INTRODUCCIÓN
El ferrocarril y toda su infraestructura ha sido muy importante para el desarrollo de nuestro país a través de la historia, y que sigue vigente y necesario para el transporte de cargas y pasajeros. Los trenes acortaron las distancias y cambiaron para siempre el entorno por el cual pasaban. Los longitudinales, y todos sus ramales fueron una verdadera columna vertebral para Chile, trajeron el desarrollo, y la unión de un país con múltiples problemas fronterizos y que necesitaba estar comunicado. El ferrocarril no sólo lo componen los carros, sino que también es preciso un conjunto de implementos que son necesarios para su funcionamiento, como son los equipos, las vías, estaciones, etc.. Como sabemos las vías del tren están conformadas, entre otros elementos, por rieles, normalmente de acero, por los cuales se va desplazando el tren recorriendo las distintas ciudades. En este trabajo se especificará la importancia de los rieles, algunas de sus características y dimensiones de uso, etc.
DESARROLLO
Quizás, puede pensarse que sobre los rieles de la vía férrea no hay mucho que se pueda decir. Puede pensarse que tal vez hay sólo un tipo de rieles, de una dimensión determinada e incluso una sola distancia normada de separación entre ellos en forma paralela. Pero, como se analizará más adelante, podremos darnos cuenta que estas hipótesis están totalmente erróneas, puesto que los rieles también tienen características particulares que los diferencian unos de otros, como por ejemplo, las alturas totales, los anchos ( superior e inferior), inclinación del patio, radio de curvatura. Podemos comenzar diciendo que no hay sólo una separación interior típica entre los rieles de la vía, lo que se denomina ‘Ancho de Trocha’, por lo menos en Chile se han empleado dos medidas de ancho de trocha; en el norte se dispone de manera más frecuente la separación de 1m. entre rieles, y en el sur se dispone de un ancho mayor de 1,676 m. de separación entre ellos. La trocha es medida entre las cabezas de los rieles, en ángulo recto al riel, en un plano ubicado a 16 mm. desde la parte superior de la cabeza del riel.
trocha
Dentro de las funciones que cumplen los rieles, podemos mencionar que éstos son los que soportan todo el material rodante y sirven sirven de guía para el trayecto a seguir.
Componentes del riel
Un riel está compuesto por : Cabeza. Alma. Zapata o patio.
Cabeza
alma
Zapata o patín
Porción superior del riel sobre la cual apoyan las ruedas de los vehículos ferroviarios. Alma del riel : Porción intermedia del riel que une su cabeza con su zapata. Zapata del riel : Porción inferior del riel mediante la cual éste se apoya en los durmientes directa o indirectamente. Cabeza del Riel :
Tipo de riel
Riel es una barra de acero laminado que, colocado uno a continuación de otro, en 2 líneas paralelas sobre durmientes u otros soportes adecuados, constituyen el camino de rodadura de los vehículos ferroviarios. Al riel se le denomina de diferentes maneras según la función que estarían cumpliendo, como por ejemplo : Riel de zapata plana (Vignole) : Riel con superficie de apoyo plana. Riel de reempleo : Riel retirado de la vía que puede ser reutilizado como riel de rodado o en determinadas obras complementarias de la vía, sin o con reacondicionamiento previo. Riel excluido : Riel retirado de la vía y que no puede ser reutilizado como riel de rodado bajo ninguna circunstancia. Para definir cuál es el tipo de riel que debe emplearse en una vía férrea determinada se debe conocer cuál será el peso de los ejes que circularán sobre los rieles durante toda su vida útil (esto se analizará en diseño de rieles). A través del tiempo y de la experiencia que se ha tenido se ha hecho más común el llamado „riel de patín plano‟ o „riel tipo Vignole‟, que es el que se utiliza en
nuestro país. Además, los tipos de rieles se caracterizan por su peso expresado en libras/pie o kg./m y sus medidas de altura y ancho en pulg. o en mm.. El uso que se le va a dar al riel según el peso que éste tenga va a depender de la carga que llevará cada rueda. Hay variados tipos de rieles , los cuales tienen sus dimensiones ya definidas para cada tipo, de ancho de la cabeza del riel, de altura de la cabeza, de altura del alma, de altura del patín, de ancho del alma, de ancho del patín, de altura total del riel, etc.
