Bab 2 Karakteristik Pemakai Jalan.doc

BAB I I KARAKTERISTIK PEMAKAI JALAN

BAB

II

Karakteristik Pemakai Jalan 2.1.

Pemakai Jalan Pemakai jalan dalam hal ini siapa pun yang memakai fasilitas jalan,

yaitu pengemudi kendaraan bermotor dan tidak bermotor dan pejalan kaki. Namun tidak termasuk para pengguna trotoar untuk berjualan ataupun pengemudi becak, angkot maupun mobil lainnya yang sedang mengetem, dalam hal ini disebut sebagai hambatan samping. Mengetahui perilaku pemakai jalan khususnya pengemudi kendaraan bermotor merupakan hal yang penting bagi para ahli teknik lalu lintas karena berpengaruh kepada karakteristik lalu lintas. Untuk keperluan perencanaan, perancangan dan pengaturan fasilitas lalu lintas diperlukan data pemakai jalan, meliputi : a.

Jumlah

b.

Umur

c.

Jenis kelamin

d.

Dst.

2.2.

Karakteristik Pengemudi

Karakteristik pengguna jalan bervariasi dari satu orang ke orang lain, baik karakteristik mentalnya maupun karakteristik phisik pengguna jalan. Dalam merancang lalu lintas perlu dipahami karaktaristik pengguna agar bisa menggunakan

semua

variabel

karakteristik

pengguna

jalan

dalam

merencanakan, mengoperasikan serta mengendalikan lalu lintas yang aman, aman, efisien dan berwawasan lingkungan. Karakteristik pengguna jalan merupakan bagian yang sangat penting untuk diketahu oleh para perencana Rekayasa Lalu Lintas

2-1


lalu lintas. Pemahaman karakteristik pengguna jalan perlu dibedakan antara pengguna kendaraan dan pejalan kaki. 2.2.1.Karakteristik Mental Ada empat karakteristik yang mempengaruhi mental seorang pengemudi, yaitu secara kecerdasan/inteligensia, motivasi, belajar dan emosi. 2.2.1.1.

Kecerdasan

Istilah kecerdasan diturunkan dari kata inteligensi. Menurut Kamus Besar Bahasa

Indonesia,

inteligensi

adalah

kemampuan

berurusan

dengan

abstraksi- abstraksi mempelajari suatu kemampuan menangani situasisituasi baru. Secara umum, kecerdasan (inteligensi) merupakan suatu konsep abstrak yang diukur secara tidak langsung oleh para psikolog melalui tes inteligensi untuk

mengestimasi

proses

intelektual

/

kesanggupan

mental

untuk

memahami, menganalisis secara kritis cermat dan teliti, serta menghasilkan ide-ide baru secara efektif dan efisien, sehingga kajian-kajian kecelakaan yang terkait dengan kecerdasan menunjukkan semakin tinggi kecerdasan akan

semakin

baik

menganalisis

keadaan

untuk

mengambil

langkah

pengemudian kendaraan yang lebih tepat. 2.2.1.2.

Motivasi

Pertimbangan motivasi untuk melakukan perjalanan merupakan bagian dasar perencanaan lalu lintas. Motivasi dipengaruhi oleh kelelahan suasana bathin pengemudi dan kejenuhan sehingga pengemudi menjadi kurang hati-hati dan beresiko terhadap kecelakaan. Upaya meningkatkan motivasi dilakukan melalui pendekatan keagamaan, pendidikan, reward dan punishment kepada pengemudi. Punishment bisa dilakukan oleh aparat penegak hukum melalui penegakan hukum yang tegas, khusus untuk perusahaan angkutan umum atau supir perusahaan diakukan dengan penetapan aturan perusahaan yang dikendalikan oleh perusahaan. Untuk pelaksanaannya dapat menggunakan sistem informasi moder yang

Rekayasa Lalu Lintas

2-2


memanfaatkan satelit GSM, tapi dilain pihak untuk meningkatkan motivasi perlu memberikan insentif.

