Cátedra de Ferrocarriles ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIEROS DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS Universidad de Cantabria
SERVICIO
,
DEDOCUMENTACIÓN
FERROCARRILES
lotmes da to Unlv«rald»d Pontéenles da Cartagans
*3144542
Apuntes de Clase Edición 2009-2010
TEMAS 1 -15
PROLOGO Y COMENTARIOS BIBLIOGRÁFICOS Nacieron eslas "Publicaciones de la Cátedra" -integradas por una colección de Temas que abarcan el progra ma de la asignatura de Ferrocarriles en la Escuela TécnicaSuperior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Santander- por el deseo de mis alumnos. Creo que cumplen las condiciones exigibles a unos "Apuntes de Clase", es decir: parten del nivel de conocimientos que el alumno posee, intentan ser claros y fácilmente comprensibles, incluyenla mayor partede los temas objeto de estudio para evitar al alumno tomar apuntesdurante la clase y así con seguir toda su capacidad receptiva y finalmente, son económicos, al cubrir su precio exclusivamente los gastos de papel y fotocopiadora, con lo que se evita al alumno el importante estipendio de adquirir la bibliografía base, cuya relación sin embargo se les proporciona el primer día del curso. Dado el constante progreso de los temas tratados en la asignatura, estos "Apuntes" no pueden hacerse de una vez para siempre, necesitan una renovación constante para amoldarse a los continuos adelantos de la tecnología del Ferrocarril, por lo que el número de ejemplares se ha calculado a partir del número de alumnos matriculados en este curso, para que las próximas ediciones puedan reflejarse estas actualizaciones, así como la propia evolución de los conocimientos y criterios del profesor en estos temas. Se han utilizado libremente las fuentes que posteriormente citaremos, transcribiendo figuras, párrafos e inclu so, a veces, páginas enteras, pues en una asignatura como Ferrocarriles, con su predominante carácter de informa ción tecnológica, es inadecuado hablar de propiedad intelectual. De esta actitud de recopilación, criba, transcripción y aportación, podríamos citar varios ejemplos de apuntes para alumnos, e incluso de libros, tanto en nuestro país como en el extranjero. Nos han sido, pues, de gran utilidad los apuntes del Sr. Roa, la primera lección es un resumen de su primer tomo de Economía, así como los escritos de La Porte (mi maestro). Alias, Feyrabend, Garreau, Tessier, Togno, Weil, Wais, Patin, Chalet, Lamalle, García Lomas,
Ramos, Badillo, Hacar, Oliveros, López Pita, Megía, Arenillas, Crespf, Álvarez Vinuesa, Bugarín y otros, análoga mente multitud de revistas de Ferrocarriles, rapports del ORE o del ERRI y documentación técnica de RENFE, de la SNCF, de la DB y de otras administraciones ferroviarias.
Sabido es el chiste que copiar de una fuente es plagio, de dos un trabajo, de tres un estudio y de cuatro o más, alta labor de investigación. Las lecciones participan de los cuatro grupos, siendo hijas de tantos padres que no les he puesto mis apellidos, no les he dado formato de un libro de autor, pero han supuesto una maratoniana labor
para darlo mejor de toda la información existente a mis alumnos; si les son ÚTILES, habré obtenido el único obje tivo perseguido.
Finalmente nos cabe destacar la fundamental influencia que en la propia concepción de la asignatura de Ferro carriles a impartir en una Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos ha tenido aquí, y en varias de las Escuelas de España, D. Manuel Losada, Catedrático de Ferrocarriles de la de Madrid desde 1976. Nuestro programa -a veces incomprendido por los legos, neófitos o meros aficionados a estos temas- así como el enfoque de cada lec ción, sigue, como es de justicia resaltar, los criterios por él establecidos con los que nos identificamos y que hace mos nuestros. Lamentablemente la mal entendida autonomía universitaria ha permitido que, en algunas Escuelas de
reciente creación, en el momento de definir los planes de estudio, sus equipos directivos, sin formación ferroviaria, ni perspectiva de la dimensión de este sector económico, hayan entendido que esta asignatura lo constituyen unas muy pocas lecciones -de trazado y poco más- de un híbrido denominado infraestructura del transporte. La cuantía de las inversiones que el Estado va a realizar en el desarrollo ferroviario es un argumento de tal peso que es confia ble que se vea reflejado en la correción del error expuesto. Santander, septiembre 2009 José Manuel García Diaz-de-Villegas Catedrático de Ferrocarriles UNIVERSIDAD DE CANTABRIA
SI-.RV1CIO
DE DOCUMENTACIÓN
PROGRAMA DE FERROCARRILES TEMAS 1.
EL TRANSPORTE
2.
EL FERROCARRIL. LA UIC. ESTADÍSTICAS DE TRANSPORTE
Pág. .7
17
ANEJOS: EL FERROCARRIL EN CANTABRIA. ALTA VELOCIDAD
*
.
*•
3.
CONSIDERACIONES GENERALES SOBRE LA VÍA
83
4.
EL CARRIL
109
5.
JUNTAS. VÍA SOLDADA
127
6.
APARATOS DE VÍA
143
7.
LA TRAVIESA
163
8.
SUJECIONES Y OTROS ELEMENTOS DEL PEQUEÑO MATERIAL DEVÍA
183
9.
EL BALASTO Y LA PLATAFORMA. LA VÍA EN PLACA
195
ESFUERZOS TRANSVERSALES Y LONGITUDINALES
249
10.
<6"
~k 11. 12.
-ís 13. GEOMETRÍA DE LA VÍA I
263
4- 14. GEOMETRÍA DE LA VÍA U
277
15. PARÁMETROS DE LA VÍA. CONTROL GEOMETRÍCO
301
16. RECTIFICACIÓN DE ALINEACIONES
309
17. ESTRATEGL^ DE CONSERVACIÓN DE VÍA
329
18. TRABAJOS DE CONSTRUCCIÓN, CONSERVACIÓN Y RENOVACIÓN DE VÍA
341
19. ESTACIONES FERROVLíJUAS
377
20. ESTACIONES DE CLASIHCACIÓN
387
21. ESTACIONES ESPECIALES
399
22. EL MATERL\L MÓVIL
.423
23. CLASES DE MATERL\L REMOLCADO
.439
24. LA TRACCIÓN. RESISTENCL\S Y ESFUERZOS
.451
25. LA ADHERENCIA Y LA TRACCIÓN
467
26. EL FRENADO DE LOS TRENES
479
Vs 27. LA TRACCIÓN ELÉCTRICA 28. LA LÍNEA DE CONTACTO Y EL CIRCUITO DE RETORNO
497 511
y 29. LOCOMOTORAS ELÉCTRICAS. PARTE MECÁNICA
525
30. LOCOMOTORAS ELÉCTRICAS. PARTE ELÉCTRICA
541
31. TRACCIÓN DIESEL
557
-í- 32. SEÑALIZACIÓN
571
33. ENCLAVAMIENTOS
593
34. EL FERROCARRIL DE ALTA VELOCIDAD
611
35. EL PROYECTO FERROVIARIO. COSTOS
633
TEMA 1. EL TRANSPORTE 1. FUNCIÓN DEL TRANSPORTE. 2. EL MERCADO DEL TRANSPORTE.
