Base de Controle RENAULT

Base moteur - Contrôles

Les informations techniques figurant dans ces documents ne peuvent être utilisées par des non spécialistes dans le domaine de la réparation automobile. Elles sont destinées à l’exécution de travaux de réparation et d’entretien des véhicules de marque RENAUL RENAULT T exclusivement exclusivement par des professionnels de la réparation autoautomobile ayant les compétences nécessaires pour effectuer ces travaux. RENAULT RENAULT n’est en aucun cas responsable des travaux effectués, leurs auteurs en assumant seuls l’entière responsabilité. L’utilisateur L’utilisate ur des informations techniques RENAULT devra s’assurer que celles-ci correspondent à la dernière mise à jour effectuée par RENAULT. RENAULT n’assumera aucune aucune responsabilité résultant de l’utilisation d’informations techniques ne correspondant pas à la dernière mise à jour qu’elle aura réalisée.

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SOMMAIRE Introduction 4 Le réglage du jeu aux soupapes 6 Le contrôle des compressions 18 Le circuit de refroidissement 28 Le circuit de lubrification 44 Le circuit de réaspiration des vapeurs d’huile 55 Les courroies 62 La suralimentation 78 Questionnaire 90

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INTRODUCTION Base moteur - Contrôles 5

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Introduction

Base moteur - Contrôles

REMARQUE Les informations et les caractéristiques contenues dans ce document font généralement référence à une configuration spécifique. Cette règle ne s’appliquant pas à tous les véhicules, il est impératif de se référer à la documentation correspondant au véhicule avant toute intervention.

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LE RÉGLAGE DU JEU AUX SOUPAPES Les commandes de soupapes d’un moteur à 4 temps 7 Le contrôle du jeu aux soupapes 12 Le réglage du jeu aux soupapes 14

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Le réglage du jeu aux soupapes

Les commandes de soupapes d’un moteur à 4 temps Principe moteur : rappel du moteur à 4 temps Les moteurs à 4 temps utilisent des soupapes d’admission et d’échappement pour fonctionner. Les soupapes sont actionnées par un arbre à cames. Fonctionnement des soupapes dans le cycle à quatre temps : Premier temps : Les soupapes d’admission s’ouvrent pour laisser entrer le mélange air et carburant. Deuxième temps : Les soupapes se referment pour permettre la compression du mélange. Troisième temps : Les soupapes restent fermées lors de l’explosion. Quatrième temps : Les soupapes d’échappement s’ouvrent pour laisser sortir les gaz d’échappement.

Eléments de commande des soupapes La commande de soupape (figure 1) comprend toujours les éléments suivants :

• • •

une came de l’arbre à cames (1), un dispositif (2), souvent réglable, qui transmet le mouvement de la came à la soupape, un ressort de rappel (3) pour assurer la fermeture de la soupape.

Figure 1. Commande de soupape.

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Certaines commandes de soupapes ne nécessitent pas de réglage, car elles possèdent un dispositif hydraulique à rattrapage de jeu automatique.

REMARQUE Ce chapitre ne couvre que les commandes de soupapes nécessitant un contrôle et un réglage.

Nécessité du jeu aux soupapes Le jeu aux soupapes permet de garantir la fermeture des soupapes quelle que soit la température du moteur. Lorsque la soupape est fermée, l’étanchéité de sa tête sur son siège doit être parfaite : la came ne doit pas exercer d’effort sur la soupape (figure 2).

Les soupapes d’échappement (1) sont soumises à une plus grande chaleur que les soupapes d’admission (2). Le jeu prescrit pour les soupapes d’échappement (3) est ainsi généralement plus grand que pour les soupapes d’admission (4). Figure 2. Jeu aux soupapes.

Contrôle du jeu de soupapes Il faut contrôler le jeu aux soupapes et le régler lors d’un dysfonctionnement ou d’une réfection moteur. Le jeu doit être conforme aux spécifications pour assurer le bon fonctionnement du moteur.

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L’usure de la commande (figure 3) peut entraîner une augmentation du jeu au-delà de la tolérance (1). À l’inverse, l’usure des têtes de soupapes (2) et de leur siège peut entraîner une diminution du jeu. Figure 3. Usure des soupapes.

Il est essentiel d’identifier la configuration des arbres à cames pour contrôler et régler le jeu aux soupapes. Consulter la documentation technique pour connaître le jeu prescrit pour chaque moteur.

Commandes de soupapes Il existe différents types de commandes de soupapes (figures 4 et 5).

•

Commande à culbuteurs simples à patin (1),

•

Commande à culbuteurs simples à rouleau (2).

Figure 4. Commandes à culbuteurs simples.

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•

Commande à culbuteurs culbuteurs doubles à rouleau (3),

•

Commande à poussoirs poussoirs munis munis de cales (4),

•

Commande Commande à poussoirs poussoirs monoblocs (5).

Figure Figure 5. Commande Commandess à culbuteurs culbuteurs doubles et à poussoirs.

Configuration des arbres à cames Les moteurs de la gamme RENAULT peuvent être à simple arbre à cames ou à double arbres à cames. Les moteurs à simple arbre à cames (figure 6) peuvent posséder deux soupapes par cylindre, actionnées par poussoirs (1) ou par culbuteurs (2) ou quatre soupapes par cylindre, actionnées par culbuteurs doubles (3).

Figure 6. Types de commande de soupapes avec un arbre à cames.

Les moteurs à doubles arbres à cames (figure 7) possèdent 4 soupapes par cylindre actionnées par poussoirs.

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Deux configurations sont possibles :

•

Dans la première première configuratio configuration n (4), un des arbres à cames actionne actionne les soupapes d’admission et l’autre actionne les soupapes d’échappement.

•

Dans la seconde seconde configuratio configuration n (5), chaque chaque arbre à cames actionne actionne des soupapes d’admission et d’échappement.

Figure 7. Types de commande de soupapes avec deux arbres à cames.

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Le contrôle du jeu aux soupapes Conséquences Conséq uences d’un jeu aux soupapes non confor conforme me Lorsque le jeu aux soupapes est trop faible ou trop important, les performances du moteur sont réduites et la consommation de carburant augmente.

Ici, le jeu aux soupapes est trop grand (figure 8) et la commande d’ouverture des soupapes est bruyante.

Figure 8. Jeu aux soupapes trop grand.

Les performances du moteur sont réduites car le temps d’ouverture des soupapes est sensiblement diminué.

Ici, le jeu est insuffisant (figure 9) et provoque un ralenti instable et des démarrages difficiles car l’étanchéité des soupapes est affectée.

Figure 9. Jeu aux soupapes inexistant.

ATTENTION ATTENTION Le réglage du jeu aux soupapes influence directement le remplissage en air du moteur, moteur, donc les compressions. compressions.

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Conditions du contrôle Quel que soit le type de commande de soupapes, il faut respecter les conditions suivantes avant de procéder au contrôle du jeu aux soupapes : 1. Le moteur doit être froid. 2. L’arbre à cames doit être positionné selon les spécifications de la documentation technique. 3. L’outillage à utiliser est indiqué dans la section “outillage spécialisé” de la documentation technique.

REMARQUE Sur certains types de moteurs (généralement équipés de culbuteurs), les valeurs de réglages peuvent être spécifiées pour moteur chaud.

Méthodes de positionnement de l’arbre à cames Il existe plusieurs méthodes de positionnement de l’arbre à cames. Elles diffèrent selon les types de moteurs. Les principales méthodes de positionnement sont les suivantes :

• • • •

Méthode de la soupape d’échappement en pleine ouverture, Méthode de positionnement en bascule, Méthode de positionnement par les repères d’arbre à cames, Méthode de positionnement en dos de cames.

ATTENTION Le moteur ne doit jamais être entraîné par l’arbre à cames ni tourner dans le sens inverse de fonctionnement.

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Le réglage du jeu aux soupapes Les valeurs de contrôle et de réglage du jeu aux soupapes sont identiques.

REMARQUE Sur certains types de moteurs, les valeurs de réglage peuvent être différentes des valeurs de contrôle si les soupapes sont neuves.

Réglage d’une commande de soupape à culbuteur Le jeu se mesure entre la queue de la soupape et le culbuteur (figure 10). Le jeu est mesuré et réglé à l’aide d’un jeu de cales.

Si le jeu est trop petit et que la cale correspondant au jeu minimum ne passe pas, il faut dévisser. Si le jeu est trop grand et que la cale correspondant au jeu maximum passe, il faut visser. Figure 10. Réglage d’une commande à culbuteur.

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Réglage d’une commande à poussoirs munis d’une cale d’épaisseur Le jeu se mesure entre la cale du poussoir et la came à l’aide d’un jeu de cales. Le jeu est mesuré à l’aide d’une cale d’épaisseur (figure 11) et la cote de réglage est déterminée à l’aide d’un micromètre. Jeu mesuré + Epaisseur de l’ancienne cale – Jeu préconisé = Epaisseur de la nouvelle cale Figure 11. Réglage d’une commande à poussoirs munis d’une cale.

Le réglage du jeu s’effectue en remplaçant la cale par une cale d’épaisseur différente.

ATTENTION Toujours placer le repère de la cale vers le bas (coté poussoir) afin que celui-ci ne s’efface pas.

