AT TA AE E IINNGGEENNIIEERROO
PROYECTO CORREDOR ECONOMICO TRANSVERSAL PERU - BRASIL: “
CASMA – HUARAZ – QUILLCAYHUANCA – HUARI – PUENTE COPUMA – MONZON – TINGO MARIA – PUCALLPA – FRONTERA BRASIL”
HECHO POR:
ING. ALEJO AQUIÑO ESPINOZA TEL (+51) 043 427637 Huaraz CEL (+51) 943 494949 RPM *114949 Email:
[email protected]
HUARAZ, ENERO DEL 2010.
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INDICE
ANTECEDENTES GENERALIDADES VENTAJAS PLANTEAMIENTO DE ALTERNATIVAS DE CARRETERAS TRANSVERSALES EN EL DEPARTAMENTO DE ANCASH CONCLUCIONES RECOMENDACIONES ANEXOS Y PLANOS
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ANTECEDENTES
Desde hace más de un centenar de años que muchos estudiosos y pioneros han recorrido las diversas rutas transversales existentes en el Departamento de Ancash, con el fin de consolidar la carretera más corta y de rápida salida de la selva del Alto Huallaga a la costa Peruana; las que con el correr del tiempo algunas rutas se han consolidado más que otras en base a la aparición de variantes en algunos tramos -por los cambios del mapa vial de la región- que presentan mejores condiciones técnicas y económicas que las primogénitas, haciendo rutas más competitivas y de mejores características que las inicialmente concebidas. Es el caso de la futura carretera interoceánica “ Casma – Huaraz – Quillcayhuanca – Huari – Puente Copuma – Monzón – Tingo María – Pucallpa – Cruzeiro Do Sul (Brasil)” ; en el año 1985, por encargo del hoy Gobierno Regional de Ancash, Ingenieros Norteamericanos hicieron los estudios definitivos de la carretera interregional “Casma – Huaraz – Monzón – Tingo María” basados en fotografías aéreas que se realiz aron para ese fin. En la cual se consideraba el Puente Taría (300 metros de longitud) sobre el rio Marañón como punto de paso. Con el transcurrir del tiempo en base a las mejoras del plano vial nacional a raíz de la construcción de nuevas vías se ha realizado una pequeña modificación en la que el punto de paso ahora es el Puente Collotá (50 metros de longitud), al cual se le ha denominado la variante del Puente Copuma. Ahora, con respecto a esta variante del Puente Copuma , allá por el año 2001, se hizo los primeros intentos para recorrer el tramo de Puente Copuma a Puente Collota, con la finalidad de verificar las bondades para una carretera de nivel interoceánico que presentaba dicha ruta en los análisis de gabinete; sin embargo, no se logro realizar por desidia de las autoridades locales de las zonas involucradas; lo que a la larga imposibilitó la gestión de una partida presupuestal por falta de datos de campo que corroboraran las tremendas ventajas técnicas y económicas que se descubrieron posteriormente; grueso error que se debería lamentar ahora por los años transcurridos. Asimismo, indicar que el año 2007 en Huari se reinicio una fuerte cruzada para impulsar la consolidación de la vía mencionada por la variante del Puente Copuma , la que se planificó en tres etapas: social, política y técnica; demás esta indicar que tuvo el eco necesario en la primera etapa la social, pero que en la segunda etapa política se entrampó por una disputa de autoría innecesaria a un proyecto que debería de estar muy lejos de los avatares de la política por los beneficios globales que daría a todos los que nos encontramos inmersos en dicho corredor. También manifestar que en abril del 2007 un grupo de trabajo integrado por 8 ingenieros entre ellos 2 damas, con un grupo técnico de apoyo y guías se recorrió a pie de Huacchis con dirección a Puente Copuma llegando hasta la zona de Congor; posteriormente en agosto del 2007, la ruta mencionada ha sido consolidada con el recorrido de la ruta con Profesionales Técnicos del Proyecto Especial del Alto Huallaga (PEAH) de Tingo