AS0029_Apostila Nocoes de Marinharia.pdf

NOÇÕES DE MARINHARIA Autor: Orlando José José Ferreira Torres Torres

NOÇÕES DE MARINHARIA

NOÇÕES DE MARINHARIA

Autor: Orlando José Ferreira Torres Torres

Ao nal desse estudo, o treinando poderá: • Reconhecer os principais fatores que interferem na navegação, a partir do conhecimento das condições ambientais, artefatos de auxílio à navegação e legislação vigente.

Programa Alta Competência

Este material é o resultado do trabalho conjunto de muitos técnicos da área de Exploração & Produção da Petrobras. Ele se estende para além dessas páginas, uma vez que traduz, de forma estruturada, a experiência de anos de dedicação e aprendizado no exercício das atividades prossionais na Companhia. É com tal experiência, reetida nas competências do seu corpo de empregados, que a Petrobras conta para enfrentar os crescentes desaos com os quais ela se depara no Brasil e no mundo. Nesse contexto, a E&P criou o Programa Alta Competência, visando prover os meios para adequar quantitativa e qualitativamente a força de trabalho às estratégias do negócio E&P. Realizado em diferentes fases, o Alta Competência tem como premissa a participação ativa dos técnicos na estruturaç estruturação ão e detalhamento das competências necessárias para explorar e produzir energia. O objetivo deste material é contribuir para a disseminação das competências, de modo a facilitar a formação de novos empregados e a reciclagem de antigos. Trabalhar com o bem mais precioso que temos – as pessoas – é algo que exige sabedoria e dedicação. Este material é um suporte para esse rico processo, que se concretiza no envolvimento de todos os que têm contribuído para tornar a Petrobras a empresa mundial de sucesso que ela é. Programa Alta Competência

Agradecimentos Agradeço imensamente à empresa na qual trabalho que me proporcionou tal aprendizagem que hoje repasso. Agradeço ao meu gerente Jorge Luiz de Abreu Rangel/UN-RIO/ Petrobras - UN-RIO/ENGP/SPO que compreendeu a importância do projeto e me proporcionou mais esta experiência prossional. Agradeço a João Mafra Neto – grande amigo. Sua contribuição foi de suma importância para a construção e conclusão deste trabalho. Em particular à minha esposa e aos meus lhos pelo carinho. Em especial à minha madrinha Aída Loureiro Ferreira que proporcionou todo meu caminho educacional, minha mãe Maria de Lourdes Ferreira Torres pela insistência, apoio e carinho. E a meu pai pelo exemplo de dedicação aos lhos.

Como utilizar esta apostila

Esta seção tem o objetivo de apresentar como esta apostila está organizada e assim facilitar seu uso. No início deste material é apresentado o objetivo geral, o qual representa as metas de aprendizagem a serem atingidas.

ATERRAMENTO DE SEGURANÇA

Autor

Ao nal desse estudo, o treinando poderá: • Identicar procedimentos adequados ao aterramento e à manutenção da segurança nas instalações elétricas; • Reconhecer os riscos de acidentes relacionados ao aterramento de segurança; • Relacionar os principais tipos de sistemas de aterramento de segurança e sua aplicabilidade nas instalações elétricas.

Objetivo Geral

O material está dividido em capítulos. No início de cada capítulo são apresentados os objetivos especícos de aprendizagem, que devem ser utilizados como orientadores ao longo do estudo.

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Riscos elétricos e o aterramento de segurança

Ao fnal desse capítulo, o treinando poderá:

Objetivo Especíco

• Estabelecer a relação entre aterramento de segurança e riscos elétricos; • Reconhecer os tipos de riscos elétricos decorrentes do uso de equipamentos e sistemas elétricos; • Relacionar os principais tipos de sistemas de aterramento de segurança e sua aplicabilidade nas instalações elétricas.

No nal de cada capítulo encontram-se os exercícios, que visam avaliar o alcance dos objetivos de aprendizagem. Os gabaritos dos exercícios estão nas últimas páginas do capítulo em questão.

Capítulo 1. Riscos elétricos e o aterramento de segurança

1.7. Gabarito

1.4. Exercícios l

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1) Que relação podemos estabelecer entre riscos elétricos e – aterramento de segurança? _______________________________________________________________

_______________________________________________________________ l 2) Apresentamos, a seguir, trechos de Normas Técnicas que abordam os cuidados e critérios relacionados a riscos elétricos. Correlacione-os aos tipos de riscos, marcando A ou B, conforme, o caso:

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Capítulo 1. Riscos elétricos e o aterramento de segurança

1) Que relação podemos estabelecer entre riscos elétricos e aterramento de segurança? O aterramento de segurança é uma das ormas de minimizar os riscos decorrentes do uso de equipamentos e sistemas elétricos. 2) Apresentamos, a seguir, trechos de Normas Técnicas que abordam os cuidados e critérios relacionados a riscos elétricos. Correlacione-os aos tipos de riscos, marcando A ou B, conforme, o caso: A) Risco de incêndio e explosão (B)

B) Risco de contato

“Todas as partes das instalações elétricas devem ser projetadas e executadas de modo que seja possível prevenir, por meios seguros, os perigos de choque elétrico e todos os outros tipos de acidentes.”

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Para a clara compreensão dos termos técnicos, as suas denições estão disponíveis no glossário. Ao longo dos textos do capítulo, esses termos podem ser facilmente identicados, pois estão em destaque. Nesse processo, o operador tem importante papel, pois, ao interagir diariamente com os equipamentos elétricos, pode detectar imediatamente alguns tipos de anormalidades, antecipando problemas e, principalmente, diminuindo os riscos de choque elétrico por contato indireto e de incêndio e explosão.

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3.1. Problemas operacionais Os principais problemas operacionais vericados em qualquer tipo de aterramento são: • Falta de continuidade; e • Elevada resistência elétrica de contato. É importante lembrar que Norma Petrobras N-2222 dene o valor de 1Ohm, medido com multímetro DC (ohmímetro), como o máximo admissível para resistência de contato.

Alta Competência

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3.4. Glossário Choque elétrico – conjunto de perturbações de natureza e efeitos diversos, que se manifesta no organismo humano ou animal, quando este é percorrido por uma corrente elétrica. Ohm – unidade de medida padronizada pelo SI para medir a resistência elétrica.

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Ohmímetro – instrumento que mede a resistência elétrica em Ohm.

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Caso sinta necessidade de saber de onde foram retirados os insumos para o desenvolvimento do conteúdo desta apostila, ou tenha interesse em se aprofundar em determinados temas, basta consultar a Bibliograa ao nal de cada capítulo.

Alta Competência

1.6. Bibliografa CARDOSO ALVES, Paulo Alberto e VIANA, Ronaldo Sá. Aterramento de sistemas elétricos - inspeção e medição da resistência de aterramento. UN-BC/ST/EMI – Elétrica, 2007. COELHO FILHO, Roberto Ferreira.Riscos em instalações e serviços com eletricidade. Curso técnico de segurança do trabalho, 2005.

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Norma Petrobras N-2222. Projeto de aterramento de segurança em unidades marítimas. Comissão de Normas Técnicas - CONTEC, 2005.

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Norma Brasileira ABNT NBR-5410.Instalações elétricas de baixa tensão. Associação Brasileira de Normas Técnicas, 2005.

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Norma Brasileira ABNT NBR-5419. Proteção de estruturas contra descargas atmoséricas. Associação Brasileira de Normas Técnicas, 2005.

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Ao longo de todo o material, caixas de destaque estão presentes. Cada uma delas tem objetivos distintos. l l

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A caixa “Você Sabia” traz curiosidades a respeito do conteúdo abordado de um determinado item do capítulo. l

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É atribuído a Tales de Mileto (624 - 556 a.C.) a primeira observação de um fenômeno relacionado com a eletricidade estática. Ele teria esfregado um fragmento de âmbar com um tecido seco e obtido um comportamento inusitado – o âmbar era capaz de atrair pequenos pedaços de palha. O âmbar é o nome dado à resina produzida por pinheiros que protege a árvore de agressões externas. Após sofrer um processo semelhante à fossilização, ela se torna um material duro e resistente.

“Importante” é um lembrete das questões essenciais do conteúdo tratado no capítulo. i i i i i i i i i i i i i i i

IMPORTANTE! É muito importante que você conheça os tipos de pig de limpeza e de pig instrumentado mais utilizados na sua Unidade. Informe-se junto a ela!

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Já a caixa de destaque “Resumindo” é uma versão compacta dos principais pontos abordados no capítulo.

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RESUMINDO...

Recomendações gerais • Antes do carregamento do pig , inspecione o interior do lançador; • Após a retirada de um pig, inspecione internamente o recebedor de pigs; • Lançadores e recebedores deverão ter suas

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Em “Atenção” estão destacadas as informações que não devem ser esquecidas.

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ATENÇÃO É muito importante que você conheça os procedimentos específicos para passagem de pig em poços na sua Unidade. Informe-se e saiba quais são eles.

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Todos os recursos didáticos presentes nesta apostila têm como objetivo facilitar o aprendizado de seu conteúdo. Aproveite este material para o seu desenvolvimento prossional!

Sumário Introdução

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Capítulo 1 - Principais tipos, características e comportamento das embarcações Objetivos 23 1. Principais tipos, características e comportamento das embarcações 25 1.1. Classicação das embarcações 25 1.2. Tipos de embarcações mais usadas nas operações oshore 26 1.2.1. Plataforma Semi-Submersível de Produção (SS) 1.2.2. Plataforma Semi-Submersível de Perfuração (SS) 1.2.3. Plataforma FPSO - Floating, Production, Storage and Ofoading Unit 1.2.4. Plataforma FSO - Floating, Storage and Ofoading 1.2.5. Plataforma FPSO - Turret / FPSO - Spread Mooring 1.2.6. Navio-tanque (NT) ou petroleiro (aliviador) 1.2.7. Baleeira 1.2.8. Bote de resgate 1.2.9. Balsa inável 1.2.10. Rebocador 1.2.11. AHTS - Anchor Handling Tug Supply 1.2.12. TS - Tug Supply - Tug Supply ou Supply Boat 1.2.13. Barco de apoio 1.2.14. Rescue, Dive and Survey Vessel 1.2.15. Pipelay and Survey Vessel 1.2.16. Rebocador Fire Fighting

1.3. Os seis movimentos livres da embarcação 1.3.1. Surge (avanço) 1.3.2. Sway (deriva) 1.3.3. Heave (afundamento) 1.3.4. Roll (jogo) 1.3.5. Pitch (arfagem) 1.3.6. Yaw (guinada)

1.4. Efeitos das ondas sobre os navios 1.5. Ação conjunta do vento e das ondas 1.6. Exercícios 1.7. Glossário 1.8. Bibliograa 1.9. Gabarito

26 26 27 27 28 29 29 30 30 30 31 32 32 33 33 34

35 36 36 37 37 37 38

39 42 47 50 52 53

Capítulo 2 - Condições ambientais Objetivo 2. Condições ambientais 2.1. Meteorologia no Brasil 2.2. Centro de Hidrograa da Marinha 2.3. Massas de ar 2.4. Fenômenos atmosféricos 2.5. Camadas atmosféricas 2.6. Pressão 2.7. Umidade 2.8. Nuvens 2.8.1. Tipos de nuvens

2.9. Precipitação 2.10. Visibilidade 2.10.1. Classicações da visibilidade

2.11. Vento 2.11.1. Medição da velocidade

2.12. Escala de Beaufort 2.13. Oceano 2.13.1. Oceanograa 2.13.2. Oceanograa física 2.13.3. Oceanograa química 2.13.4. Oceanograa biológica 2.13.5. Oceanograa geológica 2.13.6. Ondas do mar 2.13.7. O “sentir do fundo” pelas ondas 2.13.8. As ondas e as tempestades

2.14. Exercícios 2.15. Glossário 2.16. Bibliograa 2.17. Gabarito

57 59 59 60 62 63 63 64 64 65 65

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Capítulo 3 - Sinalização marítima Objetivos 3. Sinalização marítima 3.1. Sinalização náutica 3.2. Funções principais dos auxílios à navegação 3.2.1 Auxílios 3.2.2. Auxílios-rádio à navegação 3.2.3. Sinais sonoros 3.2.4. Faróis 3.2.5. Faroletes 3.2.6. Bóias 3.2.7. Barca-farol 3.2.8. Identicação dos sinais de auxílio à navegação

3.3. Luzes de auxílio à navegação 3.4. Sistema de balizamento 3.4.1. Sistema de balizamento marítimo na AISM (IALA) – Região B

3.5. Tipos de sinais 3.5.1. Sinais laterais 3.5.2. Sinais cardinais 3.5.3. Sinais de perigo isolado 3.5.4. Sinais de águas seguras 3.5.5. Sinais especiais

3.6. Novos perigos 3.7. Exercícios 3.8. Glossário 3.9. Bibliograa 3.10. Gabarito

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Capítulo 4 - Noções de navegação, ancoragem e atracação Objetivos 4. Noções de navegação, ancoragem e atracação 4.1. Navegação 4.1.1. Seqüência de operações na navegação 4.1.2. Tipos de navegação 4.1.3. Métodos de navegação 4.1.4. Navegação por satélites 4.1.5. A direção no mar, rumos e marcações

4.2. Ancoragem 4.2.1. Descrição sumária do aparelho de fundear e suspender

4.3. Atracação e amarração 4.3.1. Preparação para amarração de NT aliviador em FPSO


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Capítulo 5 - Principais instrumentos de navegação Objetivos 5. Principais instrumentos de navegação 5.1. Agulhas magnéticas

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5.1.1. Descrição e partes componentes 5.1.2. Rosa circular da agulha 5.1.3. Vantagens e limitações

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5.2. Agulha giroscópica 5.2.1. Vantagens e limitações das agulhas giroscópicas

5.3. Piloto automático 5.4. Octante e sextante 5.4.1. Peças e princípio de funcionamento

5.5. Radar 5.6. Simuladores 5.6.1. Simulador do Sistema Global Marítimo de Socorro e Segurança (GMDSS ) 5.6.2. Simulador de operações comerciais marítimas 5.6.3. Simulador de posicionamento hidrodinâmico 5.6.4. Simulador de máquinas 5.6.5. Simulador de manobra de navios 5.6.6. Simulador radar

5.7. GPS - funcionamento e uso 5.7.1. Sobre o GPS 5.7.2. Como funciona o GPS 5.7.3. Interferências no GPS 5.7.4. Localização da antena externa

5.8. Sistemas de referência de posição 5.9. Registrador de rumos 5.10. Bússola digital com dispositivo de visão noturna 5.11. Odômetros 5.11.1. Odômetro de superfície 5.11.2. Odômetro de fundo (tipo pressão) 5.11.3. Odômetro eletromagnético 5.11.4. Odômetro doppler

5.12. Ecobatímetros 5.13. Outros instrumentos de navegação 5.13.1. Binóculos e lunetas 5.13.2. Cronógrafo 5.13.3. Calculadora eletrônica 5.13.4. Lanterna


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Capítulo 6 - Problemas e riscos envolvidos Objetivos 6. Problemas e riscos envolvidos 6.1. Plano de Cooperação de Busca e Salvamento 6.2. Terminologia 6.3. Plano de Auxílio Mútuo Marítmo (PAMM)

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6.3.1. Coordenação 191 6.3.2. Administração: Comissão de Cooperação de Busca e Salvamento 192 6.3.3. Exercícios periódicos 192

6.4. Legislação internacional - principais convenções internacionais sobre poluição por óleo no mar 6.4.1. CLC 69 – Civil Liability Convention 6.4.2. Fundo 1971 (IOPC Fund ) ou Convenção de Bruxelas 1971 6.4.3. Convenção de Londres 1972 - Alijamento de resíduos 6.4.4. MARPOL 73/78 - Maritime Oil Pollution 6.4.5. Convenção de Paris de 1974 6.4.6. SOLAS 1974 6.4.7. LLMC 75 6.4.8. Convenção das Nações Unidas sobre os direitos do mar 6.4.9. Convenção de Basiléia 89 6.4.10. SALVAGE 89 6.4.11. OPRC 90 6.4.12. Resolução A. 868 (20) IMO

6.5. A contingência no mar 6.6. Exercícios 6.7. Glossário 6.8. Bibliograa 6.9. Gabarito

194 195 196 196 196 199 199 200 200 202 202 203 204

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Introdução

O

trabalho de exploração e produção pode ser realizado em terra, porém a maior concentração deste trabalho é realizada em alto-mar.

Pensando em exploração em alto-mar, logo pensamos em grandes embarcações, com sistemas inteligentes, cujo objetivo é captar o petróleo. É verdade! Esse é um conceito quando falamos de Petrobras, Tecnologia e Comprometimento. Mas... Algum dia você já parou para pensar no que há por trás dessa realidade?

21 Existe uma estrutura organizada e capacitada para dar suporte ao produto nal que são as embarcações (pequenas, grandes e médias) e os instrumentos de auxílio às embarcações. Além disso, não podemos esquecer que existem outras inuências como a natureza e as condições ambientais. Analisando assim, a navegação tem mais detalhes do que podemos imaginar. Essa é a situação que será apresentada: uma visão global de como é a navegação e como devemos atuar neste universo inserido no contexto Petrobras.

1 o l u t í p a C

Principais tipos, características e comportamento das embarcações

Ao nal desse capítulo, o treinando poderá: • Diferenciar as embarcações; • Relacionar os movimentos livres em alto-mar; • Identicar os efeitos das ondas e dos ventos sobre os navios.

Alta Competência

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Capítulo 1. Principais tipos, características e comportamento das embarcações

1. Principais tipos, características e comportamento das embarcações

Q

uando pensamos em exploração e produção de petróleo, muitas vezes a primeira imagem que nos vem à cabeça é a de uma plataforma. Na Bacia de Campos, o maior complexo petrolífero do Brasil, circulam, em média, 70.330 embarcações ao ano, sendo 1.580 em uma área de navegação restrita. O entra-e-sai de navios no maior complexo petrolífero do país é de tirar o fôlego! Com o objetivo de evitar acidentes, a Petrobras propôs, em conjunto com a Marinha do Brasil, a criação de um polígono de segurança para a navegação na Bacia de Campos. O projeto foi aprovado pela International Maritime Organization (IMO) e o local será classicado como “área a ser evitada”, constando, inclusive, nas cartas náuticas internacionais. Na Bacia de Campos existem inúmeras ligações, cabos e tubulações – entre as plataformas e entre elas e os poços de petróleo – que correm o risco de serem danicados ou até se romperem, causando vazamento e, conseqüentemente, um acidente ecológico. Por isso, os cuidados devem ser redobrados. Isso nos indica a extrema importância de conhecermos as embarcações, suas funcionalidades e suas diferenças. Por isso, trabalharemos os principais tipos de embarcações, inclusive as mais usadas nas operações oshore, suas classicações (tipos e funções), características (diferenças e padrões) e comportamentos conseqüentes da atuação da força da natureza.

1.1. Classicação das embarcações Os navios e embarcações menores podem ser classicados, de modo geral, quanto:

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Alta Competência

• Ao m: de guerra; mercantes, de recreio e de serviços especiais; • Ao material de construção do casco: madeira, ferro ou aço, e cimento armado; • Ao sistema de propulsão: a vela, a remos, propulsão mecânica e sem propulsão.

1.2. Tipos de embarcações mais usadas nas operações oshore A seguir alguns tipos de embarcações com os quais que podemos nos deparar no nosso trabalho em alto-mar. 1.2.1. Plataorma Semi-Submersível de Produção (SS )

26

Unidade utuante de extração e processamento de petróleo em operações oshore. Podendo ser sem propulsão (ancorada) ou DP (Dynamic Positioning ).

Plataforma Semi-Submersível de Produção (SS)

1.2.2. Plataorma Semi-Submersível de Peruração (SS) Unidade utuante de perfuração de poços de petróleo em operações oshore. Pode ser sem propulsão (ancorada) ou DP (Dynamic Positioning).


Plataforma Semi-Submersível de Perfuração (SS)

1.2.3. Plataorma FPSO - Floating, Production, Storage and Ofoading Unit

Unidade utuante de produção, estocagem e exportação de petróleo no mar. Basicamente, é um navio-tanque com uma planta de processo de petróleo montada no convés principal. O petróleo produzido é estocado nos seus tanques e descarregado para um navio petroleiro (aliviador). Pode ser DP (Dynamic Positioning).

Plataforma FPSO – Floating, Production, Storage and Ofoading Unit

1.2.4. Plataorma FSO - Floating, Storage and Ofoading Unidade utuante de estocagem e exportação de petróleo em operações oshore. Recebe o petróleo produzido, normalmente de uma SS, estocando em seus tanques e descarregando para um navio petroleiro (aliviador). Pode ser DP ( Dynamic Positioning).

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Alta Competência

Plataforma FSO - Floating, Storage and Ofoading

1.2.5. Plataorma FPSO - Turret / FPSO - Spread Mooring São sistemas de ancoragem do FPSO ou FSO. Em Turret a proa da unidade gira 360° e em Spread Mooring a proa permanece xa.

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Plataforma FPSO-Turret / FPSO-Spread Mooring

?

VOCÊ SABIA?

Plataorma Fixa Unidade de produção de petróleo em operações oshore cuja estrutura está xada no fundo do mar. Não é considerada uma embarcação.

Plataforma xa


1.2.6. Navio-tanque (NT) ou petroleiro (aliviador) São navios destinados ao transporte a granel de petróleo e seus derivados. Não têm escotilha e seus porões são denominados tanques. Alguns destes navios transportam gás liquefeito, isto é, butano, propano, debaixo de refrigeração e alta pressão; gás natural liquefeito a 259°F. Alguns tipos transportam produtos químicos a granel, através de compartimentagem especial. Nas operações oshore são usados para alívio de FPSO e FSO, bem como, em monobóias.

29 Navio-tanque (NT) ou petroleiro (aliviador)

1.2.7. Baleeira Embarcação de casco rígido, usada para salvatagem da tripulação e passageiros, em situação de abandono da embarcação. O tipo usado nas operações oshore é a fechada e resistente a fogo. O dispositivo de lançamento da baleeira ao mar é chamado de turco.

Baleeira

Alta Competência

1.2.8. Bote de resgate Embarcação usada para salvamento, resgate de pessoas no mar, tanto da plataforma, quanto de passageiros de helicópteros por pousos de emergência no mar. Assim como no caso das baleeiras, o lançamento é feito por turco.

Bote de resgate

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1.2.9. Balsa infável Embarcação inável para salvatagem, podendo substituir a baleeira. O lançamento pode ser feito por turco ou de forma manual.

Balsa inável

1.2.10. Rebocador Pequenos navios de grande robustez, alta potência de máquina e boa mobilidade, destinados principalmente para reboque, podendo prestar outros serviços. Podem ser rebocadores de alto-mar ou rebocadores de porto.


Rebocador

1.2.11. AHTS - Anchor Handling Tug Supply

31 Rebocador de manuseio de âncoras e suprimento. Embarcação bastante versátil, podendo prestar serviço de reboque, movimentação de carga e auxílio no posicionamento de plataformas, monobóias, etc.

AHTS - Anchor Handling Tug Supply

Alta Competência

1.2.12. TS - Tug Supply - Tug Supply ou Supply Boat Rebocador para uso de movimentação de carga em operações oshore. Podendo ser usado para rebocar embarcações sem propulsão.

TS – Tug Supply ou Supply Boat

32 1.2.13. Barco de apoio Embarcação usada para serviços de apoio a manobras com aliviador, mergulho, salvatagem e movimentação de pequenas cargas.

Barco de apoio


1.2.14. Rescue, Dive and Survey Vessel Embarcação de serviços especiais como inspeções submarinas, resgates com uso de ROV (Remotely Operated Vehicle ), mergulho.

Rescue, Dive and Survey Vessel

1.2.15. Pipelay and Survey Vessel Embarcação de serviços especiais como instalação de dutos (óleo ou gás), intervenção e manutenção de linhas e árvores de natal com uso de ROV (Remotely Operated Vehicle), inspeções submarinas.

Pipelay and Survey Vessel

33

Alta Competência

1.2.16. Rebocador Fire Fighting Embarcação usada para combate a grandes incêndios em unidades oshore .

Rebocador Fire Fighting

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Como vimos, vários tipos de embarcações marítimas são usadas nas operações oshore. Com algumas delas nos deparamos com grande freqüência, com outras algumas vezes e há ainda aquelas que talvez nunca vejamos durante nossas atividades. De qualquer modo é muito importante que saibamos identicá-las. • Plataforma Semi-Submersível de Produção (SS); • Plataforma Semi-Submersível de Perfuração (SS); • Plataforma FPSO - Floating, Production, Storage and Ofoading unit ; • Plataforma FSO - Floating, Storage and Ofoading; • Plataforma FPSO - turret / FPSO- spread mooring; • Plataforma xa; • Navio-tanque (NT) ou petroleiro (aliviador); • Baleeira;


• Bote de resgate; • Balsa inável; • Rebocador; • AHTS - Anchor Handling Tug Supply ; • TS - Tug Supply ; • Barco de apoio; • Rescue, Dive and Survey Vessel ; • Pipelay and Survey Vessel ;

• Rebocador Fire Fighting.

1.3. Os seis movimentos livres da embarcação O movimento de uma embarcação, provocado pelo movimento das águas, não é sempre o mesmo. São seis os movimentos livres que podem ocorrer: Surge, Sway , Heave, Roll , Pitch e Yaw . Os três primeiros são translações (movimentos lineares) e os três últimos, rotações (movimentos angulares). É muito importante conhecer esses movimentos e entender que os efeitos exercidos são normais e inerentes ao trabalho no mar.

35

Alta Competência

1.3.1. Surge (avanço) Surge é um movimento linear, tipo pulso para vante e ré. Também

conhecido como arfagem.

Surge

36

Surge (avanço)

1.3.2. Sway (deriva) Sway é um movimento linear, tipo pulso para bombordo (BB) e

boreste (BE). É o chamado balanço.

Sway

Sway (deriva)


1.3.3. Heave (aundamento) Heave é um movimento linear, sobe e desce. Heave

Heave (afundamento)

1.3.4. Roll (jogo) Roll é um movimento de rotação.

37 Roll

Roll (jogo)

1.3.5. Pitch (aragem) Pitch é um movimento angular de balanço. Pitch

Pitch (arfagem)

Alta Competência

1.3.6. Yaw (guinada) Yaw é o cabeceio, ziguezague da proa, também chamado caturro. Yaw

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Yaw (guinada)

Os movimentos livres – lineares e angulares – ocorrem em toda e qualquer embarcação, ou seja, inclusive com as plataformas. Conhecer as conseqüências dessas movimentações em navios, embarcações de médio e grande porte evidencia surpreendentes efeitos causados pela força da água.

Surge

Surge avanço

aragem

Movimentos lineares Sway

Heave

Sway deriva balanço

Heave aundamento

sobe e desce


Roll

Roll jogo

Pitch

Pitch aragem

Movimentos angulares Yaw

Yaw guinada

caturro

1.4. Eeitos das ondas sobre os navios As ondas são fenômenos naturais gerados pelo atrito do vento contra a superfície da água. Os efeitos das ondas não são constantes, modicam-se consideravelmente em função do tipo do navio, de seu rumo e de sua velocidade. Por exemplo: um navio pequeno tem tendência de escalar um lado de uma onda e descer no outro lado, enquanto um navio maior pode tender a atravessar as ondas, com a quilha mais ou menos nivelada. Se as ondas são de tal comprimento que a proa e a popa do navio fiquem alternadamente sobre cristas sucessivas e cavados consecutivos, o navio é submetido a pesados esforços de alquebramento e, sob condições extremas, pode partir-se em dois. Para reduzir o risco, pode-se mudar o rumo do navio. Um navio menor, por seu tamanho, em geral enfrenta melhor o perigo de alquebramento.

39

Alta Competência

Observe, na gura, a curvatura que o alquebramento pode provocar na quilha.

E

0

B

A

Alquebramento

Se consecutivas vagas atingem o bordo de um navio na mesma fase de balanços sucessivos, embora sejam ondas relativamente pequenas, elas podem causar um balanço muito forte. Esse efeito pode ser comparado ao de embalar uma criança em um balanço, onde a força com que se empurra não é tão importante quanto o instante em que se dá o impulso. Se aplicado no sentido longitudinal, o mesmo efeito pode ser reduzido com uma mudança de rumo ou de velocidade.

