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Conhecendo carburadores, noções básicas e afinação de Webers IDF Dom, 04 de Julho de 2010 12:46 Dom, Amaral

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Conhecendo as partes de um carburador e funcionamento Noções No ções básicas para acer acertar tar o carburador/carburadores carburador/carburadores

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Conhecendo as partes de um carburador e funcionamento Todos os carburadores Weber poss uem canais independentes para o funcionamento, mas que funcionam em conjunto em determinadas s ituações. Para um m elhor entendimento, dividirei o carburador em quatro setores distintos: Marcha lenta, Progress ão inicial (inicio da fase de aceleração), Fase intermediária e Aceleração plena. Para cada uma destas fases temos canais individuais, mas como alguns canais s ão interligados, uma alteração em um determinado local pode alterar o funcionamento de outro local, o que requer m uita paciência e experiência, pois não é uma tarefa das m ais sim ples. Logo adiante colocarei fotos dos principais componentes que interferem diretamente no acerto de cada fase:

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Giclês de marcha lenta: Os giclês de m archa lenta operam com o com bustível vindo da cuba, que pass a pelos canais das canetas. A ponta do giclê regula a quantidade de com bustível a ser adm itida pelo emuls ionador da marcha lenta, que possui dois orifícios para a entrada de ar vinda pela bucha superior localizada na base superior dos carburadores IDF. Um fator importante a ser citado é que a caneta - explicada logo adia nte - tem função direta na entrega de combus tível ao giclê de m archa lenta. Mesm o sendo um giclê de marcha lenta, o canal serve para duas funções; a mistura feita pelo giclê proporciona a marcha lenta e pode ser regulada pelo parafuso de marcha lenta em relação a proporção a ser adm itida pelo motor, e a proporção também da fase de progress ão inicial, logo quando a borboleta inicia o movimento de abertura. A alteração da fase progress ão pode s er feita de várias maneiras. 1º Modificando os giclês de marcha lenta em relação ao ar / combustível. 2º Modificando as canetas para que o des enho e furação entregue uma maior ou menor quantidade de combustível

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aos giclês de marcha lenta. 3º Fazendo a compens ação de ar nos parafusos By pass . 4º Aumentar o orifício dos canais da fase de progres são (32). (Não recomendado para amadores) Portanto, saiba que uma alteração nos giclês de marcha lenta pode influenciar desde a própria m archa lenta a fase inicial de progressão, aquela quando você inicia uma aceleração leve (movimento lento de abertura da borboleta) para colocar o carro em movimento. Se estiver magra, o carro tende a perder energia como se estivesse acabando o combustível, mas este sintoma logo é pass ado porque com o aumento do ângulo da borboleta inicia o outro processo vindo dos gicês principais (explicado logo adiante). Se estiver gordo, o motor tende a pipocar com o e xcess o de combus tível durante a fase de progress ão. é sem dúvida algum a a parte mais chata no acerto de um motor de rua, onde queremos o máximo em dirigibilidade e explosão na aceleração. Faça suas experiências , mas nunca altere um canal ou mesm o as buchas pré-calibradas do topo do carburador sem ter a plena certeza do que está fazendo, este tidpo de preparação só deve ser feita por um es pecialis ta. Giclês de ar: Eles ficam localizados no topo superior das canetas. Sua função principal é calibrar a proporção de ar a s er entregue a caneta. Um erro na calibragem (abertura do orifício de passagem do ar) é suficiente para que o motor funcione inadequadamente. Giclês de combustível: Ficam localizados na parte inferior das canetas. São os responsáveis em calibrar a proporção de combustível a ser mis turado com o ar pela caneta. Um erro na calibragem pode ser m ortal para o m otor. Canetas (tubos mis turadores): As canetas tem respons abilidade direta em todo o funcionamento do carburador. É ela que determina a proporção, velocidade e localização da entrega de combus tível e ar à todos os canai s internos . Fica alojada em posição cental justamente para isto. As canetas são numeradas e iniciam pela letra 'F'. Existem no mercado uma dezena de modelos de canetas, e cada uma funciona diferente da outra em relação a diversos fatores, como a própria fase de progres são citada acim a. As canetas possuem diversos orifícios em sua extensão, e a localização e diâmetro destes tubos indicam a finalidade da caneta em relação a m istura a ser entregue a todos os canais. Mesm o que sua principal função seja m isturar o ar e o combus tível, a posição dos furos e os degraus na caneta alteram o rendimento de diversas maneiras, e no es quema em www.clubeopalabh.com.br/index.php?/Materias/conhecendo-carburadores-nocoes-basicas-e-afin…