María, Antamina representado por Macro Gestión y de la Municipalidad Provincial de Huari (MPHi) con los cuales se recorrió los tramos faltantes de ejecutar para corroborar in situ las bondades del proyecto, lo que llevo en diciembre del 2007 a realizar el Expediente Técnico “Construcción de la Carretera Puente Copuma – Puente Collotá” por parte de la MPHi y de los estudios de Pre inversión a nivel de Perfil de Proyecto de la “ Construcción de la Carretera Puente Collotá a Chapácara” por parte del PEAH. Finalmente indicar que el año 2,007 se avanzó bastante con la difusión de ésta carretera por el Puente Copuma que ha tenido el eco suficiente en sectores pensantes de la sociedad Ancashina, Tíngales y Huamaliana; las que viven esperanzados en la consolidación en el más breve plazo posible del CORREDOR ECONOMICO TRANSVERSAL NORCENTRAL PERU - BRASIL, con la construcción en su totalidad de la carretera “Casma – Huaraz – Túnel Quillcayhuanca – Huari – Puente Copuma – Puente Collota – Arancay – Abra Puytush – Monte Grande – Chapácara – Monzón – Tingo María – Pucallpa – Cruzeiro Do Sul (Brasil)”.
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GENERALIDADES
Vamos a realizar un análisis muy somero de las carreteras transversales existentes de primer orden en la zona centro y norte del Perú; las ventajas que da el Departamento de Ancash para tener otra vía transversal estratégicamente ubicada; con la salida más rápida de la selva a la costa y viceversa, y que además permitiría crear un Corredor Económico Transversal Binacional en la zona Norcentral del Perú que corresponden a los departamentos de Ancash, Huánuco y Ucayali en el menor tiempo y con menor costo que otras Regiones del Perú al tener la carretera asfaltada de Tingo María a Pucallpa ya consolidada. En la zona centro y norte del Perú tan solo existen dos vías asfaltadas de penetración a la selva, que se adentran surcando transversalmente las cordilleras de los andes; siendo estas las carreteras “Lima – Oroya – La Merced – Satipo” y “Chiclayo – Moyobamba – Tarapoto”; que han permitido
mejorar notoriamente en base a estas carreteras de penetración el desarrollo socio-económico de los pobladores de la selva central y selva norte del país, teniendo como eje a las ciudades de Lima y Chiclayo respectivamente. Pero en la parte intermedia a estos dos ejes transversales mencionados que corresponden al Departamento de Ancash, a la selva alta de la cuenca del río Huallaga (zona sur del Departamento de San Martín, zona sur del Departamento de La Libertad y Departamento de Huánuco) y al Departamento de Ucayali, no cuentan con una infraestructura vial transversal que los una, a pesar de que la zona selvática del alto Huallaga se encuentran relativamente más cerca a la costa respecto a otras zonas similares en el Perú y que aproveche además la inmejorable situación geográfica que les proporciona las cuencas hidrográficas de dichas regiones; con los ríos Santa, Rupaj, Marañón, Huacrachuco y Chontayacu en la z ona norte; con los ríos Casma, Santa, Puchka, Marañón, Monzón y Yanamayo en la zona central y con los ríos Pativilca, Santa, Vizcarra, Marañón e Higueras en la zona sur; que atraviesan en su mayor parte casi transversalmente y con pendiente moderada las tres montañas de la cordillera de los Andes. Sin embargo, a pesar de tener todas estas condiciones geográficas y además contar con todo un enorme potencial de recursos mineros, agrícolas, forestales, pecuarias, frutícolas, industriales, agroindustriales, hidroenergéticos, turísticos, arqueológicos, etc. en valles inmensos tales como Paraíso, Biabo, San Francisco, Monzón, San Alejandro y muchos otros valles más que no han sido explotados en su real dimensión; en tal sentido, por la falta de estudios adecuados