Cette opération ne nécessite pas la dépose de l’arbre à cames.

REMARQUE Il existe des outils spécifiques pour assurer les opérations de remplacement des cales, vous les trouverez dans la section “Outillage spécialisé” de la documentation technique.

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Réglage d’une commande à poussoir monobloc Le jeu se mesure entre la cale du poussoir et la came à l’aide d’un jeu de cales. Le jeu est mesuré à l’aide d’une cale d’épaisseur et la cote de réglage est déterminée à l’aide d’un comparateur à cadran. L’épaisseur du poussoir à installer est calculée selon la formule qui s’applique au calcul de la nouvelle cale. Le réglage consiste à remplacer le poussoir par un autre poussoir de la classe correspondant à la valeur déterminée. Cette opération nécessite la dépose de l’arbre à cames.

Dans tous les cas, il existe des cales et des poussoirs ayant des dimensions spécifiques disponibles au magasin de "Pièces de Rechange" (figure 12).

Figure 12. Collection de cales.

Notes relatives au réglage 1. Même si la cote est indiquée sur la cale ou le poussoir, il est impératif d’en mesurer l’épaisseur pour tenir compte de l’usure éventuelle. 2. Il est parfois possible d’avoir des cotes intermédiaires résultant de l’usure de certaines pièces moteur (siège ou tête de soupape...). Dans ce cas, il faut se référer à la tolérance (+/-) et choisir l’épaisseur du poussoir ou de la cale qui se rapproche le plus à la valeur spécifiée. 3. Si le réglage à la valeur spécifiée est impossible, il est impératif d’examiner les différentes pièces moteur et d’envisager une remise en état éventuelle.

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Contrôle final Le contrôle final est impératif. Il doit être effectué après chaque réglage des soupapes et permet de valider l’opération. Préalablement, il est nécessaire de faire tourner le moteur plusieurs fois (généralement quatre fois) et de repositionner celui-ci aux points de réglage.

REMARQUE Une soupape sans jeu peut ne plus être étanche. Dans ce cas, il est nécessaire de s’assurer de l’étanchéité du cylindre par un contrôle des compressions ou par un contrôle de fuite à l’aide de l’outil spécifique.

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LE CONTRÔLE DES COMPRESSIONS Le contrôle des compressions Le contrôle des compressions à l’aide de Clip Le contrôle des compressions à l’aide du compressiomètre L’interprétation des résultats

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Le contrôle des compressions

Le contrôle des compressions Principe du contrôle des compressions Le contrôle des compressions fait partie des tests fondamentaux du contrôle d’un moteur (figure 13) et permet de vérifier l’état de santé du moteur.

Le contrôle des compressions consiste à mesurer la pression maximale dans chaque cylindre en fin de compression lorsque le piston est au Point Mort Haut.

Figure 13. Contrôle des compressions.

Préparation au contrôle des compressions Avant de mesurer les compressions, il est nécessaire d’effectuer les contrôles préliminaires suivants : 1. Niveau et qualité d’huile. 2. Absence de restrictions dans le circuit d’air. Le filtre à air ne doit pas être colmaté. Si un doute subsiste, isoler le filtre à air du système d’admission pendant le contrôle. Le volet d’accélération doit être en position “pleine ouverture” (motorisation essence uniquement).

3. Charge de la batterie et vitesse du démarreur. Une trop faible charge peut donner des résultats erronés. Si un doute subsiste, utiliser un démarreur autonome en assistance.

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4. Dépose de toutes les bougies d’allumage (moteur essence), des bougies de préchauffage ou des injecteurs (moteur diesel). En condition normale de démarrage, l’intensité du courant absorbée par le démarreur pour comprimer chaque cylindre est considérable. Si toutes les bougies ou les injecteurs sont déposés, le moteur n’est freiné que par les frottements internes et le cylindre mesuré. Il en résulte de meilleurs résultats et une efficacité prolongée de la batterie.

5. Interdiction de démarrage. Les possibilités d’empêcher le moteur de démarrer varient selon les véhicules et les motorisations et peuvent être affichées à l’écran de l’outil de diagnostic CLIP (dans le test des compressions).

REMARQUE Le contrôle des compressions doit être effectué moteur chaud. Toutefois, si le moteur ne peut démarrer (véhicule en panne), le contrôle des compressions peut être effectué moteur froid.

Interdiction de mise en marche du moteur Les possibilités d’empêcher le moteur de démarrer varient selon les véhicules et les motorisations. Sur un moteur essence, les possibilités sont les suivantes :

•

Pour neutraliser le système d’allumage : isoler le capteur de régime, les bobines d’allumage...

•

Pour neutraliser le système d’injection : isoler les injecteurs, le relais d’alimentation de la pompe à carburant et/ou le relais d’injection...

Sur un moteur diesel, les possibilités sont les suivantes :

•

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Pour neutraliser le système d’injection : isoler le capteur de régime, le capteur de position sur l’arbre à cames, les injecteurs, le régulateur de pression et le relais d’alimentation de la pompe à carburant ou/et le relais d’injection...


REMARQUE Sur certains véhicules, l’inhibition de l’injection peut être commandée à partir de l’outil de diagnostic CLIP.

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Le contrôle des compressions à l’aide de Clip Sur certains véhicules, il est possible de réaliser le contrôle des compressions avec CLIP. CLIP ne mesure pas les compressions en bars mais l’efficacité en pourcentages des compressions des cylindres les uns par rapport aux autres.

Durant la phase de mesure, CLIP mesure le courant consommé par le démarreur pour chaque cylindre. CLIP affiche les résultats en pourcentages (figure 14), puis indique si l’équilibre est correct. Figure 14. Ecran CLIP lors du test des compressions.

REMARQUE Respecter la condition de température moteur et la procédure de branchement de la pince ampèremétrique.

Interprétation des résultats A la fin du test, la valeur “100 %” est donnée au cylindre représentant la meilleure compression. La valeur donnée aux autres cylindres représente (en pourcentage) une efficacité relative comparée au meilleur d’entre-eux. Il n’est donc pas possible d’associer la mesure d’intensité à la valeur réelle de compression (en bar). De plus, Il est impossible d’associer les repères (A, B, C...) à la disposition réelle des cylindres sur le moteur.

ATTENTION En cas de déséquilibre important, il est nécessaire de refaire un contrôle à l’aide du compressiomètre.

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Le contrôle des compressions à l’aide du compressiomètre Le compressiomètre donne la mesure en bars de la pression exacte dans le cylindre.

Sur un moteur à essence, le compressiomètre se branche à la place de la bougie d’allumage à l’aide d’un adaptateur (figure 15).

Figure 15. Branchement du compressiomètre sur un moteur essence.

Sur un moteur diesel, le compressiomètre se branche à la place de l’injecteur (figure 16).

Figure 16. Branchement du compressiomètre sur un moteur diesel.

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Sur un moteur diesel, le compressiomètre peut également se brancher à la place de la bougie de préchauffage (figure 17) à l’aide d’un adaptateur.

Figure 17. Branchement du compressiomètre sur un moteur diesel.

Le compressiomètre doit être branché successivement sur chaque cylindre. L’interprétation du contrôle des compressions s’effectue en comparant les mesures des pressions des cylindres. Selon le modèle de compressiomètre, les fiches diagramme ont une plage de mesure qui varie généralement de 8 à 40 bars pour un moteur diesel et de 4 à 17 bars pour un moteur essence.

REMARQUE La conception d’un moteur diesel permet d’obtenir des pressions de fin de compression plus importantes que celles d’un moteur essence.

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L’interprétation des résultats Des compressions trop faibles ou un déséquilibre des compressions peuvent entraîner un manque de puissance, une consommation excessive de carburant ou des difficultés au démarrage. Le contrôle se fait en comparant les résultats.

Fiche diagramme représentant un déséquilibre de compressions (figure 18).

Figure 18. Compressions présentant un déséquilibre.

Fiche diagramme représentant des compressions trop faibles (figure 19).

Figure 19. Compressions trop faibles.

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Causes possibles Les causes d’un déséquilibre des compressions ou de pressions trop faibles peuvent se trouver dans les éléments suivants : soupape, • jeu de soupape, soupapes, • soupapes et siège de soupapes, • segmentation, • pistons, • usure des cylindres, • joint de culasse, • culasse.

Quelques résultats mettant en cause l’état ou l’étanchéité du moteur Les compressions sont correctes mais légèrement déséquilibrées :

•

Léger gommage des des segments et/ou encrassement des soupapes. soupapes.

Les compressions sont assez équilibrées avec des valeurs faibles :

•

Etat des segments, segments, du cylindre cylindre ou des soupapes soupapes de chaque cylindre cylindre dont dont la compression est faible,

• •

Restriction dans le circuit d’admission d’admission ou d’échappement, Calage de la distribution.

La pression est faible ou ne monte pas fermement dans un ou plusieurs cylindres :

•

Absence de jeu sur une soupape, segments, segments, piston, cylindre. cylindre.

Outils spécialisés de recherche de fuites de compressions Certains outils spécialisés permettent d’effectuer des contrôles complémentaires, voire de corriger de petits dysfonctionnements. Le testeur de fuites de cylindres permet cylindres permet de localiser un défaut d’étanchéité des cylindres. L’analyseur de gaz permet gaz permet de mettre en évidence un défaut de distribution ou de restriction dans le circuit d’admission ou d’échappement.