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explos ão você poderá ver que a cneta distribui a todos os canais. Na caneta, os orifícios que ficam posicionados próximos ao giclê de ar favorecem o funcionam ento do motor na fase de baixa rotação, quando ficam localizado mais próximo ao giclê de com bustível favorecem os altos índices de giro. (DICA DAS MAIS IMPORTANTES) Canetas de m aior diâmetro tendem a s egurar em m aior pressão a quantidade de combustível, favorecendo as baixas rotações, e qua ndo são m ais finas aumentam a reserva de combus tível, favorecendo o enriquecime nto da mis tura nos altos índices de rotação, mas engordam em todas as fase. Existem 'calos' em cada caneta em particular, cada 'degrau' tem a função de favorecer ou não a en trega de combus tível aos determinados canais, em um carro de competição estes 'degraus' podem ser elim inados, ou até mesm o fazendo a caneta mais cônica onde a parte mais fina fique na base onde fica alojado o giclê principal de combustível e a aprte mais grossa fique próxima ao diclê de ar da caneta, esta medida não é recome ndada para carros de rua, pois funciona como chocolate, engorda mes mo. As canetas podem ser m odificadas de diversas maneiras e não se es queça que cada modificação tem influência direta nas demais fases do funcionamento do carburador. Existe um a certa confusão entre algumas pessoas que confundem o sentido de fluxo da caneta e dos giclês , muitos pensam que o ar que pass a pelo giclê de ar vai empurrar a mis tura para o giclê principal e as sim o gicle de combus tível é esguichado. O funcionamento correto é bem diferente. O ar vai ser misturado com o combus tível pela caneta, e tudo que é sugado pelo próprio deslocamento de ar dos cilindros, que cria uma depress ão s ugando a m istura do carburador. O que vai determinar a velocidade e proporção correta é todo o conjunto da cneta com seus referidos giclês e o diâmetro e comprimento dos venturis auxiliares cornetas e difusores do carburador, entendeu papito?! Venturis auxiliares : A função principal de um venturi auxilar é entrega r e dar velocidade ao fluxo vindo da proporção de ar / combus tível pela caneta, e acelerar a m istura de ar vinda ao venturi principal. De um modo s imples , venturis auxiliares mais altos e finos proporcionam mais arras te e velocidade ao fluxo, mais baixos aumentam a zona de baixa press ão lim itando o poder de sucção, deixando a mitura mais densa e lerda. Sofrem influência direta dos venturis principais - difusores - e cornetas, e tem ligação direta com o diâm etro das borboletas. Geralmente não são alterados, mas em um a preparação extrema onde o di âmetro da borboleta é aumentado um cuidado especial deve ser dedicado aos venturis auxiliares . Difusores ou Venturis principais: www.clubeopalabh.com.br/index.php?/Materias/conhecendo-carburadores-nocoes-basicas-e-afin…

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Funcionam como acelerador e calibrador de toda a mistura feita pela caneta e seus devidos giclês. Os difusores possuem um des enho em forma de barril invertido e ficam instalados logo após a borboleta de cada corpo. Tem como sua principal função, em conjunto com a borbol eta determinar a velocidade e quantidade de ar que s erá sugado e somado ao combustível arrastado pela sucção dos cilindros. Difusores m enores tendem a deixar a respos ta mais rápida nas acelerações, mas dim inuem o podem de CFM admitido pelo motor, o que em um carro de competição de arrancada não é bem aceito. Quando modificamos o diâmetro interno dos difusores alteramos as zonas de velocidade e pressão, e é necessário todo um trabalho de acerto das canetas e gicês para determinadas correções. em motores de competição os difusores são extensamente modificados, tanto em sua forma como em s eu diâmetro, mas alterações deste tipo devem ser feitas por um especialista na área devido a complexidade das reações adversas. Difusores mais estreitos aumentas a velocidade de fluxo, mais largos agem ao contrário. Borboletas: Em conjunto com o corpo, venturis e difusores s ão respons áveis pela quantidade de CFM a ser entregue ao motor. Borboletas m enores são mais rápidas na entrega da mistura aos cilindros, pois aumentam a velocidade de fluxo. borboletas m aiores requerem um aum ento em todos os componentes citados acima para o funcionamento, o que pode gerar em determinados casos a perda de potência e aceleração. As borboletas podem ser m odificadas de várias formas: 1º Aumentando ao diâm etro; 2º Afinando o contorno de as sentam ento. 3º Modificando o eixo para prover o aumento de pass agem de fluxo. 4º Afinando a borboleta por inteiro. Todos estes artifícios para melhorar a capacidade e velocidade de fluxo. Cuba: É onde fica arm azenado o combus tível liberado pela válvula da bóia. Em casos extremos a cuba do carburador pode sofrer alterações para aumento de capacidade. Válvula da bóia: A função da válvula é controlar a entrada de com bus tível que fica armazenada na cuba. Funciona em conjunto com a bóia e seus orifícios é que determinam o quanto é liberado a cada determinado ângulo na posição da bóia. O funcionamento é bastante simples, quando o veículo consome o combustível a bóia m uda a inlinação na cuba, abaixando o apoio da válvula, www.clubeopalabh.com.br/index.php?/Materias/conhecendo-carburadores-nocoes-basicas-e-afin…

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liberando combustível. Bóia: Como o próprio nom e diz, é o 'braço' flutuante que regula a entrada de combus tível na cuba do carburador. Uma regulagem perfeita faz com que a cuba se mantenha cheia e sem vazamentos em toda as situações de funcionamento do motor.