En donde podemos definir : Distancia entre los puntos de intersección de la superficie de rodado y de apoyo del riel con su eje vertical. Altura de la cabeza del riel (b) : Distancia entre los puntos de intersección de la superficie de rodado y de la prolongación de la porción plana de la superficie de eclisaje superior del riel con su eje vertical. Altura de la zapata del riel (d) : Distancia entre los puntos de intersección de la superficie de apoyo y de la prolongación de la porción plana de la superficie de eclisaje inferior del riel con su eje vertical. Ancho de la cabeza del riel (a1) : Distancia transversal entre las líneas de intersección de las superficies laterales de la cabeza del riel con un plano paralelo a la superficie de apoyo del riel y ubicado a 16 mm. debajo de la superficie de rodado, profundidad medida en el eje vertical del riel. Ancho de la zapata del riel (g) : Distancia entre las superficies laterales de la zapata del riel. Espesor del alma del riel (e) : Menor distancia transversal del alma del riel. Superficie de eclisaje superior del riel (j) : Superficie inclinada inferior de la cabeza del riel que sirve de apoyo a las eclisas. Superficie de eclisaje inferior del riel (k) : Superficie inclinada superior de la zapata del riel que sirve de apoyo a las eclisas. Superficie de rodado del riel (a) : Superficie curva de la cabeza del riel que sirve de pista de rodadura a las ruedas de los vehículos ferroviarios. Altura del riel (h) :
Los tipos de rieles y sus dimensiones se mostrarán en la siguiente tabla de diseño de rieles :
Diseño de rieles
Cuando se desea diseñar un riel para una vía en proyecto es necesario definir en un principio cual será la carga que tendrá este tramo de vía. En Chile se utilizan algunos métodos de diseño de rieles, los cuales son : a) Según fórmula del Profesor Shulga. Introduce como factor de dimensionamiento del carril la intensidad de tráfico (T), pues es la causante del deterioro normal de los rieles por desgaste. No considera directamente la influencia de la velocidad y la carga por eje. Q = 31.046* T 0.203
Diseño de rieles
Cuando se desea diseñar un riel para una vía en proyecto es necesario definir en un principio cual será la carga que tendrá este tramo de vía. En Chile se utilizan algunos métodos de diseño de rieles, los cuales son : a) Según fórmula del Profesor Shulga. Introduce como factor de dimensionamiento del carril la intensidad de tráfico (T), pues es la causante del deterioro normal de los rieles por desgaste. No considera directamente la influencia de la velocidad y la carga por eje. Q = 31.046* T 0.203 Por ejemplo, Para un tráfico anual (T) = 2 millones toneladas brutas. Se obtiene, PESO DEL RIEL = 35.7 kgs./ml b) Según fórmula del profesor Shajunianz. Considera peso por eje (P), tráfico anual (T), velocidad máxima (V), además agrega un factor (a) dependiente del tipo de vehículo, el cual vale 1.2 para vagones y 1.13 para locomotoras. A pesar de la ventaja anterior, los resultados indican valores demasiado bajos de acuerdo a la experiencia, lo cual parece indicar que la fórmula resulta apropiada para vías de lata velocidad, intensidad de tráfico y peso por eje. Q = a(1 + T 1/4)(1 + 0.012 V)2/3 P2/3 Ejemplo : variables datos unidades peso por eje 25 toneladas tráfico anual 2 millones ton. brutas velocidad máx. 40 km./hora a 1,2 -
Resultado : PESO DEL RIEL : 29.2 kgs./ml
c) Según fórmula modificada del FCAB. Método usado por el dapartamento de Vías y Obras del FCAB, hace depender el peso del carril de la carga por eje y la velocidad del tráfico. Los valores obtenidos son los más adecuados y razonables de acuerdo a la realidad de nuestras vías, siendo influenciados mayormente por el peso por eje que por las velocidades, las cuales son comparativamente bajas en nuestro continente. Q = 10.7093 (P + 0.0000386* P* V2)2/3 0.49605206 Ejemplo : variables datos peso por eje 20 velocidad máx. 20