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Le contrôleur de circuit de refroidissement ou de fuite CO2 permet CO2 permet de mettre en évidence un défaut d’étanchéité du joint de culasse. Le kit kit de nettoy nettoyage age du sys systèm tèmee d’inj d’inject ection ionperme permett de dégomm dégommer er des segments segments ou de décalaminer les soupapes.

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LE CIRCUIT DE REFROIDISSEMENT Le circuit de refroidissement 29 Le contrôle et l’entretien du circuit de refroidissement 35 Le contrôle du circuit par la méthode du toucher 42

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Le circuit de refroidissement

Le circuit de refroidissement Rôle du circuit de refroidissement Un moteur thermique dégage de la chaleur provenant de la combustion des gaz et des différents frottements des pièces en mouvement. Cette chaleur doit être évacuée afin d’assurer le bon fonctionnement du moteur sans surchauffe ni détérioration. C’est le rôle du circuit de refroidissement.

Éléments du circuit de refroidissement

Le circuit de refroidissement (figure 20) est constitué des éléments suivants :

• • • • •

une pompe à eau (1), un radiateur (2), un thermostat (3), un vase d’expansion (4), un aérotherme d’habitacle (5). Figure 20. Circuit de refroidissement.

Fonctionnement du circuit de refroidissement

Lorsque le moteur est froid, la pompe à eau assure la circulation du liquide de refroidissement uniquement dans le bloc moteur (figure 21).

Figure 21. Circulation du liquide à froid.

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Lorsque le moteur chauffe, le thermostat s’ouvre et laisse circuler le liquide de refroidissement dans le radiateur pour abaisser sa température (figure 22).

Figure 22. Circulation du liquide à chaud.

REMARQUE Au toucher, les conduits supérieurs allant au radiateur sont plus chauds que les conduits inférieurs (voir le chapitre “Le contrôle du circuit par la méthode du toucher”).

Rôle de la pompe à eau Entraînée le plus souvent par courroie, la pompe à eau a pour rôle de faire circuler le liquide de refroidissement.

La pompe à eau (figure 23) est composée d’un carter circulaire (1) et d’une roue à ailettes (2).

Figure 23. Vue en coupe d’une pompe à eau.

La roue à ailettes aspire le liquide de refroidissement et le refoule dans le circuit.

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Rôle du thermostat Le thermostat est un élément thermodilatable, qui régule le débit de liquide de refroidissement vers le radiateur.

Moteur froid, le thermostat est fermé (figure 24). Le moteur peut ainsi monter rapidement en température. Figure 24. Thermostat fermé.

Lorsque la température de fonctionnement est atteinte, le thermostat s’ouvre partiellement (figure 25). Le liquide de refroidissement circule alors dans le radiateur. Figure 25. Thermostat partiellement ouvert.

Lorsque la température du moteur s’élève encore, le thermostat s’ouvre complètement (figure 26). Le débit et le refroidissement sont au maximum.

Figure 26. Thermostat complètement ouvert.

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Rôle du radiateur Le radiateur dissipe la chaleur du liquide de refroidissement au contact de l’air.

Le flux d’air est assuré par le mouvement du véhicule ou par un ou deux motoventilateurs (figure 27).

Figure 27. Flux d’air à travers le radiateur.

Les motoventilateurs ont plusieurs vitesses de fonctionnement et peuvent être commandés (figure 28) par le calculateur d’injection (1) ou par un thermocontact (2) situé sur le radiateur.

Figure 28. Commandes des motoventilateurs.

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Gestion de la température d’eau Sur certains modèles de véhicules, la température d’eau est gérée par un système GCTE (Gestion Centralisée de Température d’Eau) et pilotée intégralement par le calculateur d’injection. Ce système permet de faire fonctionner le Groupe MotoVentilateur à petite ou grande vitesse ainsi que le voyant d’alerte de température d’eau placé sur le tableau de bord. Dans ce cas, le thermocontact placé au bas du radiateur est supprimé.

Rôle du vase d’expansion Le vase d’expansion assure une réserve de liquide de refroidissement et compense les variations de niveau selon la température du liquide. Lorsque le moteur est froid, le niveau de liquide dans le vase d’expansion (figure 29) est plus bas que lorsque le moteur est chaud.

Le repère “MAXI” est le niveau de référence pour effectuer le remplissage du circuit. Le repère “MINI” est le niveau d’alerte en dessous duquel il faut vérifier la présence de fuites. Figure 29. Niveau de liquide moteur froid

Pour fonctionner correctement le circuit de refroidissement doit être hermétique et sous pression.

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Le bouchon comporte une soupape qui régule la pression dans le circuit (figure 30).

Figure 30. Bouchon de vase d’expansion.

REMARQUE Les bouchons possèdent un code couleur correspondant au tarage de la soupape.

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Le contrôle et l’entretien du circuit de refroidissement Contrôle des éléments du circuit de refroidissement Le contrôle consiste à vérifier les points suivants :

•

le libre passage de l’air à travers le radiateur, le condenseur (si le véhicule en est équipé) et la calandre,

•

la propreté et l’intégrité du faisceau des échangeurs thermiques (radiateur, condenseur...),

• • •

l’état et l’intégrité des raccords (fissures, souplesse des Durits...),

• • • • •

l’absence de fuite au niveau des raccords et de la pompe à eau, l’état et la tension de la courroie d’entraînement de la pompe à eau (selon le type de moteur), le fonctionnement correct du Groupe MotoVentilateur, les états de température en différents points du circuit par la méthode du toucher (voir le chapitre “Le contrôle du circuit par la méthode du toucher”), le fonctionnement correct des indicateurs au tableau de bord, le niveau de protection du liquide de refroidissement, l’échéance de remplacement (date ou kilométrage) du liquide de refroidissement.

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Consignes de sécurité Il faut toujours respecter les consignes de sécurité lors de manipulations sur le circuit de refroidissement lorsque le moteur est chaud. Les consignes de sécurité à respecter sont les suivantes : Prendre garde à la mise en route inopinée des motoventilateurs.

Ne jamais ouvrir le circuit de refroidissement moteur chaud sous peine de brûlures graves.

Ne jamais mélanger différents types de liquide de refroidissement car ils peuvent perdre leurs propriétés.

Ne jamais remplir le circuit d’eau pure.

Ne jamais ingérer du liquide de refroidissement.

Ne jamais déverser le liquide de refroidissement usagé dans la nature.

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ATTENTION Le liquide de refroidissement est un produit toxique et polluant contenant du Mono-Ethy-Glycol (MEG). Il doit être récupéré et stocké selon la procédure qui s’applique au liquide de refroidissement usagé.

Le liquide de refroidissement Le liquide de refroidissement doit être remplacé périodiquement selon les spécifications du carnet d’entretien.

Les caractéristiques du liquide de refroidissement (figure 31) utilisé chez RENAULT sont les suivantes :

• • •

résister au gel, résister à la chaleur, éviter les dépôts et l’oxydation. Figure 31. Liquide de refroidissement préconisé.

Contrôle du liquide de refroidissement dans le bocal Lors du contrôle, il faut vérifier les points suivants :

• • •

le niveau du liquide de refroidissement dans le bocal du vase d’expansion, l’aspect du liquide de refroidissement, le niveau de protection du liquide de refroidissement.

REMARQUE L’altération du liquide de refroidissement peut révéler un dysfonctionnement du moteur ou un défaut d’étanchéité interne. La contamination peut également être due à l’utilisation de liquide de refroidissement non spécifié ou à une fréquence d’entretien non respectée.

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Contrôle du circuit de refroidissement Un dysfonctionnement du circuit de refroidissement entraîne une montée en température du moteur pouvant endommager gravement le moteur.

Le témoin d’alerte (figure 32) relié à une sonde de température informe le conducteur.

Figure 32. Témoin d’alerte de surchauffe du moteur.

Si le niveau est situé en dessous du repère mini, il faut vérifier la présence de fuites. Il existe plusieurs outils pour contrôler le circuit. Dans tous les cas, se reporter à la section "Outillage spécialisé" de la documentation technique.

Contrôle de l’étanchéité du circuit

Le contrôle d’étanchéité se fait sous pression et nécessite l’emploi d’un outillage spécialisé (figure 33).

Figure 33. Appareil de contrôle d’étanchéité.

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Le contrôle d’étanchéité est effectué moteur arrêté, à température normale de fonctionnement.

REMARQUE Un déclenchement du Groupe MotoVentilateur traduit la notion de température normale de fonctionnement.

Le contrôle d’étanchéité consiste à éprouver le circuit de refroidissement en effectuant les deux opérations suivantes : 1. Contrôler l’étanchéité du circuit. Opération qui consiste à mettre le circuit sous pression 0,1 bar inférieure à la valeur de tarage de la soupape. 2. Contrôler le tarage de la soupape du vase d’expansion. Opération qui consiste à mettre la soupape sous une pression correspondant au tarage de la soupape.

REMARQUE Lors d’un diagnostic, si le contrôle d’étanchéité du circuit ne révèle pas de fuite, augmenter la pression par paliers successifs pour atteindre 2 bars.