2.1. IMPERFECCIÓN DEL MERCADO DEL TRANSPORTE. 2.2. CARACTERÍSTICAS DEL TRANSPORTE. 2.2.1. Características permanentes. 2.2.1.1. Dependencia. 2.2.1.2. Capitalización del sector. 2.2.1.3. Discontinuidad,
2.2.1.4. El transporte no es almacenable. 2.2.1.5. Existencia de retomos.
2.2.1.6. Fluctuaciones temporales.
2.2.2. Características no permanentes. 2.2.2.1. Multiplicidad de circunstancias. 2.2.2.2. Diversidad de estatuto jurídico. 2.2.2.3. Diversidad de situaciones en relación con la infraestructura.
2.2.2.4. Desigual peso de la herencia del pasado. 2.2.2.5. Desigualdad de obligaciones sociales y cargas de la administración. 3. LA OFERTA DE TRANSPORTE.
3.1. CLASIFICACIÓN DE LOS MODOS DE TRANSPORTE. 3.1.1. Transportes sin vehículo. 3.1.2. Transportes con vehículo. 3.1.2.1. Transportes terrestres.
3.1.2.1.1. Por vías poco o nada acondicionadas.
3.1.2.1.2. Por vías especialmente acondicionadas. 3.1.2.2. Transporte por aguas interiores.
3.1.2.3. Transporte por mar. 3.1.2.4. Transportes aéreos.
3.1.2.5. Transporte neumático con vehículo. 3.1.2.6. Transportes combinados. 3.2. ASPECTOS O CARACTERÍSTICAS DE LA OFERTA. 3.2.1. Solape de servicios.
3.2.2. Diferencia entre la oferta de países desarrollados y subdesarrollados. 3.2.3. Influencia sobre la oferta de las fluctuaciones de mercado.
3.2.4. La oferta de transporte como consecuencia de la producción conjunta. 3.2.5. Presencia de competencia entre el sector privado y el público.
3.2.6. Limitación de la oferta.
3.2.7. Discontinuidad en la oferta con la saturación de las estructuras.
^
3.3. COMPONENTES DE LA CALIDAD DE LA OFERTA.
3.3.1. Seguridad.
^
3.3.2. Regularidad. 3.3.3. Velocidad. 3.3.4. Comodidad.
3.3.5. Oportunidad. 3.3.6. Frecuencia. 3.3.7. Plazo.
4. LA DEMANDA DE TRANSPORTE.
5. EL PRECIO EN EL MERCADO DEL TRANSPORTE.
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1. FUNCION DEL TRANSPORTE La función del transporte es aproximar los consumidores con los centros de producción. El transporte a rea
lizar será de viajeros o mercancíassegún se salve la distancia por unos u otras. La necesidad, y por tanto la deman da del transporte, surge pues por la existencia de centros de producción alejados del consumidor, lo cual obliga a rea lizar el trasvase de bienes o personas con el fm de salvar el obstáculo que el espacio significa. La distancia es un obs táculo y el transporte lo reduce, siempre y cuando haya un valor económico detrás del obstáculo.
2. EL MERCADO DEL TRANSPORTE En general, se entiende por mercado el ámbito económico donde se enfrentan la oferta y la demanda de un bien o servicio. El empresario intenta que su producción se ajuste a la demanda que de su producto exista en el mer cado, de esta manera su oferta, en calidad y cantidad, está condicionada por cuanto acontece en el mercado. El mer cado es, pues, regulador de producción en cantidad y calidad; además marca los ingresos del productor, al entrar en competencia todos los productores, obligando a incrementar la eficacia en su sistema de producción. Caracteriza al mercado la existencia de un punto de equilibrio que satisface simultáneamente las siguientes exigencias: - Máximo beneficio (principio lucrativo en los vendedores).
- Máximo bienestar colectivo (principio de necesidad en los consumidores). - Cobertura de costes medios.
Para que exista libre competencia, es decir, para que un mercado sea perfecto, se exige que concurran en él las siguientes condiciones: A. Libertad de cambio. Es decir, ausencia de cualquier tipo de coacción al acceso libre de cualquier perso na que desee ofrecer o demandar un bien o un servicio. B. Independencia del precio. El precio se impone como dato, tanto a la oferta como a la demanda; ello es debido a que la oferta o la demanda de cada uno de los suministradores o compradores es una parte tan pequeña de la oferta o la demanda total que nadie puede imponer un precio determinado, es decir, se impo ne una condición de no monopolio ni oligopolio.
C. Indiferencia de la mercancía. Cada tipo de mercancía tiene un solo precio y la misma calidad, no estando influido el consumidor por publicidades u otro tipo de motivaciones que le impulsen hacia un productor en particular.
2.1. IMPERFECCIÓN EN EL MERCADO DEL TRANSPORTE Las condiciones básicas antedichas para la perfección del mercado en libre concurrencia están lejos de cum plirse en el mercado del transporte. En todos los países la intervención de los poderes públicos trata de mantener la oferta, fijar precios y regular los servicios. El punto de equilibrio en el mercado del transporte no existe, por lo cual el responsable del transporte se ve obligado a escoger entre las tres exigencias citadas (máximo beneficio, máximo bienestar colectivo, cobertura de costes medios). Usualmente se elige fijar el precio para conseguir el máximo bie nestar colectivo y como condición accesoria la de cubrir costes medios, justificándose tal solución por motivos polí ticos de ordenación económico-social.
Analicemos las condiciones de no perfección del mercado en el sector del transporte:
A. Libertad de cambio: Tanto el acceso a la profesión de transportista como las rutas o itinerarios que pueda realizar un transportista se encuentran restringidos o limitados, a pesar de las proclamaciones, que casi todas las políticas nacionales hacen, en el sentido de existencia de una gran libertad de elección por parte del usuario. Recordemos las concesiones, contingentes, autorizaciones, taijetas, etc.
B. Independencia del precio: Esta condición de mercado ni se cumple ni se ha cumplido nunca; práctica común de todos los gobiernos es la fijación y publicación de tarifas. C. Indiferencia de mercancías: Esta tercera premisa de perfección de mercado tampoco se cumple en el sec tor transporte. El artículo (o servicio) producido no puede considerarse de la misma calidad, sino que varía ampliamente según los distintos modos (ferrocarril, aviación, carretera, navegación); pero además, incluso dentro de un mismo modo, existen distintas categorías (clase primera, segunda, cercanías, pequeña o gran velocidad, etc.). A mayor abundamiento citemos que la diferencia de calidad se acentúa aún más por otros factores como son: la época del año (nieve en la carretera, aeropuertos cerrados por niebla y variación con siguiente del lugar de aterrizaje), el día de la semana (caravanas domingo noche) o la hora del día (metro-
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politano). Por otra parte,es frecuente que el mediode transporte hayasido construido para realizarun deter minado servicio (ferrocarriles mineros, relaciones turísticas de aviación, etc.), por lo cual, mal se puede hablar de indiferencia de oferentes y demandantes ante el transporte ofrecido.
En resumen, el mercado del transporte dista mucho de cumplir las exigencias de competencia perfecta
2.2. CARACTERÍSTICAS DEL TRANSPORTE Podemos hacer una clasiñcación de las características del transporte entre las que son permanentes y las que no lo son.
