EIA Corredor Santa Cruz 01

EEIA y Evaluación Ambiental Estratégica Estratégica del Corredor Santa Cruz – Puerto Suárez

1.

Informe Final

Descripción del Proyecto del Corredor

Este capítulo presenta las características y las condiciones actuales del camino existente entre Santa Cruz de la Sierra y Puerto Suárez y describe el proyecto del nuevo Corredor de Transporte vial a ser construido entre las dos ciudades. El camino actual difícilmente puede ser llamado de carretera por las dificultades que presenta para la circulación de vehículos: es precario, está sujeto a inundaciones durante varios meses del año y no permite el transporte seguro y económico de cargas y personas entre los puntos intermedios. Además, el cruce del río Grande también constituye un obstáculo pues se realiza sobre el puente del ferrocarril. La demora de cerca de 50 horas para llegar a Puerto Suárez, la falta de seguridad, el gran número de vehículos tumbados en las márgenes del camino, la falta de apoyo mecánico y de infraestructura, las interrupciones de paso debido a las inundaciones, son todos hechos que han impedido el desarrollo de la región y del comercio internacional de Bolivia. Para resolver este problema de transporte está siendo propuesta una nueva conexión vial que permitirá la rápida comunicación entre Santa Cruz y Puerto Suárez, constituida por una carretera segura e inmune a inundaciones y por un puente carretero sobre el río Grande. El Proyecto se denomina Corredor Santa Cruz – Puerto Suárez. Las características presentadas y analizadas en este documento son del diseño elaborado por el consorcio TYPSA – PCA, en fase de “Diseño Final” entre Pailón y San José y entre Limoncito y Santiagoma, y en fase de “Estudio de Factibilidad” entre San José y Puerto Suárez. Entre Santa Cruz y Pailón ya existe una ruta pavimentada, que formará parte del Corredor. A continuación se presenta una caracterización del camino existente y del Proyecto propuesto.

1.1. ESTADO ACTUAL DEL CAMINO EXISTENTE 1.1.1. El Camino Existente La principal característica de la conexión entre Pailón y Puerto Suárez es la pésima calidad de la vía, lo que resulta en una precariedad de tráfico, principalmente en los períodos de lluvias cuando el tráfico llega a quedar interrumpido por meses. Las difíciles condiciones del camino causan una completa incertidumbre cuanto al tiempo de viaje y hasta mismo de la llegada al destino planeado. Para conocer el estado actual y la ruta de la nueva carretera, el equipo del Consorcio Prime-MuseoPotlatch realizó un recorrido de todo el trecho en el mes de Noviembre de 1999, y un sobrevuelo especial para tomar imágenes en video de todo el trazado. Durante las visitas, en uno de los trechos en que la carretera es de una sola vía simple, la carga de un camión había caído sobre la pista, resultando en una interrupción de 3 a 4 horas del tráfico en ambas direcciones. direcciones. Las incertidumbres incertidumbres acerca de las condiciones de tráfico o paso, y la falta de infraestructura, resultan en grandes concentraciones de camiones en los núcleos urbanos a lo largo del trayecto, que quedan aguardando noticias de otros camiones que vengan en sentido contrario. Consorcio Prime Engenharia / Museo Noel Kempff Mercado / Asociación Potlatch

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Otro problema evidente es la travesía sobre el río Grande que es hecha sobre el puente del ferrocarril, con un solo carril, o sea, con tráfico en un sentido por vez. Las colas de movilidades y camiones son grandes y así la travesía es muy demorada, como en la foto abajo. Este hecho permitió el crecimiento de un comercio local importante para las comunidades de Puerto Pailas y Puerto Ibáñez, que será afectado directamente con la construcción del nuevo puente. El actual camino no fue diseñado ni propiamente construido, en verdad lo que hubo fueron sucesivos ensanches de una pequeña senda original. Se debe enfatizar el aislamiento y el desamparo de las diversas poblaciones urbanas y rurales situadas entre Pailón y Puerto Suárez, que no tienen acceso, por ejemplo, a atención médica de emergencia fuera de los mayores núcleos urbanos, ni el incentivo a plantar y a comercializar comercializar productos agrícolas de forma de aumentar el ingreso familiar. Los desplazamientos de las poblaciones - familia y equipaje - hasta las pocas estaciones de tren son hechos a pie, en función de la falta de medios de transporte local, lo que se torna extremamente penoso y lento. El camino discurre en su mayor parte sobre terrenos de topografía completamente llana. En algunas zonas el terreno se encuentra sujeto a inundación temporal, formándose zonas anegadizas. En otros sectores existe un drenaje deficiente con la consiguiente formación de zonas inundadas. Por las características topográficas, el diseño del drenaje es indefinido y caótico. En algunos sitios, las aguas, por la poca pendiente, invaden las partes bajas para formar lagunas naturales conocidas como curiches, que cubren mayor extensión en época de lluvias y causan daños a la plataforma del camino actual. A continuación se presentan las principales características observadas durante el recorrido del camino existente. El primer tramo, entre Pailón y El Tinto, tiene aproximadamente 124 km y se caracteriza por un terreno plano, con algunas depresiones suaves en el cruce de los principales principales drenajes. El área ya fue bastante impactada con la predominancia de actividad agrícola. En todo el tramo la pista de rodadura presenta una superficie extremamente irregular, que no permite velocidades superiores a 15-20 km/h, no habiendo una plataforma elevada con relación al terreno circundante. En los tramos de pista un poco mejor, donde se puede desarrollar una velocidad algo más alta, en los períodos secos la circulación de vehículos forma densas nubes de polvo que momentáneamente no permiten la visión de la pista. Es común la presencia de animales en la pista, especialmente ganado, pues las propiedades no tienen cercas. Entre El Tinto y San José (aproximadamente 104 km), el camino tiene segmentos en que la plataforma fue levantada (~ 0,5 m) por sobre la topografía del medio, y la capa superficial revestida con material granular ferruginoso. Este mantenimiento ha utilizado varias exposiciones de este material, incluso de áreas que serían los futuros bancos de préstamo de la construcción de la futura carretera. En otros tramos el camino está en la misma condición que el tramo inicial, o sea, en pésimas condiciones, con diversos puentes caídos y drenajes obstruidos por el camino. En este trecho el camino actual cruza la Serranía San Esteban, donde se visitaron varios futuros bancos de materiales, tanto canteras como bancos de préstamo. Las fotos a continuación presentan aspectos del tramo.

Consorcio Prime Engenharia / Museo Noel Kempff Mercado / Asociación Potlatch

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Vistas del Camino Existente

Vista panorámica del puente sobre el Rio Grande.

Cola de camiones y movilidades en el puente.

Vista general de un segmento típico del Tramo entre Pailón y El Tinto. Observar desvíos en cruces con puente caído o sin puente.


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Vistas del Camino Existente (Pailón -El Tinto)

1 1- Cruce de drenaje sin puente. 2 - Lodazal seco en el camino.

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3 - Cerca de Pozo del Tig re - vía casi destruída.

Polvo causado por el tráfico en el camino.

Presencia de animales (ganado) en el camino.


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Vistas del Camino Existente (El Tinto – San José)

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1 y 2 - Vista de la Serranía. Observar el contraste entre lhanura y la la serranía

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3 - Limpieza de pista sin diseño. 4 - Erosión lateral. 5 -Entrada de Quimome, notar falta de señalización.

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6 - Drenaje natural obstruido obstruido por el camino. 7 - Puente caído, cerca de Quimome. 8 - Puente caído a la izquierda del río.


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El tramo siguiente, entre San José y Roboré (cerca de 163 km) es más accidentado. El primer subtramo, entre San José y Taperas (45 km) presenta una pista de calidad satisfactoria, principalmente en función de un reciente mantenimiento que todavía está en curso. Este mantenimiento fue ejecutado de forma inadecuada, con desmonte y acumulación del material superficial de suelos y bloques al lado de la pista, que fue demasiado ensanchada sin necesidad. En el subtramo entre Taperas y Roboré (121 km) el camino sigue al pie de la Serranía Santiago, en un relieve ondulado pero con trechos de sierra en el trazo futuro que sigue por Ipiás y Chochis. Actualmente este subtramo es contorneado por una variante más al sur, que presenta un relieve suave en un paisaje dominado por vegetación del tipo “cerrado”. El suelo muy arenoso provoca una serie de problemas de erosiones de la pista y de acumulaciones de agua, con lo que los vehículos abren desvíos de la pista, afectando negativamente la vegetación local, o bien invaden la plataforma de la ferrovía (y desparraman el balasto de los durmientes). El camino se encuentra más bajo que los terrenos vecinos, canalizando y concentrando el agua de escorrentía superficial. Finalmente, el tramo final entre Roboré y Puerto Suárez muestra situaciones diversas. En el primer subtramo, de Roboré hasta El Carmen (140 km) la topografía es levemente ondulada, con franco predominio de suelos arenosos. En consecuencia, ocurren varios problemas de erosión de la pista en los trechos de declividad un poco más acentuada, y de acumulación del agua en los trechos más bajos y planos. Se observó la presencia de animales silvestres junto a áreas de préstamo abandonadas. En conclusión, el camino actual no presenta condiciones de transitabilidad que permitan el tráfico de camiones el año entero. Es un camino de tierra, a veces apenas una senda, que se torna intransitable en varios sectores en la época de lluvias. Así, el camino no presenta confiabilidad y no permite un transporte estable de cargas y pasajeros todo el año, limitando el desarrollo económico y social de la región.


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Vistas del Camino Existente (San José - Roboré)

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1 y 2 - Puente sin señalización.

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Vistas del Camino Existente (Taperas - Roboré)

Vista general del tramo entre Ipiás y la Comunidad El Portón, serranía Santiago al fondo.

1 - Erosión y sedimentación en la pista. 2 - Acumulación de agua , vista general del camino.

3

2

1

3 - cumulación de agua en lodazal muy profundo.

4 - Lámina de agua sobre la pista.. 5 - Erosión de la pista en tramos más escarpados y acumulación de agua en los tramos más llanos. 6 Arbol caído impede el tráfico.

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Vista del Camino Existente (Roboré - Puerto Suárez)

1 1 - Puente angosto, camiones siguen por la izquerda,cruzando por dentro del río. 2 - Cruce de río, sin puente.

2 3 - Prestámo lateral abandonado con acumulación de agua. 4 - Pequeña área de préstamo con presencia de animal.

5 - Camión con carga caída, interrupción del tráfico. 6 - Cruce del camino con la ferrovía sin señalización .

3

4

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La Tabla 1.1 muestra un breve resumen del estado actual del camino desde Pailón hasta Puerto Suárez, considerando en algunos casos las variantes existentes.

Tabla 1.1 – Estado Actual del Camino Existente TRAMO

Pailón – El Paraíso El Paraíso – Pozo del Tigre Pailón – Pozo del Tigre (paralelo al FF.CC.) Pozo del Tigre – El Tinto El Tinto – Patujú por la Serranía El Tinto – Patujú (paralelo al FF.CC.) Patujú – Quimome Quimome – San José Accesos a San José Subtotal (1)

LONGITUD (km) A B

ANCHO (m)

OBSERVACIONES Y COMENTARIOS DESTACABLES

Pailón (El Paraíso) – San José de Chiquitos 9,8 --Ruta asfaltada, camino a Trinidad Los 62 km iniciales tienen terraplenes de 0,50 m de altura en 73,3 --10,00 promedio 80% está emplazado dentro del derecho de vía del FF.CC. --80,0 6,0 a 7,0 Empalma con la Variante A al final del tramo. 51,2 51,2 8,00 Aproximadamente 16 km próximos a El Tinto están ripiados 38,5

---

7,00

Existen pendientes longitudinales mayores al 12%

---

29,5

5,00

Presencia de zonas bajas propensas al anegamiento

9,0 42,0 4,0 227,8

9,0 7,00 Algunos sectores están muy cerca al FF.CC. 42,0 8,00 Presencia de curichales laterales por falta de obras de drenaje 4,0 8,00 215,7 San José de Chiquitos – Puerto Suárez San José – Taperas 42,0 42,0 9,00 Predominan suelos arenosos Taperas – Roboré (Ruta Sur) 121,0 --8,00 Suelos arenosos con vegetación rala Taperas – Roboré (Ruta Norte) --90,0 4,00 Los 60 km iniciales son una sola senda camionable Roboré – El Carmen 139,0 139,0 5,50 Más del 70% de su longitud está muy cerca del FF.CC. Aproximadamente los 50 km finales cuentan con terraplenes El Carmen – Puerto Suárez 99,0 99,0 8,00 de 0,60 m de altura promedio. Parte del trecho tiene ripio. Subtotal (2) 401 370 Total 629 586 Nota: Alternativa A: Camino principal actual. Alternativa B: Incluye variantes paralelas y más próximas al FFCC

La Fi gura 1.1 presenta el trazado del camino existente, indicando los principales centros poblados y la ubicación de los puntos donde fueron sacadas las fotos presentadas en este capítulo. En el Documentario Fotográfico (Anexo 3.1) se encuentran más detalles de las características del camino y de la región. Todas las fotos fueron tomadas en la segunda quincena de Noviembre de 1999, durante la visita de campo.

1.1.2. Tiempo de Viaje Las malas condiciones del camino se reflejan en las bajas velocidades de los vehículos, como indica la tabla a seguir. Esto significa que, cuando el camino está liberado al tráfico, lo que no ocurre en la época de lluvias, un viaje de camión pesado de 600 km entre Paraíso y Puerto Suárez puede durar hasta 40 horas, tornando económicamente inviable el transporte vial de cargas y pasajeros. El mismo viaje de tren se realiza en menos de 14 horas.