Toda essa nomenclatura utilizada aqui é a que eu adotei como certa, haja vista que em algum as tabelas e livretos antigos encontra-se nomes diferentes, como por exemplo: chamam o difusor de venture e o venturi de difusor (não escrevi errado não, venture e venturi... ja achei das duas maneiras...), então não vou entrar em discuções a respeito de nomenclatura, cada um opta pelo que quis er ou acha mais conveniênte, mas que fique claro que a nomenclatura utilizada aqui é a mais ''habitual''.... blz.. Múltiplos Webers: Quando o as sunto é des empenho a escolha por carburaores múltiplos é decis iva. A combinação de 2 ou mais carburadores pode entregar uma quantidade gigantesca de CFM ao m otor, provendo m ais potência e também dirigibilidade. O uso de carburaores múltiplos pode variar de acordo com o nível de preparação de cada m otor em particular, estipluar modelos não seria uma fórmula correta, pois não s abemos o tipo de preparação de cada um dosnoss os leitores. Motores de 4 cilindros com cilindrada entre 1.8 a 2.5 litros com altas taxas de compres são funcionam bem com múltiplos carburadores de 40 a 48m m de diâmetro de borboletas, mas em casos de motores de competição o uso de carburadores maiores pode ser necessário. Em motores 6 cilindros onde temos de 3.5 a 4.5litros funciona da mes ma forma, mas com 3 carburadores. As vantagens do us o de carburadroes múltiplos além da óbvia quantidade de CFM é a respos ta instantânea nas acelerações, provendo mais torque e potência em todos os níveis de rotação. Um fato muito curioso quando comparamos carburadrores m últiplos esta relacionado ao desenho do coletor de adm iss ão. Por exemplo; Um motor 6 cilindros quando equipado com um carburador Holley de corpo quádruplo rende m uito bem porque os CFM serão distribuídos pela ordem de aspiração do movimento do virabrequim , isto é, cada cilindro recebera quase a quantidade total do carburador quádruplo, mas temos a desvantagem do desenho do coletor pleno que entrega proporções diferentes aos cilndros m ais distante, sem contar o cruzamento de válvulas do comando etc. Para ficar claro, se tem os 600CFM de um Holley ele será distribuído a cada cilindro e de acordo com a m ovimentação www.clubeopalabh.com.br/index.php?/Materias/conhecendo-carburadores-nocoes-basicas-e-afin…

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do virabrequim do motor GM 6 o fluxo será dividido por 2 por alguns instantes, o que dá 300 CFM para cada cilindro. Quando instalamos um jogo com 3 Weber 44 temos um total de 1530 CFM, mas de acordo com a ordem de as piração do motor e desenho dos dutos de admis são - que no caso dos Opalas s ão abertos - e capazes de aspirar dos dois corpos simultaneamente, formando um ''mini-plenum'' para cada carburador, isto é, se um Weber 44 poss ui 510 CFM os mes mo s erão entregues em um único cilindro e com pouca turbulência, gerando mais potência que um s imples Holley de corpo quádruplo. Nos casos de motores V8 a coisa funciona diferente porque o cabeçote divide igualmente como o coletor, onde cada corpo será respon sável para cada cilindro, portanto para V8, quanto maior os Webers melhor em determinados casos . Nos m otores AP a grande maioria dos coletores funcionam individualmente onde cada corpo do carburador é respons ável para cada cilindro, a não ser quando é utilizado um coletor e um único carburador, do tipo pleno, que apesar de entregar ma is com bustível a cada cilindro, causa grande turbulência no coletor de admissão. Cada caso deve ser analis ado por um es pecialista da área visando um conjunto ideal para cada utilização e motor, jam ais saia com prando carburadores a esmo, pois o resultado pode ficar abaixo do esperado e inadequado a preparação do m otor.''

Noções básicas para acertar o carburador/carburadores 1- Primeira coisa a ser feita quando queremos um a perfeição na regulagem do carburador é termos a certeza que o mes mo es tá limpo e com todos os componentes em perfeita ordem de funcionamento. Juntas ma l feitas e vazamentos nos coletores podem causar problemas na regulagem. Inclusive verifique o curso e al guma torção nas barras onde os acionadores dos carburadores es tão fixados. Ajuste a press ão de combustível para 3.5PSI. Essa parte é para m ultiplos carburadores, pra quem quer mexer apenas na sua DFV 446 ou Solex 34 esqueça iss o. 2- Certifique-se que todas as borboletas estão fechadas e os parafusos de regulagem da rotação estão distantes do ass entamento. Feche os os parafusos de regulagem da mis tura de m archa lenta em todos os carburadores, s eja gentil com as crianças porque is so não é parafuso de cabeçote. Feche também os parafus os do ''by-pass ''. O by pass é um parafus o de mis tura que a Weber criou para ter entrada de ar falso regu lável, ass im ao invéz de ficar trocando os giclês pa ra menores vc pode abrir o by-pass que estará agindo diretamente sobre o gicle de marcha lenta (empobrecendo) 3- Inicie o process o inicial de abertura dos parafusos, apertando o parafuso de aceleração até encostar-se ao www.clubeopalabh.com.br/index.php?/Materias/conhecendo-carburadores-nocoes-basicas-e-afin…

