota, dirige al aceite contra los alabes de la turbina, haciendo que la misma rote. La rotación de la turbina hace que la corona dentada rote. Cuando no hay carga, los componentes del sistema de engranaje planetario rotan como una unidad a la misma r.p.m. Los engranajes planetarios no rotarán sobre sus ejes. Bajo carga, el movimiento relativo retarda la turbina A medida que el operador carga la máquina, el eje de salida disminuye la velocidad. Una disminución en la velocidad del eje de salida hace que disminuya las r.p.m. del soporte del engranaje planetario. La disminución de la rotación del soporte del engranaje planetario causa el movimiento relativo entre el engranaje central y el soporte del engranaje planetario produciendo la rotación de los engranajes planetarios. La rotación de los engranajes planetarios disminuye las r.p.m. de la corona dentada y de la turbina. A este punto, el convertidor de par multiplica el par y el sistema de engranaje planetario divide al par. Cuando no se está en funcionamiento, la turbina y la corona dentada giran en dirección opuesta. Una carga sumamente pesada puede ocasionar que la máquina se detenga. Si la máquina se detiene, el eje de salida y el soporte del engranaje planetario no rotarán. Esta condición hace que la corona dentada y la turbina giren en dirección opuesta a la rotación del motor. La multiplicación máxima del par se logra justo cuando la corona dentada y la turbina empiezan a girar en la dirección opuesta. Durante todas las condiciones de carga, el convertidor de par proporciona el 70% de la salida y el sistema de engranaje planetario proporciona el 30% de salida restante. El tamaño de los engranajes planetarios establece la división de par entre el par hidráulico y el par mecánico en el eje de salida.




La válvula de alivio de salida del convertidor de torque (1) está montada en la caja del convertidor de torque. La presión de salida del convertidor puede ser verificada en el tapón de presión (2). El sensor de temperatura de aceite del tren de potencia (3) se ubica a la derecha del tapón de presión. Además, en la parte trasera del convertidor de torque se ubica el sensor de velocidad de salida del convertidor (4). El ECM de transmisión utiliza la señal desde el sensor conjuntamente con la señal del sensor primario de velocidad y tiempo para determinar los puntos de cambios en la estrategia de cambios automáticos (Auto shift). Esta señal también se utiliza para determinar la velocidad de la cadena, la cual se puede ver en panel de instrumentos




TRANSMISION La transmisión está ubicada en la parte trasera de la máquina, es de fácil remoción e instalación (1). La transmisión tiene 3 velocidades de avance y 3 velocidades de retroceso, la transmisión transfiere la potencia desde el divisor de torque hacia los mandos finales. La transmisión contiene 3 embragues de velocidad modulados hidráulicamente y controlados electrónicamente, y 2 embragues de dirección modulados hidráulicamente y controlados electrónicamente, cuando un embrague de velocidad y dirección se enganchan, la transmisión envía la potencia a través del conjunto de engranajes a través de los embragues de dirección y frenos hacia los mandos finales.




Toma de presión de lubricación de la transmisión L1 (1), toma de presión de entrada al convertidor P3 (2), toma de muestra de aceite SOS (3) y el tapón de temperatura del sistema de transmisión (4), se pueden verificar en la parte trasera de la máquina. Él toma de presión del embrague de velocidad P1 y él toma de presión del embrague de dirección P2, están ubicados en la parte superior de la transmisión quitando la tapa del control hidráulico de la transmisión (5).




TRANSMISION PLANETARIA El grupo planetario de la transmisión tiene dos embragues direccionales y tres embragues de velocidad que se numeran del 1 al 5 desde la parte trasera hacia delante de la transmisión. Los embragues Nº 1 y 2 son de marcha atrás y delantero. Los embragues Nº 3, 4, y 5 son los de tercera, segunda, y primera velocidad. El embrague Nº 5 embrague es rotatorio. En esta vista de la transmisión, el eje de entrada y los engranajes solares de entrada se muestran en rojo. El eje de salida y engranaje de salida son azules. Los engranajes anulares se muestran en verde. Los porta planetarios son café. Los engranajes planetarios y árboles son color naranja. Los discos del embrague, platos del embrague, pistones, resortes y rodamientos se muestran en amarillo. Los componentes estacionarios se muestran en el gris. Los engranajes solares de entrada son los estriados al eje de entrada y manejan los trenes de engranajes direccionales. El eje de salida es accionado por el engranaje solar del embrague Nº 3 y 4 y el embrague rotatorio Nº 5. Al activarse los embragues Nº 2, 3, y 4 su respectivo engranaje anular permanece estacionario. El portador planetario Nº 1 queda fijo cuando el embrague Nº 1 se acciona. Cuando se activa el embrague rotatorio Nº 5 el embrague, se fija el eje de salida con los componentes de salida de la transmisión (en PRIMERA velocidad). 33 Gerencia de capacitación



Componentes de la transmisión Tubo de llenado de aceite de la transmisión (1) y la varilla de nivel (2), se puede acceder a través de la puerta trasera izquierda del compartimento de motor La capacidad de llenado de aceite del sistema del tren de fuerza es 416Lts. 110 Gl.




1. Sección de barrido del convertidor de torque. 2. Sección de barrido de la transmisión. 3. Sección de enfriamiento del freno. 4. Sección de carga del convertidor de torque. 5. Sección de carga de la transmisión. La bomba de aceite del tren de fuerza es una bomba de cinco secciones tipo engranaje que consiste de una sección de barrido del convertidor de torque (1), una sección de barrido de la transmisión (2), una sección de enfriamiento del freno (3), una sección de carga del torque convertidor (4), y una sección de carga de la transmisión (5).La bomba del tren de fuerza suministra el fluido para la lubricación de los controles hidráulicos de la transmisión, de los frenos, de los embragues de dirección, del convertidor de torque y de los planetarios de la transmisión. La bomba del tren de potencia se encuentra en la parte delantera izquierda de la caja principal debajo del compartimento del operador y está dirigida por un eje que se extiende desde el lado izquierdo del motor. 35 Gerencia de capacitación



VALVULA DE PRIORIDAD El aceite que desde el filtro de carga de la transmisión entra por la manguera (2). El aceite pasa a través de la válvula de prioridad y se dirige hacia la válvula de control de la transmisión por la manguera de salida (3), parte del aceite es derivado por la parte superior de la válvula de prioridad (4) hacia la válvula de dirección y frenos. La válvula de prioridad se asegura que el aceite llegue a la válvula de dirección y frenos antes de la válvula de control de la transmisión, este aceite es utilizado para enganchar los embragues de la transmisión. Él toma de presión (5) corresponde a la bomba de carga de la transmisión.




Bajo la placa lado izquierda al lado de la puerta de la cabina. El filtro de aceite de la transmisión (1) se puede llegar del lado izquierdo en la placa que está bajo la puerta como se muestra en la figura superior. La toma de muestra de aceite de la transmisión (2), está ubicado en el soporte del filtro. La presión de suministro puede ser tomada en el tap (3) ubicado en la entrada al filtro. La válvula de derivación, (no mostrada) ubicada en el cabezal del filtro, comienza a operar cuando el filtro comienza a obstruirse o cuando el aceite esta frio y viscoso. La derivación del filtro comienza a ocurrir a los 115 psi aprox. El estado del switch del filtro de aceite de la transmisión (4) se puede ver con el advisor o el ET. El sensor de temperatura de aceite de la transmisión (5) envía una señal al ECM del tren de fuerza, indicando la temperatura del aceite, el estado de la temperatura de aceite del tren de fuerza se puede ver atreves del panel del advisor o del ET.




El nuevo filtro de aceite secundario de la transmisión (1) está ubicado en el lado derecho trasero del compartimiento del motor y se puede acceder atreves de una pequeña puerta en la parte frontal de la cabina. Un orificio es ubicado en al línea de salida (3) el orificio restringe el aceite que va a la transmisión para lubricación. La mayoría del aceite para lubricación y enfriamiento, es provista por los enfriadores y por la sección de lubricación de la bomba del tren de fuerza. La válvula de derivación, (no mostrada) ubicada en el cabezal del filtro, comienza a operar cuando el filtro comienza a obstruirse o cuando el aceite esta frio y viscoso. La derivación del filtro comienza a ocurrir a los 50 psi aprox.




Bajo la transmisión Para drenar el aceite de la transmisión, se debe quitar la protección inferior de la transmisión. El D11T está equipado con una de drenaje de tipo “ecológico” que previene las salpicaduras o derrames de aceite durante el drenaje. Para drenar el aceite se debe sacar el tapón (1) y luego abrir la válvula de drenaje (2). La válvula puede ser usada para controlar el aceite drenado abriendo parcial o completamente la válvula. La rejilla de la bomba de barrido de la transmisión está ubicada detrás de la válvula de drenaje de la transmisión.




Para acceder a la válvula de drenaje del convertidor, se debe quitar la protección inferior ubicada justo debajo de la válvula de drenaje. El convertidor también está equipado con una válvula de tipo “ecológico”, para drenar el aceite del convertidor se debe sacar el tapón (1) y luego abrir la válvula de drenaje (2). La rejilla de la bomba de barrido del convertidor está ubicada antes de la manguera de succión (3) de la bomba de barrido.




- Solenoide del embrague No. 1 - Solenoide del embrague No. 2 - Solenoide del embrague No 3 - Solenoide del embrague No 4 - Solenoide del embrague No 5 - Tapón de presión del embrague de velocidad (P1) - Tapón de presión del embrague direccional (P2) El acceso a la válvula de control de transmisión se logra quitando la cubierta superior de la transmisión. La válvula de control de transmisión está montada en la parte superior del grupo planetario de la transmisión.




El solenoide del embrague No. 1 (Marcha Atrás) (1), el solenoide del embrague No. 2 (Marcha hacia adelante) (2), el solenoide del embrague No. 3 (TERCERA MARCHA), el solenoide del embrague No. 4 (SEGUNDA MARCHA) (4), y el solenoide del embrague No. 5 (PRIMERA MARCHA) (5) están montados en la parte superior de la válvula de control de transmisión. El tapón de presión (6) del embrague de velocidad (P1) y el tapón de presión (7) del embrague de dirección (P2) están ubicados en la parte superior.




En la parte trasera bajo la cabina está ubicado el múltiple de lubricación del tren de fuerza. El aceite que viene desde los enfriadores del tren de fuerza entra al múltiple de lubricación (3), para combinarse con el aceite desde la sección de enfriamiento de frenos de la bomba (4). El aceite desde el múltiple se dirige hacia la transmisión, embragues y frenos para propósitos de lubricación y refrigeración. La toma de presión L2 (2) se utiliza para medir la presión de lubricación del tren de fuerza.




Los enfriadores de aceite de la transmisión están ubicados en la parte delantera del chasis del equipo, bajo el radiador y frente al motor. El aceite caliente del tren de fuerza sale de la válvula de alivio de salida del convertidor y fluye hacia los enfriadores a través del tubo (1), parte del aceite se dirige al enfriador (3) y el resto de aceite pasa a través del enfriador (4) por el pasaje (5). El aceite circula a través de los enfriadores desde el lado izquierdo al derecho, y sale través de los pasajes (6) y (7), y se dirige al múltiple de lubricación del tren de fuerza a través del tubo de salida (8).