unidades toneladas km./hora
Resultado : PESO DEL RIEL : 39.54 kgs./ml d) Proposición congreso Ferroviario de El Cairo. Hace depender el peso del riel (Q) solamente de la carga por eje (P), lo cual significa que considera solamente cargas estáticas, no tomando en cuenta el efecto dinámico de aumento de carga por velocidad. Q = 2.5 P Ejemplo : Peso por eje : 25 toneladas Resultado : PESO DEL RIEL : 62.50 kgs./ml e) Según fórmula profesor Yershov. Inversamente al del Cairo, considera solo la velocidad máxima (V) de los equipos y no la carga por eje (P), lo cual significa que podría decidir el uso de un perfil subdimensionado en cuanto a capacidad de carga. Q = Vmáx. / 2.2 Ejemplo : Velocidad máxima : 40 km./hora Resultado : PESO DEL RIEL : 18.18 kgs./ml
Una vez definido cual será el peso del riel Q que se necesitará se consulta la tabla de diseño de rieles mostrada anteriormente en donde están definidas todos los tipos de rieles y sus dimensiones necesarias para soportar la carga determinada. Los que se utilizan en Chile son los tipo k, tipo Y, tipo Z, tipo B, tipo C, tipo D, tipo E, tipo F y tipo J. Los tipo L,U,P ya no se usan porque son muy pequeños o se utilizan en desvíos en subramales. El tipo de riel que se ha utilizado en la línea central del tramo Santiago – Chillán es el riel k y riel z. En el tramo Chillán – San Rosendo se utilizó riel z. En el tramo San Rosendo–Temuco se utilizó riel J, riel C, riel B . De Temuco al Sur se usaron rieles de 2ª categoría.
Longitud del riel
Hay una gran variedad de longitudes de rieles que se pueden utilizar, pero a través del tiempo se ha ido tomando 10 a 12 m. como los largos más frecuentes, y en cuyos extremos se observan 2 o 3 agujeros que son para los pernos de empalme.
Marcación de los rieles.
Para poder identificar los rieles , éstos se marcarán en la superficie de rodado del riel y a no menos de 500 mm. de su extremo, se indicará con pintura, la clasificación del riel y en el siguiente orden :
Tipo (perfil) del riel, en letras mayúsculas.
Calidad del riel (n = nuevo; r = reempleo y e = excluido), en letras minúsculas.
Clasificación del riel : 1A,1B, 2A, 2B, 3A, 3B, 4 ó 5 en el caso de rieles de reempleo, y 1a ó 2a en el caso de rieles excluidos.
Longitud del riel, expresado en metros y separado por un guión de la letra y/o número citado anteriormente.
Desgaste y deformación de rieles
Como todo material, los rieles también se van desgastando según el uso que se les hace a través del tiempo, éstos se desgastan en la parte superior, la cabeza, que es la que hace contacto con las ruedas del ferrocarril. Para que el riel siga cumpliendo con su función y no haya problemas de seguridad, existe un valor de desgaste máximo que es permitido, el cual es de 3/8” (10 mm.).
DESGASTE DE CABEZA :
v = desgaste vertical l = desgaste lateral h = altura del riel nuevo
eje vertical
Desgaste vertical y lateral Desgaste lateral de la cabeza del riel : Es
el desgaste de la superficie lateral de la cabeza del riel, medido transversalmente a una distancia de la superficie de apoyo del riel igual a la altura del riel nuevo disminuida en 16 mm. Desgaste vertical de la cabeza del riel : Es
el desgaste de la superficie de
rodado del riel, medido en su eje vertical. Desgaste ondulatorio de la cabeza del riel : Desgaste
discontinuo de la superficie de rodado del riel que se caracteriza por una sucesión alternada de zonas altas brillantes y zonas bajas (baches) oscuras. Encalladuras : Cavidades
de poca profundidad que se forman en la superficie de rodado de los rieles por desprendimiento del material autotemplado a causa del patinaje de las ruedas de los vehículos ferroviarios.
Otro daño que sufren los rieles es la desalineación de éstos, los cuales serían :
DESALINEACIÓN HORIZONTAL
DESALINEACIÓN VERTICAL : doblez hacia zapata.
DESALINEACIÓN VERTICAL : doblez hacia cabeza.