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Tabla 1.2 – Velocidades de Operación Actuales (km/h) TRAMO El Paraíso – Pozo del Tigre Pozo del Tigre – El Tinto El Tinto – Quimome Quimome – San José San José – Robore Roboré – Puerto Suárez Velocidad Promedio

Livianos 22 – 19 29 – 19 28 – 23 45 – 34 29 – 25 25 – 21 29 – 23

TIPO DE VEHÍCULO Promedio Pesados livianos 8 - 12 20,5 14 - 16 24,0 14 - 13 25,5 21 - 24 39,5 11 - 15 27,0 14 - 17 23,0 14 - 17 26,0

Promedio Pesados 10,0 15,0 13,5 22,5 13,0 15,5 15,5

1.2. DESCRIPCIÓN SÍNTESIS DEL PROYECTO En función de las necesidades del país y dando continuidad al esfuerzo que el Gobierno Nacional está realizando para la mejoría del sistema vial Boliviano, el Proyecto propone implantar una conexión vial entre Santa Cruz y Puerto Suárez, con características geométricas y de pavimento que permitan el tráfico permanente durante todo el año. El proyecto es denominado Corredor Santa Cruz – Puerto Suárez. La carretera propuesta, con una longitud de 566 km, se inicia en el lugar denominado El Paraíso, donde se bifurca la carretera que va a la ciudad de Trinidad, a 62 km al Este de la ciudad de Santa Cruz y 10 km al norte de la población de Pailón, localizada a 52 km al Este de la ciudad de Santa Cruz, y finaliza frente al aeropuerto de Puerto Suárez. El trazado del Proyecto es en gran parte paralelo al ferrocarril, la única vía de tráfico alternativa de la región que permanece funcionando durante todo el año, independiente de las condiciones climáticas, pero que no ofrece la flexibilidad requerida para promover el desarrollo de actividades productivas e integración, como es el caso de una carretera. Por lo tanto, el Proyecto permitirá a la región contar con dos sistemas de transporte (carretero y ferroviario), lo cual contribuirá a obtener importantes beneficios sociales y económicos tales como: Impulso a la expansión agrícola en las Tierras Bajas entre El Pailón y San José. Incorporación de grandes extensiones territoriales al desarrollo de la actividad ganadera. Incremento del nivel de desarrollo económico y bienestar de la población en el área de influencia directa. Desarrollo del comercio internacional de exportaciones e importaciones a través de la Hidrovía Paraguay – Paraná y de la interconexión vial con Brasil. • • •

•

Como parte del mismo proyecto, está prevista la construcción de un puente sobre el río Grande de 1.404 m de longitud, localizado al Oeste de Pailón y 15 km antes de El Paraíso, el cual mejorará notablemente la comunicación terrestre entre Santa Cruz y la región ubicada al Este del río Grande. El Puente sobre el río Grande estará situado 450 m aguas abajo (al norte) del puente de ferrocarril actual, e incluye 4,42 km de accesos, así como la protección de las márgenes del río contra la erosión.


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A continuación se presentan las características del trazado y del diseño de ingeniería de la Carretera, así como las principales instalaciones e infraestructura prevista para la etapa de construcción. Para efecto de este estudio, la carretera fue dividida en siete tramos, conforme la Tabla abajo.

Tabla 1.3 – Carretera Santa Cruz – Puerto Suárez – Tramos Pailón (El Paraíso) – El Tinto

Extensión (km) 124,5

Extensión Acumulada (km) 124,5

2

El Tinto - Quimome

37,2

161,7

3

Quimome – Acceso oeste a S. José

45,8

207,5

4

Acceso oeste a S. José - Limoncito

119,5

327,0

5

Limoncito – Santiagoma

33,5

360,5

6

Santiagoma – El Carmen

117,0

477,5

7

El Carmen – Puerto Suárez

88,4

565,9

Tramo No

Localización

1

La F igur a 1.2 presenta el trazado de la vía proyectada y la división de los tramos, y las Figuras 1.3 a 1.8, los detalles de trazado, obras de drenaje, puentes, conexión con vías secundarias y otras características del proyecto, cuya descripción se presenta a continuación.

1.3. TRAZADO DE LA CARRETERA PROYECTADA El proyecto vial propuesto utiliza, en buena medida, los caminos o sendas existentes, que corren en forma paralela a la línea del ferrocarril, cruzando terrenos llanos, con pendientes máximas del 4,77%, con predominio de pendientes inferiores al 1%, y radios de curvatura mayores a 350 m, para velocidades de diseño entre 80 y 110 km/h.

Tramo 1: Paraíso – El Tinto (F igura 1.3 ) El Proyecto comienza en El Paraíso, en el mismo lugar que el camino actual. La carretera se emplaza sobre el camino existente, de modo que se puedan aprovechar al máximo los primeros 62 km de terraplenes existentes, con ligeras variantes en el sector de Pozo del Tigre, situado a 73 km de El Paraíso. El eje del Proyecto corre paralelo a la línea férrea, orientada de Oeste a Este, y a una distancia que varía entre 7 km al inicio del Proyecto y 300 m al final del tramo, al Norte. Este primer tramo vinculará las propiedades agrícolas vecinas a las poblaciones de Cañada Larga, Tres Cruces, Pozo del Tigre, Tunás y El Tinto, que se han desarrollado en el entorno de las estaciones del FF.CC. La carretera se sitúa sobre topografía llana, con pendientes inferiores al 0,5% y radios de curvatura horizontal mayores de 1.600 m, que permiten el desarrollo de velocidades de 110 km/h. La rasante está emplazada como mínimo 1,50 m sobre el terreno natural, por ser una zona propensa al anegamiento en época lluviosa. Como consecuencia, predominan los terraplenes, que llegan a alcanzar una altura de 2,50 m entre Pozo del Tigre y El Tinto. Consorcio Prime Engenharia / Museo Noel Kempff Mercado / Asociación Potlatch

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Trazado de la Carretera Propuesta

Conexión con la Carretera a Trinidad

Cercanías de El Tinto


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Tramo 2: El Tinto – Quimome (Figura 1.4) En El Tinto el camino existente toma la dirección Norte, desviándose del ferrocarril y pasando por terrenos más altos, al borde de la serranía, para encontrarse nuevamente con el ferrocarril cerca de la Estancia Patujú. La carretera propuesta se separa del camino principal existente, y sigue cerca del ferrocarril, para aprovechar el terraplén de un camino secundario, y continúa paralela al Norte de la línea férrea, a 70 m de su eje, buscando la zona más alta. En este tramo de 20 km, se han proyectado terraplenes de 2,50 a 3,00 m de altura en los sectores más bajos. Pasando la Estación Musuruquí, y 1,5 km antes de la quebrada del mismo nombre, la carretera se dirige hacia el Norte, hasta una distancia máxima de 400 m del ferrocarril, para alcanzar la ladera de la serranía y evitar altos terraplenes, hasta llegar a la Estancia Patujú. De Patujú a Quimome, la carretera propuesta aprovecha en lo posible el camino actual, alejándose al menos 100 m al Norte del ferrocarril, hasta llegar a Quimome. En general, la carretera se sitúa sobre topografía llana, con pendientes inferiores al 1% y radios de curvatura horizontal entre 1.600 y 20.000 m, que permiten el desarrollo de velocidades de 110 km/h.

Tramo 3: Quimome – San José de Chiquitos (Figura 1.4) Este tramo se encuentra emplazado paralelo, al Norte de la línea del ferrocarril, a una distancia que varía de 500 a 90 m entre ejes, y se desarrolla principalmente en topografía llana sobre el camino existente con el objetivo de aprovechar los terraplenes mejorados por el SNC, aunque con ligeras variantes en el sector ondulado cercano a San José de Chiquitos. Las pendientes que predominan son inferiores al 0,9%, y los radios de curvatura horizontal varían desde 550 a 14.000 m, permitiendo desarrollar velocidades de hasta 110 km/h.

Tramo 4: San José de Chiquitos – Limoncito (Figura 1.5) Este tramo comienza con una variante de circunvalación ubicada al Norte de la ciudad de San José de Chiquitos y del actual aeropuerto, evitando de este modo el ingreso de la carretera al área urbana. A continuación, la carretera cruza la línea ferroviaria (en paso a distinto nivel), toma la directriz del camino actual ubicado al Sur del ferrocarril y sigue separada de éste hasta una distancia entre 200 m a 2,0 km. La directriz adoptada es de una senda que es poco utilizada, descartándose la ruta actual que se dirige hacia el Sur, en un grande rodeo hasta llegar a Roboré. Hasta Taperas y Cerro Tauma, el trazado se emplaza principalmente en topografía llana, mejorándose el alineamiento geométrico introduciendo pequeñas variantes, que eliminarán el trazado sinuoso del camino actual. De esta forma, las pendientes que predominan son inferiores al 1,0% y se pueden desarrollar velocidades de 110 km/h. Desde Cerro Tauma se aprovecha la brecha nueva y se pasa entre Motacucito y Chochís, hasta enlazar con el camino actual que va a Limoncito. En este tramo el terreno es ondulado, excepto en la topografía accidentada de la brecha Chochís, donde hay pendientes de 6% y radios de curvatura horizontal mayores de 300 m, que permiten velocidades de 80 km/h. Hasta Limoncito se aprovecha el camino actual, mejorando la alineación geométrica con la introducción de pequeñas variantes. Consorcio Prime Engenharia / Museo Noel Kempff Mercado / Asociación Potlatch

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Trazado de la Carretera Propuesta

Cercanías de Quimome

Cercanías de Taperas


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Tramo 5: Limoncito - Santiagoma (Figura 1.6) En Limoncito, el trazado hace una curva a la izquierda y pasa por sobre el ferrocarril, en paso a distinto nivel, volviendo definitivamente al Norte de éste. En las cercanías de la ciudad de Roboré, la carretera se aleja más al Norte del eje del ferrocarril, en terreno ondulado, con pendientes máximas del 4,5%, y velocidades mayores de 80 km/h. El trazado pasa por la zona periférica norte de la ciudad de Roboré.

Tramo 6: Santiagoma – El Carmen (Figura 1.7) La carretera discurre siempre al Norte del ferrocarril, manteniendo una distancia mínima de 300 m entre ejes, con pendientes menores del 1% en la llanura y del 4,5% en sectores ondulados que corresponden a los cruces de los ríos y quebradas que nacen en la Serranía de Santiago, lo que permite desarrollar velocidades mayores de 80 km/h, predominando velocidades de 110 km/h en las zonas de topografía predominantemente llana.

Tramo 7: El Carmen – Puerto Suárez (Figura 1.8) Entre El Carmen y Puerto Suárez, en los sectores donde existen terraplenes mejorados por el SNC, se aprovecharán éstos para el emplazamiento del eje de la carretera, que se ubicará al Norte del ferrocarril. El terreno posee topografía predominantemente llana, con pendientes menores del 1%, permitiendo velocidades de 110 km/h.

1.4. ESTADO DE PREPARACIÓN DEL DISEÑO DE INGENIERÍA La Ingeniería del Proyecto, elaborada por el Consorcio TYPSA-PCA para el Servicio Nacional de Caminos (SNC), comprende: Estudio de Factibilidad de toda la carretera, entre El Paraíso y el acceso al aeropuerto de P. Suárez. Diseño Final del trecho El Paraíso – San José, con 210,6 km de extensión, incluyendo 3,1 km de acceso y tramo urbano en San José de Chiquitos. Diseño Final del trecho Limoncito – Santiagoma, pasando por Roboré, con 33,5 km de extensión. Pre-diseño del Puente sobre el Río Grande y de sus accesos. • •

• •

El Estudio de Factibilidad fue realizado conforme metodología convencional, buscando establecer la mejor solución técnico-económica para la carretera, sin considerar que pudiese haber cualquier restricción financiera. El diseño final de los 2 tramos mencionados adoptó idéntica premisa, con lo cual fueron adoptados pavimentos en losa de hormigón y carpeta asfáltica, según el tramo. Dada la restricción financiera, las alternativas posibles serían: (i) implantar solo el tramo Paraíso – San José con pavimento definitivo, y dejar el tramo San José – Puerto Suárez para el futuro (sin horizonte efectivo); ó (ii) habilitar la carretera completa El Paraíso – Puerto Suárez en ripio temporal, previendo en el proyecto el mantenimiento y posterior concesionamiento de la misma, y dejar la pavimentación para el futuro. Considerando el conjunto de elementos técnico-económicos disponibles, el SNC optó por la segunda alternativa, que pasó a constituirse en el Proyecto del Corredor en análisis en el EEIA y EAE. Consorcio Prime Engenharia / Museo Noel Kempff Mercado / Asociación Potlatch

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S #

TRAMO 4 Figura 1.5


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La modificación en el concepto del Proyecto no altera una serie de aspectos básicos de la ingeniería de la carretera. Permanecen válidos: El trazado definido; El diseño geométrico; Toda la obra básica: terraplenes, cortes, puentes, obras de drenaje, etc. La mayoría de los bancos de materiales establecidos. • • • •

Lo que cambia es el paquete estructural del pavimento, provocando las siguientes alteraciones principales: Modificación de los volúmenes de materiales de las capas arriba de la capa de coronamiento del terraplén, alterando el uso relativo de los diversos bancos de préstamo y canteras, y el movimiento de materiales entre los bancos y la obra; La reducción drástica del uso de hormigón y asfalto, y el aumento del uso de grava, modificando el tipo y cantidad de plantas auxiliares; Un pequeño rebajamiento del nivel de la superficie de rodadura, con necesidad de ajustes y transiciones en los puentes; La señalización horizontal, no aplicable en carreteras ripiadas; El mantenimiento, que pasa a ser un factor de mayor importancia en carreteras ripiadas. •

•

•

• •

Esas alteraciones requieren ajustes en el Estudio de Factibilidad y la revisión del Diseño Final, pero no modifican lo esencial del Proyecto para fines del EEIA. Otra observación es cuanto a los componentes y trechos considerados en el Proyecto: el diseño de ingeniería consideró el acceso en doble vía por dentro de la ciudad de San José, en una extensión de 3,1 km después del inicio de la circunvalación. Para efectos del EEIA ese tramo ha sido excluido. La construcción del mismo con esas características sería coherente con la concepción anterior de implantar solo el trecho El Paraíso – San José, pero no con la actual concepción de habilitar la carretera completa. Ese pequeño tramo, si hecho en doble vía, presenta importantes interferencias con población y equipamientos públicos, por lo que se consideró la carretera circunvalando la ciudad. Por otro lado, los estudios de la EAE mostraron la necesidad de ampliar el concepto del Proyecto incluyendo algunos otros componentes, inclusive accesos urbanos con un diseño adecuado. Esos elementos constituyen recomendaciones, por lo cual no se incluyen en la Descripción del Proyecto, sino en un Programa de Obras Complementarias.

