CRITERIOS Y CONTROLES BÁSICOS PARA EL DISEÑO - terminado

Año de la Inversión para p ara el Desarrollo Rural y la la Seguridad Alimentaria

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“SEÑOR DE SIPAN” INGENIERIA DE CAMINOS POR: GONZALES GUEVARA, EMILIO JAVIER TEMA:

CRITERIOS Y CONTROLES BASICOS PARA EL DISEÑO

DOCENTE: BALLENA DEL RIO, PEDRO MANUEL

2013 - II

FACULTAD DE INGENIERIA, ARQUITECTURA Y URBANISMO

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“SEÑOR DE SIPAN”

CRITERIOS Y CONTROLES BÁSICOS PARA EL DISEÑO 01: Introducción Introducció n

(03)

02: Vehículos de diseño

(04)

03: Características Características del Tránsito

(09)

04: Velocidad de Diseño

(11)

05: Visibilidad

(13)

06: Control de Acceso

(15)

07: Instalaciones Instalaci ones al Lado de la Carretera

(17)

08: Facilidades Facilida des para Peatones

(19)

09: Valores Estéticos

(21)

10: Capacidad y Niveles de Servicio

(22)

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INTRODUCCIÓN

Existen factores de diversa naturaleza, que influyen en distinto grado en el diseño de una carretera. No siempre es posible considerarlos explícitamente en una norma en la justa proporción que les puede corresponder. Por ello en, cada proyecto será necesario examinar la especial relevancia que pueda adquirir, a fin de aplicar correctamente los criterios que aquí se presentan. Entre éstos factores se destacan los siguientes: (a) El tipo y la calidad de servicio que la carretera debe brindar al usuario y a la comunidad, debe definirse en forma clara y objetiva. (b) La seguridad para el usuario y para aquellos que de alguna forma se relacionen con la carretera. Constituye un factor fundamental que no debe ser transado por consideraciones de otro orden. (c) La inversión inicial en una carretera es sólo uno de los factores de costo y debe ser siempre ponderado conjuntamente con los costos de conservación y operación a lo largo de la vida de la obra. (d) La oportuna consideración del impacto de un proyecto sobre el medio ambiente permite evitar o minimizar daños que en otras circunstancias se vuelven irreparables. De otro lado la compatibilización de los aspectos técnicos con los aspectos estéticos está normalmente asociada a una más alta calidad final del proyecto. A continuación se desarrolla los tópicos que contienen los criterios, políticas y conceptos considerados para definir las características de diseño.

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VEHICULOS DE DISEÑO CARACTERÍSTICAS GENERALES Las características de los vehículos de diseño condicionan los distintos aspectos del dimensionamiento geométrico y estructural de una carretera. Así, por ejemplo: - El ancho del vehículo adoptado incide en el ancho del carril de las bermas y de los ramales. - La distancia entre los ejes influyen en el ancho y los radios mínimos internos y externos de los carriles en los ramales. - La relación de peso bruto total/potencia guarda relación con el valor de pendiente admisible e incide en la determinación de la necesidad de una vía adicional para subida y, para los efectos de la capacidad, en la equivalencia en vehículos ligeros.

DIMENSIONES VEHÍCULOS LIGEROS La longitud y el ancho de los vehículos ligeros no controlan el diseño, salvo que se trate de una vía en que no circulan camiones, situación poco probable en el diseño de carreteras rurales. A modo de referencia se citan las dimensiones representativas de vehículos de origen norteamericano, en general mayores que las del resto de los fabricantes de automóviles: Ancho:

2,10 m.

Largo:

5,80 m.

Para el cálculo de distancias de visibilidad de parada y de adelantamiento, se requiere definir diversas alturas, asociadas a los vehículos ligeros, que cubran las situaciones más favorables en cuanto a visibilidad. h:

Altura faros delanteros: 0,60 m.

h1:

Altura ojos del conductor: 1,07 m.

h2:

Altura obstáculo fijo en la carretera: 0,15 m.

h3:

Corresponde a altura de ojos de un conductor de camión o bus, necesaria para verificación de visibilidad en curvas verticales cóncavas bajo estructuras (2,50 m)

h4:

Altura luces traseras de un automóvil o menor altura perceptible de carrocería: 0,45 m. 4

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h5 :

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Altura del techo de un automóvil: 1,30 m.

