BUKU Inovasi Digital Dan Logistik Indonesia

Inovasi Digital dan Logistik Indonesia:

PEMIKIRAN KONTEMPORER

I Nyoman Pujawan 2018

Inovasi Digital dan Logistik Indonesia:

PEMIKIRAN KONTEMPORER

I Nyoman Pujawan 2018

Buku ini dibuat untuk diseminasi pemikiran pemikiran dan tidak dimaksudkan untuk tujuan komersialisasi.

ii

KATA PENGANTAR

Tidak bisa kita pungkiri bahwa hidup masyarakat dewasa ini banyak berubah dengan perkembangan teknologi.Otomasi di kegiatan produksi, transportasi, pergudangan maupun digitalisasi perdagangan tampaknya akan menjadi bagian tidak terpisahkan dari umat manusia. Otomasi pastilah menghadirkan kemudahan bagi umat manusia karena tenaga fisik maupun pikiran akan dibantu oleh mesin. Di sisi lain perubahan ini, Karen aterjadi begitu cepat, banyak pula menimbulkan tantangan. Perubahan yang cepat dan sering kali tidak terduga ini membutuhkan antisipasi maupun reaksi yang cepat terutama dari pengambil kebijakan yang berfungsi untuk memoderasi dampak negatifyang ditimbulkannya. Buku ini adalah kompilasi dari pemikiran-pemikiran saya mengenai persoalan otomasi, digitalisasi, dan logistik Indonesia. Sebagian besar dari tulisan ini pernah dimuat di Harian Kompas dengan sedikit editing. Buku digital ini dibuat dengan maksud agar pemikiran-pemikiran ini bisa tersampaikan secara lebih komprehensif sehingga bisa menjadi rujukan bagi mereka yang tengah mencoba memahami persoalan otomasi, digitalisasi, dan logistik Indonesia. Dalam tataran yang lebih tinggi, buku ini juga diharapkan bisa menjadi rujukan bagi pengambil keputusan untuk merancang kebijakan yang lebih baik bagi Indonesia masa depan. Semoga buku ringan ini bisa memberikan pencerahan dan berkontribusi terhadap kebaikan.

Salam, Prof. Ir. I Nyoman Pujawan, M.Eng, PhD, CSCP, IPU

iii

DAFTAR ISI

Kata Pengantar ...................................................................

iii

Daftar Isi ..............................................................................

iv

Bab 1: Digitalisasi dan Logistik untuk Wealth Distribution .............................................................

1

Bab 2: Menjadi Produsen di Era Digital............................

4

Bab 3: Inovasi Digital yang Inklusif ..................................

14

Bab 4: Mengurus Infrastruktur Logistik ...........................

16

Bab 5: Logistik Indonesia dan ASEAN ..............................

21

Tentang Penulis ..................................................................

27

iv

Bab 1: Digitalisasi dan Logistik untuk Wealth Distribution Kita memasuki era dengan perubahan yang cepat akibat akselerasi dari inovasi teknologi. Teknologi telah membuat banyak mimpi menjadi kenyataan. Kalau kita menengok ke masa lampau begitu banyak kemudahan yang telah diberikan oleh perkembangan teknologi. Mesin uap yang ditemukan pada abad ke-19 memungkinkan manusia untuk mengubah energi panas menjadi energi mekanik. Ini juga sekaligus awal dari revolusi industri dan tanpa banyak diceritakan sebenarnya juga awal dari perkembangan fungsi logistik / supply chain. Mesin uap membuat pengiriman barang bisa dilakukan dalam jarak jauh. Artinya, bila anda memiliki pabrik untuk memproduksi barang, anda bisa membuat kapasitas produksi yang cukup besar karena jangkauan pasarnya bisa sangat luas akibat hasil produksi anda bisa dikirim dalam jarak ribuan mil dengan kereta api, truk, atau kapal laut. Jadi, kita yang menikmati barangbarang yang diproduksi nun jauh di tempat lain dan mereka para produsen yang menikmati skala ekonomi produksi yang besar jangan lupa pada para pahlawan yang berjasa besar menemukan mesin yang mampu mentransformasi energi menjadi gerak.Itu hanya satu contoh saja. Belum lagi kalau kita menengok temuan-temuan kecil yang tak pernah kita pikirkan seperti kontainer yang mampu membantu pengangkutan barang lintas negara dan lintas moda transportasi dengan aman dan cepat. Juga mereka yang menemukan pallet yang membuat pemindahan barang bisa lebih mudah dan cepat. Perdagangan antar negara yang muncul sebagai konsekuensi temuan teknologi pengangkutan, penyimpanan, dan pengemasan membuat negara-negara tertentu mulai merancang sistem logistik negaranya untuk mempermudah ekspor dan impor. Pelabuhan dibangun, akses jalan dibuat, demikian juga rel kereta api. Lama kelamaan mulai tampak siapa negara yang terampil memfasilitasi pergerakan barang antar negara maupun di dalam wilayah negaranya, mana negara yang tidak mampu atau tertinggal. Bahkan banyak 1

Inovasi Digital dan Logistik Indonesia: PEMIKIRAN KONTEMPORER

!

PENDAHULUAN

negara yang kemudian mampu menjadikan kegiatan logistik ini sebagai sektor ekonomi yang penting dengan sekaligus memfasilitasi perdagangan negaranegara lainnya. Tengoklah misalnya Singapura. Kita tahu bahwa Selat Malaka adalah salah satu ruas dengan arus kapal terpadat di dunia. Tapi kenapa Indonesia tidak dari dulu membangun pelabuhan di sekitar Selat Malaka untuk memfasilitasi perdagangan antara Asia dan Eropa yang mampu bersaing dengan Pelabuhan Singapura? Ini salah satu pertanyaan pokok. Pembangunan negara memang harus mengakomodasikan kepentingan pergerakan barang atau perdagangan. Bagaimanakah merancang jaringan infrastruktur yang mampu melakukan trade facilitation secara efektif? Bagaimanakah trade facilitation ini mampu membantu terjadinya wealth distribution secara adil? Juga bagaimana jaringan infrastruktur ini dibangun untuk menghindari terjadinya ketimpangan antar wilayah yang terlalu lebar? Bagaimana pula infrastruktur ini mampu menstimulasi pertumbuhan di wilayah-wilayah yang kurang berkembang? Di beberapa tulisan saya di buku ini saya mencoba mengangkat persoalanpersoalan logistik sebagai aspek yang sangat penting dalam pembangunan nasional. Saya juga menyajikan beberapa bahasan mengenai digitalisasi. Apa kaitannya antara digitalisasi dengan persoalan logistik atau pergerakan barang? Ada banyak kaitannya. Diantaranya adalah berubahnya peta pergerakan barang karena digitalisasi. Perubahan peta bisa di hulu ( first mile) maupun di hilir (last mile). Sebagai contoh, dengan banyaknya perdagangan online, pengiriman barang tidak lagi sampai ke toko tetapi sampai ke alamat pelanggan akhir. Semua ini membutuhkan peran pemerintah dalam memfasilitasi pergerakan barang baik dalam tataran yang masih tradisional maupun yang sudah melibatkan digitalisasi. Setiap perkembangan yang menciptakan peluang akan membawa konsekuensi pada melebarnya gap kekuatan ( power ) dan gap kesejahteraan antara yang mampu dengan yang tidak mampumengambil peluang tersebut. Saya sering mengatakan bahwa pendidikan selalu memberi peluang kemajuan tetapi sekaligus memperlebar gap antara satu orang dengan orang lain. Ketika pendidikan formal tidak ada, setiap manusia sama-sama menjadi petani atau nelayan. Ketika pendidikan formal mulai ada, sebagian orang yang kemudian menjadi pejabat tinggi, direktur perusahaan, pengacara hebat dan sebagian lainnya menjadi pegawai biasa. Sama halnya dengan perkembangan teknologi

2


!