Este esquema muestra las posiciones de la válvula y el flujo de aceite con el motor en funcionamiento y la transmisión en NEUTRO. Cuando se está en NEUTRO, solamente funciona el embrague No 3. El fluido de la bomba va desde la válvula de prioridad a través del puerto de entrada, alrededor de la válvula de alivio moduladora, a través de la válvula de alivio controladora esférica y llena la cámara que se encuentra en el extremo superior del carrete de la válvula de alivio. La presión en la cámara mueve el carrete hacia abajo y abre una cámara y pasaje que permiten mandar una parte del aceite hacia el convertidor de torque El aceite bombeado es enviado a través de un orificio a la cámara que está en el centro del carrete de velocidad. El orificio ocasiona un retraso de presión y retrasa el tiempo del flujo del aceite a los embragues. El aceite de la cámara alrededor del carrete de velocidad se dirige a tres direcciones. Primero, una parte del aceite comienza a llenar y aplica el embrague No 3. Segundo, parte del aceite (P1) es enviado a la cámara de la válvula reguladora (ratio valve). La función primordial de la válvula reguladora es la protección del convertidor de torque cuando el aceite está frío y viscoso. Si el aceite del convertidor de torque está frío, el mismo moverá la válvula de reguladora hacia abajo contra la presión de la cámara y permitirá que vaya al Carter una parte del aceite del convertidor de torque. 45 Gerencia de capacitación



Desde el carrete selector de velocidad, el tercer paso del aceite es hacia la cámara alrededor del centro de la válvula diferencial. Desde esta cámara el aceite fluye a través de un orificio de entrada en la válvula diferencial (cerca del centro del carrete), llena la cámara que se encuentra en el extremo superior del carrete y hace que el carrete se mueva un poco hacia abajo. Esta es la posición de ajuste de la válvula. En la posición de ajuste, las aberturas con perforaciones, que están cerca del extremo superior de la válvula diferencial no se abren para el drenaje ya que la cámara que los rodea está llena de aceite. Con la transmisión en NEUTRO, el pasaje de la válvula diferencial cerca del extremo superior del carrete se abre para drenar. En la posición de ajuste, (P2) no puede fluir nada de aceite desde la válvula diferencial al embrague de dirección. El aceite también fluye a través del orificio del pistón carga hacia la cámara que está en extremo inferior del pistón de carga y mueve el pistón de carga hacia arriba. El movimiento del pistón de carga comprime al resorte y mueve la válvula de alivio moduladora hacia arriba. El flujo que viene de la bomba causará un incremento de presión en la cámara de la válvula de alivio moduladora y moverá a la válvula nuevamente hacia abajo. Este movimiento hacia abajo y hacia arriba de la válvula de alivio moduladora y del pistón de carga permite un incremento gradual en la presión del sistema. La presión en el sistema se incrementará hasta que el pistón de carga abra el pasaje de drenaje vertical que está ubicado justo arriba del centro del pistón de carga. La presión máxima en el sistema es a su vez controlada por la fuerza de resortes de la válvula de alivio moduladora.




PRIMERA VELOCIDAD ADELANTE En la figura, el operador ha cambiado la marcha pasando de NEUTRO a PRIMERA VELOCIDAD hacia delante. Para realizar el cambio de marcha, el ECM recibe una señal de entrada del operador para la primera velocidad. El ECM manda una señal de salida a la válvula de control de la transmisión que desactiva el solenoide del embrague No. 3 y activa los solenoides de los embragues No.2 y No.5 Desde el embrague No.3 el aceite es drenado a medida que el carrete se vuelve a la posición central por la fuerza de resortes. El aceite piloto es enviado al extremo derecho del carrete selector de velocidad y del carrete selector de dirección cuando los solenoides No.2 y 5 son activados. Los carretes se cambian y abren los embragues para suministrar el aceite. Luego de que el embrague de velocidad está lleno y la presión en el embrague se incrementa sobre los 380 kPa (55 psi), la válvula diferencial se desplaza hacia la izquierda permitiendo que el aceite llene el embrague direccional. La válvula diferencial mantendrá una diferencia de presión de 380 kPa (55 psi) entre el P1 y P2 durante el llenado del embrague direccional, la modulación a presión máxima y durante el funcionamiento normal. La diferencia de presión de 380 kPa (55 psi) entre el P1 y el P2 asegura que el embrague de velocidad se aplique primero. 47 Gerencia de capacitación



Válvula de Embragues de Dirección y Freno La válvula de control electrónica del embrague de dirección y freno (1) está localizada en la parte superior de la caja principal bajo el asiento del operador. La válvula está constituida por 4 solenoides proporcionales, controlados por el ECM de transmisión. El ECM recibe señales (PWM) desde los sensores de posición de las palancas de dirección y frenos (FTC), y además desde el sensor de posición del pedal de freno de servicio. El embrague de dirección derecho (1), solenoide del embrague de dirección izquierdo(2), solenoide de freno derecho (3), solenoide de freno izquierdo (4), todos ellos son solenoides proporcionales. Cuatro tapas de presión alineados cruzan la parte superior de la válvula, los tapas de presión proveen los puntos de prueba, para la presión de los embragues de dirección del lado izquierdo (C1)-(8), la presión del freno izquierdo (B1)-(9) la presión del freno derecho (B2)-(10) y la presión del embrague del lado derecho.




Las válvulas de dirección y freno contienen cuatro válvulas reductoras de presión, cada válvula reductora de presión controla la máxima presión para los embragues de dirección o freno. Los embragues de dirección son hidráulicamente aplicados y desaplicados por resortes, los frenos son aplicados por resorte y desaplicados por presión hidráulica. Los dos solenoides montados en la parte superior de la válvula de dirección y freno, son los solenoides de freno secundario y de estacionamiento. Estos solenoides son energizados cuando el switch de estacionamiento está activado o cuando el pedal del freno de servicio es pisado. Ubicado en la parte trasera de la válvula, está el sensor de temperatura de aceite de dirección (5)




VALVULA DE CONTROL DE DIRECCION Y FRENOS FRENO DE SERVICIO ENGANCHADO Cuando se presiona el pedal de freno de servicio, un interruptor informa al ECM que el operador lo está accionando. El ECM des energiza las válvulas de solenoide de freno derecha e izquierda para accionar las válvulas de mando del grupo de dirección y freno. La cantidad de corriente enviada a los solenoides es directamente proporcional a la posición del pedal de freno de servicio. La disminución de corriente DESENERGIZA los solenoides, que abren las válvulas electromagnéticas y abren el flujo de aceite suministro de la bomba y de aceite del piloto a drenaje. Esto ocasiona una disminución en la presión piloto de ambos carretes reductores de freno. Esta presión disminuida permite que los resortes muevan el carrete reductor de freno a la izquierda.




Mientras que los carretes se mueven a la izquierda, los pasos de los circuitos de freno están conectados a drenaje y los pasos de alta presión de la bomba quedan cerrados. Esto disminuye la presión de desaplicación de ambos frenos derecho e izquierdo. La presión disminuida permite que los resortes del freno comiencen a conectar los frenos. Cuando el operador presiona totalmente el pedal del freno de servicio, se activa el interruptor del freno secundario. El interruptor del freno secundario entonces conecta la batería con el solenoide y este SE ENERGIZA. La válvula electromagnética del freno secundario drenando totalmente el aceite piloto del freno al tanque, haciendo que los carretes de reducción se muevan completamente a la izquierda, cerrando totalmente el paso de aceite de la bomba hacia los frenos, y los circuitos piloto de los frenos están totalmente abiertos a drenaje. Esto disminuye la presión hacia los frenos y quedan completamente ENGACHADOS. Los embragues de dirección se mantienen ENGANCHADOS, e intentarán mover la máquina contra los frenos. Cuando no hay requerimiento de freno ambos válvulas solenoide son energizadas y los frenos son hidráulicamente aliviados.




OPERACIÓN EN LINEA RECTA Este esquema muestra el flujo de aceite y la posición de la válvula DESPLAZAMIENTO RECTO de la máquina, cuando no se mueven las válvulas de dirección y freno, y cuando no se está pisando el pedal de freno. Cuando no se recibe ninguna demanda del operador (Palanca de control FTC y pedal de freno de servicio), el ECM de transmisión envía el máximo de corriente a los 4 solenoides proporcionales. Las válvulas reductoras de presión correspondientes proporcionan la presión de aceite máxima para acoplar los embragues de dirección y desaplicar los frenos. Los émbolos y resortes de las válvulas moduladoras controlan la presión en base a la presión de los solenoides de los embragues de dirección que están energizados. Esta máxima corriente ENERGIZA totalmente los solenoides, que cierra las válvulas electromagnéticas, cortando el flujo de aceite de suministro de la bomba y de aceite piloto a drenaje. Este resultado incrementa la presión piloto en los cuatro carretes reductores de presión. Este incremento de presión mueve los carretes de reducción a la derecha y los pasos a los circuitos del freno y embrague de dirección se abren. El aceite de alta presión desde la bomba fluye hacia los embragues de dirección y a los frenos. Esta alta presión CONECTA los embragues de dirección y DESCONECTA los frenos. 52 Gerencia de capacitación



GIRO GRADUAL A LA DERECHA Cuando el operador acciona la palanca de la dirección derecha del FTC a la mitad de su recorrido, el sensor de posición derecho de la palanca envía una señal al ECM del tren de potencia. El ECM del tren de potencia entonces disminuye la corriente al solenoide proporcional del embrague derecho. La cantidad de corriente enviada al solenoide es directamente proporcional a la posición de la palanca del FTC. Al disminuir la corriente se comienza A DESENERGIZAR el solenoide del embrague derecho de la dirección, que abre la válvula electromagnética y abre el paso de aceite de suministro de la bomba y de aceite de piloto a drenaje. Esto ocasiona una disminución de la presión piloto en carrete reductor del embrague derecho esto permite que el resorte mueva el carrete de reducción a la izquierda. Como el carrete se mueve a la izquierda, el paso de aceite de alta presión al embrague de dirección se cierra y el paso a drenaje se abre. Este movimiento del carrete comienza a disminuir la presión en el circuito del embrague de dirección. La presión disminuida en el circuito derecho permite que los resortes comiencen a DESENGANCHAR el embrague derecho de dirección. Los otros 3 solenoides proporcionales se mantienen ENERGIZADOS. 53 Gerencia de capacitación



GIRO CERRADO A LA DERECHA Cuando el operador acciona la palanca de mando derecha de manejo del FTC completamente hacia atrás, más allá de la posición intermedia, el sensor de posición derecho de la palanca del manejo envía una señal al ECM del tren de potencia. El ECM del tren de potencia entonces disminuye la corriente al solenoide proporcional derecho del freno. La cantidad de corriente enviada al solenoide derecho del freno es directamente proporcional a la posición de la palanca de mando derecha del FTC. Al disminuir la corriente el solenoide de freno derecho se DESENERGIZA, que abre la válvula electromagnética y abre el flujo de aceite de suministro de la bomba y de aceite piloto a drenaje. Esto ocasiona una disminución de la presión piloto en carrete reductor del freno derecho esto permite que el resorte mueva el carrete de reducción a la izquierda.




