Tren de Potencia II - Tmep

TREN DE POTENCIA II

Saber, Saber hacer, Saber ser

2016

Evaluación Ev aluación de Competencias

TREN DE POTENCIA II

Nombre del estudiante: ___________ _______________________ ________________________ ________________________ ________________________ ______________ __

El presente documento es una lista de conocimientos, habilidades y destrezas que representa el estándar de las competencias que debe adquirir un trabajador. Los niveles de competencia se clasiﬁcan de acuerdo al porcentaje de las competenci competencias as alcanzadas (según CETEMIN) . A. Criterios de calicación: Excelente

100 - 90%

Bueno

89 - 80%

Regular

79 - 70%

Malo

69 - 50%

D

49 - 0%

B. Si es necesario, el evaluador puede hacer preguntas durante la evaluación para aclarar cualquier detalle en relación a los criterios de competencia. C. El evaluador debe explicar la metodología antes del examen, y recordarles que las acciones o explicaciones deben ser precisas.

Puntaje Final Total

VALORES Y ACTITUDES: Responsabilidad, Respeto, Perseverancia y Proacvidad.


MEP - Evaluación por competencia

1. Desmontar, desarmar, vericar, armar y montar los componentes del tren de potencia

comprendido desde los cardanes, diferenciales, y mandos nales. excelente

bueno

regular

malo

deficiente

» Desarma y explica el funcionamiento de la línea cardanica. » Idenca, describe el funcionamiento y las fallas de los pos de ejes.

» Idenca, desmonta y desarma el diferencial. » Idenca los pos de diferenciales. » Realiza mantenimiento de los diferenciales. » Desarma y describe el funcionamiento de los mandos nales. » Hace mantenimiento a los diferenciales.

Osvs: .......................................................................................................................................

Puntaje

...............................................................................................................................................................

2. Idenca y describe los componentes del sistema de frenos excelente

bueno

regular

malo

deficiente

» Diferencia los pos de frenos en el equipo. » Idenca, describe y desarma un sistema de frenos hidráulico » Idenca y verica el funcionamiento de los componentes del sistema de frenos húmedos.

» Hace mantenimiento al sistema de frenos.

Osvs: .......................................................................................................................................

...............................................................................................................................................................

Puntaje

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TABLA DE CONTENIDOS Pág. INTRODUCCION ......................................................................................................... 5 1. LINEA CARDANICA ..................................................................................................... 7 2. EJES DE ACCIONAMIENTO ....................................................................................... 14 3. DIFERENCIALES ........................................................................................................ 23 4. MANDOS FINALES ................................................................................................... 44 5. SISTEMA DE FRENOS ............................................................................................... 48 6. NEUMATICOS .......................................................................................................... 74


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INTRODUCCION

El presente manual es el complemento del curso de Tren de Potencia I; si recordamos un instante el anterior curso trataba de los elementos de transmisión, como convertidor de par, cajas de transmisión, y los diferentes tipos de sistemas de transmisión, lo que falta ahora es continuar con la línea de transmisión, entre las cajas de transmisión, hasta llegar a los neumáticos. Es necesario entonces recordar los conocimientos adquiridos en el c urso anterior.


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LINEA CARDAMICA

TREN DE POTENCIA Haciendo un repaso de lo que fue el curso de sistemas de transmisión, presentamos la siguiente figura para describir cada uno de los elementos que componen el tren de potencia, para luego identificar los elementos que aun no es común en nuestro conocimiento.

La finalidad del tren de potencia es generar la potencia mecánica y transmitir dicha potencia desde el motor a los ejes propulsores (delantero y posterior), el torque se multiplica y la velocidad se puede reducir hasta 300 veces en todo el sistema de transmisión. Los elementos que cumplen dicha función, son: convertidor de torque o de par, la caja de transmisión, y la caja diferencial que posteriormente se hará mención.


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Para llevar el movimiento de la caja de transmisión a los respectivos ejes se requiere contar con elementos que no sean rígidos, caso contrario estos podrían romperse, como se puede ver en la figura el movimiento de la caja de transmisión a los ejes se lleva a través de los ejes cardanicos, estos deben absorber las irregularidades de la ruta por donde pasan los neumáticos, o cuando el equipo vire a una dirección. Los equipos tracklees utilizan líneas cardanicas telescópicos y no - telescópicos y cojinetes y chumaceras para el soporte del cardan. LÍNEA CARDANICA Cuando se necesita trasmitir movimiento entre dos árboles concéntricos, pero con sus ejes desviados angularmente, se recurre con mucha frecuencia al cardán. La simplicidad, durabilidad y costo reducido de este acoplamiento así lo justifican. En la figura 1 representa un corte hecho a una unión cardán, consta de dos horquillas agujereadas colocadas a 90 grados una con respecto a la otra, y cada una acoplada rígidamente a los árboles a unir; en este caso, una de las horquillas está soldada a la barra de trasmisión y la otra presenta una superficie plana rectangular con agujeros, estos agujeros sirven para atornillar rígidamente la horquilla a un plato metálico solidario con el otro árbol a acoplar y que no se representa. Las dos horquillas están unidas a través de una pieza en forma de cruz conocida como cruceta, los extremos de la cruceta se introducen en los agujeros de las horquillas y se apoyan en sus respectivos cojinetes de rodillos también. Esta cruceta hace que uno de los árboles sea arrastrado cuando el otro gira, sin embargo, permite el movimiento angular del eje de un árbol con respecto al del otro. En la figura 2 se representan esquemáticamente todas las partes básicas de un cardán típico de los utilizados en los equipos. Esta unión, aunque resuelve el problema de la transmisión entre árboles no alineados angularmente, tiene el inconveniente de que la velocidad de rotación del árbol movido no es constante durante los 360° del cada vuelta, aun con velocidad constante en el árbol motor. Esto significa que aunque el árbol motor mantenga una velocidad de giro constante, el árbol movido sufrirá aceleraciones y desaceleraciones durante el mismo tiempo, por lo que la velocidad angular instantánea de ambos no es la misma; el árbol movido tiende a tener un giro vibracional. Este efecto perturbador en la trasmisión es más pronunciado a medida que el ángulo de desviación entre los árboles sea mayor. El cardán podrá ser usado en árboles con desviaciones angulares considerables, pero lo recomendado como máximo para un trabajo adecuado y permanente es el ángulo de 30°, para ángulos mayores, lo más común es la utilización de un cardán doble como el mostrado en la figura

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Figura 1

Figura N° 2

Figura N° 3 Esquemas de aplicación de las líneas cardanicas


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1.- LINEA CARDANICA SUPERIOR DE UNION ENTRE CONVERTIDOR – CAJA DE TRANSMISION 2.- LINEA CARDANICA POSTERIOR DE UNION ENTRE CAJA DE TRANSMISION-EJE POSTERIOR 3.- LINEA CARDANICA DELANTERA DE UNION ENTRE CAJA DE TRANSMISION -EJE DELANTERO COJINETES DE JUNTA CARDÁNICA

Cruceta (Union Universal) Al miembro interior en cruz de una Unión Universal se le llama a la vez cruceta. Las Uniones universales permiten una pequeña variación del angulo entre los cardanes, el angulo máximo formado es de 23°. Los extremos de la cruceta se denominan pivotes y están insertos en una tapa con rodamiento de agujas (llamada como dados) lo que le permite rodar libremente Un clip o seguro encaja en el orificio del yunque y mantiene la tapa cerrada. Cojinetes de soporte de la línea de transmisión Los cojinetes de soporte del cardan están situados en los puntos donde una línea de transmisión pasa por un mamparo del bastidor, normalmente en el área intermedia; o a la mitad de una extensión considerable. Los cojinetes de soporte de la línea de transmisión normalmente son del tipo con brida, montados sobre una ménsula en una pieza del bastidor o tipo pie. Estos cojinetes necesitan lubricación regular por grasa. La mayoría de los cojinetes de soporte se lubrican directamente, pero en algunos casos se ha instalado una línea y engrasadores de lubricación automática para mayor comodidad. La siguiente lista de comprobaciones de mantenimiento representa algunos de los procedimientos más importantes que proporcionarán la máxima confiabilidad del cardan 1. 2. 3. 4.

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Mantenga siempre limpia las tapas de cojinetes de la junta cardánica y la superficie de contacto del yugo limpias de suciedad, pintura, mellas y rebabas. Los tornillos flojos causarán el fallo de la junta cardánica , u s e siempre tornillos de grado 8 para sujetar todos los elementos de la unión cardanica. Apriete siempre los tornillos de las tapas de cojinete hasta los valores de torsión apropiados (consulte el Apéndice). No use nunca arandelas de fijación, placas de fijación ni alambre de fijación para tratar de asegurar los tornillos de las tapas de cojinetes. La única manera de asegurarse contra los tornillos flojos es apretarlos hasta el par de torsión adecuado.


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5. 6.