PENDAHULUAN

yang terjadi sekarang. Ada pihak yang mampu mengambil peluang dan dengan cepat menjadi kekuatan ekonomi besar. Ada juga yang tertinggal dan hanya menjadi obyek bahkan hanya menjadi penonton dari perkembangan tersebut. Inilah yang ditulis oleh dua orang cendikiawan di MIT yaitu Erik Brynjolfsson and Andrew McAfee penulis bukuRace Against the Machine yang mengatakan bahwa perkembangan teknologi yang pesat akhir-akhir ini diwarnai oleh melebarnya jurang ekonomi yang artinya wealth distribution lebih buruk dibandingkan pada era sebelumnya. Seperti halnya beberapa negara yang telah lama mengambil peran sebagai hub logistik dunia (seperti Pelabuhan Singapura yang memainkan peran sebagai hub logistik di Asia), saat ini mulai tampak raja-raja yang mengambil peran dalam perdagangan digital. Sektor swasta maupun pemerintah pada mulai berancang-ancang untuk memainkan peran dan menjadi pusat kekuatan memasuki era digital dewasa ini. Seperti yang saya tuliskan di sebuah bab buku saya ini negara seperti Inggris menganggarkan uang yang besar untuk menyiapkan sumber daya manusia termasuk menyiapkan dana yang sangat besar untuk mendidik pada doktor pada bidang kecerdasan buatan (artifial intelligence ) dan menyiapkan institusi yang dinamakan Institute of Coding untuk mendidik tenaga kerja yang siap berperan di era ekonomi digital. Menghadapi era yang penuh dengan perkembangan pesat dewasa ini negara kita, Indonesia, tentu harus juga bersiap dalam segala hal, mulai dari tataran yang masih sangat dasar seperti urusan jalan, jembatan, rel kereta sampai pada menyiapkan tenaga terdidik untuk menghadapi era digital. Kita berharap negara kita bisa berperan besar menjadi pelaku pada era ekonomi digital ini dengan melibatkan lebih banyak pelaku termasuk mengangkat produk-produk UKM agar distribusi kesejahteraan bisa lebih luas dan lebih baik. Semoga.

3

Bab 2: Menjadi Produsen di Era Digital

Tanggal 3 November 2017 lalu Perdana Menteri Malaysia Najib Razak bersama pimpinan Alibaba.com, Jack Ma, meresmikan apa yang mereka sebut sebagai Digital Free Trade Zone (DFTZ). Fasilitas baru ini dibangun sebagai pusat logistik produk-produk yang akan diperdagangkan secara online. Seperti halnya pada model free trade zone konvensional, DFTZ bisa menerima, mengimpor, memberikan nilai tambah, dan mengekspor kembali produkproduk dengan perlakuan khusus, yakni keringanan dari sisi bea cukai dan kemudahan ijin ekspor impor. Ada dua keuntungan strategis yang bisa diambil oleh Malaysia dari proyek ini. Pertama, DFTZ ini akan membantu produk-produk UKM mereka untuk memasuki pasar dunia lewat perdagangan online. Yang kedua, DFTZ akan menjadi pusat logistik untuk menopang perdagangan digital di Asia Tenggara. Dengan perlakuan khusus di wilayah DFTZ, aliran barang akan lebih lancar dan biaya yang harus dibayar juga lebih murah. Pada akhirnya, ini akan memberikan daya saing bagi produk-produk yang akan dijual secara online, terutama produk-produk yang dihasilkan oleh UKM. Ekonomi digital memang telah menjadi bagian dari kehidupan masyarakat dewasa ini. Berbagai macam produk bisa kita peroleh melalui pemesanan online mulai dari buku, barang-barang konsumsi, furnitur, komputer, obat, tiket pesawat, jasa angkutan barang, bahkan sampai jasa disain katu nama dan logo perusahaan. Pelaku bisnis digital-pun sangat banyak, baik yang tumbuh dari inisiatif warga Indonesia maupun yang merupakan perpanjangan usaha dari negara lain. Nama-nama seperti Kaskus, OLXIndonesia, Jualo, Lamudi, Lazada, MatahariMall, Bhineka, Bukalapak dan sederet pelaku bisnis digital lainnya sudah tidak asing bagi sebagian masyarakat Indonesia. Mereka mengikuti jejak pemain seperti Amazon, Alibaba, dan eBay yang sudah mapan di pasar online global.

4


!

MENJADI PRODUSEN DI ERA DIGITAL

Nilai transaksi perdagangan online ini akan terus meningkat secara pesat di masa-masa mendatang. Perkembangan teknologi ponsel pintar serta gaya hidup generasi milenial mendorong pertumbuhan ekonomi digital secara masif. Indonesia adalah salah satu negara yang pertumbuhan bisnis digital-nya sangat tinggi. Berbagai prediksi menyebutkan bahwa transaksi e-commerce Indonesia tahun 2016 mencapai kisaran 65 – 70 triliun rupiah. Studi yang dilakukan oleh Nomura Research juga menyebutkan bahwa nilai transaksi e-commerce di Indonesia mencapai sekitar 1.2 persen dari nilai transaksi ritel secara keseluruhan di tahun 2016. Dibandingkan dengan GDP Indonesia, kontribusi e-commerce memang belum mencapai 1 persen. Namun angka ini akan naik dengan cepat dan diperkirakan menjadi sekitar 2000 triliun rupiah di tahun 2025. Secara matematis ini mencerminkan pertumbuhan per tahun rata-rata di atas 40%, jauh di atas pertumbuhan GDP yang moderatnya di sekitar 5% per tahun. Bila prediksi tingkat pertumbuhan tersebut mendekati kenyataan maka kontribusi ecommerce terhadap GDP pada tahun 2025 akan mencapai sekitar 10%. Sebuah angka yang cukup fantastis yang mengharuskan kita semua, terutama pemerintah, untuk menyiapkan ruang yang memadai agar bangsa Indonesia bisa berperan dan menikmati angka ini, bukan hanya sebagai pasar, tetapi juga sebagai penghasil produk-produk yang dipasarkan melalui e-commerce.

Dibandingkan dengan GDP Indonesia, kontribusi e-commerce memang belum mencapai 1 persen. Namun angka ini akan naik dengan cepat dan diperkirakan menjadi sekitar 2000 triliun rupiah di tahun 2025. Secara matematis ini mencerminkan pertumbuhan per tahun rata-rata di atas 40%, jauh di atas pertumbuhan GDP yang moderatnya di sekitar 5% per tahun. Bila prediksi tingkat pertumbuhan tersebut mendekati kenyataan maka kontribusi e-commerce terhadap GDP pada tahun 2025 akan mencapai sekitar 10%.

5


!


Peluang Menjadi Negara Produsen Ketika kita membahas perdagangan online, biasanya ada dua isu yang banyak menarik perhatian. Pertama adalah masalah model bisnis yang berbasis teknologi. Kedua adalah masalah pengiriman lini akhir yang biasa disebut dengan last mile delivery. Memang dua hal ini banyak mengubah model bisnis konvensional serta menjanjikan peluang bisnis luar biasa bagi mereka yang mau terjun ke bisnis digital. Berbagai platform teknologi informasi berkembang untuk memperkenalkan, melakukan transaksi jual beli, memberikan kesempatan kepada pelanggan untuk memberikan rating dan review, serta memproses pembayaran. Di sisi lini pengiriman akhir bermunculan para pemain lama maupun baru termasuk ojek online sebagai pelengkap proses bisnis digital. Sebaliknya, yang relatif sepi dari perhatian kita adalah bagaimana kita menata sisi produksi dari barang yang akan dijual secara online. Pasar kita sudah pasti tumbuh dengan sendirinya. Pasar juga dimanjakan dengan pilihan-pilihan yang lebih banyak. Persaingan juga akan sangat ketat bagi para produsen. Kalau kita ingin negara kita berjaya di era perdagangan online ini maka perhatian kita juga harus tertuju ke bagaimana agar produk-produk dalam negeri bisa masuk secara kompetitif di era ekonomi digital ini. Pemerintah dan asosiasi pengusaha perlu secara proaktif melakukan aksi-aksi keberpihakan kepada sisi produksi. Di sisi hulu rantai pasokan ekonomi digital ini ada para penyedia dan penghasil barang termasuk para petani, nelayan, pengrajin yang membutuhkan pembinaan agar produk mereka bisa merambah pasar yang lebih luas melalui perdagangan online. Kalau kita menengok laman Alibaba.com kita bisa melihatetalase produkproduk dari berbagai negara. Mereka menyebutnya dengan istilah pavilion. Ada Pavilion Indonesia, Pavilion Malaysia, Pavilion Thailand, dan sebagainya. Melalui laman ini produk-produk Indonesia bisa dipromosikan di sana dan bisa dibeli oleh siapa saja dan dari mana saja selama alamatnya terjangkau jaringan pengiriman. Ini artinya bisnis digital tidak hanya memanjakan pelanggan dengan kemudahan berbelanja, namun juga memberikan peluang bagi Indonesia untuk menjadi negara produsen dan mengekspor produkproduknya. Menyikapi peluang ini pemerintah harus lebih giat menumbuhkan iklim sebagai negara produsen dengan produk-produk yang inovatif, berkualitas, 6


!