DIMENSIONES VEHÍCULOS PESADOS Las dimensiones Máximas de los Vehículos a emplear en el diseño geométrico serán las establecidas en el Reglamento de Pesos y Dimensión vehicular para la circulación en la Red Vial Nacional, aprobada mediante Decreto Supremo N° 013-98-MTC y Resolución Ministerial N° 375-98-MTC/15.02. En la tabla se resumen los datos básicos de los vehículos de diseño. DATOS BÁSICOS DE LOS VEHÍCULOS EN DISEÑO RADIO M NIMO RADIO M NIMO RUEDA RUEDA EXTERNA INTERNA DELANTERA TRASERA

TIPO DE VEHÍCULO

NOMENCLATURA

ALTO TOTAL

ANCHO TOTAL

LARGO TOTAL

LONGITUD ENTRE EJES

VEHÍCULO LIGERO

VL

1,30

2,10

5,80

3,40

7,30

4,20

OMNIBUS DE DOS EJES

B2

4,10

2,60

9,10

6,10

12,80

8,50

OMNIBUS DE TRES EJES CAMION SIMPLE 2 EJES

B3 C2

4,10 4,10

2,60 2,60

12,10 9,10

7,60 6,10

12,80 12,80

7,40 8,50

CAMION SIMPLE 3 EJES O MAS

C3 / C4

4,10

2,60

12,20

7.6

12,80

7,40

COMBINACION DE CAMIONES SEMIREMOLQUE TANDEM

T2S1/ 2 / 3

4,10 *

2,60

15,20

4,00 / 7,00

12,20

5,80

SEMIREMOLQUE TANDEM

T3S1 / 2 / 3

4,10

2,60

16,70

4,90 / 7,90

13,70

5,90

REMOLQUE 2 EJES + 1 DOBLE (TANDEM)

C2 - R2 / 3

4,10

2,60

19,90

3,80 / 6,10 / 6,40

13,70

6,80

REMOLQUE 3 EJES + 1 DOBLE (TANDEM)

C3 - R2 / 3 / 4

4,10

2,60

19,90

3,80 / 6,10 /6,40

13,70

6,80

(Medidas en metros) Altura máxima para contenedores 4.65

GIRO MÍNIMO VEHÍCULOS TIPO El espacio mínimo absoluto para ejecutar un giro de 180º en el sentido del movimiento de las agujas del reloj, queda definido por la trayectoria que sigue la rueda delantera izquierda del vehículo (trayectoria exterior) y por la rueda trasera derecha (trayectoria interior). Además de la trayectoria exterior, debe considerarse el espacio libre requerido por la sección en volado que existe entre el primer eje y el parachoques, o elemento más sobresaliente. La trayectoria exterior queda determinada por el radio de giro mínimo propio del vehículo y es una característica de fabricación. La trayectoria interior depende de la trayectoria exterior, del ancho del vehículo, de la distancia entre el primer y último eje y de la circunstancia que estos ejes pertenecen a un camión del tipo unidad rígida o semirremolque articulado. 5

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En las Figuras 01, 02, 03, 04, 05 y 06 se ilustran las trayectorias mínimas obtenidas para los vehículos de diseño con las dimensiones máximas establecidas en el Reglamento de Peso y Dimensión Vehicular. FIGURA 01

FIGURA 02

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FIGURA 03

FIGURA 04

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FIGURA 05

FIGURA 06

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CARACTERÍSTICAS DEL TRÁNSITO GENERALIDADES La acertada predicción de los volúmenes de demanda, su composición y la evolución que estas variables pueden experimentar a lo largo de la vida de diseño, es indispensable para seleccionar la categoría que se debe dar a una determinada vía. Los principales indicadores que deberán tenerse en consideración son los que se describen a continuación.

INDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA) Representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios para todos los días del año, previsible o existente en una sección dada de la vía. Su conocimiento da una idea cuantitativa de la importancia de la vía en la sección considerada y permite realizar los cálculos de factibilidad económica.