Como el carrete se mueve a la izquierda, el paso de aceite de alta presión al freno derecho se cierra y el paso a drenaje se abre. Este movimiento del carrete comienza a disminuir la presión en el circuito del freno derecho. La presión disminuida en el circuito derecho permite que los resortes comiencen a ENGANCHAR el freno derecho. Los otros 2 solenoides proporcionales se mantienen ENERGIZADOS.




El pedal de freno de servicio (flecha) está conectado con un sensor de posición rotatorio. El sensor de posición rotatorio envía una señal PWM al ECM del tren de potencia que, alternadamente, controla los solenoides proporcionales de los frenos de servicio. El interruptor del freno secundario esta sobre el varillaje del pedal de freno. El estado del sensor de posición de freno y del interruptor del freno secundario, puede ser visto a través del panel del advisor o del CAT ET.




FRENO DE ESTACIONAMIENTO ENGANCHADO Cuando el operador fija el interruptor del freno de estacionamiento a ENCENDIDO, el solenoide del freno de estacionamiento se conecta con la batería y SE ENERGIZA. El solenoide del freno secundario también ES ENERGIZADO por el ECM del tren de potencia como medida de respaldo. Los solenoides proporcionales izquierdo y derecho SON DESENERGIZADOS por el ECM del tren de potencia cuando el interruptor del freno de estacionamiento se fija a ENCENDIDO. La válvula de freno de estacionamiento y la válvula de freno secundario drenan completamente el aceite piloto de las válvulas reductoras del freno izquierdo y derecho al tanque a través de las válvulas check. Esto causa que la presión piloto en los circuitos del freno disminuya y los carretes reductores de presión se muevan a la izquierda, cerrando totalmente el paso de aceite de la bomba hacia los frenos, y los circuitos piloto de los frenos están totalmente abiertos a drenaje. Esto disminuye la presión hacia los frenos y quedan completamente ENGACHADOS. Al mismo tiempo, ambos solenoides proporcionales del embrague de dirección siguen ENERGIZADOS.




La presión para el freno izquierdo (B1) puede ser probada quitando el tapón (1) en la tapa del mando final izquierdo e instalando un manómetro de presión. La presión del embrague de dirección izquierdo (C1) se puede probar de modo semejante en el tapón del centro (2). La presión de lubricación (LB1) para el embrague de dirección y el freno izquierdo se puede también probar en el tapón trasero (3). Los puertos de prueba para la presión del freno derecho (B2) y del embrague (C2) se invierten la posición en el mando final derecho.




Los controles de la punta de los dedos (FTC) es ubicado en la parte delantera izquierda del apoya brazo. Las dos palancas permiten que el operador controle el giro derecho e izquierdo. Una señal PWM es enviada para el ECM de transmisión, cuando las palancas son accionadas hacia atrás. El ECM entonces envía una señal a la válvula de control electrónica de los embragues de freno y dirección, la cual controla el circuito hidráulico del pistón del embrague de freno y dirección. Moviendo la palanca de dirección izquierda (1) hacia la mitad del recorrido liberará el embrague de dirección izquierdo, el cual desenganchará la potencia a la cadena izquierda. Esta acción resultará un giro gradual a la izquierda. Moviendo la palanca de dirección izquierda (1) completamente hacia atrás enganchará el freno. Esta acción resultará en un giro cerrado a la izquierda. La respuesta de la dirección es directamente proporcional a la cantidad de movimiento de la palanca de dirección. La palanca de dirección derecha (2) opera igual como la izquierda. También se muestran los siguientes Componentes: Palanca de cambio direccional (F-N-R) (3). Interruptor de cambios ascendentes (UPSHIFTS) (4). Interruptor de cambios descendentes (DOWNSHIFTS) (5). Interruptor del freno de estacionamiento (6).




FLUJO DE POTENCIA HACIA EL MANDO FINAL La función que cumplen es la de transferir la potencia desde el juego de la Corona a los embragues de dirección y freno y desde estos a los mandos finales. El Semieje Interior, Transfiere la Potencia desde el juego de la corona hasta los embragues de dirección y freno en ambos lados de la máquina. Está empalmado en estrías al eje de la corona cónica y a la masa de entrada del embrague de dirección. El Semieje Exterior, transfiere la Potencia desde los embragues de dirección y freno hasta el mando final a través del engranaje solar en ambos lados de la máquina. Los mandos finales proporcionan la última reducción de velocidad e incremento del torque en el tren de potencia.




El flujo de potencia a través de los embragues de dirección se puede explicar analizando el: • Flujo de Potencia Básico • Flujo de Potencia en línea recta • Flujo de Potencia durante un giro gradual • Flujo de potencia durante un giro brusco • Flujo de potencia cuando se aplican los frenos FLUJO DE POTENCIA BASICO La potencia proveniente de los semiejes interiores pasa a los embragues de dirección a través de la masa de entrada, la que está empalmada en estrías al semieje interior. La masa de entrada está conectada a la caja del embrague mediante discos y platos del embrague, y transfiere la potencia a la caja del embrague cuando el pistón del embrague conecta los discos y los platos. La caja del embrague está empalmada en estrías al semieje exterior, por lo tanto, cuando la caja del embrague gira, transmite potencia al semieje exterior, el cual a su vez transfiere potencia al engranaje solar y a los mandos finales.




FLUJO DE POTENCIA EN LINEA RECTA Cuando la máquina se mueve en línea recta, aceite es enviado a través de conductos internos hacia la cámara de presión de los frenos y hacia la cámara de presión del embrague. Este aceite al generar presión, mantiene los frenos liberados y los embragues conectados. Cuando la potencia proveniente de la corona se envía a través del semieje interior hacia la masa de entrada, la caja del embrague hace girar la masa de salida y el semieje exterior envía potencia al engranaje solar y a los mandos finales.




FLUJO DE POTENCIA DURANTE UN GIRO GRADUAL Cuando una de las palancas de control direccional se mueve hasta sentir una resistencia, en la cámara de presión del embrague disminuye la presión de aceite. Esto libera el embrague de dirección y aunque la masa de entrada todavía sigue girando, no se envía potencia a través de la caja del embrague hacia la masa exterior. Lo anterior trae como resultado un giro gradual de la máquina.




FLUJO DE POTENCIA DURANTE UN GIRO CERRADO Cuando se tira completamente hacia atrás una de las palancas de control de dirección, se desconecta el embrague de dirección y disminuye la presión del aceite en la cámara de presión de los frenos, esto permite que el resorte Belleville empuje el pistón del freno para que este se conecte. En este momento la caja del embrague mantiene inmóviles la masa de salida y el eje exterior. Como resultado de lo anterior se produce un giro rápido y brusco.




FLUJO DE POTENCIA CUANDO SE APLICAN LOS FRENOS Cuando Se presiona el pedal del freno, disminuye la presión de aceite en la cámara de presión de los frenos en ambos lados. Esto brinda la máxima capacidad de los frenos y todos los componentes se detienen.







Implemento ubicación de los componentes del sistema hidráulico

El D11T tractor de cadenas y D11T CD Carry Dozer están equipados con un sistema de implemento electro-hidráulico (EH) similar al sistema utilizado en equipo D10T. El ECM Implemento (19) recibe señales de entrada desde los sensores de posición en la palanca de implemento de control (13) sensores de posición de la palanca de control Ripper (17) y varios otros sensores e interruptores situados en la máquina. El ECM Implemento envía señales de salida correspondientes para activar las válvulas solenoide de pilotaje controlando la válvula piloto electrohidráulica en la válvula del manifold de pilotaje (22). Las válvulas solenoide de pilotaje controlan la cantidad de aceite de pilotaje que se envía a las válvulas de control del Dozer (21) o al Ripper (20) y dirigir el flujo de aceite hidráulico de las bombas hidráulicas (10) (levante e inclinación) a los cilindros de implemento. El ECM Implemento también envía señales de salida correspondientes para energizar las funciones de pitch y el single tilt ON / OFF de la válvula solenoide de 67 Gerencia de capacitación



inclinación doble (dual tilt) (06). El pitch y el single tilt ON / OFF de la válvula de solenoide dirige el aceite para cambiar la válvula de dual tilt, que controla los movimientos de inclinación del Dozer y los ángulos del pitch. El sistema hidráulico de implemento para el D11T tractor de cadenas y D11T tractor Carry Dozer utiliza bomba de desplazamiento fijo para los implemento de levante e inclinación, que proporcionan un flujo positivo de aceite hidráulico en el sistema hidráulico en todo momento. El flujo de aceite de las bombas del Dozer y Ripper es a la vez combina y se divide en las válvulas de control del Dozer, según sea necesario, para satisfacer las demandas de flujo del sistema hidráulico del Ripper o Dozer. Más información sobre la válvula de control del Dozer se presentará más adelante en este módulo. La bomba de aceite del ventilador y pilotaje (11) proporciona un flujo de aceite al manifold reductor de presión de pilotaje (12), que suministra aceite piloto para el múltiple piloto EH, para el funcionamiento de las válvulas de control de implemento. La bomba del ventilador y de pilotaje también ofrece aceite de pilotaje para el funcionamiento de la válvula de dual tilt. La señal de trabajo transmite la presión más alta del cilindro de implemento al múltiple de reducción de presión (14). La alta presión resuelta es dirigida al múltiple de reducción de presión por la válvula diverter y actúa como aceite piloto para bajar los implementos en caso que el motor no funcione o la bomba de implemento fallara. El tanque hidráulico (18) se utiliza para almacenar, filtrar y enfriar el aceite hidráulico. Un sensor de temperatura está montado en el tanque para controlar la temperatura del aceite hidráulico. Los filtros de aceite (15) en el interior del depósito de aceite hidráulico filtra el aceite devuelto al tanque de los circuitos hidráulicos. Interruptores de derivación de filtro se utilizan para alertar al operador o técnico cuando los filtros se han contaminado y ya no pueden proteger el sistema hidráulico de la suciedad y la contaminación. Las válvulas Quick drop (5) (uno en cada cilindro de levante) permiten que los cilindros de levante puedan bajar rápidamente al permitir que el aceite del extremo del vástago del cilindro fluya al extremo del lado cabeza del cilindro durante los períodos de movimiento de caída rápida del Dozer. La válvula del Ripper pin puller (pin pasador) (1) se utiliza para liberar hidráulicamente el Ripper del bastidor. Con un botón dentro de la cabina de la máquina se utiliza para activar la válvula de extractor de pasadores. 68 Gerencia de capacitación



El estado de todos los sensores y solenoides en el sistema hidráulico en práctica pueden ser vistos a través del panel Advisor o mediante el uso de CAT ET. Usando Advisor, seleccione el menú principal - Servicio - Estado del sistema Implemento menú para ver el estado.




El tanque hidráulico está ubicado en el costado derecho de la máquina, al lado de la cabina del operador. La capacidad del tanque es de 228 Lts. Este aceite es utilizado para operar los implementos y el ventilador hidráulico del motor. El tubo de llenado y la tapa de seguridad (1) están ubicado en la parte superior del tanque, también se encuentra la válvula de alivio del tanque (2). La válvula de alivio tiene un ajuste de presión de 0.5 PSI y el ajuste de la presión de alivio es de 30 PSI. La mirilla de nivel de aceite (3) hidráulico y el drenaje ecológico (4) están ubicados en el costado del tanque hidráulico. Tres filtros están ubicados dentro del tanque: • • •

Filtro de drenaje de caja de 25 micras (5) (Para la bomba del ventilador, el motor del ventilador y los rodamientos de la bomba de implementos). Filtro de retorno de 6 micras del ventilador del motor (6). Filtro de retorno de 25 micras de la bomba principal (7).




