MAESTRIA EN INGENIERÍA CIVIL MENCION: GERENCIA DE L A CONSTRUCCION CONSTRUCCION
COSTOS DE TRANSPO TRANSPORTE M3/ 3/KM KM TON / KM
ASIGNATURA
: PLANEAM IENTO DEL TRANSPORTE
DOCENTE :
Mgt. Ing. Urpi Barreto Rivera
MAESTRISTAS:
Ing In g. Aq Aqu uehua Tarco J orge Luis Ing.. Coellllo Ing o Terá rán n Henr nry y Ing. Hinoj inojos osa a Misme Miguel Án Áng gel Aqto. Castro Triveño Raúl Nico collás
Latinoamérica y El c aribe c uentan con 38 empresas ferroviriarias de c arga : 32 de gestión privada y 6 de gestión pública
Las empresas ferroviarias de gestión privada movilizan el 99% del tonelaje regional
El tráfic o ferroviario c rec ió más que las ec onomías de los países de la región
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Brasil lideró el c rec imiento….
•
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Ac ompañado por el c rec imiento de Méxic o
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El tráfic o ferroviario argentino c rec ió, pero menos que su economía • Dedfdfsdfds dfdfsdsdfsd • Dedfdfsdfds dfdfsdsdfsd • Dedfdfsdfds dfdfsdsdfsd • Dedfdfsdfds dfdfsdsdfsd • Dedfdfsdfds dfdfsdsdfsd • Dedfdfsdfds dfdfsdsdfsd • Dedfdfsdfds dfdfsdsdfsd • Dedfdfsdfds dfdfsdsdfsd • Dedfdfsdfds dfdfsdsdfsd • Dedfdfsdfds dfdfsdsdfsd
La competenc ia ferroc arril-camión • El ferrocarril fue un transportador “universal” entre 1850 y
aproximada mente 1950 • Con el siglo XX se inicia la c ompetencia camionera • En Argentina en 1920 había 2 mil camiones y, en 1930, 98 mil • La competenc ia por las carga s ha enfrentado al ferroc arril con un “contendiente” flexible y de rápida c apacida d de respuesta • Accede a c ada rincón del país: domina prác ticamente todos los mercados de transporte de carga s • La limitac ión principal del transporte ferroviario está, en general, en no poder efectuar transportes de puerta a puerta • El ferroc arril tardó en ac eptar que había surgido una nueva opc ión tec onológica que se convertiría en el nuevo transportador “universal”
El transporte ferroviario puede competir con la carretera cuando los tráficos a servir poseen un conjunto espec ífico de atributos.
• Los tráficos son
homogéneos • Poseen grandes volúmenes • Tienen luga r entre un único origen y un único destino • En trenes preferiblemente unitarios • Sobre distancias preferiblemente extensas • Sin que requieran, en lo posible, viajes complementarios en c amión, ya sea en origen o en destino
Más del 80% de lo que transportan los ferroc arriles de Latinoaméric a es minería y granos/c ereales/alimentos
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¿Existe Equida d en la C ompetencia Ferroc arril-Camión? • La competenc ia está distorsionada, aún sin incluir las externalidades en cuanto a accidentes, congestión, ruido y efec to invernadero • Los vehículos pesados cubren entre el 40% y el 70% de los costos de infraestructura correspondientes
• Los camiones que compiten con el ferrocarril por los tráficos masivos presentan alta informalidad • Los ferroc arriles de carga se desempeñan dentro de los márgenes de las ec onomías formales • El Estado c onstruye y reha bilita mucha infraestructura carretera y poca infraestructura ferroviaria
• Las empresas ferroviariascarec en de créditos pa ra la compra de loc omotoras y vagones
C uatro Indicadores “Clave”
• Las actuales conc esiones ferroviarias (3)
“resisten” una
análisis de benchmarking Toneladas-kilómetro por Loc omotora Toneladas-kilómetro por vagón Toneladas-kilómetro por empleado Toneladas-kilómetro por litro de combustible
¿Dónde queda el futuro ? El Ferroc arril puede ha cer un aporte importante a la c ompetitivida d Menores c ostos de transporte en tráfic os masivos
Menores c onsumos energétic os
Menor tasa de ac c identes y mayor sustentab ilida d ambiental
Es nec esario rep ensar la política ferroviaria d e largo plazo y red efinir
Las c ondic iones de Equidad en la C ompetenc ia El rol del estad o en la provisión de infraestructura
El grado de c ompetenc ia entre ferroc arriles
¿Dónde queda el futuro ?