CLASIFICACIÓN POR TIPO DE VEHÍCULO Expresa en porcentaje la participación que le corresponde en el IMD a las diferentes categorías de vehículos, debiendo diferenciarse por lo menos las siguientes: -

Vehículos Ligeros: Automóviles, Camionetas hasta 1,500 Kgs.

-

Transporte Colectivo: Buses Rurales e Interurbanos.

-

Camiones: Unidad Simple para Transporte de Carga.

-

Semirremolques y Remolques: Unidad Compuesta para Transporte de Carga.

Según sea la función del camino la composición del tránsito variará en forma importante de una a otra vía. En países en vías de desarrollo la composición porcentual de los distintos tipos de vehículos suele ser variable en el tiempo.

DEMANDA HORARIA En caminos de alto tránsito es el volumen horario de diseño (VHD), y no el IMDA, lo que determina las características que deben otorgarse al proyecto para evitar problemas de congestión y determinar condiciones de servicio aceptables. El VHD deberá obtenerse a partir de una ordenación decreciente de los mayores volúmenes horarios registrados a lo largo de todo un año. Al graficar estos valores se podrá establecer el volumen horario de demanda máxima normal, que para la mayoría de los caminos de tránsito mixto (aquellos que no presentan un componente especializado preponderante, por ejemplo: turismo) coincide con el volumen asociado a la trigésima hora de mayor demanda. Los volúmenes asociados a las horas que ocupan las primeras posiciones en la ordenación decreciente se consideran máximos extraordinarios en los que se acepta cierto grado de congestión al 9

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final de la vida útil del proyecto. El volumen asociado a la trigésima hora será mayor aunque muy similar, que los volúmenes previsibles en una gran cantidad de horas al año que figuran a continuación de la trigésima hora, de allí su definición como máximo normal. En caso que la información ordenada gráficamente no presente el comportamiento descrito, se deberá adoptar un criterio adecuado que permita establecer el volumen a considerar como máximo normal para el diseño. De lo anteriormente expuesto se infiere que el VHD considera las demandas críticas tomando en cuenta las variaciones estacionales y diarias que normalmente presenta una carretera. Por otra parte el VHD debe ser proyectado al término del período de diseño a fin de considerar su evolución en el tiempo. A falta de información estadística que permita elaborar el análisis detallado del comportamiento horario actual de una ruta existente o para estimar el VHD, de una nueva ruta, se podrá utilizar la relación empírica extensamente comprobada en caminos de tránsito mixto, que relaciona el IMDA con el VHD: VHDaño i = 0.12 ~ 0.18 IMDAaño i Coeficientes del orden de 0.12 corresponden por lo general a carreteras de tránsito mixto con variaciones estacionales moderadas. Coeficientes del orden 0,18 se asocian a carreteras con variaciones estacionales marcadas, causadas normalmente por componentes de tipo turístico. Es importante hacer notar que mientras no se prevea un cambio importante en las proporciones en que participan los diferentes componentes de tránsito (Industrial, agrícola, minero, turístico, etc), la relación entre el VHD y el IMDA se mantendrá razonablemente constante. En cuanto a la composición por categoría de vehículo, es necesario tener presente que los volúmenes horarios máximos se producen por un incremento de los vehículos ligeros, y en los casos con componente turística, este incremento se da en días coincidentes con una baja en el volumen de camiones. En definitiva el VHD presentará una composición porcentual diferente de la que se observa para el IMDA, situación que deberá analizarse en cada caso particular.

CRECIMIENTO DEL TRÁNSITO Deben establecerse los volúmenes de tránsito presentes en el año de puesta en servicio del proyecto y aquellos correspondientes al año horizonte de diseño. Ello, además de fijar algunas características del proyecto, permite eventualmente elaborar un programa de construcción por etapas. En el caso de carreteras de 3er. orden que rara vez enfrentan problemas de congestión a lo largo de su vida de diseño, tasas de crecimiento de tipo histórico observadas en la región pueden ser suficientes para abordar el problema. En el caso de carreteras de 1er. y 2do. Orden, se requerirá un estudio especial para proyectar la evolución del tránsito en todos sus aspectos. 10

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VELOCIDAD DE DISEÑO DEFINICIÓN La velocidad directriz o de diseño es la escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima que se podrá mantener con seguridad sobre una sección determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño.