MEDICIÓN DEL DESGASTE DE LA CABEZA DE RIELES Y MEDICIÓN DE LA DEFORMACIÓN HORIZONTAL. Para poder determinar el desgaste de los rieles se utilizan ciertos materiales haciendo una respectiva medición de desgaste:
USO CALIBRE RIELERO.
Riel de clase o para vía de categoría inferior a la indicada en el calibre.
Riel de clase o para vía de categoría igual o superior a la indicada en el calibre.
MEDICIÓN DEL DESGASTE VERTICAL DE LA CABEZA EN EL EXTREMO DEL RIEL.
MEDICIÓN DE LAS DEFORMACIONES EN RIELES DE VÍA.
DEFECTO EN LOS RIELES.
Algunos de los defectos que se encuentran en los rieles son : Fisura transversal. Fisura compuesta. Fractura superficial. Encalladura. Defecto en la soldadura. Grieta horizontal en la cabeza. Grieta vertical en la cabeza. Grieta en el alma. Entubadura de riel. Separación cabeza – riel. Grieta próxima al agujero del perno. Zapata quebrada. Quebradura ordinaria. Riel dañado.
Tales rieles que presenten algunos de estos defectos deberán ser retirados de la vía.
Cambio de rieles.
En el extranjero se cambian rieles más o menos cada 10 años, pero en Chile, el cambio de rieles no se hace tan frecuente. Las vías actuales están formadas por rieles más bien viejos, alrededor de la década del 60. Lo que se hace en Chile para mantener los rieles en buen estado es repararlos, es decir, durante ya varias décadas no se han comprado rieles nuevos en Chile sino que se van reutilizando. Ferrocarriles del Estado (EFE) tiene una planta llamada “PLANTA CHENA” en donde se reparan los rieles en forma horizontal y vertical.
Lo que se hace es sacar el riel que está dañado o desgastado de la vía y se lleva a la planta. En este lugar se van perfilando, se limpian, lo soldan y se dejan barras de 100 m. de longitud y luego se soldan en terreno. Es el proceso a que se someten los rieles para dejarlos aptos para su utilización en vías férreas. Reacondicionamiento de rieles :
Juntura de rieles.
¿Por qué los rieles de la línea de tren tienen una pequeña separación? Esto es debido a los cambios de volumen que sufren los rieles, lo cual se refiere a los cambios que sufre la materia en relación al espacio que ocupan. Los cambios de volumen son dos : contracción y dilatación. Contracción es la disminución de volumen que sufre el riel al enfriarse. La contracción se entiende porque al enfriarse los cuerpos, las partículas están más cercanas unas de otras, disminuye su movimiento y como consecuencia disminuye su volumen. Dilatación es el aumento de volumen de los rieles que ocurre debido a las altas temperaturas, por lo cual es necesario dejar esta pequeña abertura (juntura) a lo largo de los rieles que conforman la vía férrea. En vías eclisadas convencionales, cada riel debe estar apernado con al menos 2 o 3 pernos en cada juntura. En vías soldadas continuas, cada riel debe estar apernado en al menos 2 pernos.
Peraltes
Cuando en la vía se presenta una curva , los rieles deberán ir peraltados, éste puede llegar hasta 200 mm. dependiendo del radio de la curva, de la velocidad permitida en la vía, del ancho que se le va a dar a la trocha para que pueda girar. El peralte se debe iniciar antes de la curva y después de ella produciéndose un enlace de peralte. En la curvatura las vías deben ir ensanchándose levemente para que el carro pueda doblar sin ningún problema, ya que al ser las partes de éste rígidas, al querer doblar nunca van a quedar perfectamente alineados. Se tiene que a un menor radio hay un mayor ensanche, por ejemplo para una curva de 600 m. de radio el ensanche es de 6mm., para una curva menor de 250 m. el ensanche alcanza hasta los 25mm. En Chile, el riel exterior en una curva no puede ser más bajo que el riel interior o tener más de 100 mm. de peralte. La Velocidad máxima admisible de operación en una curva está determinada por la siguiente expresión : V máx.
ho
43
8.4
R
donde : Vmáx : velocidad máxima en km./hora. ho : peralte actual del riel exterior en mm. R : Radio de curvatura en metros. ACORDAMIENTO : Los desarrollos de curvas requieren además un tramo de enlace que se denomine acordamiento o rampla. Los radios mínimos en líneas de primer orden es mínimo 400 m., solo en casos especiales se usan hasta 250 m. Los radios mínimos en líneas de segundo orden van de 300 m., pudiendo bajarse a 200 m. en casos especiales. El acordamiento debe tener una longitud no inferior a 400 veces el valor del peralte de la curva.