40

Navegação em mar tempestuoso

Uma onda com comprimento igual a duas vezes o comprimento do navio pode colocar o navio em perigo de cair no cavado do mar, isto é, no mar com vagas altas e pouco distanciadas entre si, particularmente se ele estiver em baixa velocidade. O efeito é especialmente pronunciado com mar de bochecha ou de alheta, quando a onda atinge o navio quase na popa, puxa-a e faz com que a proa volte para o bordo do ataque, podendo fazer com que o rumo varie até a vinte graus para um bordo e para o outro. Um aumento da velocidade contribui para reduzir o perigo.


Um grupo de ondas move-se apenas com a metade da velocidade com que se propagam as ondas individuais que formam o grupo. Conseqüentemente, a mesma onda não permanece como a mais alta de um grupo, mas as ondas que passam através do grupo alcançam sua altura máxima próximo do centro do grupo. Assim, os “carneiros” e espumas de arrebentação não permanecem nas mesmas ondas e, em uma formação simples de ondas, uma vaga só arrebenta na crista quando próxima do centro do grupo. Entretanto, em um mar desencontrado, cujas ondulações seguem direções contrárias, as ondas quebram mais freqüentemente.

As diferenças das ondas: Uma onda íntegra é muito menos perigosa que uma onda quebrando. Na primeira, o movimento da água é quase que inteiramente para cima e para baixo, havendo pouco movimento para a frente e para trás; mas, em uma onda quebrando, uma grande massa de água é fortemente projetada da crista, para frente e para baixo, com uma velocidade de cerca de metade da celeridade da onda. Ademais, uma onda que arrebenta naturalmente é mais alta e mais escarpada que as ondas vizinhas. Entretanto, uma onda pode quebrar pelo impacto com o navio e, nesta situação, seu perigo potencial é quase tão grande como o de uma onda que se quebra naturalmente. De modo geral, um mar com vagas curtas e escarpadas, ou um mar desencontrado (confuso), é mais perigoso para navios pequenos, enquanto que um mar com ondas longas e pesadas é mais perigoso para navios maiores.

41

Alta Competência

O marulho é uma agitação ligeira das águas do mar, de caráter permanente e que produz um barulho particular, causado por um vento forte e prolongado soprando sobre uma pista longa de águas profundas. Este marulho, sendo pesado, pode propagar-se por centenas de milhas sem alterar praticamente sua direção. As vagas são ondas formadas pela ação local do vento que sopra em uma determinada área. O resultado do encontro de um marulho pesado com vagas de uma direção diferente, causadas por um vento local forte, é um mar desencontrado, confuso e perigoso.

1.5. Ação conjunta do vento e das ondas Em mar grosso, a superfície da água é constituída por uma série de cristas e cavados, movendo-se com uma velocidade média de propagação, porém, exceto por uma pequena corrente supercial, a superfície da água não está movendo-se com o vento.

42 A força que um uido em movimento pode exercer a uma dada velocidade é proporcional à sua densidade. Como a água é muito mais densa que o ar, o efeito combinado das ondas e do vento sobre o navio deve-se quase somente às ondas. O efeito do vento torna-se importante para a sobrevivência do navio apenas quando o vento sopra em velocidade de furacão (FORÇA 12 – acima de 64 nós).

Eeitos do mar grosso: • Fica reduzida a velocidade no fundo; • Possibilidade de avarias nas obras mortas, em conseqüência dos golpes do mar, particularmente na superestrutura; • Possibilidade de o navio emborcar ou até mesmo, sob condições extremas, partir. Os efeitos do mar grosso são tanto mais acentuados quanto maior for a velocidade do navio; por isto, sob mau tempo, é indispensável reduzir a velocidade. Normalmente, é necessário mudar o rumo, para capear ou correr com o tempo.


Antes de suspender, o navio deve estar completamente preparado para enfrentar o mau tempo, devendo-se dar especial atenção à peiação adequada de todo material volante. Havendo previsão de mau tempo, as medidas para aumentar a estabilidade do navio devem ser tomadas previamente, antes que as condições se deteriorem. Estas medidas incluem esgoto de porões ou outros espaços, lastro de tanques, vericação de carga, etc. Isto deve ser feito com o navio ainda razoavelmente estável, pois, do contrário, pode provocar situações de perigo durante o ajuste da estabilidade, pela criação de efeitos de superfície-livre em tanques ou por cargas descentradas.

!

ATENÇÃO

Quando houver prenúncio de mau tempo:

43 • Estabelece-se uma condição de fechamento rigorosa, isolando-se as escotilhas, vigias, portas estanques, agulheiros e demais passagens estanques, deixando abertas apenas as que se tornam indispensáveis ao serviço; • Peiam-se os objetos volantes; • Verica-se a amarração de todo o aparelho do navio xo e de laborar (guindastes, paus de carga, etc.); • Vericam-se as peias das lanchas no picadeiro e das balsas salva-vidas em seus berços; • Evitam-se tanques cheios pela metade (com superfície líquida livre muito extensa); • Faz-se uma revisão no compasso do navio; • É importante mencionar que não basta apenas ordenar as medidas citadas, é necessário vericar se elas foram realmente executadas.

Alta Competência

Existem algumas terminologias que precisam ser conhecidas: Balanço Amplitude do balanço

Período

É a oscilação transversal do navio. É o ângulo descrito pelo navio em uma oscilação de um bordo a outro. Assim, por exemplo, se o navio joga 8º para BE e 7º para BB, a amplitude do balanço é de 15º. É o tempo, em segundos, correspondente a uma oscilação. Cada navio tem um período de oscilação natural , que é o tempo que seria despendido em uma oscilação caso o navio, em águas calmas, osse levemente inclinado para um bordo e, então, liberado.

O período de oscilação natural de um navio não depende da amplitude do balanço, sendo inversamente proporcional à altura metacêntrica (GM) e diretamente proporcional ao momento de inércia. Bf

44 M

G

Z B1

K Wf

Oscilação

O comportamento de um navio, no que se refere ao balanço, depende muito da relação resultante entre o período de oscilação natural da embarcação e o período das ondas. Quando o período de oscilação natural do navio é igual, ou quase igual, ao semiperíodo aparente das ondas, a embarcação entra em sincronismo, isto é, há superposição dos dois conjugados de inclinação, tendo como resultado balanços de grande amplitude. Para evitar o sincronismo, deve-se alterar o rumo, a velocidade, ou ambos, alterando o período aparente das ondas em relação ao navio. Deve-se ter em mente que aproando ao mar, reduz-se o semiperíodo aparente das ondas; dando a popa ao mar, aumenta-se o semiperíodo aparente das ondas.


Quando o período de oscilação do navio é pequeno, em comparação com o período aparente das ondas, ele tenderá a cavalgar as ondas, mantendo o convés paralelo ao declive da ondulação, como mostrado na gura. Em mar de través, isto resultará em um balanço pesado e rápido. Em mar de proa, um pequeno período de caturro produzirá um movimento fácil e confortável, sem levantar muita água.

Mar de proa

Mar de través

Efeito das ondas no movimento de um navio

Quando o período de oscilação do navio é grande, em comparação com o período aparente das ondas, com mar de través o balanço será fácil e confortável, embora o convés possa ser varrido por vagas que arrebentam contra o costado. Num mar de proa, um período de caturro comparativamente longo poderá resultar na enterrada ocasional da proa no mar, com a conseqüente exposição de hélices e lemes. Quando o período aparente das vagas aproxima-se da sincronização com o período de balanço ou caturro, o movimento do navio tornase violento. Em mar de través, isto poderá resultar em balanço muito forte e perigoso, enquanto que, em um mar de proa, o caturro severo e rápido pode causar disparo freqüente das hélices e esforços de alquebramento excessivos. Um importante efeito das ondas sobre um navio é a perda de estabilidade que ocorre quando o mesmo desliza sobre a crista de uma onda. Em um navio com uma baixa reserva de estabilidade, isto pode resultar em um perigoso aumento do balanço ou da banda (adernamento), particularmente com vento forte de través.

45

Alta Competência

Como vimos, possuímos muitos termos técnicos para ilustrar as inconsistências nas ondas, que somados a ventos de intensidade, podem causar situações de alarme nas embarcações. Com o tempo e a experiência será fácil identicar termos como adernamento, alquebramento, arfagem entre outros. Esses termos denem situações que podem ocorrer devido ao mar instável e causar situações de risco para a embarcação e para a tripulação. Existem procedimentos e normas para balizar os riscos e denir limites seguros para a continuidade ou não dos trabalhos. Contamos com vários recursos de informação e equipamentos que nos possibilitam uma avaliação segura e prática das situações.

46

Nos meses dos ventos (junho, julho e agosto) as condições de trabalho sofrem inuências severas. Muitas vezes os serviços precisam ser suspensos devido ao balanço. Os serviços sobre o mar são muito prejudicados, pois atingem os limites operacionais devido aos movimentos livres lineares e angulares dos quais tratamos anteriormente. Muitas vezes precisamos car mais tempo embarcados nesse período, pois os pousos de aeronaves podem car comprometidos por um dia ou mais.


1.6. Exercícios 1) Marque V para verdadeiro e F para falso nas alternativas abaixo: (

) Os navios e embarcações menores podem ser classicados quanto ao m a que se destinam, material de construção do casco e sistema de propulsão.

(

) Quanto ao m a que se destinam são classicados como de guerra, mercenários e de recreio.

(

) Quanto ao sistema de propulsão classicados como a vela, a remos, propulsão mecânica e sem propulsão.

(

) Plataforma Fixa é uma unidade de produção de petróleo em operações oshore cuja estrutura está xada no fundo do mar. É considerada uma embarcação xa.

2) Relacione as características apresentadas na primeira coluna com os tipos de embarcação listados na segunda coluna: ( 1 ) Unidade utuante de perfuração ( ) de poços de petróleo em operações oshore. Pode ser sem propulsão (ancorada) ou DP (Dynamic Positioning ).

Balsa Inável

( 2 ) Embarcação inável para ( ) salvatagem, podendo substituir a Baleeira. O lançamento pode ser feito por turco ou de forma manual.


( 3 ) Navio destinado ao transporte a ( ) granel de petróleo e seus derivados.

SemiSubmersível de Perfuração (SS)

( 4 ) Embarcação de casco rígido, usada ( ) para salvatagem da tripulação e passageiros, em situação de abandono da embarcação. ( 5 ) Embarcações usadas para o ( ) combate a grandes incêndios em unidades oshore.

Baleeira

Navio-Tanque (NT) ou Petroleiro (aliviador)

47

Alta Competência

3) Identique, nomeando no quadro ao lado, cada um dos movimentos livres em alto-mar:

48

4) Marque a alternativa correta: a) Bote de Resgate é denido como uma embarcação: (

)

inável para salvatagem.

(

)

usada para salvamento, resgate de pessoas no mar, tanto da plataforma, quanto de passageiros de helicópteros por pousos de emergência no mar.

(

)

usada para serviços de apoio a manobras com aliviador, mergulho, salvatagem, movimentação de pequenas cargas, etc.

(

)

usada para combate a grandes incêndios em unidades oshore.


b) Os efeitos das ondas nas embarcações variam consideravelmente conforme: ( )

o tipo do navio, seu rumo e velocidade.

( )

o material empregado na construção.

( )

o comandante.

( )

a intensidade da chuva e do vento.

c) Balanço é a: ( )

oscilação lateral da embarcação.

( )

oscilação longitudinal da embarcação.

( )

forma de navegação regular.

( )

oscilação transversal da embarcação.

d) Quando houver prenúncio de mau tempo devemos: ( )

manter os tanques cheios pela metade.

( )

xar as peias das lanchas para evitar deslocamentos.

( )

manter as portas estanques do passadiço abertas para facilitar vigilância.

( )

vericar a amarração de todo o aparelho do navio, xo e de laborar (guindastes, paus de carga, etc.).

5) Complete as lacunas: a) ________________do balanço é o ângulo descrito pelo navio em uma oscilação de um bordo a outro. ________________ é o tempo, em segundos, correspondente a uma oscilação. b) O ________________ é a oscilação do navio no sentido longitudinal. c) _______________________ é o tempo que seria despendido em uma oscilação caso o navio, em águas calmas, fosse levemente inclinado para um bordo e, então, liberado. d) Os navios ___________ têm menor período de oscilação longitudinal e arfam (caturram) mais que os navios de ______________ comprimento.

49

Alta Competência

1.7. Glossário A granel - a rodo; em montão; à mistura; desalinhadamente; sem embalagem. AHTS - Anchor Handling Tug Supply .

Alheta - parte curva do costado junto à popa (prolongamento externo) do navio. Alquebramento - ato ou efeito de alquebrar. Este tambem é o nome dado à curvatura que toma a quilha das embarcações sujeitas a esforcos excessivos ou continuados, e na qual as extremidades cam mais baixas que a parte central. Altura Metacêntrica (GM) - é a distância vertical entre o centro de gravidade da embarcação (G) e o metacentro transversal inicial (M). BE - boreste. BB - bombordo.

50

Bombordo - lado esquerdo de uma embarcação. Boreste - lado direito de uma embarcação. Capear - manobrar um navio para protegê-lo contra a violência das vagas. Cavado - côncavo, fundo. Cavado do mar - diz-se do mar com vagas altas e pouco distanciadas entre si. DP - Dynamic Positioning. FPSO - Floating, Production, Storage and Ofoading Unit. FSO - Floating, Storage and Ofoading.

Mar grosso - mar com grandes vagas ou vagalhões, áspero, escabroso. Marulho - agitação ligeira das águas do mar, de caráter permanente, que produz um barulho particular. Material volante - material não xo na embarcação. Por exemplo: caixa, tambor, etc. Monobóia (Single Mooring Buoy ) - sistema utuante para transferência de petróleo produzido por um campo. NT - Navio-tanque. Obras mortas - parte do casco que ca acima do plano de utuação em plena carga e que ca sempre emersa.

Capítulo 1. Principais tipos, características características e comportamento das embarcações

Peiação - amarração da carga. Propulsão - movimento de um corpo produzido pelas forças dirigidas para diante. Quilha - a peça principal e inferior da embarcação e que se estende da popa à proa. Salvatagem - salvamento em alto-mar. Superestrutura - construção feita sobre o convés principal. Suspender - zarpar, sair com o navio. SS - Plataforma Semi-Submersível de Perfuração ou de Produção. TS - Tug Supply .

Turco - lançamento ao mar de uma embarcação com o objetivo de salvamento. Vaga - onda formada pela ação local do vento que sopra em uma determinada área.

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Alta Competência

1.8. Bibliografa Associação Nacional de Cruzeiros. Cruzeiros. Disponível em: . Acesso em: 10 jan 2008. BRASIL. Marinha do Brasil. Navegação: a ciência e a arte. arte. Diretoria de Hidrograa e Navegação. Rio de Janeiro: 2000. I,II e III v. Diretoria de Portos e Costas - DPC DPC.. Disponível em: . Acesso em: 10 jan 2008. FONSECA, M.Maurílio. Arte Naval. Naval. Rio de Janeiro: SDM - Serviço de Documentação da Marinha, 2005. I, II e III v. IMO - Organização Marítima Internacional. Internacional. Disponível em: pec/imo/apresent.htm>.. Acesso em: 10 jan 2008.

52

Manual prático de navegação. navegação. Disponível em: . Acesso em: 10 jan 2008. MÜLLER, J. KRAUSS, J. e BERGER, M. Manual del marino. marino. Barcelona: Gustavo Gili, 1946. Plano de Auxílio Mútuo Marítimo - Pam-M Plano de Cooperação de Busca e Salvamento PCOOPSAR-CPRS CPRS n.º 002-05 CPRS n.º 003-05. Adendo “A” do Apêndice ao anexo “E”. “E”. Disponível em: . Acesso em: 15 mai 2008. Revista Náutica. Náutica. Disponível em: . Acesso em: 15 mai 2008.

Capítulo 1. Principais tipos, características características e comportamento das embarcações

1.9. Gabarito 1) Marque V para verdadeiro e F para falso nas alternativas abaixo: ( V ) Os navios e embarcações menores podem ser classicados quanto ao m a que se destinam, material de construção do casco e sistema de propulsão. Quanto ao m a que se destinam são classicados como de guerra, mercenários e de recreio. Justicativa: Quanto ao m a que se destinam são classicados como de guerra; mercantes, de recreio e de serviços especiais. ( V ) Quanto ao sistema de propulsão classicados como a vela, a remos, propulsão mecânica e sem propulsão. (F)

(F)

Plataforma Fixa é uma unidade de produção de petróleo em operações offshore cuja estrutura está xada no fundo do mar. É considerada uma embarcação xa. Justicativa: Plataorma Fixa é a unidade de produção de petróleo oshore cuja estrutura está xada no undo do mar. Não é considerada uma embarcação.

2) Relacione as características apresentadas na primeira coluna com os tipos de embarcação listados na segunda coluna: (1)

Unid Un idad adee u utu tuan ante te de pe perf rfur uraç ação ão de ( 2 ) poços de petróleo em operações oshore. Pode ser sem propulsão (ancorada) ou DP (Dynamic Positioning ).

Balsa Inável

(2)

Embar Em barca caçã ção o in iná áve vell para para sa salv lvat atage agem, m, ( 5 ) podendo substituir a Baleeira. O lançamento pode ser feito por turco ou de forma manual.


(3)

Navio Navi o dest destin inado ado ao tra trans nspo port rtee a gra grane nell de ( 1 ) petróleo e seus derivados.

Semi-Submersível de Perfuração (SS)

(4)

Embarca Embar caçã ção o de casco casco rígi rígido, do, usada usada para para ( 4 ) salvatagem da tripulação e passageiros, em situação de abandono da embarcação.

Baleeira

(5)

Embarca Embar caçõ ções es usada usadass para o combat combatee a ( 3 ) grandes incêndios em unidades oshore.

Navio-Tanque (NT) ou Petroleiro (aliviador)

53

Alta Competência

3) Identique, nomeando no quadro ao lado, cada um dos movimentos livres em alto-mar: Você acertou se colocou pelo menos uma das denominações ao lado da gura.

Yaw guinada caturro

Sway deriva balanço

Surge avanço aragem

54 Pitch aragem

Roll jogo

4) Marque a alternativa correta: a) Bote de Resgate é denido como uma embarcação: ( ) in ináv ável el pa para ra sa salv lvat atag agem em.. ( X ) usada para salvame salvamento, nto, resgate resgate de pessoas pessoas no mar, mar, tanto da plataorm plataorma, a, quanto de passageiros de helicópteros por pousos p ousos de emergência no mar. ( ) usada para servi serviços ços de apoio apoio a manobras manobras com aliviad aliviador or,, mergulh mergulho, o, salvatagem, movimentação de pequenas cargas, etc. ( ) usa usada da par paraa com combat batee a gra grandes ndes inc incênd êndios ios em uni unidade dadess oshore.


b) Os efeitos das ondas nas embarcações variam consideravelmente conforme: ( X ) o tipo do navio, seu rumo e velocidade. ( ) o material empregado na construção. ( ) o comandante. ( ) a intensidade da chuva e do vento. c) Balanço é a: ( ) oscilação lateral da embarcação. ( ) oscilação longitudinal da embarcação. ( ) forma de navegação regular. ( X ) oscilação transversal da embarcação. d) Quando houver prenúncio de mau tempo devemos: ( )

manter os tanques cheios pela metade.

( )

xar as peias das lanchas para evitar deslocamentos.

( )

manter as portas estanques do passadiço abertas para facilitar vigilância.

(X)

vericar a amarração de todo o aparelho do navio, xo e de laborar (guindastes, paus de carga, etc.).

5) Complete as lacunas: a) Amplitude do balanço é o ângulo descrito pelo navio em uma oscilação de um bordo a outro. Período é o tempo, em segundos, correspondente a uma oscilação. b) O caturro ou aragem é a oscilação do navio no sentido longitudinal. c) Período de oscilação natural é o tempo que seria despendido em uma oscilação caso o navio, em águas calmas, fosse levemente inclinado para um bordo e, então, liberado. d) Os navios curtos têm menor período de oscilação longitudinal e arfam (caturram) mais que os navios de maior comprimento.

55

2 o l u t í p a C

Condições ambientais

Ao nal desse capítulo, o treinando poderá: • Identicar os principais fatores e artefatos, relacionados às condições ambientais, que interferem na navegação.

Alta Competência

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Capítulo 2. Condições ambientais

2. Condições ambientais

O

termo condições ambientais remete a clima, sol, chuva, ventos e outros fenômenos que ocorrem na atmosfera.

A meteorologia estuda os fenômenos da atmosfera terrestre e a atmosfera de outros planetas. Seus principais objetivos são a previsão do tempo para um período de 15 dias e a determinação da tendência das utuações climáticas. O prognóstico ou previsão de enômenos do tempo - principalmente de tempestades e pancadas de chuva intensas - é importante para toda uma gama de atividades humanas, entre elas as da navegação e das unidades marítimas de produção e perfuração. A maioria das pessoas desconhece ou não tem clara esta diferença entre tempo e clima. Antes de prosseguir leitura, é importante que conheçamos (ou relembremos) de modo preciso o signicado de cada conceito: O clima é uma informação estatística climatológica. Por exemplo, ao se perguntar qual é o clima do Rio de Janeiro em agosto, a resposta deve informar que em agosto costuma chover “X”, que o vento vem de NW, etc. Portanto, o clima é uma forma estatística resultante de observações continuas. O tempo é algo mais pontual, refere-se às condições metereológicas de um determinado dia.

2.1. Meteorologia no Brasil O INPE (Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais) através CPTEC (Centro de Previsão do Tempo e Estudos Climáticos) executa a previsão do tempo e clima global e, especialmente, as regiões do Brasil.

59

Alta Competência

A Petrobras, trabalhando em conjunto com o INPE e o CPTEC, identicou que poderia utilizar, com êxito, o Sol como fonte de energia. A REDUC hoje trabalha com o maior coletor solar 665 metros quadrados, com capacidade para aquecer 35 mil litros de água. Temos também coletores nos Estados da Bahia e do Sergipe.

2.2. Centro de Hidrograa da Marinha

60

O Centro de Hidrograa da Marinha é, por lei, a organização militar responsável pela operação do serviço meteorológico marinho. Seu compromisso internacional é produzir e divulgar análises e previsões meteorológicas para a área marítima de responsabilidade do Brasil, a m de atender os compromissos assumidos perante a comunidade marítima, como integrante da Convenção Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no Mar ( SOLAS ). Sua área de responsabilidade abrange os oceanos do mundo são divididos por diversos países que assumiram perante a ONU a responsabilidade da segurança; meteorologia e navegação; então o que nós chamamos de Met-área VII é equivalente a Nav-área VII e vai desde o limite norte do Brasil até o nosso limite sul e até 020º W de longitude, então Brasil é responsável por esta área.


O Centro de Hidrograa da Marinha oferece diferentes produtos para auxiliar a navegação. Boletins meteorológicos - textos escritos que apresentam a análise e a previsão ambiental detalhada para uma área limitada. Avisos de mau tempo - boletins especícos emitidos em casos de previsão de condições anormais como ressacas, visibilidade restrita, ventos de forte intensidade, etc. Frisam a importância de cuidados durante essas ocorrências. Previsões especiais - boletins que contêm a análise e a previsão ambiental detalhada para determinada área. Busca atender a necessidades especícas. Em casos de busca e salvamento, esta previsão especial é realizada para os órgãos encarregados desta ação: aeronaves, navios e quem mais estiver envolvido. Carta meteorológica - mapa no qual são representados, gracamente, os elementos meteorológicos e oceanográcos para determinado horário de referência ou prognosticado, que o navegante está acostumado a receber a bordo. Métodos de disseminação - conjunto de procedimentos utilizados para transmissão das informações. Um método de disseminação bastante importante nos dias de hoje, inclusive para navegantes no mar, é a Internet. Os mais tradicionais são: radio fac-símile, rádio teleimpressão, radiotelefonia, telefax. Para ter essas informações podemos acessar: • Radio fac-símile - PWZ33 ERMRJ; • Rádio teleimpressão - PWZ33 (RATT); • Internet - www.dhn.mar.mil.br/chm/meteo.

61

Alta Competência

2.3. Massas de ar As massas de ar são volumosas porções da atmosfera, cuja extensão é de milhares de quilômetros quadrados que suscitam alterações no tempo. As rentes são as bordas das massas de ar que se encontram ao longo de zonas de descontinuidade. Podem ser classicadas como:

Frente ria

Quando a temperatura do ar à superície é inerior à temperatura da superície subjacente.

Frente quente

Quando a temperatura do ar à superície é superior à temperatura da superície subjacente.

Oclusão (ou rente oclusa)

Zona de transição onde uma rente ria, movendo-se mais depressa, ultrapassa (e obstrui) uma rente quente, azendo elevar-se todo o ar quente. A chuva contínua, característica das rentes quentes, é seguida imediatamente pelos aguaceiros associados às rentes rias.

62

Podemos observar que existem três zonas rontais – as frentes (fria, quente e oclusão) – que separam quatro massas de ar conorme gura abaixo:


2.4. Fenômenos atmoséricos Os enômenos atmoséricos são estudados através da mensuração de seus principais componentes - luz, água, eletricidade - ou das variáveis meteorológicas - temperatura, pressão, umidade do ar. Também considera o tamanho e a duração do fenômeno, através de uma classicação em escalas. A maior parte desses eventos ocorre na Camada Limite Atmosférica (CLP), a primeira camada da troposfera. Entre os fenômenos conhecidos destacam-se: • Ciclone tropical (furacão, tufão); • Ciclone extratropical; • Tornado; • Hidrometeoros (chuva, formação de nuvens, granizo, neve, gota de água, orvalho, geada); • Frentes frias e frentes quentes; • Linhas de instabilidade; • El Niño; • Zona de Convergência do Atlântico Sul (ZCAS); • Eletrometeoros (raio, trovão).

2.5. Camadas atmoséricas As camadas atmoséricas mais extensas são cinco: • Troposera - estende-se da superfície da Terra até a base da estratosfera (0 - 7/17 km); • Estratoera - caracteriza-se pelos movimentos de ar em sentido horizontal, situa-se entre 7 e 17 até 50 km de altitude;

63

Alta Competência

• Mesosera - nela há uma substancial queda de temperatura, alcançando até -90oC em seu topo, situa-se entre 50 a 85 km de altitude; • Ionosera - localiza-se entre 60 e 400 km de altitude, compõese de íons e plasma ionosférico; devido à sua composição, reete ondas de rádio até cerca de 30 MHz; • Exosera - é a camada mais externa da atmosfera, mede entre 600 e 1600 km.

2.6. Pressão Pressão é a força exercida pelos gases da atmosfera sobre determinada área, portanto, a pressão atmosférica varia inversamente em função da altitude.

64

A estação meteorológica informa a pressão atmosférica em milibar ou hectopascal que, na verdade, querem dizer a mesma coisa. As variações de pressão são indicadores de mudanças de tempo. Em geral, as baixas pressões estão associadas ao mau tempo e as altas, às melhores condições atmosféricas.

2.7. Umidade A umidade é um conceito importantíssimo para meteorologia. Ela indica a concentração de vapor d’água (água no estado gasoso) na atmosfera. O vapor d’água é invisível, mas é possível observar sua condensação (passagem do estado gasoso para o líquido) em pequenas gotas de água ao encontrar uma superfície mais fria. O ar atmosférico contém umidade proporcionalmente a sua temperatura, quando se vai para determinada cidade e tem-se a informação de que está muito úmido, isso signica que a temperatura do ponto de orvalho está bem mais próxima da temperatura do ar. Quanto maior for a temperatura do ponto de orvalho, mais opressivo é para a pessoa.


A umidade relativa é a relação entre a quantidade de vapor de água em determinado volume de ar e a quantidade máxima de vapor de água possível para determinada temperatura. Quando a umidade relativa é 100%, ela está em saturação. Vale lembrar que durante o processo de evaporação – passagem do estado líquido para o gasoso - é liberado um calor latente, que faz com que determinadas nuvens se desenvolvam mais e mais, provocando pancadas de chuva e trovoadas.