Un filtro de aceite del sistema piloto de 15 micras (8) está ubicado en la parte delantera del tanque. El aceite presurizado del sistema piloto entra en la base del filtro (9) desde el múltiple reductor de presión, la muestra de aceite se puede obtener en toma de muestra (10). El aceite del sistema piloto sale (11) hacia el múltiple de la válvula E/H, el filtro tiene válvula bypass, pero no tiene interruptor de saturación. NOTA: La válvula de alivio del tanque se utiliza para ecualizar la presión del tanque con la presión atmosférica, antes de remover la tapa del tanque presione la válvula para descargar la presión interna y no provocar daños.




Los componentes que se encuentran bajo el tanque hidráulico son: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Sensor de temperatura de aceite hidráulico. Interruptor de saturación del filtro retorno de caja Puerto de retorno del drenaje de caja Puerto de suministro a los implementos. Puerto de retorno de los implementos Puerto de suministro al ventilador hidráulico del motor Puerto de retorno desde la válvula reductora piloto

El sensor de temperatura de aceite, entrega una señal al ECM de implementos, esta señal se puede ver a través del panel del ADVISOR o el ET, este sensor se utiliza para las rutinas de calibración de las válvulas solenoides. La calibración no se puede realizar si la temperatura esta sobre o bajo lo especificado para realizar la rutina de calibración. El estado del sensor de temperatura se puede ver a través del panel del ADVISOR o el ET, la lectura numérica de la temperatura se puede ver a través de la pantalla de rendimiento del ADVISOR.




Los componentes que están detrás del tanque hidráulico son: 8. Puerto de retorno del sistema del ventilador hidráulico del motor 9. Interruptor de saturación del filtro de retorno del ventilador hidráulico de motor El puerto de retorno de la válvula de implementos está ubicado en el costado derecho del puerto de retorno del sistema del ventilador hidráulico del motor. Los interruptores de saturación de los filtros de retorno del sistema hidráulico del ventilador del motor y del filtro de drenaje de caja, tienen interruptores de presión normalmente abiertos que censan la presión en el circuito de retorno. Estos interruptores entregan una señal al ECM de implementos, cuando la válvula bypass se abre indicando la restricción del filtro, en panel del ADVISOR se encenderá un indicador de advertencia.




Dos bombas de desplazamiento fijo de tipo engranajes están ubicadas en la parte trasera del motor, en el costado derecho. Estas bombas suministran aceite a las válvulas del ripper y el dozer. La sección de levante (Delantera) (1) suministra aceite a la sección de levante de la hoja de la válvula de control del dozer y la válvula de control del ripper. La descarga de la sección de levante de la bomba es a través de la salida (2). La sección de inclinación (trasera) (3) suministra aceite a la sección de inclinación de la hoja de válvula de control del dozer. La descarga de la sección de la bomba de inclinación es a través de la salida (4). Ambas bombas reciben el aceite desde el tanque hidráulico a través de la entrada (5). La bomba de implementos (sección levante) tiene un pasaje de drenaje de aceite desde los bujes de vuelta al tanque (6).




Válvula de Control del Dozer La válvula de control del dozer está ubicada en costado derecho del chasis de la maquina bajo la cabina del operador. La válvula de control del dozer es abastecida con aceite de la sección de levante e inclinación de las bombas de implementos. Cuando se realiza el levante o bajada de la hoja se utiliza el aceite de ambas secciones de la bomba (levante e inclinación). Cuando se realiza la inclinación de la hoja los circuitos de levante e inclinación de la hoja se separan, solamente se utiliza el aceite de la sección de inclinación de las bombas de implementos. El suministro de alta presión de aceite desde la sección de levante de las bombas de implementos ingresa por el pasaje (1), el suministro de alta presión de aceite desde la sección de inclinación de la hoja ingresa por el pasaje (2).




En la válvula de control del dozer se encuentra un sensor de presión del circuito de levante de la hoja (3) con su respectiva toma de presión, este sensor mide la presión de descarga de la bomba de levante de la hoja (HPD1) (sección delantera), también hay un sensor de presión para el circuito de inclinación de la hoja (4) con su respectiva toma de presión, este sensor mide la presión de descarga de la bomba de inclinación de la hoja (HPD2) (sección trasera). El estado de ambos sensores se puede ver a través del panel del ADVISOR. El aceite de suministro y retorno desde los cilindros de levante de la hoja, desde lado pistón (5) y lado vástago (6) es a través de las líneas de más grandes. El aceite de suministro y retorno desde la válvula de inclinación de la hoja, desde lado pistón (13) y lado vástago (14) es a través de las líneas de más pequeñas. El aceite de retorno desde los cilindros del ripper, llega al múltiple de retorno y se mezcla con el aceite de retorno de los cilindros de levante e inclinación, el aceite mezclado retorna de vuelta del tanque en donde es filtrado antes de recircular nuevamente por las bombas de implementos. Las otras líneas que se muestran son: 1. 2. 3. 4.

Línea de aceite piloto para la inclinación a la derecha de la hoja Línea de alivio de la sección de inclinación de la hoja Línea de aceite piloto para el levante de la hoja Línea de aceite piloto del lado vástago de los cilindros de levante de la hoja, Hacia el múltiple revolvedor de señal (12). 5. Línea de aceite piloto del lado pistón de los cilindros de levante de la hoja, Hacia le múltiple revolvedor de señal (12). El funcionamiento de las válvulas revolvedoras de señal se explicara su funcionamiento más adelante. Las señales de ambos sensores de presión es utilizada por el ECM de implementos para estrategia específicas de operación. El siguiente párrafo explica cuando son utilizados los sensores: •

Durante las rutinas de calibración de las válvulas solenoides de pilotaje, el ECM de implemento observa la caída de presión en el sistema para determinar la cantidad de corriente necesaria para mover un implemento. Esta caída de presión causa un cambio en la señal del sensor de presión indicando que carrete de la válvula ha cambiado su posición, el ECM de implementos registra el valor actual de corriente en su memoria.




•

La señal del sensor de presión de levante es utilizada para la estrategia de subida automática del ripper (Auto-stow), cuando el operador presiona el interruptor de subida automática del ripper (Auto-stow), el ECM de implementos energiza el solenoide PCO. El ripper se levantara hasta que el cilindro llega al final de su recorrido esto crea un incremento de presión en el sistema, el sensor detecta el cambio de presión y el ECM des-energiza los solenoides de los implementos.

•

El ECM de implementos observa los cambios de señales de los sensores durante la operación del sistema ABA, los cambios en las señales indican cuando los cilindros de inclinación han llegado al final de su recorrido en el ciclo de esparcir y cuando los cilindros de levante han llegado al final de su recorrido en los ciclos de levante y retorno de la hoja.




La manifold resolver (válvula de lanzadera) (1) se monta en el interior, carril de bastidor trasero derecho por debajo del conjunto de la válvula de control de Dozer. El múltiple resolver se utiliza para dirigir la presión más alta del puerto de trabajo de levante o inclinación al circuito de retorno a la válvula de diverter en el manifold de reducción de presión. La alta presión del puerto de trabajo se dirige de nuevo a la válvula de deverter a través del puerto y de la manguera (2) montado en la parte superior central del colector de resolver. Las presiones generadas por los cilindros de levante e inclinación pueden utilizarse como la presión de aceite de pilotaje para cambiar las válvulas de levante e inclinación, cuando no haya suministro de aceite por la bomba de aceite del ventilador y el pilotaje. Con la llave de máquina en On y la hoja levantada o inclinada, la válvula de diverter en el manifold de reducción de la presión permitirá que la presión del puerto de trabajo fluya a través del colector y luego al manifold de válvula pilotaje.




El cilindro del Ripper en levante del extremo del vástago, proporciona presión del puerto de trabajo también se envía al colector de resolver a través de una manguera. El aceite puerto trabajo del Ripper se puede enviar al manifold de reducción de presión, de forma similar al levante e inclinación de los cilindro de levante, para ser utilizado como aceite de pilotaje. 1. Manifold Resolver (válvula lanzadera) 2. Presión del puerto de Trabajo para presionar al manifold reducción de presión.




Sistema Hidráulico piloto 1. Múltiple reductor de presión 2. Válvulas revolvedoras de señal 3. Línea ingreso de bomba 4. Línea que transporte a flujo de aceite dirigido al filtro 5. Toma presión, suministro de pilotaje 6. solenoide de traba de implementos 7. Línea de retorno al tanque 8. Válvula de alivio piloto 9. Válvula de bajada manual 10. Válvula reductora de presión 11. Válvula diverter 12. Aceite de retorno ventilador hidráulico del motor 13. Línea suministro para el Dual tilit y la válvula regeneradora CarryDozer 14. Línea suministrar aceite piloto a la escalera de acceso 15. Toma presión, presión piloto salida de bomba




El múltiple reductor de presión (1) está ubicado en la parte trasera del chasis de la maquina bajo la cabina del operador, el múltiple reductor de presión contiene una válvula reductora de presión (10), esta válvula reduce la presión de suministro de la bomba piloto que envía el aceite al múltiple de válvulas E/H. El aceite de la bomba ingresa por la línea (3), la presión de suministro de pilotaje se puede verificar en la toma de presión (5) ubicado bajo el múltiple reductor de presión. Después de reducir la presión de aceite, el flujo se dirige al filtro piloto a través de la salida (4). El solenoide de traba de implementos (6) está ubicado a un costado del múltiple reductor, cuando el solenoide esta des energizado al aceite piloto se bloquea. El aceite fluye por la válvula de bajada manual (9) y la válvula de alivio piloto (8), este aceite se combina con el aceite de retorno del sistema hidráulico del ventilador hidráulico del motor (12), el aceite retorna al tanque a través de la línea (7). Los solenoides de la válvula de inclinación de la hoja (dual tilt) y la válvula de regeneración (D11T CD) reciben el aceite de pilotaje a través de la línea (13). El puerto (14) es utilizado para suministrar aceite piloto a la escalera de acceso si la maquina está equipada. La presión piloto de salida de la bomba (HFPD) se puede verificar en la toma de presión (15) ubicada a un costado del múltiple reductor de presión. El flujo de aceite desde las válvulas revolvedoras de señal (2) suministra aceite a la válvula diverter (11) cuando el motor está detenido y los implementos arriba.




El múltiple reductor de presión abastece con aceite el múltiple de válvulas E/H. El múltiple reductor de presión se abastece con aceite de la bomba del ventilador hidráulico del motor (sección trasera). El aceite ingresa al múltiple reductor a través de una rejilla y luego va hacia la válvula diverter. El aceite de alta presión de la bomba actúa en el extremo de la válvula diverter, contra el resorte. El aceite pasa a través de la válvula, y entra en la válvula reductora de presión. La válvula reductora es de infinitas posiciones y controla el aceite para proporcionar la presión de aceite piloto que es aproximadamente 4000 ± 207Kpa (525+/- 30 PSI) en alta vacío. El aceite de presión piloto reducida pasa a través de la válvula de traba del implemento. La válvula de traba es controlado por un solenoide cuando esta energizado la válvula está en posición abierta. El solenoide ON/OFF es controlado por el interruptor de traba, que está situado en la consola derecha en el compartimiento del operador. La válvula de traba cuando el solenoide esta des energizado la válvula estará en la posición cerrada y el aceite piloto que va hacia el múltiple de las válvulas EH se bloquea. Los implementos no se pueden mover.