Pernos Rieleros
Los rieles y las eclisas van unidos mediante pernos rieleros, hay de diferentes tipos, algunos son : Tirafondo Rielero : El cual se usa para la fijación de los rieles y otros elementos de la vía férrea. Este debe ir recubierto con aceite.
Clavo Rielero Ferrocarriles :
El cual se usa para la fijación de los rieles y otros elementos de la vía férrea. Este debe ir recubierto con aceite.
Clavo Rielero Tipo Americano :
El cual se usa para la fijación de los rieles y otros elementos de la vía férrea. Este debe ir recubierto con aceite.
Perno Rielero Cuello Ovalado :
El cual se usa para la fijación de los rieles y otros elementos de la vía férrea. Este debe ir recubierto con aceite.
Tuercas Bulldog :
El cual se usa para la fijación de los rieles y otros elementos de la vía férrea. Este debe ir recubierto con aceite. Una de las características de estas tuercas es que se ensamblan con torque predeterminado impidiendo que se suelte del perno por las vibraciones.
Perno KZ :
El cual se usa para la fijación de los rieles y otros elementos de la vía férrea. Este debe ir recubierto con aceite.
Vastago de Anclaje : El cual se usa de anclaje de fijación del riel. (en la línea 1 del metro se usaron aproximadamente 1.500.000 de piezas).
Actualmente, se ha dejado de lado el ferrocarril y hay poca preocupación por el mantenimiento de toda su infraestructura, las vías férreas chilenas no están en buen estado, salvo algunos tramos (Valparaíso - Limache; Santiago San Francisco de Mostazal), esto porque por dos décadas no hubo interés en mantener Ferrocarriles delEstado. Pero el ferrocarril en Chile aún está vigente y es necesario invertir en recuperarlo, porque es difícil pensar que Chile dependa solo de sus carreteras y no tenga vías alternativas en caso de que estas fallen, el más claro ejemplo fue el paro de los camioneros que paralizo el país, muy distinto hubiese sido todo con un sistema ferroviario en óptimas condiciones, que si bien no puede transportar toda la carga y los pasajeros del país por un motivo de capacidad si hubiese ayudado mas significativamente al país. Hay que invertir en ferrocarriles y su infraestructura.
Vías Chilenas
El sistema ferroviario Chileno está formado por una serie de líneas con diversos propósitos y especialización, dentro de los ferrocarriles de servicio público se encuentran :
FERROCARRIL DE ARICA A LA PAZ
El cual consta de una sola línea, de trocha 1.000 mm y 206 km de longitud, que va desde el puerto de Arica hasta la frontera entre Chile y Bolivia, en la localidad Boliviana de Charaña, donde conecta con las líneas de la red occidental de los ferrocarriles Bolivianos. En el trazado pueden distinguirse cuatro secciones según sus características topográficas: a) Arica Poconchile, sección de 37 km, cuyo trazado se desarrolla primero a lo largo de la costa y luego por la sección inferior del valle del río Lluta, con gradientes suaves (1,5%) y curvas amplias.
b) Poconchile Central, sección de 33 km, cuyo trazado sube con gradiente promedio de 2,8%, en lomajes suaves con curvas de relativa amplitud. c) Central Puquios, sección de 43 km, cuyo trazado asciende fuertemente, con gradiente promedio de 5,2%, con numerosas curvas estrechas. d) Puquios Visviri (Frontera), sección de 93 km, cuyo trazado se desarrolla por el altiplano, con pocos accidentes topográficos y curvas amplias. Gradiente promedio de 0,7% hasta General Lagos (4.256 m.s.n.m.), bajando luego a Visviri (4.068 m.s.n.m.).