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Cuando reconstruya una junta cardánica averiada, cambie siempre toda la junta (cruceta, tapas de cojinetes y tornillos). Lubrique toda la junta cardánica y los cojinetes de soporte de la línea de transmisión a intervalos regulares y frecuentes. Use una pistola manual de grasa, o un ac cesorio de baja presión en el equipo con lubricación a presión (grasa recomendada. Cuando cambie un cojinete de soporte de una línea de transmisión, instale siempre el cojinete nuevo en los mismos planos vertical y horizontal en los que estaba la pieza original. El montaje inadecuado causará desalineamiento de la línea de transmisión y fallos debidos a la vibración. Durante el mantenimiento periódico, compruebe si las bridas de yugo muestran distorsión en el convertidor de torsión, la transmisión y las fricas de diferencial. El descentramiento indicado total, para ambas lecturas, axial y radial, no debe exceder 0,10 mm (0,005"). Se debe comprobar la rectitud y el equilibrio de los ejes de impulsión individuales. Asegure siempre la fase adecuada de los ejes de impulsión, armando el yugo deslizante y el yugo estriado de modo que las bridas estén alineadas. De estar desfasados, se podría producir vibración dentro de los componentes de la línea de transmisión. Examine toda las juntas cardánica, las juntas ranurado deslizantes, los yugos del eje de impulsión, los yugos gemelos y los cojinetes de soporte del eje de impulsión. Compruebe si hay desgaste en las juntas cardánica: Examine el eje estriado y el yugo deslizante cuando retire el conjunto del eje de impulsión para dar mantenimiento a la junta cardánica. Cambie el eje de impulsión si ve que las estrías están excoriadas, se están aflojando o el eje parece estar retorcido. Compruebe si hay tornillos de casquete flojos en las tapas de cojinete de la junta cardánica. Si los hay, instale tornillos de grado 8 nuevos en las roscas limpias y apriételos hasta el ajuste de torsión adecuado. Compruebe si las juntas cardánica y los cojinetes de soporte están demasiado calientes inmediatamente después de parar el vehículo tras un ciclo de trabajo. El calor excesivo detectado como 100ºF (38ºC) por encima de la temperatura ambiente, indica fricción y deterioro de los cojinetes. Durante la operación del vehículo, compruebe si hay ruido y vibración en los cardanes. Estos síntomas constituyen una indicación de fallo inminente de la línea.

MEDIDAS Y AJUSTES La línea cardanica puede estar sometida a vibración si los yugos gemelos del eje de impulsión (o sea, en el convertidor de torsión, transmisión, diferenciales, etc.) están deformados. Cualquier yugo puede sufrir deformaciones si falla una junta cardánica y se desarma durante el trabajo, por ejemplo. Para comprobar la deformación o el descentramiento de estos yugos: 1.

Retire los ejes de impulsión interconectados. Ahora asegúrese de que la tuerca de fijación del yugo esté bien apretada. Consulte el manual de servicio para el convertidor, la transmisión o la diferencial específica, donde encontrará el par de torsión adecuado.

2.

Compruebe si hay descentramiento radial o circular colocando la guía de un indicador de dial contra la superficie piloto maquinada junto al diámetro exterior del yugo. Gire el yugo y observe el indicador de dial. La lectura total del indicador no debe exceder 0,127 mm (0,005 pulgadas).


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3.

Compruebe el descentramiento axial o de la cara colocando la guía del indicador de dial contra la cara del yugo, tan cerca como sea posible de los agujeros de los tornillos. Haga girar el yugo mientras observa el indicador. La lectura total del indicador no debe exceder 0,127 mm (0,005 pulgadas).

4.

Se pueden usar los mismos pasos para comprobar el descentramiento y la deformación de todos los demás yugos de la línea de transmisión del vehículo.

Lubricación Es necesario mantener la lubricación adecuada en las juntas cardánica, los conjuntos deslizantes y los cojinetes de soporte de la línea de transmisión para lograr un funcionamiento satisfactorio y confiable. Puesto que la línea de transmisión completa está sometida normalmente a trabajo duro todos los días, es sumamente importante que el operario del vehículo o un mecánico mantengan un intervalo de lubricación regular cada día o cada turno. Consulte la sección de mantenimiento y lubricación, en el manual del operario, donde encontrará información específica respecto a la lubricación. Tipo de lubricante La grasa NLGI Grado 2 es idónea para casi todas las temperaturas; 20ºC hasta 85ºC (-5ºF a +250ºF). La grasa NLGI Grados 1 ó 0 se recomienda para temperaturas extremadamente bajas. Ciclos de lubricación Los ciclos de lubricación para las juntas cardánica del eje de impulsión, las juntas estriadas deslizantes y los cojinetes de soporte varían con los requisitos del servicio y las condiciones de trabajo. Consulte los calendarios de lubricación para la línea de transmisión en la sección 2, Programas de mantenimiento. 12


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Junta cardánica Inyecte grasa en el engrasador de la cruceta de la junta cardánica hasta purgar el aire y la grasa antigua de los cuatro cojinetes. Continúe lubricando hasta que aparezca grasa nueva en las tapas de los cuatro cojinetes. Si la grasa antigua tiene aspecto herrumbroso, arenoso o quemado, cambie todas las piezas de la junta cardánica. Ajuste de fase de la línea de transmisión Cuando se arma un eje estriado en un yugo deslizante, las estrías deben estar alineadas de modo que los yugos a cada extremo del eje estén en el mismo plano, es decir, "en fase". Cuando el eje se arma con los yugos en planos diferentes, la línea de transmisión estará desfasada. Los ejes de impulsión son ajustados en fase y equilibrados en la fábrica y son "marcados" para armarlos correctamente, con marcas indicadoras en los extremos de la brida del yugo y en el eje impulsor. Lubrique bien las estrías y arme correctamente el eje "en fase". Si el eje está desfasado puede causar vibraciones en toda la línea de transmisión, contribuyendo al fallo del cojinete. Instalación del eje de impulsión Instale los ejes de impulsión con el yugo deslizante hacia la fuente de potencia (torsión). Invierta la instalación si, al hacerlo así, se proporciona mejor acceso a engrasador del yugo deslizante.


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EJES DE ACCIONAMIENTO

Es un mecanismo ubicado a la salida de la línea cardánica y que acciona los neumáticos o el sprocket (en equipos sobre orugas) y que tiene las siguientes funciones: 1. 2. 3. 4.

Transmitir la potencia desde la línea cardánica hacia los neumáticos u orugas, modificando la trayectoria del torque hacia los lados delantero y posterior. Incrementar el torque y disminuir la velocidad. Servir de alojamiento a los frenos (dentro de la carcaza o de la funda). Servir de alojamiento a los aros (para equipos sobre neumáticos) y para los sprocket (para los equipos sobre orugas.

Para un Scoop y para un Cargador Frontal y al igual que para los equipos sobre neumáticos tenemos que este equipo tiene dos ejes: Eje delantero y eje posterior:

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1.

Eje Compacto o para equipos sobre Llantas: con piñón-corona, diferencial, tambor de freno y cubos etc. El eje acciona a un par de ruedas, situados en lados opuestos. Los ejes Compactos se divide en: Eje Exterior; con frenos y cubos de reducción fuera de la funda: Se emplea en la mayoría de equipos trackless y en los equipos de superficie medianos y grandes. Eje Interior; con frenos y engranajes de reducción planetario dentro de la funda central: Se emplea en los equipos de superficie medianos y pequeños.

2.

Eje Compacto para equipos sobré orugas, para sistema Power Shift: Se emplea en equipos de orugas con piñón-corona, embragues direccionales, frenos direccionales, reducción de engranajes y cubos (simple o doble reducción).

3.

Ejes Tandem (ejes dobles con accionamiento por cadena) para accionar ruedas, Cada par de ruedas de cada lado tienen su motor propio. Muy común en motoniveladoras, multipropósito etc. Tandem Simple.- Un eje motriz acciona a una llanta y a través de una cadena a otra llanta ubicada al lado. Tandem Doble.- El eje situado al centro acciona a un par de ruedas, las cuales van en el mismo lado.

4.

Eje Independiente para sistema Hidrostáticos: Se emplea en equipos de orugas conmotores Hidrostáticos independientes en cada lado. Cada eje es independiente con motor propio a cada lado: totalmente compacto no Lleva ni piñón-corona, diferencial, frenos, embragues. Algunos Llevan cubos (equipos sobre orugas), otros equipos no lo Llevan (equipos sobre Llantas).


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Ejes Compactos Este tipo de ejes se emplean en la mayoría de los equipos Trackless a excepción de los equipos pequeños, también se emplean en los equipos de superficie medianos y grandes. El flujo de potencia Llega al piñón cónico, fluye a través de la corona cónica del diferencial, pasa por los engranajes del diferencial y luego a través de los semiejes pasa a los engranajes reductores planetarios (Cubos) y de aquí a las ruedas. En este tipo de ejes los semiejes (son de menor diámetro) y están soportados y accionados directamente por los engranajes del diferencial y por el solar de los engranajes del cubos. Los ejes Compactos exteriores por el tipo de freno incorporado se clasifican en: 1-Tipo disco con caliper parqueo. 2-Tipo disco con caliper (de servicio y parqueo). 3-Tipo Multidisco de acción directa; 4-Tipo Multidisco de acción inversa (SAHR o Posi Stop).

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Configuración de ejes Compactos tipo exterior: Por el tipo de fijación 1- Eje Fijo: está sujeto al chasis, por ejemplo el eje delantero de un scoop o el eje posterior de un camión volquete, están sujetos por medio de pernos al chasis. El eje fijo está en la parte del chasis donde hay mayor carga.


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2. Eje oscilantes: está sujeto al chasis pero gracias a unos muñones que lo unen al chasis pueden oscilar a los costados (swing), para acomodarse a las irregularidades del terreno. El eje oscilante puede oscilar hacia arriba y hacia abajo desde 11 hasta 15 grados. Tipos de ejes oscilantes 1. Eje con uno o dos muñones, los cuales se instalan en Chumaceras soportes con bocinas de bronce y sellos. Las chumaceras soporte si están fijas al eje por medio de pernos de grado 8 o de clase 12.9. Las chumaceras soporte permiten una inclinación de hasta 15°. El material de la chumacera soporte es de acero fundido SAE 1030, el material de los muñones es acero trefilado SAE 1045, SAE 1060. El material de las bocinas de bronce es SAE 63, SAE64. El material de los sellos es de Caucho artificial Nitrilo, reforzado con Nylon. Cuando los muñones se desgastan, es un problema su reemplazo ya que no se pueden sacar del eje.