Cuando la velocidad del motor está debajo de 900 RPM, el ECM de implementos DESENERGIZA automáticamente el solenoide de traba y la válvula queda en posición BLOQUEADA. El solenoide SERÁ ENERGIZADO tan pronto como se mueva un control del implemento. Esta estrategia ayuda a prevenir el movimiento inadvertido del implemento durante procedimientos de servicio cortando la señal piloto al múltiple de válvulas EH. En el múltiple reductor también hay una válvula de alivio piloto. La válvula de alivio piloto limita la presión pasada la válvula reductora aproximadamente a 6500Kpa (940 PSI). Esta válvula se abre para disipar el exceso de presión cuando hay picks de presión en el sistema piloto. Cuando la válvula de traba de implemento está en la condición BLOQUEADA, la válvula de alivio piloto se abre para dirigir el flujo de aceite de vuelta al tanque de aceite hidráulico. La válvula de diverter se utiliza para proporcionar presión de aceite piloto para bajar los implementos cuando el motor no funciona. Cuando el motor está apagado y cualquier implemento está suspendido, el peso de los implementos crea la presión en los extremos de vástago de los cilindros de levante del desgarrador o de la hoja. La presión más alta de los cilindros se transmite a través del conjunto de válvulas resolver y se dirige hacia la válvula diverter y la válvula de bajada manual. Sin la presión de aceite de la bomba de implemento, el resorte en la válvula diverter mueve la válvula hacia abajo, permitiendo que la presión de señal de las válvulas resolver pase a través de la válvula reductora. Este aceite ahora se convierte en aceite piloto para bajar los implementos. Los implementos se pueden bajar usando los controles en el compartimiento del operador (si hay energía eléctrica disponible para los controles del implemento) en esta condición. Cuando no hay energía eléctrica disponible, los controles del implemento no funcionaran. Los implementos deben ser bajados lentamente en forma manual, girando el tornillo hacia fuera la válvula (tornillo y tuerca de fijación). Esto permitirá que todo el aceite de los extremos de vástago de los cilindros comiencen a drenan al tanque hidráulico.




El múltiple de válvulas EH (1) está ubicado en la parte central inferior, debajo de las cubiertas del piso en el compartimiento del operador. El aceite filtrado vuelve al múltiple a través de la línea de entrada (4). El aceite se distribuye a cada una de las válvulas a través de pasajes internos en el múltiple. Cuando se mueve una palanca del implemento, el ECM energiza el solenoide apropiado (2), enviando el aceite piloto a la válvula de control de la hoja o del desgarrador, lo cual cambia de posición el carrete principal de la válvula. La presión piloto del implemento se puede probar en el puerto correspondiente de presión (3) mientras el implemento se está moviendo. El aceite de retorno del múltiple de válvulas EH sale a través de línea (5) y regresa al tanque.




El múltiple de válvulas EH recibe el aceite del múltiple reductor, después de pasar a través del filtro. El múltiple de válvulas EH contiene ocho válvulas electromagnéticas proporcionales que reciben señales PWM del ECM de implementos para realizar todas las funciones de levante y bajada de la hoja e inclinación, y para las funciones de levante y bajada del ripper e inclinación. Un solenoide ON/OFF está instalado en el múltiple de válvulas E/H para la protección de sobre velocidad de motor y la operación del ripper (PCO). Todas estas válvulas solenoides están presentes como equipo estándar, sin importar los accesorios. Cada válvula solenoide tiene su toma de presión correspondiente para comprobar la presión piloto (excepto la válvula PCO, que tiene un tapón instalado en vez de una toma de presión). El movimiento del vástago del solenoide es proporcional a la corriente eléctrica enviada desde el ECM de implementos para las funciones de la hoja o el ripper. La posición del vástago del solenoide determina la cantidad de aceite piloto que sentirá en los extremos de los carretes de levante e inclinación. Un aumento en la corriente eléctrica causa un aumento en la presión de aceite piloto que mueve el carrete en forma proporcional. La corriente eléctrica enviada a los solenoides, es 85 Gerencia de capacitación



directamente proporcional al movimiento de la palanca de control del operador. El ECM de implementos envía una señal al solenoide de la válvula PCO (ON/OFF). Esta válvula solenoide envía una señal piloto a la válvula de lanzadera de la válvula de control del dozer. La válvula de anulación de la presión de control (PCO) protege el motor en caso de una sobre revolución cuando es energizada por el ECM de motor. La activación del solenoide de la válvula PCO dirige el aceite piloto al extremo de la válvula de lanzadera (ubicada en la válvula de control de la hoja). La válvula de lanzadera dirige el aceite de alta presión de la bomba al extremo de la válvula de descarga, cortando el flujo de aceite de la bomba al tanque. Esta condición causa una carga adicional en la bomba, que aumenta la carga en el motor y retarda las revoluciones por minuto del motor. La válvula PCO también se energiza siempre cada vez que se utilice el desgarrador. En cualquiera de estas el solenoide estará energizado.




Válvula de Control del Dozer (hold) El carrete de la válvula de control de levante tiene 4 posiciones: LEVANTE, BAJADA, FIJA Y FLOTANTE. El carrete es accionado hidráulicamente por una señal de aceite piloto proveniente desde las válvulas solenoides del múltiple E/H, cuando ambos carretes de control de la válvula del dozer y del ripper están en la posición FIJA (HOLD). La presión de suministro de aceite (Ambas secciones de la bomba inclinación y levante) en la válvula de control del dozer se mantiene en 100 PSI aproximadamente por efecto de la válvula dump. El carrete de levante de la hoja es de centro cerrado y el carrete de inclinación de la hoja es de centro abierto cuando ambos carretes están centrados o en la posición HOLD, el aceite desde la sección de levante de la hoja ingresa a la válvula y llena de aceite la cámara central en cuerpo de la válvula. El flujo de aceite desde la sección de inclinación de la hoja ingresa a la válvula y fluye alrededor del carrete de centro abierto de la inclinación de la hoja y combina con el aceite de la sección de levante, todo el aceite es bloqueado en el carrete de levante de la hoja, como ambos carretes están en la posición fija (HOLD) no hay flujo de aceite hacia los cilindros de levante e inclinación y válvula check se mantiene cerrada.




La válvula retención de carga (check) previene el flujo reverso de aceite de los cilindros de implemento cuando el carrete principal de la válvula se mueve desde la posición MANTENER y la presión del sistema es inferior a la del cilindro o la presión de trabajo. Sin la válvula de retención de carga, el implemento bajaría levemente cuando se comienza el movimiento. La válvula retención de carga se abrirá para permitir que el aceite de suministro pase a través de la válvula de control cuando la presión de sistema es más alta que la presión de trabajo o la del cilindro. El resorte de la válvula DUMP mas la presión del tanque crean una fuerza combinada que genera una restricción al flujo. Cuando la presión en el centro de la cámara es mayor que la fuerza del resorte más la presión del tanque, la válvula DUMP se abrirá y permitirá que el aceite de la sección de levante e inclinación de la hoja retornen al tanque. Con ambos carretes en la posición fija (HOLD), la válvula DUMP entrega un flujo de aceite de baja presión, lo cual permite tener una rápida respuesta del implemento cuando el operador mueva alguna palanca. Durante las funciones de la hoja, la señal de presión de carga del cilindro se transmite a la válvula resolver, a través de la válvula lanzadera, al compartimiento del resorte de la válvula DUMP. La señal de presión del cilindro del extremo vástago durante el levante y del extremo cabeza del cilindro durante la bajada. La válvula resolver dirige la alta presión del lado vástago o lado cabeza de los cilindros a la válvula de lanzadera. En su posición normalmente predispuesta por el resorte, la válvula de lanzadera dirige el aceite de suministro de la bomba a un pasaje entre la válvula de alivio de levante de la hoja y la válvula DUMP de la hoja durante las funciones de levante. En una condición de exceso de velocidad del motor o durante una función del ripper, se energiza la válvula PCO. Esto envía el aceite piloto para cambiar de posición la válvula de lanzadera, que abre un pasaje para que el aceite esté disponible en la válvula de alivio de levante y válvula DUMP. Cuando la válvula de lanzadera es movida completamente a la izquierda, la presión de aceite desde la cámara central no puede llenar la cámara del resorte de la válvula DUMP. Por esta razón los 100 PSI del resorte de la válvula DUMP mas la presión del tanque, limitan la presión en la cámara central. Esta presión se mantendrá baja mientras los carretes estén en la posición HOLD y no se utilice el ripper.




Válvula de Control del Dozer (levante) El movimiento de la palanca de control a la posición de levante, desplaza el carrete hacia la derecha y abre la cámara izquierda del carrete lo cual conecta el lado vástago de los cilindros de levante, el aceite fluye desde la cámara central de la válvula hacia la válvula check y envía el aceite presurizado al lado vástago de los cilindros de levante. Este aceite cambia de posición la resolver hacia la derecha y el aceite entra por el pasaje a la válvula de lanzadera. El aceite de alta presión después fluye alrededor del vástago del centro de la válvula de lanzadera e incorpora un pasaje que dirige el aceite a la cámara del resorte entre la válvula de alivio de levante y la válvula de descarga. El aceite de alta presión en la cámara del resorte más la fuerza del resorte mantiene la válvula de descarga en la posición cerrada de modo que la presión del aceite máxima esté disponible para mover los cilindros de levante.







Circuito Hidráulico (levante de hoja) Cuando el operador mueve la palanca de control de la hoja desde MANTENER a LEVANTE, una señal se envía al ECM de implemento. El ECM de implemento alternadamente envía una señal para energizar el solenoide de la válvula piloto de levante de la hoja en el múltiple de las válvulas EH (HPDR). La válvula piloto de LEVANTE de la hoja, entonces dirige el aceite para cambiar la posición del carrete de levante a la derecha, en la posición de LEVANTE. El aceite de alta presión combinado con la sección de levante y la sección de inclinación de la bomba de implemento entonces fluye más allá de la válvula de retención de carga y del carrete de levante de la hoja, hacia los vástagos de los cilindros de levante. Mientras se levanta la hoja, el aceite del lado cabeza de los cilindros vuelve a través del pasaje principal de la válvula de control de la hoja y fluye por el carrete de levante, hacia el tanque hidráulico. A la vez que el aceite de alta presión que fluye hacia los cilindros, el aceite de alta presión también fluye a las válvulas resolver conectado con el pasaje del extremo vástago de los cilindros. Esta es la presión más alta del sistema de implemento, esta presión se transmite para el resto de las válvulas resolver, en la válvula diverter, ubicada en el múltiple reductor de presión, donde se bloquea en la válvula.