2.2.1.3.

Belajar

Untuk bisa mengendalikan kendaraan dalam lalu lintas dengan sempurna, pengguna

jalan

senantiasa

harus

meningkatkan

keahliaannya

dan

pengetahuannya. Semakin berpengalaman seorang pengemudi semakin mulus mengemudikan kendaraannya dan semakin rendah pelanggaran yang dilakukannya, dengan catatan bahwa pengemudi senantiasa diawasi oleh aparat, dan diambil tindakan kalau melakukan pelanggaran. 2.2.1.4.

Emosi

Emosi seorang pengemudi akan mempengaruhi keputusan yang akan dibuatnya atas dasar pengalaman yang dimilikinya, kecerdasannya serta pengendalian yang dilakukan atas jalannya operasional lalu lintas. Usia seseorang juga mempengaruhi emosi dalam berlalu lintas. Seorang pejalan kaki yang sedang menyeberang akan mempunyai reaksi yang berbedaa antara kelompok orang tua (manula), kelompok orang dengan usia produktif dan kelompok usia anak-anak.

2.2.2.Karakteristik Fisik Karakteristik phisik yang paling penting dari seorang pengemudi adalah kemampuannya untuk bisa melihat dengan jelas objek tetap berupa jalan dan perlengkapan diatasnya yang mencakup bidang penglihatannya dan buta warna. 2.2.2.1.

Bidang Penglihatan

Bidang pelinghatan dapat dikelompokkan atas: 1. Kerucut penglihatan tajam 3° sampai 10° disekitar pusat pandangan yang biasanya digunakan untuk membaca, terfokus pada objek yang dilihat. 2. Kerucut cukup jelas 10° to 12° disekitar pusat pandangan warna dan bentuk dapat terlihat dengan jelas, rambu dipinggir jalan terlihat. Rekayasa Lalu Lintas

2-3


3. Pandangan

sekeliling

90°

kekiri

kanan

pusat

pandangan,

adanya

pergerakan disini masih terdeteksi. Sudut pandang semakin mengecil dengan bertambahnya kecepatan, khususnya kalau melihat dari ruang kemudi seperti ditunjukkan dalam gambar berikut:

Gambar 2.1


Bidang Penglihatan

2-4


Gambar 2.2

Sudut pandang semakin mengecil dengan bertambahnya kecepatan

2.2.2.2.

Titik Buta

Titik buta dalam berkendara adalah bagian dari sekeliling kita yang tidak bisa kelihatan pada saat mengemudikan kendaraan, karena beberapa alasan seperti jangkauan pandangan yang terbatas cermin, terhalang oleh muatan yang dibawa. Titik buta mobil penumpang adalah di sebelah kiri dan kanan pengemudi seperti ditunjukkan dalam gambar di bawah ini. Untuk kendaraan box, truk dan truk peti kemas, pandangan melalui cermin tengah tidak ada jadi mereka tergantung kepada cermin pintu. Kendaraan yang tinggi seperti bus, truk tidak bisa melihat di sekitar mereka yang rendah.

Gambar 2.3

Titik Buta

Pada Gambar 2.3 di atas kendaraan biru bisa melihat kendaraan hijau tetapi tidak bisa melihat kendaraan merah (di titik buta) melalui cermin yang ada di kendaraan


2-5


Truk dengan kereta gandengan dan truk dengan kereta tempelan juga mempunyai kelemahan dalam melihat kaca sepion terutama pada saat membelok, yang mengaikibatkan dia tidak bisa melihat apa yang terjadi di belakangnya, selain itu kendaraan lain juga bisa berjalan terlalu dekat di belakang truk trailer untuk berlindung dari terpaan angin, dan hal ini sangat berbahaya sebab kendaraan yang di belakang tidak mengetahui kalau tibatiba truk trailer yang di depan mengerem kendaraannya. Sangatlah penting agar pengemudi trailer mengetahui anda berada di belakang.