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2.

Tipo Caja: el Eje va empernando a una caja metálica. La caja metálica fabricado de acero fundido soldadle tiene uno o dos muñones los cuales descansan en dos soportes que van fijos al chasis. La caja metálica y el eje se fijan ambos por medio de pernos.

Es más simple, más fácil su mantenimiento y sus partes son intercambiables. Cuando el muñón se desgasta, se retira de la caja y se remplaza por otro. Marcas de Ejes para equipos Trackless: Las principales marcas de ejes para equipos trackless son: 1- Rockwell. 2- Clark-Hurth. 3- Dana-Spicer. 4- Funk De la marca Clark, las principales series son:

Eje Interior: con Frenos y engranajes reductores dentro de la funda del eje. Este tipo de ejes se emplean generalmente en equipos Trackless pequeños, también se emplean en los equipos de superficie pequeños y medianos. El flujo de potencia Llega al piñón cónico, fluye a través de la corona cónica del diferencial, por los engranajes del diferencial y a los engranajes reductores planetarios y luego a través de los semiejes pasa a las ruedas. En este tipo de ejes los semiejes (son de mayor diámetro) y están soportados por rodamientos de rodillos cónicos, mueven directamente unas bridas que accionan lo s aros de los neumáticos.


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DIFERENCIALES

Funciones del diferencial El torque generado por el motor antes de llegar hacia los mandos finales, pasa necesariamente por el mecanismo diferencial según se muestra en la figura. Una de las funciones de este mecanismo consiste entonces en transmitir la potencia proveniente de la caja de transmisión y distribuirla hacia los mandos finales en igual proporción siempre que el equipo se desplace en línea recta. El diferencial se encarga de ajustar la velocidad de cada una de las ruedas motrices manteniendo la fuerza motriz total. Esto es muy necesario porque al tomar el vehículo una curva, la rueda exterior debe recorrer mayor distancia que la rueda interior, por lo que debe girar a más velocidad. Si no hubiera diferencial y las dos ruedas estuvieran montadas rígidamente al mismo eje y dando el mismo número de vueltas en una curva, una de las ruedas se vería obligada a patinar para compensar la diferencia de trayecto.

Componentes del grupo cónico Los componentes del grupo cónico son: El piñón de ataque (1), que es el eje de entrada del puente trasero. Va apoyado en dos cojinetes de rodillos cónicos en la parte delantera y un cojinete de rodillos normal en la parte trasera. El cojinete trasero mantiene el piñón de ataque engranado en la corona. La corona (2). El piñón de ataque transmite la energía motriz a la corona, que va instalada en la caja del diferencial. Al girar el piñón de ataque y la corona en un ángulo de 90°, la energía motriz puede transmitirse a las ruedas motrices a través los semiejes. El diferencial (3). Va incluido en la caja del diferencial y consta de los piñones del diferencial, cuatro satélites instalados en una cruceta y dos planetarios de mayor tamaño conectados a los semiejes.


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En conclusión Debido a la relación existente entre los dientes del piñón de ataque y la corona, se produce una • reducción de la velocidad de salida. Cambio de dirección la fuerza que proviene de la caja de transmisión en 90°. • Incrementa el torque de salida. • El mecanismo de transmisión a las ruedas tiene un perno de empuje que impide el desplazamiento de la corona (separándose del piñón) cuando está sometida a mucha carga. Durante condiciones normales de funcionamiento, el perno de empuje permanece apartado de la corona y sólo entra en contacto con la corona por el empuje del piñón cuando el mecanismo está sometido a mucha carga.

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Juego de corona de piñón de ataque El piñón de ataque va apoyado delante por dos cojinetes de rodillos cónicos y detrás por un cojinete de rodillos normal (2). Para hacer más silenciosa y eficaz el funcionamiento, la corona y el piñón de ataque se armonizan durante la fabricación. Ambos componentes se señalan con un número (3) para asegurar que encajen. Deben instalarse siempre juntos durante el montaje del mecanismo de transmisión a las ruedas.

Tipos de ataque entre piñón y corona


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Existen dos tipos de ataque entre el piñón y la corona, estos son sin desplazamiento de ejes y con desplazamiento de ejes.

En el Diferencial sin desplazamiento el eje del piñón de ataque concuerda con el eje de la corona tal como se muestra en la figura.

El Diferencial con ejes desplazados es también conocido como de accionamiento hipoide, en este caso el eje del piñón de ataque no concuerda con el eje de la corona. Tiene como características importantes que el diámetro del piñón de ataque es mayor debido al desplazamiento de ejes, también poseen un mayor número de dientes lo que permite un funcionamiento más suave.

Tipos de dentado usados en el puente propulsor Los tipos de dentado usados en los grupos cónicos son el dentado Gleason y el dentado Klingelberg. En el dentado del tipo Gleason los dientes son generados en una circunferencia y tienen como característica que el espesor del diente disminuye de afuera hacia adentro.

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El dentado Klingelberg se genera en una espiral y tiene como característica que la forma del diente es un trozo de espiral y el alto así como el dorso del diente son constantes.

La característica del grupo cónico consiste en que el piñón de ataque y la corona trabajan emparejados es decir que a cada piñón le corresponde una corona. Esto asegura un funcionamiento adecuado y ya viene dado por las casas constructoras.

Diferencial El diferencial consiste en: 4 satélites (pequeños) (1) que giran sobre una cruceta, 2 planetarios (más grandes) que giran en dos ejes conductores independientes o semiejes.


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Los semiejes son los componentes del sistema de transmisión de potencia sometidos a los mayores esfuerzos en vehículos que no están equipados con un mecanismo de reducción del cubo. Los semiejes son de fundición de acero forjado. Son de tal resistencia y elasticidad que pueden torcerse casi una vuelta entera sin quebrarse. El extremo interior del eje está provisto de ranuras que encajan en los planetarios (los piñones de mayor tamaño) y el extremo exterior lleva un plato con agujeros para los pernos del cubo de la rueda. Si el puente trasero dispone de un mecanismo de reducción del cubo, el extremo exterior del semieje lleva ranuras (1) que encajan en los planetarios del mecanismo de reducción.

Para realizar su propósito el mecanismo diferencial debe transmitir una misma velocidad en las ruedas cuando el equipo se traslade en línea recta y en una curva debe permitir que la rueda que va hacia fuera gire más rápido que la rueda que va hacia adentro.

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Para comprender mejor la adaptación de la velocidad efectuada por el diferencial, debemos comprobar su sistema de engranaje. Cada semieje está conectado por el plato del extremo exterior a una de las ruedas (1). En el otro extremo, el semieje comunica con el engranaje de planetarios del diferencial (2). Cada uno de los semiejes va conectado a un planetario. Cuando el vehículo corre en línea recta, los satélites (1) están fijos en la cruceta pero giran con (2) la corona. Esto provoca la rotación de los planetarios (3) que hacen girar sus semiejes respectivos a la misma velocidad (4).

De este modo, cuando el vehículo gira en una curva, la rueda interior está sometida a un par más elevado, lo cual “reduce” ligeramente la velocidad del semieje interior. A causa de esto, los satélites empiezan a girar alrededor de su eje acelerando ligeramente la velocidad del otro semieje. Este movimiento impide el deslizamiento de la rueda interior en una curva.


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De este modo, cuando el vehículo gira en una curva, la rueda interior está sometida a un par más elevado, lo cual “reduce” ligeramente la velocidad del semieje interior. A causa de esto, los satélites empiezan a girar alrededor de su eje acelerando ligeramente la velocidad del otro semieje. Este movimiento impide el deslizamiento de la rueda interior en una curva. Tipos de diferencial • Diferencial

Stándar Para realizar su trabajo la corona del grupo cónico no transmite directamente la potencia hacia los semiejes, estos semiejes tienen en sus extremos dos piñones llamados piñones planetarios o piñones laterales los que descansan sobre la caja del diferencial que va unida a la corona, tal como se muestra en la figura.

Tal como se muestra en la figura no existiría transmisión alguna de movimiento desde el piñón de ataque hacia los semiejes.

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De esta manera al desplazarse el equipo en línea recta, todo el mecanismo diferencial gira como un solo bloque transmitiendo el mismo torque y velocidad hacia ambas ruedas. Cuando el equipo está dando una curva, la rueda que va hacia adentro ofrece una mayor resistencia a la rodadura, esto obliga a que se genere una diferencia de velocidades de giro entre los piñones planetarios, lo cual será compensado por los piñones satélites que empezaran a girar sobre su eje. Una desventaja de este mecanismo es que la diferencia de velocidades es originada por una mayor resistencia a la rodadura producto del contacto entre la rueda y la carretera, si durante el desplazamiento en línea recta una rueda perdiera adherencia (patinaje) la otra rueda que está en firme contacto con el suelo generaría una mayor resistencia lo que obligaría a la otra rueda a girar más rápido, tanto que la rueda que mantiene adherencia sobre el piso perdería velocidad o incluso dejaría de girar. De esta manera si una de las ruedas del equipo tuviera contacto con una superficie resbaladiza (barro, arena etc.) es posible que se quede atascado. La rueda que va sobre la superficie seca generará por lo tanto una mayor resistencia a la rodadura. En un diferencial estándar esta circunstancia haría que la rueda que va sobre la cuneta patine mientras que la otra se quedaría sin tracción. Para evitar este inconveniente se utiliza un dispositivo de bloqueo que acopla uno de los semiejes a la caja del diferencial.