2.8. Nuvens Nuvem é um conjunto de simples gotículas d’água e/ou cristais de gelo. Quanto mais alta for a nuvem, maior a quantidade de gelo. 2.8.1. Tipos de nuvens

65

As nuvens são classicadas quanto à altitude de suas bases - baixas, médias ou altas – podendo ser nuvens de desenvolvimento horizontal ou de desenvolvimento vertical. CIRRUS CIRROSTRATUS

CIRROCULUMUS

CULUMUSNIMBOS

200M ALTAS

ALTOCUMULOS

ALTOSTRATUS

MAMMATUS

200M NUVENS MÉDIAS

HUMILIS 200M NUVENS BAIXAS

STRATOCUMULOS

NIMBOSTRATUS STRATUS NEVOEIRO CUMULOS SUPERFÍCIE DA TERRA

Tipo de nuvens

Tipos de nuvens Cirros

São nuvens nas, ormadas de cristais de gelo, textura delicada, com brilho branco sedoso.

Cirros cúmulos

Nuvens nas, ormadas por cristais de gelo. Apresentamse na orma de tuos. Possuem cor branco transparente e permitem vericar a posição do Sol ou da Lua.

Alta Competência

Tipos de nuvens

66

Cirrostratos

São nuvens altas, com algum desenvolvimento vertical. Com reqüência permitem que se observe um halo em volta da Lua.

Altocúmulos

Nuvens médias, em orma de tuos, com cor que varia entre branco e cinza.

Altostratos

Formam uma camada uniorme branca ou cinza, que pode produzir precipitação muito leve. Têm presença marcante nas rentes rias. Provocam bastante chuva em associação ao nimbostratos, por exemplo.

Stratocúmulos

Nuvens cinzentas ou esbranquiçadas em rolos ou ormas globulares, que ormam uma camada. São constituídas por gotículas de água, por vezes acompanhadas por gotas de chuva.

Stratos

Formam uma camada baixa, uniorme, geralmente cinzenta, de aspecto turvo, semelhante a um nevoeiro. Podem produzir chuvisco.

Nimbostratos

Formam uma camada amora, de grande extensão, de nuvens cinza escuro. São mais associadas à precipitação.

Cúmulos

São nuvens densas com contornos ondulados bem denidos e base horizontal, geralmente plana. Iluminadas pelo Sol apresentam coloração branca brilhante. Indicam bom tempo, mas provocam pancadas de chuva isoladas.

Cumulonimbus

Nuvens altas e densas, com reqüência são espalhadas tomando a orma de uma bigorna, característica que, devido às suas dimensões, só pode ser observada a longa distância. Estão associadas com grandes turbulências, tais como, chuvas ortes, raios, trovões, granizo e tornados.

2.9. Precipitação A precipitação é a queda de gotas d’água, partículas de gelo, cristais de gelo ou ocos de neve, quando seu tamanho e peso são sucientes para romper o equilíbrio entre a força da gravidade e a corrente de ar ascendente. As precipitações podem ser de muitas formas: chuva, chuvisco, granizo.


A precipitação pode ser classicada como fraca, moderada, forte, violenta. A violenta é caracterizada pela grande quantidade de água que cai em muito pouco tempo, estando essencialmente associada aos cumulonimbos.

2.10. Visibilidade A visibilidade é formalmente denida como a maior distância do local ao objeto em condições convenientes. Por exemplo, se um navio é identicado a 2 km de distância do ponto de observação, então a visibilidade é de 2 km. A visibilidade é extremamente importante para a segurança da navegação. Fatores como, por exemplo, a formação de névoa, o nevoeiro, a espuma do mar, a poeira na costa interferem na visibilidade.

67 2.10.1. Classicações da visibilidade Névoa: quando a visibilidade está acima de 1 km, mas já existe a restrição de visibilidade. •

Nevoeiro : visibilidade abaixo de 1 km.

•

Smog: uma espécie de névoa seca tão intensa que a visibilidade

•

cai para abaixo de 1 km em locais. O smog também ocorre em locais muito poluídos.

2.11. Vento O vento é o deslocamento de massas de ar, resultante de diferenças de pressão atmosférica, entre duas regiões distintas, sob inuência de efeitos locais como a orograa e a rugosidade do solo. As dierenças de pressão formam-se a partir de inuências naturais, como: continetalidade, maritimidade, latitude, altitude. Estão relacionadas com a radiação solar e com os processos de aquecimento das massas de ar, sendo, portanto, uma origem térmica.

Alta Competência

2.11.1. Medição da velocidade A velocidade do vento é medida com aparelhos chamados anemômetros. O sentido do vento é determinado pela biruta. Normalmente os anemômetros possuem três ou mais pás girando ao redor de um pólo vertical. Quanto mais rápido for esse giro, maior é a velocidade do deslocamento do ar. A quanticação desses dados é feita através da Escala de Beauort, que possibilita realizar uma estimativa da velocidade através da observação visual, sem necessariamente fazer uso de aparelhos.

2.12. Escala de Beauort

68

A Escala de Beauort quantica, indicando em nós, a intensidade dos ventos. Para isso, considera a velocidade e os efeitos resultantes das ventanias no mar e em terra.

Embora não seja uma medida do Sistema Internacional de Unidades, o nó é uma medida de velocidade muito usada, sendo equivalente a aproximadamente a ½ metro por segundo, ou seja: 1 nó = 0,514444588 m/s = 1.852 km/h ou 1 m/s = 1,94384395 1 nó = 2,23694 mph “milhas por hora” = 3,6 km/h


A seguir, a classicação dos ventos e suas conseqüências. Grau Designação 0

1

2

3

Calmaria

Baagem

Aragem

Fraco

nós <1

1a3

km/h <2

2a6

m/s <1

1a2

4a6

7 a 11 2 a 3

7 a 10

13 a 19

4a5

4

Moderado

11 a 16

20 a 30

6a8

5

Fresco

17 a 21

31 a 39

9a 11

6

7

8

Muito Fresco

Forte

Muito Forte

22 a 27

28 a 33

34 a 40

41 a 50

52 a 61

63 a 74

Aspecto do mar Espelhado Pequenas rugas na superície do mar. Ligeira ondulação sem rebentação. Ondulação até 60cm, com alguns carneiros. Ondulação até 1.5 m, carneiros reqüentes. Ondulação até 2.5 m, muitos carneiros.

Eeitos em terra Fumaça sobe na vertical. Fumaça indica direção do vento. As olhas das árvores movem; os moinhos começam a trabalhar. As olhas agitamse e as bandeiras desraldam ao vento. Poeira e pequenos papéis levantados; movem-se os galhos das árvores. Movimentação de árvores pequenas; superície dos lagos ondula. Movem-se os ramos das árvores; diculdade em manter um guarda chuva aberto.

11 a 14

Ondas grandes até 3.5 m; borrios.

14 a 17

Mar revolto até 4.5 m com espuma e borrios.

17 a 21

Mar revolto até Quebram-se galhos de 7.5 m com árvores; circulação de rebentação pessoas diícil. e aixas de espuma.

Movem-se as árvores grandes; diculdade em andar contra o vento.

69

Alta Competência

Grau Designação

9

10

11

Duro

Muito Duro

Tempestade

nós

41 a 47

48 a 55

56 a 63

km/h

76 a 87

m/s

21 a 24

89 a 102

104 a 117

Furacão

>64

>119

Eeitos em terra Danos em árvores; impossível andar contra o vento.

25 a 28

Mar revolto até 12 m; superície do mar branca.

Árvores arrancadas; danos na estrutura de construções.

29 a 32

Mar revolto até 14 m; pequenos navios sobem nas vagas.

Estragos abundantes em telhados e árvores.

>33

Mar todo de espuma; visibilidade nula.

Grandes estragos.

70 12

Aspecto do mar Mar revolto até 9 m; borrios aetam visibilidade.

Classicação dos ventos e suas conseqüências

2.13. Oceano 2.13.1. Oceanograa

Oceanos

A oceanograa estuda os oceanos, sob o enfoque multidisciplinar, buscando compreender, descrever e prever os processos que neles ocorrem. Quatro são os principais aspectos estudados: físico, químico, biológico e geológico.


A oceanografia também é denominada oceanologia ou ciências do mar. O oceanógrafo é habilitado à pesquisa cientíca dos oceanos e responsável pela gestão de recursos marinhos e ambientais. 2.13.2. Oceanograa ísica A oceanograa ísica estuda os processos físicos nos oceanos e suas relações com a atmosfera e com a litosfera. A oceanograa física ocupa-se das características das massas de água oceânicas e pesquisa fenômenos como: correntes marinhas, marés, ondas, etc. Emprega conhecimentos da mecânica dos uidos e diferentes sistemas de observação in situ (utilizando bóias oceanográcas, por exemplo). Também utiliza recursos de sensoriamento remoto, que contribuem para a compreensão e descrição de processos tais como a geração de ondas pelo vento, a origem e destino de tsunamis, o comportamento da circulação oceânica, das marés, etc. A predição de muitos desses processos é realizada com base em modelos hidrodinâmicos. Um dos fenômenos mais importantes é o aforamento – também conhecido com ressurgância ou pela palavra upwelling – pela sua relevância para a vida dos organismos marinhos. O aoramento consiste na subida de águas profundas, frias e ricas em nutrientes, para a superfície do oceano. A oceanograa física, em trabalho conjunto com a meteorologia, provê inúmeras informações sobre dinâmica climática mundial, por exemplo, compreender fenômenos como a OSEN - Oscilação Sul do El Niño (ou ENSO - El Niño Southern Oscillation ) e o efeito estufa. 2.13.3. Oceanograa química A oceanograa química estuda a composição química, a concentração de compostos na água e a geoquímica dos oceanos.

71

Alta Competência

2.13.4. Oceanograa biológica A oceanograa biológica tem por objeto de estudo a biota – conjunto dos seres animais e vegetais de uma região – e a ecologia dos oceanos. Estuda os mecanismos biológicos que funcionam nos oceanos sob um enfoque ecológico, relacionando-o com a física, a química e a geologia do oceano. Os organismos marinhos, na oceanograa biológica, são categorizados como: plâncton, nécton e bentos. O plâncton é constituído por organismos cuja capacidade natatória é baixa, por isso não conseguem nadar contra as correntes marinhas. O nécton é formado pelos organismos com boa capacidade natatória, o que lhes permite locomover independentemente de correntes. O bentos é composto pelos organismos que vivem, xados ou não, no substrato.

72

2.13.5. Oceanograa geológica A oceanograa geológica estuda os processos geológicos que ocorrem nos oceanos, tais como: gênese dos oceanos, sedimentação marinha, geomorfologia, formação de feições geológicas. Tem grande aplicabilidade na exploração do petróleo. 2.13.6. Ondas do mar As ondas do mar são provocadas pelo desequilíbrio da superfície dos oceanos, causado pelo vento, que cria forças de pressão e fricção. Parte da energia eólica é transferida para a água devido à fricção entre o vento e a água. Assim, as partículas à superfície apresentam um movimento elíptico, uma combinação de ondas longitudinais (para frente e para trás) e transversais (para cima e para baixo).

Vaivém de duas partículas superciais quando passa um trem de ondas


2.13.7. O “sentir do undo” pelas ondas Quando um pedaço de madeira utua na água do mar, seu movimento avança na crista de cada onda e recua após a passagem do vale entre as ondas. Isto ocorre porque apesar da onda aproximar-se da praia, o movimento de cada porção de água limita-se a um vaivém. Um pedaço de madeira colocado para utuar em diferentes profundidades, movimenta-se, no interior da água, em órbitas aproximadamente circulares.   

A= Movimento orbital em águas profundas B= Movimento orbital elíptico em águas rasas

#

1= Direção de propagação da onda. 2= Crista 3= Vale

"

Movimento das partículas da água em uma onda

O raio das órbitas aumenta quando se aproxima da superfície e decresce à medida que se afasta da superfície. Os movimentos orbitais diminuem nas profundezas porque a água já não pode movimentar-se verticalmente, limitando-se ao deslocamento horizontal, para frente e para trás até cessarem a uma profundidade que equivale, aproximadamente, à metade da distância entre as cristas das ondas, ou seja, à metade do comprimento de onda de propagação. Mais acima, há possibilidade de alguns movimentos verticais e as órbitas de circulares tendem a elípticas. Na superfície, as órbitas também podem ser circulares.

73

Alta Competência

Quando as ondas “sentem o fundo” há distorção das órbitas: as ondas são retardadas, o que acarreta a redução de seu comprimento de propagação, devido à diminuição da distância entre as cristas. A água que se aproxima acumula-se fazendo com que a crista da onda aumente e que mais angulosa. A inclinação da onda é a razão entre a sua altura e o seu comprimento. Quando assume um valor próximo a 1/7, a água já não suporta seu próprio peso e a onda rebenta. Nesse momento, a profundidade da água é cerca de 1,3 vezes a altura da onda, ou seja, cerca de 1,3 da distância vertical entre um vale e a crista seguinte. comprimento de onda

74

Comprimento de onda

A distorção das órbitas ocorre a uma distância que depende da inclinação do fundo da costa. Se for bastante inclinado, muitas ondas pequenas rebentarão na costa; se brandamente inclinado, as ondas rebentarão a uma maior distância. Por isso, o local de rebentação das ondas é um parâmetro para a determinação da profundidade da água. Se quisermos estimar a altura da crista de uma onda, cuja rebentação é mais distante da praia, devemos procurar o local de onde vemos a crista da onda alinhada com o horizonte. Assim é possível avaliar altura da onda, considerando que ela será igual à distância vertical entre os olhos e o ponto mais baixo para o qual a água desce no seu movimento de vaivém na praia. Ao se aproximar da costa, uma onda de superfície encontra águas a uma profundidade menor do que a metade do seu comprimento de onda, porém o seu período mantém-se o mesmo.


Consideremos uma onda com um período de T s (segundos), viajando a uma velocidade aproximada de cerca de 5,6 * T km/h (quilômetros por hora) e com um comprimento de onda de aproximadamente 1,53* T2 m (metros). Por exemplo: uma onda de superfície, com T = 10s de período viajando a 56 km/h e terá um comprimento de 153 m. Portanto sua velocidade e seu comprimento de onda diminuem, ao mesmo tempo em que aumenta sua altura. Neste caso, para uma onda de superfície com 10 segundos de período, somente quando a profundidade das águas for cerca de 76 m (a metade de 153 m) isto começará a acontecer.

75

Rebentação paralela à costa

Ao se aproximar, incidindo sob determinado ângulo com a perpendicular à costa, uma parte da onda alcançará a parte rasa, ou seja, “sentirá o fundo”, antes que as demais, tendo reduzida a sua velocidade, enquanto outra parte permanecerá com a velocidade anterior. Outras partes chegam e também diminuem a velocidade e continuamente a linha da onda encurva. Esse fenômeno é denominado refração das ondas por sua similaridade ao que ocorre na refração ótica. Ele provoca a perpendicularização da onda, ou seja, faz com que as ondas cheguem à costa praticamente perpendiculares a ela o que, em conseqüência, faz com que rebentem quase que em paralelo. Este fenômeno pode ser observado a partir de um ponto mais elevado da costa.

Alta Competência

2.13.8. As ondas e as tempestades Talvez você já tenha observado que existe uma certa regularidade no intervalo entre o tempo em que uma onda e a seguinte batem na costas. Esse intervalo de tempo – o seu período – pode ser de alguns segundos ou de cerca de 15 a 20 segundos.

76 Ondas de tempestade

Porém é complexa essa regularidade, pois muitas vezes uma série de ondas pequenas com um período curto é quebrada por maiores com períodos mais longos. Essa regularidade permite uma estimativa, ainda que grosseira, da distância das tempestades que as provocaram. As ondas costeiras resultam da interferência das ondas provocadas por tempestades, de diferentes graus de severidade que ocorrem a variadas distâncias. O tamanho de uma onda depende de diversos fatores: da força do vento, do tempo que o vento sopra em uma única direção e da área de mar aberto em que o vento sopra sobre a água. Durante as tempestades, nas águas mais profundas, a força do vento forma ondas que inicialmente são pequenas, mas que gradativamente vão crescendo. Porém, dicilmente sua altura ultrapassará pouco mais que 1/10 da velocidade do vento em km/h. Portanto, um furação com ventos de 120 km/h pode produzir ondas de cerca de 12 metros de altura.


Nas tempestades, são comuns ondas com altura de cerca de 13,5 metros de altura, havendo registro de observação de ondas de até 33 metros. Ao se afastarem da zona de tempestade, as ondas tornam-se mais regulares e de menor altura e são denominadas ondas de superfície. Essas ondas viajam em águas mais profundas do que metade do seu comprimento, podendo viajar centenas de quilômetros e mesmo atravessar todo um oceano.

Em agosto de 2005, ocorreu um dos mais destrutivos furacões nos Estados Unidos - o furacão Katrina, causando aproximadamente mil mortes. O Katrina paralisou muito da extração de petróleo e gás natural dos Estados Unidos, isso por que boa parte do petróleo americano é extraído no Golfo do México. As diferentes e constantes tempestades que ocorrem nos oceanos produzem ondas de diferentes alturas e períodos. Estas ondas causam interferências entre si até alcançarem as margens, tal qual as ondas formadas quando atiramos pedrinhas na superfície de um lago. Os ventos de tempestade podem desencadear ondas que por vezes conseguem levantar estruturas de mais de 2000 toneladas. As ondas mais destrutivas são aquelas associadas aos maremotos e aos tsunami .

Maremotos

77

Alta Competência

Tsunami

78


2.14. Exercícios 1) Marque V para verdadeiro e F para falso nas alternativas abaixo: ( ) A meteorologia é a ciência que estuda os fenômenos da atmosfera terrestre e a atmosfera de outros planetas. ( ) Os fenômenos meteorológicos são os objetos de estudo da ciência atmosférica. ( ) Um dos principais objetivos operacionais da meteorologia não é a previsão do tempo. ( ) Previsão do tempo é denida para diferentes escalas temporais e espaciais. ( ) Os fenômenos meteorológicos são objetos de estudo da ciência atmosférica. 2) Marque a alternativa correta: a) Um tipo de boletim meteorológico é a: ( )

escala de Beaufort.

( )

carta meteorológica.

( )

climatologia.

( )

radiotelefonia.

b) Tempo na meteorologia é: ( )

o que abrange um longo período.

( )

levantamento de dados da semana.

( )

informação estatística climatológica.

( )

previsão meteorológica para o dia.

c) Pressão é um(a): ( )

fenômeno que aumenta com a altitude.

( )

forma de atuação da umidade no meio ambiente.

( )

fator que não tem inuência no tempo.

( )

peso da coluna de ar sobre uma determinada área.

79

Alta Competência

3) Complete as lacunas: a) __________________ é a queda de gotas d’água, partículas de gelo, cristais de gelo ou ocos de neve quando seu tamanho e peso são sucientes para romper o equilíbrio entre a força da gravidade e a corrente de ar ascendente. b) A ____________________ quantica a intensidade dos ventos. c) As ______________________ são volumes da atmosfera com milhares de quilômetros quadrados de extensão que provocam alterações no tempo. 4) Relacione as características apresentadas na primeira coluna com os tipos de nuvens listados na segunda coluna:

80

(1)

Nuvens nas, delicadas, brosas, ( ) Altocúmulos formadas de cristais de gelo.

(2)

Nuvens nas, brancas, de cristais de ( ) Cirrocúmulos gelo, na forma de ondas ou massas globulares em linhas. É a menos comum das nuvens altas. Camada na de nuvens brancas de ( ) Cirros cristais de gelo que podem dar ao céu um aspecto leitoso. Às vezes produz halos em torno do Sol ou da Lua

(3)

(4)

Nuvens brancas a cinzas constituídas ( ) Cirrostratos de glóbulos separados ou ondas.

(5)

Camada uniforme branca ou cinza, ( ) Altostratos que pode produzir precipitação muito leve.


2.15. Glossário Anemômetro - instrumento para medir a velocidade do vento e também, em alguns casos, a sua direção. Biruta - aparelho que indica a direção dos ventos de superfície. Tem a forma de uma sacola cônica, instalada perpendicularmente à extremidade de um mastro. Eeito estua - é o fenômeno climático no qual o aumento da quantidade de gás carbônico CO2 nas camadas altas da atmosfera gera o aumento da temperatura média global. Geomorologia - disciplina da geograa que estuda as formas da superfície terrestre. Hectopascal - unidade de pressão equivalente a um milibar. Latitude - localiza, em graus, um lugar no globo terrestre a partir da linha do Equador. Varia entre 90º sul, no Pólo Sul e 90º norte, no Pólo Norte. A latitude no Equador é igual a 0º. Milibar - unidade de medida de pressão atmosférica, equivalente a um milésimo de bar, ou seja, de milímetro de mercúrio manométrico. ONU - Organização das Nações Unidas. Orograa - estudo das nuances do relevo de uma região. Reração ótica - fenômeno ótico no qual um raio de luz, ao atravessar dois meios de materiais diferentes, sofre um desvio. Esse desvio é o resultado da diferença de densidade dos dois meios que obriga o raio luminoso a mudar de velocidade. Rugosidade do solo - uma série de pequenas depressões na superfície do solo. Smog - uma espécie de névoa seca tão intensa que a visibilidade cai para abaixo de

1 km em locais. O smog também ocorre em locais muito poluídos. SOLAS - Convenção Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no Mar.

Vaga - onda formada pela ação local do vento que sopra em uma determinada área.

81

Alta Competência

2.16. Bibliografa Associação Nacional de Cruzeiros. Disponível em: . Acesso em: 10 jan 2008. BRASIL. Marinha do Brasil. Navegação: a ciência e a arte. Diretoria de Hidrograa e Navegação. Rio de Janeiro: 2000. I,II e III v. Diretoria de Portos e Costas - DPC. Disponível em: . Acesso em: 10 jan 2008. FONSECA, M.Maurílio. Arte Naval. Rio de Janeiro: SDM - Serviço de Documentação da Marinha, 2005. I, II e III v. IMO - Organização Marítima Internacional. Disponível em: < . Acesso em: 10 jan 2008.

82

Manual prático de navegação. Disponível em: . Acesso em: 10 jan 2008. MÜLLER, J. KRAUSS, J. e BERGER, M. Manual del marino. Barcelona: Gustavo Gili, 1946. Plano de Auxílio Mútuo Marítimo – Pam-M Plano de Cooperação de Busca e Salvamento PCOOPSAR-CPRS CPRS n.º 002-05 CPRS n.º 003-05. Adendo “A” do Apêndice ao anexo “E”. Disponível em: . Acesso em: 15 mai 2008. Revista Náutica. Disponível em: . Acesso em: 15 mai 2008.


2.17. Gabarito 1) Marque V para verdadeiro e F para falso nas alternativas abaixo: (V)

A meteorologia é a ciência que estuda os fenômenos da atmosfera terrestre e a atmosfera de outros planetas.

(V)

Os fenômenos meteorológicos são os objetos de estudo da ciência atmosférica.

(F)

(V)

Um dos principais objetivos operacionais da meteorologia não é a previsão do tempo. Justicatica: Um dos principais objetivos operacionais da meteorologia é a previsão do tempo. Previsão do tempo é denida para diferentes escalas temporais e espaciais.

(V)

Os fenômenos meteorológicos são objetos de estudo da ciência atmosférica.

2) Marque a alternativa correta: a) Um tipo de boletim meteorológico é a: ( ) escala de Beaufort. ( X ) carta meteorológica. ( ) climatologia. ( ) radiotelefonia. b) Tempo na meteorologia é: ( ) o que abrange um longo período. ( ) levantamento de dados da semana. ( ) informação estatística climatológica. ( X ) previsão meteorológica para o dia. c) Pressão é um(a): ( ) fenômeno que aumenta com a altitude. ( ) forma de atuação da umidade no meio ambiente. ( ) fator que não tem inuência no tempo. ( X ) peso da coluna de ar sobre uma determinada área.

83

Alta Competência

3) Complete as lacunas: a) Precipitação é a queda de gotas d’água, partículas de gelo, cristais de gelo ou ocos de neve quando seu tamanho e peso são sucientes para romper o equilíbrio entre a força da gravidade e a corrente de ar ascendente. b) A Escala de Beauort quantica a intensidade dos ventos. c) As massas de ar são volumes da atmosfera com milhares de quilômetros quadrados de extensão que provocam alterações no tempo. 4) Relacione as características apresentadas na primeira coluna com os tipos de nuvens listados na segunda coluna: (1)

Nuvens nas, delicadas, brosas, formadas de ( 4 ) cristais de gelo.

Altocúmulos

(2)

Nuvens nas, brancas, de cristais de gelo, na ( 2 ) forma de ondas ou massas globulares em linhas. É a menos comum das nuvens altas.

Cirrocúmulos

(3)

Camada na de nuvens brancas de cristais ( 1 ) de gelo que podem dar ao céu um aspecto leitoso. Às vezes produz halos em torno do Sol ou da Lua

Cirros

(4)

Nuvens brancas a cinzas constituídas de gló- ( 3 ) bulos separados ou ondas.

Cirrostratos

( 5)

Camada uniforme branca ou cinza, que pode ( 5 ) produzir precipitação muito leve.

Altostratos

84

3 o l u t í p a C

Sinalização marítima

Ao nal desse capítulo, o treinando poderá: • Conceituar sinalização náutica; • Descrever os diferentes tipos, funções e aplicabilidade da sinalização marítima.

Alta Competência

86

Capítulo 3. Sinalização marítima

3. Sinalização marítima

D

a mesma forma que as ruas possuem suas sinalizações, os mares também necessitam deste recurso para assegurar um trajeto seguro até o destino. Ao invés de placas e semáforos, nos mares são utilizados faróis, sinais sonoros, entre outros recursos.

3.1. Sinalização náutica Sinalização náutica é o conjunto de sistemas e recursos visuais, sonoros, radioelétricos, eletrônicos ou combinados destinado a proporcionar ao navegante as informações necessárias para que ele dirija o movimento do seu navio, ou embarcação, com segurança e economia. Essa sinalização constitui fator essencial para a segurança da navegação.

87 Originalmente, a expressão auxílios à navegação englobava apenas os sinais visuais, porém seu conceito original evoluiu e atualmente abrange os sistemas eletrônicos, incluindo os segmentos de bordo e os externos ao navio, quer instalados em terra ou mesmo em satélites. Apesar da alta precisão de posicionamento, das informações praticamente contínuas de alguns equipamentos de navegação e, também, do alto nível de confiabilidade e detalhamento das publicações e cartas náuticas, a relevância dos recursos tradicionais permanece. Os tradicionais sinais de auxílio à navegação são indispensáveis, em situações nas quais o tempo para decidir e ordenar uma guinada ou manobra de máquinas é extremamente reduzido. Isso ocorre, por exemplo, no deslocamento em águas restritas.

Alta Competência

3.2. Funções principais dos auxílios à navegação Os auxílios à navegação têm as seguintes funções principais: Possibilitar a determinação da posição do navio;

•

Indicar uma aterragem;

•

Alertar sobre a existência e a posição de perigos à navegação;

•

Orientar os movimentos do navio; e

•

Demarcar os limites dos canais de navegação.

•

3.2.1 Auxílios

88

Os auxílios destinam-se a possibilitar a orientação ou o posicionamento do navegante, ou a transmitir-lhe determinada informação. Existem diferentes tipos de auxílios: auxílio rádio, sinais visuais e sinais sonoros. Os sinais visuais podem ser luminosos ou cegos, conforme se destinam a orientar o navegante de dia e de noite ( luminosos), ou apenas durante o dia (cegos). 3.2.2. Auxílios-rádio à navegação Os auxílios-rádio à navegação empregam ondas-rádio para a orientação ou posicionamento da embarcação. Os sinais combinados reúnem dois ou mais dos tipos já apresentados, por exemplo: luminosos-sonoros, cegos-sonoros e luminosos-radioelétricos. 3.2.3. Sinais sonoros Os sinais sonoros orientam o navegante mediante a emissão de sons especiais. Para tal, são dotados de equipamentos acústicos tais como: apito, sino, gongo, sirene ou buzina de cerração.