Recherche de fuites Une fuite sur le circuit de refroidissement peut être interne ou externe au moteur. Si des contrôles supplémentaires sont requis ou si une fuite ne peut être décelée facilement, il peut être nécessaire d’utiliser un matériel adapté à la nature de la fuite. Les principaux outils adaptés à la recherche de fuites, sont les suivants :

•

La lampe ultraviolet (matériel de détection pour fuites externes). Détecteur de traces de liquide de refroidissement par fluorescence.

•

Le contrôleur de fuite CO2 (matériel de détection pour fuites internes). Détecteur révélateur de CO2 dans le liquide de refroidissement (fuite au niveau du joint de culasse).

•

Le contrôleur de culasses (matériel de détection de fuites sur pièces déposées). Mise à l’épreuve des culasses.

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Remplacement du liquide de refroidissement La vidange et le rinçage du circuit de refroidissement sont effectués moteur tiède (température inférieure à 50 °C). Toutefois, si la situation l’exige, les opérations peuvent être effectuées moteur froid. Le rinçage est effectué à l’eau du robinet. L’eau de rinçage doit être vidangée sous pression pour éliminer le maximum d’eau. L’opération doit être renouvelée jusqu’à ce que l’eau vidangée soit propre.

Remplissage et purge du circuit de refroidissement Le remplissage du circuit est effectué moteur froid ou tiède et arrêté. Le système de climatisation est désactivé (si le véhicule en est équipé). Il faut effectuer une purge du circuit de refroidissement après chaque ouvert ure du circuit. Le principe de la purge est d’évacuer l’air du circuit de refroidissement. Principales opérations de remplissage du circuit : 1. Remplir le circuit par le vase d’expansion avec toutes les vis de purge ouvertes. 2. Effectuer une purge statique par écoulement au travers des vis de purge. 3. Effectuer une purge dynamique, moteur tournant, selon la procédure de la documentation technique.

La purge du circuit de refroidissement s’effectue automatiquement moteur tournant et après mise en marche du motoventilateur (figure 34).

Figure 34. Purge du circuit de refroidissement.

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Le liquide de refroidissement qui circule dans le vase d’expansion favorise le dégazage.

Contrôle final 1. Moteur chaud, valider l’opération par un contrôle des états de température du circuit (méthode du toucher, chapitre “Le contrôle du circuit par la méthode du toucher”) et du témoin d’alerte. 2. Moteur froid, valider l’opération par un contrôle du niveau du liquide de refroidissement.

ATTENTION Si le niveau du liquide de refroidissement est situé en dehors des repères, cela peut être dû à une purge incorrecte ou à un éventuel défaut d’étanchéité du circuit.

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Le contrôle du circuit par la méthode du toucher Le contrôle par la méthode du toucher est une façon rapide de valider un dysfonctionnement sur le circuit de refroidissement et d’orienter le diagnostic. La méthode consiste à comparer par le toucher, un état de température (perçu en différents points du circuit) à un état de température normal de fonctionnement. La méthode s’applique chaque fois qu’un diagnostic doit être fait sur le circuit de refroidissement.

Conditions du contrôle des états de température Avant de contrôler le circuit par la méthode du toucher, compléter (si nécessaire) le niveau du liquide dans le vase d’expansion et mettre le moteur dans les conditions de température normale de fonctionnement.

Contrôle par la méthode du toucher En se référant aux états de température normaux et en procédant par ordre, vérifier (subjectivement) s’il y a un écart de température : 1. Vérifier au toucher l’état de température en sortie du thermostat (Durit supérieure du radiateur). Le conduit supérieur doit être à la même température que celle du moteur (état très chaud).

2. Vérifier au toucher l’état de température en sortie du radiateur (Durit inférieure du radiateur). Le conduit inférieur doit être moins chaud que le conduit supérieur (état chaud).

3. Vérifier au toucher l’état de température en sortie de l’aérotherme. Le conduit en sortie de l’aérotherme doit être un peu moins chaud que le conduit d’entrée. Celui-ci étant à la même température que celle du moteur (état très chaud).

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Orienter le diagnostic par la méthode du toucher En fonction des états de température anormaux constatés en certains points du circuit, le diagnostic peut être orienté de la façon suivante :

•

L’état de température est anormal en sortie du thermostat. Le dysfonctionnement peut se situer en amont, au niveau du thermostat (ouverture partielle ou thermostat fermé).

•

L’état de température est anormal en sortie du radiateur. Le dysfonctionnement peut se situer au niveau du radiateur (circuit obstrué).

•

L’état de température est anormal en sortie de l’aérotherme. Le dysfonctionnement peut provenir d’une mauvaise circulation du liquide de refroidissement dans le moteur (surpression dans le circuit, pompe à eau...) ou se situer au niveau de l’aérotherme (circuit obstrué).

REMARQUE Un état de température anormal peut influencer l’état de température des autres éléments du circuit.

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LE CIRCUIT DE LUBRIFICATION Le circuit de lubrification Le contrôle et l’entretien du circuit de lubrification Le contrôle de la pression d’huile L’interprétation des résultats

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Le circuit de lubrification

Le circuit de lubrification Rôle du circuit de lubrification Le circuit de lubrification doit réaliser les fonctions suivantes : 1. Faire circuler l’huile sous pression dans le moteur pour lubrifier les différents éléments en mouvement. 2. Filtrer l’huile pour éliminer les impuretés. 3. Refroidir l’huile pour la maintenir à une température idéale.

Propriétés de l’huile L’huile moteur assure la lubrification et limite les frottements entre les éléments mécaniques du moteur. Selon des normes spécifiques, l’huile doit posséder les propriétés suivantes : 1. Evacuer les particules métalliques en suspension. 2. Eviter la formation de dépôts. 3. Ne pas mousser.

Eléments du circuit de lubrification Le circuit de lubrification (figure 35) est constitué principalement des éléments suivants :

Figure 35. Éléments du circuit de lubrification.

• • • • • •

un carter (1), une pompe à huile (2), un clapet de décharge (3), un échangeur (4), un filtre à huile (5), un capteur de pression d’huile (6).

45


Fonctionnement du circuit de lubrification Le circuit de lubrification fonctionne dès la mise en route du moteur. La pompe à huile aspire l’huile du carter et la refoule à travers un filtre dans le circuit. L’huile est acheminée vers tous les points du circuit à lubrifier.

Rôle du carter d’huile Le carter (figure 36) contient l’huile de lubrification nécessaire au bon fonctionnement du moteur.

Figure 36. Le carter possède un bouchon équipé d’un joint spécifique pour effectuer la vidange.

ATTENTION Le joint du bouchon doit être systématiquement remplacé à chaque vidange. Se référer à la documentation technique pour connaître les différents types de joints existants.

46


Rôle de la pompe à huile et du clapet de décharge Le rôle de la pompe à huile et du clapet de décharge est de maintenir une pression pour faire circuler l’huile dans le circuit de lubrification. La pompe à huile (figure 37) est composée des éléments suivants :

•

un engrenage assurant la mise sous pression et la circulation de l’huile (1),

•

une crépine plongée dans le carter qui aspire l’huile (2),

•

un clapet de décharge limitant la pression de l’huile (3). Figure 37. Pompe à huile.

Il existe différents types de pompe à huile (figure 38) :

• •

pompe à pignons externes (1), pompe à pignons internes (2).

Figure 38. Types de pompe à huile.

47


Rôle du filtre à huile

Le rôle du filtre à huile est de retenir les particules métalliques dues à l’usure normale du moteur. Le filtre à huile (figure 39) possède un clapet (1) assurant le passage de l’huile en cas de colmatage du filtre. Figure 39. Filtre à huile colmaté.

Rôle de l’échangeur d’huile L’échangeur d’huile évacue la chaleur accumulée par l’huile.

L’échangeur d’huile (figure 40) est situé généralement sous la base du filtre à l’huile. La chaleur est évacuée par le liquide de refroidissement.

Figure 40. Échangeur d’huile.

48


Rôle du capteur de pression La pression dans le circuit dépend du régime moteur.

Un capteur de pression (figure 41), situé sur le circuit d’huile, informe le conducteur d’une défaillance de pression.

Figure 41. Capteur de pression d’huile.

Le contrôle et l’entretien du circuit de lubrification Vérification de l’huile La vérification du niveau d’huile est le premier contrôle à effectuer sur un moteur. La jauge d’huile informe le conducteur d’un manque d’huile. Certains véhicules sont également équipés d’une jauge d’huile électrique (figure 42).

Figure 42. Jauge électrique de niveau d’huile.

REMARQUE Le contrôle du niveau d’huile s’effectue après un arrêt prolongé du moteur afin d’assurer l’écoulement de l’huile dans le carter.

49


Périodicité des vidanges d’huile L’huile moteur est fortement sollicitée au cours de l’utilisation du véhicule. L’huile se charge de particules métalliques et de dépôts et perd ainsi ses propriétés d’origine.

L’huile moteur doit donc être remplacée périodiquement. La vidange se fait généralement moteur chaud par gravité (figure 43) en respectant un temps d’écoulement.

Figure 43. Vidange de l’huile moteur par gravité.

ATTENTION L’huile usagée récupérée ne doit jamais être rejetée dans la nature.