Gambar 2.1

Tiga buah cermin yang dipergunakan untuk memperluas pandangan pengemudi trailer

Ada beberapa langkah yang dilakukan untuk menghilangkan pengaruh titik buta antara lain dengan: 

menggunakan cermin cembung untuk memperluas pandangan,



menggunakan beberapa cermin sekaligus, sehingga dapat diperoleh gambaran yang lebih jelas mengenai keadaan disekeliling kendaraan,



cermin di belakang yang biasa digunakan pada minibus,



ataupun yang modern adalah penggunaan kamera video sehingga dapat melihat kondisi di belakang kendaraan secara lebih jelas, bahkan ada


2-6


layar yang ditempatkan didashboard dilengkapi dengan lintasan yang akan dilewati. 

sensor jarak yang dipergunakan pada saat kendaraan sedang berjalan ataupun berjalan mundur.

2.2.3.Observasi pengemudi Selain penglihatan pengemudi juga melakukan beberapa obeservasi yang mesti dilakukan saat mengemudikan kendaraan yaitu: 1. Observasi penglihatan 2. Observasi perasaan 3. Observasi pendengaran 4. Observasi yang tidak penting -

observasi penciuman

-

observasi terhadap lapar

-

observasi terhadap panas

-

observasi rabaan

2.2.4.Keputusan pengemudi Pada setiap rangsangan yang diterima, pengemudi harus memutuskan sikap apa yang harus ia lakukan terhadap rangsangan tersebut. Keputusan ini sangat erat kaitannya dengan keselamatan selama di perjalanan. Faktor yang mempengaruhi keputusan pengemudi antara lain : 1. Observasi 2. Tujuan 3. Pertimbangan 4. Waktu 2.2.5.Faktor yang mempengaruhi perilaku pengemudi 2.2.5.1.

Pengaruh dari dalam

1. Fisiologis Contoh : -

ketajaman penglihatan


2-7


-

ketajaman pendengaran

2. Psikologis Seperti : -

perception ( tanggapan terhadap rangsangan )

-

intellection/ identification (pengenalan terhadap rangsangan yang baru diterima )

-

emotion/decision ( keputusan untuk merespon rangsangan )

-

volicion/reaction ( reaksi tindakan terhadap rangsangan )

Faktor psikologis yang sering mempengaruhi pengemudi antara lain : -

sifat sabar dan atau sifat marah

-

kecenderungan untuk mengikuti perilaku pengemudi lain

-

pertimbangan yang “ dungu “ ( dull ) hal ini timbul bila melewati rute jalan yang belum dikenal

-

dalam keadaan darurat ( emergency ) hanya terpusat pada satu pertimbangan

yang

akan

menghasilkan

satu

keputusan

untuk

bertindak -

perhatian dan daya reaksi menjadi lamban karena terlalu lama berkendaraan

-

latar belakang sosial/ tingkat sosial.

2.2.5.2.

Pengaruh dari luar

1. Tata guna lahan/tanah dan aktifitasnya Contoh : sekolah, pasar, kaki lima, dsb 2. Cuaca 3. Fasilitas jalan 4. Karakteristik aliran lalu lintas 5. Banyaknya pejalan kaki 6. Banyaknya pedagang K – 5

2.2.6.Waktu Reaksi Waktu yang diperlukan antara melihat suatu kejadian, mengolah informasi tersebut diotak untuk kemudian mengambil reaksi disebut sebagai waktu Rekayasa Lalu Lintas 2-8


reaksi, atau didalam berbagai referensi disebut sebagai PIEV time sebagai singkatan dari Perception, Intelection, Emotion dan Volition atau Perception – Reaction time. 

Perception, merupakan saat pandangan mata yang menangkap adanya suatu keadaan/ancaman dihadapan pengemudi.



Intelection, informasi yang diperoleh mata selanjutnya dikirim ke otak oleh syaraf mata, informasi diolah oleh otak dengan menggunakan kecerdasan otak dengan menggunakan ingatan masa lalu ataupun analisis keadaan.