1.5. PARÁMETROS DE DISEÑO GEOMÉTRICO El Diseño Geométrico de la carretera fue preparado de manera que una vez construida y puesta en servicio, ofrezca condiciones de seguridad, comodidad y economía a los usuarios. Siguiendo las recomendaciones del manual del SNC y de la práctica usualmente aceptada en diseño geométrico de carreteras, se tomaron muy en cuenta en el diseño de los elementos individuales de la carretera, las velocidades directrices especificadas en cada tramo y caso, en el entendido que es importante proporcionar una eficiente movilidad al tráfico futuro en los niveles de servicio aceptables Consorcio Prime Engenharia / Museo Noel Kempff Mercado / Asociación Potlatch

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para garantizar la seguridad de los usuarios dentro de costos de construcción y mantenimiento razonables para el Proyecto en la etapa de servicio. Con el fin de garantizar la coherencia de funcionamiento de la carretera como un conjunto tecnológico durante su vida útil, se ha tenido especial cuidado en evitar cambios bruscos de velocidad entre elementos con diferentes velocidades específicas, introduciendo para éstas, variaciones, distancias y carriles de cambio de velocidad debidamente evaluados. Los Parámetros de Diseño Geométrico a emplearse en el Proyecto, son los que se presentan en el Cuadro.

Tabla 1.4 – Parámetros de Diseño Geométrico Parámetros Superficie de Rodadura Ancho de Bermas Sobreancho en Curvas Horizontales Gálibo Vertical Mínimo Derecho de Vía Velocidad Directriz Peralte Máximo Radio Mínimo Absoluto Radio Mínimo Deseable Pendiente Máxima Distancias Mínimas de Visibilidad: De Frenado De Sobrepaso

Unidad m m m m m km/h % m m %

Llana 7,3 2,0 0,5 - 1,5 5,5 100 110 6 530 794 5

m m

255 700

Topografía Ondulada 7,3 2,0 0,5 - 1,5 5,5 100 80 8 229 336 6 140 510

Montaña 7,3 2,0 0,5 - 1,5 5,5 100 60 10 113 162 7 85 350

1.6. PAQUETE ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO El paquete estructural del pavimento tiene una gran importancia sobre la factibilidad económica y ambiental del proyecto. El costo determina si el proyecto es viable del punto de vista económico, o sea, si los beneficios generados por la carretera (incluyendo los sociales) son mayores que el costo de implantación y mantenimiento de la misma. El Estudio de Factibilidad consideró las alternativas diseñadas sobre la base de estructuras flexibles y rígidas y la alternativa de una carretera en ripio. Las estructuras flexibles tienen la ventaja de permitir su ejecución en varias etapas, con lo que se reduce el costo de inversión inicial, aunque presentan la desventaja de requerir un mayor costo de mantenimiento. Los pavimentos rígidos tienen la ventaja de que hay pocos elementos que requieren de atención permanente, demandando un costo relativamente bajo de mantenimiento, y como desventaja la imposibilidad de optar por una construcción por etapas, lo que exige una mayor inversión inicial. El análisis económico de alternativas para revestimiento de la carretera indicó que un pavimento rígido (cemento) o flexible (asfalto) costaría más de US$ 600 millones, mientras que un pavimento en ripio demandaría US$ 280 millones. Consorcio Prime Engenharia / Museo Noel Kempff Mercado / Asociación Potlatch

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Informe Final

Como el financiamiento del BID está estimado en US$ 120 millones, en los casos de revestimientos rígidos o flexibles estos recursos serian suficientes apenas para pavimentar una parte de la carretera. Así, la carretera continuaría no permitiendo el tráfico confiable y económico entre Santa Cruz y Puerto Suárez, el gran objetivo del proyecto. Esfuerzos del Gobierno de Bolivia junto al BID, BIRF, Gobierno de Corea, EIB, NDF y otras instituciones multilaterales de financiamiento resultaron en un paquete financiero de US$ 310 millones, que posibilitará la construcción de la carretera completa en ripio y el respectivo mantenimiento durante los primeros 3 años. El pavimento de ripio temporal ha sido considerado como una capa de regularización y soporte temporal que debe minimizar los daños a la plataforma durante el tiempo de su explotación, protegiendo la inversión de la obra básica de la carretera, que será utilizada posteriormente como la plataforma sobre la cual alguna de las alternativas de pavimento definitivo será construida. Los espesores del pavimento temporal de ripio han sido determinados con el criterio de proporcionar revestimiento a una carretera de penetración y se basaron en recomendaciones propuestas por expertos internacionales así como en la experiencia sudamericana en pavimentación con ripio. Como criterio general, el diseño ha supuesto que durante el período de operación de la superficie de rodadura de ripio temporal, se producirá contaminación y desgaste, de modo que se recuperará el 60% del espesor del ripio inicialmente colocado. El diseño consideró las características de los suelos predominantes en cada tramo del Proyecto. Se ha previsto la compactación especial de los 0,30 m superiores del terraplén como una mejora obligatoria que asegure la condición de soporte de la capa de recubrimiento sobre la que se asentarán las capas estructurales. En los casos que no se logre un mínimo de 5% de CBR (California Bearing Ratio = Relación de Soporte California), en esta capa superior se mejorará el suelo de extracción lateral con la incorporación de arena o colubios. Para los sectores en corte, si el suelo natural no ofrece un CBR de 5% después de ser escarificado y compactado, se prevé la excavación y reemplazo del material in situ por materiales que produzcan el valor soporte necesario. El dimensionamiento del Pavimento Flexible resultó en los siguientes espesores de los materiales para soportar una rueda de un vehículo tipo de 6 ton: • • •

Un material con CBR = 40% requiere estar cubierto por 21 cm; Un material con CBR = 12% requiere estar cubierto por 49 cm; Un material con CBR = 5% requiere estar cubierto por 78 cm;

De esto resulta que sobre los 30 cm del coronamiento del terraplén o, en los sectores de corte sobre la superficie del terreno natural después de escarificada y compactada, y después de asegurarse que en cualquiera de los casos se obtiene un CBR = 5%, se debería conformar la siguiente estructura: Espesor mínimo de la Capa de Recubrimiento = 78 – 49 = 29 cm; Espesor mínimo de la Sub Base Granular = 49 – 21 = 28 cm; Espesor mínimo de la Base Granular / Superficie de Rodadura = 21 cm. • • •


1-19


Informe Final

En el cuadro a continuación se presenta un resumen de los espesores de cada capa del paquete estructural, y en la Figura 1.9 secciones transversales típicas del pavimento, en cortes y en relleno.

Tabla 1.5 – Espesores del Pavimento en Ripio TRAMO

Longitud km

El Paraíso – El Tinto El Tinto - Piococa Piococa – San José San José – Limoncito Limoncito – Santiagoma Santiagoma – El Carmen El Carmen – Puerto Suárez

124,5 62,3 20,7 119,5 33,5 117,0 88,4

CBR Subrasante % 3,0 2,0 3,0 15,0 19,0 15,0 2,0

Coronamiento Capa de Subbase Base de terraplén recubrimiento granular granular CBR=5% CBR=12% CBR=40% CBR=90% cm cm cm cm 30 29 28 21 30 29 28 21 30 29 28 21 30 26 21 30 26 21 30 26 21 30 29 28 21

Con base en los dados obtenidos en Tabla 1.5 – Espesores del Pavimento en Ripio es posible calcular los volúmenes de materiales necesarios a la construcción de la vía, que se presentan en Tabla 1.6.

Tabla 1.6 – Volúmenes de Material de Construcción Necesarios Tramo No.

Ubicación

Longitud Promedio Longitud del Transporte (km) (km)

1

Pailón - El Tinto

124,5

Cantera = 90 km Granular = 85 km Arena = 70km

2

El Tinto Quimome

37,2

Cantera = 12 km Granular = 16km Arena = 0 km

3

Quimome – Acceso oeste a San José

45,8

4

S. José Limoncito

119,5

5

Limoncito Santiagoma

33,5

6

Santiagoma - El Carmen

117,0

7

El Carmen - P. Suárez

88,4

Cantera = 21 km Granular = 43 km Arena = 0 km Cantera = 32 km Granular = 22 km Arena = 0 km Cantera = 8 km Granular = 12 km Arena = 0 km Cantera = 19 km Granular = 17 km Arena = 0 km Cantera = 14 km Granular = 15 km Arena = 0 km

Carpeta de Ripio (mil m3)

Sub Base Capa de Granular Recubrimento (mil m3) (mil m3)

Suelo de Préstamo Lateral (*) (mil m3)

306

457

514

576

91

136

154

172

113

168

189

212

294

407

0

511

82

114

0

143

287

399

0

500

217

324

365

409

1222

2523

Total 565,9 1390 2005 (*) Préstamo lateral a ser utilizado en la capa de coronamiento del terraplén (0,30 m).


1-20

EVALUACION AMBIENTAL ESTRATEGICA CORREDOR SANTA CRUZ - PUERTO SUAREZ

SECCION TIPICA EN TERRAPLEN 100

SECCIONES TIPICAS

DERECHO DE VIA

13.30

Figura 1.9

11.70

0.80

SIN ESCALA

SUPERFICIE DE RODADURA LOCALIZACION DE SINALIZACION VERTICAL

CONSORCIO

7.30

BERMA

2.20

3.65

BERMA

3.65

2.20 2.5%

2.5%

2.5%

2.5%

*

2 : 1

PRIME Engenharia BRASIL

DETALLE

Associación POTLATCH COLOMBIA

MUSEO H.N.N.K. MERCADO BOLIVIA

A SECCION TIPICA EN CORTE 100

DERECHO DE VIA

19.50 0.80

11.70

0.80 TALUD DE ACUERDO TERRENO

SUPERFICIE DE RODADURA LOCALIZACION DE SINALIZACION VERTICAL

7.30

BERMA

H

3.65

2.20

PRESTAMO

LOCALIZACION DE SINALIZACION VERTICAL

BERMA 3.65

H

2.20

PRESTAMO

1.78 V

V 1.12

2 : 1

0 2 . 1

5%

5%

DETALLE A

DETALLE A

SECCION TIPICA EN CORTE (EN AREAS ANEGADIZAS)

ESPESORES DEL PAVIMENTO EN RIPIO 0.11

NIVEL DE RASANTE BASE GRANULAR SUB BASE DE ESTABILIZADO GRANULAR CAPA DE RECUBRIMIENTO CORONAMIENTO DE TERRAPLEN (COMPACTACION ESPECIAL)

0.60

0.20

1.50

0.60

0.20

2.00

1 2 . 0 6 8 2 u 2 . o , 0 0 9 2 . 0 0 3 . 0

0 9 . 0

0 6 . 0

CARPETA DRENANTE CUBRIR CON MANTA GEOTEXTIL

CUERPO DE TERRAPLEN 0.60

SUBDREN CON MATERIAL GRANULAR TUBO PERFORADO (SI EL CASO ASI LO PRECISO) D = 15 cm


Informe Final

Los volúmenes de suelos de préstamo lateral presentados en la Tabla 1.6, serán obtenidos a lo largo del DDV. Las láminas DM 001 a DM 012 del Diseño Final del Proyecto, indican que estos materiales están disponibles en grande parte de los trechos: en el Tramo 1 existe disponibilidad en 68% de la longitud del trecho, mientras que en el Tramo 2, en 76% de la longitud y en el Tramo 3, en 79%. La Tabla 1.7 presenta un estimado de la cantidad de agua que deberá ser utilizada en la ejecución del pavimento y en la construcción de los puentes y obras de drenaje.

Tabla 1.7 – Estimado de Volúmenes de Agua Necesarios para la Construcción Ejecución de Terraplén Coronamiento de Terraplén Tramo

Volumen de Humedad Suelo Optima (%) Previsto (*) (m3) 1.846.000 13,5 418.000 13,5 215.000 13,5 no disponible

1 2 3 4 5 402.900 (Lim.-Roboré) 6 no disponible 7 no disponible Total para el Terraplén

Volumen Previsto de Tramo Agua (m3) 250.000 1 56.400 2 30.000 3 4

13,5

55.000

5

Volumen de Suelo Previsto (mil m3) 576 172 212 511 143

13,5 13,5 13,5 13,5

Volumen Previsto de Agua (m3) 77.760 23.220 28.620 68.985

13,5

19.305

Humedad Optima (%) (*)

6 500 13,5 7 409 13,5 391.400 Total para Coronamiento de Terraplén

67.500 55.215 340.605

Total (parcial) para ejecución del pavimento: 732.005 m 3 Construcción de Puentes Consumo Volúmenes Módulos de Promedio de Concreto de Agua 25,00m (m3) (L/m3) 1 200 180 Previsión para todos los puentes 53 10.600 (*) Valor promedio adoptado

180

Obras de Arte Menor y Mayor Volumen Módulos Volúmenes Consumo Volumen Previsto de de de Promedio de Previsto de Agua 3,00x3,00 Concreto Agua Agua (m3) c = 25,00m (m3) (L/m3) (m3) 3.600 1 90 180 1.620 Previsión para todas OAM y OAMayor

185.500

273

21.330

180

383.940

1.7. OBRAS DE DRENAJE PREVISTAS 1.7.1. Obras de Drenaje Transversal Las obras de drenaje fueron diseñadas con alcantarillas de diámetro mínimo de 1,00 m, por criterio de mantenimiento y limpieza, y algunas obras de arte. La tipología empleada ha sido la siguiente: • •

Alcantarillas simples de tubos de concreto de diámetro 1,00 m (ASTC); Alcantarillas de hormigón armado de diversas dimensiones, simples (ASHA), dobles (ADHA) y triples (ATHA);


1-21

EEIA y Evaluación Ambiental Estratégica del Corredor Santa Cruz – Puerto Suárez •

•

Informe Final

Obras de arte menor (OAMe) tipo cajón de hormigón armado, con luces de 2,00 a 6,00 m y con alturas entre 1,60 y 3,00 m, así como estructuras abovedadas hasta 3,0 x 3,0 m. Obras de arte mayor (OAMa) tipo cajón de hormigón armado, con luces de 6,00 a 15,00 m y con alturas entre 1,60 y 3,00 m, así como estructuras abovedadas de 3,0 x 3,0m.