FERROCARRIL DE ANTOFAGASTA A BOLIVIA (FCAB) Las vías son de trocha 1.000 mm.
a) La rama principal sale de Antofagasta, subiendo por la quebrada de La Negra, hasta Ollagüe;Higgins (Km 35, ramal a Augusta Victoria y Socompa),
Baquedano (Km 97, empalme con Ferronor), San Salvador (Km 254, empalme a Chuquicamata), Ollagüe (Km 438) y Frontera (Km 441). b) En O'Higgins sale un ramal de 118 km a Augusta Victoria, donde continúa por líneas de Ferronor hasta Socompa, en la frontera con Argentina (181 km más). Este ramal cruza la línea principal de Ferronor en Palestina (Km 65R). c) Desde Antofagasta sale una línea de 69 km a Mejillones, en desuso. d) Desde aproximadamente el Km 60 sale un ramal a Mejillones, reconstruido recientemente a partir de un antiguo trazado. e) El antiguo ramal de Ollagüe a Ujina (70 km) fue levantado.
FERROCARRIL DEL NORTE (FERRONOR).
Consta de una línea central de trocha 1.000 mm y 1.910 km de longitud entre La Calera e Iquique, con algunos ramales. El trazado puede separarse en diversas secciones: a) La Calera Km 0 Coquimbo Km 472, sección de 472 km, que baja desde la mina con pendiente promedio de 0,9% y curvas suaves, y corresponde al trazado original de propiedad de CMP. En este empalme se conecta con la línea central de Ferronor al norte. b) Empalme Km 472 Coquimbo, sección de 13 km, que se desarrolla a lo largo de la costa, en general plano, y que corresponde a parte de la línea central norte de propiedad de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, adquirido a ésta en 1987. En este punto se conecta con la línea central de Ferronor al sur. c) Coquimbo Guayacán, sección de 3 km, que baja con pendiente moderada (1%) y curvas estrechas hasta el puerto, y que corresponde a una sección originalmente de propiedad de CMP.
METRO REGIONAL DE VALPARAÍSO (MERVAL).
El cual consta de una doble vía de trocha 1.676 mm con una longitud de 43,5 km, electrificada con 3.000 VCC.
El trazado puede separarse en cuatro secciones: a) Sector Limache-Quilpué, sección de 22,6 km de doble vía con curvas relativamente amplias. De las 32 curvas, sólo 6 tienen menos de 800 m de radio siendo la menor de 300 m, con pendientes que llegan hasta 15,7‰.
b) Sector Quilpué-El Salto, sección de 8,8 km de doble vía con curvas estrechas (14 curvas con radios entre 185 m y 450 m) y otras de mayor radio (6, entre 500 m y 1.600 m), con pendientes que llegan hasta 13,6‰.
c) Sector El Salto-Caleta Abarca, sección de 5,2 km de doble vía, atraviesa el sector urbano más denso del trazado a nivel. Tiene curvas de radios amplios. Hay un sector de curvas de radios reducidos (9, entre 320 m y 450 m), con pendientes que llegan hasta 5,9‰.
d) Sector Caleta Abarca-Puerto (Valparaíso), sección de 6,9 km de doble vía, con una gran cantidad de curvas estrechas. Hay un total de 26 curvas, de las cuales 6 son de 600 metros o más, llegando las restantes hasta 180 m de radio, con pendientes que llegan hasta 1,6‰.
EMPRESA DE LOS FERROCARRILES DEL ESTADO (EFE)
EFE es dueña de unos 3.000 km de vías, de los cuales el 92% son de trocha 1.676 mm y el resto de trocha 1.000 mm. Consta de una línea central de trocha 1.676 mm de 1.254 km de longitud, abarcando desde Valparaíso (Puerto) por el Norte, hasta Puerto Montt por el Sur, pasando por Santiago. La red ferroviaria de EFE tiene doble vía en los sectores de LimacheValparaíso (43,5 km), entre Santiago y San Fernando (134 km) y entre Chiguayante y Talcahuano (25,2 km). Las líneas están electrificadas a 3.000 VCC en 1.052 km de vías, incluyendo la vía central entre Alameda y Temuco y los ramales entre Valparaíso y Limache, de San Rosendo a Talcahuano, Concepción a Lirquén y Concepción a Bío Bío.