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assentamento, e quando encostar gire por mais meia volta, faça iss o em todos os carburadores. Para os parafusos de mistura inicie com duas voltas de abertura, também para todos os carburadores. Os parafusos ''by pass'' podem se manter fechados por enquanto. Essa meia volta é apenas pra Weber, em noss os carburadores comuns as vezes é necessário uma volta completa ou mais, s e for a prim eira vez que vc estiver ligando um m otor com com andão e tal... minha 446 s empre ficava em 3/4 de volta a 1 volta apertada contra o encos to, mas quando o motor era original podia deixar o parafuso totalmente solto que o motor funcionava muito bem. 4- De a partida no m otor e aguarde chegar a temperatura ideal, não ligue s e o motor tiver pipocando. Depois de atingida a temperatura ideal verifique o ponto inicial e corrija se necessário. Essa parte é importante, por mais que vc acerte o carburador, quando mexer no ponto posteriormente muda completamente o comportamento do motor. 5- O quinto passo quando utilizamos um conjunto com 2 ou mais carburadores é o s incronism o entre as borboletas. Cada carburador Weber possui um parafuso específico para tal, que é o mes mo que regula a rotação da marcha lenta. Carburadores não s incronizados dão uma séria dor de cabeça ao preparador, produzindo funcionam ento irregular e uma queima não homogênea em todos os cilindros, o que resulta em um péssimo funcionamento do motor. Para fazer um bom sincronismo das borboletas você pode pegar uma mangueira de 3/4'' de polegada e com 4 0cm de comprim ento, colocar a mangueira próxima ao venturi auxiliar e escutar o ruído da sucção, tente manter o ruído igual em todos os carburadores. O ruído que você estará es cutando é a pass agem de ar pelos venturis e difusores. Um m étodo mais profissionel é ter um sincronizador a vácuo fabricado pela própria Weber ou de outra m arca como o Uni-Syn que possuo, m as infelizmente o m odelo não é facilmente encontrado no mercado nacional, uma pena, porque custa R$ 160,00 e é uma s enhora ferramenta na hora de acertar os carburadores. Se alguem tiver esse sincronizador a vácuo pra m e vender mande MP. Essa dica ae é mais válida quando se us a coletores individuais, que exige que um carburador esteje idêntico ao outro, em coletores tiplo plenum uma pequena diferença entre os carburadores é mascarado pelos outros, mas o ideal é estarem todos iguais. 6- Com o motor em funcionamento e feito o sincronismo mecânico das borboletas você pode utilizar um vacuômetro independente e começar a acertar os parafusos de mistura da marcha lenta. O ouvido nes ta parte também funciona muito bem. Inicie fechando os parafusos de m istura de um único carburador e fique de olho no vacuômetro e vá www.clubeopalabh.com.br/index.php?/Materias/conhecendo-carburadores-nocoes-basicas-e-afin…

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acertando até chegar a faixa verde ou medida ideal de vácuo que vem descrita nos vacuômetros automotivos, se não tiver a ferramenta você pode ''sentir'' o motor. Quando fechamos o parafuso de mis tura estamos limitando a entrada do combus tível e oxigênio vindo dos canais, em pobrecendo a relação ar / combus tível. Quando abrim os os parafusos da mistura estamos agindo contrariamente. Geralmente quando temos uma proporção ideal a rotação se eleva, e quando isto ocorrer abra mais 1/4'' de volta nos parafusos de m istura. Quando usa comando de lob baixo e graduações elevadas, perde-se m uito vácuo, e o torna muito ins tável, por iss o antes de quebrar a cabeça pra deixar a agulha do vácuometro no verde, tende deixar o m áximo pos sível longe do 0 (ponto inicial da es cala, ponto de repouso da agu lha... etc) 7- Acertada a mistura de marcha lenta (isso pode implicar na correção dos giclês d e marcha lenta e exigir modificações), você escolhe a rotação ideal de marcha lenta e repete todo o processo nos parafusos de mistura. Novamente se tiver a ferramente de sincronização de vácuo você pode utiliza-la para fazer o ajuste fino. 8- Com o motor na lenta e o veículo parado inicie um a aceleração leve para checar se a progress ão está ideal. Se o motor pipocar durante este process o o giclê de combus tível da marcha lenta pode es tar muito grande. Se o motor tender a ''apagar'' é um s intoma claro de falta de com bustível, bastando fazer as correções necessárias. 9- É hora de colocar a tropa para dar as primei ras caminhadas. O funcionamento do m otor com o veículo parado é uma coisa, andando as reações s ão muitos diferentes porque com o es forço aumenta-se a necess idade de combustível, é ai que as coisas ficam m ais com plicadas na hora de acertar a Weber. Na aceleração leve e mantendo o carro entre 1500e 2500rpm você poderá verificar se os sintomas são os mesm os citados acima bem como as reações. Basta fazer a correção nos giclês de marcha lenta um pouco m ais gordo e fazer as correções de ar nos parafusos ''by-pass '', que atuam quando a borboleta esta iniciando a abertura. tenha paciência, pois es té é o pior mom ento no acerto de um carburador, e várias m odificações poderão ser necess árias para um ajus te ideal. 10- Com a fase de baixa corrigida, coloque o carro em movmento e procure manter a rotação em 2500rpm em quarta marcha. Sinta o motor aliviando e press ionando vagarosamente o acelerador. Se tiver um hallm eter verifique a mis tura se esta dentro do ideal, se não tiver sim plesm ente sinta o carro como se fos se a extensão do s eu corpo. As modificações desta fase intermediária estão relacionadas diretamente a escolha dos giclês de m archa lenta (não sei porque são chamados ass im, afinal de contas respondem até 3000rpm...) e a caneta em rel ação a entrega de www.clubeopalabh.com.br/index.php?/Materias/conhecendo-carburadores-nocoes-basicas-e-afin…

