Características Características y funciones del sensor de temperatura en el vehículo Los sensores para detectar la temperatura del refrigerante del motor, la temperatura del motor y la temperatura del aire de la admisión, son utilizados como “Resistores Sensitivos Térmicos”. Un resistor sensitivo térmico es un semiconductor semiconductor de cerámica que cambia la
resistencia si la temperatura cambia. cambia. Un resistor sensitivo térmico térmico es llamado generalmente, un “Termistor”. “Termistor”. Hay 2 tipos de termistores, uno de ellos, es un termistor tipo
NTC y el otro es un Termistor tipo PTC. El tipo NTC tiene un coeficiente negativo de t emperatura, lo que significa, que la resistencia disminuye, mientras la temperatura temperatura aumenta. El tipo PTC tiene un coeficiente positivo de temperatura, lo que significa, que la resistencia aumenta cuando la temperatura disminuye. * El Termistor tipo PTC se utiliza en sistemas auto estranguladores (Auto Choke) para carburadores. La ECU suministra una señal de 5 V al termistor y detecta el voltaje dividido que el sensor de temperatura envía de de regreso a la ECU. Este voltaje dividido cambia debido al cambio de resistencia del termistor
Características Características y funciones del sensor de posición de la mariposa TPS TPS por sus siglas Throttle PositionSensor, está situado sobre la mariposa, y en algunos casos del sistema Mono punto esta en el cuerpo (el cuerpo de la mariposa es llamado también como unidad central de inyección). Su función radica en registrar la posición de la mariposa enviando la información hacia la unidad de control. El tipo de sensor de mariposa más extendido en su uso es el denominado potenciómetro. Consiste en una resistencia variable lineal alimentada con una tensión de 5 volts que varía la resistencia proporcionalmente con respecto al efecto causado por es a señal. Si no ejercemos ninguna acción sobre la mariposa entonces la señal estaría en 0 volts, con una acción total sobre ésta la señal será del máximo de la tensión, por ejemplo 4.6 volts, con una aceleración media la tensión sería proporcional con respecto a la máxima, es decir 2.3 volts.
Generalmente tiene 3 terminales de conexión, o 4 cables si incluyen un switch destinado a la marcha lenta. Si tienen 3 cables el cursor recorre la pista pudiéndose conocer según la tensión dicha la posición del cursor. Si posee switch para marcha lenta (4 terminales) el cuarto cable va conectado a masa cuando es detectada la mariposa en el rango de marcha lenta, que depende segun el fabricante y modelo (por ejemplo General Motors acostumbra situar este rango en 0.5 +/- 0.05 volts, mientras que Bosch lo hace por ejemplo de 0.45 a 0.55 Volts).
TPS SIN RALENTI
E2 = Tierra. Vout= 0.45 a o.55/4.6v Para ECU. Vin=5v Desde ECU.
Características y funciones del sensor de presión absoluta del múltiple MAP Por sus siglas en inglés (Manifold Absolute Presion), este sensor se encuentra en la parte externa del motor después de la mariposa, presentandose en algunos casos integrado al calculador. Su objetivo radica en proporcionar una señal proporcional a la presión existente en la tubería de admisión con respecto a la presión atmosférica, midiendo la presión absoluta existente en el colector de admisión.
Para ellos genera una señal que puede ser analógica o digital, reflejando la diferencia entre la presión en el interior del múltiple de admisión y la atmósfera. Podemos encontrar dos diferentes tipos de sensores, por variación de presión y por variación de frecuencia. El funcionamiento del sensor MAP por variación de presión esta basado en una resistencia variable accionada por el vacío creado por la admisión del cilindro. Este dispositivo resistivo de características piezoeléctricas cambia de voltaje de referencia de 5v en respuesta de a los cambios a la presión del múltiple, al incrementarse la presión del múltiple el voltaje también se incrementa. Posee tres conexiones, una de ellas es la entrada de corriente que provee la alimentación al sistema, una conexión de masa y otra de salida. La conexión de masa se encuentra aproximadamente en el rango de los 0 a 0.08 volts, la tensión de entrada es generalmente de unos 5 volts mientras que la de salida varía entre los 0.6 y 2.8 volts. Esta última es la encargada de enviar la señal a la unidad de mando.