Válvula de Control del Dozer (flotante) Como los extremos cabeza de los cilindros de levante tienen una leve presión, esta señal pasa a través de la válvula resolver. Esta presión cambia de posición la válvula hacia la izquierda, permitiendo que esta presión baja sea sentida en los extremos de la válvula de alivio principal de levante y la válvula de descarga. Aunque haya una leve presión en el compartimiento entre la válvula de descarga y la válvula de alivio principal, el aceite de alta presión en el circuito de la elevación mantiene la válvula de descarga en la posición abierta para enviar el flujo de la bomba al tanque. En posición FLOTANTE la hoja sigue el contorno del camino, la válvula make-up para el lado cabeza de los cilindros no se abrirá si la hoja cae rápidamente sobre una distancia corta. Esto es debido a la leve presión en los cilindros.







Circuito Hidráulico (flotante) Cuando el operador mueve la palanca de control de la hoja desde la posición FIJA a FLOTANTE, se envía una señal al ECM de implementos. El ECM enviara una señal alternadamente para energizar el solenoide de la válvula EH de BAJADA/FLOTANTE en el múltiple de válvulas EH (HPDL). La válvula piloto EH entonces envía el aceite de señal piloto para cambiar de posición el carrete de levante, a la condición de FLOTANTE. El aceite de alta presión combinado de la sección de levante e inclinación circula a través de la válvula check de carga del levante. Como el carrete está completamente desplazado hacia la izquierda la señal del lado vástago y lado cabeza de los cilindros están conectados a tanque. Sin embargo, la señal del lado cabeza de los cilindros están parcialmente abiertas el paso al tanque. Esto da lugar a una leve presión en el lado cabeza de ambos cilindros de levante. Aunque la hoja siga el contorno del terreno en condición FLOTANTE, hay una leve resistencia a la hoja cuando se levanta y esto ayuda que baje más rápido.




Válvula Dual Tilt (D11T) La válvula del Dual Tilt (1) está ubicada detrás de la rejilla de protección del radiador al costado izquierdo, un segundo cilindro de inclinación está instalado en el lado izquierdo de la hoja para la función de inclinación doble (Dual-Tilt). La válvula del Dual-Tilt está instalada entre la válvula de control de inclinación y los cilindros del circuito de inclinación. La válvula permite al operador realizar una inclinación a la derecha y a la izquierda de la hoja a mayor grado que el circuito de inclinación simple, permite realizar la función de inclinación hacia delante y atrás de la hoja para la descarga de material. Los componentes identificados en la ilustración son: • • • • •

Línea de suministro y retorno lado pistón cilindros (2). Línea de drenaje (3). Línea de suministro piloto (desde bomba piloto) (4). Solenoide del Dual-Tilt (5). Línea de suministro y retorno lado vástago cilindros (6). 95

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• •

Línea de alta presión cilindro inclinación izquierdo (7). Línea de alta presión cilindro inclinación derecho (8).

El aceite desde la bomba suplementaria del ventilador hidráulico del motor, es utilizado como señal piloto para controlar el carrete de la válvula dual tilt. El aceite es controlado por la acción doble del solenoide de la válvula, el solenoide tiene 2 bobinas una para bobina la acción de inclinación (TILT) y la otra bobina para la acción de inclinación adelante (PITCH).




Válvula Dual Tilt (Dual Tilt) La ilustración muestra la válvula dual de inclinación en la condición de DUAL de INCLINACIÓN. Éste es el modo de operación por defecto a menos que el operador haya fijado el modo de inclinación por defecto para escoger la inclinación, usando el ADVISOR. En el modo dual de inclinación, la bobina del solenoide de inclinación esta DESENERGIZADO y el carrete de la válvula de inclinación estará centrada por resorte. Cuando el operador mueve la palanca de control de la hoja, ordenando la función de inclinación a la derecha. El aceite de la bomba va al extremo cabeza del cilindro izquierdo, el aceite del lado izquierdo del cilindro es empujado hacia fuera extendiendo el vástago del cilindro, el aceite del lado vástago del cilindro izquierdo es enviado a través de la válvula de inclinación hacia el lado vástago del cilindro derecho y este se contrae, este movimiento causa que la hoja se incline hacia la derecha. El estado del solenoide dual de inclinación, del sensor de posición de inclinación de la palanca de control de la hoja, del interruptor rotatorio del pulgar (sensor de posición) en la palanca de control, y del interruptor del disparador en la palanca de control se puede ver a través del panel del ADVISOR o a través del ET. 97 Gerencia de capacitación



Válvula Dual Tilt (single tilt) El operador puede ajustar la condición inclinación simple (SINLGE TILT) a través del panel del ADVISOR. Esto energiza la bobina del solenoide S2. La válvula permite que el aceite piloto fluya al extremo superior del carrete direccional y abre el extremo inferior de la válvula al drenaje. La válvula direccional se mueve hacia abajo, contra la fuerza del resorte, hacia la posición de Inclinación simple. En esta condición, sólo el cilindro de inclinación izquierdo se moverá para cambiar la posición de la hoja. Cuando el operador mueve la palanca de control de la hoja a la posición de inclinación a la derecha, se envía el aceite al extremo cabeza del cilindro de inclinación izquierdo. La fuerza de extensión del vástago empuja el aceite hacia tanque. En el modo de inclinación simple, el carrete direccional bloquea el aceite y el cilindro de inclinación derecho permanece estacionario. El cilindro de inclinación derecho funciona entonces como una palanca mecánica.







Circuito Hidráulico Inclinación de la hoja Inclinación a la derecha (Tilt Right) Se muestra un diagrama del sistema hidráulico en la condición de INCLINACIÓN A LA DERECHA DE LA HOJA. Una señal eléctrica se envía al ECM de implementos cuando el operador mueve la palanca de control de la hoja desde la posición fija (HOLD) a la INCLINACIÓN DERECHA. El ECM de implementos envía una señal para energizar el solenoide de inclinación a la derecha en el múltiple de válvulas E/H. La válvula piloto de inclinación a la derecha de la hoja, dirige el aceite para cambiar la posición del carrete de inclinación a la derecha. Desde la válvula de inclinación, el aceite fluye al extremo cabeza del cilindro izquierdo y extiende el lado vástago del cilindro, que hace el lado izquierdo de la hoja comience a levantarse. El aceite del lado vástago del cilindro izquierdo es forzado a fluir a través de la válvula del Dual Tilt, en donde es direccionado hacia el extremo vástago del cilindro derecho de inclinación. La barra derecha del cilindro de inclinación entonces se contrae, haciendo que el lado derecho de la hoja comience a bajar. Como el cilindro de inclinación derecho se contrae, el aceite que sale desde el lado cabeza del cilindro, es dirigido hacia el carrete de inclinación de la hoja, en la válvula de control del dozer, pasa a través del carrete se dirige de vuelta al tanque hidráulico. El aceite de alta presión que fluye hacia el cilindro derecho de inclinación también fluye hacia el conjunto de válvulas resolver ubicadas en la válvula de control del dozer. La señal de presión más alta del sistema de implementos, se enviara a la válvula diverter ubicada en el múltiple reductor de presión, donde se bloquea en la válvula diverter. Para la función de INCLINACION A LA IZQUIERDA, el sistema trabaja del mismo modo solo cambia la posición del carrete en la válvula de inclinación de la hoja.




Válvula Dual Tilt (pitch forward) Para la función de inclinación hacia adelante de la hoja, el operador debe mover el dispositivo para inclinar la hoja con el pulgar derecho, ubicado en la misma válvula de control de la hoja. Esto energizara el solenoide de inclinación hacia delante de la hoja y también se energizara el solenoide de inclinación a la derecha en el múltiple de válvulas E/H. La válvula solenoide de inclinación hacia delante de la hoja enviara una señal de aceite al extremo inferior del carrete de la válvula dual tilt, cambiando el carrete de posición.







Circuito Hidráulico inclinación de la hoja Inclinación Adelante (pitch forward) Cuando el operador ha ordenado la función de inclinación adelante de la hoja, el aceite de suministro desde la válvula de control de inclinación al extremo cabeza del cilindro de inclinación izquierdo. El cilindro izquierdo de inclinación extiende su vástago y dirige el aceite hacia la válvula DUAL TILT, el aceite fluye alrededor de la válvula, a través del pasaje que conecta el extremo cabeza del cilindro de inclinación derecho, y también extiende su vástago y dirige el aceite del lado vástago de vuelta al tanque a través de la válvula de control de inclinación. Como el volumen de aceite del lado vástago del cilindro de inclinación izquierdo es de menor capacidad que el extremo cabeza del cilindro de inclinación derecho. El cilindro izquierdo se extenderá completamente, antes que el cilindro derecho se llene con aceite. La válvula bypass se abrirá y el aceite continuara fluyendo hacia el cilindro derecho cuando le cilindro izquierdo allá alcanzado su máxima extensión, esto ocasionara que el cilindro izquierdo alcance su máxima extensión antes que el cilindro derecho.




Válvula Dual Tilt La válvula de inclinación dual (1) en el D11T Carry Dozer tiene los mismos dos modos de inclinación de la hoja de operaciones como la válvula dual tilt del D11Ttractor de cadenas: TILT DUAL (izquierda o derecha) y Pitch (adelante o atrás). Sin embargo, el D11T Carry Dozer incorpora una válvula regenerado Pitch (2) para permitir que los cilindros de inclinación voltee más rápido cuando la hoja está en el modo de Pitch Forward. La válvula de inclinación dual en el D11T Carry Dozer está situada entre las puertas del radiador en el lado izquierdo de la máquina. La válvula de regeneración de Pitch se encuentra justo debajo de la válvula de inclinación doble en el lado izquierdo de la máquina. Componentes identificados en la ilustración anterior son: 1. Válvula de inclinación dual 2. La válvula de regeneración Pitch 3. Mangueras de la bomba Inclinación para regenerar la válvula 104 Gerencia de capacitación



4. Inclinación Dual a la válvula de drenaje 5. Suministro pilotaje a la válvula de inclinación doble 6. Solenoide de inclinación doble 7. Línea izquierda del cilindro de inclinación 8. Línea derecha del cilindro de inclinación 9. Suministro piloto para la válvula regenerado Pitch 10. Válvula de drenaje de la caja Pitch regenerar




Válvula de Inclinación Dual – Pitch regenerado El D11T Carry Dozer tiene dos bobinas instaladas en la válvula de inclinación doble (el mismo que el D11T tractor de cadenas). Sin embargo, sólo una bobina (S1) se utiliza en la aplicación Carry Dozer. Cuando se desactiva la bobina-S1 (2), el sistema funciona en el modo Dual Tilt. Cuando el interruptor de gatillo en la palanca de control de la cuchilla está oprimido, o el interruptor de pulgar se mueve a la derecha, el sistema activa la bobina S1 en el solenoide y activa el modo Blade Pitch. Cuando el interruptor de pulgar en el control de la cuchilla se mueve hacia la izquierda, la bobina S1 en la válvula de solenoide es energizado y el sistema funciona en el modo de Rack Back. El solenoide (5) en la válvula de paso regenerado (6) también se activa cuando se selecciona el modo Blade Pitch. En el modo de Pitch Forward, el aceite del extremo del vástago del cilindro de inclinación a la derecha (9) se combina con aceite de cabeza en el carrete de la válvula regenerado Pitch (8) para permitir que los cilindros de inclinación para voltear más rápido. Los cilindros de volteo de manera uniforme debido a que el área de extremo de la barra izquierda es igual a la zona de extremo de la cabeza derecha. 106 Gerencia de capacitación



Tanto los pistones de los cilindros de inclinación izquierda y derecha contienen válvulas de derivación. Estas válvulas permiten la finalización de la operación de inclinación. Cuando uno de los cilindros alcanza el final de su recorrido, el aceite fluye a través de la válvula de derivación para seguir llenando el otro cilindro.