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combus tível aos canais. Você deve fazer as correções necess árias e s empre utilizando o ''by-pass '' para corrigir a proporção de ar. Nas DFVs, que conheço muito bem , os gicles de lenta não atuam durante toda ess a rotação, próximo dos 2000rpm ja é poss ível 'ver' combus tível caíndo das canetas, ponto em que começam a entrar em funcionamento o sis tema de alimentação principal (giclês principais de combustível e ar). 11- Acertando a rápida; a rápida funciona como um a bomba de combus tível enviando instantaneam ente o dito cujo ao difusor por canais independentes . O acerto deve ser feito em conjunto com a fase intermediária. Jamais deixe o motor sem rápida, apesar dis so ser pos sível em carros de competição de circuito, pois funcina lavando tudo, em m otores de rua e arrancada não é aconselhavel eliminar o funcionamento da rápida. Respos ta ''rápida'' é tudo, e um back-fire ou mes mo um 'contra' em um motor super-preparado pode custar caro. Uma forma de acertar a rápida das DFVs é m odificando o ângulo do liame que empurra o pistonete, ou calçando-o para empurrar mais ou menos combustível nas aceleradas... 12- Fase média alta para alta: A responsabilidade agora é exclusiva das canetas, giclês principais , venturis e difusores. A combinação pode s er iniciada com o set-up citado acim a, mas fique atento a falta e ao excess o de combus tível. Variações entre as partes citadas são fáceis e necessárias em todos os m otores. Aqui é a parte mais fácil do acerto, sem meios termos ou meias palavras, a proporção de ar combus tível devem s er perfeitas para que se extraia o máximo de potência e torque. Utilize as fórmulas , cálculos e graficos para iniciar a regulagem e vá fazendo as modificações até finalizar a regulagem. O ideal é levar o carro a um dinamômetro e testar de várias formas, alterando canetas giclês, difusores até extrair o máximo do s eu motor. Para um carro de rua o bom s enso aliado a ferramentas ideais como vacuômetros, analisadores de m istura (sonda lambda) são as melhores opções. Lembre-se que as velas são ferramentas importantes e funcionam como um raio-x do funcionamento do mo tor. Velas rosadas puxando para o marron claro indicam que a mis tura está ideal. Velas es curas indicam que o motor está ''gordo'' e necess ita de atenção quanto aos giclês de combus tível, velas rosa claro ou mes mo brancas é sinal que a mis tura está pobre demais . Velas derretidas.... é melho r rezar. Os sintomas de falta ou excesso em alta s ão muito parecidos, por iss o é s empre bom vc ter um hallmeter ou multímetro ligado á uma sonda no es cape, ajuda muito. Espero ter ajudado de alguma forma quem gosta de brincar de mecânico nos finais de sem ana, pois eu começei ass im e ainda hoje tenho dificuldades (minha tripla de Solex 40 ta quase afinada, mas pra chegar niss o ja foi mais de 2 tanques de com bustível e não es tou tão perto do final do www.clubeopalabh.com.br/index.php?/Materias/conhecendo-carburadores-nocoes-basicas-e-afin…

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acerto, pois conseguindo afinar com os difusores 28mm pra rua, vou querer testar os 30m m, dae depois ja tenho uns tarugos de alum ínio quase prontos para virarem difusores, só es perando pra ver que medida ficarão. Outra dica que deixo aqui, pra pista sem pre deixe a mistura bem gorda em baixa, apesar de render menos potência de despediçar combustível, notei que com mistura gorda o motor responde melhor à qualquer toque no acelerador, e tem muito mais torque em baixa rotação, apesar de aumentar o 'embaralhar' ja causado pel o comando bravo. Em alta o bom é fazer com que a m istura permaneça por volta de 850mV (quando es tiver de pé em baixo). O hall meter, nos carros carburados sempre deve indicar mis tura rica, tanto em lenta como em rotação mé dia... e quando empurrar o pé até o talo não pode baixar dos 850m V (instantaneamente a mistura vaí para a escala zero, mas tem de voltar rapidinho e perma necer nos 850m V), a maneira correta de fazer a leitura do hall m eter é sem pre de pé embaixo (borboletas wot), quando se es tá andando e o hall meter ficar oscilando é s inal de que a carburação não está de acordo... (carros com injeção eletrônica é diferente, a central fica monitorando a s onda a todo ins tante, e tenta corrigir o tempo todo, então o hall m eter fica oscilando entre 450m V e 850mV praticamente o tempo todo - 450m V ponto de mai or econômia, 850mV ponto de maior potência)