Viscosité de l’huile L’huile moteur est identifiée par des grades correspondants à sa viscosité.

La viscosité représente la résistance à l’écoulement. Plus le grade de viscosité est élevé, plus l’écoulement est difficile (figure 44). Figure 44. Grades correspondants à la viscosité de l’huile.

50


Les deux types de grades (figure 45) sont les suivants :

•

Le premier grade de viscosité suivi de la lettre W correspond à la viscosité de l’huile à froid (1),

•

Le deuxième grade de viscosité correspond à la viscosité de l’huile à chaud (2). Figure 45. Deux types de grades de viscosité.

REMARQUE Se reporter à la documentation technique pour identifier le type d’huile en fonction du type moteur.

51


Le contrôle de la pression d’huile Contrôle de la pression La pression dépend du régime moteur. Les contrôles se font généralement au ralenti et à régime élevé.

Le contrôle de la pression d’huile est effectué au moyen d’outils spécifiques. L’ensemble de prises de mesures inclut les adaptateurs pour les différents types de moteurs (figure 46). Figure 46. Malette de contrôle de la pression d’huile.

Contrôles préliminaires Les contrôles préliminaires peuvent révéler un état anormal ou un dysfonctionnement du moteur. Contrôle du voyant de pression d’huile. Vérifier que le voyant s’allume à la mise du contact et s’éteint une fois le contact coupé. Contrôle du niveau d’huile moteur. Effectuer un contrôle visuel du niveau d’huile à la jauge mécanique. Le contrôle doit être effectué selon les instructions du carnet d’entretien ou du carnet de bord du véhicule. Si le niveau d’huile est situé en dehors des spécifications, il est impératif de rétablir le niveau avec une huile préconisée avant d’effectuer le contrôle de la pression d’huile.

52


Contrôle de la qualité de l’huile moteur. Effectuer un contrôle visuel de la qualité de l’huile. L’huile doit avoir un aspect normal, une viscosité et une couleur conformes au kilométrage parcouru.

Condition moteur Température et régime moteur sont deux paramètres qui influencent la pression de l’huile. Il est donc impératif de se référer à la condition moteur spécifiée dans la documentation technique. La pression de référence étant donnée moteur chaud, il est nécessaire que la température du moteur soit à environ 80°C.

Branchement du manomètre Sur le moteur, le point de mesure de la pression d’huile est situé sur le circuit d’huile.

La pression est généralement mesurée au point de branchement (figure 47) du contacteur de pression d’huile.

Figure 47. Manomètre de pression d’huile branché.

53


L’interprétation des résultats Une pression d’huile en dessous des caractéristiques préconisées constitue un risque majeur de détérioration rapide du moteur. Les principales causes de dégradation de la pression d’huile sont les suivantes :

•

Le niveau de l’huile est situé en dessous du repère “MINI”. Un niveau d’huile trop bas peut provoquer un désamorçage de la pompe dans certaines conditions d’utilisation du véhicule (virage ou inclinaison importante).

•

La viscosité de l’huile n’est pas adaptée. La viscosité de l’huile peut être inadaptée à la condition de température moteur ou à un refroidissement de l’huile mal assuré. Note. La viscosité peut être modifiée par un dysfonctionnement interne du moteur (dilution d’eau ou de carburant) ou par une fréquence d’entretien non respectée.

•

La pompe à huile est usée. L’encrassement de la crépine, le dysfonctionnement du clapet de décharge, l’état des engrenages (jeu important), notamment, peuvent être la cause d’une pression d’huile faible.

•

Le circuit de graissage est obstrué. Malgré la présence d’un filtre à huile, le circuit peut être obstrué par la présence de corps étrangers dans le circuit tel que de la pâte à joint ou des copeaux de métal provenant de réparations antérieures.

•

L’usure du moteur est importante. Une usure excessive des paliers et des pièces en mouvement (vilebrequin, bielles, arbre à cames...) peuvent modifier les différents ajustages du circuit d’huile et faire chuter la pression d’huile dans le circuit.

RAPPEL L’encrassement du filtre à huile n’influence pas directement la pression dans le circuit. Dans ce cas, la circulation de l’huile est dérivée et le circuit fonctionne en mode dégradé (sans filtration).

54

LE CIRCUIT DE RÉASPIRATION DES VAPEURS D’HUILE Le rôle du dispositif de réaspiration 56 Les types de circuit de réaspiration des vapeurs d’huile 57 Le contrôle du circuit de réaspiration 60

55

Le circuit de réaspiration des vapeurs d’huile

Rejet des gaz de combustion Lors de la compression des cylindres, des gaz passent dans le carter d’huile. Ces gaz se mélangent à l’huile brassée par le vilebrequin.

La vapeur d’huile ainsi créée augmente la pression dans le carter et s’échappe dans l’atmosphère (figure 48).

Figure 48. Rejet des vapeurs d’huile.

Les normes antipollution imposent le recyclage de ces gaz chargés en huile. C’est le rôle du circuit de réaspiration des vapeurs d’huile.

Le rôle du dispositif de réaspiration Le circuit de réaspiration des vapeurs d’huile (figure 49) réalise les fonctions suivantes : 1. Aspirer les vapeurs d’huile provenant du carter. 2. Condenser les vapeurs dans le décanteur. 3. Acheminer l’huile dans le carter. 4. Diriger les vapeurs résiduelles dans la tubulure d’admission pour les brûler dans les cylindres. 5. Réguler la pression dans le carter.

56


Figure 49. Circuit de réaspiration des vapeurs d’huile.

ATTENTION Une surpression dans le carter inférieur peut engendrer des fuites vers l’extérieur du moteur.

Les types de circuit de réaspiration des vapeurs d’huile Il existe différents types de circuit de réaspiration des vapeurs d’huile. Deux de ces circuits (figure 50) :

• •

un circuit avec décanteur situé sur le couvre culasse (1), un circuit avec décanteur et clapet de régulation (2), essentiellement pour les moteurs turbocompressés.

Figure 50. Deux types de circuits de réaspiration des vapeurs d’huile.

57


REMARQUE Dans tous les cas, se référer à la documentation technique pour connaître les particularités de chaque circuit.

La composition du circuit Selon le type de moteur, le circuit peut être composé des éléments suivants :

• • • •

un décanteur, deux orifices calibrés (sur moteur atmosphérique), une soupape régulatrice (sur moteur suralimenté), des conduits souples et rigides (tuyaux).

Sur certains types de moteurs, le décanteur est vissé sur le couvre-culasse. Sur d’autres types de moteurs, le décanteur est intégré au couvre-culasse ou disposé sur le côté du moteur. Le décanteur peut également être placé sur la face avant du moteur dans un carter.

Fonctionnement du circuit avec le décanteur sur le couvre-culasse En fonction de la position du papillon des gaz, les vapeurs d’huile sont aspirées en plus ou moins grande quantité.

Lorsque le papillon est fermé (figure 51), les vapeurs sont aspirées en faible quantité par l’orifice calibré situé en aval du papillon.

Figure 51. Vapeurs réaspirées en faible quantité.

58


Lorsque le papillon est ouvert (figure 52), les vapeurs sont aspirées en grande quantité par l’orifice calibré situé en amont du papillon.

Figure 52. Vapeurs réaspirées en grande quantité.

Fonctionnement du circuit avec une soupape régulatrice Sur un moteur suralimenté, la soupape régulatrice régule le débit des gaz à la sortie du décanteur. La membrane de la soupape régulatrice, en mouvement, se comporte comme un ajutage variable.

A moyenne et forte charge, la section débitante de la soupape régulatrice est petite (figure 53), les vapeurs d’huile sont aspirées en faible quantité en entrée du turbocompresseur.

Figure 53. Vapeurs réaspirées en faible quantité.

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A faible charge, la section débitante de la soupape régulatrice est grande (figure 54), les vapeurs d’huile sont aspirées en grande quantité en entrée du turbocompresseur.

Figure 54. Vapeurs réaspirées en grande quantité.

Le contrôle du circuit de réaspiration

Le circuit de réaspiration des vapeurs d’huile (figure 55) doit faire l’objet des contrôles suivants :

• • •

propreté et état des conduits, propreté et état du décanteur, fonctionnement de la soupape régulatrice. Figure 55. Organes à contrôler.

Le contrôle d’état de la soupape régulatrice s’accompagne d’un contrôle de fonctionnement (étanchéité en position fermée et mouvement libre du clapet).

REMARQUE Le nettoyage des pièces peut dans certains cas nécessiter une main-d’œuvre importante. Cette opération est généralement effectuée à l’occasion d’une intervention qui facilite l’accès au décanteur.

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Incidence sur le fonctionnement du moteur Une mauvaise régulation des vapeurs d’huile ou un défaut d’étanchéité de l’un des éléments du circuit peuvent influencer les performances du moteur et selon le cas, provoquer des fuites d’huile au niveau des joints (surpression dans le carter). Un dysfonctionnement du système de régulation peut également influencer le ralenti.

•

Un régime de ralenti trop élevé peut être dû à un défaut d’étanchéité de la soupape régulatrice, du décanteur ou des tuyaux.

•

Un régime de ralenti instablepeut être dû à l’encrassement du boîtier papillon par les vapeurs d’huile.