APITO CURTO

APITO LONGO

duração de 1 segundo

duração de 4 a 6 segundos

Apito – duração

Com base nessas duas emissões sonoras, diversos sinais foram criados, a ver: Principais sinais sonoros utilizados por uma embarcação I

I

L

I

I

I

I I

I

I I

L

L

I

I I

I I

I

Embarcação em movimento sinal de advertência.

um apito curto

Embarcação guinando mudando de rumo para a direita.

dois apitos curtos

Embarcação guinando para bombordo.

três apitos curtos

Embarcação indo para trás, para ré.

cinco apitos curtos

Embarcação não está entendendo os movimentos de outra embarcação.

L

I

I

um apito longo

L

L

L

L

I

I I

L

L

I

L

3.2.4. Faróis Os aróis são auxílios visuais destinados a garantir uma navegação segura. Sua estrutura é xa e sua forma e cores são determinadas. Seu equipamento luminoso permite que a luz alcance mais que 10 milhas náuticas (cerca de 20 quilômetros). Os faróis estão localizados na costa ou em ilhas oceânicas, bancos, rochedos, recifes ou margens de rios.

89

Alta Competência

A localização dos faróis, em coordenadas geográcas determinadas, permite a vericação, pelos navegantes de cabotagem, da posição da embarcação. Para assegurar a sua identicação, cada farol emite luz com características especicadas. A Diretoria de Hidrograa e Navegação da Marinha edita e mantém atualizada uma publicação de auxílio à navegação: a DH2 – Lista de Faróis. Nesta publicação são encontradas informações referentes a todos os sinais luminosos – faróis, aerofaróis, barcas–faróis, faroletes, bóias luminosas e luzes particulares ou de obstrução aérea que interessam aos navegantes – existentes na costa, ilhas, lagos, lagoas e rios navegáveis do país e das localidades de países estrangeiros que estejam representadas em cartas náuticas brasileiras. Anualmente é publicada uma nova edição da Lista de Faróis com as alterações e acréscimos que se façam necessários.

90

3.2.5. Faroletes Os aroletes são auxílios visuais providos de estrutura xa dotada por um equipamento luminoso que emite luz com determinadas características. Estão situados em local de coordenadas geográcas conhecidas e seu alcance luminoso noturno é menor ou igual a 10 milhas náuticas. Distinguem-se dos faróis apenas em função do seu alcance luminoso noturno. Enquanto o farol tem alcance superior a 10 milhas náuticas, o do farolete é igual ou inferior. 3.2.6. Bóias As bóias são corpos flutuantes fundeados, em locais previamente escolhidos, por amarras e ferros (âncoras) ou poitas (bóias de ancoragem com âncora fixada no fundo do mar). Suas dimensões, formas e cores são definidas com o objetivo de indicar ao navegante: • O caminho a ser seguido; • Os limites – início e m – de um canal navegável ou a bifurcação de canais;


• Um perigo à navegação; • Águas seguras; • A rota de cabos ou tubulações submarinas; • Áreas especiais (tais como áreas de despejo de dragagem ou áreas de exercícios militares); • Zonas de separação de tráfego ou outra característica especial de uma determinada área, mencionada em documentos náuticos apropriados.

91

Bóia e equipamento de fundeio

Alta Competência

As bóias podem portar diferentes dispositivos sonoros, reetores, radares e outros acessórios. As marcas de tope são guras geométricas colocadas na parte mais alta das bóias. Conforme sua forma, cor e combinação, permitem identicar o propósito do sinal. Os reetores-radar destinam-se a reforçar os ecos das bóias, melhorando sua conspicuidade radar.

92

Bóias


Existem dois tipos de bóias: • Bóias cegas - destinam-se a orientar a navegação apenas no período diurno; • Bóias luminosas - destinam-se a orientar a no período diurno e noturno. As bóias luminosas são dotadas de aparelho de luz. A forma e a cor do corpo e a marca de tope dessas bóias, assim como o ritmo e a cor da luz, permitem a identicação e a determinação da nalidade de cada uma. Já as bóias cegas - por não serem dotadas de aparelho de luz - são identicadas e reconhecidas pelo formato, cor e pela marca de tope exibida. LANTERNA

LANTERNA

m m 0 0 4 4

m 0 3 , 3

MANGRULHO

REFLETOR -RAD

m m 4 2 7 4

MANGRULHO

CORPO

m m 4 3 1 2

CORPO 1,60 m

m m 0 0 5 4 m 0 3 , 4

1800mm

3049mm

CONTRAPESO

CONTRAPESO

Bóia luminosa convencional

Não se deve conar cegamente na posição das bóias e tampouco de qualquer outro sinal utuante. A posição de cada um deve ser checada, pois o sinal pode estar deslocado, fora da posição correta.

93

Alta Competência

antena de comunicação luz principal luz reserva luz de emergência

luz fixa

equipamento sonoro 11,5m

1,20m de diâmetro porta de acesso verdugo

1,20m

1,07m

12m

94

linha d’água lastrada

Bóia Lanby (Large Automatic Navigation Buoy )

3.2.7. Barca-arol A barca-arol é um sinal utuante de grande porte. Seu corpo assemelha-se ao casco de um navio ou embarcação, munido de um mastro especial com um aparelho de luz, idêntico ao dos faróis, instalado no topo. Além do farol, elas podem ser equipadas com rádio-farol e/ou com respondedor–radar ( Racon).

RZ

BARCA FAROL RISCA DO ZUMBI

Barca-farol


3.2.8. Identicação dos sinais de auxílio à navegação A identicação de um farol, farolete, bóia, baliza ou qualquer outro auxílio visual à navegação não deve ser complexa para aquele que o avista. Os sinais de uma mesma região obedecem a formatos e padrões de pintura distintos e exibem luzes distintas, buscando prevenir que o navegador os confunda com outros sinais vizinhos.

!

ATENÇÃO

A identicação dos sinais de auxílio navegação é feita: Durante o dia: • Pela forma e pela cor de sua estrutura; • Pela forma e cor da marca de tope exibida (bóias e balizas); • Pelo som emitido ou pelo sinal radioelétrico transmitido; • Modernamente, alguns sinais de auxílio à navegação exibem, mesmo no período diurno, luzes de alta intensidade que permitem sua identicação. Durante a noite: • Pelas luzes exibidas (cor e ritmo de apresentação); • Pelo som emitido ou sinal radioelétrico transmitido.

3.3. Luzes de auxílio à navegação A aparência pela qual as luzes de auxilio à navegação são identicadas é obtida pela combinação ritmo e cor. O ritmo é a seqüência de emissões luminosas e eclipses, de durações especícas e regularmente repetidas. A cor das luzes utilizadas são o branco, o encarnado, o verde e o âmbar.

95

Alta Competência

Esta combinação composta pelo ritmo e pelas cores é a característica de uma luz de auxílio à navegação. Sinais luminosos utilizados por uma embarcação

96

Luz xa

Contínua e uniorme.

Luz rítmica

Intermitentemente, com uma periodicidade regular (luz de lampejo, de grupo de lampejos, luz rápida, etc.).

Luz alternada

Alternando-se em dierentes cores.

Período

Intervalo de tempo compreendido entre os inícios de dois ciclos sucessivos idênticos na característica de uma luz rítmica.

Fase

Cada um dos aspectos sucessivos que compõem o período (emissão luminosa e eclipse).

Emissão luminosa

Fase do ritmo do sinal durante a qual a luz é exibida.

Eclipse

Fase do ritmo do sinal durante a qual a luz permanece apagada.

Fase detalhada

Seqüência completa de todas as ases que compõem o período.

3.4. Sistema de balizamento O sistema de balizamento é o conjunto de sinais de auxílio à navegação, tais como faroletes, sinais de alinhamento, balizas, bóias luminosas e bóias cegas, instalados para proporcionar segurança à navegação no canal de acesso, bacia de evolução de portos e terminais, ao longo de rios, lagos e lagoas. O sistema de balizamento tem as seguintes funções: • Demarcar os limites de canais navegáveis e áreas de manobra; • Indicar águas seguras; • Alertar sobre a presença de perigos à navegação; • Indicar a presença de cabos ou canalizações submarinas e outras áreas especiais.


LANTERNA

PLATAFORMA NÍVEL DA PREAMAR

29M NÍVEL DA BAIXA-MAR FLUTUANTE

MANILHA OU CARDAN POITA

Baliza articulada

3.4.1. Sistema de balizamento marítimo na AISM (IALA) – Região B De acordo com as normas da Associação Internacional de Sinalização Náutica, as áreas foram caracterizadas em Regiões A e B e foram determinados os formatos de aplicações dos dispositivos de balizamento marítimo. No Brasil, por decisão da Diretoria de Hidrograa e Navegação com aprovação pelo Decreto Presidencial n.º 92.267, de 3 de janeiro de 1986, foi aprovado o Sistema de Balizamento Marítimo, Região B, da Associação Internacional de Sinalização Náutica - IALA. Este sistema apresenta normas que se aplicam a todos os sinais xos e utuantes, limites laterais de canais navegáveis, perigos naturais e outras obstruções, tais como cascos soçobrados, etc. Com esse sistema, tornou-se possível aos navegantes de todas as nacionalidades determinar sua posição, navegar com segurança e evitar diversos perigos.

97

Alta Competência

Região A África do Sul Alemanha Argélia Austrália Bélgica Grécia Congo Holanda Dinamarca Hong Kong Djibouti Inglaterra Escócia Irã Finlândia Irlanda França Iugoslávia Gabão Jérsei Noruega Quênia Omã Polônia Portugal Romênia Rússia Singapura Suécia Túnisia

Região B Argentina Bolívia Caribe Coréia México Peru Venezuela Equador Filipinas França (Guiana e Caribe) Japão

Brasil Canadá Chile Costa Rica Panamá Uruguai Cuba EUA Honduras

98

A A B

B

B

B A A B

A

B

Sistema de balizamento marítimo da AISM (IALA) – Regiões de balizamento

3.5. Tipos de sinais O sistema de balizamento possui cinco tipos de sinais que podem ser usados de forma combinada: • Sinais laterais; • Sinais cardinais; • Sinais de perigo isolado;


• Sinais de águas seguras; • Sinais especiais. 3.5.1. Sinais laterais Direção Convencional do Balizamento é a direção geral do navegante, procedente do alto-mar, quando se aproxima de um porto, rio, estuário ou outra via navegável. A direção é determinada pela Diretoria de Hidrograa e Navegação do Ministério da Marinha, em consulta a países vizinhos, se necessário. Os sinais laterais usados na Região B são os seguintes: Sinais de Bombordo - Para serem deixados por bombordo, segundo a Direção Convencional do Balizamento; •

Sinais de Boreste - Para serem deixados por boreste, segundo a Direção Convencional do Balizamento; •

Canal Preerencial a Boreste (Sinal de Bombordo Modicado) Quando um canal se bifurca, seguindo a Direção Convencional do Balizamento, e o canal preferencial for a boreste, o sinal lateral de Bombordo Modicado pode ser usado; •

Canal Preerencial a Bombordo (Sinal de Boreste Modicado) Quando um canal se bifurca, seguindo a Direção Convencional do Balizamento, e o canal preferencial for a bombordo, o sinal lateral de Boreste Modicado pode ser usado. •

99

Alta Competência

Sinais laterais Sinais de

Sinais de

bombordo

boreste

Verde

Encarnada

Verde, com uma larga aixa horizontal encarnada.

Cilíndrica, pilar ou charuto.

Cônica, pilar ou charuto.

Cilíndrica, pilar ou charuto.

Cônica, pilar ou charuto.

Um cilindro verde.

Um cone encarnado com o vértice para cima.

Um cilindro verde.

Um cone encarnado com o vértice para cima.

Verde

Encarnada

Verde

Encarnada

Qualquer, com exceção do previsto para os sinais de canal preerencial.

Qualquer, com exceção do previsto para os sinais de canal preerencial.

Grupo de lampejos compostos (2 + 1) por período.

Grupo de lampejos compostos (2 + 1) por período.

Cor

Forma bóias Marca de tope se houver Cor

100

Luz quando houver Ritmo

Canal Canal preerencial preerencial a boreste a bombordo Encarnada, com uma larga aixa horizontal verde.

3.5.2. Sinais cardinais Um sinal cardinal é denominado pelo quadrante no qual se encontra. Seu nome indica o quadrante (Norte, Leste, Sul ou Oeste) em que o navegante deve passar, em relação à posição do sinal. Os quatro quadrantes são limitados pelas direções verdadeiras NW-NE, NE-SE, SE-SW, SW-NW, consideradas a partir do ponto de referência e sobre o qual se deseja chamar a atenção do navegante. Um sinal cardinal pode, por exemplo, ser usado para:


• Indicar que as águas mais profundas numa área encontram-se no lado (quadrante) que tem o nome do sinal; • Indicar o lado seguro para ultrapassar um perigo; • Chamar atenção para uma peculiaridade em um canal, tal como uma curva, uma junção, uma bifurcação ou o extremo de um baixio. Sinais cardinais Sinais Sinais cardinais cardinais norte leste

Cor

Forma bóias

Marca de tope se houver

Cor

LUZ quando houver

Ritmo

Sinais cardinais sul

Sinais cardinais oeste

Preta acima da amarela.

Preta, com uma larga aixa horizontal amarela.

Amarela acima da preta.

Amarela, com uma larga aixa horizontal preta.

Pilar ou charuto.

Pilar ou charuto.

Pilar ou charuto.

Pilar ou charuto.

Dois cones pretos, um acima do outro, ambos com os vértices para cima.

Dois cones pretos, um acima do outro, o superior com o vértice para cima e o inerior com o vértice para baixo.

Dois cones, um acima do outro, ambos com os vértices para baixo.

Dois cones pretos, um acima do outro, o superior com o vértice para baixo e o inerior com o vértice para cima.

Branca

Branca

Branca

Branca

Lampejos rápidos ou muito rápidos.

Grupo de lampejos triplos muito rápidos a cada 5 segundos ou grupo de lampejos triplos rápidos a cada 10 segundos.

Grupo de lampejos muito rápido, (6) + lampejo longo a cada 10 segundos ou grupo de lampejos rápidos (6) + lampejo longo, a cada 15 segundos.

Grupo de lampejos muito rápidos (9) a cada 10 segundos ou grupo de lampejos rápidos (9) a cada 15 segundos.

101

Alta Competência

3.5.3. Sinais de perigo isolado Um sinal de perigo isolado é aquele erguido ou fundeado sobre ou junto a um perigo isolado que tenha águas navegáveis em toda sua volta.

Cor

Sinais de perigo isolado Preta, com uma ou mais aixas largas horizontais encarnadas. Opcional, porém sem confitar com os sinais laterais, preerindo-se as ormas charuto e pila.

Forma bóias Marca de tope se houver Luz Cor quando Ritmo houver

102

Duas eseras pretas, uma acima da outra. Branca Dois lampejos por período.

3.5.4. Sinais de águas seguras Os sinais de águas seguras servem para indicar que há águas navegáveis em torno do sinal.

Cor Forma bóias Marca de tope se houver

Sinais de perigo isolado Faixas verticais encarnadas e brancas. Esérica, pilar ou charuto com marca de tope esérica.

Cor Luz quando houver Ritmo

Uma esera encarnada. Branca Isoásico, ou de ocultação, ou lampejo longo a cada 10 segundos ou a letra «A» em código Morse.

3.5.5. Sinais especiais Os sinais especiais não têm como objetivo principal auxiliar a navegação, mas sim indicar uma área especial ou uma peculiaridade mencionada em documentos náuticos apropriados.


Cor Forma bóias Marca de tope se houver Cor Luz quando Ritmo houver

Sinais de perigo isolado Amarela Opcional, com exceção da cilíndrica, cônica ou esérica. Formato de um “X” amarelo. Amarela Qualquer, com exceção dos previstos para os sinais cardinais, de perigo isolado ou de águas seguras.

Tipos de sinais: Sinais laterais - Indicam bombordo e boreste da rota a ser seguida. Onde um canal se bifurca, um sinal lateral modicado pode ser usado para indicar a via preferencial. Estão associados à Direção Convencional do Balizamento; •

Sinais cardinais - Seu emprego está associado ao da agulha de navegação e que indicam o setor onde poderá encontrar águas navegáveis; •

Sinais de perigo isolado - Indicam perigos isolados de tamanho limitado, cercados por águas navegáveis; •

Sinais de águas seguras - Indicam que em torno do local onde estão posicionados as águas são navegáveis. Um exemplo, sinais de meio de canal; •

Sinais especiais - Sua nalidade principal não é auxiliar a navegação, mas indicar uma área ou peculiaridade mencionada em documentos náuticos. •

103

Alta Competência

3.6. Novos perigos Algumas vezes, não consta nos documentos náuticos a descrição de todos os perigos porque, ao longo do tempo, podem surgir modicações. Novo perigo é o termo empregado para a descrição de perigos recém identicados que ainda não constam de documentos náuticos. Nesta categoria incluem-se, entre outros, obstruções como bancos de areia e rochas e perigos resultantes da ação do homem, tais como cascos soçobrados.

104

Estes locais devem ser balizados em consonância com as normas. Em caso de grave risco à navegação, ao menos um dos sinais empregados para balizá-lo deverá ser duplicado. Se um sinal luminoso for usado com o propósito de assinalar novos perigos, seja ele cardinal ou lateral, seu ritmo deverá ser rápido . Um sinal empregado para duplicação deverá ser idêntico ao seu par em todos os aspectos. Um novo perigo deverá ser indicado por RACON codicado em Morse com a letra D, mostrando um sinal de comprimento de uma milha náutica na tela do radar. Este recurso eletrônico facilitará a identicação do alvo de forma clara e correta. Quando se julgar que o novo perigo assinalado pelo sinal, já foi sucientemente divulgado, o sinal utilizado para duplicação pode ser removido.


3.7. Exercícios 1) O que é sinalização náutica? _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________

2) Complete as lacunas: a) A _______________é um sinal utuante de grande porte cujo corpo é semelhante ao casco de um navio ou embarcação, munido de um mastro especial, em cujo tope exibe um aparelho de luz idêntico ao dos faróis, podendo ser dotada de rádio-farol e de equipamento respondedor–radar. b) O intervalo de tempo compreendido entre os inícios de dois ciclos sucessivos idênticos na característica de uma luz rítmica é denominado _______________. c) _____________ são sinais cujo propósito principal é indicar uma área especial ou uma peculiaridade mencionada em documentos náuticos apropriados. d) Um novo perigo deve ser indicado por __________ codicado em Morse com a letra D, mostrando um sinal de comprimento de uma milha náutica na tela do radar. 3) Marque a alternativa correta. a) A bóia tem a nalidade de: ( ) prover iluminação nas áreas de navegação. ( ) indicar a existência de águas escuras. ( ) indicar limites de canal navegável, seu início e m, ou a bifurcação de canais. ( ) indicar ao navegante o caminho pontos de contato radiotelefonia.

105

Alta Competência

b) Uma publicação de auxílio à navegação que contém informações referentes a todos os sinais luminosos é a: ( ( ( (

) ) ) )

lista de faróis. lista de auxílio-rádio. lista de casco soçobrado. lista de auxilio ao navegante.

4) Marque V para verdadeiro e F para falso nas alternativas abaixo: ( ) Os sinais sonoros são equipamentos acústicos que orientam o navegante mediante a emissão de sons especiais. ( ) Os faróis são distribuídos pela costa visando à vericação da posição da embarcação.

106

( ) Os auxílios visuais possibilitam a orientação e o posicionamento pela sua forma, cor e/ou luz emitida. ( ) Os sinais visuais podem ser luminosos ou escuros.


3.8. Glossário Biurcação - separação. Bombordo - lado esquerdo de uma embarcação. Boreste - lado direito de uma embarcação. Cabotagem - navegação realizada entre portos interiores do país pelo litoral ou por vias uviais. Conspicuidade radar - aumento de capacidade de detecção do sinal pelo radar. Onda-rádio - é a manifestação física proveniente da ação da energia vibratória utilizadas na comunicação em rádios amadores, radiodifusão (rádio e televisão), telefonia móvel, etc. São emanações eletromagnéticas que diferem da luz visível, da radiação infravermelha por ter um grande comprimento de onda, mas uma freqüência muito reduzida. Soçobrado - submerso, naufragado.

107

Alta Competência

3.9. Bibliografa Associação Nacional de Cruzeiros. Disponível em: . Acesso em: 10 jan 2008. BRASIL. Marinha do Brasil. Navegação: a ciência e a arte. Diretoria de Hidrograa e Navegação. Rio de Janeiro: 2000. I,II e III v. Diretoria de Portos e Costas - DPC. Disponível em: . Acesso em: 10 jan 2008. FONSECA, M.Maurílio. Arte Naval. Rio de Janeiro: SDM - Serviço de Documentação da Marinha, 2005. I, II e III v. IMO - Organização Marítima Internacional. Disponível em: . Acesso em: 10 jan 2008.

108

Manual prático de navegação. Disponível em: . Acesso em: 10 jan 2008. MÜLLER, J. KRAUSS, J. e BERGER, M. Manual del marino. Barcelona: Gustavo Gili, 1946. Plano de Auxílio Mútuo Marítimo – Pam-M Plano de Cooperação de Busca e Salvamento PCOOPSAR-CPRS CPRS n.º 002-05 CPRS n.º 003-05. Adendo “A” do Apêndice ao anexo “E”. Disponível em: . Acesso em: 15 mai 2008. Revista Náutica. Disponível em: . Acesso em: 15 mai 2008.


3.10. Gabarito 1) O que é sinalização náutica? Um conjunto de sistemas e recursos visuais, sonoros, radioelétricos, eletrônicos ou combinados, que proporciona inormações que permitem ao navegante dirigir o movimento do seu navio ou embarcação, com segurança e economia. 2) Complete as lacunas: a) A barca-arol é um sinal utuante de grande porte cujo corpo é semelhante ao casco de um navio ou embarcação, munido de um mastro especial, em cujo tope exibe um aparelho de luz idêntico ao dos faróis, podendo ser dotada de rádio-farol e de equipamento respondedor–radar. b) O intervalo de tempo compreendido entre os inícios de dois ciclos sucessivos idênticos na característica de uma luz rítmica é denominado período. c) Sinais especiais são sinais cujo propósito principal é indicar uma área especial ou uma peculiaridade mencionada em documentos náuticos apropriados. d) Um novo perigo deve ser indicado por Racon codicado em Morse com a letra D, mostrando um sinal de comprimento de uma milha náutica na tela do radar. 3) Marque a alternativa correta. a) A bóia tem a nalidade de: ( )

prover iluminação nas áreas de navegação.

( )

indicar a existência de águas escuras.

(X)

indicar limites de canal navegável, seu início e m, ou a biurcação de canais. indicar ao navegante o caminho pontos de contato radiotelefonia.

( )

b) Uma publicação de auxílio à navegação que contém informações referentes a todos os sinais luminosos é a: (X) ( ) ( ) ( )

lista de aróis. lista de auxílio-rádio. lista de casco soçobrado. lista de auxilio ao navegante.

4) Marque V para verdadeiro e F para falso nas alternativas abaixo: (V)

Os sinais sonoros são equipamentos acústicos que orientam o navegante mediante a emissão de sons especiais.

(V)

Os faróis são distribuídos pela costa visando à vericação da posição da embarcação. Os auxílios visuais possibilitam a orientação e o posicionamento pela sua forma, cor e/ou luz emitida. Os sinais visuais podem ser luminosos ou escuros. Justicativa: Os sinais visuais só podem ser luminosos.

(V) (F)

109

Noções de navegação, ancoragem e atracação

Ao nal desse capítulo, o treinando poderá: • Identicar os tipos de navegação e de ancoragem; • Rotular os modos de atracação e amarração.

4 o l u t í p a C

Alta Competência

112

Capítulo 4. Noções de navegação, ancoragem e atracação

4. Noções de navegação, ancoragem e atracação

O

s processos sobre navegação, ancoragem e atracação são meios fundamentais nas atividades em alto-mar. Por isso é fundamental conhecê-las, pois serão parte das operações desenvolvidas no dia-a-dia da força de trabalho.

4.1. Navegação Consultando o dicionário Aurélio encontramos as seguintes denições para o verbete navegação:

Navegação. [do lat. navigatione] S.. 1. Ato ou efeito de navegar. 2. Arte de conduzir com segurança uma embarcação de um ponto a outro da superfície da Terra. 3. Viagem por mar.

Trataremos, particularmente, da navegação marítima de superície, adotando, para tal, uma denição mais especíca: Navegação é a ciência e a arte de conduzir, com segurança, um navio (ou embarcação) de um ponto a outro da superfície da Terra.

Sem dúvida, quando o homem começou a locomover-se sobre a água em rústicas embarcações, a navegação era apenas uma arte. Mas, elementos de ciência foram sendo incorporados. Hoje, podese armar que a navegação é tanto arte quanto ciência. Ciência, pois envolve o desenvolvimento e utilização de instrumentos de precisão: métodos, técnicas, cartas, tábuas e almanaques. Arte, na medida em que necessita interpretar os dados para indicar “esta é a posição do navio”.

113

Alta Competência

Navegação

114

4.1.1. Seqüência de operações na navegação Para a consecução da navegação é necessário obedecer a uma seqüência básica de atividades, a ver:

Rio Grande

Distância 6.160 MN Vel. 7,5 Knots 821 hs = 34,2 dias

Cape Town

Plano de navegação Durban X Rio Grande

Durban


1. Antes da partida. Planejamento e traçado da derrota (estudo da viagem): • Selecionar cartas náuticas, cartas piloto e outras publicações de auxílio à segurança da navegação; • Consultar o “aviso aos navegantes” para vericar se as cartas e publicações estão atualizadas; • Estudar detalhadamente a área em que se vai navegar; • Fazer o traçado da derrota nas cartas gerais e de grande escala; • Registrar rumos, velocidades e ETAs; 2. Determinar a posição do navio; 3. Prever a posição futura do navio, utilizando técnicas da navegação estimada; 4. Determinar, novamente, a posição do navio; 5. Confrontar a posição determinada e a posição estimada para um mesmo instante a m de: • Determinar os elementos da corrente; • Corrigir o rumo e a velocidade, para seguir a derrota prevista, com a velocidade de avanço estabelecida, compensando a corrente; 6. Repetir as operações de 2 a 5 tantas vezes quanto necessário para a segurança da navegação.

115

Alta Competência

4.1.2. Tipos de navegação Tradicionalmente são reconhecidos três tipos principais de navegação em função da distância que se navega da costa ou do perigo mais próximo: • Navegação oceânica é aquela praticada ao largo, em alto-mar, geralmente a mais de 50 milhas da costa; • Navegação costeira é a realizada mais próximo da costa, em distâncias aproximadamente entre 50 e 3 milhas da costa ou do perigo mais próximo. Esta navegação é feita à vista de terra, sendo os acidentes naturais ou articiais - tais como pontas, cabos, ilhas, faróis, torres, edicações, etc. - os pontos de referência para a determinação do posicionamento do navio no mar;

116 • Navegação em águas restritas é aquela praticada nos portos ou em seus arredores, em barras, baías, canais, rios, lagos, proximidades de perigos ou quaisquer outras situações em que a embarcação tenha suas manobras limitadas pela conguração da costa ou da topograa submarina. Também é a denominação para quando a navegação é realizada a menos de 3 milhas de distância da costa ou do perigo mais próximo. A navegação em águas restritas exige o mais alto grau de precisão. Para os sistemas eletrônicos de posicionamento para navegação de aproximação de portos e em águas restritas, por exemplo, as Organizações Internacionais que tratam da segurança da navegação, tal como a IMO (Organização Marítima Internacional) e a IALA (Organização Internacional de Sinalização Náutica), recomendam uma precisão da ordem de 8 a 20 metros (95% de probabilidade).