Emotion, pengambilan keputusan diotak, mengenai langkah yang akan dilakukan

untuk

menghadapi

pertimbangan-pertimbangan

keadaan/ancaman

yang

sering-sering

dengan

berbagai

dipengaruhi

oleh

emosional pengemudi. 

Volition, merupakan instruksi yang telah diolah untuk diteruskan melalui syaraf kepada tindakan yang akan diambil oleh tangan, dan kaki pengemudi.

Contoh PIEV : Pengemudi sedang mendekati suatu simpang yang bersinyal. Pengemudi pertama

kali

melihat

lampu

lalu

lintas

warna

merah

menyala

( perception ), kemudian ia mengenalinya sebagai tanda untuk berhenti ( intellection ), kemudian ia memutuskan untuk berhenti (emotion), dan akhirnya menginjak pedal rem ( volition/reaction ). Lamanya waktu PIEV ( PIEV time ) sekitar 0.5 detik untuk rangsangan yang sangat sederhana sampai ± 3 – 4 detik untuk rangsangan yang sulit/berat. Dari hasil penelitian terhadap angka yang lebih rendah yaitu sekitar 0.25 detik sampai dengan 1.5 detik. American Association of State Highway and Transportation Officials ( AASHTO ) menganjurkan waktu PIEV 2.5 detik untuk keperluan perancangan yang meliputi reaksi untuk berhenti atau reaksi pengereman. Waktu PIEV seorang pengemudi rata-rata 2,5 detik tetapi dapat lebih cepat pada

orang-orang

tertentu

seperti

pembalap

yang

harus

mengambil

tindakan/langkah dengan sangat cepat dan lebih lama pada orang-orang Rekayasa Lalu Lintas

2-9


yang lebih tua, minum obat, kelelahan, gangguan phisik pada penderita cacat, cuaca. Besarnya waktu reaksi ini penting dalam merancang berbagai perangkat lalu lintas seperti pada survai arus jenuh pada persimpangan, dalam perhitungan waktu hijau/merah

pada Alat Pengendali Isyarat Lalu Lintas (APILL),

penempatan rambu dan lain sebagainya. Waktu PIEV dipengaruhi sejumlah factor, yaitu : -

bertambahnya umur

-

kelelahan

-

kompleksnya isyarat atau tugas

-

pelemahan fisik akibat cacat fisik

-

pengaruh alcohol dan obat bius

2.2.7.Jarak Reaksi dan Jarak Henti Jarak yang diperlukan untuk pengemudi bereaksi disebut jarak reaksi (dp), dihitung dengan persamaan berikut ini: dp

= 1,469 V.t ( ft ) = 0,278 V.t ( m )

Dimana: V = kecepatan kendaraan ( mph atau kph ) t = waktu reaksi (menurut AASHTO t = 2,5 detik) Jarak pengereman (dr) yaitu jarak yang diperlukan untuk melakukan pengereman dihitung dengan persamaan berikut ini: dr

= v² / { 30 ( f ± g ) }

( ft )

= v² / { 225 ( f ± g ) }

(m)

keterangan : v = kecepatan kendaraan ( mph atau kph ) f = koefisien gesek normal antara ban g = besarnya landai jalan ( - ) turun ( + ) naik Rekayasa Lalu Lintas

2-10


Jarak henti ( ds ) yaitu total penjumlahan jarak reaksi dan jarak rem yaitu: ds

2.3.

= dp + dr

(m)

Karakteristik Pejalan Kaki

Karakteristik pejalan kaki mempengaruhi rancangan dan lokasi alat kontrol bagi pejalan kaki. Karakteristik pejalan kaki meliputi : a. kecepatan berjalan b. jenis kelamin pejalan kaki 2.4.

Karakteristik Kendaraan

2.4.1.