dan bersaing dari sisi harga. Ketika peluang pasar mulai muncul, pertarungannya adalah pada kemapuan produksi, baik dari sisi kualitas barang yang dihasilkan maupun kemampuan memenuhi target produksi dan waktu pengiriman. Pemerintah pusat maupun daerah harus lebih proaktif mendorong inovasi produk terutama yang bernuansa khas Indonesia. Gubernur dan bupati harus memiliki target dan program mengangkat komoditas lokal untuk dikemas sedemikian rupa sehingga layak dijual melalui jaringan perdagangan online global. Di samping itu pemerintah perlu rajin melakukan misi dagang ke pelaku ecommerce global maupun lokal. Kalau di era konvensional kita banyak mengandalkan kegiatan pameran secara fisik di luar negeri melalui Atase Perdagangan Republik Indonesia di negara sahabat, kini saatnya pemerintah membuat tim perdagangan digital untuk mempromosikan produk-produk domestik ke para pelaku e-commerce. Tim ini harus membawa produk-produk Indonesia seperti batik, produk-produk herbal, produk-produk rumput laut, kerajinan tempurung, furnitur, dan lain-lain ke pasar digital dunia. Tim ini harus berjuang menjadikan perusahaan-perusahaan Indonesia menjadi gold supplier atau preferred supplier bagi perusahaan e-commerce sehingga

Kalau di era konvensional kita banyak mengandalkan kegiatan pameran secara fisik di luar negeri melalui Atase Perdagangan Republik Indonesia di negara sahabat, kini saatnya pemerintah membuat tim perdagangan digital untuk mempromosikan produk-produk domestik ke para pelaku e-commerce.Tim ini harus berjuang menjadikan perusahaan-perusahaan Indonesia menjadi gold supplier atau preferred supplier bagi perusahaan e-commerce.

berpeluang untuk tampil di halaman depan web mereka atau muncul lebih atas ketika ada pelanggan melakukan pencarian produk sejenis. Mereka juga harus berkeliling Indonesia membantu para bupati dan gubernur untuk mengangkat potensi lokal masuk ke pasar online dunia.

7


!


Relevansi Pembangunan Infrastruktur Persepsi yang salah adalah mengasosiasikan ekonomi digital hanya dengan perangkat teknologi informasi dan melupakan sisi fisiknya. Ekonomi digital memang mengubah secara drastis model bisnis, terutama yang menyangkut model pertemuan antara penjual dan pembeli, model promosi, model pembayaran maupun model penangkapan dan pengolahan informasi pelanggannya. Kita tidak boleh lupa bahwa sesungguhnya kegiatan produksi, transportasi, penyimpanan, dan reparasi barang akan tetap berlangsung secara fisik, walaupun akan ada berbagai perubahan karena perkembangan teknologi produksi dan teknologi transportasi. Implikasi penting dari kenyataan ini adalah kita tetap membutuhkan infrastruktur fisik untuk mendukung kegiatan ekonomi digital. Bagaimana mungkin masyarakat yang ada di Maluku, NTT, Jambi, Kalimantan dan semua wilayah lain di Indonesia bisa memperoleh manfaat dari ekonomi digital kalau fasilitas fisik untuk pergerakan barang seperti jalan, pelabuhan, bandara, rel kereta, dan pergudangan tidak terbangun dengan baik. Bagaimana mungkin UKM di berbagai wilayah Indonesia bisa menjual produk-produknya secara kompetitif bila mereka tidak bisa mengangkut produk-produk yang dihasilkannya secara mudah, cepat, dan ekonomis menuju ke area pusat distribusi yang dikelola oleh perusahaan e-commerce. Produsen barang maupun pengguna barang sama-sama membutuhkan infrastruktur fisik ini. Apa yang dilakukan pemerintah sekarang dengan menggenjot pembangunan infrastruktur adalah keharusan bila kita ingin memfasilitasi masyarakat Indonesia untuk menapaki pergerakan ke arah ekonomi digital di masa mendatang. Kita perlu memberikan apresiasi pada pemerintah yang menaikkan anggaran pembangunan infrastruktur yang meningkat secara drastis dalam 3 tahun ini, mulai dari 14,2% dari APBN pada tahun 2015 menjadi 15,2% tahun 2016, dan 18,6% tahun 2017. Sebagian dari infrastruktur ini akan sangat terkait dengan peningkatan kelancaran arus barang yang artinya juga meningkatkan daya saing produk-produk domestik untuk bersaing di era ekonomi digital. Namun di sisi lain pemerintah juga perlu secara lebih cermat melihat kebutuhan infrastruktur logistik untuk menopang ekonomi digital. Kita tidak hanya butuh digital free trade zone seperti yang dibangun di Malaysia, namun juga jaringan pengumpul secara bertingkat sehingga produk dari berbagai wilayah di Indonesia bisa secara efisien

8


!


mengalir menuju ke pusat distribusi yang dikelola oleh perusahaan pelaku ecommerce. Peran pemerintah sangatlah vital dalam menciptakan dan menjaga daya saing produk-produk domestik agar bisa berjaya di pasar domestik maupun di pasar global. Semua kementrian terkait mulai dari Kementian Pertanian, Kementrian Perindustrian, Kementrian Koperasi dan Usaha Kecil Menengah serta Kementrian Kelautan dan Perikanan harus bersama-sama membentuk tim penguatan sisi produksi. Kemudian Kementrian Perdagangan membantu penguatan hubungan dengan pelaku e-commerce. Sedangkan Kementrian PU dan Kementrian Perhubungan tetap harus membuka akses yang lebih baik bagi produk-produk domestik kita melalui infrastruktur fisik yang lebih memadai. Semoga Indonesia dengan kekayaan alam dan kekhasan produk-produknya bisa memasok pasar dunia di era ekonomi digital ini.

Kita tidak boleh lupa bahwa sesungguhnya kegiatan produksi, transportasi, penyimpanan, dan reparasi barang akan tetap berlangsung secara fisik, walaupun akan ada berbagai perubahan karena perkembangan teknologi produksi dan teknologi transportasi. Implikasi penting dari kenyataan ini adalah kita tetap membutuhkan infrastruktur fisik untuk mendukung kegiatan ekonomi digital.

Tulisan bab ini (dengan modifikasi) dimuat di Kolom Opini Harian Kompas tanggal 17 – 11 – 2017.

9

Bab 3: Inovasi Digital yang Inklusif

World Economic Forum yang berlangsung tanggal 23 – 26 Januari 2018 di Davos menyampaikan banyak pesan penting dan menarik. Hadir dan memberikan pemikiran-pemikirannya pada forum bergengsi tersebut adalah para pemimpin negara, pemimpin perusahaan besar, maupun para pemikir terkenal. Diantara yang sempat saya tonton melalui Youtube, satu tokoh yang isi pembicaraannya cukup menarik perhatian saya adalah Perdana Menteri Inggris, Theresa May. Dalam pidatonya Theresa May sangat lugas membawakan tema tentang bagaimana Inggris menghadapi inovasi teknologi yang telah mengubah lanskap bisnis, sosial, politik, maupun pelayanan publik.

Perkembangan teknologi dewasa ini memang luar biasa. Digitalisasi dan otomasi adalah dua kata yang mencerminkan perubahan besar yang menyertai kehidupan kita dewasa ini. Dua hal ini mengubah kehidupan sosial masyarakat, merevolusi model bisnis, serta mengubah cara pemerintah melayani masyarakat. Inovasi teknologi ini bahkan juga mengubah politik ekonomi dunia, mengubah cara orang mendapatkan pendidikan dan mengubah cara pengobatan terhadap berbagai penyakit. Seiring dengan otomasi dan digitalisasi, kita dikelilingi dengan berbagai istilah baru yang mewakili perkembangan terkini di bidang inovasi teknologi seperti Internet of Things (IoT), Artificial Intelligence, Bitcoin , Blockchain, Revolusi Industri 4.0, dan Big Data. Berbagai inovasi ini menawarkan kemudahan sekaligus memunculkan tantangan. Di bidang otomasi, berbagai teknologi baru mulai digunakan untuk kegiatan produksi, transportasi, dan pergudangan. Sebagai contoh, perusahaan online Amazon dan perusahaan logistik DHL telah menggunakan drone untuk mengangkut barang pesanan pelanggan ke alamat mereka. Truk tanpa sopir juga sudah mulai diuji coba oleh beberapa perusahaan angkutan barang di Amerika. Menurut MIT Technology Review, sebuah majalah yang banyak mengulas perkembangan teknologi, truk tanpa sopir ini diperkirakan akan ramai di jalanan dalam kurun waktu 5 sampai 10 tahun mendatang. Baru-baru 10


!