Tipo de Navegação 3 ˚

˚ 5 0

Requisito

Em águas restritas

N Navegação Costeira

Distência à costa ou ao perigo mais próximo

Menor que 3 milhas

De 3 a 50 milhas

Maior que 50 milhas

Profundidade média

20 metros (e menor)

De 20 a 200 metros

Superior a 200 metros

Precisão requerida para as posições

Máxima (melhor que 0,05 da milha ou 100 jardas)

Da ordem de 0,1 da milha ou 200 jardas

1 a 2 milhas, em média

Frequência de determinação da posição

Cada 3 minutos, em média

10 | 30 minutos

3 vezes ao dia, no mínimo

Navegação Costeira Navegação em águas restritas

3 ˚

5 0 ˚

Navegação Oceânica

Navegação Costeira

Precisão requerida e intervalo de tempo entre posições

4.1.3. Métodos de navegação Para determinar a posição do navio e dirigir seus movimentos o navegante utiliza-se de um ou mais métodos. A seguir, estão listados os principais métodos de navegação e o procedimento utilizado, pelo navegante, para a determinação da posição da embarcação: • Navegação astronômica - observações dos astros; • Navegação visual - observações visuais de pontos de terra e/ou de auxílios à navegação de posições determinadas. Estes pontos podem ser marcações, alinhamentos, ângulos horizontais ou verticais, etc. É condição essencial que os pontos de referência estejam identicados com base na carta náutica da região; • Navegação eletrônica - informações eletrônicas diversas, obtidas por diferentes fontes: radar, radiogoniômetro, omega, decca , loran, satélite, etc.; • Navegação estimada - há uma previsão aproximada da posição, a partir de uma da posição anteriormente determinada, utilizando o rumo, a velocidade e o intervalo de tempo entre as posições;

117

Alta Competência

• Navegação hiperbólica - a partir da diferença de distâncias a determinados pontos - as estações do sistema - obtém as linhas de posição (LDP) que demarcam a posição do navio.

Os principais métodos de navegação são: • Navegação astronômica; • Navegação visual; • Navegação eletrônica; • Navegação estimada; • Navegação hiperbólica.

118

4.1.4. Navegação por satélites As forças armadas dos Estados Unidos, no início dos anos 70, perceberam a necessidade de um sistema de navegação por satélites de alta precisão, que pudesse ser utilizado a qualquer momento e sob quaisquer condições meteorológicas. Esperava-se, como requisito fundamental deste sistema, uma capacidade de posicionamento contínuo tridimensional - latitude, longitude e altitude - em contraste com a limitação dos sistemas até então utilizado, que se limitava a uma avaliação bidimensional e periódica. Ambicionava-se um sistema que pudesse ser utilizado não apenas por navios, submarinos, aeronaves e veículos militares terrestres, mas, também, em veículos civis, tais como vemos atualmente utilizados em carros particulares e táxis. Portanto, deveria atender a uma vasta gama de aplicações, desde mapeamento topo-hidrográco de precisão até sistemas anticolisão de navios e aeronaves.


Cobertura do sistema de satélites

Em abril de 1973, o Departamento de Defesa dos Estados Unidos iniciou formalmente o programa de desenvolvimento de um sistema de navegação por satélites de segunda geração – o Sistema Global de Posicionamento NAVSTAR ou GPS. Um investimento de grande porte, pois mais de 12 bilhões de dólares lhe foram destinados. No mesmo ano, uniram-se ao projeto representantes civis e militares de variadas procedências: das forças armadas norte-americanas, da Guarda Costeira dos EUA e dos países da OTAN. O GPS é constituído por três partes principais, os segmentos: • Espacial (satélites); • Terrestre (monitoramento e controle); • Usuário (receptores GPS e equipamentos associados). Os três componentes operam em interação constante, simultânea e continuamente, fornecendo, com alta precisão, dados de posicionamento tridimensional (latitude, longitude e altitude), rumo, velocidade e tempo (hora).

119

Alta Competência

120

Componentes do Sistema NAVSTAR GPS

4.1.5. A direção no mar, rumos e marcações A linha que une dos pontos na superfície da Terra é denominada direção. Observe na gura as direções comumente referidas em navegação: • Cardeais: N, S, E e W; • Intercardeais ou Laterais: NE, SE, NW e SW; • Colaterais: NNE, ENE, ESSE, SSE, NNW, WNW, WSW e SSW.


!

121 ATENÇÃO

Todas as direções apresentadas são direções verdadeiras, isto é, têm como referência o Norte verdadeiro.

Um navio ou embarcação navega acompanhando um rumo, denido como o ângulo horizontal entre uma direção de referência e a direção para a qual aponta a proa do navio. Os rumos são medidos de 000º a 360º, no sentido do movimento dos ponteiros de um relógio, a partir da direção de reerência. N

R

Rumo

Alta Competência

As três direções de reerência mais utilizadas em navegação são: • Norte verdadeiro ou geográco (Nv); • Norte magnético (Nmg); • Norte da agulha (Nag).

122

Rumos verdadeiro, magnético e da agulha

Conforme a direção de referência em relação à qual é medido, o rumo denomina-se: • Rumo verdadeiro (R ou Rv); •

Rumo magnético (Rmg);

•

Rumo da agulha (Rag).

Quando se governa em um determinado rumo, nem sempre se consegue mantê-lo rigorosamente constante. Normalmente, por inuência do estado do mar (ondas, vagalhões), do vento, de erros do timoneiro, entre outros, a direção em que se navega varia em torno do rumo desejado. A direção para a qual o navio está apontando, em um determinado instante, é, então, denominada proa.


Quando se navega em rios, canais estreitos ou águas connadas, é comum orientar-se por referências de terra e não por rumos da agulha. Estas direções, nas quais o navio deve governar para manterse safo de perigos, são denominadas rumos práticos (Rp). Na realidade, especicamente, o termo rumo aplica-se à direção na qual se navega na superfície do mar, que, em geral, encontra-se em movimento pelo efeito da corrente. Assim, surge o conceito de rumo no undo (Rd), como a direção resultante realmente navegada, desde o ponto de partida até o ponto de chegada em um determinado momento. Normalmente, o rumo no fundo é a resultante entre o rumo na superfície e a corrente, conforme ilustrado a seguir. CORRENTE DESCONHECIDA

PARTIDA

O T A D E R R J A D A E ) P L A N R F I C I E E P U N A S R U M O A (

DESTINO

123

O P R

RUMO N O F UND O

CHEGADA

Rumo no fundo (Rfd)

Um rumo deve ser sempre escrito com três algarismos em sua parte inteira e com a precisão de 000.5º. Por exemplo: 045º; 072º; 180º; 347.5º; 233.5º. Marcação é o ângulo horizontal medido a partir de uma determinada direção de referência, entre essa referência e a linha que une o navio a outro objeto. A direção de referência tanto pode ser o norte verdadeiro (ou geográco), quanto o norte magnético, o norte da agulha ou a proa do navio. Em função da direção de referência, a marcação recebe uma denominação especíca, a ver:

Alta Competência

• Marcação verdadeira (M ou Mv) A denominação marcação verdadeira é dada quando a referência é o ângulo horizontal entre o norte verdadeiro e a linha que une o navio ao objeto. Essa medição varia entre 000º a 360º, considerando-se o sentido do movimento dos ponteiros de um relógio;

Nv FAROL

M

Marcação verdadeira

124

• Marcação magnética (Mmg) A marcação magnética considera o ângulo horizontal entre o norte magnético e a linha que une o navio ao objeto marcado. A medida varia entre 000º e 360º, tomando-se como referência, o sentido horário; •

Marcação da agulha (Mag)

A marcação da agulha tem por referência o ângulo horizontal entre o norte da agulha e a linha que une o navio ao objeto marcado. Neste caso, como nos demais, a medida situa-se entre 000º a 360º, no sentido horário, tomando-se como partida, o norte da agulha; •

Marcação relativa (Mr)

A marcação relativa considera o ângulo horizontal a partir da proa até a linha que une o navio ao objeto marcado, medido de 000º a 360º, a partir da proa, no sentido horário;


OD 340º O C

O M º U 5 R 4

0

º 0 7 2

º 5 3 1

º 1 8 0 O B O A

Marcação Relativa (Mr)

• Marcação polar (Mp)

125 A marcação polar é medida a partir da proa para boreste (BE) ou para bombordo (BB), recebendo sempre uma designação (BE ou BB), tal como mostrado na gura. Observe que nesse caso a medida varia entre 000º a 180º.

046ºBB

125ºBB 087º BE

Marcação polar

Alta Competência

N

R

M r

Mv = Mr + R

M v

y = Mr + R

Observe a gura e acompanhe o exemplo de aplicação das diferentes marcações:

126

Marcações

Um navio no Rv = 045º marca um farol exatamente pelo # de BB: a) Qual a Mp? b) Qual a Mr? c) Qual a Mv? Na gura apresentada temos a representação de um navio, no rumo verdadeiro Rv = 045º, marca um farol exatamente no través de BB, isto é, na marcação polar, Mp = 090º BB. É possível, então, obter a marcação relativa (Mr) e a marcação verdadeira (Mv) do farol:


Mr = 270º Mv = Mr + R = 147º As marcações, tal como os rumos, também devem ser sempre escritas com três algarismos em sua parte inteira. A aproximação a ser usada é de 0.5º. Exemplos: M = 072º; M = 025.5º; M = 149º.

4.2. Ancoragem As âncoras são utilizadas para sustentar o navio no fundeadouro, não permitindo que ele seja arrastado pelos ventos, correntezas ou ondas. Seu desenho e peso são idealizados de forma que se largada, consiga prender-se ao fundo do mar de tal forma que quando içada solte-se com facilidade.

Tipo Almirantado

Tipo Patente

Tipos de âncoras

A bordo, as âncoras são usualmente chamadas de ”ferros do navio”. Existem diferentes tipos de âncoras utilizadas a bordo dos navios. As âncoras tipo almirantado são universalmente utilizadas e eram consideradas padrão até cerca de 1825, quando foram substituídas

127

Alta Competência

pelas de tipo patente que são facilmente manobradas e arrumadas a bordo. As âncoras tipo patente são produzidas por diferentes fabricantes, daí algumas pequenas diferenças entre os diferentes modelos tais como: Martin, Smith, Hall, Baldt e Dunn.

128

Dunn

Baldt

Tipos de âncora patente

Mais recentemente surgiram as âncoras do tipo Danorth, usadas em todas as classes e tamanhos. Observe na gura que seus braços são mais compridos e alados dos que os do tipo patente e que ela possui um cepo tal como as de tipo almirantado. Haste Cepo

Braço

Âncora Danforth


Em 2000 a.C. já existiam artefatos que tinham a função das atuais âncoras, utilizados em pequenas embarcações que navegavam em águas não muito agitadas, eram constituídos por uma pedra amarrada a um cabo. À medida que os barcos tornaram-se maiores e mais pesados, foram criados outros instrumentos de fundear. Os fenícios, gregos, romanos e chineses usavam âncoras com o mesmo formato das atuais, porém elas eram feitas de madeira, nas âncoras dos vikings existiam cepos de chumbo e na Idade Média eram comuns que as hastes e braços das âncoras fossem de ferro, mas com o cepo em madeira. Nos dias de hoje as âncoras, das mais variadas formas e feitios, são, quase todas, uma peça em ferro, razão pela qual também são conhecidas como erro. 4.2.1. Descrição sumária do aparelho de undear e suspender O aparelho de undear e suspender constitui-se do conjunto de âncoras, máquinas de suspender, amarras e todos seus acessórios tais como manilhas, escovéns, gateiras, mordentes, bocas, etc. A âncora é ligada por manilha à amarra, uma cadeia de elos especiais com malhetes. Nos navios de menor porte, pode-se utilizar corrente ou cabo de aço ao invés de amarras. A amarra é elevada até o convés do navio por meio do escovém. A máquina de suspender é composta por um motor elétrico ou um sistema hidrelétrico que aciona um 46 ou um molinete, no qual há uma espécie de gola, circundada por diversas cavidades semelhantes que prendem cada elo da amarra, o que permite alá-la. A amarra

129

Alta Competência

desce do convés ao paiol através de um conduto, a gateira. Entre o escovém e o cabrestante, há uma ou mais bocas da amarra, que aliviam o esforço do freio do cabrestante quando a âncora estiver alojada no escovém ou quando fundeada. Em suma, tem por objetivo agüentar a amarra e o navio portado por ela. Com esse mesmo objetivo, há ainda um mordente na gateira ou, o que é mais comum, colocado no convés por antea-vante do cabrestante. A âncora é largada pelo freio do cabrestante ou por uma das boças, dependendo de qual está agüentando a amarra. Em aplicações oshore, geralmente utilizam-se duas congurações de ancoragem: 1. Convencional: com a linha em catenária, onde são empregadas as âncoras de arrasto, de menor custo;

130

2. Taut leg ou linha retesada: onde se utilizam as âncoras que suportam cargas verticais, de maior custo. Uma ou outra solução é adotada, conforme as condições de fundo.

Amarra

Cabo Aço 45º

Cabo Poliester

ANCHOR

Amarra

RAIO=LDA RAIO>2,5 LDA

Sistema de ancoragem de uma SS

Turret

É um sistema de ancoragem que permite um giro de 360° do navio para mantê-lo sempre aproado de acordo com a resultante das componentes de força de onda, vento e corrente, diminuindo, assim, o esforço sobre o casco da embarcação.


Também é responsável pela interligação das linhas de produção (risers) com a planta de processo.

Turret P-34

Sistema de ancoragem de Turret

Spread Mooring

É um tipo de sistema de ancoragem em que todas as linhas então distribuídas ao redor do casco da unidade utuante, visando manter um determinado controle na variação do seu aproamento (movimento de Yaw ) e da sua posição no plano horizontal (movimentos de Surge e Sway ).

131

Alta Competência

Sistema de ancoragem de FPSO Spread Mooring

z

132 Y

Spread Mooring

Z

V

Spread Mooring

4.3. Atracação e amarração Dois conceitos importantes devem ser diferenciados: atracação e amarração.


!

IMPORTANTE!

Atracar é encostar a embarcação, no cais ou outra embarcação. Amarrar é passar um cabo para outra embarcação ou estrutura.

Atracação a contrabordo

Navio amarrado a monobóia

Navio atracado ao terminal

Navio aliviador amarrado a uma FPSO

133

Alta Competência

4.3.1. Preparação para amarração de NT aliviador em FPSO Vejamos a seqüência de preparação para amarração de NT aliviador em FPSO: 1. Estando o aliviador a uma distância de 150 m, é transferida a retinida do aliviador para a FPSO utilizando-se o canhão lança retinida;

134 Canhão lança retinida

2. A FPSO conecta o primeiro mensageiro à retinida e inicia a largar o mensageiro. Posteriormente, o aliviador começa a recolher a retinida; 3. A FPSO conecta o primeiro mensageiro ao mensageiro principal do sistema de amarração e continua a largar os mensageiros;

Conexão do 1º mensageiro


4. A FPSO conecta o mensageiro do sistema de mangote a amarra do sistema de amarração através de um estropo de nylon; 5. Simultaneamente a FPSO pega o cabo de amarração e o mensageiro do sistema de mangote. O aliviador recolhe o sistema de amarração;

135 Conexão do mensageiro do sistema de mangote a amarra

6. A FPSO lança todo o sistema de amarração e trava;

Conexão do mensageiro ao sistema

7. O aliviador trava a amarra do sistema em seu mordente desconectando em seguida o cabo mensageiro do sistema de amarração do trecho de amarra, deixando o sistema pronto para ser largado em caso de emergência.

Alta Competência

Recolhimento da amarração a bordo do navio aliviador

136

Trava da amarra ao mordente a bordo do navio aliviador

Para garantir a segurança de todos, esta seqüência de preparação para amarração de NT aliviador em FPSO sempre deverá ser observada.


4.4. Exercícios 1) Marque a alternativa correta: a) Navegação astronômica é a que o navegante: ( ( ( (

) ) ) )

determina sua posição através de observações dos astros. utiliza o GPS . utiliza o radar. utiliza o radiogôniometro.

b) Navegação visual é a que o navegante: ( ( ( (

) ) ) )

utiliza o radar. determina sua posição através de observações dos astros. determina sua posição através de observações visuais. utiliza o GPS .

c) Navegação eletrônica é a que o navegante determina sua posição através de: ( ) ( ) ( ) ( )

observações visuais. determina sua posição através de observações dos astros. informações obtidas por radar, radiogoniômetro, omega, decca, loran, satélite, etc. estimativas de sua posição.

d) Navegação estimada é a que o navegante: ( ) ( ) ( ) ( )

determina sua posição através de informações obtidas por radar, radiogoniômetro, omega, decca, loran, satélite, etc. utiliza o radar. determina sua posição através de observações visuais. avalia, de modo aproximado, a previsão da posição futura.

e) O turret é responsável pela interligação das linhas de produção (risers) com: ( ( ( (

) ) ) )

os tanques de carga. a planta de processo. a linha de injeção. os tanques slops.

137

Alta Competência

2) Em aplicações oshore utilizam-se duas congurações de ancoragem. Quais são? _______________________________________________________________ _______________________________________________________________

3) O que signica atracar? _______________________________________________________________ _______________________________________________________________

4) Cite 3 tipos de âncora: _______________________________________________________________ _______________________________________________________________ _______________________________________________________________

5) Marque V para verdadeiro e F para falso nas alternativas abaixo:

138

( )

São publicações de auxílio à navegação: roteiros, lista de faróis, lista de auxílios-rádio, tábuas das marés, cartaspiloto, cartas de correntes de marés.

( )

Podemos denir navegação como a ciência e a arte de conduzir, com segurança, um navio (ou embarcação) de um ponto a outro da superfície da Terra.

( )

A navegação costeira, embora praticada em distâncias superiores a 50 milhas da costa, acompanha o desenho da costa. Navegação oceânica é aquela praticada ao largo, em altomar, normalmente a mais de 50 milhas da costa. Navegação em águas restritas é o tipo de navegação que maior precisão exige.

( ) ( )


6) Marque V para verdadeiro e F para falso nas alternativas abaixo: ( )

Do convés a amarra desce ao paiol através de um conduto chamado ratoeira.

( )

O turret é um sistema de ancoragem que permite um giro de 360° do navio para mantê-lo sempre aproado de acordo com a resultante das componentes de força de onda, vento e corrente. Na execução da derrota não é necessário determinar a posição do navio sempre ou projetá-la no futuro imediato, empregando técnicas da navegação.

( )

( )

A amarra sobe ao convés do navio através do tubo da amarra, que, no caso da âncora tipo patente, aloja a haste.

7) Estão corretas as alternativas abaixo: ( )

A âncora pode ser largada pelo freio do cabrestante ou por uma das boças, conforme seja o que estiver agüentando a amarra.

( )

O conjunto de âncoras, amarras, máquinas de suspender e todos os acessórios das amarras constituem o aparelho de fundear.

( )

As âncoras são comumente chamadas a bordo de ferros do navio. As âncoras servem para agüentar o navio no fundeadouro, evitando que ele seja arrastado por forças externas, como ventos, correntezas ou ondas. A âncora é ligada por cabo à amarra.

( )

( )

139

Alta Competência

8) Complete as lacunas: a) As _________________________ mais empregadas na navegação são: norte verdadeiro ou geográco, norte magnético e norte da agulha. b) O canhão lança retinida é utilizado para _____________________ __________________________________. c) _________________________ é a direção realmente navegada da partida até a chegada em um determinado momento. Normalmente é a resultante entre o rumo na superfície e a corrente. d) _________________________ é o ângulo horizontal entre a proa e a linha que une o navio ao objeto marcado, medido de 000º a 360º, no sentido horário, a partir da proa.

140

e) No__________________ (ou no molinete) há uma coroa de barbotin, que é uma gola tendo em torno diversas cavidades iguais que prendem a amarra, elo por elo, permitindo alá-la. f) O __________________ é um sistema de ancoragem que permite um giro de 360° do navio para mantê-lo sempre aproado de acordo com a resultante das componentes de força de onda, vento e corrente. g) _________________________ é encostar a embarcação a cais ou outra embarcação. h) _________________________ é uma conguração de ancoragem onde se utilizam âncoras que suportam cargas verticais.


4.5. Glossário BB - bombordo. BE - boreste. Boça - tem como função agüentar a amarra com o navio fundeado ou quando a âncora estiver no escovém de viagem, entre outras situações. Bombordo - lado esquerdo de uma embarcação. Boreste - lado direito de uma embarcação. Cabrestante - coroa de barbotin, saia, ou ambas, montadas num eixo vertical, operado à mão, motor ou ambos, com lingüetas para evitar a inversão brusca quando operado à mão. Decca - sistema eletrônico de navegação (está em desuso).

Derrota - rumo ou direção que seguem os navios em viagem, conforme o estabelecido no itinerário determinado antes da partida. Escovém - cada uma das aberturas no casco do navio, para a passagem das amarras ou correntes de ferro, cabos das âncoras. Estropo - pedaço de cabo utilizado para auxiliar nas amarrações das embarcações. FPSO - Floating, Production, Storage and Ofoading Unit.

Fundeadouro - ancoradouro. Gateira - conduto pelo qual a amarra desce do convés ao paiol. GPS - o mais avançado e moderno sistema de posicionamento. A partir de sinais

enviados pelos vários satélites do sistema, este aparelho pode determinar com grande precisão um ponto. Latitude - localiza, em graus, um lugar no globo terrestre a partir da linha do Equador. Varia entre 90º sul, no Pólo Sul e 90º norte, no Pólo Norte. A latitude no Equador é igual a 0º. Loran - sistema eletrônico de posicionamento de alta precisão (está em desuso).

Malhete - travessão que corta diametralmente o elo da amarra e deve ser feito do mesmo material da amarra. Mangote - duto utuante exível com camadas de proteção utilizados para transferir produto entre embarcações.

141

Alta Competência

Manilha - acessório constituído por um vergalhão metálico em forma de U, com um pino (cavirão) atravessado entre as duas extremidades e que se emprega para unir amarra, cabos, corrente, etc. Mordente - aparelho xado no convés e colocado na linha de trabalho da amarra, entre o cabrestante e o escovém. Tem por m agüentar ou suster a amarra. Omega - sistema de navegação eletrônico (está em desuso).

Radiogoniômetro - equipamento eletrônico de orientação e navegação. Suspender - zarpar, sair com o navio.

142


4.6. Bibliografa Associação Nacional de Cruzeiros. Disponível em: . Acesso em: 10 jan 2008. BRASIL. Marinha do Brasil. Navegação: a ciência e a arte. Diretoria de Hidrograa e Navegação. Rio de Janeiro: 2000. I,II e III v. Diretoria de Portos e Costas - DPC. Disponível em: < http://www.dpc.mar.mai.br>. Acesso em: 10 jan 2008. FONSECA, M.Maurílio. Arte Naval. Rio de Janeiro: SDM - Serviço de Documentação da Marinha, 2005. I, II e III v. IMO - Organização Marítima Internacional. Disponível em: < . Acesso em: 10 jan 2008. Manual prático de navegação. Disponível em: . Acesso em: 10 jan 2008. MÜLLER, J. KRAUSS, J. e BERGER, M. Manual del marino. Barcelona: Gustavo Gili, 1946. Plano de Auxílio Mútuo Marítimo – Pam-M Plano de Cooperação de Busca e Salvamento PCOOPSAR-CPRS CPRS n.º 002-05 CPRS n.º 003-05. Adendo “A” do Apêndice ao anexo “E”. Disponível em: . Acesso em: 15 mai 2008. Revista Náutica. Disponível em: . Acesso em: 15 mai 2008.

143

Alta Competência

4.7. Gabarito 1) Marque a alternativa correta: a) Navegação astronômica é a que o navegante: (X) ( ) ( ) ( )

determina sua posição através de observações dos astros. utiliza o GPS . utiliza o radar. utiliza o radiogôniometro.

b) Navegação visual é a que o navegante: ( ) ( ) (X) ( )

utiliza o radar. determina sua posição através de observações dos astros. determina sua posição através de observações visuais. utiliza o GPS .

c) Navegação eletrônica é a que o navegante determina sua posição através de:

144

( ) observações visuais. ( ) determina sua posição através de observações dos astros. ( X ) inormações obtidas por radar, radiogoniômetro, omega, decca, loran, satélite, etc. ( ) estimativas de sua posição. d) Navegação estimada é a que o navegante: ( ) determina sua posição através de informações obtidas por radar, radiogoniômetro, omega, decca, loran, satélite, etc. ( ) utiliza o radar. ( ) determina sua posição através de observações visuais. ( X ) avalia, de modo aproximado, a previsão da posição utura. e) O turret é responsável pela interligação das linhas de produção (risers) com: ( ) ( ) (X) ( )

os tanques de carga. a planta de processo. a linha de injeção. os tanques slops.

2) Em aplicações offshore utilizam-se duas congurações de ancoragem. Quais são? Linha retesada e principal. 3) O que signica atracar? Encostar a embarcação, a cais ou outra embarcação. 4) Cite 3 tipos de âncora: Almirantado, patente e Danorth.


5) Marque V para verdadeiro e F para falso nas alternativas abaixo: (V)

São publicações de auxílio à navegação: roteiros, lista de faróis, lista de auxílios-rádio, tábuas das marés, cartas-piloto, cartas de correntes de marés.

(V)

Podemos denir navegação como a ciência e a arte de conduzir, com segurança, um navio (ou embarcação) de um ponto a outro da superfície da Terra.

(F)

A navegação costeira, embora praticada em distâncias superiores a 50 milhas da costa, acompanha o desenho da costa. Justicativa: Navegação costeira, como o próprio nome indica, é a praticada à vista da costa, em distâncias que variam entre 50 e 3 milhas da costa ou do perigo mais próximo.

(V)

Navegação oceânica é aquela praticada ao largo, em alto-mar, normalmente a mais de 50 milhas da costa.

(V)

Navegação em águas restritas é o tipo de navegação que maior precisão exige.

6) Marque V para verdadeiro e F para falso nas alternativas abaixo: ( F ) Do convés a amarra desce ao paiol através de um conduto chamado ratoeira. Justicativa: Do convés a amarra desce ao paiol através de um conduto chamado gateira. ( V ) No cabrestante (ou no molinete) há uma coroa de barbotin, que é uma gola tendo em torno diversas cavidades iguais que prendem a amarra, elo por elo, permitindo alá-la. ( V ) O turret é um sistema de ancoragem que permite um giro de 360° do navio para mantê-lo sempre aproado de acordo com a resultante das componentes de força de onda, vento e corrente. ( F ) Na execução da derrota não é necessário determinar a posição do navio sempre ou projetá-la no futuro imediato, empregando técnicas da navegação. Justicativa: Na execução da derrota, a posição do navio sempre ou projetá-la no uturo imediato necessita ser determinada. ( F ) A amarra sobe ao convés do navio através do tubo da amarra, que, no caso da âncora tipo patente, aloja a haste. Justicativa: A amarra sobe ao convés do navio através do escovém.

145

Alta Competência

7) Estão corretas as alternativas abaixo: ( ) A âncora pode ser largada pelo freio do cabrestante ou por uma das boças, conforme seja o que estiver agüentando a amarra. ( ) O conjunto de âncoras, amarras, máquinas de suspender e todos os acessórios das amarras constituem o aparelho de fundear. ( ) As âncoras são comumente chamadas a bordo de ferros do navio. ( ) As âncoras servem para agüentar o navio no fundeadouro, evitando que ele seja arrastado por forças externas, como ventos, correntezas ou ondas. ( X ) A âncora é ligada por cabo à amarra. Justicativa: A âncora é ligada por manilha à amarra, que é uma cadeia de elos especiais com malhetes (nos navios pequenos, em vez de amarra, pode-se usar corrente ou cabo de aço). 8) Complete as lacunas: a) As direções de reerência mais empregadas na navegação são: norte verdadeiro ou geográco, norte magnético e norte da agulha.

146

b) O canhão lança retinida é utilizado para transerir a retinida do aliviador para a FPSO. c) Rumo no undo é a direção realmente navegada da partida até a chegada em um determinado momento. Normalmente é a resultante entre o rumo na superfície e a corrente. d) Marcação Relativa é o ângulo horizontal entre a proa e a linha que une o navio ao objeto marcado, medido de 000º a 360º, no sentido horário, a partir da proa. e) No cabrestante (ou no molinete) há uma coroa de barbotin, que é uma gola tendo em torno diversas cavidades iguais que prendem a amarra, elo por elo, permitindo alá-la. f) O turret é um sistema de ancoragem que permite um giro de 360° do navio para mantê-lo sempre aproado de acordo com a resultante das componentes de força de onda, vento e corrente. g) Atracar é encostar a embarcação a cais ou outra embarcação. h) Taut leg ou linha retesada é uma conguração de ancoragem onde se utilizam âncoras que suportam cargas verticais.