Satuan Kendaraan

Berbagai jenis kendaraan beroperasi di jalan raya. Jenis – jenis kendaraan dibuat sesuai dengan kebutuhan yang ada baik dilihat dari segi ukuran, berat,

kemampuan

angkat,

kemampuan

berjalan

maupun

dari

segi

estetikanya ( bentuk bodi, dsb ). Contoh – contoh kendaraan seperti kendaraan tidak bermotor seperti becak, sepeda, andong, kereta sorong, dsb, kemudian kendaraan bermotor seperti sepeda motor, mobil van ( penumpang atau boks ), pick – up, jeep, sedan, truk tunggal, bis, truk gandeng, tronton, trailer, dsb. Dalam melakukan perancangan, pengawasan dan peraturan lalu lintas, ukuran,

kekuatan

dan

kemampuan

berjalan

suatu

kendaraan

yang

merupakan factor – factor utama karakteristik suatu kendaraan, berpengaruh sangat besar. Guna memudahkan dalam perancangan bermacam kendaraan digolongkan 4 ( empat ) jenis utama yaitu mobil penumpang, truk tunggal, truk gandeng dan truk trailer. Tabel 2.1 Dimensi serta kemampuan kendaraan yang direkomendasikan AASHTO HAL Rekayasa Lalu Lintas

REKOMENDASI AASHTO 2-11


Lebar ( in ) Tinggi ( in ) Panjang ( in ) :

10,2 13,5

Truk tunggal

40

Traktor semi trailer

55

Kombinasi lain Muatan gander ( lb ) :

65

Sumbu tunggal

20.000

Sumbu tandem 34.000 Berat bruto max ( lb ) 86.500 Sumber : Rekomendasi AASHTO, terbit tahun 1974 ( dalam Teknik Jalan Raya, ed – IV, Clarkson H. Oglesby ) Keterangan : 1 yard = 3 ft = 36 inch = 9,144 . 10-1 m 1 lb = 4,535924 . 10-1 kg 1 ft = 0,3048 m Hampir di setiap jalan raya dilewati oleh mobil penumpang maupun truk sehingga standar desain harus ditetapkan agar memenuhi kebutuhan keduanya. Untuk memudahkan dalam kesamaan satuan, jenis kendaraan – kendaraan

tersebut

diequivalensikan

dengan

nilainya

terhadap

mobil

penumpang dan diberi satuan EMP (equivalent mobil penumpang) atau SMP ( satuan mobil penumpang ). Yang khas dari mobil penumpang adalah yang berhubungan dengan tinggi mata pengemudi serta perilaku pada kecepatan yang relative tinggi sehingga memerlukan criteria tersendiri. Sesuai dengan perkembangan jaman, maka perubahan – perubahan memaksa kita untuk mengubah standar desainnya pula. Perancang mobil penumpang semakin cenderung membuat mobil yang lebih kecil, lebih ringan dan lebih rendah karena harga dan biaya bahan bakar yang tinggi serta perkembangan lingkungan dalam pemakaian bahan bakar. Perubahan lainnya akan tetap terjadi pada tahun – tahun mendatang. Dilain pihak ukuran, berat dan karakteristik lain yang ditetapkan untuk kendaraan angkutan barang sangat berkaitan dengan standar lebar lajur, ruang bebas vertical dan beban pada perkerasan dan jembatan. Untuk menekan biaya operasi pengangkutan barang, pihak industri pengangkutan cenderung membuat truk – truk yang Rekayasa Lalu Lintas

2-12


lebih lebar, lebih panjang dan lebih berat sehingga daya angkutnya lebih besar. Tabel 2.2 Nilai konversi satuan mobil penumpang pada simpang Nilai emp untuk tiap Jenis Kendaraan pendekat Mobil Penumpang