Diferencial con bloqueo Cuando una motoniveladora realiza trabajos de limpieza de cunetas, una de las ruedas va sobre la superficie emparejada mientras la otra se desplaza sobre la cuneta que generalmente se encuentra con agua y barro. •

La rueda que va sobre la superficie seca generará por lo tanto una mayor resistencia a la rodadura. En un diferencial estándar esta circunstancia haría que la rueda que va sobre la cuneta patine mientras que la otra se quedaría sin tracción. Para evitar este inconveniente se utiliza un dispositivo de bloqueo que acopla uno de los semiejes a la caja del diferencial. Saber, Saber hacer, Saber ser

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De esta manera los semiejes giran a la misma velocidad que la corona puesto que todo el mecanismo constituye un sistema rígido, quedando eliminada el efecto diferencial. Por tal razón este bloqueo solamente debe ser utilizado cuando el equipo pierda tracción al desplazarse en línea recta y debe ser desacoplado en cuanto ya no sea necesario. Este tipo de bloqueo no se aplica a vehículos livianos. El acoplamiento mostrado es llamado acoplamiento de garras y puede ser accionado a mano o por medio de un pedal.

Diferencial de desplazamiento limitado: SLIP LIMITED Este diferencial está diseñado para proporcionar igual tracción a ambas ruedas durante el desplazamiento del equipo en línea recta. 

A diferencia del tipo estándar, los ejes de los piñones satélites no van sujetados directamente a la caja del diferencial sino a unos anillos de presión o anillos de carga. Estos últimos reciben el movimiento de la caja del diferencial a través de unas laminillas o discos de fricción que actúan como un embrague transmitiendo potencia desde la corona hasta los ejes de los piñones satélites quienes arrastran a los engranajes laterales y estos a su vez a los semiejes y mandos finales. 32


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Los anillos de carga pueden desplazarse axialmente comprimiendo en mayor o menor medida a los discos de fricción permitiendo de esta manera la transmisión de potencia. Los discos de embrague son de dos tipos: los que poseen dentado exterior engranan con la caja del diferencial, mientras que los que poseen dentado interior engranan con los engranajes laterales.

En este tipo de diferencial siempre se transmitirá un mayor par de entrada a la rueda que posea una mayor adherencia con el suelo. En el caso de que una de las ruedas pierda totalmente la adherencia con el suelo, se transmitirá a esta rueda el 25% del torque de entrada y el 75% del torque a la rueda que posea una mayor adherencia.


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• Diferencial antipatinaje (No spin)

En un diferencial No Spin se tiene una cruceta cuyos extremos están acoplados a la caja del diferencial y a su vez esta cruceta embraga mediante un acoplamiento dentado a los engranajes laterales.

En este caso el mecanismo diferencial no posee engranajes de compensación o engranajes satélites que giren sobre su propio eje. Cuando el equipo se desplaza en línea recta la cruceta se mantiene unida mediante el acoplamiento dentado a los engranajes laterales, de esta manera todo el conjunto se desplaza como un mecanismo sólido, transmitiéndose el torque en la misma proporción a ambas ruedas. Cuando el equipo se desplaza en una curva, se produce una separación del acoplamiento dentado del eje que gira a mayor velocidad quedando de esta manera sin tracción. Por tal motivo todo el torque de entrada se transmitirá siempre a la rueda que gire a menor velocidad.

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Que va hacia fuera se desacopla mientras que toda la tracción se va hacia l a rueda que va por dentro. La rueda exterior gira “loca”. En el caso de que una de las ruedas del equipo se estancara sobre una superficie fangosa, esta tendría tendencia a patinar por lo que el mecanismo No Spin la desacopla inmediatamente enviando toda la tracción a la otra rueda, de esta manera el equipo puede salir del atolladero con facilidad.

Un mecanismo No Spin posee resortes que mantienen embragados la cruceta y el acoplamiento dentado. Los resortes empujan también los engranajes laterales contra la caja del diferencial.


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Diferencias entre los mecanismos diferenciales Debido a las deficiencias que presenta un diferencial estándar al trabajar en terrenos fangosos, se le reemplaza generalmente con diferenciales de desplazamiento limitado o No Spin. En la Maquinaria Pesada se reemplaza generalmente solo uno de los diferenciales por un diferencial No Spin, no se recomienda que ambos diferenciales sean antipatinaje. Los diferenciales de desplazamiento limitado no distribuyen de manera uniforme el torque del equipo en los mandos finales, aunque reduce el patinaje de las ruedas siempre se consume energía en la rueda que tiende a patinar debido los discos de embrague.

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Los diferenciales No Spin tienen un radio de giro mayor que un diferencial de desplazamiento limitado, si el equipo tuviese dos diferenciales No Spin, la maniobrabilidad del equipo sería deficiente.

EL MANTENIMIENTO PREVENTIVO EN EJES Y DIFERENCIALES El mantenimiento es uno del más importante, la lubricación inspeccionando el nivel de aceite, el juego entre engranajes, es importante para monitorear los roces de fricción entre engranajes y el desgaste de los componentes interno en el diferencial para que no se ocurra una falla grande en el sistema.


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INTERVALOS DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO El intervalo se respeta según el manual del fabricante, y cambiar el aceite según fabricante o las equivalencias de su aceite. En los equipos Atlas Copco A las 1000 horas cambiar el aceite de los ejes i mandos finales Con aceite SHELL SPIRAX HD 85W-90 Ó MOBILUBE HD 85W -140 en equipos Atlas Copco REPARACION Ver los desgastes de los componentes engranajes. Se están desgastados, rotos, los rodamientos: si están gastados y ver su alojamiento si está en buenas condiciones el eje: si esta doblado, rajado, torcido, para que no se origine el desbalance amiento el eje doblado es una forma de desbalance y el balanceo puede reducir nivel de vibración pero no puede corregir la rectitud del eje , el eje doblado evita el alineamiento adecuado en algunos y causa problemas a los demás componentes , la manera más sencilla para diagnosticar el eje doblado o torcionado es midiendo la fase en sentido axial en ambos extremos del eje . Si el eje esta deformado, la FACE de la velocidad de giro 1x estará 180º desfasada. Si la diferencia de fase es 0 entonces estamos frente a un desbalance MEDICION DE LA HOLGURA DE ACOPLAMIENTO DE LA CORONA Antes que el diferencial sea montado, use un reloj comparador para medir y registrar la holgura de acoplamiento de la corona. Esta inspección debe hacerse en tres posiciones en la corona 1. Gire el diferencial en el soporte para tener acceso a los dientes de la corona. 2. Instale un reloj comparador sobre la brida del diferencial. Coloque la punta del comparador contra el lado de marcha delante de un diente de la corona. Ajuste el comparador al CERO ver figura

3.

4.

Lea el reloj comparador mientras Ud. mueve la corona ligeramente en ambas direcciones. Cuando Ud. gire la corona para medir la holgura de acoplamiento/engrane, el piñón no debe moverse. Registre la lectura del reloj comparador. Repita el procedimiento en dos otros lugares en la corona Si la menor de las medidas no esta entre 0.008” a 0.020” sustituya el conjunto de la pareja piñón de ataque y corona.





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Para aumentar la holgura de acoplamiento mueva la corona alejándola del piñón


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•

Para disminuir la holgura de acoplamiento, mueva la corona de encuentro al piñón.

NOTA: Cuando Ud., ajuste la holgura de acoplamiento, mueva solamente la corona, más no el Piñón. Repita los pasos del 1 al 3 hasta obtener la holgura indicada. BACK LASH (pisada de dientes, patrón de contacto) El procedimiento es el siguiente, esta indicado como mover el patrón de contacto al largo de la longitud del diente rumbo al talón a la punta/tope del diente de la corona, ver figura

Siempre verifique el patrón de contacto en el lado de tracción del diente del engranaje, como indica en la figura


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Figura N° 2 1. Previo a la verificación del patrón de contacto será necesario haber dejado regulado la holgura de acoplamiento. 2. Aplique azul de Prusia para marcación de aproximadamente 12 dientes de la corona. Gire la corona hasta que los dientes marcados estén próximos al piñón

Figura N° 3 3. Gire la corona hacia adelante y hacia atrás hasta que los 12 dientes hayan pasado por el piñón tractivo unas seis veces para marcar el contacto de los dientes. Repita si es necesario, para tener una marcación más nítida. 4. Verifique el patrón de contacto en los dientes de la corona. Compare con el patrón de la figura N° 1a,2a y 3a, la localización de un buen contacto, cuando se gira la corona manualmente, para un nuevo conjunto piñón, corona, es desplazada para la punta del diente y centrada entre el tope y la raíz del diente.

Fig. N°1a 40


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fig. N° 2a

Fig. N° 3a Cuando el diferencial este operando, un buen patrón se extenderá aproximadamente por el total del diente. El limite de la marca de contacto estará cerca del extremo del diente, fig N°4ª

fig. N° 4 La localización de un buen contacto cuando se gira la corona y piñón deberá combinar con las marcas de desgaste de la corona. Un patrón de contacto nuevo tendrá menor área que un patrón usado. Un patrón de contacto alto indica que el Piñón tractivo ha sido instalado poco profundo. Un patrón de contacto bajo indica que el piñón tractivo ha sido instalado en el fondo de la caja del diferencial: Saber, Saber hacer, Saber ser

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• Si el patrón de contacto requiere ajustes, continúe siguiendo el paso 5 para mover el patrón de

contacto entre el tope y la raíz del diente de la corona, • Si el patrón de contacto esta en el centro del diente del engranaje, continúe siguiendo el paso 6. 5.