RELACIÓN ENTRE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ Y LAS CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS. La velocidad directriz condiciona todas las características ligadas a la seguridad de tránsito. Por lo tanto ellas, como el alineamiento horizontal y vertical, distancia de visibilidad y peralte, variarán apreciablemente con la velocidad directriz. En forma indirecta están influenciados los aspectos relativos al ancho de la calzada, bermas, etc. En las presentes normas las características geométricas, (radio mínimo de las curvas horizontales verticales, distancias de visibilidad de parada y de sobrepaso, etc.) están relacionadas a cada velocidad directriz.

VELOCIDAD DE MARCHA. En el diseño geométrico de carreteras, se entiende como velocidad de operación de un determinado elemento geométrico, la velocidad segura y cómoda a la que un vehículo aislado circularía por él , sin condicionar la elección de la velocidad por parte del conductor ningún factor relacionado con la intensidad de tránsito, ni la meteorología, es decir, asumiendo un determinado nivel de velocidad en función de las características físicas de la vía y su entorno, apreciables por el conductor. También se interpreta la velocidad de operación como la velocidad a la que se observa que los conductores operan sus vehículos.

RELACIÓN ENTRE LAS VELOCIDADES DE OPERACIÓN Y DE MARCHA Según se encuentre en la fase del estudio de una carretera existente o en el diseño de una nueva carretera, se podrán determinar las velocidades de operación en el primer caso, o simplemente estimarlas en el segundo, siempre considerando los distintos elementos geométricos a lo largo del trazado. Para la determinación de las velocidades de operación deberán tomarse datos de velocidades puntuales en la mitad de las curvas horizontales y de las rectas que tengan suficiente longitud. Así, se pueden obtener las sucesivas velocidades de operación o velocidades realmente prácticas como resultado o efecto operacional de la geometría de la vía. 11

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Con respecto a la velocidad de marcha y cuando no se disponga de un estudio real de ella en campo bajo las condiciones prevalecientes a analizar, se tomarán como valores teóricos los comprendidos entre el 85% y el 95% de la velocidad de diseño, tal como se muestran en la Tabla: VELOCIDADES DE MARCHA TEÓRICAS EN FUNCIÓN DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ

Velocidad directriz Vd 30 (KPH) Velocidad media 27 demarcha Vm (KPH) Rangos de Vm (KPH)

40

50

60

70

80

90

100

110

120

130 140 150

36

45

54

63

72

81

90

99

108

117 126 135

25,5 34,0 42,5 51,0 59,5 68,0 76,5 85,0 93,5 102,0 110,5 119 127,5 @ @ @ @ @ @ @ @ @ @ @ @ @ 28,5 38,0 47,5 57,0 66,5 76,0 85,5 95,0 104,5 114,0 123,5 133 142,5

ELECCIÓN DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ La selección de la velocidad directriz depende de la importancia o categoría de la futura carretera, de los volúmenes de tránsito que va a mover, de la configuración topográfica del terreno, de los usos de la tierra, del servicio que se requiere ofrecer, de las consideraciones ambientales, de la homogeneidad a lo largo de la carretera, de las facilidades de acceso (control de accesos), de la disponibilidad de recursos económicos y de las facilidades de financiamiento. Los presentes criterios establecen, en la Tabla 204.01., el rango de las velocidades de diseño que se deben utilizar en función del tipo de carretera según sus características.

VARIACIONES DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ Los cambios repentinos en la velocidad de diseño a lo largo de una carretera deberán ser evitados. Se debe considerar como longitud mínima de un tramo la distancia correspondiente a dos (2) Kilómetros, y entre tramos sucesivos no se deben presentar diferencias en las velocidades de diseño superiores a los 20 Km/h.

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VISIBILIDAD Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante del camino, que es visible al conductor del vehículo. En diseño se consideran dos distancias, la de visibilidad suficiente para detener el vehículo, y la necesaria para que un vehículo adelante a otro que viaje a velocidad inferior, en el mismo sentido. Estas dos situaciones influencian el diseño de la carretera en campo abierto y serán tratados en esta sección considerando alineamiento recto y rasante de pendiente uniforme. Los casos con condicionamiento asociados a singularidades de planta o perfil se tratarán en las secciones correspondientes.

DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA. Distancia de Visibilidad de Parada, es la mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a la velocidad de diseño, antes de que alcance un objetivo inmóvil que se encuentra en su trayectoria. Se considera obstáculo aquél de una altura igual o mayor a 0,15 m, estando situados los ojos del conductor a 1,15 m., sobre la rasante del eje de su pista de circulación. Todos los puntos de una carretera deberán estar provistos de la distancia mínima de visibilidad de parada. Si en una sección de carretera o camino resulta prohibitivo lograr la Distancia Mínima de Visibilidad de Parada correspondiente a la Velocidad de Diseño, se deberá señalizar dicho sector con la velocidad máxima admisible, siendo éste un recurso extremo a utilizar sólo en casos muy calificados y autorizados por el MTC.

DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO Distancia de Visibilidad de Paso, es la mínima que debe estar disponible, a fin de facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a otro que se supone viaja a una velocidad 15 Kph. menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteración en la velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz, y que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso. Cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se reflejan por lo tanto en el costo de construcción, la visibilidad de paso debe asegurarse para el mayor desarrollo posible del proyecto. Se deberá evitar que se tengan sectores sin visibilidad de adelantamiento en longitudes superiores a las de la Tabla , según la categoría de la carretera. 13

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LONGITUD MÁXIMA SIN VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO EN SECTORES CONFLICTIVOS Categoría de Vía

Longitud

Autopistas y multicarril

1 500 m

1ra. Clase

2 000 m

2da. Clase

2 500 m

Los sectores con Visibilidad Adecuada para adelantar deberán distribuirse lo más homogéneamente posible a lo largo del trazado. En un tramo de carretera de longitud superior a 5 Kms, emplazado en una topografía dada, se procurará que los sectores con visibilidad adecuada para adelantar, respecto del largo total del tramo, se mantengan dentro de los porcentajes que se indican en la tabla siguiente. PORCENTAJE DE LA CARRETERA CON VISIBILIDAD ADECUADA PARA ADELANTAR Condiciones Orográficas

% Mínimo

% Deseable

Llana Ondulada Accidentada Muy accidentada

50 33 25 15

> 70 > 50 > 35 > 25

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CONTROL DE ACCESO GENERALIDADES El MTC debe prever en forma anticipada en los proyectos de carreteras de las categorías Autopista y Multicarril, la forma de darle acceso a la tierra adyacente. El número de accesos directos deberá reducirse a un mínimo según se especifica más adelante.

ACCESOS DIRECTOS Cuando una carretera de calzadas separadas longitudinal y/o transversal cruce un área urbana, la frecuencia media de accesos directos no deberá sobrepasar uno cada 1 000 m, pudiendo variar esta distancia entre 500 y 1 500 m. En áreas rurales y suburbanas el promedio de separación será de 2 500 m, pudiendo fluctuar entre 1 500 y 3 500 m. En áreas rurales se deberán tener presente los siguientes criterios generales respecto de la forma de implementar el control parcial de acceso:

(a)

(b)

(c)

(d)

Cuando las propiedades tengan acceso a un camino público existente o a un camino lateral del Principal, no se autorizará acceso directo a la carretera más que por las intersecciones de uso público construidas para tal objeto. Si existen varias propiedades contiguas que tras la construcción de la carretera quedan aisladas de todo camino público, se construirá para dichas propiedades una conexión con otro camino público. Cuando las propiedades aisladas tengan un frente a la carretera, mayor de 1500 m, se permitirá un acceso directo por propiedad y toda vez que sea posible se procurará dar un acceso común para dos propiedades. En estos casos la incorporación o salida desde o hacia la carretera deberá ser sólo en el sentido del tránsito correspondiente a la calzada o pista de tránsito adyacente al acceso. Los cambios de dirección de recorrido deberán ejecutarse en las zonas especialmente diseñadas para ello (enlaces, intersecciones, zonas de giro en U). Ningún acceso directo debe permitirse a menos de 150 m, de una abertura a través del separador central, salvo que el acceso enfrente dicha abertura, con el objeto de proveer distancia de entrecruzamiento.