1,0

Kendaraan Roda 3

0,8

Sepeda Motor

0,2

Truk ringan

1,5

Truk sedang

1,3

Truk besar

2,5

Mikrobis

1,8

Bis besar

2,2

Sumber: Rekayasa Lalulintas, 2002

2.4.2 KARAKTERISTIK TENAGA GERAK a. Tahanan Gelinding ( Rolling Resistance ) Tahanan ini timbul karena : 1. Terjadi gesekan antara ban dan permukaan jalan. 2. Terjadi perubahan bentuk ban pada permukaan jalan karena berat kendaraan. 3. Tergilasnya partikel kasar permukaan jalan ( kerikil atau pertikel pecahan aspal ). 4. Tidak ratanya jalan. 5. Gesekan internal pada roda, as serta transmisi gigi – gigi. Tabel 2.3 Rolling Resistance kendaraan mobil penumpang modern yang berjalan di perkerasan tinggi Kecepatan

Rolling Resistance

( km/jam )

( kg/m ton kend )


2-13


≤ 96,5

12,247 + 10 % tiap penambahan kec.sebesar

> 96,5

Tabel

2.4

16 km/jam

Rolling

Resistance

kecepatan

rendah

pada

berbagai

perkerasan Uniform

Badly broken

Dry, well-packed

Loose

speed

patched asphalt

gravel

sand

( km/jam ) 32,1

( kg/mnt ) 13,15

( kg/mnt ) 14.06

( kg/mnt ) 15,876

48,3

15,42

15,876

18,14

64,4

18,14

22,68

25,85

80,5

23,13

28,12

34,47

b. Tahanan Udara ( Air Resistence ) Ra

= 0,0011 A . V² ( kg )

Keterangan : Ra

= tahanan udara ( kg )

A

= luas bagian muka kendaraan ( m² )

V

= kecepatan kendaraan ( km/jam )

c. Tahanan Tanjakan ( Grade Resistence ) Rg

= 10 . W. g

Keterangan : Rg

= tahanan tanjakan ( kg )

W

= berat kotor kendaraan ( ton )

g

= kemiringan ( % )

d. Tahanan Lengkung ( Curve Resistance ) Gaya yang bekerja melalui kontak roda depan kendaraan dengan perkerasan yang diperlukan untuk membelokkan kendaraan sepanjang Rekayasa Lalu Lintas

2-14


lengkung/tikungan disebut sebagai tahanan lengkung. Makin cepat suatu kendaraan bergerak makin sulit untuk merubah arahnya. Tabel 2.5 Tahanan Lengkung pada Berbagai Ukuran Lengkung dan Kecepatan Curvature Degree Radius ( m ) 5 5 10 10 10

349,3 349,3 174,65 174,65 174,65

Speed

Resistance

( km/jam ) 80,5 96,5 48,3 64,4 80,5

( kg ) 18 36 18 54 108

e. Tahanan Kelembaman ( Inersia Resistance ) Ri

= 28,0 . W . a

Keterangan :

f.

Ri

= tahanan kelembaman ( kg )

W

= berat kotor kendaraan ( ton )

a

= percepatan ( kg/j/detik )

Daya Kuda ( Horse Power ) Daya kuda merupakan kemampuan maksimum suatu mesin dalam

menghasilkan tenaga yang dinyatakan dalam daya kuda ( HP ) P

= 0,0036 . R . V

Keterangan : P

= daya actual yang digunakan ( HP )

R

= jumlah total tahanan yang terjadi ( kg )

V

= kecepatan kendaraan ( km/jam )

Tabel 2.6 Berat kosong dan nilai daya kuda normal beberapa kendaraan Jenis kendaraan

Empty weight with drive abroad

Nominal HP

Engine speed given HP

Intermediate type

( kg ) 1814

195

( rpm ) 4800

PC Pick up truck

2041

125

3800


2-15


Single unit truck,

4535

142

3800

two axle, six tire Two axle semi

9070

175

3200

trailer, tractor g. Rasio Berat dan Daya Kuda Rasio

berat

dan

daya

kuda

suatu

kendaraan

berguna

untuk

mengidentifikasi kinerja keseluruhan karakteristik kendaraan, khususnya membuat perkiraan kinerja kendaraan. Semakin rendah rasio berat/ daya - kuda maka kemampuan aksi dari kendaraan makin tinggi. Rasio dinyatakan dalam satuan metric kg/metric ton. h. Kinerja Percepatan Kendaraan Kemampuan percepatan kendaraan perlu diketahui karena beberapa hal : 

untuk mengevaluasi jarak pandang minimum yang disyaratkan untuk menyiap



untuk menentukan panjang minimum dari lajur percepatan pada rambu Yield dan STOP serta pada interchanges ( simpang susun ).