Principais instrumentos de navegação

Ao nal desse capítulo, o treinando poderá: • Identicar os principais instrumentos de navegação; • Listar os objetivos, vantagens e desvantagens dos instrumentos de navegação.

5 o l u t í p a C

Alta Competência

148

Capítulo 5. Principais instrumentos de navegação

5. Principais instrumentos de navegação

O

s instrumentos de navegação são um conjunto de aparelhos que tem por nalidade obter a posição e a direção de uma embarcação. É preciso conhecer esses tipos de instrumentos para a denição da localização e prevenção de situações indesejadas.

5.1. Agulhas magnéticas Um dos mais antigos instrumentos de navegação, a agulha magnética (bússola), ainda hoje é utilizado em todas as embarcações e teve poucos melhoramentos no decorrer do tempo. 5.1.1. Descrição e partes componentes Apesar de a agulha giroscópica ser o instrumento geralmente utilizado como fonte primária para obtenção de direções, rumos e marcações, sempre haverá a necessidade de ter-se agulhas magnéticas a bordo para atender às situações de emergência. Em geral existem duas agulhas magnéticas nas embarcações. Uma localizada no passadiço, denominada agulha de governo; outra no tijupá – local mais livre de inuências magnéticas –, denominada agulha padrão. 5.1.2. Rosa circular da agulha Uma agulha magnética consiste em um conjunto de ímãs xado no lado inferior de uma rosa circular, graduada de 000º a 360º. A agulha ca alinhada - em uma cuba cheia de um líquido, que pode ser uma mistura de água e álcool (o que evita o congelamento) ou um destilado no de petróleo, semelhante ao varsol - com o eixo norte-sul e apoiada no centro, livre para girar em torno de um eixo vertical.

149

Alta Competência

A cuba é montada, através de suspensão cardan, em um pedestal denominado bitácula. O material de que a cuba é feita é amagnético, para evitar interferências, estando nela gravada a linha de é (referência para rumos), sendo rigorosamente alinhada com a linha proa-popa (eixo longitudinal do navio).

2 0 3

0 3 3

3 5 0 3 4 0

0

10

2 0

3 0 4 0 5 0

0 1 3

0 0 3

0 9 2

7 0

0 8 2

0 6 2

0 5 2

S E

W S

0 4 2

0 3 2 0 2 2

8 0

E

W

0 7 2

6 0

N E

W N

S

9 0

1 0 0

1 1 0

1 2 0

1 3 0 1 4 0

1 5 0 0 1 2 1 6 0 0 0 2 0 1 7 9 8 1 0 1 0

150

Rosa circular graduada

Os ímãs da agulha tendem a se alinhar com as linhas de força do campo magnético locais. Estas linhas de orça, denominadas meridianos magnéticos, indicam a direção do norte magnético. Desta forma, o ângulo indicado na rosa da agulha será igual ao ângulo entre a proa do navio e o norte magnético, ou seja, o rumo magnético do navio, caso a agulha não possua desvio. 5.1.3. Vantagens e limitações Comparando com a agulha giroscópica, as agulhas magnéticas apresentam as seguintes vantagens e limitações: a) Vantagens É um instrumento relativamente simples que opera independente de qualquer fonte de energia elétrica. Requer pouca ou nenhuma manutenção, não sofre avarias com facilidade e tem custo relativamente baixo.


b) Limitações A agulha magnética busca o norte magnético, por isso é afetada por material magnético ou equipamentos elétricos. Suas informações não são facilmente transmitidas para outros sistemas. Comparativamente à agulha giroscópica, a agulha magnética é mais afetada por altas latitudes.

Por muitos séculos, a agulha magnética foi o único instrumento que possibilitava a determinação de direções (rumos e marcações ou azimutes) no mar.

5.2. Agulha giroscópica A agulha giroscópica indica o norte verdadeiro ao invés do norte magnético. Foi desenvolvida nas primeiras décadas do século XX, paralelamente nos Estados Unidos, com base em um único giroscópio, e na Alemanha, onde foram utilizados giroscópios múltiplos.

Esquema da instalação da agulha giromagnética

151

Alta Competência

L A C O I X I T E R E V

D E E I X O A Ç Ã O T R O

N

I R O A D E D R E T E V N O R

RUMO

E I X O H O R I Z O N T AL

Giroscópio básico

O uso das agulhas giroscópicas cresce a bordo das embarcações modernas, como referência para obtenção de rumos e marcações, mas não apenas isso, também para prover dados de direção, balanço e caturro para sistemas integrados de navegação.

152

ANEL EXTERNO ROTOR

ANEL

ROTOR

EXTERNO

ANEL INTERNO

ANEL INTERNO SEMI-ANEL SEMI-ANEL BASE

BASE

Giroscópios e suas partes principais

Um giroscópio básico consiste de um rotor – volante ou toro – corretamente balanceado, que gira livremente em torno de três eixos perpendiculares entre si, interceptados no seu centro de gravidade. Pela possibilidade de girar em torno dos três eixos, diz-se que o giroscópio tem três graus de liberdade.


Os eixos do giroscópio são assim denominados: • Eixo de rotação; • Eixo horizontal (ou eixo de torque); • Eixo vertical (ou eixo de precessão ou eixo de indicação de azimute). Seu eixo de rotação permanece alinhado com os meridianos terrestres e que é capaz de oscilar em torno de seu eixo vertical e de medir o ângulo entre a proa do navio e o eixo de rotação do giroscópio, isto é, o rumo verdadeiro do navio. Z Eixo vertical

3

Y

X

153

1

X

Y

EIXO DE ROTAÇÃO

Eixo de rotação

2

EIXO HORIZONTAL

Eixo horizontal

Z EIXO VERTICAL

Os três graus de liberdade do giroscópio Caixa do Rotor 1

Anel Vertical

Anel Exterior (Anel Fantasma)

2

4

Balístico de Mercúrio 5

Eixo Vertical de Suspensão 3

Ligação Excêntrica 6

Elementos da agulha giroscópica

Alta Competência

5.2.1. Vantagens e limitações das agulhas giroscópicas Comparando com uma agulha magnética, a agulha giroscópica apresenta as seguintes vantagens e limitações: a) Vantagens Aponta na direção do meridiano verdadeiro, em vez do meridiano magnético. Portanto independe do magnetismo terrestre e sua utilização é mais simples. Permite maior precisão de governo/ observação de marcações que a agulha magnética.

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Pode ser usada em latitudes mais altas que a agulha magnética. Não é afetada pela presença de material magnético ou equipamentos elétricos. Pela facilidade e precisão na transmissão de dados, em comparação com as agulhas magnéticas, o sinal da agulha giroscópica pode ser utilizado em repetidoras, equipamento radar, equipamento de navegação por satélite, registrador de rumos, piloto automático, equipamento de derrota estimada, sistema integrado de navegação e sistemas de armas. b) Limitações A agulha giroscópica exige uma fonte constante de energia elétrica e é sensível às utuações de energia. Está sujeita a avarias próprias de equipamentos complexos e requer uma manutenção adequada, feita por técnicos especializados.

5.3. Piloto automático O piloto automático, ou giropiloto, é um dispositivo elétrico ou eletrônico, que permite que com o ajuste do valor do rumo que se quer seguir a embarcação seja governada automaticamente. Porém é imprescindível uma vigilância permanente sobre a navegação e sobre o desempenho do equipamento, prevenindo possíveis falhas, que podem alterar o rumo ajustado, e também pela possibilidade de uma corrente inesperada, que provoque o afastamento do navio da derrota planejada. Além disso, deve-se estar atento à aproximação de outros navios em rumo de colisão, pois o piloto automático não a detecta.


5.4. Octante e sextante Até ao aparecimento do GPS , o sextante era o instrumento básico de orientação. Antes dele, o mais utilizado era o octante cujo limbo atinge um oitavo do círculo, ou seja, 45º. O sextante consegue ler ângulos de até 120º. Na verdade, ele é um aperfeiçoamento do octante. Há quem pense que o sextante já não seja utilizado. Convém, no entanto, não perder o treino no seu uso, pois apesar dos inúmeros recursos tecnológicos hoje existentes, ele é o único artefato infalível para a obtenção da posição. Desde que, evidentemente, haja sol ou horizonte em noite de lua cheia.

Em 1757, Campbell, um ocial da marinha inglesa alargou o arco do limbo do octante (instrumento náutico para medir alturas e distâncias, chamado assim por ser a oitava parte de um círculo, ou seja, um arco de 45º) para 60º, criando, assim, o sextante. Foram precisos ainda mais vinte anos até que Tomaz Godfrey, um vidreiro da Filadéla, lhe aplicasse dois espelhos dispostos, de forma a coincidir as imagens de dois astros qualquer que fosse a distância a que se encontrassem, para que o sextante substituísse, nalmente e com vantagem, o octante. Até os nossos dias pequenas modicações de melhor adaptação ao uso corrente foram surgindo. 5.4.1. Peças e princípio de uncionamento O sextante é formado por um suporte metálico ou plástico, com a forma de uma parte da circunferência (setor). Em torno de seu centro move-se a alidade cuja extremidade desloca-se sobre uma escala graduada em graus. Neste extremo da alidade existe outro dispositivo que permite leituras de grande precisão. Juntamente com a alidade, move-se um espelho grande e xo ao setor encontra-se um vidro

155

Alta Competência

transparente, metade espelhado (meio-espelho). No extremo oposto do setor encontra-se uma luneta. Tanto no espelho, quanto no meioespelho, encontram-se justapostos vidros coloridos que servem de ltros aos raios solares. astro espelho grande visão do observador

espelho pequeno luneta

horizonte alidade

156

limbo

Sextante

Com o sextante, mede-se um ângulo entre dois objetos. Para tal, segura-se rmemente o instrumento, visa-se o horizonte através da luneta e move-se a alidade de modo a fazer com que a imagem reetida do astro coincida com a imagem do horizonte visada diretamente. Se o astro visado é de grandes dimensões, tal qual o Sol e a Lua, a coincidência com o horizonte é feita por um dos limbos (bordas) – superior ou inferior – do astro. A alidade indica no limbo do sextante o valor do ângulo medido.

Espelho do sextante coincidir pelo limbo do astro


O sextante é um instrumento de grande precisão. Existe, porém, um erro que é preciso ser levado em conta nas leituras. Algumas vezes, a alidade está no zero da escala, mas imagens (direta e reetida) não estão devidamente alinhadas; isto ocorre quando falta paralelismo em ambos os espelhos. Neste caso devemos mover a alidade até que a coincidência se verique. A diferença da leitura tem o nome de erro de índice e deve ser aplicada em todos os cálculos de forma corrigir o valor do ângulo lido. Se o valor do erro for elevado, há indicação de se anar os espelhos ou mandar fazê-los em casa especializada.

157

Espelho do sextante erro de índice

Ao contrário do que é senso comum, nem sempre se medem alturas de astros. Na navegação costeira muitas vezes medimos a altura de um farol ou lemos o ângulo entre dois objetos na horizontal para calcularmos a distância.

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5.5. Radar O radar permite constatar a presença e a localização de diferentes obstáculos, por meio do reexo de ondas eletromagnéticas extracurtas. A palavra radar é a abreviatura da expressão Radio Detection and Ranging. ALVO

PULSO TRANSMITIDO ANTENA ECO

T/R (DUPLEXER)

RECEPTOR

158

TRANSMISSOR

INDICADOR

MODULADOR FONTE

Diagrama em bloco de um sistema radar básico

Os equipamentos de radar podem ser classicados, quanto ao tipo de modulação, em: • Radar de pulsos; • Radar de onda contínua; • Radar doppler . A seguir, será apresentado apenas o princípio de uncionamento do radar de pulsos, comumente utilizado na navegação marítima. O princípio básico do radar de navegação é a determinação de distância para um objeto ou alvo, com base na medida do tempo requerido para o deslocamento de um pulso de energia de radiofreqüência (RF) da fonte de referência até o alvo e retornar como um eco reetido.


O radar de navegação é um radar de pulsos, que emite ondas de alta freqüência em pulsos de duração curtíssima, cujo intervalo de tempo – entre a transmissão do pulso e a recepção do eco reetido no alvo – é seguidamente medido. A distância do alvo é determinada pelo produto da metade do intervalo de tempo pela velocidade de propagação das ondas eletromagnéticas. Os pulsos são transmitidos por uma antena, de forma parabólica e móvel, que varre 360° em torno de sua posição. Esses pulsos formam um feixe que é estreito no plano horizontal, mas que no plano vertical pode ser muito largo. Os pulsos transmitidos têm uma duração extremamente curta, mas devem ser separados por um intervalo de tempo relativamente longo, pois é necessário que cada ciclo de emissão e recepção seja nalizado antes que seja transmitido o pulso seguinte. Se assim não fosse, o eco reetido, relativamente fraco, seria bloqueado pela força do pulso transmitido. As três últimas faixas do espectro de RF são utilizadas pelos equipamentos radar, ou seja, freqüências: • Ultra altas (UHF ); • Super altas (SHF ); • Extremamente altas ( EHF ). 000 330

030

300

060

270

090

120

240

150

210 180

Varredura e anéis de distância

159

Alta Competência

5.6. Simuladores Existem vários tipos de simuladores utilizados para treinamento. São recursos instrucionais de alto rendimento e permitem a qualicação dos prossionais em ambientes que se aproximam da realidade. A seguir, apresentamos alguns tipos de simuladores. 5.6.1. Simulador do Sistema Global Marítimo de Socorro e Segurança ( GMDSS )

160

Os radioperadores, em geral, participam de treinamento utilizando este simulador para aprender a operar satisfatoriamente os equipamentos das estações dos navios mercantes, aplicando as técnicas, regulamentos e acordos pertinentes para a transmissão e o recebimento de mensagens de rotina, de segurança, de urgência e de socorro, no Sistema Global Marítimo de Socorro e Segurança (GMDSS ). 5.6.2. Simulador de operações comerciais marítimas Os prossionais que irão atuar no planejamento e execução de operações comerciais, sob a ótica empresarial, podem treinar neste tipo de simulador, que apresenta um cenário de cargas a transportar e de navios disponíveis, em que as combinações de navio e cargas indicam as várias viagens possíveis. Os treinandos são instruídos a escolher a viagem mais favorável, ou seja, a mais lucrativa. 5.6.3. Simulador de posicionamento hidrodinâmico Este simulador proporciona ao treinando aprender a posicionar e manter posicionada uma embarcação, através do sistema de posicionamento dinâmico. 5.6.4. Simulador de máquinas Este simulador permite operar a praça de máquinas de um navio.


5.6.5. Simulador de manobra de navios Artefato para treinamento na manobra de navios, em particular, no planejamento e na realização de navegação em águas restritas. 5.6.6. Simulador radar Este simulador facilita a familiarização do treinando com a operação do radar. Durante o treinamento, os treinandos são instruídos em navegação radar, utilizando-se de cartas eletrônicas.

5.7. GPS - uncionamento e uso O GPS (abreviatura de Global Positioning System ) é um sistema mundial de posicionamento que funciona em qualquer lugar do mundo a cada segundo. Depois da bússola e do sextante, pode-se considerar o GPS como uma grande invenção na navegação. O GPS é, atualmente, uma ferramenta indispensável, tanto na navegação costeira como na oceânica. O GPS – uma máquina um pouco maior do que o celular - permite que você tenha sua posição localizada independente do tempo, da visibilidade, da costa e do sextante, por exemplo. Vale lembrar que, mesmo com a utilização do GPS , é sempre bom ter outras fontes de navegação. O GPS surgiu com nalidades militares, tendo sido desenvolvido pelo Departamento de Defesa americano. Na década de 90 foram colocados todos os satélites em órbita. Existem 24 satélites orbitando (21 em operação e 3 em reserva) há pouco mais de 20 mil quilômetros. 5.7.1. Sobre o GPS 1. Fornece a posição, para uso naval só interessa a longitude e latitude, mas o GPS mostra também a altitude, embora esta não seja tão precisa; 2. Informa a velocidade, sendo a precisão de décimo de nó ou décimo de milhas ou de décimo de km/h;

161

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3. Processador realiza as principais funções de navegação. É possível armazenar nos GPSs pequenos cerca de 500 pontos chamados de waypoints, que são as coordenadas; 4. Planeja uma determinada rota, utilizando as coordenadas armazenadas. Se o GPS estiver com essa rota programada no piloto automático, pode comandar o piloto para diversos pontos. É possível sair da Marina da Glória, programar uma rota deixando a Cotunduba a bombordo, passar por dentro das Palmas, por dentro das Tijucas e vou por Pedra de Guaratiba, Ilha Grande e chego, por exemplo, na Enseada das Palmas. Teoricamente, podese programar inteiro um aparelho GPS e ele irá fazer o percurso até lá ligado ao piloto automático. 5.7.2. Como unciona o GPS

162

Esses satélites têm a posição, a órbita muito bem denida, sabendose a velocidade de transmissão do sinal do satélite, cronometrando o tempo que esse sinal leva do satélite até o nosso receptor, então com o tempo e a velocidade, tem-se a distância. Esta distância gera uma esfera e o encontro dessas esferas (quatro esferas são quatro satélites) e o encontro gerado por essas esferas dá um ponto. Sendo assim, funciona baseado na equação e= v x t. SV 3

SV 4

x3,y3,z3,t x4,y4,z4,t

SV 2 SV 1

x2,y2,z2,t PSR 4 PSR 3

x1,y1,z1,t

PSR 2 PSR 1

SV = Veículo espacial x,y,z = coordenadas espaciais t = tempo universal PSR = pseudorange (falso range)

The Global Positioning System – princípio

A complexidade se dá porque orbitando há pouco mais de 20 mil quilômetros, um pequeno desvio do tempo provoca um erro de milhares de quilômetros.


Os satélites do GPS têm relógios atômicos. Isto não quer dizer que eles funcionam com energia atômica, mas que se baseiam na oscilação de um átomo e a precisão é de bilionésimos de segundo, é um relógio muito preciso. Então, com o controle total do tempo, a gente consegue uma precisão hoje, acredita-se, de 15 m, entretanto, a precisão do GPS depende do sistema podendo ser melhor que isso. Até a alguns anos o governo americano, propositadamente, interferia no tempo de emissão do satélite e a precisão considerada era em torno de 100 m. Hoje, está em torno de 15 m. Existe o sistema chamado de diferencial ( DGPS ) que a Guarda Costeira americana deu início aproveitando as velhas estações dos radiogoniômetros, um sistema corretor de posição, que é o sistema diferencial, e a maioria dos GPS tem esse recurso. No sistema diferencial a precisão é de 3 a 5 metros num raio de 200 milhas das estações (encontradas nas cartas náuticas, estações radiogonométricas).

163 GPS SVs INMARSAT SV

REF STATIONS

COMPOSITE RTCM MESSAGE LOCAL MONITOR STATION

NETWORK CONTROL OR HUB STATION

INMARSAT UPLINK STATION

The Global Positioning System – Network DGPS

O sistema GPS foi se tornando cada vez mais universal e sua precisão foi se tornando crítica. Quando a aviação também começou a utilizar o GPS , lançaram nos EUA, no hemisfério Norte, alguns satélites que auxiliam ainda mais a precisão, que é o sistema WAAS (Wide Área Amplitude System). Esse sistema, a priori, está disponível no hemisfério Norte, ou seja, EUA e Europa, e melhora a precisão para 3 m, em termos latitude e longitude, pois em altitude a precisão é sempre pior. A precisão de latitude e longitude hoje com esse sistema WAAS é em torno de 3 m. Ocialmente não está disponível para o Brasil. O GPS foi desenvolvido em 92, na 1ª Guerra do Golfo.

Alta Competência

Na navegação oceânica não é necessária a precisão de 3m, sendo 1.000m suciente. Se for entrar num porto ou num lugar muito estreito, num canal à noite, por exemplo, quanto mais preciso melhor. O GPS , então, possui uma precisão não alcançada em nenhum outro meio, exceto talvez por alinhamentos, quando se consegue achar uma pedra, um ponto, alinhando pontos em terra. Sendo assim, o GPS é a melhor precisão que já se obteve na navegação. Existem sistemas mais precisos utilizados pelos topógrafos, sistema geodésico e submétrico. O submétrico, o próprio nome fala nesse sistema, a precisão do GPS chega a menos que um metro e no geodésico chega a centímetros, pode chegar a milímetros, mas isso não é bem o uso do GPS que nos interessa.

164

Essa máquina chamada GPS tem algumas estações em terra que são usadas para corrigir alguma distorção nos satélites, a principal ca no Colorado ( Colorado Springs ) e há outras estações espalhadas pelo mundo. Hoje, não só os americanos têm o GPS , mas os europeus também estão desenvolvendo um sistema próprio. No Brasil é usado o sistema americano, nas diversas atividades a este aparelho relacionadas. 5.7.3. Intererências no GPS A antena do GPS pode sofrer intererências, caso o aparelho seja portátil é possível levá-lo para outros lugares a bordo a m de melhorar a interferência. Se o GPS for xo, é preciso mover a antena. Alguns aparelhos conseguem receber o sinal através do teto da cabine da superestrutura de bra de vidro do veleiro ou da lancha. Se o GPS for colocado no painel ou na mesa de navegação é indicado colocar uma antena externa.


5.7.4. Localização da antena externa A antena externa nunca deve ser posta no topo do mastro, porque irá balançar bastante e o sinal irá se perder. A antena tem que car baixa e longe do alternador do motor. O alternador do motor é a pior interferência para o GPS (campo eletromagnético). Não se recomenda deixar a antena de GPS no mesmo nível da antena de radar e nem muito próxima da antena do rádio VHF ou SSB. A antena do GPS é um ponto importante para obter a precisão do aparelho a bordo.

5.8. Sistemas de reerência de posição É o Sistema utilizado para se medir e registrar as grandezas físicas como por exemplo posição, velocidade e distância. Dado dois observadores com suas escolhas de referenciais e suas medidas ou observações, para que se possa realizar comparações destes resultados é necessário se obter uma forma de transformar as medidas e observações feitas em um referencial para o outro. A diferença entre estes referenciais pode ser tanto em relação a posição escolhida para a origem, a distância entre ambos e também em relação a velocidade de movimento relativo entre eles. Norte Parte frontal Norte

Estação Móvel

AZIMUTH Distância Angulação

Estação fixa

Ângulo de varredura (alcance) = 180º - Antena Móvel + Azimuth

Esquema do sistema de referência de posição (Ártemis)

Vantagens: • Independência das condições meteorológicas (exceto neve e gelo); • Alta precisão em pequenas distâncias; • Alcance de 10 m – 30 km.

165

Alta Competência

• Cada unidade Artemis consiste de uma estação. • Antena Artemis instalada no topo do mastro

24 VDC

ON/OFF

SIGNAL

VENT

Sistema de referência de posição (Ártemis)

! 166

IMPORTANTE!

Além do sistema Ártemis a Petrobras também utiliza como Sistema de Referência de Posição mais 2 sitemas: Darps e Fanbeam.

5.9. Registrador de rumos O registrador de rumos mantém um registro permanente, sob forma gráca, dos rumos seguidos pelo navio, possibilitando, entre outras aplicações, vericar o grau de adestramento dos timoneiros e uma reconstituição posterior da navegação.

5.10. Bússola digital com dispositivo de visão noturna A bússola digital com dispositivo de visão noturna emite leituras digitais precisas de marcações além de incorporar uma capacidade de visão noturna graças à amplificação da luminosidade existente em mais de 1.000 vezes. Possui um starscope que é semelhante ao datascope .

5.11. Odômetros Para a determinação da distância percorrida e da velocidade do navio recorrem-se, a bordo, aos odômetros ou aos velocímetros ( speedmeters). Existem vários tipos de odômetros, com diferentes funções. A seguir, serão apresentados alguns dos tipos mais utilizados e conhecidos.


5.11.1. Odômetro de superície O odômetro de superície é um instrumento pouco usado atualmente, porém é de simples montagem e possibilita a obtenção de resultados bastante precisos. Hoje, são mantidos como equipamento de emergência. O odômetro é lançado ao mar e, quando o navio se desloca, há um movimento de rotação da hélice que, através da linha e do volante, é transmitido ao contador. No mostrador é possível a leitura do total da distância navegada, em cada momento da navegação. a) Registrador do odômetro de superície O registrador é uma caixa de engrenagens responsável pelo movimento dos ponteiros dos mostradores. A distância navegada é indicada até 1.000 milhas. A precisão do ponteiro pequeno, à direita, chega a décimos de milha. O ponteiro grande, central, indica as milhas e o ponteiro pequeno, à esquerda, centenas de milhas. Um acessório muito utilizado a bordo é o repetidor. Instalado no camarim de navegação, ele permite a leitura do indicador neste local, evitando freqüentes idas até a popa para cada leitura. Para que isso seja possível, o indicador é ligado a um circuito elétrico responsável pela transmissão das informações ao repetidor a cada leitura do registrador. 100 10

90

20

80

100 200

1 500

0

9 8

2

7

3 300

400

4

60

5

6

LEITURA 0220.2

40 50

Registrador de rumo

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Alta Competência

b) Vantagens do odômetro de superície Dentre suas vantagens, destacam-se a simplicidade de instalação e a possibilidade de substituição rápida de componentes avariados. c) Inconvenientes do odômetro de superície O odômetro de superfície não está permanentemente pronto, precisa ser preparado e lançado para funcionar. Além disso, quando o navio opera máquinas atrás, o odômetro precisa ser retirado e não pode ser lançado em portos muito movimentados, porque sua linha pode ser cortada por outros navios.

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A inuência do mar grosso é forte sobre sua leitura e o fato de enroscar-se em algas e sargaços, além de rebocar lixo, também são inconvenientes para o uso do odômetro de superfície. Uma diculdade no seu uso é que ele não fornece diretamente a velocidade, mas sim a distância navegada na superfície. Além desses inconvenientes, é importante destacar que as seguintes causas podem interferir e provocar indicações erradas: • Mar muito agitado; • Má conservação; • Hélice rebocando lixo ou algas; • Comprimentos de linhas inadequados.


5.11.2. Odômetro de undo (tipo pressão)

DIST.

VEL.

PRESSÃO TOTAL

PRESSÃO ESTÁTICA

A informação obtida pelo odômetro de undo depende da diferença entre a pressão normal (pressão estática) da água, considerandose a profundidade do elemento sensível mergulhado abaixo da quilha, e a pressão resultante do movimento do navio através da água (pressão dinâmica). Quanto maior a velocidade do navio sobre a água, maior a diferença entre os dois valores. 5.11.3. Odômetro eletromagnético O odômetro eletromagnético baseia-se no princípio da força eletromotriz produzida pelo movimento relativo entre um condutor e um campo magnético. A sua superfície exterior é isolante, exceto em dois pontos (botões) situados em um plano horizontal, existindo um eixo de bobina perpendicular a este plano e às linhas do campo magnético por ela produzido. 5.11.4. Odômetro doppler O odômetro doppler baseia-se no eeito doppler , ou seja, na mudança da freqüência de uma onda quando a fonte de vibração e o observador estão ambos em movimento. Fundamenta-se nas indicações de uma haste que é deslocada pela água, em função da velocidade da embarcação ou de uma pequena hélice, cujas rotações são contadas elétrica ou eletronicamente.

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Alta Competência

No primeiro caso, a inclinação da haste gera um movimento que transmitido ao êmbolo de um cilindro, comprime um líquido que age sobre o indicador do velocímetro. No segundo, a hélice gira e esse movimento de rotação alimenta um gerador de corrente alternada, cuja freqüência é proporcional à velocidade do navio.

5.12. Ecobatímetros O ecobatímetro é um aparelho de sondagem, cujo funcionamento tem por base a medição do tempo decorrido entre a emissão de um feixe de ondas sonoras ou ultra-sonoras que atravessa verticalmente as águas até ser reetido pelo fundo do mar. A vericação do tempo decorrido entre a emissão das ondas e a recepção do eco indica a profundidade local.