que permitan hacer conocer al país dichas ventajas, no estaba considerado la construcción de ninguna carretera transversal de primer orden que atraviese el Departamento de Ancash dentro de El Corredor Binacional Central del Plan Nacional de Desarrollo Territorial 2004 al 2013 ; lo que a la par ha seguido postrando el desarrollo socioeconómico de todos los pueblos del Centro Norte del Perú, entre estos a los valles de l as cuencas de los ríos Monzón, Chontayacu, Tocache, Alto Huallaga, Marañón, Vizcarra, Puchka, Huacrachuco, Rupaj, Yanamayo, Higueras, etc. En tal sentido, en este pequeño trabajo realizado inicialmente el año 2005 y actualizado en diciembre del 2010 realiza un análisis muy sucinto de las rutas de salida rápida (carreteras de primer orden) de la selva del Alto Huallaga hacia la costa por el departamento de Ancash, con el fin de crear conciencia en las autoridades de turno para que se aboquen de lleno en la realización de las metas planteadas que van a permitir el desarrollo de los pueblos de Ancash y los de las cuencas del Marañón, del Alto Huallaga y Ucayali y porque no decir la de salida más corta y rápida de la parte central oeste del Brasil al Océano Pacifico.
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VENTAJAS
La culminación de estas carreteras transversales en sus tramos faltantes va a permitir crear un Corredor Económico Binacional Perú – Brasil en la zona Norcentral del Perú el cual corresponde a los Departamentos de Ancash, Huánuco y Ucayali con las siguientes ventajas:
Fomentar la descentralización del país con la consolidación de un nuevo eje de desarrollo económico transversal importante en una zona intermedia entre Lima y Chiclayo que corresponde a los Departamentos de Ancash, Huánuco y Ucayali.
Permitir la salida más rápida del Brasil hacia el Océano Pacifico para llevar sus productos hacia mercados de Asia, Oceanía y la Costa Oeste de EEUU y/o ingresar productos Asiáticos, de los países del Océano Pacifico hacia el mercado Central Oeste del Brasil (800 kilómetros de carretera de la Costa del Océano Pacifico a la frontera de Brasil).
Crear un Turismo macro muy atractivo para el extranjero y nacionales entre los departamentos de Ancash (Callejón de Huaylas, Callejón de los Conchucos, Cuenca del Rio Marañón, etc.), Huánuco (Valle del Monzón, Tingo María, Cultura Yarowilca, etc.), Ucayali (Pucallpa, Valles del Rio Ucayali, etc.), San Martin (Uchiza, Tocache, Tarapoto y demás valles) y Loreto, tal como se da en el caso del Sur del Perú en la cual los turistas llegan a Lima pasan a Ica (Paracas, Líneas de Nazca, etc.) siguen a Arequipa, de ahí a Cuzco, Puno (Lago Titicaca y otros) y regresan a Lima para regresarse a sus países.
Crear un Eje Turístico Norcentral Binacional Perú – Brasil.
La zona selvática se convertiría en la despensa de Ancash y de las costas adyacentes.
Intercambio de Productos Agrícolas de los valles de la selva del Alto Huallaga y Ucayali con los de la Costa y Sierra de Ancash de una manera directa y rápida reduciendo costos de dichos productos, las que permitirán ahorrar divisas y recursos al país, a la vez que simultáneamente incrementara el poder adquisitivo de la población de la zona.
Exportar productos agrícolas de la Sierra del Perú a los mercados Brasileños en solo 500 kilómetros de carretera.
Consolidar un Mega Puerto en la Costa de Ancash con la posibilidad de crear una zona franca para Brasil en dicho puerto que permitiría un movimiento económico enorme con todas las ventajas que daría a la zona en el despegue económico sostenible.
La creación de un sin fin de empresas de toda índole y negocios complementarios, las que van a dar el impulso necesario para lograr el desarrollo sostenible de todos los i nvolucrados en dicho corredor.