Altere el espesor del paquete de lainas entre la cubierta del rodamiento interno y lainas de la caja diferencial. A. Retire el piñón tractivo, cubierta del rodamiento interno y lainas de la caja diferencial. • Para corregir un patrón de contacto alto aumente el espesor del paquete de lainas. Cuando Ud. aumenta el espesor del paquete de lainas, el piñón tractivo ira moverse aproximadamente de la corona, Fig. N° 5



B.

Para corregir un patrón de contacto bajo, disminuya el espesor del paquete de lainas, el piñón tractivo ira a moverse, alejándose de la corona, Fig. N 6

Instale la cubierta del rodamiento interno, las lainas y el piñon tractivo en la caja del diferencial.

C.

Repita el paso 2 al 5 hasta que el patrón de contacto este en el centro entre el tope y la raíz del diente de la corona. 6. Ajuste la holgura de acoplamiento de la corona dentro del rango especificado para mover l patrón de 42


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contacto hasta la localización correcta al largo de la longitud del diente de la corona. a. Disminuya la holgura de acoplamiento/engrane para mover el patrón de contacto en sentido de la punta del diente de la corona. Fig. N° 7

b. Aumente la holgura de acoplamiento/engrane para mover el patrón de contacto en el sentido de la punta del diente de la corona

c. Repita desde el paso 2 al paso 4 y paso 6 hasta que el patrón de contacto se encuentre en su d. posición correcta por toda la longitud del diente de la corona.


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MANDOS FINALES

Es el último grupo reductor mediante engranajes planetarios, cuya función es: Transmitir la potencia de los semiejes a las ruedas motrices Aumentar el torque y reducir las revoluciones de las ruedas motrices  

TIPOS DE MENDOS FINALES 1. De ejes paralelos; utilizados en los tractores de oruga

CARACTERISTICAS El eje de salida esta a diferente altura que el eje de entrada Ocupa mayor espacio El eje de salida gira en sentido contrario al eje de entrada (simple reducción) Solo existe un punto de contacto Puede ser de simple, doble o triple reducción.     

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MANTENIMIENTO Cambio de aceite de mandos finales •

Estacionar la maquina en una superficie nevelada de modo que la línea 3 de nivel de aceite quede paralela al suelo con el tapón de vaciado (2) de la caja de mando exterior hacia abajo

NOTA: Botar el aceite de forma apropiada

•

Quitar los tapones de vaciado (1) y de llenado para vaciar el aceite


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Colocar y apretar los tapones de vaciado IMPORTANTE: Evitar el calor excesivo y daños de los componentes. No llenar en exceso los mandos finales Llenar los mandos finales con aceite según lo especificado. Llenar la caja con aceite hasta que salga por la lumbrera de llenado.

•

•

2.

De sistemas planetarios o ejes colineales, utilizado en la mayoría de los equipos sobre ruedas.

Características El eje de salida es colineal al eje de entrada Ocupa menos espacio El eje de salida gira en el mismo sentido que el eje de entrada La carga se reparte entre tres o cuatro puntos de contacto Puede ser de simple o doble reducción     

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Las piezas que requieren de seguimiento y mantenimiento mas frecuente en los mandos finales son los cojinetes, los sellos y los engranajes. Para asegurar la vida útil mas larga, siga las recomendaciones de mantenimiento.


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SISTEMA DE FRENOS

5.1 FUNCIONES Las funciones del sistema de frenos son: -

Disminuir la velocidad (retardador)

-

Detener el equipo

-

Parquear el equipo detenido

-

Desparquear o liberar las ruedas del equipo segundos después del arranque, para que estos puedan ser accionados por la transmisión.

5.2 CLASIFICACIÓN DE LOS FRENOS a-

De acuerdo al tipo de chasis y accionamiento: Para equipos sobre ruedas Para equipos sobre orugas

b-

De acuerdo al Tipo de fluido utilizado. .Hidráulicos. .Mixtos (Hidráulicos + Neumáticos). Los tipos de frenos varían según el tipo de chasis.

5.3 TIPOS DE SISTEMAS DE FRENOS Todos los vehículos están dotados de un sistema de frenos destinado a disminuir la velocidad o detenerlos por completo. Se distinguen varios tipos de frenos: A.

El de servicio en la que la disminución prevista de la velocidad o la parada del vehículo en el lugar es determinada por el operador, y se realiza a través de un válvula de freno hidráulico o neumático y es ejecutado por el operador, con el vehículo en movimiento.

B.

El de Parqueo manual, en que el vehículo debe estar detenido con seguridad sin importar la pendiente del terreno del camino, se aplica posteriormente después de aplicar los frenos de servicio.

En la literatura técnica muchas veces hay confusión en los términos, frenos de parqueo y de emergencia.

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La similitud es que ambos emplean el mismo actuador de freno, la diferencia es quien lo activa. Si lo aplica el operador se llama de Parqueo, si lo aplica la maquina se llama A utomático o de Emergencia. a)-Freno de Parqueo, se realiza de la siguiente forma: Manualmente, el operador luego de haber aplicado, el freno de servicio y para evitar el deslizamiento del vehículo como consecuencia del terreno desnivelado aplica los frenos de parqueo utilizando un botón o switch manual, que activa una electro válvula la cual acciona al caliper de parqueo o los frenos POSI STOP o los tambor de parqueo a la salida de la caja. b)- Freno Automático / Emergencia, se realiza: Automáticamente el sistema eléctrico- electrónico del equipo ante alguna anómalia en el sistema tal como: a-

Baja presión de aceite en el convertidor.

b-

Baja presión de aceite en el motor.

c-

Baja presión de aceite en el acumulador del sistema de frenos.

Estas señales de presión son captadas por los switch de presión o presostatos que actúan sobre una electro válvula de parqueo desactivándolas y estás desactivan al actuador de P arqueo. Muchos equipos ligeros, también están dotados de unos frenos mecánicos llamados auxiliares. La fuerza de frenado creado por el freno generalmente no actúa directamente sobre la rueda sino sobre cualquiera elemento acoplado a los aros o a los mandos finales, tal como discos. ACLARACIONES 2- De Servicio; permite disminuir la velocidad del equipo en forma gradual, es accionado por medio de un pedal de freno de acción progresiva. El operador controla este pedal por medio del pie. 3- De Parqueo, evita que un equipo detenido se deslice aun en una pendiente, Es accionado por el operador por medio de un botón o palanca el cual activa una electroválvula 4-

De Emergencia, su función es detener la marcha de un equipo cuando se presente una anomalía en el equipo como baja presión en el motor, convertidor o frenos. Es actuado automáticamente por media de un switch de presión (debido a una condición anormal en la maquina), el cual activa o desactiva la electroválvula de parqueo, la aplicación del freno es inmediata.


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5.4 TIPOS DE ACTUADORES DE FRENOS El proceso de frenado se realiza enviando o cortando el flujo de aceite desde la bomba hidráulica de frenos hacia los actuadores de frenos. Los actuadores de frenos empleados en maquinaria pesada son: 1. Freno tipo zapata; empleado en equipos antiguos y en algunos camiones de pista moderno. 2. Freno tipo Caliper de servicio y de parqueo.

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3.

Freno tipo Multidisco activado por aceite y liberado por resortes, dentro de un tambor, llamado también de acción Directa.

4. Freno tipo Multidisco activado por resorte y liberado por aceite, dentro de un tambor, llamado también de Acción Inversa o POSI STOP o SAHR.


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Estos tambores de frenos están localizados en las puntas del eje o a la salida de la Caja de transmisión o de Transferencia. 5. Freno tipo Multidisco modulado y de doble pistón, muy usado en equipos CAT grandes, un pistón sirve como freno de servicio y el otro pistón como freno de parqueo.

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La mayoría de frenos de los equipos pesados son hidráulicos, ya que tienen mayor capacidad de fuerza por el hecho de trabajar a altas presiones (promedio mas de 2000 psi), pero algunos equipos rápidos tal como los camiones mineros (CAT777D, CAT 793C) y algunas marcas de cargadores frontales emplean sistemas mixtos, esto quiere decir la parte de control que va del pedal hacia la válvula de control es neumático y la parte de fuerza que va hacia el actuador de freno es hidráulico. Los sistemas neumáticos tienen la ventaja de ser más rápidos ya que el aire tiene baja viscosidad pero la desventaja de tener poca capacidad de fuerza.


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5.5 ELEMENTOS DEL SISTEMA DE FRENOS Los elementos de un sistema hidráulico de frenos son: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13.

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Tanque Hidráulico. Aceite hidráulico. Filtro de succión, de presión o de retorno. Manguera hidráulica y conectores. Bomba hidráulica de frenos. Válvula de carga de acumuladores y reguladora de presión (de seguridad). Acumuladores de presión (Principal, delantero, posterior). Pedal de frenos de servicio (centro cerrado o centro abierto). Manifold con válvula repartidora de aceite / Manifold de freno y de drenado. Electro válvulas de parqueo. Switch de presión. Actuadores de Frenos (Tipo seco o húmedo, de acción directa o de acción inversa). Enfriador de aceite.