2.2.1. Características permanentes 2.2.1.1. Dependencia El mercado del transporte está influido por la circunstancia de que esta actividad no es un fin en sí misma, sino que es la contrapartida del desarrollo de los cambios de hombres y de mercancías, así como de la especialización técnica y regional.
2.2.1.2. Capitalización del sector El sector transporte es un sector muy capitalizado; las carreteras, las vías férreas, los puertos, los aeropuertos, así como el material tractor y móvil (automóviles, camiones, locomotoras, coches y vagones, barcos y aviones), cons tituyen equipos muy importantes del patrimonio nacional. 2.2.13. Discontinuidad en la infraestructura
A diferencia del material tractor y móvil que puede adaptarse de una forma más continua, es característica destacable de la infraestructura su discontinuidad. La infraestructura se diseña para satisfacer las necesidades previ sibles a largo plazo, lo que nos lleva a una infrautilización de la misma en los primeros años de instalaciones muy costosas que no están completamente utilizadas más que en el momento en que es necesario volver a ampliarlas.
Esta característica hace extremadamente difícil el cálculo de la parte del precio de coste imputable a la infra estructura, ya que la discontinuidad apuntada enmascara el precio del coste hasta hacerlo carecer de sentido.
2.2.1.4. El transporte no es almacenable Las unidades de producción, plazas por km y toneladas portables por km, para que tengan utilidad, deben ser aprovechadas en el momento de su producción y transformarse por ende en viajeros por km y toneladas por km, ya que en caso contrario la producción es pura pérdida (transporte a precio cero). Esta característica, que se da también en otras actividades (espectáculos, hostelería, etc.), impone un conocimiento muy preciso de las necesidades y reac ciones de los usuarios, obligando a una perfecta conjunción entre los órganos internos de la empresa, de producción y de ventas. 2.2.1.5. Existencia de retornos
Una vez realizado el transporte de mercancías, en el caso muy frecuente de que no haya equilibrio de tráfico, se produce un retomo en vacío del material que lo ha transportado, lo que supone un servicio producido a precio cero. La existencia de estos retomos en vacío hace que el empresario busque su utilización, infravalorándola, repercutien do en el transporte directo de tal manera que distorsiona por completo el mercado.
2.2.1.6. Fluctuaciones temporales En general, el transportista tiene que tener en cuenta las variaciones temporales de su mercado; son fluctua ciones no sólo estacionales, sino semanales, diarias e incluso horarias.
2.2.2. Características no permanentes Se entiende por tal tipo de características aquéllas que pueden ser objeto de evolución. Citaremos:
2.2.2.1. Multiplicidad de circunstancias La presencia en el mercado del transporte de multitud de medios técnicos (navegación marítima y aérea, ferro carriles, transportistas por carretera, tuberías, cintas, cables, etc.) en circunstancias muy diversas respecto tamaño empresarial, estatuto jurídico, capacidad económica, peso político y social, hacen que la ordenación del mercado de transportes presente unas dificultades propias de las que carecen la mayoría de las otras actividades económicas.
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2.2.2.2. Diversidad de estatuto jurídico Por su importancia, desarrollamos esta característica citada en el punto anterior. Existen simultáneamente transportes públicos y privados, y si bien en otras áreas de la economía coexisten la actividad pública (INI) y priva da, en ningún caso con tanta importancia y trascendencia, dando lugar a problemas de gran complejidad y delicade za. Si se utiliza el transporte privado para atender las necesidades de base de la actividad económica, si la fiscalidad le es favorable proporcionándole una situación de privilegio respecto al público, puede ser causa del retraso o envi lecimiento de los transportes públicos al introducir en el mercado fuerzas desorientadoras. 2.2.2.3.- Diversidad de situaciones en relación con la infraestructura
En la mayoría de los paises, los poderes públicos se hacen responsablesde la infraestructura necesaria para el transporte. En el momento actual no se concibe un sistema de competencia privada en materia de infraestructura; los casos de autopistas de peaje y otros análogos están regulados por la intervención estatal, aunque sea de forma indi recta. Por más que la propiedad de la infraestructura sea pública, la situación en que se encuentran, en lo que se refíere a su conservación y explotación y, por tanto, la determinación de costes de los distintos modos es muy diferente según sean ferrocarriles, puertos, aeropuertos o carreteras, lo que da origen a precios no homogéneos y a que el inte rés público y el privado del individuo estén en oposición, puesto que el usuario elige el medio de transporte con arre glo a los precios de venta para el usuario y no de coste para la sociedad. Esta situación puede producir profundas dis torsiones en el mercado.
2.2.2.4. Desigual peso de la herencia del pasado Cada modo de ü-ansporte ha surgido y se ha desarrollado en épocas distintas, tanto temporal como social y políticamente. Su desarrollo industrial, como consecuencia, se ha regido por legislaciones varias que, regulando las situaciones laborales y económicas, han influido tanto en la calidad como en el coste de los servicios prestados. Hay que analizar, por tanto, las obligaciones y cargas parafiscales de cada modo, tanto de derecho como de hecho, para tener la seguridad de que en el mercado no se produzcan distorsiones no imputables a la propia naturaleza del modo de transporte.
2.2.2.5. Desigualdad de obligaciones sociales y cargas de la administración Algunos medios de transporte pueden tener obligaciones sin compensar (transporte gratuito del correo, reba ja a los funcionarios públicos, concesiones de la Administración por móviles socio-políticos, etc.). La igualación o compensación de estas cargas debe existir, debiendo constituir una fase previa para fijar las condiciones de partida, de competencia o coordinación.
3. LA OFERTA DEL TRANSPORTE Literalmente oferta significa presentación de mercancías en solicitud de venta. Entendemos nosotros por ofer ta la cantidad de servicios (transporte) que el transportista está dispuesto a prestar a un precio determinado. La ofer ta global de transportes de un país está representada por la cantidad de servicios que pueden prestar sus carreteras, ferrocarriles, navegación marítima y aérea, oleoducto, cables, cintas, etc.
3.1. CLASIFICACIÓN DE LOS MODOS DE TRANSPORTE Podemos clasificarlos atendiendo que utilicen o no vehículos para transportar la carga.
3.1.1. Transportes sin vehículo Estos transportes, en los cuales la materia o el fluido a desplazar se desliza directamente a lo largo de las vías de transporte especialmente establecidas a este efecto, constituye un modo de gran competitividad. Entre ellos, citaremos;
- Transporte de gases (fábricas de coque, gases naturales, vapor de agua).
- Transporte de líquidos (aguas para riego, potables, productos petrolíferos). - Transporte de energía eléctrica (corriente alterna en alta, media y baja tensión).
Poseen estos transportes características especiales, ya que desplazan fluidos o por diferencias de potencial, tensión o presión; por otra parte, la cantidad de energía o fluido que mueven estos transportes es enorme, siendo muy competitivos con los tradicionales (citemos como ejemplo la tubería entre Puertollano y Málaga con una producción de 6 millones de toneladas anuales desplazadas 400 km). También pueden ser sólidos en polvo o granos a distancias relativamente cortas.