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CAMINOS LATERALES O DE SERVICIOS Un camino lateral es un camino que se construye adyacente a una carretera Nacional para servir los siguientes objetivos: (a) (b) (c)

Controlar en forma efectiva el acceso a las vías expresas, procurando así la seguridad y libertad deseada para el tránsito de paso. Proveer acceso a la propiedad colindante. Restituir la continuidad del sistema local de caminos o calles previamente existentes. Evitar recorridos excesivamente largos provocados por la construcción de la vía expresa.

(d)

En general, un camino lateral se justifica económicamente si su costos es menor que proveer acceso desde otro camino público o resulta más barato que adquirir en su totalidad la propiedad afectada.

CONTROL DE ACCESO Y NUEVOS TRAZADOS. Los alineamientos de Autopistas o Multicarriles nuevos deben trazarse, en lo posible, de modo que las propiedades divididas queden con acceso a la red de caminos locales. Esto con el objeto de evitar la construcción de caminos laterales. Cuando una propiedad quede aislada entre la vía expresa y algún accidente geográfico (estero, cerro, etc) será preferible expropiar el terreno en su totalidad, si esto resulta más económico que la construcción de un camino de servicio especial. En las carreteras que tengan que desarrollarse a lo largo de caminos existentes, se dejarán éstos como Caminos Laterales. Si los accesos del costado opuesto de la carretera no pueden proveerse de otra manera, se proyectará otro camino de servicio.

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INSTALACIONES A LADO DE LA CARRETERA GENERALIDADES La actividad que se desarrolla en una carretera ha dado origen a una serie de instalaciones auxiliares, las que deben proyectarse y ubicarse de modo que no atenten contra la seguridad. En carreteras con control de acceso deberán respetarse las normas antes especificadas, aún cuando la instalación en particular tenga una estrecha relación con la actividad que se desarrolla en la carretera.

FRECUENCIA DE INSTALACIONES EN CAMINOS CON CONTROL DE ACCESO Es muy importante que las instalaciones no tengan una proliferación excesiva. Ellas deben aparecer allí donde tengan una clara justificación por la distancia a los centros poblados. Por lo general, restaurantes y hoteles deberán estar más o menos a 25 Km. Las estaciones gasolineras y de servicios se colocarán de acuerdo a la intensidad del tránsito, tratando de que coincidan con la ubicación de restaurantes y hoteles. Las casetas telefónicas en las Autopistas se colocarán cada 2 Km. La situación de cualquier instalación deberá anunciarse anticipadamente mediante letreros normalizados, de manera tal que el conductor no sea sorprendido y ejecute maniobras rápidas que pueden resultar peligrosas.

INSTALACIONES DENTRO DE LA FAJA DE DOMINIO. Solo se permitirán dentro de la faja de dominio los refugios para viajeros, casetas telefónicas, lugares de descanso, miradores, plazas de peaje y de pesaje de camiones. Las instalaciones definitivas para la policía y puestos aduaneros quedarán ubicadas fuera de ésta.

INSTALACIONES FUERA DE LA FAJA DE DOMINIO Toda instalación con fines de lucro, deberá estar ubicada fuera de la faja de dominio, aún cuando preste servicio directo a los usuarios del camino. En carreteras con control de acceso deberán contar con la autorización previa y proyecto de conexión aprobado por el MTC.

UTILIZACIÓN VENTAJOSA DE INTERSECCIONES. Los Puestos de Control de Policía y de mantenimiento del camino deberán quedar, en lo posible, ubicados en las cercanías de los cruces, siempre fuera de la faja y sin acceso directo al camino en el caso de las Autopistas, lo que facilitará los giros y movimientos al mismo tiempo que aumentará el servicio que prestan. En zonas de intercambios viales no se admitirá algún tipo de instalación.

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CONEXIONES A LA CALZADA. Todas las conexiones de las instalaciones indicadas, o cualquier otra de servicio público o privado, deberán construirse de acuerdo a las normas que rigen para la clase de camino. En las carreteras de 1er. y 2do. orden se incluirán carriles auxiliares de deceleración y aceleración y todos los otros elementos de diseño necesarios para una conexión eficiente y segura. En caminos de menor importancia la conexión deberá tener el mismo tipo de pavimento que el camino. Sólo se permitirá una vía de entrada y una de salida. En los caminos con Control de Acceso no se permitirá el cruce del separador central para cruzar de una calzada a otr a.