Intercambio de culturas y razas que enriquecen el aspecto socioeconómico de las poblaciones.
Unirse al primer país económico de América del Sur y potencia mundial que representa en estos momentos Brasil para el mundo por los ingentes recursos que cuenta el País hermano de Brasil.
Relacionarse con las cámaras de comercio del Estado de Acre y demás Estados aledaños a este para en conjunto realizar transacciones comerciales para beneficios mutuos.
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PLANTEAMIENTO DE ALTERNATIVAS DE CARRETERAS TRANSVERSALES EN ANCASH
Para ordenar adecuadamente el planteamiento de alternativas dentro del departamento de Ancash, se va a dividir este en 3 zonas bien definidas (Norte, Centro y Sur) en base a las ventajas geográficas que brinda la ubicación de los ríos y sus cuencas, las cuales en dichas zonas siguen casi la dirección transversal, permitiendo también que los ejes viales planteadas sigan dichas direcciones.
ZONA NORTE DE ANCASH
En la zona Norte de Ancash, teniendo como puerto a Santa, se tiene los siguientes ejes viales transversales de penetración a la selva: 1. “ Santa – Chuquicara – Conchucos – Puente Santo Cristo – Tayabamba – Tocache – Tingo Maria – Pucallpa”.
Los tramos que faltan construir son desde el “Cruce a Chingalpo – Puente Santo Cristo” (5 - 10 km.), el Puente Santo Cristo sobre el rio Marañón está en construcción y de “Tayabamba - Shunte” (s/d). 2. “ Santa – Chuquicara – Sihuas – Puente Comaru – Huacrachuco – Uchiza – Tingo Maria – Pucallpa”.
En esta segunda ruta, entre el tramo de “Chuquicara a Sihuas” existen dos sub variantes: 2.1 “Chuquicara – Conchucos – Sihuas” 2.2 “Chuquicara – Huarochirí – Sihuas”
En el Departamento de Ancash, el tramo que falta concluir es entre el sector de Conchucos a Cachca de 25 km aproximadamente; el cual está en pleno ejecución y corresponde a la variante 2.1 En el departamento de Huánuco falta un tramo entre Huacrachuco a Uchiza de aproximadamente 10 km; este tramo se encuentra en el departamento de Huánuco. En la zona Norte de Ancash el Eje Vial 2 es la más recomendable; pues esta ruta se desarrolla casi en su totalidad en los márgenes de los ríos Santa, Tablachaca, Rupaj, Marañón, Huacrachuco y Chontayacu; haciendo de esta ruta la más rápida de salida de la selva alta a la costa y viceversa, correspondiéndoles a los Departamentos de San Martin (zona sur); La Libertad (zona sur) y Huánuco (zona norte).
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PLANTEAMIENTO DE ALTERNATIVAS DE CARRETERAS TRANSVERSALES EN ANCASH
ZONA CENTRAL DE ANCASH:
En la zona Central de Ancash, teniendo como puerto a Casma y punto de paso importante a Huaraz, se tiene los siguientes ejes viales:
3. “ Casma – Huaraz – Carhuaz – Río Yanamayo – San Buenaventura – Huacrachuco – Uchiza – Tingo María – Pucallpa”.
En esta tercera ruta, en el tramo de “Carhuaz – Río Yanamayo” existen dos variantes: 3.1 “ Carhuaz – Yungay – Yanama – Río Yanamayo” . 3.2 “ Carhuaz – Chacas – San Luís – Río Yanamayo” .
Este eje vial se construiría en los márgenes del Río Yanamayo mediante el corredor vial transversal “Casma – Huaraz – Yungay – Yanama – Puente LLacma – Río Yanamayo – Río Marañón – San Buenaventura – Huacrachuco – San Pedro de Chonta – Uchiza” o es su defecto “Casma – Huaraz – Carhuaz – Chacas – Acochaca – Río Yanamayo – Río Marañón – San Buenaventura – Huacrachuco – San Pedro de Chonta – Uchiza” .