Afinação de Webers IDF

Os carburadores Weber, mes mo que novos, na caixa, nunca estão regulados perfeitamente para o s eu motor, e mesm o dois motores m ontados com as m esmas peças s ão diferentes (como a cláss ica frase: "Não há m otores mais diferentes do que dois motores iguais "). Se você realmente quer bons res ultados não há outro jeito, é preciso afinar o carburador. Para uma perfeita afinação pode ser neces sário trabalhar as diferentes peças do mes mo, mas fazer iss o com precisão não é tão fácil, ou seja, comprar giclês , ventures e demais peças de acerto é um a parte natural dess e processo e você precisa se acostumar com iss o se quiser alcançar uma boa afinação. Essas peças eventualmente não são baratas, então verifique se algum amigo tem algumas sobrando para você testar, ou então compre as mesmas e depois da afinação é bem provável que você consiga vendêlas por um preço aproximado ao que você pagou. Antes de qualquer coisa, é preciso se certificar que o carburador está limpo, sem folgas e com a bóia corretamente ajustada, mesm o para exemplares novos, mas principalmente com carburadores usados. Se você não relaxar ness a etapa, todo o resto da afinação está www.clubeopalabh.com.br/index.php?/Materias/conhecendo-carburadores-nocoes-basicas-e-afin…

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comprometida, e isso pode ser bem frustrante. Depois de ajus tar a bóia, verifique se você tem um a correta press ão de com bustível, entre 3 e 3,5 PSI preferencialmente. Uma pres são de combustível incorreta pode gerar péss imos resultados. Bomba elétrica e um dosador é sem pre a melhor opção pois além de poder regular a press ão da linha de combus tível você sem pre terá press ão de combustível correta as sim que virar a chave.

- A escolha do Venturi/Difusor Para motores que giram razoavelmente alto (6000 - 7000 RPM) normalmente os ventures m ais indicados são os que tem de 2 a 4mm a menos do que a medida das válvulas de admis são. Para motores cuja ênfase é o torque, como motores de utilitários ou carros pes ados, você pode utilizar venturis um pouco menores e bus car melhores respos tas em baixas rotações. Para esses eu recomendo venturis de 4 a 6mm menores que as válvulas de admis são. Mas o que acontece quando os venturis sã o grandes demais? Você vai ter uma redução na velocidade do ar em baixas rotações, o que torna o acerto m ais difícil. Velocidade do fluxo de ar é um a das coisas que alteram o caminho do combustível, e is so causaria problemas em baixa. E quando os venturis s ão mui to pequenos, o que acontece? Venturis menores irão restringir a capacidade de respiração do seu m otor em altos RPMs. Mas is so é m uito ruim? Não muito, mas se forem pequenos dem ais eles farão notável diferença. Por exemplo, colocar venturis de 40mm num Weber 44 IDF com válvulas de admissão de 40mm vai fazer com que fique bem embolado em baixa. Colocando venturis de 36mm seria o mais correto. Se colocar venturis de 28mm numa Weber 40 IDF cujo motor possui válvulas de admissão de 40mm vão lim itar consideravelmente o des empenho do motor em altas rotações. Um a Weber 44 IDF por exemplo pode ser utilizada em diversos motores com os venturis normais de 36mm , mas você pode acabar conseguindo melhores resultados caso se dis ponha a gastar um pouco mais de dinheiro e experimentar diferentes tamanhos de venturis que podem ser o ideal para o seu m otor.

- Alguns comentários sobre giclês/gicleur/gargulantes/jets (como você quis er chamar.. Smile ) Os giclês fabricados mais recentemente tem um formato um pouco diferente dos normais fabricados pela Weber iss o pode demandar um pouco de atenção. O mais importante na hora de ins talar um novo giclê é prestar atenção em possíveis restrições (s ujeira) e também rebarbas aparentes. Sempre verifique os giclês m esm o quando forem novos pois muitos tem pequenas particulas de s ujeira dentro e iss o vai www.clubeopalabh.com.br/index.php?/Materias/conhecendo-carburadores-nocoes-basicas-e-afin…

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gerar um resultado desastroso caso você sim plesm ente os instale nesse es tado. Limpe os giclês com produtos próprios para isso e verifique cuidados amente para ter certeza que estão realmente limpos . Utilize ar comprimido s e poss ível após aplicar o produto de limpeza, dessa forma eles ficarão bem li mpos e s ecos. Novamente, preste bem atenção em rebarbas, pois elas podem s er aspiradas pelo m otor e causar danos . Eu particularmente faço a limpeza, instalo, depois retiro e repito a limp eza. É interessante investir num calibrador de giclês , pois des sa form a você pode ter certeza de que os mes mos não foram modificados. Se você depender somente na escrita do giclê pode acabar não conseguindo os resultados es perados. Eu particularmente já vi alguns giclês cuja nomenclatura era uma e o tamanho era outro. Apesar de eu não gostar de refurar giclês , acho válido ter as ferramentas necess árias para poder m edí-los com precisão. Apesar de caro o mais correto seria ter vários giclês de medidas diferentes para que você possa testá-los até conseguir um ajus te fino.