REMARQUE Il est parfois conseillé de contrôler la conformité du circuit de réaspiration des vapeurs d’huile avant d’engager des travaux coûteux.

61

LES COURROIES Les courroies et les galets tendeurs 63 Le remplacement de la courroie d’accessoires 69 Le remplacement de la courroie de distribution 72

62

Les courroies

Les courroies et les galets tendeurs Rôle des courroies Les courroies sont utilisées pour assurer la transmission des mouvements rotatifs entre plusieurs éléments. Il existe principalement deux types de courroies (figure 56) : 1. les courroies crantées (1) synchronisent la distribution du moteur, 2. les courroies striées (2) sont réservées à la transmission du mouvement des accessoires.

Figure 56. Deux types de courroies.

Les courroies sont composées de câbles et de caoutchouc et doivent être tendues afin d’augmenter l’effort de contact sur les poulies.

63

Les courroies

Moyens de tension des courroies Une courroie crantée ou striée se tend au moyen d’un galet tendeur. Le premier type de galet tendeur est manuel (figure 57). Il peut être axial (1) ou rotatif (2) et sa position doit être réglée par le technicien.

Figure 57. Types de galets tendeurs manuels.

Le deuxième type de galet tendeur est automatique (figure 58). Il peut être axial (1) ou rotatif (2) et assure la bonne tension dans la courroie, moteur tournant.

Figure 58. Types de galets tendeurs automatiques.

64

Les courroies

Principe de mesure de la tension

La tension est une force exprimée en Newtons présente à l’intérieur de la courroie (figure 59).

Figure 59. Force exprimée en Newtons.

La tension de la courroie ne peut pas être mesurée directement. Pour mesurer la tension dans une courroie, il faut donc mesurer une déformation ou une vibration dépendante de la tension. Il existe deux principes de mesure de tension de courroie : 1. Mesure de tension par déflexion. 2. Mesure de tension par vibration.

Mesure de tension par déflexion

Il existe une relation directe entre la force nécessaire pour fléchir une courroie, la déformation obtenue, la longueur du brin déformé et la tension de la courroie (figure 60).

Figure 60. Mesure par déflexion.

Cette force de déformation est mesurée par l’appareil SEEM.

65

Les courroies

Prise de mesure par déflexion Méthode pour effectuer la prise de mesure avec un appareil de mesure par déflexion :

1. Positionner le patin au dos de la courroie (figure 61) et verrouiller le capteur en tournant la molette jusqu’à l’obtention de 3 “clics”. 2. Lire la valeur en unité SEEM et comparer la valeur obtenue aux valeurs préconisées. 3. Ajuster le réglage de tension. Figure 61. Positionnement de l’appareil SEEM.

Mesure de tension par vibration En effet, tout comme une guitare, une courroie lorsqu’elle est tendue et excitée, vibre à une fréquence proportionnelle à la tension (figure 62). Il existe ainsi une relation directe entre la fréquence de vibration de la courroie, la longueur du brin isolé et la tension dans la courroie.

Cette fréquence de vibration est mesurée avec le fréquencemètre.

Figure 62. Mesure par vibration.

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Les courroies

Prise de mesure par vibration Méthode pour effectuer la prise de mesure avec un appareil de mesure en hertz (figure 63) : 1. Le micro (1) prenant la mesure doit être positionné de préférence au milieu du brin (2) pour avoir un signal plus fort, plus clair et plus facile à mesurer. 2. La prise de mesure s’effectue en faisant vibrer la courroie à l’aide du doigt (3).

Figure 63. Positionnement du fréquencemètre.

ATTENTION RENAULT préconise l’utilisation de l’appareil de mesure par fréquences. Se référer à la documentation technique pour connaître les valeurs de tension et l’outil à utiliser pour mesurer la tension.

Unités de mesure de tension La tension est mesurée en unités SEEM lorsque l’outil préconisé effectue une mesure par déflexion. La tension est mesurée en hertz lorsque l’outil préconisé donne une information de tension par vibration.

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Les courroies

Figure 64. Absence de relation entre les unités SEEM et les Hertzs.

ATTENTION Il n’existe aucune correspondance directe entre les Hertz et les unités SEEM.

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Les courroies

Le remplacement de la courroie d’accessoires Dépose de la courroie d’accessoires La dépose d’une courroie d’accessoires striée se fait en relâchant la tension appliquée par le galet tendeur (figure 65).

Figure 65. Relâchement de la tension d’une courroie d’accessoires striée.

Préparation L’intervention doit être réalisée dans de très bonnes conditions de propreté. La préparation (avant la pose) consiste à nettoyer à la brosse les vés des poulies et les vis (réutilisées) pour éliminer tout dépôt. Il est essentiel de vérifier qu’il n’existe aucune fuite moteur (huile, eau, carburant) qui puisse entraîner une détérioration rapide des courroies et la destruction du moteur. Réparer si nécessaire.

Pose de la courroie d’accessoires Consignes de remplacement :

• • •

Remplacer toute courroie striée déposée par une courroie neuve, Remplacer impérativement les vis de fixation du galet tendeur (sur certains types de moteurs), Le remplacement de la courroie d’accessoires est effectué moteur froid, température ambiante.

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Les courroies

ATTENTION Ne pas faire fonctionner le moteur sans courroie d’accessoires pour éviter la destruction de la poulie d’accessoires de vilebrequin.

La repose de la courroie s’effectue de la manière suivante : 1. Vérifier le bon positionnement des stries de la courroie dans les vés de la poulie (figure 66). 2. Mesurer la tension sur le brin spécifié ou libérer le galet tendeur automatique.

Dans cette configuration, la dent qui doit être libre peut se trouver à l’intérieur ou à l’extérieur de la poulie.

Figure 66. Positionnement des stries de la courroie d’accessoires.

Contrôle de la tension de la courroie Pour vérifier et valider le réglage de la tension de la courroie, il est nécessaire de faire tourner le moteur plusieurs fois.

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Les courroies

Courroie élastique

Certains moteurs peuvent être équipés d’une courroie élastique. Ce type de courroie ne nécessite pas de galet tendeur (figure 67).

Figure 67. Moteur équipé d’une courroie élastique.

REMARQUE Son installation doit se faire selon la procédure spécifiée dans la documentation technique.

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Les courroies

Le remplacement de la courroie de distribution Dépose de la courroie de distribution La position correcte du vilebrequin et de l’arbre à cames (figure 68) est fondamentale dans la dépose de la courroie de distribution.

La dépose d’une courroie se fait en alignant les repères (1) par rotation du vilebrequin, puis en pigeant le moteur (2).

Figure 68. Pigeage d’un moteur.

La position de calage du vilebrequin (au Point Mort Haut) est définie par deux repères (poulie/carter) ou par une pige de positionnement (figure 69).

Figure 69. Repères de positionnement du vilebrequin.

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Les courroies

La position de calage de l’arbre à cames est définie par l’alignement de repères fixes et mobiles (figure 70).

Figure 70. Repères de positionnement de l’arbre à cames.

ATTENTION Il faut toujours tourner le moteur sans à-coup et exclusivement dans le sens de fonctionnement.

Remplacement systématique de certaines pièces Selon le type de moteur, le remplacement préconisé de la courroie de distribution nécessite de remplacer systématiquement certaines pièces. Les principales pièces à remplacer sont les suivantes :

• • • • • • • •

la courroie de distribution, le galet tendeur, le galet enrouleur, la vis de la poulie d’accessoires de vilebrequin, le pignon de vilebrequin (si celui-ci n’est pas équipé de la clavette intégrée), l’écrou de chaque poulie d’arbre à cames, la poulie d’accessoires de vilebrequin, la (ou les) courroie(s) d’accessoires.

REMARQUE Se référer à la documentation technique pour connaître les pièces à remplacer.

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Les courroies

Décaleurs d’arbres à cames Certains moteurs possèdent des décaleurs d’arbres à cames. Lors du remplacement de la courroie de distribution, il faut contrôler l’état des décaleurs.

Les décaleurs doivent être solidaires de l’arbre à cames et ne doivent transmettre aucun mouvement de rotation lorsqu’ils sont tournés manuellement (figure 71).

Figure 71. Contrôle du décaleur d’arbre à cames.

Préparation L’intervention doit être réalisée dans de très bonnes conditions de propreté.

REMARQUE Il est essentiel de vérifier qu’il n’existe aucune fuite moteur (huile, eau, carburant) qui puisse entraîner une détérioration rapide des courroies et d’endommager gravement le moteur.

Pour éviter un glissement dans le mouvement rotatif de la distribution, dégraisser impérativement les parties suivantes :

• • • •

74

le bout de vilebrequin (côté distribution), l’alésage et les faces d’appui de la poulie d’accessoires, les bouts des arbres à cames (côté distribution), les alésages et les faces d’appui de la poulie d’arbre à cames d’admission et d’échappement.

Les courroies

ATTENTION Un glissement des pignons entraîne la destruction du moteur.

Pose de la courroie de distribution L’intervention doit être réalisée dans de très bonnes conditions de propreté. Montage du galet tendeur Selon le type de moteur, la position correcte du galet tendeur est définie par un ergot ou un pion de centrage. Au montage, apporter un maximum de soins au positionnement du galet tendeur. Mise en place de la courroie Avant la pose de la courroie de distribution, vérifier la mise en place des piges et le positionnement du vilebrequin et de l’arbre à cames.