4. “ Casma – Huaraz – Quillcayhuanca – Huari – Puente Copuma – Chapácara – Monzón – Tingo María – Pucallpa”.
Faltando construir en el Departamento de Ancash parte del tramo de carretera de “Huaraz - Quillcayhuanca – Puente Jaucan” , la carretera que va por el margen izquierdo del rio Marañón desde “Puente Copuma a Puente Collotá ” de 22 Kilómetros y el “Puente Collotá” . En el Departamento de Huánuco falta el tramo de “Puente Collotá a Chapácara” de aproximadamente 29 kilómetros.
5. “ Casma – Huaraz – Quillcayhuanca – Huantar – San Marcos – Antamina – Llata – Huánuco – Puerto Inca - Pucallpa ”.
Faltando construir en el Departamento de Ancash parte del tramo de carretera de “Huaraz - Quillcayhuanca – Huantar ”. En el Departamento de Huánuco falta un tramo de carretera entre “Chaglla - Codo de Pozuzo ” . En la zona Central de Ancash el eje vial 4 es la más recomendable; pues esta ruta se desarrolla casi en su totalidad en los márgenes de los ríos Casma, Santa, Mozna, Puchka, Marañón y Monzón; haciendo de esta ruta la más rápida de salida de Tingo María a la costa y viceversa; con el agregado adicional que esta carretera se interconecta directamente a la carretera Tingo María a Pucallpa ya consolidada y que permitiría además la interconexión directa con Cruzeiro Do Soul (Brasil).
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PLANTEAMIENTO DE ALTERNATIVAS DE CARRETERAS TRANSVERSALES EN ANCASH
ZONA SUR DE ANCASH:
En la zona Sur de Ancash, teniendo como puerto a Pativilca y punto de paso importante a Conococha, se tiene los siguientes ejes viales: 6. “ Pativilca – Conococha – Chavín de Pariarca – Tantamayo – Carpa – Maravillas – Monzón – Tingo María – Pucallpa”. El tramo que faltan construir es de “Carpa – Maravillas” de 36 kilómetros aproximadamente (tramo que se encuentra en el departamento de
Huánuco); el tramo de Maravillas a Monzón esta a nivel de trocha carrozable y de Monzón a Tingo María está a nivel de afirmado; faltando además corregir algunos tramos entre Tantamayo y Carpa para mejorar la vía. En este sexto eje vial, entre el tramo de Conococha a Chavín de Pariarca existen dos variantes importantes que tienen a Antamina y Llata por un lado y por otro lado a Huallanca y La Unión como puntos de paso, las variantes son: 6.1 “Conococha – Antamina – Llata – Chavín de Pariarca” 6.2 “Conococha – Huallanca – La Unión – Puente Tingo Chico – Chavín de Pariarca”
La variante de la carretera del Eje Vial N° 6.1 está a nivel de asfaltado desde Pativilca hasta Antamina, de Antamina – Llata – Rio Marañón – Tantamayo está a nivel de afirmado y de Tantamayo a Carpa está a nivel de trocha carrozable; faltando además construir un tramo de carretera desde el rio Marañón hasta el Puente Chuquibamba para mejorar la vía. La variante de la carretera del Eje Vial N° 6.2 esta a nivel de asfaltado de Pativilca hasta Huallanca, de Huallanca a La Unión se está mejorando a nivel de asfaltado, de La Unión a Tantamayo esta a nivel de afirmado y de Tantamayo a Carpa a nivel de trocha carrozable. La variante 6.2 tiene mejores condiciones topografías y geográficas que la variante 6.1 porque se desarrolla en buena parte por los márgenes de los ríos Vizcarra y Marañón. 7. “ Pativilca – Conococha – Huallanca – La Unión – Puente Tingo Chico – Chavinillo – Huánuco – Codo del Pozuzo – Puerto Inca - Pucallpa ”.