Este tipo de sensor esta instalado en todos los sistemas mono punto y en pocas aplicaciones de sistemas multipunto, este sensor es el medio por el cual se toma la carga del motor. En motores turboalimentados el sensor MAP cumple doble función, no solo mide presiones menores a la atmosférica sino presiones mayores a esta. La ECU utiliza la información del sensor MAP para dos propósitos; medición de carga de motor para retardar el tiempo de encendido cuando el motor el motor esta sometido a esta y flujo o velocidad del aire, este último es estimado de acuerdo a los valores arrojados por el sensor de velocidad del motor y los valores de carga que se tengan en el instante. Los sensores por variación de frecuencia no pueden ser comprobados de la misma forma como en el caso de los de presión, si los testeamos siempre nos dará una tensión de alrededor de los 3 volts (esto solo nos notificará que el sensor esta funcionando). Estos sensores toman la presión barométrica además de la presión de la admisión obteniendo la presión absoluta del resto de la presión barométrica y la presión creada por el vacío del cilindro.
Características y funciones del sensor de masa y flujo de aire MAF Ubicado entre el filtro de aire y la mariposa la función de este sensor radica en medir la corriente de aire aspirada que ingresa al motor.
Tipo compuerta (vane air flow): Utiliza un sensor tipo potenciómetro en un extremo de su eje el cual mide el ángulo de apertura de la compuerta. La compuerta es empujada proporcionalmente por el flujo de aire. Por lo general viene con 3 cables Vin= 5v, Señal de retorno= o.1v/5v, Tierra.
Sensor MAF (hot wire) Su funcionamiento se basa en una resistencia conocida como hilo caliente. El termistor mide la temperatura del aire que ingresa al motor. El cable de platino es mantenido a una temperatura constante en relación a la temperatura del termistor y ese mantenimiento de temperatura es realizado por el circuito de control electrónico. Un incremento en el flujo de aire ocasionará que el cable caliente de platino pierda calor con lo que disminuiría su temperatura y entonces lo que sucede en esos milisegundos, es que el circuito de control electrónico dentro del sensor compensará esa pérdida de calor del cable al enviar más corriente eléctrica a través del cable para mantenerlo caliente. El circuito de control electrónico simultáneamente mide el flujo de corriente con lo que envía una señal de voltaje en proporción al flujo de corriente eléctrica, es decir, entre mayor sea la cantidad de aire que entre al motor ese incremento de aire enfriará más rápido al cable caliente, en consecuencia el circuito de control electrónico aumentará la corriente eléctrica para calentar más al cable de platino y justo cuando eso suceda, el mismo circuito de control electrónico se encargará de enviarle a la PCM una señal electrónica de incremento de voltaje; entre más aire ingrese al motor mayor será la señal de voltaje hacia la PCM.
El sensor de temperatura del aire conocido por IAT por sus siglas en inglés (Intake Air Temperatura) tiene como función, como su nombre la indica, medir la temperatura del aire. Se puede ajustar así la mezcla con mayor precisión, si bien este sensor es de los que tiene menor incidencia en la realización de la mezcla igualmente su mal funcionamiento acarreará fallas en el motor. Posee una resistencia que aumenta su resistencia proporcionalmente al aumento de la temperatura del aire. Está situado en el ducto plástico de la admisión del aire, pudiéndose encontrar dentro o fuera del filtro de aire.
Los problemas de este sensor se traducen sobre todo en emisiones de monóxido de carbone demasiado elevadas, problemas para arrancar el coche cuando está frío y un consumo excesivo de combustible. También se manifiesta una aceleración elevada. Es importante verificar cada 30000 o 40000 kilómetros que no exista óxido en los terminales ya que los falsos contactos de ésta sensor suelen ser uno de los problemas más comunes en ellos.