En todo el tramo Pailón – Quimome el agua caída en época de lluvia inunda los terrenos a ambos lados del camino actual, permanece durante un tiempo, para luego drenar lentamente en sentido Sur – Norte. La altura máxima de la lámina de inundación prevista es de 0,50 m. En este tramo, el diseño previó obras de drenaje transversal que conectan ambas márgenes de la carretera, y que permiten minimizar la afectación del terraplén proyectado, manteniéndose el sentido Sur – Norte de evacuación lenta del agua precipitada. Las zanjas laterales, proyectadas para la obtención de materiales para la construcción de los terraplenes en este sector, tendrán una doble misión desde el punto de vista del drenaje superficial. Por un lado, la zanja situada al norte de la traza servirá de amortiguamiento y almacenamiento de las aguas que provienen del sur; por otro lado, la zanja al sur servirá de desagüe de algunas obras de drenaje transversal proyectadas mediante los correspondientes encauzamientos, dado que en algunos sectores el terreno al sur de la traza está ligeramente elevado con respecto al terreno al norte. En este sector anegadizo existen, en ambos márgenes, numerosas depresiones del terreno, que fueron originadas durante la construcción del camino actual, para la obtención de materiales para los terraplenes existentes. El diseño de ingeniería consideró que, en esos puntos, las obras previstas empezarán a drenar cuando estas superficies se inunden. Sin embargo, esas depresiones constituyen un pasivo ambiental, a ser corregido durante la construcción de la carretera (Ver Programa de Corrección del Pasivo Ambiental). En este sector, el terraplén del ferrocarril existente sirve también de amortiguamiento y retención de las aguas, dado que dispone de un número muy reducido de obras de drenaje transversal. En los sectores restantes del Proyecto, Quimome – San José y la variante de Roboré, existen cuencas definidas que atraviesan la traza de la carretera proyectada. Los caudales serán desaguados mediante las diferentes obras de drenaje transversal previstas, así como por los puentes diseñados. La carretera posee muchas más obras de drenaje que el ferrocarril, y donde existe una obra en la vía férrea, se ha colocado otra en la carretera de mayores dimensiones. A lo largo de la traza se han ubicado diferentes pasos medioambientales coincidentes con puntos de desagüe transversal. Las dimensiones de estas estructuras corresponden a criterios diferentes al cálculo hidráulico, por lo que, en general, desde el punto de vista del drenaje transversal están sobredimensionadas. La Tabla 1.8 presenta un resumen de las obras de drenaje.


1-22


Informe Final

Tabla 1.8 – Cuadro Resumen de las Obras de Drenaje Tramo No.

ASTC 1,00 m C

L

ASHA ADHA ATHA OAM OAMayor 1x1,0 m a 1x2,0 m 2x1,00 m x1,00 m 3x1,00 m x1,00 m 3,00 m x2,20 m 6,00 m x2,20 m D

C

L

D

C

L

D

C

L

D

C

L

D

C

L

D

1

127

1841 0,96 118

1559

1,06

-

-

-

-

-

-

68

906 1,83

3

64,4 41,3

2

41

594 0,91

29

476

1,28

-

-

-

-

-

-

10

134 3,72

2

30,9

19

3

14

189 3,27

31

476

1,48

14

178

3,50

3

37,9

16,3

15

206 3,05

4

147

49

4

120

1660 1,00

6

84

19,9

-

-

-

-

-

-

28

498 4,27

3

90

6,3

5

9

203 3,72

17

295

1,97

1

13,5

33

-

-

-

19

340 1,76

1

29,9

33

6

81

1134 1,44

11

154

10,6

-

-

-

-

-

-

42

777 2,79

9

216

12

7

23

322 3,84

2

28

44,2

-

-

-

-

-

-

31

573 2,87

2

46

44,5

TOTAL

415

5963 1,36 214

3072

2,64

15

192

37,72

3

37,9

188,6

24

626 23,5

213 3434 2,65

C - Cantidad de dispositivos de drenaje L – Longitud total de los dispositivos de drenaje del tramo (m) D - Distancia media entre drenajes (km)

Como muestra la Tabla 1.8, el trecho entre Pailón y San José es donde existe mayor número de dispositivos de drenaje, totalizando 54% del total de la Carretera. •

•

•

•

En el Tramo 1 (Pailón – El Tinto) fueron diseñados 127 drenajes en alcantarillas simples de tubos de concreto, 118 drenajes en alcantarillas simples de hormigón armado, 68 del tipo Obras de Arte Menor, y 3 del tipo de Obras de Arte Mayor, totalizando de 316 dispositivos, con longitud total de 4.370 m. Esto significa que ocurre, en promedio, uno a cada 394 m. Este tramo de 124,5 km posee 36% de los dispositivos de drenaje a ser ejecutados, y presenta mayor incidencia de dispositivos en alcantarilla simple de hormigón y el mayor número de obras de arte menor. En el Tramo 2 (El Tinto - Quimome) fueron diseñados 41 drenajes en alcantarillas simples de tubos de concreto, 29 drenajes en alcantarillas simples de hormigón armado, 10 del tipo Obras de Arte Menor, y 2 del tipo de Obras de Arte Mayor, totalizando de 82 dispositivos, con longitud total de 1.234m. Esto significa que ocurre, en promedio, uno a cada 453 m. Este tramo de 37,2 km posee 9% de los drenajes diseñados. En el Tramo 3 (Quimome – San José) fueron diseñados 14 drenajes en alcantarillas simples de tubos de concreto, 31 drenajes en alcantarillas simples de hormigón armado, 14 drenajes en alcantarilla doble de hormigón armado, 3 drenajes en alcantarilla triple de hormigón armado, 15 del tipo Obras de Arte Menor, y 4 del tipo de Obras de Arte Mayor, totalizando de 81 dispositivos, con longitud total de 1.231 m. Esto significa que ocurre, en promedio, uno a cada 565 m. Este tramo de 45,8 km posee 9% de los dispositivos de drenaje a ser ejecutados. En el Tramo 4 (San José – Limoncito) fueron diseñados 120 drenajes en alcantarillas simples de tubos de concreto, 6 drenajes en alcantarillas simples de hormigón armado, 28 del tipo Obras de Arte Menor, y 3 del tipo de Obras de Arte Mayor, totalizando de 157 dispositivos, con longitud total de 2.352 m. Esto significa que ocurre, en promedio, uno a cada 761 m. Este tramo de 119,5 km posee 18% de los dispositivos de drenaje a ser ejecutados.


1-23


•

•

Informe Final

En el Tramo 5 (Limoncito – Santiagoma) es el de menor densidad de drenaje y fueron diseñados 9 drenajes en alcantarillas simples de tubos de concreto, 17 drenajes en alcantarillas simples de hormigón armado, 1 drenaje en alcantarilla doble de hormigón armado, 19 del tipo Obra de Arte Menor, y 1 del tipo de Obra de Arte Mayor, totalizando de 47 dispositivos, con longitud total de 881 m. Esto significa que ocurre, en promedio, uno a cada 712 m. Este tramo de 33,5 km posee 5% de los dispositivos de drenaje a ser ejecutados. En el Tramo 6 (Santiagoma – El Carmen) fueron diseñados 81 drenajes en alcantarillas simples de tubos de concreto, 11 drenajes en alcantarillas simples de hormigón armado, 42 del tipo Obras de Arte Menor, y 9 del tipo de Obras de Arte Mayor, totalizando de 143 dispositivos, con longitud total de 2.281 m Esto significa que ocurre, en promedio, uno a cada 818 m. Este tramo de 117 km posee 16% de los dispositivos de drenaje a ser ejecutados y tiene una considerable concentración de obras de arte (Menor y Mayor), 51unidades. En el Tramo 7 (El Carmen – Puerto Suárez) fueron diseñados 23 drenajes en alcantarillas simples de tubos de concreto, 2 drenajes en alcantarillas simples de hormigón armado, 31 del tipo Obras de Arte Menor, y 46 del tipo de Obras de Arte Mayor, totalizando de 58 dispositivos, con longitud total de 967 m. Esto significa que ocurre, en promedio, uno a cada 969 m. Este tramo de 88,4 km posee 7% de los dispositivos de drenaje a ser ejecutados.

1.7.2. Drenaje de la Plataforma y Áreas Adyacentes El drenaje de la plataforma se realiza de dos formas: por escorrentía superficial y por infiltraciones a través de las capas del firme proyectado. El agua que discurra superficialmente sobre los taludes de corte y sobre la carretera, será recogida por las cunetas de pie de desmonte, que se han proyectado revestidas de hormigón, que conducirán el agua hasta el terraplén adyacente. La parte de agua que se infiltre por el firme será recogida por un dreno “francés” situado bajo la cuneta, tal y como se representa en los planos del Proyecto. Éste estará envuelto en un geotextil en los tramos de corte en suelo. Para el drenaje de áreas adyacentes a la carretera, se ha previsto la colocación de cunetas de protección de talud revestidas de hormigón, tanto en terraplén como en corte, que desaguan a las obras de drenaje transversal más cercanas. Estas cunetas evitan el contacto del agua que discurre en los aledaños de la carretera, protegiendo de posibles erosiones a los taludes. En aquellas zonas donde el talud correspondiente al lado de aguas arriba de la pequeña cuenca vertiente se desarrolle en corte, se han proyectado unas bajantes excavadas en el talud de corte que conducen las aguas hacia la cuneta de borde de la calzada (pie de desmonte). En algunas ocasiones se ha procedido a drenar las aguas adyacentes, mediante la excavación de encauzamientos sensiblemente paralelos a la traza, cuya sección figura en los planos de detalle del Proyecto. Consorcio Prime Engenharia / Museo Noel Kempff Mercado / Asociación Potlatch

1-24


Informe Final

En los puntos bajos de la rasante de la carretera, en los tramos en terraplén, se ha proyectado la colocación de unos bordillos longitudinales que recogen el agua superficial en esta zona, y que desaguan a través de bajantes sobre el talud del terraplén, y que conectan con la cuneta de protección de talud proyectada sobre el terreno natural. Todas las cunetas proyectadas van revestidas de hormigón, lo que garantiza una evacuación rápida de las aguas superficiales, evitando problemas de erosión.

1.8. PUENTES El diseño prevé la construcción de 36 puentes, de luces que varían entre 10 m y 90 m, predominando aquellos de longitudes entre 20 m y 30 m, con el propósito de salvar cursos de agua de cierta importancia o construir viaductos de paso a desnivel en las intersecciones de la carretera con la línea del ferrocarril. Los caudales máximos fueron calculados a través de diferentes metodologías para un período de retorno de 50 años para los puentes y de 25 años para las alcantarillas cajón. Con base en la información de caudales, niveles, velocidades, pendiente del río, rugosidad y materiales del lecho, granulometría, sedimentación, materiales en suspensión y arrastre de fondo, el diseño de ingeniería determinó las profundidades de socavación, tanto local como general. La sección transversal fue proyectada con un ancho de calzada de 8,00 m y bordillos laterales con un ancho útil de 0,60 m a cada lado. En el caso de estructuras próximas a lugares urbanos, el ancho útil de los bordillos pasa a ser de 1,20 m, por razones de seguridad de los peatones. Los tableros están formados por losas de hormigón armado hasta luces de vano de 20 m y para el rango de luces mayores se proyectan tableros formados por vigas postensadas con una losa superior de hormigón armado. En cuanto a la infraestructura, se proyectan pilas formadas por cuatro fustes circulares de hormigón armado, de 1,20 m de diámetro, que soportan cada uno de ellos una viga del tablero. En algún caso, por razones hidráulicas, la pila está formada por un fuste rectangular con un cabezal que permite soportar todas las vigas del tablero. Los estribos serán de hormigón armado, con aletas laterales para contener los terraplenes de acceso. Las fundaciones son directas cuando existe roca, y en el resto de los casos están formadas por pilotes pre-excavados. Adicionalmente se han proyectado obras de protección de los márgenes del río y obras de encauzamiento en el sector de los puentes consistente en escollerados, colchones y muros de gaviones. En algunos casos será necesario realizar protecciones en los márgenes del río mediante espigones y palizadas.