INOVASI DIGITAL YANG INKLUSIF

ini perusahaan sepatu Nike dan Adidas merilis berita mengenai rencana mereka menggunakan robot dalam kegiatan produksinya. Tulisan di www.marketwatch.com menyatakan bahwa pada tahun 2023, sekitar 20 persen dari produksi sepatu Nike dan Adidas akan dihasilkan oleh proses produksi terotomasi yang mempekerjakan robot. Alibaba, raksasa ritel online di China telah menggunakan robot untuk memindahkan barang di dalam gudang. Robot-robot tersebut mampu mengangkut barang dengan berat 500 kg dan memiliki sensor untuk menghindari tabrakan di area gudang. Teknologi baru memang selalu menjanjikan kemudahan. Drone yang digunakan untuk mengirim barang ke alamat pelanggan mengurangi persoalan kemacetan jalan, sebuah solusi penting ketika perusahaan menjual produk secara online dan pelanggan meminta barang dikirim sampai ke alamat mereka masing-masing. Penggunaan truk tanpa sopir diperkirakan bisa meningkatkan produktivitas, mengurangi kecelakaan dan mempercepat pengiriman barang sampai ke tempat tujuan karena truk tanpa sopir ini tidak lagi dibatasi oleh jam kerja. Dewasa ini, produktivitas truk yang dikendalikan sopir dibatasi oleh aturan jam kerja sehingga setelah sopir bekerja selama 9 jam dalam sehari, truk juga akan berhenti seiring dengan siklus biologis sopir yang harus berhenti untuk istirahat. Sebuah tulisan di www.supplychaindive.com menyatakan bahwa penggunaan robot untuk produksi sepatu diperkirakan akan memangkas waktu proses produksi dan pengiriman yang tadinya sekitar 60 hari menjadi hanya sekitar 10 hari, sesuatu yang sangat penting di industri inovatif yang produk-produknya bersifat fashion dan penjualannya di pasar berpacu dengan waktu.

Drone yang digunakan untuk mengirim barang ke alamat pelanggan mengurangi persoalan kemacetan jalan, sebuah solusi penting ketika perusahaan menjual produk secara online dan pelanggan meminta barang dikirim sampai ke alamat mereka masing-masing. Penggunaan truk tanpa sopir diperkirakan bisa meningkatkan produktivitas, mengurangi kecelakaan dan mempercepat pengiriman barang sampai ke tempat tujuan karena truk tanpa sopir ini tidak lagi dibatasi oleh jam kerja. 11


!


Persoalan Terlepas dari berbagai keunggulan yang ditawarkan teknologi tadi, ada banyak sisi lain yang harus kita waspadai. Salah satu tantangan nyata adalah lapangan pekerjaan. Otomasi di kegiatan produksi, transportasi, pergudangan, perbankan serta digitalisasi perdagangan mengancam begitu banyak lapangan pekerjaan. ILO (International Labour Organization) bahkan mempredikasi bahwa dalam 20 tahun mendatang, sekitar 56 persen dari tenaga kerja di kawasan Asia Tenggara akan terkena risiko tergantikan oleh mesin sebagai konsekuensi dari otomasi secara besar-besaran. Senada dengan hal tersebut, sebuah tulisan di Dailymail Online tanggal 29 Nopember 2017 menyebutkan bahwa sekitar 800 juta pekerja akan tergantikan oleh robot pada tahun 2030. Kalau kita melihat struktur rantai pasok dari berbagai barang seperti sepatu dan garmen, saat ini Indonesia memperoleh banyak sekali lapangan kerja akibat kebijakan subcontracting yang dilakukan oleh perusahaan pemegang merek besar dunia. Ketika robot semakin banyak digunakan, maka konfigurasi rantai pasok global akan berubah, dimana produksi tidak lagi harus dilakukan di negara-negara dengan tenaga kerja murah seperti di Indonesia, tetapi bisa lebih mendekati pasar, termasuk di negara-negara maju yang biaya tenaga kerjanya mahal. Perusahaan yang selama ini bekerja dengan model rantai pasok global karena ingin mencari lokasi produksi dengan biaya tenaga kerja murah akan mengubah strateginya menjadi apa yang mereka sebut sebagai nearshoring, yakni memindahkan fasilitas produksi ke lokasi yang dekat pasar. Tentu bagi Indonesia hal ini menghadirkan tantangan besar dalam penyediaan lapangan kerja di masa mendatang.

Ketika robot semakin banyak digunakan, maka konfigurasi rantai pasok global akan berubah, dimana produksi tidak lagi harus dilakukan di negara-negara dengan tenaga kerja murah seperti di Indonesia, tetapi bisa lebih mendekati pasar, termasuk di negara-negara maju yang biaya tenaga kerjanya mahal. Mereka mengubah strateginya menjadi apa yang mereka sebut sebagai nearshoring.

12



!

Penggantian tenaga kerja oleh mesin juga akan merambah berbagai pekerjaan lain seperti pekerjaan kantoran yang sangat berulang, sistematis, dan teknis. Dengan perkembangan teknologi yang berbasis artificial intelligence , mesin bahkan kabarnya bisa mengambil alih pekerjaan seperti pembacaan dokumen kontrak yang panjang dan membosankan atau bahkan bisa membantu para guru dan dosen dalam menilai tulisan anak didik secara lebih adil dan konsisten. Substitusi oleh mesin sudah dan akan terjadi di pekerjaan restoran cepat saji, di pekerjaan sektor perbankan, di pekerjaan agen perjalanan, dan di berbagai sektor lainnya. Penggunaan truk tanpa sopir pada akhirnya juga akan mengurangi kebutuhan akan SIM yang berarti menghilangkan pekerjaan pembuatan SIM. Isu tentang tergantikannya pekerjaan manusia oleh mesin sebenarnya sudah menjadi diskusi yang cukup lama. Tahun 2011, dua orang professor dari MIT, yaitu Erik Brynjolfsson and Andrew McAfee, mempublikasikan buku berjudul Race Against the Machine . Buku ini mengulas bagaimana teknologi memberikan kemudahan bagi manusia, namun juga memunculkan ancaman berkurangnya lapangan pekerjaan. Lebih lanjut kedua penulis juga memaparkan data bahwa kemajuan teknologi tidak memberikan manfaat yang merata bagi semua orang. Kemajuan teknologi ditengarai justru menciptakan kesenjangan ekonomi yang lebih tinggi di kalangan masyarakat. Inilah yang mungkin menyebabkan banyak tokoh dunia saat ini menggunakan istilah inclusive innovation sebuah konsep keadilan sosial yang harus dijaga di era saat ini dimana kesenjangan ekonomi sangat mungkin melebar akibat otomasi dan digitalisasi.

Peran Pemerintah Kemajuan teknologi memang tidak bisa dibendung. Perusahaan yang menjalankan bisnis, organisasi pemerintahan yang melayani masyarakat, maupun masyarakat secara individu tidak mungkin mengelak dari perkembangan teknologi karena memang banyak kemudahan yang ditawarkan dengan memanfaatkan teknologi tersebut. Kementrian Perindustrian kabarnya sudah mulai mendorong perusahaan manufaktur besar untuk mengadopsi teknologi industri 4.0, sebuah inovasi yang menciptakan keterhubungan informasi dalam kegiatan produksi dan pengiriman barang. Namun isu utama yang harus dihadapi pemerintah adalah konsekuensi dari implementasi teknologi tersebut, bukan pada mau tidaknya perusahaan menggunakannya. Perusahaan sudah pasti akan mengadopsi teknologi yang diyakini bisa 13


!