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3.1.2. Transportes con vehículo Los elementos a transportar quedan solidarios a un vehículo que ha de circular por un medio adecuado. Aten diendo a la naturaleza de la vía, establecemos clasificación en seis tipos:
3.1.2.1. Transportes terrestres 3.1.2.1.1. Por vías poco o nada acondicionadas - A hombro: Un portador puede transportar de 25 a 30 k durante 20 a 25 km, equivalente a 0,5 a 0,75 t por km/hombre por día. - A lomo: Mulo; 5,25 a 7 t por km/animal por día - Camello: 10,5 a 141 por km/animal por día - Arrastre sobre calzadas empedradas o sobre nieve (trineos): 500 k x 150 km en trineo de perros o renos: 75 t por km/trineo por día. 3.1.2.1.2. Por vías especialmente acondicionadas
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(Sustentación y propulsión por rodadura) AFERENTES
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Ferrocarril
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3.1.2.2. Transporte por aguas interiores - Fluviales (por ríos). - Por canales y ríos.
- Lacustres (por lagos o embalses).
3.1.2.3. Transporte por mar - Navegación de cabotaje (sin perder de vista la costa, siguiendo derrota de cabo a cabo). - Navegación de altura.
3.1.2.4. Transportes aéreos - Nacionales. - Continentales.
- Intercontinentales o transoceánicos.
(Recordemos que VTOL, Vertical Take Offand Landing: Despegue y aterrizaje vertical; STOL, Short Take Off and Landing-. Despegue en cortas distancias).
3.1.2.5. Transporte neumático con vehículo Constituye un ejemplo típico el transporte de la correspondencia en París.
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3.1.2.6. Transportes combinados - Tierra-agua: coche anfibio.
- Tierra-aire: hovercrafi o aerodeslizadores. - Avión-carril: aerotren.
- Aire-agua: hidrodeslizador (hovercrafi) y los hidroplanos (hidrópteros o hidrofoil).
3.2. ASPECTOS O CARACTERÍSTICAS DE LA OFERTA 3.2.1. Solape de servidos. Antiguamente, las características de cada modo de transporte eran tan limitadas que resultaba difícil poder realizar un mismo transporte por dos medios distintos. En la actualidad, esta diferenciación apuntada, de tráficos des tinados a cada modo, ha disminuido casi por completo, por lo que los servicios producidos tienden a solaparse; siguen pues, los problemas de competencia entre modos para realizar un transporte.
3.2.2. Diferencia entre la oferta de países desarrollados y subdesarrollados En los países desarrollados todas las zonas tienden a estar atendidas por unos transportes de calidad, regula res y a precios firmes. Por otra parte, el servicio de viajeros en estos países avanzados tiene una gran importancia, tanto en calidad como en cantidad.
En los países subdesarrollados el transporte presenta precios inciertos, se concreta sólo en algunas relaciones y tanto la calidad como la regularidad carecen de garantías. El tráfico de mercancías supone un elevado porcentaje respecto al total y los servicios discrecionales son más importantes que los regulares. 3.2.3. Influencia sobre la oferta de las fluctuaciones de mercado
El problema de las puntas, tanto estacionales como semanales y aún diarias, obliga a las empresas a tener ins talaciones, material y equipos infrautilizados el resto del tiempo.
3.2.4. La oferta de transporte como consecuencia de la producción conjunta Dentro de un mismo modo e incluso en un mismo vehículo, se pueden ofrecer distintas clases (primeray turis ta en aviación; camas, literas, primera y segunda en ferrocarril). Entre los mercados de estas distintas clases no hay una separación precisa, pudiendo aparecer trasvases que el propio transportista desea provocar o, en su caso, impe dir. En otras ocasiones, la producción conjunta se puede plantear entre viajeros por km o txkm; en cualquier caso, la producción conjunta lleva consigo un cúmulo de problemas a la hora de imputar costes.
3.2.5. Presencia de competencia entre el sector privado y el público Y entre estos, entre los servicios regulares y los discrecionales. La regularización del servicio privado queda limitada a cuestiones de seguridad, sanidad, relaciones laborales y prohibición de molestias a terceros. Salvo en caso de guerra o urgencias graves, los propietarios de estas empresas tienen libertad para operar como y cuando deseen; pueden, por tanto, ofertar o no según su arbitrio. Los servicios públicos, por el contrario, están sometidos a regula ciones numerosas y precisas, lo que es lógico como consecuencia de que la vida social está íntimamente ligada con los servicios públicos de transportes. El hecho de no ofertar el sector público llevará consigo una perturbación de la actividad social, acarreando graves pérdidas. Todo esto nos lleva a considerar la intervención del Estado en el sector transporte como ineludible y es general en todos los países. 3.2.6. Limitación de la oferta Por diversas causas, la oferta está limitada. Citemos entre estas causas:
- Falta de interés económico del transporte. - Falta de capacidad, especialmente en momentos punta.
- Por motivos de coordinación del transporte: para mantener calidad y/o precios dentro del sector, los gobier nos recurren a la contingentación de licencias de forma directa o indirecta. 3.2.7. Discontinuidad en la oferta con la saturación de las estructuras
El incremento de la oferta puede realizarse de modo continuo cuando los medios de que se disponen están
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infrautilizados, o las técnicas de utilización nos lo permiten. Si llegamos a un grado de saturación dentro del mate rial móvil, es evidente que podemos dar continuidad a la oferta mediante un crecimiento escalonado de dicho mate rial; no ocurre lo mismo si la saturación es de infraestructura, puesto que el aumento de capacidad necesita un plazo, y por lo tanto, el incremento de la oferta se realizará de forma discontinua. Esta característica implica dos cuestio nes: primeramente una previsión de la oferta con gran anticipación y, por otra parte, una distribución de las cargas económicas originadas de manera que no estrangule las posibilidades de desarrollo de la industria. En estos aspectos se presenta como ineludible la intervención de la Hacienda Pública. 3.3. COMPONENTES DE LA CALIDAD DE LA OFERTA
Esquemáticamente,citaremos los elementos que determinan la calidad del servicio prestado.
3.3.1. Seguridad Esta primera y fundamental componente presenta estos aspectos: - Moral.
- Legislativos y Administrativos. - Técnico.
- Económicos, basados en la tasación de las vidas humanas.
- Responsabilidad de la seguridad.
3.3.2. Regularidad Exactitud en el cumplimiento de los horarios fijados para las circulaciones. Constituye la segunda componente en importancia. 3.3.3. Velocidad
Si bien las posibilidades de los transportes en materia de velocidad se han venido incrementando constante mente en los últimos tiempos, al mismo o superior ritmo han crecido las exigencias de los usuarios.
3.3.4. Comodidad en el más amplio sentido Podemos citar en servicio de viajeros las siguientes fases: - Obtención del billete o título de transporte. - Traslado al punto de partida (estación, aeropuerto, etc.) y espera hasta la iniciación del viaje. - Viaje propiamente dicho.
- Llegada a destino (equipajes, etc.). - Traslado hasta punto de terminación (taxi, bus, etc.). - Reclamaciones e incidencias.
En servicio de mercancías, la comodidad presenta los aspectos siguientes: A. De encaminamiento:
- Puerta a puerta. - Accesibilidad a los centros de expedición y recogida.
B. De manipulación: - Carga. - Transbordo.
- Descarga. C. De relaciones con los clientes.