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5.6 ENFRIAMIENTO DE DISCOS} La mayor parte de los actuadores de equipos trackless son enfriados por aceite Hidráulico (húmedos), Pero todavía hay en el mercado frenos sin enfriamiento (secos) tal Como los tipo Caliper. Los sistemas de frenos con actuadores húmedos tienen dos circuitos: "Circuito de Alta "; en el cual el aceite a alta presión (más de 2000 psi), circula por los componentes del sistema desde las bombas hidráulicas hasta la "cámara de presión" del actuador de freno para aplicar o liberar los actuadores.. "Circuito de Baja Presión "; de enfriamiento o refrigeración, en el cual el aceite a baja presión (de 20 hasta 70 psi) circula por la línea de baja presión hasta llegar a la "cámara interior" del actuador para enfriar los discos y placas de los actuadores los cuales debido a la fricción se recalientan El aceite a baja presión (de 20 a 70 psi) es impulsado hacia los discos de los freno de "Discos Múltiples". La refrigeración se realiza por cualquiera de las siguientes modalidades. a. Por medio de una bomba independiente (de baja presión), el cual solo entrega aceite para enfriar los discos. b. Una sola bomba de alta presión envía aceite a la cámara de presión de los frenos y luego a enfriar los discos, una válvula del tipo prioritario reparte el aceite.


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COMPONENTES Y VÁLVULAS DEL SISTEMA DE FRENO 1- BOMBA PARA SISTEMA DE FRENOS Su función es generar el caudal de aceite para accionar el sistema de frenos o para enfriar los discos (si los frenos son del tipo húmedo) o para el pilotaje cuando los acumuladores están cargados. La mayoría de bombas son del tipo engranajes aunque también hay del tipo pistones axiales.

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2-VALVULA DE CARGA DE ACUMULADORES “MICO” La válvula de carga Mico mantiene los acumuladores de frenos, a la presión especificada para que puedan actuar de un modo rápido y eficiente. Esta es una válvula de prioridad donde la línea prioritaria es el acumulador pero que se diferencia por trabajar con dos presiones: • •

Una presión máxima llamada “presión límite superior” o “de corte” o CUT OUT Una presión mínima llamada “presión límite inferior” o de reinicio de carga o CUT IN.

La secuencia de funcionamiento es: a. Cuando los acumulares se encuentran cargados la presión en los acumulares se incrementa y alcanza la “presión de corte”, entonces el aceite de la bomba se desconecta hacia los acumuladores y se conecta al circuito auxiliar (de refrigeración, levante / volteo o hacia tanque para reducir la carga y el desgaste sobre la bomba). b. Cuando la presión en los acumulares disminuye y alcanza él “límite inferior” otra vez se reinicia la carga de los acumuladores. Tiene cuatro vías: P (ingreso desde la bomba), C (circuito auxiliar), A (acumulador), D(drenaje). La Válvula de Carga Mico Simple está compuesto de dos secciones: 



La Sección de Regulación, es el cuerpo más pequeño, está ubicado en la parte superior de la válvula, contiene el Carrete de la Válvula Piloto, cuya función es censar (medir) la presión en el acumulador. La Sección de Carga, es el cuerpo principal contiene el Carrete de la Válvula De Carga, cuya función es abrir y cerrar el paso de aceite de la bomba hacia el acumulador (comienzo y termino de carga) o cerrar el paso hacia el acumulador y enviar el aceite hacia el sistema auxiliar. El desplazamiento del carrete de la válvula de carga depende de la señal piloto del carrete de la válvula de regulación.

Adicionalmente algunas válvulas de carga tienen una Válvula de seguridad, su función es proteger al sistema cuando por alguna razón fallan la sección de regulación o de carga. Existen en el mercado las siguientes válvulas de carga de acumuladores: a. Simple: de 4 vías, con o sin válvula de seguridad incorporada. b. Doble: de 5 o 6 vías, alimenta a dos circuitos principales, que trabajan a diferente presión. c. Simple con pedal de freno incorporado (empleado en equipos Volvo). d. Simple con sensor de carga: se diseñan para trabajar con BPA con sensor de carga o “load sensed”. Cuando la presión en el acumulador llega al limite superior, se corta el flujo de aceite, se envía una señal piloto del tipo “load sensed” hacia la BPA, la cual reduce el ángulo de inclinación de su placa basculante y por lo tanto deja de entregar caudal de aceite (empleado en algunos modelos de cargadores frontales Caterpillar).


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El manifold de carga es un bloque de aluminio con conductos internos comunicados entre sí, las cuales tienen varias válvulas del tipo cartucho. Su función es cargar el acumulador que esta conectado a la línea prioritaria (de frenos), cuando este ha sido cargado se deriva el aceite a una línea de apoyo, se diferencia de la “Mico” por tener otras salidas por ejemplo para la línea de dirección, de pilotaje y acumuladores.

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4-ACUMULADOR El acumulador es un recipiente metálico, con un pistón interior que lo divide en dos cámaras: por un lado nitrógeno y por otro lado aceite presurizado. Tiene dos conductos uno para nitrógeno y otro para el aceite. Utiliza la compresión del gas nitrógeno para asegurar una presión constante en el circuito de frenos y/o dirección y garantiza el control de frenado cuando por alguna razón se detiene el motor. La presión del nitrógeno (presión de precarga) es del 33% al 50% de la presión hidráulica CUT OUT. El nitrógeno del acumulador es el que presuriza en forma permanente al sistema de freno, asi el pedal este suelto hay siempre aceite hidráulico presurizado regulado entre un rango de presiones llamado presión mínima (p1) o presión máxima (p2).

5-MANIFOLD DISTRIBUIDOR de FRENOS y DE DRENADO ¿Que es? Es un dispositivo hidráulico utilizado básicamente para el sistema de frenos en equipos que tienen frenos de servicio tipo caliper o de multidiscos y frenos de parqueo tipo caliper de parqueo (se utiliza modificado en actuadores tipo SAHR). Es una válvula de acción automática que trabaja con sensores de presión (presostatos) y switch de contacto, permitiendo básicamente direccionar el aceite hacia el freno de parqueo o hacia el pilotaje del pedal de freno de servicio. El elemento que permite direccionar es la electro válvula. Este dispositivo trabaja en conjunto con el Manifold de Carga de acunuladores, aunque algunos talleres prefieren el conjunto Válvula de Carga Mico-Manifold de Frenos. Es un bloque de aluminio o acero fundido con forma de un paralelepípedo de caras rectangulares fabricado en aluminio, con muchos conductos internos algunos de ellos interconectados.


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6-MANIFOLD DIVISOR DE FLUJO Es un bloque metálico con conductos de interconexión y agujeros para los conectores. Interiormente tiene tres billas de retención que permiten al acumulador principal a suministrar aceite al freno de parqueo al circuito delantero y posterior de frenos de servicio, siempre y cuando la presión en estos sea inferior a la del acumulador principal. El flujo de aceite de la válvula de carga de los acumuladores (Mico) ingresa al manifold y es distribuido a los tres acumuladores, manómetro, presostato, a los conductos del pedal de freno y a la válvula solenoide de parqueo (total ocho conductos activos y dos cerrados). En condiciones normales el acumulador principal carga a los circuitos de frenos de servicio y parqueo a través de las billas de retención, dividiendo el flujo y manteniendo a los circuitos de frenos delantero y posterior actuando independientemente. Cuando la presión en alguno de los ejes varia y la diferencia de presiones entre ambos es mayor al 15% de la presión CUT OUT, el de mayor presión se bloquea y todo el aceite se dirige al de menor presión.

7-VALVULAS DE FRENO O PEDAL DE FRENO

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Son de dos tipos: 1. De acción directa; de 4, 5, 6 o 7vias u orificios, al aplicar el pedal el aceite fluye hacia los frenos (aplicación en frenos Caliper y Multidiscos) 2. De acción inversa o modulada; de 3vias u orificios, al aplicar el pedal el aceite retorna de los frenos a tanque (aplicación en frenos Sahr). VÁLVULAS DE ACCIÓN DIRECTA: De 5 Vías-Dos conductos son para el ingreso de aceite proveniente del manifold divisor, dos van a los frenos de los ejes y una vía es para retorno del aceite a tanque , es una válvula de centro cerrado, con dos carretes (spool) independientes, uno para cada eje. El aceite ingresa a la Válvula de Freno a través de dos vías de ingreso y los dos circuitos son mantenidos independientemente uno del otro activados por dos carretes separados que son controlados por un único pedal. Es una válvula de centro cerrado,el cual mantiene el aceite estático hasta que el pedal sea presionado, al mover el c arrete por acción del pedal , se permite que el aceite fluya para aplicar los frenos de servicio al eje delantero y posterior a través de dos conductos de salida. Cuando el pedal es liberado (soltado), los carretes (spool) se mueven cerrando el paso del aceite al freno de servicio, abriendo los conductos de retorno, y el aceite proveniente desde el freno de servicio delantero y posterior retorna a través de la válvula de freno hacia el tanque por una vía común. -

La resistencia desde los spool permite a los frenos a ser aplicados proporcionalmente, quitarlos por completo o aplicarlos completamente. Mientras el pedal de la válvula de freno permanezca estático la presión en los pórticos de ingreso no se incrementa.

-

Este tipo de pedales se emplea en los frenos tipo caliper y multidiscos de acción directa para equipos trackless y de superficie.

De 4 Vías - Un conducto es para el ingreso de aceite proveniente de la válvula de carga, dos van a los frenos de los ejes y una vía es para retorno del aceite a tanque. Las válvulas de 4 vías tienen incorporado a su salida una válvula divisora de flujo, que direcciona el aceite hacia cada eje para mantener la independencia de cada uno. •

Las de cinco vías, reciben el flujo de aceite ya dividido (por el manifold divisor), para cada eje (delantero y posterior).