1-25


Informe Final

Vista lateral típica de los puentes diseñados

Tabla 1.9 – Listado de Puentes TRAMO Paraíso - El Tinto km 0 a km 124,5 El Tinto – Quimome km 124,5 a km 161,7 Quimome - San José km 161,7 a km 207,5

Caudal (m3/s) **

LONGITUD (m)

Quebrada Musuruqui (150+010)

66,58(***)

25

Río Quimome (160+296)

526,29(***)

50 (10+30+10)

84,74 59,92 17,17 95,51 78,03 130,73 194,57 52,01 1.001,81 31,25 24,71 258,20 88,17 68,29 67,12 18,80 104,70 223,70 45,98 42,34

20 30 30 20 (*) 20 20 30 25 30 30 20 20 90 (3 x 30) 90 (3 x 30) 25 30 50 (2 x 25) 30 30 10 (*) 30(*) 50 (2 x 25) (*) 20(*) 20(*) 25(*)

UBICACIÓN No hay

Viaducto s/ Ferrocarril (120+689) Taturuqui (11+940) Misión Católica Ayorea ((28+670) Quebrada Cruz Rejala (49+240) Quebrada Agua Brava (52+000) San José – Limoncito Río San Lorenzo (62+240) km 0 a km 119,5 Ipiás (71+500) Río La Torre (96+150) Río Urucú (99+580) Río Los Curiches (105+590) S/nombre (108+990) Viaducto sobre Ferrocarril (120+689) Río Limones (120 + 893) Río Roboré (135 + 422) Limoncito – Santiagoma Río Oraciviquia (137+277) km 119,5 a km 153 Río San Luis (138 + 410) Río Tayoy (142 + 195) Río Saba o Santiagoma (150 + 508) Río Santiago (151 + 120) Santiagoma – El Carmen Quebrada San Roque ((153+610) km 153 a km 270 Río Yacapiche (160+320) Quebrada Tunama (175+080) Río Choquís (180+100) Río San Lorenzo (184+740) Quebrada Pozo del Tigre (189+730)

59,69


1-26


Informe Final

UBICACIÓN Caudal (m3/s) ** LONGITUD (m) Río El Abra (196+900) 39,64 20(*) Quebrada Naranjos (204+300) 37,65 20(*) S/ nombre (209+950) 60,72 25(*) Río Tucavaca ( 224+130) 1.044,54 90 (3x30)(*) Quebrada La Canoa ((250+170) 594,6 90 (3x30)(*) Quebrada Guapurucito (277+530) 40,65 20(*) El Carmen – Puerto Estancia Tacuaral (330+330) 126,93 50(*) Suárez S/nombre (334+930) 51,29 25(*) km 270 a km 359 Cachorro Muerto (347+480) 76,60 30(*) Notas: (*) Puentes del tramo de Factibilidad con longitudes estimadas. (**) Caudal con período de retorno Tr = 10 años (***) Caudal con período de retorno Tr = 25 años TRAMO

1.9. CAMINOS DE CONEXIÓN CON LA CARRETERA PROYECTADA Tramo Pailón – San José Hasta Pozo del Tigre, existen varios accesos en ambos lados que conducen a propiedades agrícolas y pequeñas comunidades. A partir del Pozo del Tigre hay menos asentamientos y baja el número de conexiones con la carretera. A continuación se describen los más importantes, donde está previsto añadir intersecciones sin canalizar con carriles adicionales de aceleración y desaceleración. •

•

•

•

•

•

En Cañada Larga (Progresiva 24+905) existe un camino que va hacia el Sur hasta la estación de ferrocarril, y al Norte hasta la colonia menonita Belice y otras colonias agrícolas. En Tres Cruces (Progresiva 47+475) y Pozo del Tigre (Progresiva 73+180) existen caminos hacia el Sur, hasta la estación de ferrocarril. En Tunás (Progresiva 102+900) existe un camino hacia el Sur que va a la Estación Ferroviaria, y en la Progresiva 104+190 hay otro camino que se dirige al Norte para vincular varias propiedades, e incluso tiene un pequeño terraplén. En El Tinto (Progresiva 124+240) a través del camino actual que va hacia el Nor-Noreste hasta llegar a La Curva, a 10 km sale un camino al Noroeste que vincula dos comunidades, Motacucito (a 3 km) y El Cerro (a 9 km), y continúa uniendo estancias. En El Tinto existe un camino que da acceso a colonias de menonitas situadas al Sur de esta población. En la progresiva 124+645 sale el acceso a la Estación Ferroviaria. En la progresiva 128+705 hay otro camino que da acceso a las colonias situadas al Sur de la población de El Tinto. El tramo Patujú – Quimome vinculará las propiedades agrícolas y ganaderas emplazadas en las proximidades de El Cerro, Motacusito, Estación Musuruqui, Estancia Patujú y Quimome.


1-27


•

Informe Final

En el sector de Quimome (Progresiva 162+160) está previsto el acceso al Sur que unirá con la estación de ferrocarril del mismo nombre, y otro hacia el Norte que vincula propiedades agrícolas. También existe otro camino en Piococa (Progresiva 180+440) que une la Estación Ferroviaria. Este tramo vinculará las propiedades agrícolas y ganaderas emplazadas en las proximidades de Quimome, Piococa y San José de Chiquitos.

Al Norte de San José de Chiquitos existe una intersección con un camino con superficie de rodadura de suelo estabilizado, con algunos sectores ripiados, con un ancho de 8 a 10 m que va a San Ignacio de Velasco. A 40 km antes de esta población, se encuentra asentada una colonia de menonitas de importante producción agrícola. De San Ignacio de Velasco, situado a 200 km de San José, se puede continuar hacia el Oeste a Concepción y a la carretera pavimentada Santa Cruz – Trinidad, o hacia el Este a San Matías y la región brasileña de Mato Grosso. En esta intersección, en San José, se ha previsto una Rotonda para distribuir el flujo vehicular.

Tramo San José – Puerto Suárez Debido a que el eje del trazo nuevo se alejará de las poblaciones, será necesario proyectar sus accesos. En la Tabla siguiente se detallan las intersecciones previstas en el Proyecto al nivel de factibilidad para enlazar con los accesos los diferentes caminos a poblaciones y comunidades.

Tabla 1.10 – Listado de Intersecciones Previstas para el Estudio de Factibilidad TRAMO

San José Limoncito

Limoncito Santiagoma

Km 0+000 2+110 3+700 5+950 6+600 20+930 24+500 28+150 45+500 47+660 10+670 82+350 95+280 96+000

LADO Ambos Ambos Ambos Ambos Derecha Izquierda Izquierda Izquierda Izquierda Ambos Izquierda Izquierda Izquierda Izq. Int.

DESTINO San José – Santa Cruz San José – Estancias San José – San Ignacio San José San José Comunidades Estación Los Siros Rancho Dolores y Los Siros Taperas Taperas Sur Ipías El Portón – Tobité Motacucito Chochís

CLASE DE INTERSECCIÓN Canalizada Tipo “T” Canalizada Rotonda combinado con cruz Canalizada Rotonda combinado con cruz Canalizado Rotonda combinado con cruz Canalizado Tipo “T” Sin canalizar Sin canalizar Sin canalizar Canalizado Tipo “T” Canalizado Tipo “T” Sin canalizar Sin canalizar Sin canalizar Canalizado Tipo “T”

119+750

Izquierda

Limoncito

Sin canalizar

121+950 126+620 122+000 134+950 136+706 141+760

Izquierda Derecha Derecha Ambos Ambos Derecha

Los Sotos San Pedro San Manuel Roboré Ciudad Roboré Ciudad Roboré lado Puerto Suárez

Sin canalizar Sin canalizar Sin canalizar Rotonda combinado con cruz Rotonda combinado con cruz Sin canalizar


1-28


TRAMO

Km 142+450 152+260 165+500 182+900

LADO Izquierda Derecha Derecho Izquierdo

184+580

Derecho

204+600 224+530 248+200 269+500 270+400 295+500 314+350 El Carmen Puerto Suárez 314+800 332+000 254+000

Derecho Derecho Derecho Derecho Ambos Derecho Derecho Derecho Derecho Derecho

Santiagoma El Carmen

Informe Final

DESTINO

CLASE DE INTERSECCIÓN Santiago Sin canalizar Santiagoma Sin canalizar Comunidad Aguas Calientes Sin canalizar Comunidad San Lorenzo Viejo Sin canalizar Comunidad San Lorenzo Sin canalizar Nuevo Comunidad Naranjos Sin canalizar Comunidad Candelaria Sin canalizar Santa Ana Sin canalizar El Carmen Intersección canalizada en “T” El Carmen Intersección canalizada en “T” Estación Palmito Sin canalizar Yacuses Intersección canalizada Yacuses Intersección canalizada Estación Tacuaral Sin canalizar Estación Motacucito Sin canalizar

La ubicación de todas las conexiones propuestas se presenta en las Figuras 1.3 a 1.8.

1.10. UBICACIÓN DE LOS CORTES Y R ELLENOS Los cortes en suelos se han diseñado con talud 1(H):1(V) con objeto de obtener mayor volumen de excavación del material, para emplearlo en los rellenos adyacentes. Estos taludes se consideran estables para las alturas proyectadas y el tipo de terreno excavado. Los cortes en roca se han diseñado con un talud de 1(H):2(V), también por la misma razón de obtención de mayor material explotable, presentando un talud estable para el tipo de roca existente. Tabla 1.11 – Los Cortes Más Altos en cada Tramo Tramo El Tinto – Quimome Quimome – San José de Chiquitos

San José de Chiquitos – Taperas - Limoncito

Progresiva 150+360 a 150+920 156+310 a 156+760 189+940 a 190+550 190+730 a 191+120

Altura (m) 9,50 8,9 16,70 11,40

193+690 a 194+000 32+318 a 32+982 34+234 a 35+369 37+725 a 38+367 63+063 a 64+168 65+133 a 66+784 70+300 a 71+269 88+300 a 88+962 105+422 a 105+776 127+138 a 127+552 129+280 a 129+610 129+731 a 130+380

6,60 8,26 10,61 17,73 8,75 15,73 10,84 18,41 17,17 11,59 16,98 20,83


1-29


Tramo Limoncito – Roboré – Santiagoma

Santiagoma – El Carmen

El Carmen – Puerto Suárez

Progresiva 139+480 a 139+760 140+120 a 140+850 159+907 a 160+638 161+246 a 161+942 170+960 a 171+880 172+912 a 173+180 189+325 a 190+102 302+680 a 304+611 343+713 a 344+706 345+978 a 347+600

Informe Final

Altura (m) 6,80 6,90 8,77 13,33 11,92 10,44 11,72 6,07 5,73 6,63

Para los tramos con Diseño Final están bien especificados los volúmenes de movimiento de tierra que serán ejecutados: •

•

•

•

El Tramo 1, con 124,5 km entre El Paraíso y El Tinto, será construido totalmente en relleno, con un volumen estimado de 1,85 millones de m3, ejecutados con suelos de préstamos laterales. En el Tramo 2, con 37,2 km entre El Tinto e Quimome, el terraplén necesitará 588.300 m3 de suelos, que serán obtenidos en las siguientes proporciones: 71% con suelos de préstamos laterales y 29% provenientes de los cortes ejecutados en el propio tramo. En este tramo, el volumen total de corte previsto es de 187 mil m3, 91% de los cuales será utilizado para rellenos y 9% (17.000 m3) será destinado a botaderos. El Tramo 3, con 45,8 km entre Quimome e San José, la ejecución del terraplén necesitará 574.700 m3 de suelos, compuestos por: 37% provenientes de préstamos laterales y 63% (359 mil m3) provenientes de cortes ejecutados en el propio tramo. Este tramo presenta el mayor volumen de corte, o sea 495 mil m3, de los cuales 359 mil m3 (73%) serán utilizados en rellenos y 135.500 m3 (27%) será destinado a botaderos. En el tramo Limoncito - Roboré - Santiagoma, con 33,5 km, el terraplén previsto posee un volumen de 815.300 m3, compuesto por 402.900 m3 (49%) de suelos de préstamos laterales y 412.400 m3 (51%) de suelos provenientes de cortes en el mismo trecho. Este es el tramo que presenta mejor equilibrio y mejor compensación entre volúmenes de cortes y rellenos.

Para los tramos que solo disponen de estudio de factibilidad, la información de volúmenes de material a utilizar, y sus fuentes, no está disponible.

1.11. SEÑALIZACIÓN El objetivo principal que se espera al instalar la señalización, es la seguridad de los usuarios en la nueva carretera, reduciendo el número de accidentes y proporcionando la comodidad por medio de marcas visuales y señales simbólicas.


1-30


Informe Final

En este sentido, en el proyecto vial la norma empleada para definir la señalización vertical y horizontal fue el “Manual Técnico de Señalización Vial del SNC” en sus dos tomos, complementándose con el manual brasileño del DNER para algunos casos especiales. De acuerdo al manual mencionado, la señalización vial está conformada por señales verticales y horizontales, clasificadas por su significado en: Restrictivas, Preventivas e Informativas.

Señales Restrictivas: Estas señales indican la existencia de limitaciones o prohibiciones reglamentarias que el conductor debe obedecer y respetar. Se agrupan en limitativas y prohibitivas. Señales Preventivas: El manual recomienda utilizar para indicar la existencia y naturaleza de un peligro que el conductor tiene que conocer para actuar anticipadamente. Señales Informativas: Sirve para dirigir al conductor de un vehículo a lo largo de su recorrido, proporcionándole información sobre direcciones, destinos de los caminos, poblaciones, distancias, así como otros lugares de interés y servicios públicos disponibles. Señalización Ambiental: Si bien la Ingeniería del Proyecto ya incluye el diseño y especificaciones de los elementos de señalización horizontal y vertical, y dada la importancia que ésta tiene en la preservación del ecosistema de la zona, se hace necesario incluir la señalización que debe instalarse en la nueva carretera por motivos ambientales. En la tabla 1.12 se presenta un resumen de la señalización vertical de tipo ambiental que será implementada en el Proyecto.

Tabla 1.12 – Listado de Señalización Ambiental Ubicación Descripción

Clasificació n Restrictiva Restrictiva Restrictiva Restrictiva Restrictiva Preventiva Preventiva Preventiva Informativa Informativa

En proximidades de cursos de agua En proximidades de Áreas Protegidas y cursos de agua En prox. de ríos y/o cursos de agua de abastecimiento En prox. de ríos y/o cursos de agua de abastecimiento Áreas Urbanas Cada 3 a 5 km, en zonas de actividad ganadera Áreas Escolares Áreas ganaderas San José – Roboré

Informativa

San José

Informativa Informativa Informativa Informativa Preventiva Informativa

San José – Taperas Motacucito Aguas Calientes Zonas protegidas En accesos y/o en núcleos poblados

Prohibido lavar vehículos Prohibido cazar, prohibido pescar Prohibido bañarse Prohibido bajar o quemar basura Prohibido tocar bocina Paso de Ganado Zona Escolar (entrada - salida) Ganado Suelto Mirador Ingreso a campamento del SNC Ingreso Parque Nacional Histórico Santa Cruz La Vieja Ingreso al Parque Nacional y Área Natural Kaa-Iya Ingreso Santuario de Chochis Aguas termales Servicios hospitalarios Animales en libertad Ubicación y denominación de las poblaciones


1-31


Informe Final

1.12. INTERSECCIONES Esta sección describe los principios utilizados por la consultora de ingeniería (Consorcio TYPSA – PCA) en el diseño de las intersecciones.