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3.3.5. Oportunidad La conveniencia de tiempo y lugar presenta singular importancia por el hecho de que los servicios no son almacenables.
3.3.6. Frecuencia
Esta característica es muy importante en tfansportes urbanos y suburbanos de viajeros. Es función del volu men de tráfico y de la capacidad de los vehículos. 3.3.7. Plazo
Este concepto está muy próximo al de regularidad, pero distinto de él. Se trata del período que media entre la expedición y la recepción de las mercancías. Interesa al usuario que el plazo sea lo menor posible por tres razones; - Necesidad de menor almacén. - Menor inmovilizado.
- Disponibilidad de más tiempo para la venta de mercancía en el caso de que sean perecederas.
4. LA DEMANDA EN EL TRANSPORTE Se entiende por demanda la cantidad de un bien o servicio que los compradores están dispuestos a adquirir a un precio determinado en un período de tiempo dado.
La demanda, en una economía de empresa privada, determina la producción, ya que el empresario, por su pro pio interés, produce no arbitrariamente, sino de acuerdo con lo que puede vender. El consumidor, con la limitación que le imponen sus medios, fija la demanda y, por consiguiente, regula indirectamente la producción del empresa rio, tanto en calidad como en cantidad.
Es obligado en cualquier actividad económica, y en particular en el transporte, el conocimiento de la deman da con el fin de hacer previsiones racionales sobre la producción que se ha de ofrecer y a qué precio. Podemos, pues, esquematizar en varios puntos las fases de un programa de explotación; - Estudio de la demanda.
- Unidades de explotación que hay que producir para atenderla. - Material necesario para realizar las unidades de explotación.
- Plantillas de personal. - Presupuesto de explotación (gastos), precios de venta e ingresos.
Hemos de añadir que la primera fase, estudio de la demanda en el sector del transporte, es extraordinariamente complejo; es preciso realizar modelos esquemáticos, basados en las relaciones sectoriales y en motivos sociales, de manera que se consideren el mayor número posible de factores y la incidencia de su variación. Estos estudios son desarrollados en la asignatura "Economía y Coordinación de Transportes".
5. EL PRECIO EN EL MERCADO DEL TRANSPORTE Debido a la cantidad de circunstancias que concurren en el mercado del transporte, el precio del mismo dista mucho de establecerse según las condiciones de una economía libre. Consideremos, no obstante, las diferentes partes en que puede dividirse el coste; Sea una línea de L kilómetros y hallemos su coste anual C. Designemos por: Pi = pesetas por 1 km de vía e instalaciones complementarias.
h = tanto por uno de interés más amortización (en 50 o más años)
Pv= precio de cada vehículo que circula por una línea (suponemos n vehículos todos iguales). iv = tanto por uno de interés más amortización de los vehículos (en 20 ó 40 años). N= número de unidades de tráfico anual U.K.
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Pci = precio de conservación de la línea por cada unidad de tráfico. Pcv = precio de conservación de los vehículos por cada unidad de tráfico. Pi = gastos de tracción por cada unidad de tráñco. Resulta así que C vale: C = Pi*L*ii + Pv*n*iv + N (Pt-i +
+ Pt) ptas./año
El coste por unidad de tráñco será:
P —^ —
I Pv*n*iv +i/'pip (^1 + Pcv +iP'í Pt)
Llamando peaje lo que por U.K. debiera pagar un transportista (propietario del vehículo que abona sus gas tos de conservación, amortización, tracción, personal, etc.), por utilizar una línea construida por otro, tendremos:
PEAJE =^''^''' +Pci Si el resto del coste, es decir,
es pequeño, y es esto solamente lo que paga el transportista, puede parecer el transporte económico porque el transportista y el cliente pagan poco, pero para la colectividad es caro. Esta circunstancia se da en el transporte de mercancías por carretera, a pesar del impuesto sobre el combustible. El problema, estudiado con amplitud, debiera introducir el concepto de variación de costes con el tráfico, pero aquí tan sólo pretendemos dejar patentes de forma elemental los distintos costes existentes y los gastos imputables a cada modo.
TEMA 2.
EL FERROCARRIL 1. CLASIFICACIÓN DE LAS LÍNEAS DE FERROCARRIL. 1.1. POR LA IMPORTANCIA DE LAS LÍNEAS. 1.2. POR LA SEPARACIÓN DE SUS CARRILES O ANCHO DE VÍA. 1.3. POR SU SERVICIO.
1.4. POR SU DESARROLLO GEOGRÁFICO.
1.5. POR SU TIPO DE TRACCIÓN. 1.6. POR LA TRANSMISIÓN DE ESFUERZOS.
1.7. POR EL RÉGIMEN DE EXPLOTACIÓN. 1.8. POR SU ASPECTO JURÍDICO.
2. MEDIDA DEL TRÁFICO FERROVLVRIO. UNIDADES. 3. CARACTERÍSTICAS DEL TRANSPORTE FERROVIARIO. 3.1. ECONOMÍA ENERGÉTICA. INDEPENDENCIA. 3.2. SENSIBILIDAD AL TRAZADO.
3.3. SEGURIDAD. 3.4. REGULARIDAD. 3.5. VELOCIDAD.
3.6. COMODIDAD.
3.7. ADAPTABILIDAD CIBERNÉTICA. 3.8. AGRESIÓN AL MEDIO AMBIENTE. 3.9. INFLUENCIA EN LA ORDENACIÓN DEL TERRITORIO. 4. EL FERROCARRIL EN EL SECTOR TRANSPORTE. 5. PERSPECTIVAS Y OPORTUNIDADES DEL FERROCARRIL.
5.1. TRÁnCO DE VIAJEROS.
5.1.1. Tráfico de grandes masas de viajeros en transporte de cercanías. 5.1.1.1. Viajes vivienda - Trabajo. 5.1.1.2. Viajes de recreo, cambio de ambiente, empleo del ocio. 5.1.1.3. Transporte aeropuerto-ciudad. 5.1.2. Transporte de viajeros a gran velocidad entre ciudades separadas de 250 a 750 km. 5.2. TRANSPORTE DE GRANDES MASAS DE MERCANCÍAS. 6. EL FERROCARRIL EN ESPAÑA. 6.1. INFRAESTRUCTURA. 6.2. SERVICIOS.
6.3. PARTICIPACIÓN MODAL.
6.4. COMPARACIÓN CON OTROS PAÍSES. 6.5. MARCO NORMATIVO.
7. EL FERROCARRIL EN CANTABRIA.
7.1. INTRODUCCIÓN AL TEMA Y ENFOQUE DE NUESTRA COLABORACIÓN. 7.2. BREVE DESCRIPCIÓN DEL FERROCARRIL EN LA ACTUALIDAD. 7.3. fflSTORIA DE UN INFORTUNIO.
7.3.1. La primera ocasión fallida. 7.3.2. La Compañía del Norte. 7.3.4. El ferrocarril Santander-Mediterráneo. 7.3.5. Asturias-Santander-Valle del Ebro. 7.4. LA RED DE ALTA VELOCIDAD. LA GRAN OPORTUNIDAD. 7.5. EL INFORTUNIO SIGUE.