Equidad en la Competencia ffcccamión Rol del Estado en la Infraestructura Ferroviaria Mayor Competencia entre Ferrocarriles
• Los camiones pagan la infraestructura que consumen • Reducir /Eliminar Sobrepesos • Reducir /Eliminar la Informalidad
• Priorizar corredores , avanzar a 25-30 toneladas por eje • Nivel de inversión inicial: US$ 3.000-5.000 millones • El estado recupera por peaje una porción similar a la que recupera de los camiones pesados • Los operadores privados operan e incorporan locos y vagones • De concesiones verticalmente integradas con exclusividad comercial al • Acceso Competitivo • Open Access
Laactividad actividad ferroviaria se “asemeja” a la de camiones La ferroviaria
¿Dónde queda el futuro ? El ferroc arril puede hacer un aporte importante a la competitividad Menores costos de transporte en tráficos masivos Menores costos energéticos Ma yor sustentabilida d ambiental
C abe repensar la política ferroviaria de c argas de largo plazo
• Reestablec er criterios de Equidad en la C ompetencia • Redefinir el rol del estado en la provisión de infraestructura • Redefinir el grado de competencia intra-ferroviaria
¿Dónde queda el futuro ? • Las ac tuales conc esiones ferroviarias (3) “resisten” una aná lisisd e benc hmarking Toneladas-kilómetro por Loc omotora Toneladas-kilómetro por vagón Toneladas-kilómetro por empleado Toneladas-kilómetro por litro de c ombustible El ferroc arril puede hace r un apo rte importante a la co mpetitividad • Esel momento de repensar la política ferroviaria de ca rgas de largo plazo
• Reestablecer criterios de Equidad en la Co mpetencia • Redefinirel rol del estado y del sec tor privado • Un posible rol del estado está asociado a la infraestructura • Un posible rol del sec tor privado está asociado a la prestación de los serviciosferroviarios incluyendo la inco rporac ión de material roda nte • El esce nario de largo plazo pod ría incluir la modifica ción del ac tual modelo de g estión
VERTICALMENTE INTEGRADO Un mismo ferrocarrilmantiene la infraestructura y corre los trenescon exclusividad comercial OPEN ACCESS Una empresa de infraestructura mantiene la vía y controla el tráfico, “varios” operadores prestan servicios de trenes
¿Dónde queda el futuro ? • El ferroc arril puede hac er un aporte importante a la competitivida d de las exportaciones
Menores costos de transporte en tráficos masivos
Menorescostosenergéticos
Ma yor sustentabilida d ambiental
Menor tasa
de a ccidentalidad vial
•C abe repensar la política ferroviaria de c argas de largo plazo Reestablec er criterios de Redefinir el rol
Equidad en la C ompetencia
del estado en la infraestructura
Redefinir el grado
de competencia intra-ferroviaria
UN EJ EMPLO DE C ALC ULO DE C OSTES
TRABAJO DE IDA Y RETORNO DATOS:
Pl =
98
(ton)
n ejes =
6
TROCHA =
1000
(mm)
TROCHA METRICA
V reg IDA
V reg RETORNO
COCHE DE PASAJEROS
80
126
VAGONES DE CARGA
63
89
PROMEDIO
71
107
ANALISIS DEL TRAMO DE IDA TRAMO
∑∆°
Distancia (m)
Desnivel (m)
Pte (%)
1
53
780
-10
12,8
6,338638 nociva
2
49,5
1020
-7
6,9
6,338638 nociva
3
90
900
12
13,3
6,338638
4
196
1020
13
12,7
6,338638
5
107
840
11,5
13,7
6,338638
6
71
681,52
8
11,7
6,338638
ρ=
0,00873
FACTOR DE CORRECCION Para :
t = 1000
0,01253 r1
˃
i
(inocua)
0,01253
r1
˂
i
(nociva)
0,01253 0,01253
r1
Distancia
ρ
∆°
Desnivel
Rampa
0,006339
780
0,00873
53
-10
NOCIVA
0,006339
1020
0,00873
49,5
-7
NOCIVA
0,006339
900
0,00873
90
12
NOCIVA
0,006339
1020
0,00873
196
13
NOCIVA
0,006339
840
0,00873
107
11,5
NOCIVA
0,006339
681,52
0,00873
71
8
NOCIVA
∑
3540
299,5
6,5
T ida = Tida =
r1* ∑Dist + ρ ∑∆° ± ∑ Desn 31,5534
(kg*m/kg)
6,3386375
NO SE TOMA EN CUENTA NO SE TOMA EN CUENTA
ANALISIS DEL TRAMO DE RETORNO TRAMO
∑∆°
6
71
681,52
-8
11,7
10,122 nociva
5
107