OBSTRUCCIONES A LA VISIBILIDAD. La edificación, arborización u otros elementos que formen parte de las instalaciones, no deberán obstruir o limitar la visibilidad de la carretera, en especial si se prevé un futuro ensanche de carriles.

LETREROS COMERCIALES. Los criterios generales a considerar, desde el punto de vista seguridad para los usuarios, deben ser coherentes con los siguientes principios. Los letreros comerciales junto al camino deberán restringirse a aquellos lugares próximos al servicio que anuncian. Se propenderá a fomentar una política que prohiba la colocación de carteles o letreros de propaganda general, cuya proliferación distrae a los conductores y atenta contra la seguridad de la circulación. En las Autopistas se permitirán solamente letreros normalizados que anuncien servicios al usuario. En las zonas marginales no deberán colocarse letreros comerciales que traten de llamar la atención de los conductores. Se podrá colocar en los paraderos del camino letreros que contengan una lista de servicios y atractivos turísticos de la zona, debidamente normalizados por el MTC. El uso de la iluminación, reflectorización, intermitencia u otros dispositivos, deberá regularse, por razones de seguridad, con la señalización propia del camino.

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FACILIDADES DE LOS PEATONES RESPONSABILIDADES El Estado es el responsable de la construcción y financiamiento de las veredas o aceras en algunos casos que se indican a continuación. En otros, la construcción de estas facilidades correrá por cuenta de los particulares.

REPOSICIÓN Cuando por la construcción de una carretera se destruyan veredas existentes, se efectuará la reposición en los caminos laterales o de servicio que correspondan y no se autorizará la construcción de otras, salvo que esté indicado en los términos de expropiación de la faja.

CRUCE DE ÁREAS URBANAS. El perfil tipo para dichas áreas, normalmente, provee zonas para veredas. Estas deberán ser construidas dentro de la faja de expropiación con la autorización previa del MTC y conservadas por la comunidad o por los propietarios responsables del desarrollo que da origen a un tránsito peatonal importante. Se exceptúan las veredas de puentes o túneles donde no existan propietarios colindantes, las cuales serán de responsabilidad del Estado. De todas maneras se construirán veredas a aquellos lugares en que es necesario dar seguridad a los peatones y/o donde es importante no inferir el tránsito de los vehículos.

CAMINOS DE SERVICIO. En las vías nacionales donde deba construirse un camino lateral para conectar caminos o calles locales con veredas y que de otra manera quedarían con un extremo sin salida, es permitido continuarlas a lo largo del camino lateral, considerándolas como reposición de las facilidades existentes.

ÁREAS DE INTERSECCIONES Deberá construirse veredas en estas áreas únicamente cuando sea necesario conectar un sistema de veredas existentes, y cuando en forma evidente la actividad de la zona se vea subdividida por el Cruce.

PARADEROS Deberán construirse veredas, donde sea necesario, desde la parada de ómnibus al sistema de veredas existentes.

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SENDEROS Los senderos difieren de las veredas en los detalles constructivos y costos pero no en los principios técnicos. En los cruces canalizados con áreas adyacentes desarrolladas, donde se prevé un gran flujo de peatones, deberán construirse senderos estabilizados o pavimentados a través de las islas separadoras.

PASO A DESNIVEL Cada situación deberá considerarse de acuerdo a las circunstancias. En todo caso el estudio deberá cubrir los siguientes aspectos: 

Puntos de generación del tránsito de peatones.



Volumen del cruce de peatones.



Tipo de carretera a cruzar.



Localización de otros accesos próximas para cruzar.



Tipo y edad de las personas que utilizarán el cruce.



Consideración especial al cruce de escolares.