- Lenta Uma vez que você tenha escolhido os venturis e que o carburador esteja ajustado e limpo, parta para a escolhq do giclê de lenta. Existem fórmulas para calcular o tamanho do giclê de lenta (basicam ente: 1.6 x tamanho do venturi), mas na verdade o tamanho do venturi tem pouco a ver com o giclê de lenta em certos tipos de m otores. Motores mais eficientes podem s e beneficiar de giclês para mis tura mais pobre, e motores menos eficientes normalmente podem acabar precisando de giclês um pouco m ais "gordos" - normalmente de 50 a 60, e há um a tendência de giclês m aiores para carburadores de corpos m aiores. O tamanho dos giclês de lenta normalmente varia de 45-65, na maioria po r volta de 55. Como dito antes, se parte do tamanho de 1.6 multiplicado pelo tamanho do venturi e então você tem um a primeira medida para iniciar o acerto, mas na prática pude perceber que os m ais utilizados s ão de 50 a 55 - os de 55 normalmente não vão deixar a mi stura pobre, então eu normalmente parto dess a medida. Antes de fazer qualquer coisa, cerfique-se que os parafusos do bypass estão fechados. São pequenos parafusos com porcas perto dos parafusos de mistura. se eles não estiverem fechados você provavelmente não vai conseguir um a giclagem de lenta correta. É importante salientar que esse artigo pressupõe que o seu motor está em ordem antes de começar a afinar o carburador, ou seja, motor sem problemas, sis tema de ignição em ordem, pressão de combustível correta, combus tível de qualidade. Depois de ins talar os giclês de lenta, feche os parafusos de mis tura e então abra-os novamente, mais ou menos 1,5 voltas. Em s eguida, com o cabo do acelerador desconectado, comece a abrir os parafusos de ajus te das borboletas até www.clubeopalabh.com.br/index.php?/Materias/conhecendo-carburadores-nocoes-basicas-e-afin…

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que estes parem de tocar o braço do eixo das borboletas. Feche-os novamente até que os mes mos sim plesm ente encostem nos braços do eixo das borboletas, e então de mais meia volta nos parafusos. De partida no motor e, depois que o mes mo es tiver em temperatura de trabalho verifique se a lenta está ok. Se não estiver, abra mais os parafusos de mistura em uma volta. Se ainda assim você não conseguir uma lenta estável, talvez os giclês sejam muito pequenos. Agora com ece a fechar um dos parafus os de mi stura, lentamente, um pouco de cada vez e pare até notar a mudança no comportamento do motor. Quando a rotação começar a cair quer dizer que a mistura está pobre demais, então comece a abrir novamente até o motor voltar a funcionar de forma "lisa". Agora comece a abri r lentamente o parafuso da mistura até atingir a máxima rotação, e pare por aí. O ponto ideal da m istura da lenta é aquele em que se consegue a máxima rotação com o mínimo de combustível. - Giclês principais Agora que o ajus te da lenta es tá pronto, vamos para o ajuste dos giclês principais. Ass umindo que você está usando canetas F11, seu ponto de partida s eria em torno de 4.1 até 4.3 multiplicado pe lo tamanho do venturi. Então, se s eu venturi for de 36mm, s eu giclê principal deveria ser por volta de 145 a 155 para começar o ajuste. 150 é um bom número para com eçar. 145-150 provavelmente vão funcionar bem com um venturi de 36mm , e ess a regra funciona bem para demais venturis um pouco maiores ou m enores, mas um a vez que você utilizar venturis de 40mm pra cima ess a formula parece parar de funcionar com tanta eficácia. - Giclês de ar Se você estiver usando giclês principais de 145 por exemplo, usar giclês de ar em 200 é um bom começo. Se os giclês principais forem consideralmente menores, como 135 ou 115, utilize giclês de ar em 160 até 180 como po nto de partida. Comece com ess es parâmetros e não mexa nos mes mos até ter certeza que o resto da giclagem está correto. - Botando o carro pra rodar Uma coisa que se deve saber é que, ness e ponto da afinação, seus injetores de rápida serão os vilões des sa história ao menos que você entenda exatamente sua funcão e como eles trabalham. Injetores de rápida são uma forma de compens ar alguns aspéctos da física. O que acontece é que o combus tível é mais pes ado que o ar, então ele leva mais tempo para ganhar velocidade por dentro do carburador até de fato ser expelido do que o ar l eva para pas sar pelas borboletas. Resumindo, quando você pisa no acelerador há um aum ento rápido da velocidade do ar mas o com bustível necessário para alimentar esse fluxo só começa a ser entregue um certo tempo depois. É aí que entram os injetores de rápida, com a função de injetar com bustível www.clubeopalabh.com.br/index.php?/Materias/conhecendo-carburadores-nocoes-basicas-e-afin…