840
-11,5
13,7
10,122 nociva
4
196
1020
-13
12,7
10,122 nociva
3
90
900
-12
13,3
10,122 nociva
2
49,5
1020
7
6,9
10,122 inocua
1
53
780
10
12,8
10,122 nociva
Distancia (m) Desnivel (m)
Pte (%)
FACTOR DE CORR ECCION Para :
ρ=
t = 1000
0,00873
0,01253 r1
˃
i
(inocua)
0,01253
r1
˂
i
(nociva)
0,01253 0,01253
r1
Distancia
ρ
∆°
Desnivel
Rampa
0,006339
681,52
0,00873
71
-8
NOCIVA
0,006339
840
0,00873
107
-11,5
NOCIVA
0,006339
1020
0,00873
196
-13
NOCIVA
0,006339
900
0,00873
90
-12
NOCIVA
0,006339
1020
0,00873
49,5
7
INOCUA
0,006339
780
0,00873
53
10
NOCIVA
∑
5241,52
566,5
-27,5
T ret = T ret =
r1* ∑Dist 30,5002
+ ρ ∑∆° ± ∑ Desn (kg*m/kg)
6,3386375
LONGITUD VIRTUAL.a) LONGITUD VIRTUAL PARA EL MISMO TONELAJE Lv ida =
T ida /r1 ida
Lv ret =
Tret /r1 ret
Lv = Lv
Lv ida =
4977,949
(m)
Lv retorno =
3013,259
(m)
Lv =
3995,604
(m)
ida + Lv retorno /2
b) PARA DIFERENTES TONELAJES
+
=
=
1 2
1
+
rc = 0,015585 rc = 0,024917
∝ =
=
±
+
±
+
i (ida) = 0,0073 i (retorno)= -0,0445
=
1 2
1
Reemplazando en las ecuaciones de α y β
α = 4,61 β = -0,935 FINALMENTE :
Lv =
5477,809
(m)
De la dos longitudes virtuales elegir el menor :
Lv =
3995,604
(m)
COEFICIENTE DE MANTENIMIENTO.Empleamos el Rmin de todo el trazado :
Rmin :
R6=
240
(m)
º=
90
º
∆
=
Lc =
Ƽ
180º
376,991
(m)
H =(( α *(Pl) * (Vmay)^2 )/ 3,81 (R)(100)) + (Pl (Vmay))/1000 H = 16,238
CM = K *Lc
K = 10 *H
K= 162,38
CM = CM =
61215,80
( tn -m)
61,216 (tn - km)
INTRODUCCION: PRINCIPALES RUTAS COMERCIALES EN EL PERU
PUERTOS PRINCIPALES
Y EN MUNDO
PUERTOS PRINCIAPLES
EN EL PERU
PUERTOS PRINCIPALES
EN EL MUNDO
PUERTOS PRINCIPALES
MARITIMO
COSTOS DE TRANSPORTE
FLUVIAL
VENTAJAS Y DESVENTAJAS
PRINCIPALES RUTAS DE TRANSPORTE MARITIMO EN EL MUNDO
• Características: • Transporte fundamentalmente internacional • Gran capacidad de carga • Ideal para cargas pesadas y no perecederas, pero con costes fijos elevados • Flexible por la disponibilidad de buques de distinto tipos de carga • Precios de fletes establecidos en un ámbito de competencia • Formas habituales de contratación: Fletamento o línea regular . • Principal desventaja: Dependencia de factores muchas veces incontrolables para las empresas. • Cierre del Canal de Suez (1967-1975) a consecuencia de la guerra de los seis días. • 1989 Accidente en Alaska del petrolero Exxon Valdez.
Estructura Tarifaria Factor de Estiba Para el transporte marítimo El factor de estiba es la relación pesovolumen de la carga que se va a transportar. Para ello existe el concepto del peso volumétrico que sirve para relacionar el peso con el volumen.
RELACIÓN Peso y volumen Peso volumétrico:
largo x ancho x alto. expresado en metros.
Ejemplo: llevo 30 cajas que pesan 30 kilos cada una y tienen un volumen de 45 cms de largo x 20 cms de alto x 25 cms de ancho
Para conocer el precio del transporte marítimo de importación lo primero que se debe tener claro es el incoterm con el que se ha pactado el transporte. En el caso que la importación se realice en condiciones FOB, el exportador se encargará de dejar la mercancía a bordo del buque en el puerto de origen y el importador se hará cargo de todos los gastos desde ese punto, es decir: flete marítimo desde el puerto de origen, gastos de llegada, aduana de importación, impuestos, aranceles y entrega en su almacén. El precio dependerá de si el envío se realiza en contenedor completo o en contenedor compartido (grupaje). Los incoterms son un conjunto de reglas internacionales, regidos por la Cámara de Comercio Internacional, que determinan el alcance de las cláusulas comerciales incluidas en el contrato de compraventa internacional
El termino FOB indica que el vendedor debe poner la mercancía a disposición del comprador a bordo del medio de transporte elegido por el último.