1.12.1. Principios Generales Cuando dos o más carreteras se cruzan a nivel, el área de la zona de intersección queda como parte integrante de cada una de ellas y, por consiguiente, en cierta manera, un punto de continuidad al que debe tratarse en forma especial. Los principios generales que deben inspirar el proyecto de una intersección recomendados por diferentes autores son: preferencia de los movimientos más importantes; reducción de las áreas de conflicto; perpendicularidad de las trayectorias cuando se cortan; paralelismo de las trayectorias cuando convergen o divergen; separación de los puntos de conflicto; separación de los movimientos; control de la velocidad; control de los puntos de giro; creación de zonas protegidas; visibilidad; previsión; sencillez y claridad. Al proyectar de la manera más adecuada el trazado de cada intersección fue necesario obtener un concepto claro acerca de la función que dicha intersección ha de cumplir y tener en cuenta los factores siguientes: clasificación funcional de las carreteras que se cortan; datos de tráfico; topografía de la zona. Tipos de Vehículos

El Trazado para Vehículos Ligeros (L) es generalmente usado en intersecciones poco importantes donde el espacio es muy limitado: en vías urbanas, por consideraciones del valor del suelo e imposibilidad de ocupar espacio adicional (edificaciones, etc.); en el cruce de carreteras locales con otras principales cuando los movimientos de giro son muy raros; y en intersecciones de dos carreteras locales con poco tráfico vehicular. El Trazado para Camiones, vehículo tipo C, es el más recomendado para todas las intersecciones no urbanas, salvo en los casos descritos anteriormente y siempre que lo permitan las consideraciones de espacio, economía, etc. Cuando los movimientos de giro sean importantes y tengan particularmente un gran porcentaje de camiones, corresponde proyectar dichos movimientos con amplitud, tanto en radios como en carriles de cambio de velocidad, etc. El Trazado para Vehículos Articulados, VA, es empleado en aquellas intersecciones donde se presenta un porcentaje considerable de vehículos articulados o camiones con remolque en los movimientos de giro. Clases de I nterseccion es

Al respecto, de los resultados del estudio de tráfico vial se adoptaron 4 clases de intersecciones: •

Intersección canalizada tipo T, como empalme de dos carreteras importantes a ubicarse en la progresiva 0+000 “El Paraíso”.


1-32


•

Informe Final

Intersección especial canalizada en la circunvalación de Roboré, para desviar parte del tráfico vehicular desde la carretera principal hacia Roboré y viceversa; Intersecciones sin canalizar para los accesos a las diferentes comunidades y áreas vecinales y de acuerdo a la importancia de los accesos. Se tienen 2 casos: Accesos a comunidades y poblaciones importantes, tales como: Cañada Larga, Tres Cruces, Pozo del Tigre, El Tinto, comunidades de El Cerro y Motacucito etc.; Accesos a áreas vecinales con TPD entre 10 a 20 vehículos / día.

La Figura 1.10 presenta algunas intersecciones propuestas en el diseño de ingeniería.

1.12.2.

Intersecciones Tipo Giratorio (Glorietas)

En el proyecto de las intersecciones de tipo giratorio, también conocidas por el nombre de Glorietas, no puede evitarse la inclusión de algunas características no deseables e incompatibles con un flujo de tráfico ordenado, de las cuales las más importantes son: Subordinación de los movimientos del tráfico individual a favor del tráfico total; Introducción de maniobras de trenzado; Requerimiento de un área mayor que la precisa para otro tipo de intersección; Violación del concepto del movimiento continuo que representa una glorieta, cuando se regula por semáforos. • • • •

En el proyecto de una intersección giratoria recomiendan tenerse en cuenta las justificaciones siguientes: Que el tráfico de los distintos ramales afluyentes a la intersección sea aproximadamente igual; Ausencia de gran número de peatones que crucen la intersección; Que las longitudes de trenzado sean apropiadas; Que el área de la intersección sea relativamente horizontal; Cuando los ramales de la intersección sean cinco o más, con trazado de canalización alternativo, se requiere una regulación por semáforos, multifase, con la consiguiente pérdida de capacidad; Que las intensidades del tráfico sean aproximadamente iguales o excedan al volumen de cruce. § § § § §

§

Velocidad Específica de las Gl or ietas

Las experiencias obtenidas en zonas urbanas indican que las glorietas con velocidades de 25 a 40 km/h son eficaces. En zonas rurales, tales velocidades no resultan satisfactorias para carreteras con velocidades específicas de 60 a 120 km/h. Es preciso para su buen funcionamiento que la velocidad específica de la glorieta sea igual, o no mucho más baja, que la velocidad media de circulación de los accesos. Se hace notar que para velocidades específicas en los accesos mayores de 80 km/h, la recomendada para la glorieta es relativamente baja, ya que es necesario conservar su trazado dentro de ciertos límites prácticos. Por ejemplo, para su velocidad específica de 65 km/h es necesario un radio mínimo de 150 m, lo que significa que el radio exterior de la glorieta sería de unos 170 m, o mayor aún, si su trazado fuera un óvalo. Estos tamaños de glorietas son casi siempre impracticables y prohibitivos, además de que no resultan cómodos para los conductores debido al gran recorrido que se ven obligados a realizar. En casos semejantes es preferible reducir la diferencia de velocidades entre los accesos y la glorieta, situando con la debida antelación a la entrada en la misma, señales, isletas y otros medios de control. Consorcio Prime Engenharia / Museo Noel Kempff Mercado / Asociación Potlatch

1-33

INTERSECCION CON LA CARRETERA A TRINDAD EL PARAISO KM 0+000

D A D N I R T A

EVALUACION AMBIENTAL ESTRATEGICA CORREDOR SANTA CRUZ - PUERTO SUAREZ BOLIVIA

a m r e B

INTERSECCIONES

Figura 1.10

PRIME Engenharia BRASIL

INTERSECCIONES EN EL TINTO PARA LOS ACCESOS A LA CURVA EL CERRO Y LA ESTACION FFCC

o c h r e D e

a V i d e

V A O R R U R C E L A L C A E Y

D e r e c h o d e V i a

i a V d e h o c e e r D

A P U R S U E O A R T E Z

Derecho de Via

MUSEO H.N.N.K. MERCADO BOLIVIA

Associación POTLATCH COLOMBIA

i a V d e h o e c r e D

Derecho de Via

a r m B e

B e r ma

A PUERTO S UA RE Z

a B e r m

D e r ec h o d e V i a

T A N Z A S U A R C

Berma

A SANTA C R U Z

Derecho de Via

Derecho de Via A L A ESTACION FFCC D E E L T I N T O

INTERSECCIONES CON ACCESOS A AREAS VECINALES O CON CAMINOS SECUNDARIOS

EN UN SOLO SENTIDO

EN AMBOS SENTIDOS

(R = 15.00 ou R = 30.00)

(R = 15.00 ou R = 30.00) Derecho de Via

Derecho de Via 1.503.503.501.50 15.00

15.00 R = 1 3 . 0 0

Berma

0 0 1 3. R =

Berma 2.00 3.65 3.65 3.50 2.00

2.00 3.50 3.65 3.65 3.50 2.00

2.00 3.65 3.65 3.50 2.00

2.00 3.50 3.65 3.65 3.50 2.00

Berma

3. 0 0 R = 1

1.00

6.00

1.00

R = 1 3.0 0

0 0 1 3. R =

15.00

15.00

Derecho de Via

Berma

R = 1 3 .0 0

15.00

Derecho de Via

15.00

1.50

3.00

1.50


1.12.3.

Informe Final

Carriles de Cambio de Velocidad

Es necesario proyectar carriles de cambio de velocidad de aceleración y deceleración, independientemente de la existencia o no de carriles adicionales, en los siguientes casos: En entradas y salidas de carreteras de vías separadas y carreteras convencionales con velocidades directrices mayores a 80 km/h; En entradas y salidas de carreteras con velocidades de 60 km/h que tengan un TPD superior a 1.500 vehículos por día; En cualquier otro caso previa justificación. •

•

•

Ti pos de Car riles de Cambio de Veloci dad

De acuerdo a las Normas Españolas son los siguientes: Paralelo, en el que el carril de cambio de velocidad, adosado a la vía principal, incorpora una transición de anchura variable linealmente en el extremo contiguo a dicha calzada; Directo, en el que el carril de cambio de velocidad es tangente al borde de la vía principal o forma con él un ángulo muy pequeño, cuya cotangente no sea inferior a veinte (20), y no rebase treinta y cinco (35) cuando sea de deceleración. •

•

Las Normas Españolas y otros aconsejan tomar en cuenta en el diseño que: Los carriles de aceleración sean siempre de tipo paralelo. En cambio los carriles de deceleración si bien aconsejan diseñar también de tipo paralelo, excepcionalmente, previa justificación, pueden ser de tipo directo, con curvaturas progresivamente crecientes. • •

1.12.4.

Anchos para Ramales de Giro

El ancho de rodadura en los ramales de una intersección depende, al igual que sus otras características, de la intensidad y tipo de tráfico vehicular que los va a utilizar, siendo de aplicación las normas que se dan a continuación, cuando existan isletas de canalización, según la función de cada ramal y a efectos de la determinación de su anchura. Se distinguen los siguientes tipos: Ramales para movimientos secundarios y de pequeña longitud: un carril de un solo sentido de circulación que no permita el adelantamiento de vehículos. Ramales para movimientos secundarios o principales, sin que la intensidad de tráfico prevista supere la capacidad de un carril de circulación: un carril de un solo sentido, con anchura suficiente para permitir el adelantamiento de un vehículo momentáneamente parado en la calzada. Ramales de dos carriles de circulación que serán precisos, bien cuando la intensidad de tráfico prevista supere la capacidad de un solo carril, o cuando sea imprescindible que se mantengan dos sentidos de circulación. •

•

•

En cada uno de estos casos, el ancho de rodadura es función del vehículo tipo elegido y del radio del ramal de giro. La elección de aquel se basa en la dimensión y frecuencia de los distintos tipos de vehículos que usan la intersección; pueden fijarse tres hipótesis lógicas de tráfico, considerando que por cualquier intersección circula normalmente más de un tipo de vehículo.


1-34


Informe Final

A continuación se resumen los parámetros recomendados para el diseño geométrico de las intersecciones, haciendo notar que en casos especiales debidamente justificados pueden variar. La tipología de estas intersecciones se diferencia para accesos de y a carreteras principales, caminos secundarios y áreas vecinales.

Tabla 1.13 – Parámetros de Diseño Geométrico de las Intersecciones Parámetros

Unidad

Tipo de intersección Velocidad del acceso Velocidad específica de giro Tipo de vehículo con dificultad de giro Radio mínimo de giro Peralte máximo Longitud de carriles de: Desaceleración Aceleración Cuñas de salida Cuñas de ingreso Anchos de: Rodadura en acceso Bermas en acceso Total de plataforma en acceso Superficie mínima de isletas

km/h km/h m % m m m m m m m m2

Acceso de la Acceso de y a Acceso de y a las carretera principal camino secundario áreas vecinales Canalizada Sin canalizar Sin canalizar 80 – 110 60 30 50 – 60 30 10 Camión articulado Camión articulado Camión 75 25 15 7,00 2,50 2,50 130 – 200 200 – 280 130 – 170 70 – 90 7,30 2,00 11,30 4,50

130 – 220 200 – 285 130 – 170 70 – 90 7,00 1,50 10,00 No tiene

130 – 240 200 – 290 130 – 170 70 – 90 6,00 0,50 – 1,50 7,00 – 9,00 No tiene

Las intersecciones con el ferrocarril fueron proyectadas con pasos a distinto nivel, con un gálibo mínimo de 5,50 m, en atención a la circulación de trenes de carga y pasajeros, que ocurre entre 5 y 6 veces al día actualmente.

1.13. DISPOSITIVOS Y ELEMENTOS DE SEGURIDAD 1.13.1.

Delineadores

Son dispositivos verticales que se usan para indicar un peligro lateral, como en los casos de estrechamientos o presencia de precipicios; su ubicación estará en la parte exterior de las bermas; las especificaciones para estos dispositivos se encuentran en el Manual de Señalización del SNC.

1.13.2.