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A vantagem dos ecobatímetros, também conhecidos como sondas sonoras, sobre os prumos de mão ou mecânicos, é a sondagem contínua, independentemente da velocidade do navio e quase independentemente das condições de tempo. Os ecobatímetros com freqüência menor que 18 kHz são denominados sonoros e os com freqüência maior que 18 kHz, ultra-sonoros. Registrador | Indicador

Comando de Transmissão

h

Amplificador

Transdutor Fundo do Navio

h

Fundo do Mar

Esquema de funcionamento do ecobatímetro


5.13. Outros instrumentos de navegação Além dos instrumentos necessários para uma navegação segura, existem outros que são essenciais a bordo, pois possuem função complementar aos demais ou adicionam recursos de segurança na condução da embarcação. 5.13.1. Binóculos e lunetas Os binóculos e as lunetas ou óculos de alcance são utilizados para aumentar o alcance da visão. 5.13.2. Cronógrao O cronógrao é um relógio semelhante aos convencionais, porém dotado de um mecanismo que permite controlar – iniciar, parar e reiniciar – um ponteiro de segundos. Quase todos possuem um acumulador que registra a passagem dos minutos e, alguns, das horas. A precisão de alguns cronógrafos mecânicos chega a frações de segundo. Diferencia-se do cronômetro, um instrumento mecânico de precisão, utilizado para a medição de intervalos de tempo. São utilizados nos cálculos astronômicos de navegação (reta de sol, ponto de estrela, meridiana).

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Alta Competência

A breve história do cronógrao Por volta de 1720, o relojoeiro inglês George Graham construiu o primeiro relógio que permitia a medição de um determinado evento sendo por isso considerado o “pai do cronógrafo”. 1821 - deu-se a primeira gravação de um intervalo de tempo através de um engenho desenvolvido por Nicolas Mathieu Rieussec, por ele denominado cronógrafo. Neste mecanismo, o tempo era marcado com riscos de tinta ao redor de um mostrador.

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1831 - Joseph Thaddeus Winnerl apresenta um dispositivo semelhante aos utilizados em relógios a quartzo. O ponteiro central era imobilizado, mas o mecanismo continuava funcionando, cronometrando o segundo evento; quando desejado, o ponteiro central era solto e passava a indicar este segundo tempo. 1838 - o mesmo relojeiro Winnerl apresenta um cronógrafo com dois ponteiros de segundo, assim como o conhecemos hoje. O que permitia que dois eventos fossem cronometrados simultaneamente por um só mecanismo. 1844 - foi patenteada - pelo relojoeiro suíço Adolphe Nicole - a roda em forma de coração ou roda martelo que permite a parada e a imediata volta ao início dos ponteiros do cronógrafo a qualquer hora, sem que fosse necessário esperar o ponteiro dar a volta completa e parar o mecanismo no momento exato.


1862 - foi apresentado o primeiro mecanismo com ponteiro que iniciava, parava e retornava ao início, pela empresa Nicole & Capt. Nasce então o cronógrafo moderno. 1868 - Auguste Baud desenvolveu o primeiro cronógrafo com um mecanismo adicional localizado na parte traseira do relógio, através do uso de pontes e não mais embaixo do mostrador. 1883 - foi apresentado um cronógrafo com as características do design que conhecemos: dois botões. 1915 - surge o primeiro cronógrafo de pulso, produzido pela Breitling. 1923 - a mesma empresa - a Breitling - lança o primeiro cronógrafo de pulso com botões independentes, até então a coroa era utilizada como botão. 1937 - deu-se o último - e possivelmente o maior progresso na história do cronógrafo - quando a empresa Dubois Dépraz desenvolve um mecanismo mais simples que permite baratear o cronógrafo o que permitiu que se tornasse um sucesso comercial. É interessante destacar que os cronógrafos hoje utilizados partilham dos mesmos princípios dos antigos. 5.13.3. Calculadora eletrônica A calculadora eletrônica é empregada para diferentes cálculos. São utilizadas desde os modelos mais simples aos mais complexos, dotados de programas de navegação que permitem o cálculo de derrotas ortodrômicas e de retas de posição na navegação astronômica.

173

Alta Competência

5.13.4. Lanterna Apesar de sua simplicidade, a lanterna é de grande utilidade. Na navegação noturna, auxilia na leitura do sextante, na anotação dos valores obtidos, etc. Sugere-se que seja equipada com vidro vermelho ou coberta com um pedaço de papel celofane desta cor, para não prejudicar a visão noturna.

174


5.14. Exercícios 1) Marque V para verdadeiro e F para falso nas alternativas abaixo: (

) O radar é um instrumento de navegação.

(

) A navegação é astronômica quando o navegante determina sua posição através de observações dos astros.

(

) Uma agulha giroscópica mede o rumo verdadeiro do navio.

(

) O piloto automático reconhece a aproximação de outros navios em rumo de colisão.

(

) O sextante tem por objetivo medir um ângulo entre dois objetos.

2) Marque a alternativa correta: a) Constitui uma desvantagem da agulha magnética: ( )

ser um instrumento simples.

( ) ( )

requerer muita manutenção. ser um equipamento sensível, sofre avarias com facilidade.

( )

ser afetada por material magnético.

b) É uma limitação da bússola: ( )

utilizar energia elétrica.

( ) ( )

buscar somente o norte magnético. buscar somente o norte geográco.

( )

ser afetada por altas latitudes.

c) O princípio básico do radar de navegação é: ( )

a identicação da freqüência que as embarcações operam.

( ) ( ) ( )

a vericação da velocidade das ondas magnéticas. o trabalho com qualquer freqüência de rádio. a determinação de distância para um objeto ou alvo.

175

Alta Competência

d) É um elemento da agulha giroscópica: ( )

bitácula.

( ) ( ) ( )

esfera de Barlow. periscópio. balístico de mercúrio.

e) O objetivo do sextante é medir: ( )

a velocidade da embarcação.

( ) ( ) ( )

o balanço da embarcação. um ângulo entre dois objetos. a altura da embarcação.

3) Complete as lacunas:

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a) O ____________________ mantém um registro permanente, sob forma gráca, dos rumos seguidos pelo navio. b) Os odômetros podem ser classicados como: odômetro _____________ odômetro ____________________ e odômetro ____________________. c) O FANBEAN, ARTEMIS e ____________________ são sistemas de referencia de posição. d) Os instrumentos utilizados em navegação para aumentar o poder da visão são ____________________ e ____________________. e) Os ecobatímetros podem ser ____________________ (freqüência menor que 18 kHz) ou ____________________ (freqüência maior que 18 kHz).


5.15. Glossário Agulha giroscópica - é um instrumento de navegação utilizado como fonte primária para obtenção de direções. Alidade - dispositivo de campo destinado a medir ângulos mediante o alinhamento do olho do observador com um marco qualquer. Bitácula - caixa que aloja a bússola. Bombordo - lado esquerdo de uma embarcação. Datascope - agulha magnética digital de mão que possibilita a leitura de marcações

magnéticas de precisão. Derrota - rumo ou direção que seguem os navios em viagem, conforme o estabelecido no itinerário determinado antes da partida. GMDSS - Simulador do Sistema Global Marítimo de Socorro e Segurança. GPS - Global Positioning System - o mais avançado e moderno sistema de

posicionamento. A partir de sinais enviados pelos vários satélites do sistema, este aparelho pode determinar com grande precisão um ponto. Graus de liberdade - relativo ao giroscópico, é a posibilidade de girar em tres eixos. Latitude - localiza, em graus, um lugar no globo terrestre a partir da linha do Equador. Varia entre 90º sul, no Pólo Sul e 90º norte, no Pólo Norte. A latitude no Equador é igual a 0º. Mar grosso - mar com grandes vagas ou vagalhões, áspero, escabroso. Ortodrômicas - linhas imaginárias que demarcam a menor distância entre dois pontos (tipo de navegação). Passadiço - ponte de comando da embarcação. Quilha - a peça principal e inferior da embarcação, que se estende da popa à proa. Radiogoniômetro - equipamento eletrônico de orientação e navegação. Starscope - semelhante ao datascope, permite leituras digitais precisas de

marcações e incorpora uma capacidade de visão noturna amplicando mais de mil vezes a luminosidade existe. Superestrutura - construção feita sobre o convés principal.

177

Alta Competência

Suspensão cardan - tipo de suspensão que mantêm o corpo estável nas embarcações. Tijupá - parte mais alta da embarcação, geralmente o convés acima do passadiço. Varsol - produto utilizado na suspensão cardan.

178


5.16. Bibliografa Associação Nacional de Cruzeiros. Disponível em: . Acesso em: 10 jan 2008. BRASIL. Marinha do Brasil. Navegação: a ciência e a arte. Diretoria de Hidrograa e Navegação. Rio de Janeiro: 2000. I,II e III v. Diretoria de Portos e Costas - DPC. Disponível em: . Acesso em: 10 jan 2008. FONSECA, M.Maurílio. Arte Naval. Rio de Janeiro: SDM - Serviço de Documentação da Marinha, 2005. I, II e III v. IMO - Organização Marítima Internacional. Disponível em: < . Acesso em: 10 jan 2008. Manual prático de navegação. Disponível em: . Acesso em: 10 jan 2008. MÜLLER, J. KRAUSS, J. e BERGER, M. Manual del marino. Barcelona: Gustavo Gili, 1946. Plano de Auxílio Mútuo Marítimo – Pam-M Plano de Cooperação de Busca e Salvamento PCOOPSAR-CPRS CPRS n.º 002-05 CPRS n.º 003-05. Adendo “A” do Apêndice ao anexo “E”. Disponível em: . Acesso em: 15 mai 2008. Revista Náutica. Disponível em: . Acesso em: 15 mai 2008.

179

Alta Competência

5.17. Gabarito 1) Marque V para verdadeiro e F para falso nas alternativas abaixo: ( V ) O radar é um instrumento de navegação. ( V ) A navegação é astronômica quando o navegante determina sua posição através de observações dos astros. ( V ) Uma agulha giroscópica mede o rumo verdadeiro do navio. ( F ) O piloto automático reconhece a aproximação de outros navios em rumo de colisão. Justicativa: O piloto automático indica alhas que podem tirar o navio do rumo ajustado e provocar situações perigosas. ( V ) O sextante tem por objetivo medir um ângulo entre dois objetos. 2) Marque a alternativa correta: a) Constitui uma desvantagem da agulha magnética:

180

( ) ser um instrumento simples. ( ) requerer muita manutenção. ( ) ser um equipamento sensível, sofre avarias com facilidade. ( X ) ser aetada por material magnético. b) É uma limitação da bússola: ( ) utilizar energia elétrica. ( X ) buscar somente o norte magnético. ( ) buscar somente o norte geográco. ( ) ser afetada por altas latitudes. c) O princípio básico do radar de navegação é: ( ) a identicação da freqüência que as embarcações operam. ( ) a vericação da velocidade das ondas magnéticas. ( ) o trabalho com qualquer freqüência de rádio. ( X ) a determinação de distância para um objeto ou alvo. d) É um elemento da agulha giroscópica: ( ) ( ) ( )

bitácula. esfera de Barlow. periscópio.

( X ) balístico de mercúrio.


e) O objetivo do sextante é medir: ( ) ( )

a velocidade da embarcação. o balanço da embarcação.

( X ) um ângulo entre dois objetos. ( )

a altura da embarcação.

3) Complete as lacunas: a) O registrador de rumos mantém um registro permanente, sob forma gráca, dos rumos seguidos pelo navio. b) Os odômetros podem ser classicados como: odômetro de superície odômetro de undo e odômetro doppler . c) O FANBEAN, ARTEMIS e DARPS são sistemas de referencia de posição. d) Os instrumentos utilizados em navegação para aumentar o poder da visão são binóculos e as lunetas ou óculos de alcance. e) Os ecobatímetros podem ser sonoros (freqüência menor que 18 kHz) ou ultrasonoros (freqüência maior que 18 kHz).

181

6 o l u t í p a C

Problemas e riscos envolvidos

Ao nal desse capítulo, o treinando poderá: • Identicar os riscos inerentes às operações com embarcações; • Relacionar as leis nacionais e internacionais que tratam dos crimes ambientais com suas considerações.

Alta Competência

184

Capítulo 6. Problemas e riscos envolvidos

6. Problemas e riscos envolvidos

R

isco signica perigo ou possibilidade de perigo. Nas operações no mar, os acidentes ambientais como o derramamento de óleo e a poluição por outros agentes geram riscos para a fauna, a ora e o próprio homem. Com esta preocupação, a Petrobras empenha-se em minimizar os casos de derramamento de óleo e, em caso de acidentes, volta seus esforços para a recuperação das áreas atingidas. Por isso, é muito importante que você conheça os riscos inerentes aos nossos processos e a forma de atuação na ocorrência do sinistro.

6.1. Plano de Cooperação de Busca e Salvamento O Plano de Cooperação de Busca e Salvamento satisfaz à regulamentação da Organização Marítima Internacional ( IMO), raticada pelo Brasil, a SOLAS V/7.3, que determina que as embarcações destinadas a passageiros tenham a bordo um plano para situações de emergência. O Plano de Cooperação de Busca e Salvamento, contudo, não substitui planos mais detalhados de respostas a emergências elaborados pela empresa e/ou pela embarcação. Os planos existentes devem ser interrelacionados, de modo que as partes responsáveis ao atendimento SAR (Search and Rescue ) estejam coordenadas de modo ecaz e eciente. Cada uma das três partes responsáveis ao atendimento SAR - a empresa, a embarcação e a Capitania dos Portos - deverá ter largo acesso a cópias controladas dos planos de cooperação, de modo a ter informações sempre disponíveis e atualizadas. Faz-se necessário complementar que a busca e salvamento, com propósito de salvaguarda da vida humana no mar, nos portos e nas vias navegáveis interiores, ficam submetidos às disposições da Lei n.º 7.273, de 10 de dezembro de 1984 - Busca e salvamento de vida humana.

185

Alta Competência

O acionamento do plano de cooperação de busca e salvamento somente é devido nos sinistros que envolvam riscos à vida humana, ao meio ambiente e danos materiais signicativos acontecidos e/ou possíveis.

A Lei nº 7.273, de 10 de dezembro de 1984 , especifica que nada é devido pela pessoa salva, independentemente de sua nacionalidade, posição ou importância, e das circunstâncias em que foi encontrada. Todas as pessoas têm o mesmo direito de salvamento. Para saber um pouco mais sobre esta lei, consulte: http://www.mar.mil.br/pem/legislacao/lei7273_84.htm

186

6.2. Terminologia Para a compreensão da operação e aplicação do Plano de Cooperação de Busca e Salvamento, é necessário conhecer alguns termos utilizados com freqüência no que diz respeito aos problemas e riscos na marinharia: Atendimento SAR: abreviatura do inglês Search and Rescue busca e salvamento - correspondente a todo ato ou atividade de auxílio à vida humana em perigo no mar, nos portos e nas vias navegáveis interiores; •

Emergência ou sinistro: ocorrência que ofereça perigo à vida humana, ao material ou ao meio ambiente; •

Emergência SAR ou incidente SAR: é uma situação anormal que requer aviso e alerta de recursos SAR, podendo exigir o desencadeamento de operações de busca e salvamento; •


Emergência

Planos de contingência : conjunto de procedimentos e ações integradas dos diversos planos de emergência setoriais; •

Socorro marítimo: serviço gratuito, em regime de urgência, com o objetivo de salvaguardar a vida humana no mar. Consiste no emprego de pessoal e recursos disponíveis no préstimo de um rápido resgate de pessoas em situação de perigo; •

Salvamento marítimo: serviço emergencial, quando não há perigo eminente para vidas humanas. É realizado quando a embarcação acidentada representa perigo para a navegação ou quando o retardamento do auxílio pode acarretar a sua perda ou o agravamento do acidente. Por abranger salvamento de material, em determinadas circunstâncias este serviço poderá ser cobrado. •

6.3. Plano de Auxílio Mútuo Marítmo (PAMM) Os principais objetivos do Plano de Cooperação de Busca e Salvamento (PCOOPSAR) devem ser conhecidos para que, em situação de emergência, sejam utilizados os recursos corretos e aplicáveis na faina. Conforme consta do adendo A do apêndice V ao anexo E, e que você pode consultar no site http://www.mar.mil.br/cprs/cprsi/ pamm/30saradaap5ane.pdf, são eles:

187

Alta Competência

• Salvaguardar a vida humana no mar das pessoas que utilizam os serviços de embarcações destinadas ao transporte de passageiros e/ou veículos (e seus respectivos ocupantes), servindo de complementação às normas de segurança já existentes; • Proporcionar maior integração e um relacionamento harmônico entre os planos de respostas a emergências da empresa, embarcações e da Capitania dos Portos, permitindo o estabelecimento rápido e eficiente de comunicação entre as partes; • Prover a Capitania dos Portos de informações facilmente acessíveis a respeito das embarcações, em especial quanto a sua intenção de movimento, equipamentos de comunicação e sistemas de respostas a emergências;

188

• Prover as embarcações acesso às informações existentes dos Serviços de Busca e Salvamento e outros serviços de emergência da área, conforme necessário, de apoio à decisão e planos de contingências em situação de risco. A seguir apresentamos as possíveis situações de emergências previstas para as embarcações de transporte de passageiros e/ou veículos, destacando-se a possibilidade ou não de acionamento deste Plano de Cooperação de Busca e Salvamento. Esta tabela também foi retirada do adendo A do apêndice V ao anexo E do Plano de Auxílio Mútuo Marítimo (http://www.mar.mil.br/cprs/cprsi/ pamm/30saradaap5ane.pdf).


Plano de Auxílio Mútuo Marítimo (PAMM) Plano de Cooperação de Busca e Salvamento - PCOOPSAR Sinistro Conceituação P_COOPSAR aciona? (S/N) Conceituação P_

COOPSAR aciona? (S/N)

1. Abalroamento, sem eridos e/ou danos à embarcação.

Abalroamento é o choque mecânico entre embarcações ou seus pertences e acessórios. Só há abalroação entre navios. Assim, não há abalroação se a embarcação se chocar com um corpo xo ou futuante insusceptível de navegar ou manobrar, tais como: recies, cais, casco soçobrado, bóias, etc.

N

2. Abalroamento, com eridos e/ou danos à embarcação.

(idem, acima)

S

3. Colisão, sem eridos e/ou danos à embarcação.

Colisão pelo choque mecânico da embarcação e/ou seus apêndices e acessórios, contra qualquer objeto que não seja outra embarcação ou, ainda, contra pessoa (banhista, mergulhador). Assim, haverá colisão se a embarcação se chocar com um corpo xo ou futuante insusceptível de navegar ou manobrar, tais como: recie, cais, casco soçobrado, bóia, cabo submarino, etc.

N

4. Colisão, com eridos e/ou danos à embarcação.

(idem, acima)

S

5. Condições climáticas adversas.

Condições climáticas adversas são todas as situações que envolvam: baixa visibilidade, vento, mar e corrente ortes e/ou maré, que venham a colocar em risco a embarcação e/ou as vidas das pessoas que estiverem a bordo.

N

6. Encalhe da embarcação.

Encalhe da embarcação é o contato das chamadas obras vivas da embarcação (o que está abaixo d´água) com o undo, provocando resistências externas que dicultam ou impedem a movimentação da embarcação.

N

7. Explosão.

Explosão é a combustão brusca, provando a defagração de ondas de pressão de grande intensidade.

S

Sinistro

189

Alta Competência

Conceituação P_

COOPSAR aciona? (S/N)

8. Falha mecânica.

Falha mecânica é decorrente, normalmente, da deterioração por deormação excessiva, ruptura ou mau uncionamento das máquinas e aparelhos de bordo.

N

9. Homem ao mar.

Homem ao mar corresponde à queda de pessoa na água, em unção das circunstâncias da navegação, de descuido e/ou de ato deliberado da própria pessoa.

S

10. Incêndio.

Incêndio é a destruição provocada pela ação do ogo por combustão dos materiais de bordo ou sobre as águas, em decorrência de derramamento de combustível ou infamável, curto-circuito elétrico, guarda ou manuseio incorretos de material infamável ou explosivo.

S

Sinistro

190 Observação:

As perdas resultantes de abalroação são consideradas avarias particulares, sendo exceção o único caso em que o navio, para evitar dano maior de uma abalroação iminente, pica suas amarras e abalroa outro para sua própria salvação. Neste caso são avarias comuns (art. 752 do Código Comercial). Há abalroação quando há um encontro material entre dois navios ou seus acessórios e pertences. Assim, se um navio, passando a toda velocidade próximo a outra embarcação, a zer imergir com o movimento das águas não há abalroação. Contudo, as decisões da Convenção de Bruxelas de 1910 se aplicam aos danos causados por execução ou omissão de manobras, mesmo que não tenha havido abalroação. Só há abalroação entre navios que não estejam ligados por vínculo contratual. A abalroação é considerada fortuita, quando derivada de força maior (cerração, mau tempo, etc.), desde que a previsão humana não a possa ter impedido, todas as precauções tenham sido tomadas para impedi-la e não tenha havido infração a normas.


Em caso de emergência, o comandante da embarcação deverá – de imediato – informar a ocorrência à empresa e à Capitania dos Portos.

!

IMPORTANTE!

Em caso de emergência, o contato deverá ser feito por rádio através do canal 16 do VHF. Se a emergência não necessitar de ações urgentes, o canal 16 do VHF deverá ser usado para a chamada inicial. Um novo canal deverá ser estabelecido para a comunicação entre as partes.

Preferencialmente o rádio, através do canal 16 do VHF, deverá ser empregado. Na impossibilidade de utilizado, a telefonia celular ou outra forma acessível poderá ser utilizada. Em casos emergenciais, ou seja, quando há risco à vida humana (emergência SAR), a Capitania dos Portos imediatamente acionará o PCOOPSAR-CPRS. (Plano de Cooperação de Busca e Salvamento) Após executadas as tarefas de socorro e salvamento de vida humana, o plano poderá ser desativado. As demais providências que se façam necessárias serão conduzidas posteriormente. 6.3.1. Coordenação A ecácia do plano de coordenação depende do relacionamento mútuo entre as embarcações, empresa e Capitania dos Portos e de uma boa circulação de informações deles entre si. A Capitania dos Portos é a responsável pela coordenação das ações do Plano de Cooperação de Busca e Salvamento através do Chefe do Departamento de Segurança do Tráfego Aquaviário. Pela execução do Plano de Cooperação de Salvamento das empresas, responde o mestre da embarcação em situação de emergência e do empregado responsável pelo escritório no momento da ocorrência.

191

Alta Competência

6.3.2. Administração: Comissão de Cooperação de Busca e Salvamento A Comissão de Cooperação de Busca e Salvamento (COOPSAR) é a responsável pela constante avaliação e atualização do Plano de Auxílio Mútuo Marítmo (PAMM). Esta comissão, que se reúne semestralmente na Capitania dos Portos, é composta de no mínimo um representante de cada uma das empresas responsáveis pelas embarcações de transporte e um da Capitania dos Portos. As reuniões da Comissão de Cooperação de Busca e Salvamento (COOPSAR) são coordenadas pelo representante da Capitania dos Portos e secretariadas por um representante designado pelo grupo.

192

As deliberações dessa comissão necessitam de aprovação majoritária. Quando aprovadas, tornam-se aceitas por todos os demais integrantes, mesmos os ausentes.

Acidentes marítimos

6.3.3. Exercícios periódicos Periodicamente, a COOPSAR – Comissão de Cooperação de Busca e Salvamento – promove, planeja palestras e exercícios para testar a prontidão do Plano de Cooperação de Busca e Salvamento e dos Planos de empresas de transporte de passageiros e/ou de veículos.


Quando necessário, a Capitania dos Portos, promove exercícios tempestivos, para vericar a preparação das tripulações das embarcações frente a ações emergenciais. Programas de exercícios devem ser implementados, podendo ser proposta à Capitania dos Portos a participação nesses exercícios. Após os exercícios devem ser elaborados relatórios que devem ser arquivados, para consultas posteriores e, especialmente, para futuras vistorias.

!

IMPORTANTE!

Existem diferentes tipos de exercícios para ações emergenciais: Completo ou Real: com simulação de acidente e ativação do Plano de Cooperação de Salvamento das empresas; Coordenação e Comunicações: para vericação da tramitação de informações entre as embarcações, o escritório da empresa e a Capitania dos Portos.

Os exercícios deverão ser conduzidos ecientemente, de forma a minimizar eventuais custos, garantindo maior ecácia no emprego dos recursos disponíveis. Relacionamento com a mídia

•

Preferencialmente, o relacionamento com a mídia – em caso de ativação do Plano de Cooperação de Busca e Salvamento – deverá ser feito pela COOPSAR, através de boletins informativos.

193

Alta Competência

Poluição no mar

•

Existem leis que punem crimes ambientais. A poluição dos mares é um crime ambiental que é plausível de punição, ou seja, pagamento de multas ou outros tipos e punições. Por isso é necessário medidas de prevenção a esse tipo de dano, não apenas pelo valor a ser pago, mas também devido aos danos causados a natureza.

A Lei n.o 9.605, de 12 de fevereiro de 1998, dispõe sobre as sanções penais e administrativas derivadas de condutas e atividades lesivas ao meio ambiente e dá outras providências.

194

Acesse outras informações sobre a Lei de Crimes Ambientais em: http://www.mma.gov.br/port/gab/ asin/lei.html

6.4. Legislação internacional - principais convenções internacionais sobre poluição por óleo no mar Hárelativamentepoucotempoiniciaram-se asdiscussõesinternacionais para orientar as medidas preventivas e corretivas sobre a poluição por óleo no mar. A primeira delas, a OILPOL 54, cujo foco foi prevenir a contaminação por óleo transportado pelos navios, foi realizada em 1954 pelo governo britânico, por iniciativa do Conselho Econômico e Social das Nações Unidas. Naquela época, os assuntos marítimos tinham como fórum principal a Organização Consultiva Marítima Intergovernamental ( IMCO – Inter-governmental Maritime Consultative Organization), especializada na segurança da navegação e que havia sido criada em 1948.


A segunda convenção de maior relevância, a SOLAS 1960 International Convention or the Saety o Lie at Sea – discutida em 1914 e 1948 e cuja entrada em vigor ocorreu apenas em 1965. Entre diversos temas, abordava a segurança da navegação, o transporte de cargas a granel, o transporte de substâncias perigosas e os navios nucleares. Posteriormente, a partir da IMCO, surge a Organização Marítima Internacional (OMI) ou IMO - International Maritime Organization -, que promoveu 47 convenções internacionais, protocolos e emendas sobre segurança da vida humana no mar, proteção do meio marinho, transporte de carga, facilitação do transporte marítimo, dentre as quais a CLC 69, MARPOL 73/78 e a OPRC 90. Além disso a IMO promove uma série de publicações, realiza conferências, organiza cursos e treinamentos, oferece assistência técnica aos países membros na implantação de planos de contingência, entre outras atividades. A seguir serão apresentadas algumas dentre as mais importantes convenções internacionais direcionadas aos assuntos da poluição marinha por óleo.

Na página da IMO - International Maritime Organization - você poderá encontrar informações que lhe permitirão aprofundar os conhecimentos sobre essas e outras convenções internacionais. Consulte http://www.imo.org. 6.4.1. CLC 69 – Civil Liability Convention A Civil Liability Convention (CLC ) ou Convenção sobre a Responsabilidade Civil em Danos Causados por Poluição por Óleo realizou-se em

195

Alta Competência

1969, na cidade de Bruxelas, Bélgica. Teve por principal objetivo o estabelecimento do limite de responsabilidade civil por danos a terceiros, em casos de derramamentos de óleo no mar, exceto quando se tratar dos derivados claros como gasolina, óleo diesel e querosene. Criou um sistema de seguro compulsório, aplicável aos navios petroleiros dos países de 79 paises que são signatários da Convenção. O Brasil é um dos países que raticaram a Convenção. 6.4.2. Fundo 1971 (IOPC Fund ) ou Convenção de Bruxelas 1971 Fundo Internacional de Compensação por Danos pela Poluição por Óleo (IOPC Fund ), que entrou em vigor em 1978. Seu objetivo é prover indenizações cujos valores excedam o limite de responsabilidade do armador. O teto das indenizações é US$ 81,8 milhões.