meningkatkan daya saing produknya di pasar asalkan secara bisnis menguntungkan. Tantangannya justru adalah bagaimana pemerintah bisa berperan aktif dalam membuat kerangka yang komprehensif yang mencakup regulasi, penyiapan sumber daya manusia, pengurangan ketimpangan, dan peningkatan inklusivitas dari perkembangan teknologi ini. Pemerintah harus memiliki peta jalan yang jelas bagaimana menghadapi risiko perubahan peta lapangan kerja ke depan. Harus ada tim yang memformulasikan langkah-langkah strategis dalam mencegah termarjinalkannya sebagian masyarakat karena tidak cukupnya kesempatan kerja atau tidak dimilikinya keahlian yang memadai untuk mengambil pekerjaan yang ada. Sudah banyak kita dengar bahwa inovasi teknologi akan memunculkan peluang pekerjaan baru, namun peluang tersebut membutuhkan skill set yang baru juga. Sebagai implikasinya, perlu adanya perubahan besar dalam sektor pendidikan dan pelatihan kerja. Sebagai rujukan, kita bisa melihat apa yang dilakukan Inggris misalnya. Dalam pidatonya di Davos, Perdana Menteri May secara tegas menyatakan sikap dan kebijakan pemerintah Inggris dalam menghadapi inovasi teknologi yang sangat pesat dewasa ini. Pertama, pemerintah Inggris menyediakan dana sekitar 45 juta poundsterling untuk mencetak para doktor pada bidang artificial intelligence. Kedua, mereka juga membentuk apa yang dinamakan Institute of Coding, sebuah konsorsium besar yang melibatkan sekitar 25 perguruan tinggi serta perusahaan-perusahaan besar seperti IBM, Cisco, Microsoft, dan British Telecom. Misinya adalah menyiapkan tenaga kerja ahli dan terampil yang siap mengambil dan menciptakan pekerjaan di era ekonomi digital di masa mendatang. Indonesia sebagai negara besar dengan ketimpangan ekonomi yang cukup lebar tentu harus bersiap lebih serius dibandingkan negara lain. Mampukah pemerintah menyiapkan lapangan kerja bagi lulusan sekolah atau perguruan tinggi yang baru masuk ke dunia kerja maupun maupun bagi mereka yang pekerjaannya tergantikan oleh mesin? Apakah pemerintah sudah memformulasikan langkah-langkah strategis secara komprehensif, termasuk melibatkan perguruan tinggi dan industri? Sudahkah ada mitigasi terhadap risiko melebarnya gap ekonomi akibat inovasi teknologi dan terpinggirkannya sebagian masyarakat yang tidak mampu mengikuti perkembangan teknologi tersebut? Kita harus mampu membuat inovasi teknologi nyaman bagi setiap orang, mampu meningkatkan pemerataan, merealisasikan ekonomi yang

14


!


berkeadilan sosial, dan meningkatkan inklusivitas. Di era digital dewasa ini, mendengungkan kembali perlunya keadilan sosial dalam pembangunan ekonomi bahkan menjadi lebih penting dibandingkan dengan di era sebelumnya.

Dua hal yang dilakukan Pemerintah Inggris. Pertama, pemerintah Inggris menyediakan dana sekitar 45 juta poundsterling untuk mencetak para doktor pada bidang artificial intelligence. Kedua, mereka juga membentuk apa yang dinamakan Institute of Coding, sebuah konsorsium besar yang melibatkan sekitar 25 perguruan tinggi serta perusahaan perusahaan besar seperti IBM, Cisco, Microsoft, dan British Telecom.

Tulisan di Bab ini (dengan modifikasi) dimuat di Kolom Opini Harian Kompas tanggal 17 – 02 – 2018.

15

Bab 4: Mengurus Infrastruktur Logistik

Beberapa minggu yang lalu saya berkesempatan melintasi jalan dari Bangkok menuju ke sebuah universitas di wilayah Nakhon Ratchasima. Jalan yang panjangnya sekitar 275 kilometer tersebut kami tempuh sekitar 3,5 jam. Jarak ini kurang lebih sama dengan jarak Surabaya – Banyuwangi. Tahun lalu Surabaya – Banyuwangi saya lalui dengan lama perjalanan sekitar 6,5 jam. Apa yang membedakan? Jelas lebar dan kualitas jalan maupun kepadatan lalulintas. Jalan dari Bangkok menuju Nakhon Ratchasima hampir sepenuhnya adalah jalan tol yang lebar, lurus, dengan lalulintas yang lebih lengang dibandingkan Surabaya - Banyuwangi. Ini hanya satu saja contoh ruas jalan yang begitu bagus di Thailand. Masih banyak ruas jalan lain yang dibangun dengan kualitas yang sama menghubungkan titik-titik ekonomi di Thailand. Hal yang sama akan kita jumpai di Malaysia. Jalan tol yang mulus misalnya akan kita temukan dari Johor Bahru menuju Kuala Lumpur yang jaraknya sekitar 330 kilometer. Dari sekilas contoh ini kita bisa tahu perbedaan infrastruktur logistik di Indonesia dengan beberapa negara tetangga. Belum lagi kalau kita membandingkan infrastruktur pelabuhan serta efisiensi kerja mereka. Sudah sering berbagai pihak di negara ini membahas pentingnya infrastruktur transportasi dan logistik. Bahkan pada tahun 2012 Presiden mengeluarkan Perpres No. 26/2012 tentang sistem logistik nasional. Tim kerja untuk implementasi ini berada di bawah Kementrian Koordinator Ekonomi dan melibatkan berbagai kementrian teknis. Namun perkembangan infrastruktur transportasi dan logistik di negara kita masih demikian lambat. Pertumbuhan jumlah truk dan mobil yang melintas dan kapal yang lalu lalang tidak diimbangi oleh peningkatan ruas dan kualitas jalan serta pelabuhan. Kalau ekonomi kita mau tumbuh lebih cepat dan lebih merata, suatu keharusan untuk secara serius dan besar-besaran kita meningkatkan konektivitas antar wilayah, antar pulau, antar simpul-simpul ekonomi.

16


!

MENGURUS INFRASTRUKTUR LOGISTIK

Infrastruktur Logistik dan Daya Saing Infrastruktur transportasi dan logistik yang buruk di negara kita telah menjadi penyebab tidak kompetitifnya produk domestik, terutama hasil-hasil pertanian dan perkebunan, serta maraknya produk-produk impor. Bayangkan saja, untuk mengangkut kontainer dari Sumatera Barat ke Jakarta biayanya lebih mahal dibandingkan kontainer yang sama dari Hong Kong ke Jakarta. Artinya, kalau ada produk seperti jeruk, pisang, apel yang ada di wilayah Indonesia, harganya tidak akan bersaing di pasar kita sendiri karena biaya untuk mengangkutnya sampai ke pasar lebih mahal dibandingkan untuk mendatangkan produk kompetitor dari luar negeri. Belum lagi dengan tidak adanya jaringan logistik berpendingin yang sangat diperlukan dalam pengangkutan dan penyimpanan produk-produk segar. Pembaca yang pernah lewat ke daerah Kintamani di Bali pasti pernah menjumpai begitu banyak petani yang menjajakan jeruk dan buah lainnya untuk dijual di pinggir jalan. Pedagangnya terlalu banyak dan yang membeli terlalu sedikit. Mungkin 80% - 90% buah tersebut akhirnya busuk dan terbuang. Penduduk perkotaan kita menikmati jeruk impor. Bukanlah ini ironis? Infrastruktur transportasi dan logistik kita yang buruk sudah banyak ditulis sebagai laporan berbagai kajian baik oleh peneliti lokal maupun internasional. Data dari USITC (2005) menunjukkan bahwa infrastruktur logistik kita paling buruk dibandingkan beberapa negara tetangga. Skor untuk pelabuhan laut misalnya, nilai kita adalah 5.91 (paling besar yang berarti paling buruk) dibandingkan Malaysia (4.98), Thailand (5.50), Vietnam (5.09), Philipina (4.85), dan Singapura (4.36). Bank Dunia juga secara periodik merilis apa yang mereka namakan sebagai Logistics Performance Index (LPI) dimana untuk tahun 2014 kinerja logistik Indonesia berada di urutan 53 dunia. Bandingkan misalnya dengan Malaysia yang berada di urutan 25, Thailand 35, Singapura 5, Vietnam 48. Salah satu elemen yang menjadi dasar dalam penilaian LPI adalah infrastruktur.

Pembaca yang pernah lewat ke daerah Kintamani di Bali pasti pernah menjumpai begitu banyak petani yang menjajakan jeruk dan buah lainnya untuk dijual di pinggir jalan. Pedagangnya terlalu banyak dan yang membeli terlalu sedikit. Mungkin 80% 90% buah tersebut akhirnya busuk dan terbuang. Penduduk perkotaan kita menikmati jeruk impor. Bukanlah ini ironis? 17


!


Besaran biaya logistik untuk negara-negara seperti Amerika berkisar sekitar 10% dari PDB mereka, sementara Indonesia, menurut perkiraan beberapa kalangan, lebih dari 20% PDB. Infrastruktur yang buruk dan kemampuan pengelolaan yang rendah membuat begitu banyak truk yang berjalan lambat, kapal yang antri lama di pelabuhan, produk-produk yang rusak di perjalanan, ditambah lagi biaya-biaya pungutan di jalan yang membuat biaya untuk mengirim barang dari satu wilayah ke wilayah lain di Indonesia menjadi mahal.