Esta carretera está totalmente construida desde Pativilca – Huánuco (a nivel de asfaltado desde Pativilca hasta Huallanca; de Huallanca a Huánuco está en pleno mejoramiento a nivel de asfaltado; de Huánuco - Puerto Inca, el tramo de Huánuco a Chaglla está construido, faltando construir un tramo entre Chaglla y Codo de Pozuzo, de Codo de Pozuzo a Puerto Inca está construido, faltando además el puente que cruza el río Pachitea. En la zona Sur de Ancash hay variantes que determinan sus propias ventajas.
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ACCIONES A REALIZAR PARA LA CONSOLIDACION
Para unir en su totalidad la carretera “Casma – Huaraz – Túnel Quillcayhuanca – Puente Pomachaca – Puente Copuma – Puente Collotá – Abra Puytush – Monte Grande – Chapácara – Monzón – Tingo María – Pucallpa – Frontera con Brasil – Cruzeiro Do Sul”, faltan la construcción de tres tramos
definidos: los cuales son las siguientes: TRAMO I: “Huaraz – Túnel Quillcayhuanca – Puente Jaucan”, TRAMO II “Puente Copuma – Puente Collota – Abra Puytush – Chapácara ”
TRAMO III: “Pucallpa – Frontera con Brasil ” A nivel de Asfaltado faltarían los siguientes tramos TRAMO I: “Huaraz – Abra Quillcayhuanca – Puente Jaucan” TRAMO II: “Puente Pomachaca – Puente Copuma – Puente Collotá – Abra Puytush – Chapácara – Monzón – Tingo María” TRAMO III: “Pucallpa – Frontera con Brasil”
Consolidar un Mega Puerto en la Costa de Ancash con la posibilidad de crear una zona franca para Brasil en dicho puerto que permitiría un movimiento económico enorme con todas las ventajas que daría a la zona en el despegue económico sostenible.
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CONCLUSIONES La construcción de estas carreteras transversales, importantísimas para el desarrollo integral de los departamentos de Ancash, Huánuco, San Martín, Ucayali y parte de la Libertad lamentablemente han estado supeditados a situaciones políticas, geopolíticas e intereses particulares que han hecho que no se ejecute a pesar de los enormes beneficios que brindaría al país, permitiendo ahorrar insumos y creando un eje o corredor económico rentable con proyección al Brasil. Es más, esta carretera permitiría la salida terrestre más rápida de la parte central oeste del Brasil hacia el Océano Pacifico y viceversa. La construcción de un Mega Puerto en la costa Ancashina para ser la puerta de salida y entrada de productos hacia mercados consolidados del mundo. Las ciudades del Alto Huallaga, por la cercanía a la Costa y el tremendo potencial maderero, turístico, ganadero, pecuario, agrícola y frutícola de los inmensos valles de Paraíso, San Alejandro, Tocache, Juanjui, Nuevo Progreso, San Francisco, Monzón, Tingo María, etc. va a representar a futuro la despensa de todo Ancash, La Libertad, la zona norte de Lima y con proyección de exportación de productos de calidad. En el caso de la zona norte de Ancash, el eje vial 2 es la de más rápida salida a la costa y permitiría la interconexión directa de la zona sur del departamento de San Martín (Tocache, Uchiza, Juanjui, etc.), la zona norte del departamento de Huánuco (Huacrachuco, San Pedro de Chonta, etc.) y el extremo sur del departamento de La Libertad (Tayabamba, Huancaspata, etc.) con la zona norte del departamento de Ancash ( Sihuas, Santa, Chimbote , etc.). En el caso de la zona central de Ancash, el eje vial 4 es el más indicado por que permitiría la interconexión directa de la zona central del departamento de Huánuco (Monzón, Tingo María, Aucayacu, etc.) y del departamento de Ucayali (Pucallpa, Aguaytía, etc.) con el departamento de Ancash (Casma, Huaraz, Huari, etc.) y con la proyección de unirse a Cruzeiro Do Soul (Brasil), para que estos puedan sacar sus productos hacia los mercados Asiáticos y todos los mercados del Océano Pacifico y viceversa. En el caso de la zona sur de Ancash, el eje vial 7 tiene sus propias ventajas de penetración a la selva, al tener como destino final a Puerto Inca que se encuentra cerca a un sector de la carretera Marginal del Ex Presidente de la República Fernando Belaunde Terry. Adicionalmente, se concluye que la construcción de este eje vial 4, permitiría reducir tremendamente los cultivos de la hoja de coca del valle del Monzón, al hacer competitivo y rentable en los mercados los productos alternativos, como ha sucedido en los otros ejes viales ya construidos. Las Autoridades de Turno del departamento de Ancash deben de asumir la responsabilidad de iniciar por cualquier medio posible las acciones pertinentes para que estas carreteras sean consideradas dentro de El Corredor Binacional Central del Plan Nacional de Desarrollo Territorial 2,004 al 2,013 y no quedar relegado con respecto a otras zonas del Perú.