196

Seus recursos provêm de uma taxa que incide sobre a quantidade de petróleo importado por ano, via marítima, e é patrocinada por empresas e pessoas jurídicas que utilizam óleo cru e outros óleos pesados. Um total de 56 países é signatário da Convenção de Bruxelas. Apesar de estar incluído entre esses paises, o Brasil ainda não raticou a sua participação neste Fundo. 6.4.3. Convenção de Londres 1972 - Alijamento de resíduos Esta Convenção trata da prevenção da poluição marítima por alijamento de resíduos e outras matérias, xando normas para controle e regulação, em nível mundial, do despejo de dejetos e de outras substâncias por navios e plataformas. 6.4.4. MARPOL 73/78 - Maritime Oil Pollution Convenção Internacional para a prevenção da poluição causada por navios. Após ter sido alterada pelo Protocolo de 1978, recebeu inúmeras emendas a partir de 1984, para a introdução de regras especícas que ampliaram a prevenção da poluição do mar às cargas perigosas ou equivalentes às dos hidrocarbonetos.


As regras da MARPOL são constantemente aperfeiçoadas para atender os avanços tecnológicos e científicos, bem como às mudanças políticas.

Abalroamento ou abalroação com poluição

De acordo com a MARPOL, substâncias nocivas são: “qualquer substância que, se despejada no mar, é capaz de gerar riscos para a saúde humana, danicar os recursos biológicos e a vida marinha, prejudicar as atividades recreativas ou interferir com outras utilizações legítimas do mar e inclui toda substância sujeita a controle pela presente convenção” (Convenção internacional MARPOL)

A seguir reproduzimos as principais medidas acordadas pela MARPOL: • Necessidade de realizar vistorias iniciais, periódicas e intermediárias nos navios; • Proibição da descarga de óleo ou misturas oleosas no mar, a menos que o petroleiro esteja a mais de 50 milhas náuticas da terra mais próxima, navegando em sua rota; que o regime de descarga do conteúdo não exceda 60l por milha náutica. A

197

Alta Competência

descarga poderá ser feita desde que o navio possua sistemas de monitoramento e controle de descarga de óleo e separador de água/óleo em operação; • Proibição da descarga de óleo ou misturas oleosas no mar para os demais navios, com arqueação maior ou igual a 400 ton, proveniente dos tanques de combustíveis e dos porões de compartimentos de máquinas, a menos que estejam a mais de 12 milhas náuticas da terra mais próxima, navegando em sua rota; que o conteúdo seja menor ou igual a 100 ppm e que possua, em operação, sistema de monitoramento e controle de descarga de óleo, equipamento e sistema de ltragem de óleo entre suas instalações;

198

• Comprometimento dos governos dos países signatários em assegurar a instalação de equipamentos e meios de recebimento da descarga de resíduos de óleo e misturas oleosas, como sobras de petroleiros e de outros navios, nos terminais de carregamento de petróleo e derivados, nos portos de reparo, entre outros tipos de portos; • Necessidade de dotar os petroleiros novos, isto é, cujo contrato de construção tenha sido assinado após 31/12/75, de tonelada maior ou igual a 70 mil, de tanques de lastro segregado, ou seja, tanques diferenciados, completamente separados dos sistemas de óleo de carga e combustível, destinado ao transporte de lastro ou outras cargas que não sejam óleo, misturas oleosas e substâncias nocivas; • Obrigatoriedade de possuir o livro de registro de óleo, seja como parte ou não do diário náutico, no qual serão feitas anotações relativas a todas as movimentações de óleo, lastro e misturas oleosas, inclusive as entregas efetuadas às instalações de recebimento. Este livro é válido para os petroleiros de arqueação bruta maior ou igual a 150 ton e nos cargueiros de arqueação maior ou igual a 400 ton. Todas essas operações deverão ser assinadas pelo ocial ou pelo tripulante responsável pelas mesmas;


• Procedimentos para descarga de substâncias nocivas líquidas; • Procedimentos para embalagem, marcação, etiquetagem, documentação necessária e estivagem de substâncias prejudiciais transportadas por mar na forma de embalagens. Os textos desta Convenção foram aprovados, com restrições, pelo governo brasileiro pelo Decreto Legislativo n.º 2508/98 de 04/03/1998. Outro assunto tratado pela MARPOL é a regulamentação sobre navios de casco duplo. Durante a 46ª MEPC - Comitê de Proteção ao Meio Ambiente Marinho - realizada em abril 2001, a Organização Marítima Internacional (IMO) determinou que os navios entregues a partir de 06 de julho de 1996 deveriam ser do tipo casco duplo e reduziu a vida útil dos petroleiros de 30 para 25 anos. Determinou, ainda, a intensicação das vistorias nas embarcações, de modo a conservar os navios em boas condições.


6.4.5. Convenção de Paris de 1974 Esta Convenção, que trata da prevenção da poluição marítima por fontes situadas em terra, entrou em vigor no mês de maio de 1978, como o principal instrumento internacional voltado à prevenção da poluição por portos e terminais entre outras fontes terrestres. 6.4.6. SOLAS 1974 A Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (International Convention or the Saety o Lie at Sea ) foi adotada em 1º de novembro de 1974, tendo recebido os protocolos de 1978 e as emendas de 1994, 1995 e 1997.

199

Alta Competência

Foi a primeira convenção realizada em decorrência do naufrágio do navio Titanic, em 1914, porém só entrou em vigor em 25 de maio de 1980. A SOLAS estabelece regras e diretrizes para inspeção e vistoria dos navios e seus equipamentos, tais como, salva-vidas, instalações de rádio, casco, máquinas, construção, compartimentagem e estabilidade, instalações elétricas, manutenção das condições, busca e salvamento, sistema de gestão da segurança, emissão e aceitação de certicados. 6.4.7. LLMC 75 Trata-se de uma convenção relativa à responsabilidade civil no caso de transporte marítimo de material nuclear. Está em vigor desde 15 de julho de 1975 e não foi raticada pelo governo brasileiro.

200

6.4.8. Convenção das Nações Unidas sobre os direitos do mar Esta convenção é considerada “a constituição dos oceanos”. Apesar de ter sido realizada em 1982, apenas entrou em vigor em 1994. O governo brasileiro é signatário, pelo Decreto Federal n.º 99.165, de 12 de março de 1990. Teve por objetivo estabelecer normas para as zonas oceânicas internacionais, limites territoriais marítimos, direitos de navegação, jurisdiçãoeconômica, direitosde exploração de recursos, gerenciamento e proteção ao ambiente marinho. Desde que passaram a vigorar, as suas disposições alçaram o nível de tratados internacionais. Aborda disposições sobre as áreas marítimas, tais como: Mar Territorial, Zona Contígua e Zona Econômica Exclusiva, entre outras. Questões especícas referentes a determinados espaços marítimos utilizados para navegação internacional, ao regime das ilhas, a mares fechados ou semifechados também estão abordados, assim como o direito de acesso ao mar; a proteção e preservação do meio marinho e a investigação cientíca, entre outros tópicos. Os anexos apresentam temas que necessitaram de maior aprofundamento e pormenorização, como regras sobre a solução de controvérsias, tais como conciliação, estatuto do Tribunal Internacional do Direito do Mar, arbitragem e participação de organizações internacionais.


No âmbito deste documento destacam-se alguns artigos isoladamente e parte do Capítulo XII (194 a 201), por abordarem diretamente a proteção e preservação do meio marinho. Reproduzimos a seguir, para seu conhecimento, alguns de seus artigos: Art. 24. Sobre os deveres do Estado Costeiro: “o Estado Costeiro dará a devida publicidade a qualquer perigo que tenha conhecimento e que ameace a navegação no seu mar territorial”; Art. 25. Sobre os direitos de proteção do Estado Costeiro: “o Estado Costeiro pode tomar, no seu mar territorial, as medidas necessárias para impedir toda a passagem que não seja inocente”; Art. 28. Aborda sobre jurisdição civil em relação aos navios estrangeiros: “o Estado Costeiro não pode tomar contra este navio medidas executórias ou medida cautelares em matéria civil, a não ser que essas medidas sejam tomadas por força de obrigações assumidas pelo navio ou de responsabilidade em que o mesmo haja incorrido durante a navegação ou devido a esta quando da sua passagem pelas águas do Estado Costeiro. Art. 194. Dispõe sobre medidas para prevenir, reduzir e controlar a poluição do mar; Art. 197. Aborda a cooperação no plano mundial ou regional, diretamente ou por intermédio de organizações internacionais competentes, para a proteção e preservação do ambiente marinho; Art. 199. Ressalta a importância dos Estados Costeiros elaborarem e promoverem planos de emergência para enfrentar incidentes de poluição no meio marinho. Art. 200. Estimula os Estados a participarem ativamente dos programas regionais e mundiais, visando adquirir os conhecimentos necessários para avaliação da natureza e grau de poluição, efeitos da exposição à mesma, seu trajeto, riscos e soluções aplicáveis;

201

Alta Competência

Art. 201. Estimula o estabelecimento de critérios cientícos apropriados para a formulação e elaboração de regras, bem como práticas e procedimentos recomendados para prevenir, reduzir e controlar a poluição do meio marinho. 6.4.9. Convenção de Basiléia 89 Convenção da Basiléia sobre o controle dos movimentos transfronteiriços dos resíduos perigosos e sua eliminação vigora desde o dia 5 de maio de 1992.

202

A redução dos movimentos de diferentes resíduos a um mínimo, o manejo de forma ambientalmente adequada; o tratamento e a eliminação em locais próximos à origem; prevenção do tráco ilícito; são algumas das metas estabelecidas pela Convenção de Basiléia. 6.4.10. SALVAGE 89 Convenção Internacional sobre Salvamento. Foi adotada em 28 de abril de 1989 e passou a vigorar em 14 de julho de 1996. Pretende incentivar, mesmo monetariamente, operações de salvamento de navios ou outros tipos de embarcação e prevenir a poluição marinha por tais operações.

Derramamento


6.4.11. OPRC 90 Foi estabelecida em 30 de novembro de 1990, passando a vigorar em 1995, tendo sido promulgada, no Brasil, pelo Decreto Legislativo n.º 43, de 01/06/98. Trata-se da convenção internacional sobre preparo, responsabilidade e cooperação em casos de poluição por óleo ( Oil Pollution Preparedness, Response and Co-Operation ), estabelecida em função do acidente que ocorreu no Alasca, em 1989, com o petroleiro Exxon Valdez e do derramamento de óleo provocado durante a Guerra do Golfo Pérsico. Seu objetivo é facilitar a cooperação internacional e a assistência mútua nos preparativos para o atendimento na ocorrência de vazamentos de óleo e, também, incentivar o adequado desenvolvimento e manutenção da capacidade de atuar, adequadamente, com as situações emergenciais conseqüentes desta forma de poluição. Seu alcance atinge as instalações portuárias que operam com hidrocarbonetos e derivados, bem como navios e plataformas. A cooperação internacional poderá ser solicitada em caso de acidentes, destacando-se que a noticação desses acidentes deve ser feita de imediato aos países envolvidos. Destacam-se entre seus principais aspectos: a exigência, pelos Estados, de planos de emergência individuais das instalações que manipulam hidrocarbonetos e derivados; o estabelecimento de um plano nacional de contingência para ser acionado em caso de acidentes e um sistema internacional que contemple a ação conjunta de dois ou três países. É importante que os paises promovam a cooperação na realização de pesquisas relacionadas com a prevenção da poluição por óleo. Ressalta, também, que os navios devem ser providos de manual de instruções para os procedimentos emergenciais. Esta exigência não se aplica aos navios de guerra, de auxílio naval ou operado por um governo com ns que não sejam comerciais.

203

Alta Competência

6.4.12. Resolução A. 868 (20) IMO O título original dessa resolução é Guidelines or the control and management o ship´s ballast water to minimize the transer o harmul aquatic organism and patogens . A Organização Marítima Internacional ( IMO) e a Organização Mundial de Saúde (OMS) reconheceram ocialmente que a descarga da água de lastro e de sedimentos transportados por navios pode permitir a entrada de organismos aquáticos nocivos e agentes patogênicos (bactérias, algas, larvas de invertebrados, etc.) nos diversos portos internacionais, ameaçando o equilíbrio ecológico da vida marinha existente e podendo causar doenças epidêmicas. Estas diretrizes visam o controle e o gerenciamento da água de lastro dos navios com o objetivo de minimizar o risco de contaminação na transferência de organismos aquáticos nocivos e agentes patogênicos.

204 Em novembro de 2000, com o apoio técnico e institucional do Instituto de Estudos do Mar Almirante Paulo Moreira, uma força-tarefa foi formada por uma equipe multidisciplinar de especialistas de várias universidades do Estado do Rio de Janeiro e por representantes dos setores envolvidos como Agência Nacional de Vigilância Sanitária, Companhia Docas do Rio de Janeiro, FEEMA, IBAMA, e Petrobras.

Mancha de petróleo

A mancha de petróleo, concentrada na superfície da água, bloqueia a passagem de luz e impede as trocas de gases entre a água e o ar. As comunidades de animais e plantas são afetadas pelo derramamento, sendo profundamente impregnados, sofrendo intoxicação ou asxia.


Merecem atenção, por sua gravidade, os derramamentos que acontecem nos manguezais. Eles atingem a fauna e a ora e extinguem áreas de procriação de algumas espécies marinhas. O uso de detergentes não é condenável, pois seus efeitos podem não ser tão desastrosos como os do petróleo. Dentre os métodos mais utilizados em caso derramamento de petróleo estão a colocação de barreiras físicas e a sucção por bombas. Para evitar derramamentos, a adoção de medidas de segurança nos petroleiros e nas plataformas é fundamental, bem como os cuidados na lavagem dos tanques dos navios.

A Petrobras é uma das empresas participantes do Plano de Emergência da Baía de Guanabara, um projeto idealizado com o objetivo de solucionar os problemas causados pelo derramamento de petróleo e/ou derivados na Baía de Guanabara. O passo inicial para a concretização desse plano foi dado através de encontros realizados entre diversas empresas e órgãos ociais preocupados com os danos à população e ao meio ambiente causados por esses derramamentos. Esse plano foi acordado entre o Estado do Rio de Janeiro e outros órgãos que junto com a Petrobrás visa a recuperação da Baia de Guanabara. Para saber mais sobre este tema, acesse: http://www2.petrobras.com.br/meio_ambiente/ portugues/preservacao/pre_plano_emergencia.htm

205

Alta Competência


6.5. A contingência no mar

206

A Petrobras possui uma infra-estrutura para combate a derramamento de óleo no mar, na qual estão incluídos os Centros de Combate a Poluição por Óleo (CENPOLs), os Centros de Defesa Ambiental (CDAs), as Embarcações Dedicadas e as Embarcações Identicadas. Os Centros de Combate a Poluição por Óleo (CENPOLs) são centros administrados pela Petrobras, encarregados de dar treinamento às equipes da companhia para que elas estejam preparadas a combater derramamento de óleo. Após o acidente da Baía de Guanabara, no Rio de Janeiro, ocorrido no início de 2000, a Petrobras identicou a necessidade de ampliar esta infra-estrutura de resposta e contratou o consórcio Alpina/Briggs para a operação dos Centros de Defesa Ambiental (CDAs). Os CDAs do Rio Grande do Norte, Bahia, Bacia de Campos, Rio de Janeiro e Sul estão focados no combate ao derramamento de óleo no mar. A Petrobras colocou em operação, em janeiro de 2001, a Embarcação Dedicada Astro Ubarana patrulhando as águas da Baia de Guanabara, com capacidade para recolher 100 m 3 por hora de óleo, e, pouco depois, em fevereiro, a Embarcação Identicada Far Sea (com capacidade para recolher 200 m3 /hora de óleo) operando na Bacia de Campos.


Vazamento em plataforma

!

IMPORTANTE!

A poluição por derramamento de petróleo tem como principais causas os acidentes com navios petroleiros em plataformas e o lançamento ao mar da água utilizada na lavagem dos reservatórios de petróleo dos navios.

207

Alta Competência

6.6. Exercícios 1) Complete as lacunas: a) A ________________ ocorre quando o choque mecânico é contra um corpo xo ou utuante incapaz de navegar ou manobrar, tais como: recife, cais, casco soçobrado, bóia, cabo submarino, etc.

208

b)

ou ________________ é qualquer ocorrência que ofereça perigo à vida humana, ao material e/ou ao meio ambiente

c)

________________ ou ________________ é uma situação anormal que requer aviso e alerta de recursos SAR, podendo exigir o desencadeamento de operações de busca e salvamento.

________________

d) As situações de baixa visibilidade, vento, mar e corrente fortes e/ ou maré, que possam colocar em risco a embarcação e/ou as vidas dos que estiverem a bordo são chamadas ________________ . 2) Marque V para verdadeiro e F para falso nas alternativas abaixo: ( ) ( )

Abalroamento é o choque mecânico entre embarcações ou seus pertences e acessórios. Socorro marítimo é um serviço gratuito, executado em regime de urgência, visando a salvaguarda da vida humana no mar, que compreende o emprego de pessoal e recursos disponíveis, de modo a prestar um rápido resgate de pessoas em perigo no mar.

( )

As perdas resultantes de abalroação não são consideradas avarias particulares.

( )

O Plano de Cooperação de Salvamento das empresas não deve substituir outros planos mais detalhados de respostas a emergências, que porventura a empresa e/ou a embarcação possua.

( )

O Plano de Cooperação de Busca e Salvamento não obedece à regulamentação da Organização Marítima Internacional (IMO), raticada pelo Brasil, a SOLAS V/7.3, que especica a necessidade de embarcações que transportam passageiros terem a bordo um Plano de Cooperação de Salvamento das empresas para ativação em situação de emergência.


3) Marque a alternativa correta. a) Falha mecânica é decorrente: ( ) ( )

da deterioração por deformação excessiva, ruptura ou mau funcionamento. das máquinas e aparelhos de bordo.

( )

da efetiva manutenção dos equipamentos.

( )

do equipamento sensível, que sofre avarias com facilidade.

b) Constitui um tipo de sinistro: ( ( ( (

) ) ) )

navegação em área restrita. exercício de busca e salvamento. condições climáticas adversas. exercício de abandono.

c) As perdas resultantes de abalroação são consideradas avarias: ( ( ( (

) ) ) )

varadouras. contratual. fortuitas. particulares.

d) A Comissão de Cooperação de Busca e Salvamento (COOPSAR) reúne-se: ( ( ( (

) ) ) )

semanalmente, na Capitania dos Portos. trimestralmente, na Capitania dos Portos. mensalmente, na Capitania dos Portos. semestralmente, na Capitania dos Portos.

209

Alta Competência

4) Relacione as considerações apresentadas na primeira coluna com as convenções listadas na segunda coluna:

210

( 1 ) Foi a primeira convenção realizada da história, em função do acidente ocorrido com o navio Titanic. Ocorreu em 1914, porém só entrou em vigor a partir 25/05/1980.

( )

OPRC 90

( 2 ) Convenção Relativa à Responsabilidade Civil no Caso de Transporte Marítimo de Material Nuclear. Em vigor desde 15/7/75, não raticada pelo governo brasileiro.

( )

SALVAGE 89

( 3 ) Convenção Internacional sobre Preparo, Responsabilidade e Cooperação em Casos de Poluição por Óleo ( Oil Pollution Preparedness, Response and Co-Operation ) foi estabelecida pela IMO em 30/11/90, em função do acidente ocorrido com o petroleiro Exxon Valdez no Alasca, em 1989, e do inacreditável derramamento de óleo provocado por forças militares durante a Guerra do Golfo Pérsico.

( )

LLMC 75

( 4 ) Convenção Internacional sobre Salvamento. Foi adotada em 28/04/89 e passou a vigorar em 14/07/96. Visa incentivar, mesmo monetariamente, operações de salvamento de navios ou outros tipos de embarcação e prevenir a poluição marinha por tais operações.

( )

ResoluçãoIMO A. 868 (20)

( 5 ) Versa sobre as diretrizes para o ( ) controle e gerenciamento da água de lastro dos navios para minimizar a transferência de organismos aquáticos nocivos e agentes patogênicos. Título original: Guidelines or the control and management o ship´s ballast water to minimize the transer o harmul aquatic organism and patogens .

SOLAS


6.7. Glossário A granel - sem embalagem. Abalroação - colisão entre dois ou mais objetos utuantes e móveis. Ecácia - qualidade daquilo que produz o resultado esperado; eciência. Ecaz - que é capaz de produzir o resultado esperado, o que tem ecácia. Eciente - que é capaz de produzir um efeito. O que tem eciência, o que rende. Faina - qualquer trabalho a bordo de um navio. MARPOL - Maritime Oil Pollution.

Navios de casco duplo - os petroleiros podem ter apenas um casco que servem, também, como parede dos tanques de petróleo ou um casco duplo, duas paredes de aço separadas, uma com a função de parede de petróleo e outra com a função de casco propriamente dito. SAR - Search and Rescue - busca e salvamento.

Soçobrado - submerso, naufragado. SOLAS - Convenção Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no Mar.

211

Alta Competência

6.8. Bibliografa Associação Nacional de Cruzeiros. Disponível em: . Acesso em: 10 jan 2008. BRASIL. Marinha do Brasil. Navegação: a ciência e a arte. Diretoria de Hidrograa e Navegação. Rio de Janeiro: 2000. I,II e III v. Diretoria de Portos e Costas - DPC. Disponível em: . Acesso em: 10 jan 2008. FONSECA, M.Maurílio. Arte Naval. Rio de Janeiro: SDM - Serviço de Documentação da Marinha, 2005. I, II e III v. IMO - Organização Marítima Internacional. Disponível em: . Acesso em: 10 jan 2008.

212

Manual prático de navegação. Disponível em: Acesso em: 10 jan 2008. MÜLLER, J. KRAUSS, J. e BERGER, M. Manual del marino. Barcelona: Gustavo Gili, 1946. Plano de Auxílio Mútuo Marítimo - Pam-M Plano de Cooperação de Busca e Salvamento PCOOPSAR-CPRS CPRS n.º 002-05 CPRS n.º 003-05. Adendo “A” do Apêndice ao anexo “E”. Disponível em: . Acesso em: 15 mai 2008. Revista Náutica. Disponível em: . Acesso em: 15 mai 2008.


6.9. Gabarito 1) Complete as lacunas: a) A colisão ocorre quando o choque mecânico é contra um corpo xo ou utuante incapaz de navegar ou manobrar, tais como: recife, cais, casco soçobrado, bóia, cabo submarino, etc. b) Emergência ou sinistro é qualquer ocorrência que ofereça perigo à vida humana, ao material e/ou ao meio ambiente c) Emergência SAR ou Incidente SAR é uma situação anormal que requer aviso e alerta de recursos SAR, podendo exigir o desencadeamento de operações de busca e salvamento. d) As situações de baixa visibilidade, vento, mar e corrente fortes e/ou maré, que possam colocar em risco a embarcação e/ou as vidas dos que estiverem a bordo são chamadas condições climáticas adversas. 2. Marque V para verdadeiro e F para falso nas alternativas abaixo: (V) (V)

(F)

Abalroamento é o choque mecânico entre embarcações ou seus pertences e acessórios. Socorro marítimo é um serviço gratuito, executado em regime de urgência, visando a salvaguarda da vida humana no mar, que compreende o emprego de pessoal e recursos disponíveis, de modo a prestar um rápido resgate de pessoas em perigo no mar. As perdas resultantes de abalroação não são consideradas avarias particulares. Justicativa: As perdas resultantes de abalroação são consideradas avarias particulares.

(V)

O Plano de Cooperação de Salvamento das empresas não deve substituir outros planos mais detalhados de respostas a emergências, que porventura a empresa e/ou a embarcação possua.

(F)

O Plano de Cooperação de Busca e Salvamento não obedece à regulamentação da Organização Marítima Internacional (IMO), raticada pelo Brasil, a SOLAS V/7.3, que especica a necessidade de embarcações que transportam passageiros terem a bordo um Plano de Cooperação de Salvamento das empresas para ativação em situação de emergência. Justicativa: O Plano de Cooperação de Busca e Salvamento obedece à regulamentação da Organização Marítima Internacional (IMO), raticada pelo Brasil, a SOLAS V/7.3, que especica a necessidade de embarcações que transportam passageiros terem a bordo um Plano de Cooperação de Salvamento das empresas para ativação em situação de emergência.

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Alta Competência

3) Marque a alternativa correta. a) Falha mecânica é decorrente: (X)

da deteri deteriora oração ção por por deor deormaç mação ão excess excessiva iva,, ruptur rupturaa ou mau mau unciona uncionamen mento. to.

( )

dass má da máqu quin inas as e ap apar arel elho hoss de bo bord rdo. o.

( )

da ef efet etiv ivaa ma manu nute tenç nção ão dos equ equip ipam amen ento tos. s.

( )

do equi equipam pament ento o sen sensív sível, el, que sof sofre re ava avaria riass com fac facili ilidade dade..

b) Constitui um tipo de sinistro: ( ) ( )

navega nave gaçã ção o em ár área ea re rest stri rita ta.. exer ex ercí cíci cio o de bu busc scaa e sa salv lvam amen ento to..

( X)

condi co ndiçõ ções es cl clim imát átic icas as ad adve vers rsas as..

( )

exer ex erccíc ício io de ab aban ando dono no..

c) As perdas resultantes de abalroação são consideradas con sideradas avarias:

214

( ) ( )

varadouras. contratual.

( )

fortuitas.

( X)

particulares.

d) A Comissão de Cooperação de Busca e Salvamento (COOPSAR) reúne-se: ( )

sema se manal nalme ment nte, e, na Ca Capit pitan ania ia do doss Po Port rtos os..

( )

trim tr imes estr tral alme ment nte, e, na Cap Capit itan ania ia dos Por Porto tos. s.

( )

mens me nsalm almen ente te,, na Ca Capi pita tani niaa do doss Po Port rtos os..

( X)

semest sem estral ralmen mente, te, na Capi Capitan tania ia dos Por Portos tos..


4) Relacione as considerações apresentadas na primeira coluna com as convenções listadas na segunda coluna: (1)

Foi a prime primeira ira conv convenç enção ão realiz realizada ada da hist históri ória, a, ( 3 ) em função do acidente ocorrido com o navio Titanic. Ocorreu em 1914, porém só entrou em vigor a partir 25/05/1980.

OPRC 90

(2)

Convenção Convenç ão Relat Relativa iva à Resp Respons onsabi abilida lidade de Civil Civil no no ( 4 ) Caso de Tr Transporte ansporte Marítimo de Material Nuclear. Nuclear. Em vigor desde 15/7/75, não raticada pelo governo brasileiro.

SALVAGE 89

(3)

Convenção Conven ção Int Intern ernaci aciona onall sobr sobree Prepa Preparo, ro, Res Respon pon-- ( 2 ) sabilidade e Cooperação em Casos de Poluição por Óleo (Oil Pollution Preparedness, Response and Co-Operation) foi estabelecida pela IMO em 30/11/90, em função do acidente ocorrido com o petroleiro Exxon Valdez no Alasca, em 1989, e do inacreditável derramamento de óleo provocado por forças militares durante a Guerra do Golfo Pérsico.

LLMC 75

(4)

Convenç Conv enção ão Int Inter erna naci cion onal al so sobr bree Sa Salv lvam ament ento. o. ( 5 ) Foi adotada em 28/04/89 e passou a vigorar em 14/07/96. Visa incentivar, mesmo monetariamente, operações de salvamento de navios ou outros tipos de embarcação e prevenir a poluição marinha por tais operações.

Resolução IMO A. 868 (20)

( 5)

Versa sobr Versa sobree as dire diretri trizes zes para o contr controle ole e ger gerenen- ( 1 ) ciamento da água de lastro dos navios para minimizar a transferência de organismos aquáticos nocivos e agentes patogênicos. Título original: Guidelines or the control and management o ship´s ballast water to minimize the transer o harmul aquatic organism and patogens.

SOLAS

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Anotações

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AS0029_Apostila Nocoes de Marinharia.pdf

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