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instantaneamente quando você pisa no acelerador. Por hora, se concentre no fato de que você está afinando os giclês então evite acelerações brus cas. Vai ajudar m uito se s eu carro tiver conta-giros e mai s ainda uma s onda-lambda com hallmeter (para monitorar a mis tura ar-combus tível). Eu diria que o conta-giros é qua se que essencial, enquanto que a sonda-lambda é desejável, a não ser que você queira um ajuste realmente fino, quase perfeito em termos de consum o e potência. Entre no carro e saia para dar um a volta. Preste atenção no comportamento do veículo nas faixas de 1500 a 2000 RPM, depois de 2000 a 3000 RPM, e então de 3000 a 4000 RPM. Até 1500/2000 RPM praticam ente só o sistema de lenta é utilizado. Mantenha o acelerador estável e observe como o motor s e comporta ness a faixa de RPMs. Se estiver ok, parta para a próxima faixa de RPMs. Se aparentar mis tura fraca ou gorda, é provável que você precise m exer nos giclês. Infelizmente é difícil dizer se a mistura está fraca ou rica caso você não tenha experiência. É aí que entra a s onda lam bda e o hallmeter para ajudá-lo a fazer os ajustes nos giclês de lenta caso necessário. De 2000 a 3000 R PM é onde começa a transição entre o sis tema de lenta para a alim entação principal. Seus giclês de lenta começam a fazer menos diferença e os giclês de correção de ar começam progressivamente a serem os responsáveis por como o seu motor se comporta. Posteriormente veremos mais detalhes. De 3000 a 4000 R PM é a faixa onde os giclês principais realmente fazem s eu trabalho. Com o acelerado r estável, observe se a mistura es tá fraca ou rica. Se estiver fraca, aumente os giclês principais e teste. Se estiver rica, diminua os giclês e veja como ficou. Vá diminuindo até sentir o motor começar a ficar fraco, e então volte para o giclê anterior. Pronto, os giclês principais es tão ajustados. De volta a fase de transi ção, se a mistura estava fraca nessa fase e também na fase de alimentação principal, tente observar se o aumento dos giclês principais ajudaram na progress ão. Se a lenta e a alimentação principal estiverem corretas, a progressão deveria funcionar igualm ente bem. Se a lenta e alimentação principal vão bem mas a progressão não, tente aumentar os giclês de ar e observe se isso ajudou. Se não funcionou, aumente mais e observe novamente. Provavelmente você vai acabar chegando no ponto ideal. Se mes mo as sim você ainda tiver problemas com progressão, alguma outra coisa pode estar errada. - Aceleração Rápida Uma vez que tudo o que vimos anteriormente es tiver www.clubeopalabh.com.br/index.php?/Materias/conhecendo-carburadores-nocoes-basicas-e-afin…

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funcionando bem, parta então para a afinação dos i njetores de rápida. Mesm o existindo diferentes tipos de injetores de rápida e válvulas de bypass, você norm almente vai conseguir fazer o que precisa com os originais. Primeiro certifique-se de que eles es tão com o m esm o ajuste. Dirija o carro e observe o que acontece quando você acelera rapidamente. Se em 2a ou 3a m archa você pisar no fundo por digam os meio segundo e o motor embolar, tente abrir cada parafuso dos injetores de rápida em mais ou menos 3 voltas, e teste novamente. Se ficar pior, então eles estavam muito fracos e você deve tentar o contrário. Tente 3 voltas de cada vez até que eles estejam corretos. Para aqueles que tiverem uma sonda lam bda e hallmeter, a resposta com as acelerações deve ser o m ais estável possível, mas isso não é tão fácil. Se ao acelerar o hallm eter acusar falta, feche o parafuso em 3 voltas e tente novamente. Se o hallmeter acusar excess o por algum tempo, 2 segundos por exemplo, faça o contrário. O que eu faço normalm ente é partir de mistura fraca até atingir o ideal. Excess o na aceleração rápida vai lavar os cilindros e fazer com que mais óleo seja expelido, causando muito consumo. - Erros mais comuns Muitas pessoas andam por aí achando que sua afinação está correnta quando, na verdade, eles acabaram encobertando problemas com giclagem incorreta. A ÚNICA maneira de ter certeza que tudo es tá correto é utilizando uma sonda lambda com hallmeter, mas você pode resolver estes problemas s e prestar bem atenção no comportamento do motor nas diferentes faixas de rotação e esforço. Para testar os giclês, obs ervar o que acontece quando você pisa no acelerador não é a forma correta, pois fazendo is so os injetores de rápida es tão mas carando o comportamento dos giclês. Para verificar os giclês é necess ário prestar atenção quando o acelerador se m antem es tável, com rotações constantes, em diferentes faixas. Avaliar os giclês pisando no fundo do acelerador tam bém não é a forma mais correta, pelo menos com alta carga e baixas rotações. A mistura fica rica nessas condições e devem s er ass im m esm o pois o s eu motor precisa. Se você observar o hallmeter e a mis tura ficar fraca, só vá se preocupar com is so quando você tiver todo o resto ajus tado. Essa parte do ajuste pode nunca ser perfeita, mas você pode conseguir fazê-la ficar bem perto do ideal depois que todo o resto es tiver afinado. Se você chegou num ponto onde a afinação parece es tar perfeita, vá dirigir, se poss ível por um a dis tância longa, uma viagem, alguns dias, esse tipo de coisa, e então preste atenção no comportamento do motor. Se você tentar enfraquecer a mistura de um motor que tem rodado com mis tura rica por um bom tempo iss o pode levar algum tempo www.clubeopalabh.com.br/index.php?/Materias/conhecendo-carburadores-nocoes-basicas-e-afin…

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e, digamos, passar por "estágios" de enfraquecimento da mis tura até que a carbonização causada pelo excesso s e desfaça. - Consumo Depende de com o você dirige e do teor da m istura que você escolheu. Há faixas de m istura com economia m áxima e potência máxima. Ajustar os injetores de rápi da para trabalharem com o mínimo possível de combustível também ajuda

Fonte: http://www.opaleiros doparana.com Matéria base retirada da revista Auto Power da m atéria de Evandro Lim a Reescrito por JEFERSON HEERDT, Jean Bida e Gseh n

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