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RECOMENDACIONES Se debe de iniciar de inmediato todos los estudios técnicos necesarios que corrobore lo manifestado en este documento, para seguidamente realizar las gestiones necesarias para que sean consideradas dentro de El Corredor Binacional Central del Plan Nacional de Desarrollo Territorial 2,004 al 2,013 . Más que foros de monólogos que se han dado a lo largo de los últimos 40 años, se deben de conformar equipos técnicos capaces y probos que de una vez por todas realicen los estudios necesarios que permitan tener un Expediente Técnico definitivo. Desde ya queda manifestar que la etapa de la difusión o la etapa social de la carretera ya se dio; la etapa política en estos últimos años ha avanzado positivamente y se muestra cierto consenso cuando se manejan técnicamente; lo que se espera finalmente es que se dé una vez la etapa técnica, la que corresponde a tener un documento físico que vendría a ser un expediente técnico que cuantificaría los costos reales del proyecto y la viabilidad de la misma, para la toma de decisiones finales. La ruta vial a construirse deberá tener definido los parámetros técnicos mínimos que permitan tener una carretera rápida por lo que los criterios de diseño deben considerar una Velocidad Directriz de 60 km/h como mínimo; pues las condiciones topográficas y geográficas así lo permiten. Se debe de iniciar la consolidación de la carretera por diversos frentes para que esta se haga realidad en el menor plazo posible; en el tramo de Puente Copuma a Chapácara que es el tramo a construir se puede iniciar los t rabajos desde siete (7) frentes de trabajo bien definidos y se puede lograr con pocos recursos mediante diversos aportes –maquinarias, combustibles, salarios de obreros, dirección técnica, etc.- con convenios interinstitucionales; que de cierta manera varias Municipalidades de la zona ya se han comprometido, faltando solo la manera de captar esos fondos para iniciar de una vez por todas los trabajos una vez logrado el Expediente Técnico. Iniciar mediante la creación de un Proyecto Especial en la que t anto el Gobierno Regional como la Mancomunidad Municipal aporten fondos para la construcción inmediata de esta vía muy importante para el desarrollo de nuestros pueblos. Se debe de formar comisiones técnicas que busquen en la costa del Departamento de Ancash una zona con un buen calado para construir un mega puerto que consolidaría más aun el corredor Norcentral del Perú y que permitiría darle una zona franca a Brasil para que pueda sacar sus productos hacia mercados de los países del Océano Pacifico y viceversa. ING. ALEJO AQUIÑO ESPINOZA Email:
[email protected] Jr. Unión Nº 123 San Marcos – Huari Teléfono (+51) 043 427637 Celular (+51) 943 494949 RPM *114949 Celular (+51) 943 141516 Huaraz, Enero del 2,010