La mise en place de la courroie (figure 72) nécessite de respecter les consignes suivantes : 1. Les flèches doivent être positionnées dans le sens de rotation du moteur (lorsqu’elles sont présentes sur la courroie). 2. Les repères de la courroie doivent être alignés avec ceux des pignons. Figure 72. Mise en place de la courroie de distribution.

Tension de la courroie de distribution Précontrainte Sur certains types de moteurs, il est impératif d’appliquer une précontrainte sur la courroie avant de régler la tension de pose à la valeur préconisée. Une précontrainte est une tension exercée sur la courroie neuve. Cette précontrainte permet d’étirer les câbles et la structure de caoutchouc pour donner à la

75

Les courroies

courroie sa texture finale, ainsi que de neutraliser tous les jeux relatifs à celle-ci pour optimiser le réglage. Cette pression est obtenue en appliquant un couple préconisé sur le brin de courroie à l’aide d’un outil spécialisé et d’une clé dynamométrique. Réglage de la tension de la courroie Le réglage de la tension de la courroie de distribution est toujours effectué aux points de calage du moteur.

REMARQUE Le réglage de la tension conditionne la durée de vie de la courroie. Cette opération importante élimine également les risques de surtension (ou sous tension), les phénomènes de bruyance et tout problème résultant d’une mauvaise tension de la courroie.

Selon le type de galet tendeur, il existe différents réglages de la tension :

•

Tension avec galet tendeur manuel. Le réglage nécessite l’utilisation du fréquencemètre.

•

Tension avec galet tendeur automatique et repères. Le réglage nécessite le positionnement des repères.

•

Tension avec galet tendeur automatique sans repère. Aucun réglage n’est requis. Il suffit de débrider le galet tendeur.

Durant la phase de réglage, sur certains types de moteurs, l’arbre à cames est immobilisé et le pignon de l’arbre à cames doit tourner librement (sans jeu) sur son arbre. Le pré-serrage et le serrage de l’écrou du pignon de l’ arbre à cames seront effectués à l’aide d’un outillage spécifique.

Contrôle de la tension de la courroie Le contrôle permet de valider la tension de la courroie et le calage de la distribution. La tension de contrôle est généralement différente de celle du réglage. Si l’alignement des repères n’est pas cor rect, reprendre l’opération depuis la pose de la courroie.

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Les courroies

Un réajustement de la tension nécessite de valider de nouveau le réglage.

RAPPEL Ne pas faire fonctionner le moteur sans courroie d’accessoires pour éviter la destruction de la poulie d’accessoires de vilebrequin.

77

LA SURALIMENTATION Le turbocompresseur 79 Les différents types de turbocompresseurs 82 Le contrôle du turbocompresseur 86

78

La suralimentation

Le turbocompresseur Fonctionnement du turbocompresseur Le turbocompresseur comprime l’air d’admission afin d’augmenter la quantité d’air admise dans les cylindres d’un moteur. Une quantité de carburant plus importante peut ainsi être injectée à cette masse d’air et permet d’augmenter le couple et la puissance d’un moteur sans pour autant augmenter sa cylindrée. Le turbocompresseur assure ainsi la mise en pression de l’air d’admission en utilisant l’énergie des gaz d’échappement (figure 73).

Figure 73. Schéma de fonctionnement de la suralimentation.

Eléments du turbocompresseur Le turbocompresseur (figure 74) est constitué principalement des éléments suivants :

• • • •

une turbine (1), un compresseur (2), un arbre (3), un palier central équipé de roulements ou de bagues (4).

Figure 74. Éléments du turbocompresseur.

79

La suralimentation

Rôle du palier central Le palier central (figure 75) en contact avec les gaz d’échappement s’échauffe. Le compresseur (1) est protégé de la chaleur par le palier central (2). Un circuit d’huile (3) assure le refroidissement et la lubrification des éléments du palier central. Certains turbocompresseurs possèdent un passage d’eau (4) relié au circuit de refroidissement du moteur pour dissiper la chaleur. Figure 75. Éléments de refroidissement d’un turbocompresseur.

Rôle de l’échangeur d’air Pour augmenter la performance de certains moteurs, un échangeur d’air est ra jouté (figure 76).

Figure 76. Échangeur d’air.

L’échangeur (1) abaisse la température de l’air comprimé (2) pour augmenter la quantité d’air admise dans les cylindres (3).

80

La suralimentation

Régulation de la pression Pour limiter la vitesse de rotation du compresseur et éviter l’emballement et la destruction du turbocompresseur, il suffit de dévier une partie des gaz d’échappement. C’est le rôle de la soupape de décharge.

Lorsque la pression de suralimentation atteint une certaine limite (figure 77), la soupape de décharge (1) s’ouvre et évacue une partie des gaz d’échappement (2).

Figure 77. Soupape de décharge.

REMARQUE Certaines soupapes de décharge sont pilotées par le calculateur d’injection.

81

La suralimentation

Les différents types de turbocompresseurs Turbocompresseur à géométrie variable multi-ailettes

Le turbocompresseur à géométrie variable multi-ailettes (figure 78) est composé principalement des éléments suivants :

• • • •

un compresseur (1), une turbine (2), des ailettes (3), une commande pneumatique (4).

Figure 78. Turbocompresseur à géométrie variable multi-ailettes.

Fonctionnement La régulation de la vitesse de sortie des gaz d’échappement est obtenue en modifiant l’orientation des ailettes situées sur la turbine (figure 79). L’orientation des ailettes est modifiée par le calculateur d’injection pour augmenter ou diminuer la vitesse de rotation de la turbine en fonction de la charge du moteur. Le calculateur d’injection assure le pilotage des ailettes au moyen de la commande pneumatique.

Figure 79. Fonctionnement du turbocompresseur à géométrie variable multi-ailettes.

82

La suralimentation

A bas régime (1), les ailettes sont fermées, les gaz d’échappement en faible quantité sont accélérés dans la turbine. A haut régime (2), les ailettes sont ouvertes, les gaz d’échappement vont directement dans la turbine.

Turbocompresseur à géométrie variable et tiroir coulissant

Le turbocompresseur à tiroir coulissant est composé principalement des éléments suivants (figure 80) :

• • • •

un tiroir (1), une commande pneumatique (2), une turbine (3), des ailettes fixes (4). Figure 80. Turbocompresseur à géométrie variable et à tiroir coulissant.

Fonctionnement La régulation de la vitesse de sortie des gaz d’échappement est obtenue en modifiant la position du tiroir coulissant qui laisse passer plus ou moins de gaz d’échappement vers la turbine à travers les ailettes fixes.

Figure 81. Fonctionnement du turbocompresseur à géométrie variable et tiroir coulissant.

83

La suralimentation

La position du tiroir est modifiée par le calculateur d’injection pour augmenter ou diminuer la vitesse de rotation de la turbine en fonction de la charge du moteur (figure 81). Le calculateur d’injection assure le pilotage du tiroir coulissant au moyen de la commande pneumatique. A bas régime (1), les ailettes sont fermées, les gaz d’échappement en faible quantité sont accélérés dans la turbine. A haut régime (2), les ailettes sont ouvertes, les gaz d’échappement vont directement dans la turbine.

Turbocompresseur à double entrée Certains moteurs sont équipés d’un turbocompresseur à double conduit d’échappement (figure 82).

Les gaz d’échappement des cylindres numéros 1 et 4 et les gaz d’échappement des cylindres numéros 2 et 3 arrivent séparément sur la turbine.

Figure 82. Turbocompresseur à double entrée.

Cette configuration améliore l’efficacité du turbocompresseur en uniformisant l’arrivée des gaz d’échappement sur la turbine.

84

La suralimentation

Moteurs essence avec clapet anti-pompage Certains moteurs essence possèdent un clapet anti-pompage (figure 83) qui dérive l’air d’admission et empêche une surpression sur le compresseur.

Figure 83. Clapet anti-pompage fermé.

Ce clapet (1) est soumis à la pression régnant dans le collecteur d’ admission (en aval du papillon).

Lorsque l’accélérateur est relâché rapidement (figure 84), si la différence de pression entre la pression du collecteur et celle de suralimentation atteint un certain seuil, le clapet anti-pompage s’ouvre (2) et fait chuter la pression dans le compresseur. Figure 84. Clapet anti-pompage ouvert.

ATTENTION Tout phénomène de pompage peut entraîner la casse des pâles du turbocompresseur.

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La suralimentation

Le contrôle du turbocompresseur Contrôle visuel Contrôles externes (ou sur véhicule) Les points suivants sont à vérifier (figure 85) :

Figure 85. Contrôles externes d’un turbocompresseur

•

les tuyaux, la commande pneumatique et la réserve de vide,

•

l’état et l’intégrité du corps (rechercher plus particulièrement la présence de fissures),

•

le mouvement libre de la commande et l’état des biellettes,

•

l’étanchéité et la propreté des conduits d’air et de l’échangeur,

•

l’absence de fuite au niveau des joints y compris une fuite d’huile au niveau du palier (traces caractéristiques).