Melirik Sektor Logistik Singapura Singapura adalah salah satu negara yang meraup pendapatan yang sangat besar dari sektor transportasi dan logistik. Pelabuhan laut maupun bandar udara mereka ciptakan untuk menjadi hub di Asia. Pelabuhan Singapura memang dirancang untuk menjadi persinggahan kapal-kapal besar yang membawa barang dari Eropa atau benua lainnya untuk tujuan Asia atau sebaliknya. Tulisan seorang dosen MIT(Sheffi, 2012) menyatakan bahwa pelabuhan ini melayani sekitar 200 perusahaan pelayaran (shipping lines) dan memiliki koneksi dengan sekitar 600 pelabuhan lain di dunia. Tidak mengherankan bila negara yang penduduknya hanya sekitar 5 juta ini mencatat nilai impor sebesar dua kali nilai impornya Indonesia. Tentu saja impor yang besar itu tidak dimaksudkan hanya untuk memenuhi kebutuhan penduduknya, karena sekitar 85% kontainer yang datang di Pelabuhan Singapura sebenarnya adalah untuk dikirim lanjut (transshipment) ke negaranegara di sekitarnya termasuk Indonesia. Artinya, kapal-kapal yang membawa

Tidak mengherankan bila Singapura yang penduduknya hanya sekitar 5 juta ini mencatat nilai impor sebesar dua kali nilai impornya Indonesia. Tentu saja impor yang besar itu tidak dimaksudkan hanya untuk memenuhi kebutuhan penduduknya, karena sekitar 85% kontainer yang datang di Pelabuhan Singapura sebenarnya adalah untuk dikirim lanjut (transshipment) ke negara-negara d i sekitarnya termasuk Indonesia.

18


!


barang untuk tujuan Indonesia kebanyakan harus singgah dulu (dan membayar jasa) ke pelabuhan Singapura. Hal ini tentu saja terjadi karena Pelabuhan Singapura memang sudah lama menjalin hubungan yang baik dengan shipping lines, pelabuhan lain di dunia, serta memang memiliki infrastruktur yang sangat memadai dan prosesnya efisien. Di samping pelabuhan yang besar dan efisien, Singapura juga memiliki infrastruktur pendukung seperti pusat-pusat pergudangan yang memadai dan dikelola oleh perusahaan-perusahaan logistik kelas dunia. Tulisan seorang peneliti bidang logistik (Tongzon, 2011) menyatakan bahwa ada sekitar 8000 perusahaan logistik yang beroperasi di Singapura dan 17 diantaranya masuk dalam 25 perusahaan logistik terbesar di dunia.

Agenda ke Depan Salah satu rencana aksi dari sistem logistik nasional adalah membangun pelabuhan hub internasional di Kuala Tanjung. Secara posisi tempat ini memang strategis karena dekat dengan Selat Malaka yang dilalui oleh sekitar 30% kargo laut dunia. Namun pertanyaannya, cukup besarkah energi pemerintah untuk membangun pelabuhan sekelas dengan Tanjung Pelepas atau sedikit di bawah Pelabuhan Singapura? Pertanyaan kedua, cukup besarkah kemampuan untuk menarik perusahaan pelayaran (shipping lines) kelas dunia untuk membawa kapalnya merapat di sana nanti? Tentu ini tergantung apakah pelabuhannya cukup mentereng, apakah pelayanannya cukup prima, serta apakah tersedia layanan pendukung yang cukup memadai seperti alat penampungan peti kemas yang luas, area pegudangan (termasuk yang berpendingin), dan sebagainya. Tentu senang mendengar berita-berita bahwa salah satu fokus pada pemerintahan Jokowi – JK adalah membangun infrastruktur. Pembangunan infrastruktur haruslah menaruh prioritas yang sangat tinggi pada penciptaan konektivitas simpul-simpul ekonomi. Ini adalah prasyarat maha penting untuk menciptakan pertumbuhan dan pemerataan ekonomi. Tanpa konektivitas yang baik, pertumbuhan ekonomi hanya akan terkonsentrasi di dearah-daerah tententu, sedangkan daerah-daerah yang terisolasi akan semakin tertinggal dari kemajuan ekonomi. Saya membayangkan ada jalan tol yang mulus dan

19


!


panjang menghubungkan Sumatera dari Utara sampai ke Selatan, antar propinsi di Sulawesi, begitu juga di pulau-pulau lain. Gagasan yang dilontarkan oleh presiden terpilih Joko Widodo di berbagai kesempatan kampanye dan debat mengenai tol laut juga sesuatu yang menarik. Namun tentu pembangunan sistem transportasi dan logistik harus dilakukan secara terintegrasi. Kapal laut yang mondar-mandir barat-timur melalui beberapa titik pelabuhan di sepanjang Nusantara membutuhkan keseimbangan muatan dari satu titik ke titik lain. Jika tidak, kapal yang kembali ke arah barat dari wilayah Timur Indonesia akan sering kosong yang lagi-lagi mengakibatkan biaya angkut yang tinggi. Pembangunan wilayah Timur harus lebih cepat, pusat-pusat produksi harus digenjot agar ada keseimbangan muatan antara barat dan timur. Di samping itu perlu dipikirkan untuk dibangun pintu impor di wilayah Timur sehingga kargo yang datang dari sebagian Asia Pasifik dan Amerika masuk di pintu Indonesia Timur. Ini akan menyeimbangkan muatan Barat - Timur dan memberikan peluang untuk munculnya pusat-pusat pertumbuhan di wilayah Timur. Tentu ini bukanlah gagasan yang mudah untuk direalisasikan. Ada banyak fasilitas pendukung yang juga harus dibangun. Saya teringat hasil wawancara saya terhadap sebuah pelaku usaha yang mengirim barang ke banyak pelabuhan di wilayah timur Indonesia yang mengeluhkan seringnya listrik mati dan mengganggu kelancaran operasi pelabuhan. Artinya, infrastruktur harus dibangun sebagai suatu sistem yang terintegrasi, termasuk pasokan listrik yang juga harus mencukupi. Untuk merealisasikan hal yang sangat penting, besar dan kompleks ini pemerintah membutuhkan kementrian yang khusus menangani permasalahan Infrastruktur, Transportasi, dan Logistik secara terintegrasi. Tugas-tugas ini sekarang mungkin tersebar di banyak kementrian seperti PU dan Perhubungan. Namun harus dibuat lebih fokus dan terintegrasi dengan anggaran yang jauh lebih besar.

Tulisan di Bab ini (dengan modifikasi) dimuat di Kolom Opini Harian Kompas tanggal 29 – 08 – 2014. 20

Bab 5: Logistik Indonesia dan ASEAN

Masyarakat Ekonomi Asean (MEA) efektif mulai tahun ini. Kita mengenal MEA sebagai kerjasama antar negara-negara ASEAN untuk mentransformasi diri menjadi kesatuan kekuatan ekonomi, baik sebagai pasar maupun sebagai pusat produksi. MEA juga memiliki visi untuk menjadikan ASEAN sebagai kawasan dengan ekonomi yang berdaya saing disertai pertumbuhan ekonomi yang lebih setara antar negara anggotanya dan terintegrasi secara lebih baik dengan pasar global. Untuk mencapai visi tersebut, negara-negara anggota ASEAN telah sepakat untuk mengurangi restriksi terhadap pergerakan barang, jasa, investasi, maupun tenaga kerja terampil antar negara ASEAN. Sebagai kesatuan kekuatan ekonomi, ASEAN tentu adalah kawasan yang penting di dunia. Jumlah penduduk ASEAN secara total kurang lebih 625 juta, atau sekitar 9 persen penduduk dunia, tentunya merupakan pasar yang sangat besar. Jumlah ini lebih besar dibandingkan dengan penduduk Uni Eropa yang berjumlah sekitar 500 jutaan dan sekitar dua kali lipat penduduk Amerika Serikat. Hanya saja daya beli masyarakat ASEAN masih relatif rendah jika dibandingkan dengan Uni Eropa ataupun Amerika Serikat. Total GDP untuk keseluruhan negara-negara ASEAN hanya sekitar 40% dari GDP Jepang dan hanya sekitar 14% GDP Amerika Serikat. Namun dengan pertumbuhan yang cukup tinggi, ASEAN akan menjadi semakin penting dalam percaturan ekonomi dunia, terutama bila kesepakatan MEA mampu secara efektif mewujudkan visinya.

Konektivitas Logistik Konektivitas logistik adalah kunci dalam pertumbuhan dan pemerataan ekonomi. Konektivitas diciptakan melalui infrastruktur fisik maupun hubungan perdagangan. Membangun infrastruktur fisik adalah syarat penting dalam menciptakan konektivitas, namun tidak dengan sendirinya akan 21


!