Angka percepatan normal merupakan suatu factor dalam perancangan panjang siklus sinyal lalu lintas, perhitungan ekonomis bahan bakar dan nilai waktu perjalanan. Jarak tempuh selama percepatan dari berhenti yaitu : da

= 0,139 a . t²

keterangan : da

= jarak tempuh selama percepatan ( m )

a

= percepatan ( kph/sec )

t

= waktu percepatan ( sec )

Tabel 2.7 Angka percepatan maksimum berbagai tipe kendaraan

Vehicle Rekayasa Lalu Lintas

Typical weight ( lb )

Maximum acceleration rates ( mph/sec ) 0 – 15

From 40

From 60 2-16


Large car

4.800

10.0

4.0

2.5

Inter car

4.000

8.0

4.0

2.0

Compact

3.000

8.0

3.0

1.1

Smalll car

2.100

6.0

1.2

0.7

Pick up

5.000

8.0

1.8

1.5

SU truck

12.000

2.0

0.6

0.6

Combination vehicle

45.000

2.0

0.4

-

Sumber Institute of Traffic Engineers, 1982 Tabel 2.8 Angka percepatan normal

i.

Speed change

Acceleration

Deceleration

( kph ) 0 – 24 0 – 48 48 – 64 64 – 80 80 – 97 97 - 113

( kphps ) 5,3 5,3 5,3 4,2 3,2 2,1

( kphps ) 8,5 7,3 5,3 5,3 5,3 5,3

Kinerja Perlambatan Kendaraan Perlambatan kendaraan bermotor terjadi bila pedal gas dilepas, karena

efek memperlambat dari tahanan gerak, termasuk kekuatan kompresi mesin. 1. Perlambatan tanpa pengereman Nilainya besar pada kecepatan tinggi. Untuk perubahan sebesar 8 km/jam besar perlambatan rata – rata pada kecepatan permukaan 90 – 110 km/jam adalah sebesar 3,5 km/jam/detik, 60 – 80 km/jam adalah 2,4 km/jam/detik, 25 – 50 km/jam adalah 1,4 km/jam/detik Perlambatan maksimum ; Tabel 2.9 Angka perlambatan maksimum Kendaraan Mobil Rekayasa Lalu Lintas

Kecepatan

Perlambatan

( km/jam ) 80

( km/jam/detik ) 22 – 32 2-17


penumpang truk

30

15 - 30

2. Perlambatan dengan pengereman Informasi

angka

perlambatan

maksimum

digunakan

untuk

mengestimasi jarak henti pengereman minimum dalam keadaan darurat.

Jarak

henti

pengereman

minimum

terjadi

bila

angka

perlambatan maksimum dan koefisien antara ban kendaraan dan permukaan [erkerasan adalah maksimum. j.

Kinerja Pengereman Kendaraan Kinerja pengereman dipengaruhi oleh : 1. Sistem pengereman kendaraan 2. Tipe dan kondisi ban 3. Tipe dan kondisi permukaan jalan Jarak yang dibutuhkan pada perlambatan suatu kendaraan yaitu : db 

v2  u2 255  (t  g )

db

= jarak pengereman ( m )

v

= kecepatan permulaan ( kph )

u

= kecepatan akhir ( kph )

f

= koefisien gesekan ke muka ban dan permukaan

g

= gradient ( % )

jalan ( + ) naik ( - ) turun


2-18

Bab 2 Karakteristik Pemakai Jalan.doc

Recommend Documents