Válvula Dual Tilt - Pitch Regeneración – Inclinación derecha. En el modo Dual Tilt, el aceite piloto fluye (5) y bloquea en el solenoide de doble inclinación (06) y el carrete de dual tilt (7) permanece centrada por la fuerza del resorte. Cuando el operador mueve la palanca de control de la cuchilla a la posición DERECHA TILT, el aceite de alimentación de la válvula de control de inclinación del dozer (9) se envía a través de la válvula regeneradora Pitch (1) en el extremo de la cabeza del cilindro de inclinación izquierda (2). El aceite del extremo del vástago del cilindro de inclinación izquierda se desplaza a través de la válvula de control de doble inclinación (12). El aceite viaja alrededor del carrete de doble inclinación (8) y está dirigido al extremo del vástago del cilindro de inclinación a la derecha (3). A medida que el cilindro de inclinación derecho se retrae, el aceite en el extremo de la cabeza del cilindro se dirige de vuelta a través de la válvula de control de inclinación dual y la válvula de control de inclinación dozer al tanque.




Válvula Dual Tilt – Pitch regeneración - Pitch Forward Para el Pitch de la hoja FORWARD, el interruptor de gatillo de la palanca de control de la cuchilla está oprimido o la palanca de pulgar es empujada hacia la derecha y la bobina de solenoide S1 inclinación doble (6) se energiza. La válvula de solenoide dirige el aceite piloto (5) al extremo inferior de la bobina del Dual tilt (8) y se abre el extremo superior de la bobina al tanque. El flujo de aceite desde la bomba de inclinación se envía desde la bomba a la válvula de control de inclinación, pasa a través de la válvula pitch regenerado (1) y luego al extremo de cabeza del cilindro de inclinación izquierda (2). A medida que el vástago del cilindro se extiende, el aceite desde el extremo vástago se empuja a través de la válvula de Dual tilt (12) para el extremo de cabeza del cilindro de inclinación a la derecha (3). El aceite en el extremo del vástago del cilindro de inclinación derecho es empujado hacia atrás a través del carrete de la válvula de Dual Tilt (8). Cuando el interruptor de gatillo se presiona para Pitch Forward, el solenoide de la válvula pitch regeneración (10) también se energiza. Se permite el flujo del aceite desde el extremo del vástago del cilindro de inclinación derecho 109 Gerencia de capacitación



combinar con el aceite de alimentación de la bomba de inclinación en el carrete de ptich regeneración. La válvula pitch regeneración proporciona un flujo regenerativo para prevenir la cavitación en el cilindro.




Válvula de Control del Ripper La válvula de control del ripper está ubicada en la parte trasera de la maquina bajo el estanque de combustible, la válvula controla las funciones de levante/bajada del ripper e inclinación adentro/afuera del ripper. La válvula está dividida en dos secciones: • •

Sección de inclinación adentro/afuera (1). Sección de levante/bajada (2).

La válvula de control del ripper es abastecida con aceite por la sección de inclinación y levante de la bomba de implementos, cuando la función de inclinación no se está utilizando. El aceite de suministro entra por la inferior de la válvula (3), el retorno de aceite sale por la línea inferior trasera de la válvula (4). 111 Gerencia de capacitación



El suministro de aceite de alta presión hacia el cilindro de inclinación derecho, y el retorno del cilindro es a través de las conexiones superiores (5) de la válvula. El suministro de aceite de alta presión hacia el cilindro de levante derecho, y el retorno del cilindro es a través de las conexiones inferiores (6) de la válvula. Idénticas son las conexiones para los cilindros del lado izquierdo de inclinación y levante (7). La válvula de levante del ripper está conectado a una válvula revolvedora externa a través de la línea (8), la presión más alta resuelta es transmitida al conjunto de válvulas resolver, esto se utiliza para poder bajar el ripper con la válvula de bajada manual. Si falla el motor y hay electricidad disponible el ripper se puede bajar con la palanca de control del ripper. Los carretes de levante e inclinación son operados por una presión piloto (9) proveniente desde el múltiple de válvulas E/H Dos válvulas térmicas están instaladas en la válvula del ripper. Las válvulas térmicas permiten una pequeña cantidad de aceite que circule a través de la válvula y retornar al tanque cuando no se utiliza el ripper. Las válvulas previenen los cambios bruscos de temperatura en la válvula cuando se está trabajando en condiciones ambientales extremadamente frías.




La válvula extractora del pasador (1) del ripper y el solenoide (2) están ubicados en la parte trasera izquierda del ripper. El extractor del pasador es operado hidráulicamente y le permite al operador soltar y enganchar el pasador del ripper sin moverse de la cabina. El aceite para el circuito del extractor es proporcionado por el sistema hidráulico de la transmisión. Un solenoide eléctrico permite alimentar el extractor del pasador tanto para dirigir el aceite al extremo de cabeza o el vástago del cilindro. El vástago del cilindro se conecta a un sistema de palancas que se conecta al pasador. La válvula es suministrada con aceite desde la válvula de prioridad de la transmisión a través de la línea (3), el retorno de aceite al tanque es a través de la línea (4).




Válvula de Control del Ripper (levantar) La válvula de control del ripper contiene dos carretes de “centro cerrado”. Un carrete controla las funciones de Levante/Bajada del ripper, el otro controla las funciones de inclinación hacia adentro y afuera del ripper. Carrete levante ripper: Una válvula de centro cerrado controla el flujo de aceite hacia los cilindros de levante del ripper. Cuando se levanta el ripper, el carrete también envía una señal de aceite al conjunto de válvulas resolver y entonces a la válvula divisora en el múltiple reductor de presión. Carrete de inclinación del ripper: Una válvula de centro cerrado controla el flujo de aceite hacia los cilindros de inclinación del ripper. No se envía ninguna señal de aceite al conjunto de válvulas resolver durante esta función. Válvula check de carga: La válvula check de carga previene flujo reverso del aceite de los cilindros cuando el carrete principal de la válvula se mueve desde la posición FIJA y presión de sistema es más baja que la del cilindro. Sin la válvula check de carga, el implemento tendería levemente a caer antes de comenzar a subir. 114 Gerencia de capacitación



La válvula check de carga se abrirá para permitir que el aceite de la bomba atraviese la válvula de control cuando esta presión sea mayor a la señal de trabajo del cilindro. Válvula make-up: Hay dos válvulas make-up en la válvula de control del ripper. Las válvulas make-up se abren cuando la presión de trabajo está por debajo de la presión del tanque. Una válvula está en el extremo cabeza de los cilindros de levante, esta válvula trabajara cuando el desgarrador baja rápidamente y la bomba no puede suministrar el aceite hacia los cilindros la válvula se abre y suministra aceite hacia los cilindros. La otra válvula make-up está en el extremo vástago de los cilindros de inclinación, esta válvula trabajara cuando exista alguna fuerza externa que mueva los cilindros de inclinación hacia atrás. La válvula del ripper no contiene ninguna válvula de descarga o válvula de descarga rápida. Durante cualquier operación del desgarrador, la válvula piloto PCO en el múltiple de válvulas EH se energiza. La válvula PCO envía el aceite piloto al extremo de la válvula de lanzadera (contenida en la válvula de control de la hoja) para cambiarla de posición. Cuando la válvula de lanzadera cambia de posición, el aceite de alta presión de la bomba es dirigido por la válvula de lanzadera al paso entre la válvula de alivio principal del levante y la válvula de descarga. Esta estrategia cierra la válvula de descarga para bloquear el flujo de aceite de la bomba al tanque y también utiliza la válvula de alivio principal de la hoja como descarga para el circuito del desgarrador.







Circuito Levante del Ripper Se muestra arriba un diagrama del sistema hidráulico del ripper en condición de levante. Cuando el operador mueve la palanca de control del levante del ripper desde la posición fija a levante, una señal se envía al ECM de implemento. El ECM alternadamente envía una señal para energizar los solenoides en la válvula piloto de levante y la válvula piloto PCO en el múltiple de válvulas EH (HPRR y HPRV). La válvula piloto de levante entonces envía una señal de aceite para cambiar la posición del carrete a la derecha para levantar el ripper. La válvula PCO envía una señal de aceite para cambiar de puesto la válvula de lanzadera, que dirige el aceite de alta presión de la bomba en el paso entre la válvula de alivio principal y la válvula de descarga (en la válvula de control del dozer). El aceite de alta presión en este paso más la fuerza del resorte mantiene la válvula de descarga la posición cerrada de modo que la presión del aceite máxima esté disponible para mover los cilindros del ripper. El aceite de alta presión de la bomba de implementos fluye a través de la válvula de check de carga, el carrete de levante del ripper y hacia el lado vástago de los cilindros de levante, esto causa que los vástagos de los cilindros se contraiga y el ripper se levante.




Movimiento del desgarrador hacia a dentro (inclinación) El aceite de alta presión de la bomba de implementos fluye a través de la válvula check de carga, al extremo del carrete de inclinación y hacia el lado cabeza de los cilindros de inclinación. Esto causa que los vástagos de los cilindros se extiendan hacia fuera, moviendo la punta del desgarrador hacia dentro. El aceite del extremo vástago de los cilindros fluye a través de la válvula de control del ripper y de vuelta al tanque de aceite hidráulico. No existe válvula resolver para el circuito de inclinación. La válvula de alivio se abrirá para proteger el circuito de inclinación de altas presiones, que se generan cuando los cilindros llegan al final de su carrera.







Circuito Inclinación del Ripper Se muestra un diagrama del sistema hidráulico del ripper en condición de inclinación. Una señal eléctrica se envía al ECM de implementos cuando el operador mueve la palanca control desde la posición fija a la posición de inclinación hacia adentro. El ECM de implementos envía una señal para energizar el solenoide piloto para la inclinación adentro y al solenoide PCO, ubicados en el múltiple de válvulas E/H. La válvula piloto de inclinación envía una señal de aceite al extremo del carrete en la válvula del ripper para cambiar la posición del carrete hacia la derecha, a la condición de inclinación adentro. La válvula PCO envía una señal de aceite para cambiar de puesto la válvula de lanzadera, que dirige el aceite de alta presión de la bomba en el paso entre la válvula de alivio principal y la válvula de descarga (en la válvula de control del dozer). El aceite de alta presión en este paso más la fuerza del resorte mantiene la válvula de descarga la posición cerrada de modo que la presión de aceite máxima esté disponible para mover los cilindros del ripper.