En el caso de contenedor completo, los principales importes a tener en cuenta son el flete o precio del transporte marítimo entre puertos. Este puede venir sin recargos (en caso de que la naviera lo incluya todo en un mismo concepto, lo que se denomina “all-in”) o bien pueden existir conceptos adicionales tales como BAF, CAF, recargos por navegación en canales (Canal de Suez, Canal de Panamá, etc.) o recargos por navegación en zonas con riesgo de piratería. La mayoría de estos de estos recargos se calculan en base al número de TEU (Twenty Equivalent Unit). 1 contenedor de 20 pies equivale a 1 TEU y un contenedor de 40 pies equivale a 2 TEU
Factores de Ajuste
Recargos
Rebajas
Descuentos
Unidades de uso en el Régimen de Fletamentos
COSTOS DE TRANSPORTE MARITIMO DESDE EL CALLAO A DISTINTAS PARTES DEL MUNDO SEGÚN EL TIPO DE CONTENENDOR:
Contenedores
DIAGNOSTICO DE SITUACIÓN ACTUAL DEL TRANSPORTE AEREO EN EL PERÚ
• En la actualidad existe una precaria presencia
y promoción de la aviación civil, lo que nos ubica como uno de los países más pobres en parque aéreo y desarrollo aeronáutico. • Existe dificultad para el desarrollo de nuevas empresas aéreas, mejorar las existentes, o innovar adicionales servicios, que permitan complementar nuestra oferta y competir en mejor posición dentro del mercado nacional e internacional, especialmente en zonas regionales. • Las rutas troncales sirven a las principales ciudades del país, sin embargo el país solo se interconecta en el 20% del total de sus aeropuertos. El 80% restante de aeropuertos en el Perú no son utilizados. Trafico anual de pasajeros año 2013.
• Los empresarios sólo optan por pagar la vía aérea cuando: •
No pueden usar la vía marítima (perecibles o envíos urgentes).
•
El valor unitario del producto hace poco relevante el flete (oro, equipos).
•
Existen grandes diferencias entre carga aérea y carga marítima.
Características del Transporte de Carga Aérea
América Latina representa una porción muy pequeña del mercado mundial de carga aérea. El Perú representa un porcentaje mínimo del tráfico de carga aérea a nivel mundial.
En conclusión, las reglas del mercado de carga aérea internacional se definen fuera.
Características del Transporte de Carga Aérea
El Perú, como en casi toda la región, presenta una diferencia entre carga aérea de importación y exportación.
Flujo de carga aérea de américa latina. Año 2014
Transporte aéreo , carga (millones de toneladas – kilómetros) Fuente : Banco Mundial
Características del Transporte de Carga Aérea La exportación peruana se concentra principalmente en el espárrago, que es un producto estacional.
Características del Transporte de Carga Aérea El Informe “Cluster del Espárrago en el Perú” encargado por FRIO
Flete Aéreo con destino a EEUU 1/(US$/kg)
AEREO, concluye que: “(...) Una comparación de los fletes de exportación de Lima a Miami 1.31
Bolivia Ecuador Chile
con los existentes en otros países vecinos para productos perecederos,
1.16
nos muestra que lo que pagan los productos peruanos está claramente
1.13
en el rango de referencia(...)” El mismo informe continúa:
1.12
Brasil
“La afirmación de que el flete de exportación no es 1.06
Perú
relativamente caro viene corroborado por los datos de la tabla
Venezuela
0.86
siguiente que muestran como, los precios que paga Perú en general son
Colombia
0.85
competitivos con respecto a la región.” Sin embargo a dicha tarifa debemos agregar usd 0.04 por UA y Minimo
0
0.3
0.6
0.9
1.2
1.5
USD 6.00 y por FUEL usd 0.45 MIN USD 45.00
Características del Transporte de Carga Aérea • Creciente desarrollo en los últimos años, con una simplificación considerable de la documentación para exportaciones vía transporte aéreo, unificando tarifas y condiciones.
• Adecuado para mercancías de envío urgente, alto valor y perecederas. Importante en sectores como el de la moda.
• Principales inconvenientes: Limitaciones técnicas sobre el peso máximo de despegue, resistencia de las bodegas, tamaño de las puertas, autonomía de vuelo
Mercadería Especialmente apta para el Transporte Aéreo Animales Vivos
Mercadería Perecedera
Mercadería Voluminosa
Productos Químicos y Farmacéuticos
Productos Electrónicos, de Computación y Telecomunicaciones
Productos de Alto Valor Agregado
Productos Delicados que deben ser transportados con sumo cuidado
Costo de Transporte Aéreo de carga Cusco - Lima
El costo que se tiene por transporte de carga es de :
$4 / kg. Fuente : Lan Peru