FERROCARRIL DEL PACÍFICO (FEPASA)
Esta empresa no posee líneas propias y utiliza la infraestructura de EFE desde La Calera hasta Puerto Montt más sus ramales, pagando a EFE por el uso de las vías.
METRO DE SANTIAGO
Consta de 3 líneas interconectadas entre sí, con una extensión total de la red de 37,68 km.. El Tipo de riel que se usa es de : 40 kg/m, con uniones soladadas.
FERROCARRIL DE TOCOPILLA (SIT)
El cual consta de una línea principal de trocha 42" (1.067 mm) y 127 km de longitud entre Tocopilla y Pedro de Valdivia, En el trazado pueden distinguirse tres secciones según sus características topográficas: a) Tocopilla Barriles, sección de 27 km, cuyo trazado asciende fuertemente, con gradiente promedio de 3,6% , con numerosas curvas muy estrechas. b) Barriles Tigre, sección de 12 km, cuyo trazado sube con gradiente promedio de 2,4% en lomajes suaves con curvas de relativa amplitud. c) Tigre María Elena Pedro de Valdivia, sección de 77 km, cuyo trazado se desarrolla por la pampa, son gradientes y pendientes inferiores al 1%, y con curvas amplias.
FERROCARRIL DE POTRERILLOS
Consta de una línea principal de trocha 1.000 mm y 91 km de longitud entre Diego de Almagro y Potrerillos. A partir de Diego de Almagro y hasta Chañaral (Barquito) utiliza las vías de Ferronor (64 km). El trazado utilizado por el ferrocarril puede separarse en cuatro secciones: a) Potrerillos Llanta, sección de 66 km, cuyo trazado, de propiedad de Codelco, baja desde Potrerillos con pendientes de 2,6% y curvas estrechas.
b) Llanta Diego de Almagro, sección de 25 km, cuyo trazado, de propiedad de Codelco, prosigue por el valle del río Salado con pendiente promedio de 1,6%. c) Diego de Almagro Empalme 2, sección de 10 km, que corresponde a la línea principal de Ferronor, con una pendiente promedio de 1,7%. d) Empalme 2 Chañaral, sección de 54 km, que corresponde a un ramal de propiedad de Ferronor que se desarrolla por el valle del río Salado con una pendiente promedio de 1,1% y curvas suaves.
FERROCARRIL DE ALGARROBO A HUASCO
El cual consta de una línea de trocha 1.000 mm y 84 km de longitud entre El Algarrobo y Huasco. El trazado puede separarse en tres secciones: a) Algarrobo Maitencillo, sección de 50 km, que tiene una pendiente promedio de 1,6% y curvas estrechas, y corresponde al trazado original de propiedad de CMP. b) Maitencillo Bellavista, sección de 28 km, que baja por el valle del río Huasco con una pendiente promedio de 0,9% y curvas suaves, y que corresponde a parte del antiguo ramal de Llanos de Soto a Huasco de propiedad de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, adquirido a ésta en 1987. c) Bellavista Huasco (Planta de Pellets), sección de 8 km, que sube con gradiente y curvas suaves hasta la planta, y que corresponde a una sección originalmente de propiedad de CMP. En este sector hay un acceso al puerto de Guacolda, en desuso. El trazado se conecta con las líneas de Ferronor en Maitencillo.
FERROCARRIL DE ROMERAL A GUAYACÁN
Consta de una línea de trocha 1.000 mm y 38 km de longitud entre Romeral y Guayacán, pasando por La Serena y Coquimbo. El trazado puede separarse en tres secciones:
a) Romeral Empalme Km 472, sección de 22 km, que baja desde la mina con pendiente promedio de 0,9% y curvas suaves, y corresponde al trazado original de propiedad de CMP. En este empalme se conecta con la línea central de Ferronor al norte. b) Empalme Km 472 Coquimbo, sección de 13 km, que se desarrolla a lo largo de la costa, en general plano, y que corresponde a parte de la línea central norte de propiedad de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, adquirido a ésta en 1987. En este punto se conecta con la línea central de Ferronor al sur. c) Coquimbo Guayacán, sección de 3 km, que baja con pendiente moderada (1%) y curvas estrechas hasta el puerto, y que corresponde a una sección originalmente de propiedad de CMP.