8. LAS PERSPECTIVAS YA EN EL SIGLO XXI 8.1.VL\RL\ CANTABRIA 2001-2010.
8.2. PRIMERA DECISIÓN OHCL^L 8.3. SEGUNDA DECISIÓN OFICL^O. 9. ALTA VELOCIDAD.
9.1. INTRODUCCIÓN Y JUSTIHCACIÓN. 9.2. LA ALTA VELOCIDAD EN EL MUNDO.
9.2.1. Japón. 9.2.2. Francia.
9.2.3. Alemania. 9.2.4. Italia.
9.2.5. Suecia. 9.2.6. Posibles modelos.
9.3. LA ALTA VELOCIDAD EN ESPAÑA.
9.4. A QUÉ SE LLAMA VELOCIDAD. 9.5. RENTABILIDAD DE LA ALTA VELOCIDAD.
9.6. ¿TIEMPOS DE VDUE O VELOCIDAD? 9.7. ¿DOS O TRES CARRILES? 9.8. ALTA VELOCIDAD E INVESTIGACIÓN.
9.9. ALTA VELOCIDAD Y MERCANCÍAS. 9.10. ALTA VELOCIDAD Y DESARROLLO REGIONAL.
9.11. EL NUEVO HORIZONTE EN LA EXPLOTACIÓN DEL FERROCARRIL. 9.12. LA ALTA VELOCIDAD PARA GALICIA.
19
1. CLASIFICACIÓN DE LAS LINEAS DE FERROCARRIL Atendiendo a distintos criterios que a continuación exponemos, citamos aquí una clasificación esquemática de las líneas de ferrocarril.
1.1. POR LA IMPORTANCIA DE LAS LÍNEAS a) Principales: auténticas arterias de tráfico.
b) Secundarias: relleno de las mallas principales.
1.2. POR LA SEPARACIÓN DE SUS CARRILES O ANCHO DE VÍA a) Vía ancha: recordemos que el ancho normal es el unificado de un país. El ancho normal o internacional está fijado en 1.435 mm, y el ancho español, que era de 1.674 mm, es en la actualidad de 1.668 mm tras las últi mas renovaciones de vías efectuadas. Por su importancia férrea, anotemos el ancho de Rusia, equivalente a 1.524 mm.
b) Vía estrecha: el ancho es del orden del metro, por lo que se le denomina con frecuencia ancho métrico. En Japón el ancho es de 3 pies y 6 pulgadas, equivalente a 1.067 mm (salvo en el Tokaido que es el inter nacional).
1.3. POR SU SERVICIO a) Servicio general, que puede ser de interés nacional, regional (los llamados ferrocarriles económicos) y local.
b) Servicio particular (minero, etc.).
1.4. POR su DESARROLLO GEOGRÁFICO a) Líneas de tráfico general o a larga distancia: nacional o internacional. b) Líneas de circunvalación o de cintura a las grandes poblaciones. c) Líneas de cercanías, llamados también suburbanos.
d) Líneas de ferrocarriles urbanos: de superficie (tranvías), subterráneos y/o elevados (metropolitanos). e) Líneas estratégicas con fines militares. f) Líneas de montaña con fines turísticos.
1.5. POR su TIPO DE TRACCIÓN a) Vapor (carbón o fuel). b) Eléctrica (continua, monofásica). c) Motores de combustión interna (Diesel).
1.6. POR LA TRANSMISIÓN DE ESFUERZOS a) Adherencia: constituye el modo más usual utilizar la adherencia entre rueda y carril. Su empleo está limi tado a rampas inferiores a 40-60 milésimas. b) Cremallera: supera pendientes más fuertes, hasta 480 milésimas. c) Mixtos de los dos sistemas anteriores, según los tramos. d) Funiculares o tracción por cable, con las variantes de terrestre y aéreo (teleférico).
1.7. POR EL RÉGIMEN DE EXPLOTACIÓN a) Empresa privada. b) Estatal.
c) Mixto (para-estatal).
20
1.8. POR SU ASPECTO JURIDICO - De concesión temporal o perpetua. - De subvención estatal o no subvencionado.
2. MEDIDA DEL TRÁFICO
CONCEPTO
FERROVIARIO. UNIDADES En el transporte, para medir el tráñco se emplea como unidad la U.K. (unidad de tráfico), que conceptualmente se descompone en suma de otras dos: la tonelada-kilómetro (T.K.) y el viajero-kiló metro (V.K.), según se trate de un transporte de mer cancías o viajeros, respectivamente. Como ejemplo y dato real, citemos que en el año 1992 la RENFE transportó 16,3*10' t (dieciséis mil trescientos millo nes) de viajeros-kilómetro, y 8,9*10' t (diez mil seis cientos millones) de toneladas-kilómetro, lo que supone un total de 27,2*10' t (veintisiete mil dos cientos millones) de unidades de tráfico por kilóme tro. Habida cuenta que el número de viajeros trans portados fue de 205 millones y que el número de toneladas cargadas fue de 35,7 millones, obtenemos:
DENSOAD DE TRARCO di una linea de L ktn. TRETMCtLOKETRO o KILOMETRO-TREN
Recorrido medio por mercancía: 8,9*10'/ 35,7*10" = 250 km
Además de estos conceptos anteriormente señalados, muy útiles para el conocimiento de la explotación de una línea, indiquemos aquí otros con ceptos muy usuales. • DISTANCIAS REALES Y
A - Bajo el prisma del esfuerzo tractor nece sario para vencer las resistencias al avance.
B - Según la perspectiva de determinación de gastos totales que produce un determinado recorrido por su trazado en comparación con uno recto y hori zontal (método suizo, método de Amiot, etc.). Ana licemos el tema bajo el aspecto de equivalencia (A). Como en otro tema estudiaremos las resistencias,
citemos aquí las que se consideran en el cálculo de la longitud virtual, a saber: resistencia de la vía, de la rampa y de la curva. Designando por:
Lv = Longitud virtual de la línea. aL = Influencia de las rampas.
fs la eontUad de unidades
de irafíeo x km que ekeúlan
por ma y km de ¡atea
t
5« tíifíent mtdfiplicaado el nuaiero de trenes por les kñemeiros que recorren
de uno linea de L km.
por los km que recorren
N* Irenes x km
y dnáBdo por los km de L
L
CARGA NEDIA BRUTA REMOLCADA
trenesJm
CARGA ICDIA NETA REMOLCADA COEFICIENTE DE UTIUZACION DE TRENES DE VIAJEROS
Es ta reledon existente
{• . ttoíazas utñiz
entre ios ploMS uiñitados y otreádos.
ir plazas otrec
UX. /
PROOUCTiViDAD
año
M* agentes Es el numero de trenes
NUMERO DE CRCÜLACIONES
f»e pasan por una sección
NUMERO OE KORAS.TREN a TREN^ORA
Es imneíSato, conotída
de Wo áariaaente.
en cada tren lo hora
de salida y de llegada.