•

Ambos tipos de válvulas tienen una válvula compensadora que trabaja por diferencia de presiones, cuando sé esta operando el freno y al existir alguna fuga en cualquiera de los frenos (ejes), se crea una diferencia de presión entre cada cámara (uno para cada eje). Esta diferencia de presión desplaza el spool cerrando la vía para detener el flujo de aceite al lado donde hay la fuga (menor presión). Al mismo tiempo se activa la alarma y se enciende la luz de advertencia. Estos sistemas están calibrados para activarse cuando la diferencia de presiones alcance el 15% de la presión de trabajo de los frenos. Este tipo de válvulas se emplea en los equipos Komatsu.


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8-ACTUADORES Son los elementos finales; reciben aceite de los elementos anteriores y al actuar detienen las ruedas o las liberan, disminuye la velocidad (función retardadora) o si esta detenido en una pendiente se impide que la ruede gire. Son de dos tipos por aire, son del tipo: Caliper de servicio: aplicado por aceite Caliper de parqueo: aplicado por resorte y liberado por aceite. Tipo Húmedo (LCB): Trabajan permanentemente refrigerados con aceite, son de dos tipos: Multidiscos (de un pistón), de acción directa SAHR (de un pistón escalonado), de acción inversa. De doble pistón; uno simple y otro escalonado. 1234-

Caliper de servicio de disco seco. Caliper de parqueo de disco seco. Freno multidisco de disco húmedo (Accion Directa) o LCB. Freno multidisco de disco húmedo (Accion Inversa) o Posi Sto p.

ACTUADOR; “FRENO CALIPER DE SERVICIO” Son frenos hidráulicos del tipo de fricción, son actuados por presión de aceite (de acción directa), • sin aceite desactivados. El sistema de frenos de servicio de disco seco (secos: porque no son refrigerados con aceite), • llamado Caliper permiten detener el vehículo, transformando la energía de movimiento en calor; esto se consigue por el rozamiento de dos superficies, una de ellas correspondiente a la rueda esta girando mientras que la correspondiente a los frenos esta fija. En realidad, el rozamiento no tiene lugar directamente entre los dispositivos de freno y la llanta de la • rueda, sino que hay dos elementos de fricción sobre los cuales se produce el rozamiento el primer elemento acoplado a los tambores o a los mandos finales es un disco metálico que gira con el mando final, el segundo elemento fijo de fricción son dos placas metálicas con unos pistones con forros de material especial. Estas placas al ser empujados por los pistones aprietan a los discos metálicos giratorios y los detienen. Estos forros son de fibras de asbesto o amianto como componente principal por su elevado • coeficiente de rozamiento, elevada resistencia mecánica y al calor. Adicionalmente se le agrega pequeñas proporciones de latón, plomo, zinc, cobre, grafito y resina para incrementar el coeficiente de rozamiento y darle resistencia al calor y al debilitamiento del frenado. Todo el sistema de freno es hidráulico, al pisar el pedal de freno el aceite proveniente de la bomba • ingresa por (01) y desplazan a los pistones (12), que están montados en el cabezal (16) Como los pistones se desplazan, estos actúan sobre la placa metálica de frenado forrada en asbesto • (04) de tal manera que las desplazan de su alojamiento que al estar frente a frente aprietan al disco giratorio acoplado al mando final de la rueda disminuyen la velocidad de giro y lo detienen. Al mismo tiempo que, debido a la inercia del vehículo, las ruedas producen un deslizamiento sobre el suelo que igualmente contribuirán a detener el vehículo, produciéndose una transformación de la energía motriz en energía calorífica, calentándose el neumático por su deslizamiento sobre el suelo y el disco metálico en su fricción con el asbesto. 62


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•

•

• •



En cada rueda del vehículo hay un disco metálico giratorio, cada rueda puede tener uno a dos frenos de servicio fijos al chasis, es decir en un vehículo puede haber de cuatro a ocho frenos de servicio dependiendo del tipo y tamaño del vehículo. En cada cabezal hay cuatro pistones, montados dos a dos, opuestos. Este tipo de freno dispone de un dispositivo que regula de una forma automática el huelgo que existe entre el disco y las superficies de fricción. La presión de trabajo trabajo de los frenos es de 1800 a 2200 psi. Las averías más comunes en este tipo de freno son el desgaste del pistón, de las paredes externas del pistón y el desgaste de los sellos y packing. Normalmente (sin pisar pisar el pedal) pedal) los frenos están abiertos o libres y los discos giran conjuntamente con el mando final. Al pisar el pedal los frenos traban al disco metálico y detiene al vehículo. En cada freno de servicio hay cuatro pistones.

ACTUADOR: FRENO CALIPER DE PARQUEO Son también frenos hidráulicos del tipo de fricción, en reposo están normalmente activados por • resortes y son liberados por presión de aceite (de acción inversa). inversa). El freno caliper es del tipo inverso: actuado por resortes y liberado por aceite hidráulico. Al arrancar el • motor, un switch hace actuar la válvula solenoide solenoide la cual deriva aceite a presión de los acumuladores a los caliper, inmediatamente el aceite ingresa a los pistones (12) empujándolos hacia atrás comprimiendo los seis resortes (11) y libera a los caliper. La válvula solenoide que direcciona el aceite hacia el freno de parqueo es activada por el botón de • parqueo /emergencia o automáticamente por el sistema de emergencia bajo las siguientes condiciones: - Baja presión de aceite en el acumulador principal (1400 psi). Baja presión en el clutch de la transmisión. Cuando se desea parquear el vehículo el switch de presión cierra cierra el paso de aceite a los pistones pistones y • estos por la acción mecánica de los resortes salen hacia fuera presionando al disco metálico giratorio acoplado al árbol de transmisión principal. En el ingreso ingreso a los ejes delantero delantero y posterior hay un disco metálico giratorio, giratorio, cada eje tiene dos juegos de cabezales de caliper de parqueo fijos al chasis, algunos equipos pequeños tienen solo un juego de cabezales en el eje delantero 8el caliper de parqueo en equipos trackless, es en solo uno de los ejes). En cada cabezal hay seis pistones. La presión de trabajo de de los frenos es de 1800 a 2200 psi. psi. Las averías más comunes en este tipo de freno son el desgaste del pistón, de las paredes externas del pistón, el desgaste de los sellos y packing , y desgaste de los discos de fricción acoplados a cada pistón. Normalmente (sin ACTIVAR LOS SWITCH) los frenos están parqueados. Cuando el motor esta apagado, el freno parquea al vehículo, al arrancar el motor el aceite va a los pistones y libera a los frenos.


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ACTUADOR de FRENO: MULTIDISCO DE DISCOS HUMEDOS de ACCION DIRECTA o LCB Los frenos de discos múltiples, se llaman húmedos porque son enfriados por aceite se usan en los equipos medianos y grandes y en los vehículos de oruga para aumentar el par de frenado, estos sistemas de frenos aunque eficientes han sido desplazados por los frenos SAHR, ya que solo sirven como frenos de servicio 1. Son frenos de acción directa: directa: aplicados por presión de aceite hidráulico y liberados por la acción de unos pequeños resortes o por la acción auxiliar del aceite de refrigeración 2. Debido a su funcionamiento solamente pueden utilizarse como frenos de servicio, mas no como frenos de parqueo. 3. Para aumentar la fuerza de frenado utiliza varios pares de discos. 4. Cada rueda tiene un cabezal de freno. 5. Cada par de ruedas montadas en un eje, tiene un circuito hidráulico independiente del otro de tal manera que una falla en los frenos de un eje no afecta al otro. -

La parte fija lo constituye el cuerpo principal o tambor del cabezal de freno, esta fijado con pernos al spindle, por lo tanto es un elemento fijo como el chasis. Las estrías interiores del cuerpo embonan con el dentado exterior de los discos de metálicos. metálicos.

-

La parte móvil lo constituye el puño cilíndrico hueco que es una prolongación del mando final tiene un dentado longitudinal exterior. Aquí embonan los dientes internos de los discos de fricción. fricción. Interiormente descansa por intermedio de dos rodamientos en el spindle.

Material del revestimiento revestimiento El material del revestimiento debe tener alto coeficiente coeficiente de rozamiento, alta resistencia al calor, alta resistencia mecánica y al debilitamiento debilitamiento mecánico. Los forros se hacen de fibras de asbesto con pequeñas proporciones de latón, plomo, zinc, cobré, aluminio y grafito para modificar sus propiedades. La mezcla se impregna luego con un agente aglutinante (resina), y se comprime a los discos metálicos formando el recubrimiento de los discos. Finalmente, se rectifican dándoles las dimensiones específicas. En la actualidad se emplean otros materiales como fibra de carbono u otros ya que el asbesto es un material cancerígeno. Tenemos dos elementos: elementos: uno fijo y otro móvil, ¿cómo se produce la acción de frenado. frenado. Las piezas fundamentales de este sistema de frenos son: 1. Resortes (fuertes y de grandes dimensiones), son los elementos de ac ción. 2. Discos metálicos lisos (de presión). 3. Pistón que libera a los frenos comprimiendo a los resortes. 