Defensas y Barreras de Seguridad

La función principal de estos elementos que se instalan a lo largo de los bordes de una carretera, es la de devolver a su trayectoria normal al vehículo que se ha salido accidentalmente de la calzada. Las defensas, instaladas a lo largo de las bermas, evitan la caída de los vehículos por fuertes pendientes o el choque contra obstáculos fijos, en tanto que las barreras, colocadas en los bordes de la faja divisoria de una carretera dividida, desaniman al conductor a cruzar dicha faja, ya sea voluntaria o Consorcio Prime Engenharia / Museo Noel Kempff Mercado / Asociación Potlatch

1-35


Informe Final

accidentalmente. En este último caso, previenen las colisiones frontales entre vehículos que se desplazan en sentido opuesto. Un sistema adecuado de defensas y barreras debidamente instalado, reducirá la vulnerabilidad de los ocupantes de los vehículos, así como los daños a éstos y a la misma instalación, y contribuirá a mejorar el servicio que presta la vía, sirviendo para delinear la calzada y como pantalla anti-deslumbramiento. En puntos de riesgo de accidentes con cargas peligrosas, las barreras deberán ser diseñadas de modo de evitar que los contaminantes sean conducidos al sistema de drenaje y después a los ríos. Las defensas y barreras, variables en su forma y tamaño según los requisitos específicos del lugar donde se van a instalar, generalmente la clasifican según su rigidez. Así se tienen defensas y barreras rígidas, semi-rígidas y flexibles. No obstante la variedad de defensas en uso, no existe una defensa o barrera perfecta o de empleo universal. Así, por ejemplo, una defensa flexible no puede utilizarse en carreteras con divisoria demasiado angosta; las barreras de concreto, que tienen excelente comportamiento cuando son chocadas bajo un ángulo de aproximación pequeño (menos de 15º), serían, en cambio, poco aconsejables en los lugares donde este ángulo pueda ser muy grande. De aquí que la selección del tipo de defensa o barrera más conveniente sólo pueda hacerse después de un estudio para cada lugar específico, y más bien el uso de las defensas y barreras son amenazas intrínsecas a la corriente vehicular y sólo proporcionan un grado de protección relativo al vehículo que circule erráticamente por la vía, ya que una colisión contra una defensa puede ser causa de un accidente grave. Se ha comprobado que la colocación innecesaria de defensas puede aumentar el número de accidentes, pues constituyen un blanco más cercano a la calzada que el elemento que pretenden proteger. En general para reconocer las ubicaciones donde se requieren defensas y barreras se aplican los siguientes criterios que los entendidos en este tema recomiendan con relación a la geometría de la sección transversal. Bermas con pendientes mayores de 1:1 que creen desniveles con la calzada mayores de 60 cm a menos de 6 m de la superficie de rodadura, deben ser protegidos con defensas longitudinales. Puesto que un terraplén con taludes muy inclinados puede extenderse en un largo trecho, la probabilidad que tiene un vehículo de rodar por ellos es mayor que la de chocar contra obstáculos fijos aislados. Como se analizó anteriormente, si estos taludes no son aptos para que el vehículo pueda recuperar su control, deberían instalarse defensas a todo lo largo de ellos. Las zanjas cercanas constituyen un serio peligro cuando su sección no permite el paso del vehículo errático. Aunque la defensa constituye una protección, siempre que sea posible será preferible la modificación de la sección de la zanja. La relación entre la altura de los terraplenes y la pendiente de sus taludes es un factor determinante en la evaluación de la necesidad de las defensas. •

•

•

•

La tabla siguiente resume las alturas máximas que no precisan defensas laterales para diferentes taludes de terraplén.


1-36


Informe Final

Tabla 1.14 – Alturas Límites para el uso de Defensas Laterales Talud de Terraplén 1,5:1 2:1 2,5:1 3:1 4:1 4,5:1

Altura Máxima 1,20 m 3,00 m 5,80 m 8,80 m 12,40 m 15,00 m

Con relación a los obstáculos en la vía, varios autores han llegado a la conclusión de que casi una tercera parte de los accidentes de tráfico ocurren cuando un vehículo se sale de la superficie de rodadura inadvertidamente y choca contra un obstáculo fijo o transitorio. Generalmente, cuando los taludes laterales son suaves (10/1 o menos) y libres de obstáculos, el 80 por ciento de los conductores logran recuperarse en los primeros 9 metros de su recorrido fuera de la vía. Por consiguiente, una franja mínima de 9 metros, o mayor si es posible, libre de obstáculos, es deseable a los lados de la superficie de rodadura. Cuando esto no es posible, la instalación de defensas es recomendable. En este sentido, los siguientes criterios son aplicables: Todas las estructuras de puentes, tales como los estribos, pilas, aletas, etc., colocadas dentro de la plataforma o en sus inmediaciones, requieren la colocación de defensas. En el caso específico de pilas y parapetos de puentes formando parte de la vía, la figura que sigue da una guía para la ubicación de las defensas para cualquier ancho. En las aproximaciones a un parapeto o baranda de puente, las defensas deben ser compatibles con el parapeto en su comportamiento dinámico, debiendo integrar estructuralmente ambas instalaciones. Cuando entre dos puentes gemelos se ha dejado un estrecho espacio, el obstáculo así constituido debe corregirse o colocarse una defensa. En estos casos, sólo el registro de accidentes del lugar será el factor determinante en la solución a adoptar. La existencia de cortes rocosos, peñones, cuerpos de agua profundos, hileras de árboles, etc., a distancias menores de 9 metros de la superficie de rodadura, son elementos suficientes para recomendar la colocación de defensas. En cuanto a otro tipo de posibles obstáculos fijos, tales como postes para luminarias o señales, cabezales de alcantarillas, muros de sostenimiento, árboles etc., si se hallan a menos de 9 metros de la calzada, exigen la instalación de defensas. •

•

•

•

•

•

1.13.3.

Con relación al tráfico de sentido opuesto

En carreteras divididas, la presencia de fajas separadoras angostas pide la colocación de barreras. En este caso, su diseño de basará en el ancho de la faja y en el volumen de tráfico proyectado a dos años de la fecha de estudio. Si la faja separadora es mayor de 15 m, no se requerirán barreras excepto con base en una experiencia adversa en el sitio.


1-37


Informe Final

1.14. CANTERAS Y BANCOS DE PRÉSTAMO 1.14.1.

Minerales Importantes para la Construcción

Los minerales más importantes para la construcción de la carretera son:

Cuarcitas: constituyen una fuente de áridos para los siguientes aprovechamientos: carpeta asfáltica, hormigón, base y tratamientos superficiales, además de material tipo pedraplén. Su explotación será con explosivos. Areniscas: El posible aprovechamiento de las areniscas es en la fabricación de áridos para capa de base y sub-base triturada, además de producir material tipo pedraplén, adicionalmente los tramos de arenisca cuarcítica pueden proporcionar agregados para carpeta. Su explotación será con explosivos. Materiales de Grava Coluvial: El posible aprovechamiento de estos materiales es para las capas de sub-base y subrasante mejorada. Mezclado con material triturado puede usarse también en la capa base. Se encuentran en depósitos de grava con matriz arenosa y arcillosa, existentes al pie de las sierras de El Picacho, Loma Negra de San Esteban, y Quimome, Serranía de San José. En la carretera se encuentran desde La Curva hasta Musuruquí y desde Quimome hasta San José. Constituyen depósitos de gran extensión, aunque de espesor reducido, del orden de 1,00 m a 1,50 m. Arena Aluvial: En los primeros tramos de la carretera, los posibles préstamos adecuados para capa de sub-base se encuentran muy alejados. Con objeto de poder disponer de suelos arenosos para la elaboración de suelo-cemento, y dado que no se encuentran en cantidad suficiente a lo largo del trazado, se ha definido una zona de préstamo de arenas aluviales en los márgenes del río Grande. Caliza: El yacimiento de Puerto Suárez, ubicado en las proximidades de la Serranía del Paradero, actualmente se está explotando para la elaboración de hormigones. El aprovechamiento de estas calizas es para carpeta (con aditivos), hormigones, capa de base, para sub-base, tratamiento superficial y material tipo pedraplén. Su explotación será con explosivos. Grava Coluvial y de Abanico Aluvial: Constituye la reserva de material granular para la ejecución del proyecto. Se encuentra de forma casi continua, constituyendo acumulaciones de poco espesor, en prácticamente todo el tramo comprendido entre Roboré y El Carmen, al pie de las Serranías de Santiago y El Carmen. El aprovechamiento de estos materiales se centra, sobre todo, en materiales para las capas de sub-base y subrasante mejorada, y eventualmente para ripio. En el yacimiento de Roboré y los materiales pétreos (cantos rodados) del río Roboré, a partir del machaqueo de los elementos más gruesos, pueden obtenerse agregados para carpeta y hormigón.

1.14.2.

Ubicación de Canteras y Bancos de Préstamo

Tr amo 1: Pailón – El Ti nto

En este tramo no existen materiales adecuados para la ejecución del paquete estructural y las obras de drenaje, lo que hace que las distancias medias de transporte de material sean alrededor de 80 km, ya Consorcio Prime Engenharia / Museo Noel Kempff Mercado / Asociación Potlatch

1-38


Informe Final

que los bancos de préstamo se encuentran ubicados en ambos extremos, arenas en el río Grande, 15 km antes de El Paraíso, y agregados pétreos ubicados en El Cerro, 20 km después de El Tinto. Tr amo 2: El Ti nto – Qui mome

Este tramo se encuentra muy próximo a las Serranías del Picacho, San Esteban y del Quimome, en las cuales se han ubicado varios bancos de préstamo de material granular pétreo aptos para la conformación del paquete estructural y los hormigones de cemento a emplearse en las estructuras de drenaje. Las distancias medias de transporte varían desde 0 hasta 11km. Tr amo 3: Quimome –San José de Chi qui tos

En este tramo en las proximidades de Piococa existe un yacimiento de agregados de cantera y también se pueden nombrar La Loma, (Progresiva 190+000), Santa Cruz La Vieja y Cerro Sutó, a 5 km de San José como bancos de préstamo de material granular importantes, siendo sus distancias medias de transporte 5,71 km para materiales granulares y 18,43 km para agregados de cantera. Los suelos en este tramo son de mejor calidad; predominan suelos arenosos a granulares y ocasionalmente existen suelos arcillosos y limosos. Tr amo 4: San José de Chiqui tos –L imon cito

Debido a la proximidad de las serranías, existen varios bancos de préstamo granular cercanos al camino actual, en las inmediaciones de Taperas se encuentra situada una cantera de la formación Piococa “cuarcitas”. Tr amo 5: L imoncito - Santi agoma

Entre los principales bancos de materiales hay que mencionar los de Río Roboré, Oraciviquia, Roboré, Roboré matadero y Santiagoma I. Tr amo 6: Santi agoma –El Carmen

Entre los principales bancos de materiales hay que mencionar el material granular de Santiagoma II, Candelaria, Santa Ana de Chiquitos y sobre todo El Carmen. Tr amo 7: El Car men – Puerto Suárez

Entre los principales bancos de materiales hay que mencionar el material de la cantera del cerro Yacuses y la del Cerro Paradero de Suárez Arana, que está muy próximo a Puerto Suárez. Al pie de las serranías se encuentran varios bancos de préstamo de material granular aptos para la ejecución del paquete estructural y de las obras de drenaje, entre los que se puede mencionar: Aguas Calientes, Coluvios de Santa Ana y El Carmen, Calizas de Yacuses y Puerto Suárez. La Tabla 1.15 presenta la ubicación y las características de las canteras y bancos de préstamo de uso potencial en la construcción y mantenimiento de la carretera.


1-39


Informe Final

Tabla 1.15 – Cuadro Resumen de Canteras y Bancos de Préstamo Yacimiento Préstamo

Litología

NO

Foto (*)

Ubicación

Dist. Eje Progresiva (km) (Km)

Forma de explotación

Posibilidades de Aprovechamiento

Volumen (m3)

Tramo 1: Pailón – El Tinto San Ramón

Cuarcita

15A

Río Grande

Arena aluvial

14A

Tramo 2: El Tinto - Quimome Cuarcita Picacho Fm 13A Picacho Grava Quimome I 11A Coluvial La Curva La Laja (Mussuriqui) Quimome II Quimome III

Cuarcita Arenisca Fm Picacho Grava Coluvial Grava Coluvial

Quimome IV

Grava Coluvial

Quimome Roca

Arenisca Fm Picacho

Quimome Calvario

Arenisca Fm Picacho

Localidad de San Ramón en la carretera Santa Cruz - Trinidad 2 km al Sur de la estación ferroviaria Yacuses 23

12A

27 y 28

8A

34

10A

33

6A

0+000

Acopio

15,70

0+000

Excavación con Suelo Cemento Tractor

10 km al Noreste de la curva

19,76

124+340

7,5 km al Sudeste de la Curva

19,16

124+340

3,5 km al Noreste de la Curva

13,96

124+340

17 km al Noroeste de Quimome

0,50

152+500

13,40

153+240

0,00

153+740

0,00

155+440

Excavación con Base; Sub-base; Subrasante mejorada Tractor

12 km al Sudeste de la Curva 7 km al Noreste de Quimome

Cantera explotable con explosivos Excavación con Tractor

Cantera explotable con explosivos Excavación con Tractor Excavación con Tractor

5 km al Este de Quimome

7A

57

4 km al sudoeste de Quimome

0,00

156+440

Cantera explotable con explosivos

6A 1

40

2 km al Sur de Quimome

1,50

162+000



Carpeta; Tratamiento; Base Hormigón; Sub-base; Pedraplén Sub-base; Subrasante mejorada

200.000

> 500.000 107.638

Excavación con Sub-base; Subrasante mejorada 1.444.510 Tractor

36

4A

Base; Hormigón, Carpeta; Sub3.000.000 base; Tratamiento

120,00

Carpeta; Tratamiento; Base Hormigón; Sub-base; Pedraplén

200.000

Sub-base; Subrasante mejorada

133.202

Sub-base; Subrasante mejorada

119.723

Carpeta; Tratamiento; Base Hormigón; Sub-base; Pedraplén Base Sub-base Pedraplén

353.272

500.000

2.500.000

1-40

EEIA y Evaluación Ambiental Estratégica del Corredor Santa Cruz – Puerto Suárez Yacimiento Préstamo

Litología

NO

Foto (*)

Ubicación

Informe Final




Volumen (m3)

Tramo 3: Quimome – San José Piococa

Cuarcita Fm Piococa

5A

44, 45 y 47

Quimome Alternativo

Grava Coluvial

9AL

42

La Loma

Grava Coluvial

3A

52 y 53

Sta. Cruz la Vieja

Grava 1A Coluvial Grava Cerro Suto 2A Coluvial Tramo 4: San José - Limoncito Grava Taperas Coluvial y 14B Aluvial Abanico Coluvial Cuarcita Taperas Fm 13B Nambol Piococa Grava Coluvial y Ipiás 12B Abanico Aluvial Grava Coluvial y Grupo Chochis Abanico 11B Aluvial Tramo 5: Limoncito - Santiagoma Grava Santa Elena y Coluvial y 9B San Pedro Abanico Aluvial Arenisca Robore Fm 10B matadero El Carmen

3 km al Oeste de la estación ferroviaria de Piococa

0,90

177+940


1,80

180+440

Excavación con Sub-base; Subrasante mejorada Tractor

0,00

191+240

Excavación con Sub-Base; Subrasante Tractor mejorada

4,25

210+690

5,40

210+690

7 km al Noroeste de la estación Ferroviaria de Taperas

2,70

029+140

Excavación con Para mezclar con Base Triturada; Sub-base tractor Subrasante mejorada