TONELADAS.KM POR TREN-HORA
MOMENTO DE CIRCULACION
Et aci/ ctl£t«Ai M /os FFCC aotfkotiM, pcMt r«bcim de lotioa MOr t^ñeeSn oMadtt de trafico CM la *tloeidaá o te «w m pmAmmi
Tren-liora
5f dUAw tn los pesos a iíihL
Si el momento de
Et cf ftuatra dt ctreafaeitants jí MO d» la evrttoro. Mfea to
ercuutaaen >24JI00
piligmidcd dH pflM a rhtL
hay que suprímalo
VIRTUA
LES: denominamos longitud virtual de una línea a la longitud imaginada, en horizontal y en recta, que sea equivalente a la línea real que se considera. La equi valencia se puede apreciar bajo diferentes puntos de vista, de los que citamos dos:
L = Longitud real de la línea.
FORMULA
Es el numero de trenes
DENSOAD DE CIRCaACIW
Recorrido medio por viajero: 16,3*10' / 205*10* = 80 km
DEFINICION
Tabla 1
RAMPA
a
ImaJ
1,00
0.327
RADIO CURVA
RAMPA
íaj
EQUIVALENTE
100
6,31
b A
2.28Í
2,50
0.839
150
1,79
l.68¿
5,00
1,76¿
200
3.97
1,370
7,50
2.78¿
250
3,U
1,176
10.00
3.907
300
3,01
1,017
12,00
¿,386
350
2.66
0,895 0,783
U.OO
5.9Í7
100
2.31
15,00
6,503
500
t.85
0,613
16,00
7,078
600
1,53
0,50i
17,00
7,662
700
1,26
0,410
20.00
9,63¿
800
1.0£
0,310
23,00
11,850
900
0,87
0.282
25,00
U.125
1000
0,69
0.22L
30,00
18,000
1500
0,215 0,183
0,079 0,058
2000
bL = Influencia de las curvas. Tabla 2
1*»
r»
21
Establecemos:
Lv = L + aL + bL = L (1 + a + b)
3. CARACTERISTICAS DEL TRANSPORTE FERROVIARIO
3.1. ECONOMÍA ENERGÉTICA. INDEPENDENCIA El fundamento técnico del ferrocarril tiene su origen en el pequeño coeficiente de rozamiento existente en la rodadura de acero sobre acero. Este coeficiente está cifrado en un tres por mil, lo que equivale a decir que el esfuer zo necesario para desplazar horizontalmente una tonelada es de 3 kp (en vehículos por carretera es muy superior). Este pequeño esfuerzo tractor para remolcar una carga que gravite sobre un vagón es, como apuntábamos, la base sobre la que se estableció la industria ferroviaria. Consideremos un ejemplo que nos permita establecer comparacio nes entre transporte por ferrocarril y por carretera. Imaginemos un tren, no muy grande, de 900 toneladas, al que deseamos remolcar con una velocidad de 72 km/h. La potencia necesaria será: T F•s „ ^ 3 kp 72.000 m ^, , W =—-—= F • v = 9001 —í= 54.000 kpm/s t
t
t
3.600 s
y como 1 C.V. = 75 kpm/s, obtenemos finalmente W = 720 C.V.
Si el transporte fuera por carretera, por ejemplo en 90 camiones de 10 t, resulta por una simple división que por equivalencia cada camión sena de 8 C.V., cifra ridicula habida cuenta que un Seat 600 posee unos 30 C.V. Vea mos otro ejemplo: ¿qué trabajo hay que desarrollar en ferrocarril para transportar 11 durante 1 km? T = F»s = 3kp* 1000 m = 3000 kpm 1 kpm = 9,8 J
•=>T = 2,9- 104J
lkWh = 3,6M06J
Si consideramos un rendimiento conjunto del tren del 20%, el número de kWh necesario será: T = 2,9*10'* J => 0,04 kWh es decir, la energía necesaria es la que consume una bombilla de 40 W durante una hora.
3.2. SENSIBILIDAD AL TRAZADO La resistencia en rampa, como se sabe, es
/?/ = P • sena Si el ángulo es pequeño, el seno se confunde con la tangente, por lo que Ri = P • sena = P • tana
Si medimos la inclinación de la rampa en milésimas (/), tenemos:
tan a
= •
1000
Por lo que podemos concluir, sustitu yendo en la ecuación anterior: Ri =
Pm 1000
Figura 1
22
Es decir, el esfuerzo /?/, medido en kp,por unidad de peso P,
fmy
medido en toneladas. En rampas es igual a la inclinación de la
rampa considerada i, en milésimas. En consecuencia, una rampa de 3 milésimas supone 3 kp de esfuerzo tractor más que en horizontal, lo que signiñca doblzir el esfuerzo.
En España, por su orografía, son numerosas las rampas de 20 milésimas, circunstancia que exige unas locomotoras muy potentes en los trenes rápidos. Si pretendemosjuzgar la calidad de marcha en los trenes de diferentes líneas, por todo lo antedicho hemos de tener en cuenta los perfíleslongitudinales de cada una; es frecuenteentre espa ñoles, como se sabe poco amantes de chauvinismo (más bien lo con trario), comparar los recorridos MadridIrún (640 km) e Irún-Parfs (820 km) sin tener en cuenta que en zona española se 1.500
Guadarrama, Cordilleras Ibérica y Pire naica, con numerosas rampas de 20
1.000
1.000
Figura 2
RENFE
500
ra 3.
En la figura 4 se representan los accidentados perfíles de las líneas de Madrid a Gijón y Madrid a Coruña. Las dificultades de trazado de la primera se reflejan también en la figura 5, donde observamos que representa la travesía del puerto de Pajares, sobre la vertiente Cantábrica, en el trayecto de Ujo a Busdongo, de cuyos 62 km de recorrido (la mayor parte en rampa de 20 milésimas) son 28 km en túnel. El problema de las rampas es, como vemos, de importan cia en el ferrocarril; no obstante, hoy día con las exigencias que se imponen a las autopistas, éstas se van acercando a estos valores, por lo que plantean pro blemas similares a este respecto auto pistas y ferrocarriles. Como final al epí grafe, diremos que en las estaciones es preciso eliminar las pendientes, pues si tuvieran 3 milésimas el tren podría des plazarse sin tracción si está mal enire-
1
S.N .C.F.
atraviesan las divisorias de la Sierra de
milésimas, mientras que en zona íirancesa las rampas máximas son de 7 milé simas y en poco trayecto. Véase la figu
1
V
If Ul
s
111 Q Q
•§
£
Q
Figura 3
1.500
1.000
Figura 4
PN
nado.
3.3. SEGURIDAD
NAVDELLO
Es notoria la seguridad del transporte por ferrocarril, y la prueba más fiable son las estadísticas existen
tes. En Japón se elaboró un estudio comparativo de accidentes entre los diversos medios de transporte: ferro
BUSDONGOKm.473
o
LMARES O MALVEDO
carril de Alta Velocidad, ferrocarril
clásico, carretera y avión, del cual
exponemos un esquema en lafigura 6. cAWPCMa^ Km.522
Figura 5
FAJARES
Como vemos, el ferrocarril
está en situación privilegiada dentro r»
de la seguridad del transporte, con gran diferencia sobre la carretera. En USA, de 1900 a 1950, hubo un millón de muertos en carretera, el doble que en las guerras en que intervino en ese período. Como casos notables de seguridad a destacar, citaremos a la compañía de ferrocarriles inglesa Great Western Railway, con un gran número de trenes rápidos y sin accidente mortal alguno en 25 años de explotación. Otro caso notable es el tren rápido denominado Flying Scoisman, que en 1940 había circulado 78 años con más de 30 millones de kilómetros recorridos y un solo accidente.