LOGISTIK INDONESIA DAN ASEAN

memberikan dampak ekonomi. Dampak ekonomi baru akan muncul ketika infrastruktur maupun hubungan dagang bisa dibangun. Dampaknya akan lebih besar bila disertai dengan kemudahan dari sisi transportasi, pengurusan dokumen, sistem pembayaran, serta didukung oleh ketersediaan sumber daya manusia yang memadai. Kinerja logistik antar negara-negara ASEAN tidak cukup berimbang. Negaranegara tertentu memiliki konektivitas yang jauh lebih baik dibandingkan dengan negara lainnya. Rangking Logistics Performance Index (LPI) negara-negara ASEAN tersebar mulai dari bagian atas (sangat bagus) sampai bagian bawah (sangat buruk). Rangking LPI hasil survey Bank Dunia tahun 2014 menempatkan Singapura berada di urutan 5, sementara lima negara lainnya ada di bagian tengah yaitu Malaysia di urutan 25, Thailand (35), Vietnam (48), Indonesia (53), dan Philipina (57). Sementara di kluster bawah ada tiga negara yaitu Kamboja (83), Laos (131), Myanmar (145) dari keseluruhan 160 negara yang disurvei. Posisi yang sangat tidak merata tersebut akan dengan cepat berubah di masa yang akan datang. Perubahan konektivitas yang cukup drastis akan terjadi antar negara-negara di sekitar sungai Mekong dengan dibukanya sejumlah akses darat antara lain yang menghubungkan Myanmar, Thailand, Kamboja, Laos, dan Vietnam. Akses darat tersebut akan banyak membawa perubahan konektivitas dan akan berdampak pada pertumbuhan ekonomi yang lebih cepat di negaranegara tersebut. Negara-negara di sekitar sungai Mekong membentuk kesepakatan kerja sama dengan wadah yang disebut Greater Mekong Sub-region (GMS). Konektivitas logistiknya dibagi ke dalam beberapa koridor ekonomi dan tampaknya memberikan cukup banyak harapan positif bagi kelancaran perputaran barang di antara negara-negara tersebut.

Perubahan konektivitas yang cukup drastis akan terjadi antar negara-negara di sekitar sungai Mekong dengan dibukanya sejumlah akses darat antara lain yang menghubungkan Myanmar, Thailand, Kamboja, Laos, dan Vietnam. Akses darat tersebut akan banyak membawa perubahan konektivitas dan akan berdampak pada pertumbuhan ekonomi yang lebih cepat di negara-negara tersebut.

22


!


Posisi Myanmar dengan penduduk sekitar 54 juta akan menjadi salah satu negara yang mengubah banyak konstelasi ekonomi ASEAN di masa mendatang. Pertumbuhan perdagangan ekspor / impor Myanmar yang di atas 20% merupakan yang terbesesar di Asia Tenggara. Saat ini Myanmar membangun pelabuhan yang cukup besar di Dawei. Di sekitarnya juga sedang dikembangkan kawasan ekonomi khusus. Pelabuhan ini akan terhubung darat dengan Thailand, Kamboja, dan Vietnam. Kedalamannya yang direncanakan mencapai sekitar 20 meter akan mampu menerima kapal yang sangat besar. Posisinya yang strategis akan dengan mudah menarik banyak perusahaan pelayaran untuk melakukan bongkar muat di sana. Bagi muatan yang menuju atau berasal dari Myanmar, Thailand dan beberapa negara sekitarnya, tentu akan lebih efisien baik dari biaya maupun waktu untuk melakukan bongkar muat di sana ketimbang melalui Singapura atau Malaysia. Jika ini benar menjadi kenyataan maka arus kapal besar dari Samudera Atlantik yang melewati Selat Malaka akan berkurang drastis di masa yang akan datang. Dengan kata lain, dominasi pelabuhan Singapura sebagai pelabuhan transshipment utama di Asia Tenggara akan berkurang di masa mendatang. Dalam rangka meningkatkan konektivitas antar negara ASEAN berbagai inisiatif telah dilakukan. Salah satunya adalah pembuatan rencana strategis konektivitas negara-negara anggota ASEAN. Beberapa pelabuhan utama seperti Laem Chabang di Thailand, Tanjung Priok dan Tanjung Perak di Indonesia, Ho Chi Minh dan Da Nang di Vietnam, Klang di Malaysia, Manila di Philipina, dan pelabuhan Singapura adalah sebagian pelabuhan kunci yang menjadi simpul-simpul konektivitas maritim saat ini.

Persoalan Masih banyak persoalan dalam kaitannya dengan konektivitas di antara negara-negara ASEAN. Salah satunya adalah proses ekspor / impor yang masih sangat rumit di beberapa negara. Menurut laporan Bank Dunia tahun 2014, untuk melakukan proses impor, Singapura hanya memerlukan 3 dokumen, Indonesia 4 dokumen, Kamboja 8 dokumen dan Laos 10 dokumen. Waktu prosesnya tentu juga beragam. Untuk ekspor, Singapura bisa menyelesaikan proses dokumen dalam 6 hari, Indonesia 17 hari, Kamboja 22 hari, dan Laos 23 hari. Biayanya tentu juga bervariasi dan kurang lebih

23


!


dicerminkan oleh kerumitan prosesnya. Persoalan inspeksi barang lintas batas yang berbelit-belit, cara melakukan klasifikasi barang yang tidak standar, serta beberapa persyaratan khusus di tiap-tiap negara adalah juga persoalan yang masih dihadapi negara-negara ASEAN terkait dengan konektivitas logistik. Persaingan antar negara anggota ASEAN terkait pelabuhan laut maupun udara juga adalah persoalan yang harus disikapi dalam MEA. Saat ini cukup terlihat persaingan antara pelabuhan Singapura dengan Pelabuhan Klang di Malaysia. Ketika nanti Pelabuhan Dawei di Myanmar berhasil dibangun dan beroperasi dengan baik, kemudian pelabuhan Kuala Tanjung juga berhasil menjadi hub internasional maka peta persaingan pelabuhan di Asia Tenggara akan memasuki era baru. Yang akan memimpin persaingan bukan sekedar yang infrastrukturnya megah dan modern, namun juga yang bisa mengelola proses bisnis secara cepat dan efisien, menjadikan pelabuhan sebagai service agent, serta memiliki hubungan baik dengan perusahaan pelayaran dunia maupun dengan pelabuhan internasional lainnya di seluruh dunia. Karena operasi di pelabuhan hampir selalu melibatkan pemerintah sebagai pemangku kepentingan utama maka sudah bisa dipastikan pelabuhan yang kompetifif adalah yang didukung oleh pemerintah yang bersih, kuat, dan terampil dalam menyederhanakan birokrasi.

Yang akan memimpin persaingan bukan sekedar yang infrastrukturnya megah dan modern, namun juga yang bisa mengelola proses bisnis secara cepat dan efisien, menjadikan pelabuhan sebagai service agent, serta memiliki hubungan baik dengan perusahaan pelayaran dunia maupun dengan pelabuhan internasional lainnya di seluruh dunia.

24


!


Konteks Indonesia Sebagai negara terbesar di Asia Tenggara peran Indonesia tentu sangat sentral. Sekitar 38% penduduk ASEAN adalah warga negara Indonesia. Dari sisi kekuatan ekonomi, GDP Indonesia mencapai sekitar 36% dari total GDP negara-negara ASEAN. Artinya, GDP per kapita kita sedikit di bawah rata-rata GDP per kapita negara-negara ASEAN. Posisi ini menjadikan Indonesia sangat strategis di ASEAN, namun juga tantangan bagi pemerintah untuk meningkatkan GDP per kapita di atas rata-rata ASEAN. Terlepas dari kekuatan ekonomi regional yang besar, banyak persoalan konektivitas logistik yang masih dihadapi Indonesia. Konektivitas domestik kita baik di laut maupun di darat masih membutuhkan begitu banyak pembenahan infrastruktur. Konsep tol laut yang menghubungkan 7 pelabuhan utama mulai dari Belawan sampai Sorong dan terhubung dengan puluhan pelabuhan yang lebih kecil adalah salah satu terobosan penting yang dilakukan pemerintah. Namun pertanyaannya, apakah konsep ini cukup efektif mengingat persebaran penduduk dan tingkat aktivitas ekonomi yang sangat tidak imbang antara bagian barat dan timur Indonesia? Bagaimana membuat aliran logistik berimbang sementara lebih dari 57% penduduk Indonesia tinggal di Pulau Jawa? Ini adalah tantangan yang berat. Hampir tidak pernah didiskusikan bagaimana hubungan antara persebaran penduduk, aktivitas ekonomi, dan persoalan logistik. Selama ini kita hampir selalu menyalahkan infrastruktur dan proses yang lambat sebagai penyebab biaya logistik yang tinggi. Sebagus apapun infrastrukturnya, bila penduduk dan aktivitas ekonomi sangat terkonsentrasi di satu atau beberapa wilayah maka tetap akan sulit menciptakan sistem logistik nasional yang handal dan efisien. Oleh karena itu ada beberapa hal yang sangat perlu mendapat perhatian pemerintah dalam kaitan ini. Pertama adalah bagaimana menyebarkan pusat-pusat ekonomi untuk mengurangi ketimpangan antar wilayah, terutama antara wilayah Barat dan Timur Indonesia. Konsep MP3EI yang berupaya untuk membangun pusat-pusat ekonomi melalui koridor ekonomi adalah konsep yang sangat bagus dan harus dilanjutkan oleh pemerintahan sekarang. Kedua, pembangunan perguruan tinggi dengan program-program khusus dibantu oleh dosen-dosen kaliber tinggi dengan kucuran dana yang besar harus dilakukan di masing-masing koridor ekonomi sehingga dalam 5 – 10 tahun mendatang sebaran perguruan tinggi bagus semakin merata ke seluruh wilayah Indonesia. Ketiga, perlu tunjangan khusus 25