310.000

82 a 83

2 km al Oeste de Taperas

0,50

044+500

Cantera Carpeta (con aditivos); Base explotable con Hormigón; Sub-base; explosivos. Pedraplén Tratamiento

500.000

92

2,5 km al Noroeste de la Comunidad de Ipiás

0,00

068+360

Para mezclar con Base Excavación con Triturada; Sub-base tractor Subrasante mejorada

66.000

7,5 km al Sudeste de Chochis

0,15

105+000

Excavación con Sub-base; Subrasante mejorada tractor

50.400

106

7 km al Noroeste de Roboré (Entre San Pedro y Santa Elena)

0,00

127+800


86.400

110 y 111

3,3 km al Sur de Roboré

3,50

135+500

Sub-base; Subrasante mejorada Excavación con Descartada por alteración y tractor desgaste elevado (Roca)

87.600

61 a 63 58

1,50 km al Oeste de la Estación Piococa 13 km al Este de la comunidad cantera vieja 5 km al Sudoeste de San José 4 km al Sur de San José


Excavación con Tractor Excavación con Tractor

Carpeta (con aditivos); Base Hormigón; Sub-base; Pedraplén Tratamiento

Base; Sub-base; Subrasante mejorada Base; Ocacional Sub-base; Subrasante mejorada

2.966.350

48.782 225.000 170.109 135.276

1-41

EEIA y Evaluación Ambiental Estratégica del Corredor Santa Cruz – Puerto Suárez Yacimiento Préstamo Roboré

Santiagoma I

Santiagoma II

Litología Grava Coluvial y Abanico Aluvial Grava Coluvial y Abanico Aluvial Grava Coluvial y Abanico Aluvial

NO

Foto (*)

Ubicación

Informe Final




Volumen (m3)

10B1

113 a 115

2,5 km al Sureste de Robore Camino a Puerto Suárez

0,000

139+000

Subrasante mejorada; SubEscavación con base; Carpeta Hormigón; tractor Base Tratamiento

8B

118

2,5 km al Sureste de Roboré a camino a Puerto Suárez

0,00

139+000

Subrasante mejorada; SubExcavación con base; Carpeta Hormigón; tractor Base Tratamiento

500.000

8B1

127

3 km al Este de la Ciudad de Roboré

0,00

151+400


106.200

7B

1 km al Norte de Aguas Calientes

0,00

165+300

Para mezclar con Base Excavación con Triturada; Sub-base; tractor Subrasante mejorada

15B

2,5 km al Noroeste de San Roque

0,10

174+000

Excavación con Estabilización de Subrasante tractor

1 km al Noroeste de San Lorenzo

1,20

182+900

Para mezclar con Base Excavación con Triturada; Sub-base; tractor Subrasante mejorada

116.400

5B

0,50 km al Norte de Candelaria

0,30

224+300

Excavación con Para mezclar con Base Triturada; Sub-base tractor Subrasante mejorada

177.600

4B

3 km al Noroeste de Santa Ana

0,80

245+400


135.000

5,50 km al Noreste de El Carmen

5,20

270+400

Para mezclar con base Excavación con triturada; Sub-base; Subrasante tractor mejorada

95.400

Tramo 6: Santiagoma - El Carmen Aguas Calientes San Roque San Lorenzo

Candelaria

Santa Ana

Grava Coluvial y Abanico Aluvial Calizas coluviales Grava Coluvial y Abanico Aluvial Grava Coluvial y Abanico Aluvial Grava Coluvial y Abanico Aluvial

6B

137

73.800 1.250.000

Tramo 7: El Carmen – Puerto Suárez El Carmen

Grava Coluvial y Abanico Aluvial

2B

164


1-42

EEIA y Evaluación Ambiental Estratégica del Corredor Santa Cruz – Puerto Suárez Yacimiento Préstamo km 10 El Carmen

Litología Grava Coluvial y Abanico Aluvial

NO

Foto (*)

Ubicación



165 a 167

10 km al Noreste de El Carmen

10,20

270+400


172, 174, 175 y 176

2 km al Sur de estación ferroviaria Yacuses

2,50

314+350

Cantera Carpeta (con aditivos); Base explotable con Hormigón; Sub-base; explosivos Pedraplén Tratamiento

0,00

348+000

Caliza Fm Araras

1B

Cachorro Muerto

Calizas coluviales

16B

Paradero

Caliza Fm Araras

18B

Cercanías de Cachorro Muerto 5,5 km de Puerto Suárez

Cercanías del aeropuerto de Puerto Suárez Nota: (*) Número de la foto del Anexo Fotográfico Calizas coluviales


3B

Yacuses

Aeropuerto

Informe Final

17B

5,50 0,00


Excavación con tractor Cantera 358+370 explotable con explosivos

358+370

Volumen (m3) 392.000

2.500.000

Estabilización de Subrasante

1.250.000

Carpeta (con aditivos); Base Hormigón; Sub-base; Pedraplén Tratamiento

2.500.000

Excavación con Estabilización de Subrasante tractor

1.250.000

1-43


Informe Final

1.15. UBICACIÓN DE CAMPAMENTOS El cuadro abajo sintetiza la propuesta preliminar de ubicación de campamentos, tal como presentada en el Diseño de Ingeniería. Estas localizaciones son analizadas en otros capítulos del EEIA con relación a sus impactos sociales y ambientales, donde se recomiendan algunas modificaciones.

Tabla 1.16 - Ubicación de Campamentos Propuestos en el Diseño Final y Estudio de Factibilidad Tramo

Campamento Central

Paraíso – Pozo del Tigre Progresiva 0+000 al 73+000

Km 46+000 (Tres Cruces)

Campamentos Secundarios Km 7+200 (Laguna Solís) Km 73+000 (Pozo del Tigre) Km 144+240 (El Cerro - Cantera) Km 144+240 (Cantera Cerro) Km 144+240 (Río Musuruqui)

Pozo del Tigre - Quimome Progresiva 73+000 al 162+000 Quimome - San José Progresiva 162+000 al 210+690 San José - Ipiás Progresiva 0+000 al 63+000 Ipiás – Limoncito Progresiva 63+000 al 120+000 Limones-Roboré- Santiagoma Progresiva 120+000 al 153+000 Santiagoma - Candelaria Progresiva 153+000 al 224+500

Km 124+000 ( El Tinto) Km 178+140 (Piococa) Km 42+000 (Taperas) Km 94+000 (Motacucito) Km 151+120 (Río Tayoy) Km 165+600 (Aguas Calientes)

Candelaria - Estación Palmito Progresiva 224+500 al 292+000

Km 270+000 (El Carmen)

Km 248+900 (Sta. Ana de Chiquitos) Km 280+000 (El Carmen, Acceso a Banco de Préstamo)

Est. Palmito - Puerto Suárez Progresiva 292+000 al 358+370

Km 314+730 (Yacuses)

Km 340+000 (Zona Tacuaral)

Km 162+000 (Quimome - Puentes) Km 63+000 (Río San Lorenzo) Km 71+670 (Ipiás) Km 106+000 (Río Los Curichis) Km 120+000 (Río Limones) Km 224+530 (Candelaria)

1.16. PUENTE SOBRE EL R ÍO GRANDE El Proyecto incluye, como un componente específico, un puente de 1.400 m de longitud sobre el río Grande ó Guapay, que servirá para darle continuidad a la comunicación entre Santa Cruz y toda la región ubicada al Este del río Grande, como muestra la Figura 1.11. El puente, proyectado como prediseño, está localizado al Oeste de Pailón, próximo a las localidades de Puerto Pailas y Puerto Ibáñez, 15 km antes del punto de inicio de la carretera. El río Grande corre de centro a Noroeste dentro de la cuenca amazónica. En el cruce, el ancho varía, según la estación de Puerto Pailas, de 800 a 1.500 m. El río serpentea en forma considerable; una de sus características conocidas es el cambio relativamente frecuente en la demarcación de su lecho en las áreas aluviales e incluso ramificándose en cauces de agua que miden de 20 a 30 m de ancho para confluir aguas abajo nuevamente en el curso principal. El lecho del río es relativamente superficial, de 1,0 a 1,5 m de profundidad; en época de estiaje la altura de agua disminuye a sólo 0,45 m, alcanzando en época de lluvias un rango de profundidad de 3 a 5 metros.


1-44


Informe Final

Las mediciones del caudal mensual promedio efectuadas en la estación a 122 km del cruce, indican que varían aproximadamente de 42,5 m3/s en septiembre a 11.000 m3/s en febrero. Los usos actuales en el área en estudio se limitan a la irrigación. La longitud total del puente es de 1.404 m, dividido en tres tramos iguales de 468,40 m. Cada uno de los tramos está formado por nueve vanos, con una luz principal de 56 m, y vanos laterales de 37,50 m. La sección transversal se ha proyectado con una plataforma de 11,00 m de ancho, para permitir el paso de vehículos y de peatones. La calzada es de 8,00 m y las dos aceras son de 1,50 m cada una. Los accesos al Puente se ubican en terreno predominantemente llano circunvalando las poblaciones de Puerto Pailas y Puerto Ibáñez, a una distancia media de 450 m al Norte de la línea ferroviaria. El acceso Oeste, con una longitud de 2,77 km, se inicia en la última curva de la carretera pavimentada Santa Cruz – Pailón, a una distancia de 2,6 km aproximadamente del puente ferroviario. En este tramo de acceso al Puente, a 420 m del origen, se cruza la línea del ferrocarril con un paso a distinto nivel. El acceso Este, con una longitud de 1,65 km, finaliza sobre la carretera pavimentada Santa Cruz – Pailón, a 3,25 km de Pailón. En estos accesos predominan los terraplenes, con alturas entre 1,50 m y 7,60 m. Para mejorar los aspectos tanto estéticos como funcionales, el prediseño optó por evitar un trazado recto en alzado, centrando el puente en un acuerdo parabólico, cuyas pendientes de entrada son el 1%. Con esta pendiente se intenta mejorar el drenaje, la seguridad del usuario, y elevar más la cota de aguas en el centro del río, sin que repercuta en la altura de los terraplenes de acceso.

1.17. CRONOGRAMA Y COSTO DEL PROYECTO Las Tablas 1.17 y 1.18 presentan el cronograma y los costos del Proyecto, según la programación más reciente suministrada por el SNC y el BID (Marzo de 2000). Se puede apreciar que las obras de construcción del Puente sobre el río Grande y del tramo El Paraíso – San José están previstas para el período Enero de 2002 a Junio de 2004. Para el tramo San José – Puerto Suárez, para el período Octubre de 2002 a Junio de 2006, iniciando por Puerto Suárez. El presupuesto asigna US$ 8,8 millones a costos socio-ambientales, lo que incluye el pago de expropiaciones, relocalizaciones y compensaciones socioeconómicas. Ese valor constituye un estimado inicial, anterior al presente EEIA, y deberá ser revisto en función de las medidas de prevención, mitigación y compensación de impactos que sean establecidas en la Declaratoria de Impacto Ambiental y en los acuerdos con las comunidades afectadas.


1-45


Informe Final

Tabla 1.17 – Cronograma del Proyecto ACCIONES 1Formulación de 1ra. Fase (Construcción del Puente Río Grande) 2Contratación de consultoría para diseños ejecutivos del Puente 3Elaboración de diseños ejecutivos y documentos de licitación del Puente 4Contratación de supervisión de obra para el Puente 5Licitación de obras del Puente Río Grande 6Supervisión de obras del Puente Río Grande 7Ejecución de obras de construcción del Puente Río Grande 8Licitación para concesión de operación y mantenimiento del Puente 9Ejecución de la Concesión del Puente Río Grande 10Formulación de 2da. Fase (Mejoramiento Sector El Paraíso-San José) 11Estudios de "Value Engineering" para Mejoramiento El Paraíso-San José 12Contratación de consultoría para Diseño Final Sector El Paraíso-San José 13Ejecución de diseños finales y documentos de licitación El Paraíso-San José 14Contratación de supervisión de obras del Sector El Paraíso-San José 15Licitaciones de obras del Sector El Paraíso-San José 16Supervisión de obras del Sector El Paraíso-San José 17Ejecución de obras del Sector El Paraíso-San José 18 Tramo: El Paraíso-Pozo del Tigre (73.0 km) 19 Tramo: Pozo del Tigre-Patujú (79.9 km) 20 Tramo: Patujú-San José (56.7 km) 21Mantenimiento de obras concluidas en Sector El Paraíso-San José 22Licitación para Concesión del mantenimiento del Sector El Paraíso-San José 23Ejecución de Concesión del Sector El Paraíso-San José 24Contratación de estudios y diseños finales para 3ra. Fase 25Ejecución de estudios y diseños finales para Sector San José-Puerto Suárez 26Formulación de 3ra. Fase (Mejoramiento del Sector San José-Puerto Suárez) 27Contratación de supervisión de obras 3ra. Fase 28Licitaciones de obras 3ra. Fase (4 contratos) 29Supervisión de obras del Sector San José-Puerto Suárez 30Ejecución de obras 3ra. Fase 31 Tramo: San José-Taperas ( km)


meses

2000

2001

2002

2003

A Ñ O S 2004 2005

2006

2007

2008

2009

3 6 6 6 6 36 30 9 60 6 6 6 6 6 9 36 30 24 27 24 36 9 36 9 15 9 9 18 54 48 27

1-46

EEIA y Evaluación Ambiental Estratégica del Corredor Santa Cruz – Puerto Suárez ACCIONES 32 Tramo: Taperas-Santiagoma ( km) 33 Tramo: Santiagoma-El Carmen ( km) 34 Tramo: El Carmen-Puerto Suárez ( km) 35Mantenimiento de obras concluidas en 3ra. Fase 36Licitación para Concesión 37Concesión para Concesión del mantenimiento Sector San José-Puerto Suárez) 38Evaluación y Liquidación del Programa


Informe Final meses

2000

2001

2002

2003

A Ñ O S 2004 2005

2006

2007

2008

2009

30 30 30 36 9 21 6

1-47

EIA Corredor Santa Cruz 01

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