Operación Válvulas de Caída Rápida Dos válvulas de caída rápida se utilizan en el D11T. Una válvula de caída rápida está instalada encima de cada cilindro de levante de la hoja. Las válvulas de caída rápida permiten que la hoja baje rápidamente al piso cuando la palanca de control de la hoja se mueve adelante aproximadamente 80% del movimiento de la palanca de control. Las válvulas de caída rápida ayudan a prevenir la cavitación en extremo cabeza de los cilindros de levante dirigiendo el aceite de retorno del lado vástago de vuelta al extremo cabeza de los cilindros durante la operación de caída rápida. Las válvulas de caída rápida también ayudan a reducir al mínimo el tiempo de la pausa después de que el Dozer golpea el suelo y antes de ejercer presión hidráulica hacia abajo. Todo el flujo del aceite desde y hacia los cilindros de elevación debe pasar a través de las válvulas de caída rápida. Se activan las válvulas de caída rápida cuando hay una diferencia de presión entre el aceite del extremo vástago del cilindro y el aceite en la cavidad del resorte. Esta diferencia de presión es causada por el aceite del extremo vástago en un orificio en la válvula de caída rápida. La válvula de caída rápida es desactivada por 121 Gerencia de capacitación



la alta presión en el extremo principal sentido a través de una ranura en el carrete. Las válvulas de caída rápida ayudan a controlar cuatro funciones del dozer: levantar, bajar lento, bajada rápida, y bajada con presión. Éstos son el mismo tipo de válvulas de caída rápida en la máquina de D11R.




Válvula de Caída Rápida. (Levante) Cuando la palanca del dozer se mueve a la posición de LEVANTE, el aceite de la bomba entra en la válvula de caída rápida a través de un pasaje de entrada y un orificio alrededor de la válvula, y se dirige al extremo del vástago del cilindro de levante. Una cantidad pequeña de aceite pasa a través de otro orificio y llena la cámara del resorte detrás del pistón. La presión de este aceite se suma a la fuerza del resorte que empuja el vástago y empuja el carrete a la derecha hasta que se apoya contra la tapa. Cuando la válvula se apoya contra la tapa, la lumbrera hacia el extremo de cabeza queda cerrada. El aceite del extremo de cabeza del cilindro fluye a través del cuerpo de la válvula e ingresa a través de la válvula de control del dozer hacia el tanque.




Válvula Caída Rápida (bajada lenta) Un pequeño movimiento de la palanca de control del dozer a la posición de BAJAR permite al operador bajar lentamente la hoja. El aceite a presión de la válvula de mando de dozer entra en la válvula de caída rápida y se dirige al extremo de cabeza del cilindro de levante. (Este aceite está a presión relativamente baja porque debe fluir a través de la ranura de aceleración del carrete de la válvula de control) El aceite llena la cavidad del extremo de la cabeza al lado izquierdo del carrete de la válvula. A medida que la hoja empieza a bajar, se empuja el aceite del extremo del vástago hacia afuera. Debido a la fuerza descendente causada por el peso de la hoja y la resistencia para fluir causada por la válvula de levante del dozer, la presión del aceite de extremo del vástago puede ser más alta que la presión del aceite del extremo de cabeza. Dado que la válvula de levante restringe el flujo de aceite del extremo del vástago del cilindro, la caída de presión por el orificio de la entrada no es suficiente para permitir que la válvula y el buzo se muevan a la izquierda. Luego, se envía todo el aceite de la válvula de mando del dozer al extremo de cabeza del cilindro de levante, y el aceite de extremo del vástago es devuelto a través de la válvula de mando del dozer al tanque.




Válvula caída rápida (bajada rápida) Cuando la hoja se baja sin resistencia, el peso del dozer fuerza el aceite del extremo de la vara fuera de los cilindros de levante a través de la válvula de caída rápida y atrás de la válvula de mando de dozer. Cuando el aceite pasa por el orificio, se crea un aumento de presión en el extremo del vástago de los cilindros. Esta presión empuja contra la cara de la válvula y hace que la válvula y el buzo se muevan contra la fuerza del resorte. El aceite del retorno del extremo de la vara del cilindro se junta con el flujo de la válvula de mando y se dirigen a la cabeza del cilindro. Esta condición permite bajar el dozer muy rápidamente. Un pequeño movimiento de la palanca de mando del dozer a la posición BAJAR permite bajar la hoja despacio sin acción de la válvula de caída rápida. En esta condición, el flujo del extremo del vástago de los cilindros no es suficiente causar un aumento de presión para mover a la válvula y el buzo. Todo el aceite del extremo del vástago regresa a la válvula de mando de dozer. Sólo aceite de la bomba va al extremo de cabeza de los cilindros de levante.




Válvula caída rápida (bajada con presión) Cuando se necesita aplicar presión hacia abajo con la hoja el operador mueve la palanca de control a la posición de BAJAR. Esto hace que se envíe aceite a presión desde la válvula de mando de dozer al extremo de cabeza de los cilindros de levante. Al mismo tiempo, se llena de aceite la cámara del extremo izquierdo del carrete de la válvula. A medida que la presión de extremo de cabeza y la carga aumentan, la presión en la cámara de la izquierda mueve el plunger a la izquierda en contra de la fuerza del resorte y desplaza el carrete de la válvula completamente a la derecha. Todo el aceite desde la válvula de control se dirige al lado de la cabeza en los cilindros de levante. Todo el aceite de extremo del vástago retorna al tanque a través de la válvula de mando de dozer.




Detección de posición Cilindro de Levante. Para las máquinas equipadas con AutoCarry (archivo adjunto) o Cat Grade Control ® (archivo adjunto), hay tres componentes electrónicos principales incluidos en el sistema de poner en práctica (no incluyendo el ECM Implementar). Estos componentes son: • • •

1 o 2 cilindros de elevación de detección de posición Sensor de inclinación de la máquina (no mostrado) (montado cerca del centro de la máquina bajo la placa de piso de la cabina) Receptor GPS (no mostrado) (montado en techo de la cabina)

La ilustración de arriba muestra un sensor de posición del cilindro de elevación típica instalado en la parte superior del cilindro de elevación del dozer para el D11T. El D11T CarryDozer viene de serie con un sensor de posición del cilindro en cada cilindro de elevación. Todas las máquinas de CD D11T y D11T equipados con Cat Grado Control® tendrán un sensor de posición del cilindro de elevación en




cada cilindro de elevación también. Los componentes de la posición de detección cilindro de elevación son: Sensor de posición del cilindro (4): El sensor de posición crea un pulso eléctrico (frecuencia) que se envía abajo la longitud de la guía de ondas. Este sensor proporciona una señal de PWM de salida a la ECM Implemento, que es proporcional con la extensión del vástago del cilindro. Una señal de alta PWM se envía a la ECM cuando se extiende el vástago. Tuerca del pistón (2): La tuerca del pistón retiene el pistón del vástago y también retiene el imán de anillo. Imán de anillo (7): El imán de anillo está unido al vástago de pistón y retenido por la tuerca del pistón. El imán de anillo viaja con el vástago de pistón dentro del cilindro. El imán de anillo crea un campo magnético alrededor de la guía de onda. Guía de ondas (8): La guía de ondas contiene una pequeña alambre que lleva la frecuencia eléctrica generada por el sensor. El alambre pequeño se extiende casi la longitud de la guía de onda. Un dispositivo eléctrico conocido como un húmedo está unido al extremo del alambre de guía de onda, frente al sensor, para evitar que la frecuencia eléctrica pueda viajar de vuelta hacia el sensor. La varilla del cilindro (10): El vástago del cilindro se extiende dentro y fuera del cilindro en respuesta al flujo de aceite hidráulico en el extremo de cabeza o extremo de vástago del cilindro. El pistón, imán de anillo y el pistón tuerca viajan con el movimiento del vástago del cilindro. El sensor de posición proporciona una señal de retroalimentación al ECM Implemento en todo momento cuando el interruptor de llave está en la posición ON. El ECM Implemento utiliza esta información por varias razones: • • • •

Fijar y mantener la posición de la hoja durante el segmento de CARRY de un ciclo de AutoCarry Ajustar la posición de la hoja cuando se opera en el modo de control de pendiente Cuando se opera en el modo de Control Grado Cuando funciona en modo Rough Grade

Hay una rutina de calibración para el sensor de posición del cilindro de levante. Se puede llevar a cabo mediante el acceso a las calibraciones con el Cat ET.




Un sensor de inclinación de la máquina (1) es un componente adicional presente en máquinas equipadas con AutoCarry y control de nivelación Cat. El sensor de inclinación de la máquina está instalado a la izquierda del colector piloto EH (2), en la parte superior de la caja principal y en frente del embrague de dirección y la válvula de freno (no mostrado). El sensor de inclinación de la máquina determina el ángulo de inclinación en la que la máquina está funcionando y también el ángulo de inclinación (izquierda o derecha) de la máquina. El sensor transmite esa información al ECM de Implemento. Estos datos son utilizados para determinar los ajustes de altura del Dozer durante el segmento de acarreo del ciclo de explanación ranura o cuando el modo de protección Grado de control de nivelación Cat está habilitada. AutoCarry, Auto hoja de asistencia y control de nivelación Cat son todos los anexos a la D11T. Un solo receptor GPS, montado en el techo de la cabina, se utiliza para medir la velocidad de la máquina durante el funcionamiento AutoCarry.




La válvula de diverter (1) es un componente que está presente en el D11T y D11T CarryDozer si la máquina está equipada con AutoCarry. Está montado a la izquierda de la caja principal en el larguero del bastidor a la izquierda hacia la parte inferior del carril. Componentes identificados en la ilustración anterior son: • • • • • • •

Línea de drenaje caja al Manifold piloto EH (2) Línea de suministro de aceite de piloto al Manifold piloto EH (3) Línea de aceite de retorno (4) Línea de alta presión de aceite de la bomba de levante (5) Línea de alta presión a válvula de control del dozer (6) Válvula solenoide diverter (7) Toma de presión (8)




El puerto de prueba de presión HPD3 (8) permitirá que el técnico de servicio para comprobar la presión de aceite hidráulico en el circuito de la bomba de levante cuando el solenoide es energizado o sea desactivado. Cuando se desactiva, el solenoide de la válvula diverter, la presión HPD3 debe ser igual a HPD1. Cuando el modo "AutoCarry" está activo, la válvula solenoide es energizado y la válvula dirige el flujo de aceite desde el levante (grande) de la bomba de vuelta al tanque.







Levante del Dozer cuando la Válvula Diverter está activada La ilustración de arriba muestra el sistema hidráulico de implemento en la condición de levante dozer con la válvula diverter (50) ACTIVO. Cuando la válvula diverter se encuentra ACTIVA (solenoide), una porción de la bomba de levnte (55) de flujo se drena directamente al depósito (59) que reduce el flujo de aceite al carrete de levante del dozer (17). El flujo de aceite de la bomba de inclinación (56) se combina con el flujo de aceite reducido de la bomba levante después la bomba de inclinación ha pasado por el centro abierto del carrete de la válvula de inclinación (20). El solenoide de levante del dozer (31) ha sido energizado por el ECM Implemento y deja que el aceite piloto pueda fluir hasta el final del carrete de levante del dozer. Permite que el flujo de aceite de la bomba de levante e inclinación, combinado pero reducido a fluir a través del carrete de la válvula de levante y fuera de los extremos del vástago de los cilindros de levante. La hoja se levantará más despacio debido al flujo de aceite de la bomba reducida.



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