Contrôles internes (turbocompresseur déposé) Les points suivants sont à vérifier (figure 86) :

•

le jeu de l’arbre du turbocompresseur (un très léger jeu radial et axial est acceptable),

•

la rotation libre de l’arbre et des pales (aucune résistance au mouvement),

•

l’absence de rayures à l’intérieur du corps du compresseur,

•

l’absence de déformation des plans de joints,

•

86

l’absence de fuite importante au palier du turbocompresseur.

Figure 86. Mesure du jeu axial d’un turbocompresseur

La suralimentation

Contrôle de fonctionnement Sur certains véhicules, le contrôle peut être effectué turbocompresseur en place. Contrôle de la membrane pneumatique, de la tige et du mécanisme : 1. S’assurer de l’étanchéité de la membrane pneumatique (figure 87). 2. S’assurer du déplacement libre de la tige de commande.

Figure 87. Contrôle de la commande pneumatique.

Si la tige se déplace et maintient sa position à une dépression donnée : le mécanisme est en bon état . Si la tige se déplace mais ne maintient pas sa position : la membrane est percée. Si la tige ne bouge pas : la membrane peut être percée ou le mécanisme grippé.

Réglage du turbocompresseur

Le réglage du turbocompresseur consiste à mesurer le déplacement de la tige de commande (figure 88) et à en modifier la longueur pour obtenir la bonne pression de calibrage.

Figure 88. Contrôle de la tige de commande.

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La suralimentation

Selon le type de moteur, le contrôle et le réglage peut être effectué turbocompresseur en place ou non. Le réglage de la pression de suralimentation ne peut pas être effectué sur tous les types de moteurs.

ATTENTION Tout réglage sur le turbocompresseur non spécifié dans la documentation risque d’endommager gravement le moteur.

Repose du turbocompresseur 1. Pièces à remplacer impérativement :

•

Tous les joints d’étanchéité déposés (figure 89), ceux des conduits d’huiles, des conduits de refroidissement, du turbocompresseur, du catalyseur...

•

Tout écran thermique détérioré.

2. Précautions particulières avant la repose :

•

Veiller à ce qu’aucun corps étranger ne pénètre dans la turbine ou dans le compresseur lors du remontage.

•

Dans le cas d’une défaillance du turbocompresseur, vérifier l’absence d’huile dans l’échangeur thermique. Le cas échéant, il est nécessaire de le déposer, le rincer avec du produit de nettoyage puis de bien le laisser s’égoutter.

•

Vérifier que les conduits d’huile du turbocompresseur ne sont pas partiellement ou complètement obstrués par de la calamine. S’assurer également que les conduits d’huile sont parfaitement étanches, sinon, les remplacer.

•

Vérifier l’état et la propreté des plans de joint.

3. Procédure de remise en route du moteur :

• • • • 88

Avant de mettre le moteur en route, interdire le démarrage du moteur, Actionner le démarreur jusqu’à extinction du témoin de pression d’huile pour amorcer le circuit d’huile, Démarrer le moteur et le laisser tourner quelques instants, S’assurer de l’absence de fuite au niveau des raccords d’huile.

La suralimentation

Un certain nombre d’opérations sont à effectuer lors de la repose du turbocompresseur.

Figure 89. Pièces à remplacer impérativement.

ATTENTIO N Il est impératif de réamorcer le palier d’un turbocompresseur déposé. Un manque de lubrification du palier de la turbine entraîne la casse immédiate du turbocompresseur. Ne jamais arrêter le moteur immédiatement après un fonctionnement à plein régime.

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QUESTIONNAIRE

QUESTIONNAIRE 1. Que mesure l’outil de diagnostic CLIP dans le test des compressions ? A

La pression exacte de chaque cylindre.

B

L’efficacité des cylindres les uns par rapport aux autres.

C La quantité d’air admise dans chaque cylindre. D

La compression totale du moteur.

2. Sur un moteur diesel, quelle fiche de relevé des compressions faut-il utiliser ? A

4 à 16 bars.

B

2 à 10 bars.

C 40 à 60 bars. D

8 à 40 bars.

3. Quel est le rôle du jeu aux soupapes ? A

Permettre la lubrification des queues de soupapes.

B

Garantir la fermeture complète des soupapes quelle que soit la température du moteur.

C Minimiser la pression des soupapes sur leur siège. D

Favoriser le refroidissement des soupapes.

4. Quelle cale permet de rétablir le jeu, si le jeu mesuré est trop grand ? A

Une cale plus petite.

B

Une cale de même dimension.

C Une cale de double épaisseur. D

90

Une cale plus grande.

QUESTIONNAIRE

5. Quelle est la classe d’épaisseur du poussoir à remplacer si le jeu mesuré est de 0,25 mm, l’épaisseur du poussoir de 8 mm et le jeu constructeur à la soupape est de 0,20 mm ? A

7,95 mm.

B

8,20 mm.

C 7,80 mm. D

8,05 mm.

6. Pour quelle raison est-il nécessaire de dégraisser l’alésage de la poulie d’arbre à cames ? A

Eviter le glissement de la poulie d’arbre à cames.

B

Eviter de détériorer la courroie de distribution.

C Faciliter le calage de la poulie d’arbre à cames. D

Faciliter la tension de la courroie de distribution.

7. Quelle opération réalisée sur une courroie nécessite d’aligner les repères de calage ? A

Le contrôle d’état des courroies.

B

Le remplacement de la courroie de distribution.

C Le remplacement de la courroie d’accessoires. D

Le réglage de la tension de la courroie d’accessoires.

8. Quelle opération doit être effectuée avant la pose de la courr oie d’accessoires ? A

Positionner le vilebrequin au point de calage.

B

Remplacer la poulie d’accessoires.

C Nettoyer à la brosse les vés des poulies. D

Aucune opération particulière n’est requise.

91

QUESTIONNAIRE

9. Quelle opération doit être effectuée lors de la repose de la courroie d’accessoires ? A

Aucun contrôle n’est requis.

B

Vérifier l’alignement de la courroie sur les poulies.

C Appliquer une précontrainte sur la courroie. D

Mettre le moteur à son point de calage.

10. Quel élément peut être endommagé si le moteur est mis en marche sans courroie d’accessoires ? A

Le galet enrouleur.

B

Le galet tendeur manuel.

C Le galet tendeur automatique. D

La poulie d’accessoires du vilebrequin.

11. Une courroie déposée peut-elle être réutilisée ? A

Oui, si la courroie n’a pas atteint la durée de vie préconisée.

B

Non, la courroie doit être remplacée à chaque dépose.

C Oui, si la courroie réussit le test de précontrainte. D

Oui, si un réglage de la tension est possible.

12. Quel élément refroidit le palier du turbocompresseur ? A

L’huile moteur.

B

Le fluide réfrigérant.

C L’échangeur. D

Le radiateur.

13. Quelle opération doit être impérativement réalisée après la repose du turbocompresseur ? A

Contrôler les compressions.

B

Contrôler la pression des gaz d’échappement.

C Amorcer en huile le palier du turbocompresseur. D

92

Analyser les gaz d’échappement.

QUESTIONNAIRE

14. Quelles sont les conditions requises pour effectuer le contrôle de la pression d’huile ? A

Moteur chaud et tournant.

B

Moteur chaud et à l’arrêt.

C Moteur froid, huile neuve et filtre à huile remplacé. D

Aucune condition particulière n’est requise.

15. Quelle peut être la cause d’une pression d’huile faible ? A

Le dysfonctionnement du circuit de réaspiration des vapeurs d’huile.

B

Le moteur usé.

C La segmentation usée. D

Le filtre à huile obstrué.

16. Quelle est la fonction du circuit de réaspiration des vapeurs d’huile ? A

Augmenter la puissance du moteur.

B

Diminuer le rejet des vapeurs d’huile dans l’atmosphère.

C Réduire la consommation du carburant. D

Augmenter la pression dans le carter d’huile.

17. Quelle peut être la conséquence d’un dysfonctionnement du circuit de réaspiration des vapeurs d’huile ? A

Un démarrage difficile.

B

Un déséquilibre des compressions.

C Une chute de la pression d’huile. D

Une instabilité du ralenti.

18. Sur un circuit de refroidissement, quelles opérations doivent-être effectuées en cas de fuite ? A

Remplacer le thermostat et le liquide de refroidissement.

B

Remplacer la soupape du vase d’expansion et le liquide de refroidissement.

C Contrôler l’étanchéité du circuit et le tarage de la soupape. D

Démarrer le moteur et attendre un déclenchement du motoventilateur.

93

QUESTIONNAIRE

19. Quel est le rôle du thermostat ? A

Maintenir le circuit de refroidissement sous pression.

B

Compenser les variations de niveau dans le vase d’expansion.

C Accélérer la circulation du liquide de refroidissement dans le moteur. D

Réguler le débit de liquide de refroidissement vers le radiateur.

20. Au toucher, quels sont les états de température normaux au niveau du radiateur ? A

Durit supérieure : état chaud • Durit inférieure : état froid.

B

Durit supérieure : état tiède • Durit inférieure : état chaud.

C Durit supérieure : état très chaud • Durit inférieure : état chaud. D

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Durit supérieure : état chaud • Durit inférieure : état très chaud.

Base de Controle RENAULT

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