La pasada adecuada, a distinto nivel, deberá ser motivo de un cuidado estudio de ubicación y de las pendientes de las rampas. Este estudio deberá efectuarse en las etapas de planificación y diseño de tal manera de poder ajustar adecuadamente las rasantes de la pasarela y la carretera. No se recomienda construir túneles para peatones por la reticencia de éstos a pasar por ellos. En el caso que esta solución sea necesaria, se ejecutará de tal manera que haya visibilidad de un extremo a otro y que esté provisto de un adecuado sistema de iluminación.

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CRITERIOS Y CONTROLES BÁSICOS PARA EL DISEÑO En el diseño de cualquier camino se tendrá, en concordancia no tan sólo su incorporación al paisaje sino que también el aprovechamiento de las bellezas naturales. Los valores estéticos deberán considerarse conjuntamente con la utilidad, economía, seguridad y todos los demás factores que preocupan al planificador y diseñador. Esta disposición adquiere mayor valor en el caso de carreteras que cruzan zonas de gran belleza natural. En todo caso, el alineamiento, el perfil y la sección transversal deben guardar armonía con las condiciones del medio, evitando así un quiebre de los factores ecológicos. Siempre será de primordial importancia la economía de acuerdo con las necesidades del tránsito; no obstante, un mayor gasto puede justificarse si se trata de preservar los recursos naturales que poseen un valor económico en sí. Para lograr los efectos deseados, deberán tenerse en consideración los aspectos que se enumeran a continuación: a) El trazado de la carretera deberá ser tal que la nueva construcción proteja el medio ambiente natural y lo lleve por lugares que destaquen la belleza. b) El trazado y el perfil de la carretera deberá acomodarse a las características del terreno para que cortes y terraplenes se reduzcan al mínimo. La implantación del alineamiento horizontal mediante el empleo de curvas de transición, y la suavidad de las pendientes, acordes con los requisitos de diseño, constituyen un buen medio para lograr estos objetivos. c) Es esencial evitar la destrucción de los árboles valiosos, así como proteger la vegetación en general. d) Siempre que sea factible se propenderá, dentro de los márgenes económicos, a buscar alineamientos curvos y separadores anchos en calzadas separadas, ya que estos elementos mejoran el aspecto del paisaje y evitan la monotonía del paralelismo. e) Ante la situación de grandes cortes y terraplenes deberá tenerse presente la posibilidad de diseñar viaductos, túneles o muros, siempre que sea factible. f) Las estructuras deberán ser ubicadas y diseñadas para que junto con prestar su servicio, den el mejor aspecto posible. g) Los taludes deberán alabearse y tenderse cada vez que sea posible y conveniente como una manera de disimular las líneas de construcción y permitir el arraigo de la vegetación, de acuerdo a la sección transversal encontrada. Eventualmente, estos tendidos pueden demostrarse económicamente convenientes para la obtención de materiales para terraplenes o como depósito de materiales excedentes. h) En caso de ser necesarias, las excavaciones de los préstamos deberán distar a lo menos 100 metros del borde de la faja de dominio y deberán disimularse o cubrirse mediante plantío. El mismo criterio se aplicará a los depósitos. i) Los elementos de drenaje se colocarán de manera tal que la erosión, embalses y acumulación de detritos queden ocultos a la vista o se eliminen cuando las condiciones de la naturaleza del lugar lo permitan. j) Las áreas de intersecciones deberán proyectarse de tal manera que sus formas se adapten a los contornos naturales. La apariencia se mejorará posteriormente con un 21

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plantío adecuado a la localidad y recuperando la vegetación que no ha sido destruida por la construcción. k) En lo separadores se contemplará la utilización de arbustos que, aparte del embellecimiento, servirán para evitar los deslumbramientos producidos por los focos delanteros de los vehículos que vienen por la otra calzada, contribuyendo en esta forma a la seguridad de operación del camino.

CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO Deberá realizarse un análisis de capacidad de la vía y de los niveles de servicio esperado, según el volumen de demanda y las condiciones reales del proyecto, lo que servirá para evaluar las características y/o restricciones de tránsito, geométricos, ambientales y de calidad del servicio que ofrecerá la vía a sus usuarios. Con el fin de realizar los ajustes necesarios en los factores y/o parámetros considerados en el diseño geométrico.

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CRITERIOS Y CONTROLES BÁSICOS PARA EL DISEÑO - terminado

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