Este sistema de frenos trabaja de la siguiente manera:

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1)

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Normalmente el equipo se encuentra parqueado por la acción de los resortes; Estos empujan al pistón y este a su vez comprime a los discos, el rozamiento creado entre los inmoviliza como una sola unidad. Como los discos de presión están acoplados por estrías al tambor (fijo), y los discos de fricción están acoplados por estrías a las ranuras longitudinales del cubo del mando final (giratorio), entonces los mandos finales están detenidos. Saber,, Saber hacer, Saber ser Saber

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2) 3)

Cuando el conductor aprieta el pedal de modulación inversa, el aceite proveniente de la bomba retorna a tanque, el equipo queda parqueado. Cuando el operador deja de presionar la válvula de modulación inversa el aceite ingresa a los cabezales de la siguiente forma:

Por el conducto de presión, el aceite ingresa primero a la cavidad de alojamiento del pistón, la cavidad se encuentra sellada, por lo tanto el aceite solamente desplaza al pistón hacia dentro. Al ingresar el pistón hacia dentro, este comprime a los resortes, liberando a los discos y al equipo. Sistema Hidráulico del Freno SAHR Los elementos hidráulicos aseguran la liberación de los frenos por la acción del aceite. 1) El primer elemento es el aceite a presión proveniente de la bomba (se le llama presión de línea y es variable pero mayor a 1,500 psi). 2) El segundo elemento es el pedal de freno que direcciona el aceite hacia la cavidad de alojamiento del pistón. 3) La primera línea, de aceite de de alta presión, permite el retorno del pistón y este a su vez comprime comprime los resortes. Por aquí mismo retorna el aceite cuando los frenos son aplicados. 4) La fricción generada en los discos produce calor, este calor debe ser disipado. 5) La segunda línea envía aceite frió a baja presión, disipando el calor generado en los discos. El aceite para el enfriamiento ingresa por este conducto y se envía entre los discos por las ranuras radiales y helicoidales de los forros de los discos de fricción. 6) Este aceite de enfriamiento cuando los resortes, ingresan por las ranuras radiales o helicoidales ubicados en los discos de fricción, soltando los discos di scos liberándolos. 7) La tercera línea, línea, permite que el aceite de enfriamiento retorne al depósito, esto se efectúa en forma continua estando los frenos aplicados o no. 8) En este tipo de frenos tenemos que en el cabezal de freno hay dos presiones diferentes; una a alta presión en la cavidad de alojamiento del pistón y otra a baja presión en el interior del cabezal de freno. Ambos se encuentran totalmente separados y aislados por sellos. 

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Cuando los frenos son actuados por la acción de los resortes, el aceite retorna por donde ingreso, luego va al pedal de freno y de aquí al tanque.

OTRAS VALVULAS 9- VÁLVULAS de CORTE Son válvulas de Acción Directa, es decir bloquean el paso de aceite donde la presión es mayor a la especificada. Esta válvula repartidora es muy empleada en los sistemas de frenado de los equipos Caterpillar. 

Cuando la presión en los dos acumuladores es igual y en ambas menores a la presión CUT OUT, la válvula se abre y el aceite pasa a los dos acumuladores.


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Cuando la presión en uno de los acumuladores es mayor a la especificada y superior a la del otro, entonces esta válvula bloquea el paso al de mayor presión y todo el aceite se dirige al de menor presión.

10-VALVULA DIVISORA DE FLUJO - BLOQUEO de FUGAS. Estas válvulas son muy empleadas en los equipos Komatzu, trabajan en conjunto con el pedal de freno. Son válvulas de Acción Inversa, es decir bloquean el paso de aceite donde la presión a disminuido. Son Válvulas de cuatro vías y trabajan por diferencia de presiones, cuando sé esta operando el freno y al existir alguna fuga en cualquiera de los frenos (ejes), el eje donde hay fugas pierde aceite y por lo tanto presión, una diferencia de presión entre cada eje se origina. Esta diferencia de presión desplaza el spool cerrando la vía para detener el flujo de aceite al lado donde hay la fuga. Muchas válvulas tienen sensores de presión (presostatos) que activan la alarma y encienden la luz de advertencia. Estos sistemas están calibrados para activarse cuando la diferencia de presiones alcance el 20% de la presión de trabajo de los frenos

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11-VALVULA DE DOBLE SECUENCIA Es una válvula empleada extensamente en los equipos Wagner y algunos equipos de la marca Toro. Va ubicado a la salida de la línea de apoyo de la válvula de carga de acumuladores, su función básica es servir como válvula de paso desde la línea de apoyo hacía dos circuitos (en forma secuencial).  

a. Línea de pilotaje (para presiones entre 200 a 500 psi (regulable) b. Línea hacia el sistema de enfriamiento de los discos del sistema de frenos. Tiene las siguientes vías: a. Vía de ingreso (desde la línea de apoyo del Mico) b. Vía hacía línea de pilotaje (a los Joystick) c. Vía hacia línea de refrigeración d. Retorno a tanque, cuando no se emplea el aceite en ninguna línea. Como funciona: 1. Cuando los acumuladores están cargados, el aceite se dirige hacia la válvula de doble secuencia, en el siguiente orden. 2. Primero el aceite se dirige hacia la línea de pilotaje y lo llena de aceite, cuando la línea de pilotaje está presurizada y no se le emplea, la presión se incrementa y vence el primer resorte de regulación, el aceite se dirige hacia la segunda vía. 3. Después el aceite se dirige hacia la línea de refrigeración de dos discos del freno, aquí trabaja en forma permanente. 4. Cuando por alguna razón se produce una sobrepresión en la línea de refrigeración (por ejemplo línea obstruida, aceite muy viscoso, etc), la presión vence el segundo resorte de regulación, el aceite se dirige a tanque. Saber, Saber hacer, Saber ser

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Nota: Este tipo de válvulas se emplea en equipos grandes con varias acumuladoras de gran tamaño.

En condiciones normales no es extraño que la presión en los frenos de los ejes delantero y posterior no es igual, ya que la presión de frenado depende de muchos factores (por ejemplo el terreno sobre el que trabajan las ruedas de cada eje), esto origina una diferencia de presión pero esta no debe ser mayor en promedio al 15% de la presión máxima de trabajo de los frenos (CUT OUT). En la mayoría de equipos el pedal de freno tiene un Switch de diferencia de presiones el cual está calibrado para activarse cuando la diferencia de presiones alcance el 15% al 20% de la presión de trabajo de los frenos. Al activarse el Switch se enciende una luz de desequilibrio en el tablero de la cabina.

300 psi

DESACTIVADO

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300 psi

ACTIVADO


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NEUMÁTICOS

El equipo pesado requiere neumáticos especializados para las diferentes aplicaciones de construcción. Mientras que muchos tipos de equipos tienen pistas continuas aplicables a los requisitos de servicios más severos, los neumáticos se utilizan en una mayor velocidad. La comprensión para el equipo que se utilizará durante la vida de los neumáticos, requiere de la selección. La selección de los neumáticos puede tener un impacto significativo en los costos de producción y de la unidad. Hay tres tipos de neumáticos fuera de carretera: A. B. C.

El transporte de las máquinas de movimiento de tierras. El trabajo de la tierra con las máquinas en movimiento. La carga y transporte, así como la excavación.

Los Neumáticos tienen una estructura flexible compuesta por caucho, sustancias químicas, telas, acero y otros materiales. Montado n un aro forma una cámara cerrada capaz de contener aire a presión para soportar carga. Es el único punto de unión entre el equipo y el suelo que permite transmitir fuerza motriz.

TIPOS DE CONSTRUCCION A. CONVENCIONAL Pliegos de Nylon formando ángulos opuestos entre si. Normalmente poseen absolvedores de nylon localizados entre la carcasa y la banda de rodadura, también es llamada construcción convencional

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B.

Convencional Cintado

Pliegos de Nylon formando ángulos opuestos entre si. Poseen cintas estabilizadoras de acero localizadas entre la carcasa y la banda de rodamiento. También llamada Construcción Nylosteel

C.

Radial Pliego radial de acero que forma un ángulo aproximado de 90°, con relación a la línea de centro de rodamiento. Posee cintas estabilizadoras de acero localizadas entre la carcasa y la banda de rodadura.

NOMENCLATURA La nomenclatura de los neumáticos por ejemplo para scooptrams varía con los fabricantes Para el caso de Goodyear es:


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Posición del neumático en un Scooptrams Para el control de los neumáticos se usa el código de la posición del neumático en scootrams siguiente :

PRESION DE TRABAJO DE LOS NEUMATICOS Para que los neumáticos tengan duración óptima es necesario que trabajen con la presión adecuada, en la siguiente tabla se muestra las presiones de trabajo de los neumáticos, según capacidad de la cuchara. Las presiones de la tabla se miden en frio PRESIONES EQUIPO MEDIDA PR MODELO CODIGO POSICION RECOMENDADAS INDUSTRIAL INICIALES MINIMAS (±5PSI) -10%PSI SCOOP 1 YD3 9.5-20 16 SMO 5B L -5S (1)-(2) 70 63 (3)-(4) 65 59 SCOOP2.2YD3 12-24 20 SMO-5B L -5S (1)-(2) 75 63 (3)-(4) 70 63 SCOOP3.5YD3 17.5-25 20 SMO-5B L -5S (1)-(2) 80 72 (3)-(4) 75 63 SCOOP3.0YD3 14-24 20 SMO-5B L -5S (1)-(2) 75 63 (3)-(4) 70 63 CAMION.20TM 16-25 28 HRL E-4 (1)-(2) 85 77 (3)-(4) 90 81 Las presiones iniciales se recomiendan para neumáticos nuevos y las presiones mínimas se aplican, cuando la banda de rodamiento alcance el 60% de desgaste.

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