!


bagi sarjana yang bekerja di wilayah Indonesia Timur serta insentif khusus bagi investor yang mau membuka usaha di wilayah timur Indonesia, khususnya yang berdampak besar dalam percepatan pembangunan wilayah. Dengan kata lain, meningkatkan sistem logistik nasional haruslah merupakan bagian dari pembangunan yang terintegrasi. Selama kita membiarkan pusat-pusat penduduk dan ekonomi hanya terkonsentrasi di beberapa wilayah, selama itu juga kita akan menikmati berbagai persoalan terkait dengan logistik.

Pembangunan perguruan tinggi dengan program-program khusus dibantu oleh dosen-dosen kaliber tinggi dengan kucuran dana yang besar harus dilakukan di masing-masing koridor ekonomi sehingga dalam 5 – 10 tahun mendatang sebaran perguruan tinggi bagus semakin merata ke seluruh wilayah Indonesia.Perlu tunjangan khusus bagi sarjana yang bekerja di wilayah Indonesia Timur serta insentif khusus bagi investor yang mau membuka usaha di wilayah timur Indonesia, khususnya yang berdampak besar dalam percepatan pembangunan wilayah.

Tulisan di Bab ini (dengan modifikasi) dimuat di Kolom Opini Harian Kompas tanggal 24 – 08 – 2015. 26

Tentang Penulis !

!

Professor bidang Supply Chain Engineering di Departemen Teknik Industri Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS) Surabaya, SK 1 Desember 2007, professor termuda di ITS saat itu. Pendidikan: Ir. (Teknik Industri,ITS), M.Eng(Industrial and Systems Engineering, AIT Bangkok), Ph.D (Management Science, Lancaster University, Inggris).

!

Certified Supply Chain Professional (CSCP) dari APICS (USA), 2011.

!

Insinyur Profesional Utama (IPU) dari PII, 2017.

!

!

!

!

!

!

!

Tahun 2016 terpilih sebagai President of Indonesian Supply Chain and Logistics Institute (ISLI). Lebih dari 30 tulisan di jurnal internasional bereputasi tinggi termasuk European Journal of Operational Research, International Journal of Production Economics, International Journal of Production Research, International Journal of Physical Distribution and Logistics Management, Production Planning and Control, dll. Menjadi penulis dua buku: Ekonomi Teknik dan Supply Chain Management yang beredar cukup luas di Indonesia. Kontributor buku Successful Strategi es i n Supply Chai n M anagement yang diterbitkan oleh the Idea Group, Inc. (USA) Editor buku Trends in Operations and Supply Chain Management diterbitkan oleh McGrawHill (New Delhi), 2014 Memberi kata pengantar di buku O utsourci ng M anagement for Supply C hai n Operati ons and Logi sti cs Servi ce diterbitkan oleh IGI Global (USA). Founder dan Editor-in-Chief Operations and Supply Chain Management: An International Journal (2008 – sekarang).

27

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

Guest Editor di International Journal of Production Economics (2007) untuk special issue yang mengangkat masalah Sustai nable Supply C hai n Management . Diangkat menjadi Elected Board of Executive Member Asia Pacific Industrial Engineering and Management Systems (APIEMS), 2007 Diangkat menjadi Board of Executive Member the International Federation of Logistics and SCM Systems (IFLS), 2017. External examiner disertasi PhD di University of Technology Sydney (Australia), University of Victoria (Australia), University of Tasmania (Australia), University of Brunei Darussalam, University of Malaya, Suranaree University of Technology (Thailand), Anna University Coimbaitore (India), RMIT University (Australia) dan beberapa perguruan tinggi di Indonesia. Founder dan sekaligus Chairman dari International Conference on Operations and Supply Chain Management (OSCM) yang berlangsung di Bali (2005), kemudian berlanjut di Bangkok (2007), Malaysia (2009), Maldives (2011), New Delhi (2013), dan Bali (2014), Phuket (2016), Inggris (2018). Co-Chairman, Asia Pacific Industrial Engineering and Management Systems Conference, Bali, 2009. Co-Chairman, International Symposium on Logistics, Bali, 2018. Pengalaman mengajar di luar negeri: dosen Operations Management dan Project Management untuk program MBA selama 1 tahun di Manchester Business Scho ol (2003-2004), dosen tamu di Mahidol University, Thailand (2013); dosen tamu di Mae Fah Luang University, Thailand (2015); dan dosen tamu di King Mongkut’s University of Technology North Bangkok (2016, 2017, 2018). Presentasi di berbagai konferensi internasional, antara lain di Australia, Korea, India, Singapura, Thailand, China, Malaysia, Taiwan, Vietnam, Maldives, dan berbagai tempat di Inggris. Berbicara di lebih dari 100 kegiatan workshop, pelatihan, seminar professional untuk audiens dari praktisi / industri. Menjadi konsultan di sekitar 40 proyek industri di berbagai perusahaan nasional untuk persoalan logistik / supply chain termasukmanajemen persediaan, manajemen pergudangan, manajemen pengadaan, dan manajemen transportasi dan distribusi, penyusunan Blue Print Integrated SCM, dll dengan client seperti Pertamina, Telkom, Telkom Sigma, Badak NGL, PLN, Semen Indonesia, Semen Gresik, Pupuk Indonesia, PKT, Petrokimia, Pusri, BP MIgas, dan banyak lagi.

28

!

!

!

!

!

!

!

Menjadi keynote speaker di berbagaikonferensi internsional (diantaranya ICLT & OSCM 2011 di Maldives, IEOM International Conference 2014 di Bali, dan ASEAN Connectivity Symposium 2015 di Chiang Rai Thailand, International Conference on OSCM at SIOM Nashik, India 2016, International Seminar on Logistics and SCM Bali, 2016; Asia Warehousing and Cold Chain Conference, Bangkok 2017; International Mechanical and Industrial Engineering Conference, Malang 2018) dan cukup banyak di tingkat nasional. Founderdari Center for Supply Chain yang sekarang berubah menjadi Lab. Logistics & Supply Chain Management, kemudian menjadi Kepala Lab tersebut sampai 2016. Tahun 2009 meraih dosen berprestasi nasional peringkat kedua, tahun 2009 dosen berprestasi peringkat pertama ITS, tahun 2007 dosen berprestasi peringkat kedua ITS, tahun 2010 memperoleh Most Inspiring Alumni Award dari Himpunan Alumni Teknik Industri ITS, dan tahun 2014 memperoleh Outstanding Service Award dari IEOM Society dan tahun 2018 memperoleh Outstanding Researcher Award dari IEOM Society. Juri pemilihan dosen berprestasi nasional sejak 2012. Tahun 2011 – sekarang menjadi anggota tim pengembangan sistem logistik nasional (SISLOGNAS) di bawah Kementrian Koordinator Ekonomi Republik Indonesia. Di ITS pernah menjabat sebagai Ketua Pusat Bisnis Teknologi dan Industri, LPPM (2007 – 2011), Kepala Laboratorium Logistics & Supply Chain Management (sejak 2006), dan Ketua Program Studi Pascasarjana Teknik Industri (2012 – 2016). Sejak masa remaja sudah aktif berorganisasi. Berbagai jabatan di organsasi pernah dipegang, antara lain Sekretaris OSIS SMP Negeri 1 Bangli, Ketua OSIS SMA Negeri 1 Bangli, Fungionaris Himpunan Mahasiswa T. Industri ITS, General Secretary of Student Union, Asian Institute of Technology (AIT), Bangkok.

29

BUKU Inovasi Digital Dan Logistik Indonesia

Recommend Documents