ACCIDENTES EN LA RED FERROVIARIA (RENFE yFEVE) AÑO 2001 Número de accidentes
COMPARACION EN MATERIA DE
Tota! Vía ancha Vía estrecha
SEGURIDAD DE DIVERSOS ^
MEDfÜsWTRANSPORTE-^^fkMi
1980 1985 1987
864
1988 1989 1990
379 324 267
1991 1992
310
1993
157
1994
149 132
1995
Núnero de niu«rco»,v herkiofr por
100mtene» ae'Aéieroé uaníf erud!». Oietic numero comprcr^
^
^
Accútented ocufridod «n
1392
Figura 6
368
171
1996
117
1997
117 98 106
1998
« nK«ly
296
1999 2000 2001
98 72
Número de victimas
Tota) Vía ancha
Número de muertos
Vía estrecha
Total Vía ancha
Vía estrecha
175 170 172 178 211
689 126 196 201
304
116
186
96
65
31
148 242 233
41
107
60
27
33
23
74
136
97
178 155 138 128
132 16 19
89 215 78 92
87 61 37
21
74
65 58 60 57
50 38 30 31
37
170
186 145 55 28
97
113
56 88 81
118 91 95
14
54
43
26
61
22
71
27
70 34
26
72 60 61
34 35
42
59 47
11
61
58
23 7 27
150 20 32 17 11
43
30
13
52
32
20
39 26
41
20
34
47
46
8 4 13 9
30
23 8 12
28
31 22 21 37 13 20
42
17
33
25
38
9
33
27
17
4
8 8 6
3.4. REGULARIDAD Dentro del ferrocarril europeo es notable la regularidad que alcanzan las compañías, sin duda debido a que este medio no se ve afectado por inclemencias meteorológicas. En Europa un retra so mayor de 5 minutos tan sólo lo tienen menos del 10% de los trenes, siendo en Bélgica el retraso medio de 30 segundos. Los metropolitanos con servicios muy cargados, centenares de trenes/día
Figura 7
presentan retrasos medios de 2 ó 3 segundos. Entre septiembre de 1990 y julio de 1991 hubo 40.000 circulacionesen la red del TGVAtlántico, de las cuales tan sólo el 3,9% tuvo un retraso igual o superior a los 15 minutos; 8 trenes llega ron con demoras superiores a las 4 horas. En RENFE, los trenes de largo recorrido tienen un retraso medio de 12,1 minutos.
3.5. VELOCIDAD En la actualidad, son numerosos los trenes que alcanzan velocidades medias de 120-130 km/h en recorridos de varios centenares de kilómetros. Como caso famoso de velocidad, citemos al Tokaido japonés, que realiza el tra yecto Tokio-Osaka de 515 km en 3 horas 10 minutos, con una velocidad máxima de 210 km/h. En el año 1955 se realizaron pruebas de velocidad en Francia, cerca de Burdeos, alcanzándose los 331 km/h, si bien se trató de un hecho experimental. La misma SNCF, el 26 de febrero de 1981, batió su propio récord al circular en la nueva línea ParísLyon a 380 km/h; en otoño de ese año inició el servicio regular entre ambas ciudades, distantes 427 km, (Pans-LyonPart-Dieu) empleando en ello 2 horas, es decir, una velocidad comercial de 213,5 km/h. Es interesante ver la evolu ción con los años de los tiempos o de las velocidades comerciales: año 1895, 7 h 30 min, 68 km/h; 1938, 5 h 5 min, 100 km/h; 1960, 4 h, 128 km/h; 1980, 3 h 49 min, 134 km/h y 1981, 2 h 40 min, 192 km/h. Con ello se ha conse guido igualar el tiempo empleado por el avión entre los centros de ambas ciudades. El 18 de Mayo de 1990, una de las nuevas composiciones del TGV Atlántico consigue el récord mundial de velocidad, al alcanzar los 515,3 km/h, arrebatándoselo al ICE alemán (406,9 km/h)... Esta característica en continua evolución se expondrá con la debida amplitud en clase. 3.6. COMODIDAD Dentro de la comodidad, los avances técnicos han permitido obtener un alto grado, tanto desde el aspecto de los vehículos como de las vías. En cuanto al apartado vehículos se ha conseguido:
- Perfeccionamiento de! rodaje (gracias a los bogies y a la suspensión). - Calefacción y ventilación. - Aire acondicionado. - Iluminación. - Insonorización. - Música ambiental. - Asientos abatibles. - Limitación de aceleraciones.
- Coches cama, salón-bar, restaurante, cine, etc.
Desde el punto de vista de la vía, anotemos: - Carril continuo (barra soldada).
- Curvas de grandes radios con acuerdos de transición. - Cambios con agujas especiales y con cruzamientos de pequeños ángulos. - Supresión de pasos a nivel (puntos duros por ausencia de balasto). Hemos de añadir que la comodidad que supone todo lo antedicho se culmina con la modernización de esta ciones dotadas de todo tipo de servicios, venta electrónica de billetes y un largo etcétera.
3.7. ADAPTABILIDAD CIBERNÉTICA El hecho de que el ferrocarril constituya un sistema cinemático guiado por un elemento conductor y con un tínico grado de libertad, hace que sea especialmente capaz de beneficiarse de las técnicas cibernéticas de mando y control. Además de poder aplicar las computadoras a su administración y gestión, el ferrocarril emplea la cibernéti ca para: la conducción automática, el control de la circulación y de las estaciones de clasificación, la venta de bille tes y reserva de plazas y para la gestión centralizada del tráfico de mercancías. Es, pues, el ferrocarril un campo tan apropiado para el uso de las técnicas cibernéticas, que resulta muy adecuada la frase de Louis Armand: "Si el ferro carril no existiera en la actualidad, los expertos en cibernética acabarían por inventarlo".
3.8. AGRESIÓN AL MEDIO AMBIENTE El problema de la contaminación del medio ambiente es de máxima actualidad; ello nos lleva a analizar la inci dencia del transporte sobre el medio en lo que se refiere a polución del aire y a la producción de ruidos. Los elemen tos contaminantes producidos por los vehículos de carretera proceden de una combustión defectuosa de los aditivos (derivados del plomo) para mejorar el octanaje, y de un tratamiento incompleto de los carburantes (derivados sulfuro sos de los combustibles Diesel). Los compuestos
que más polucionan son el monóxido de carbono,
EllliSiÓn C¡6 SUbSÍSflCÍSS tÓXlCSS
Óxido de nitrógeno, anhídrido sulfuroso, tetraeti-
lo y tetrametilo de plomo y benzopizeno, entre
Datos ponderados por factores de toxicidad
otros. En la aviación concurren dos factores en
relación con la polución que este modo produce: por una parte, la contaminación directa producto
3c
de lo antedicho, y de otra que en los vuelos a
||,^
geno. Como ejemplo orientadvo diremos que un
nlllí m
reacción se produce un enorme consumo de oxí-
lí ^
Boeing 707 consume en 8 horas de vuelo tanto
——
oxígeno como el que producen 25.000 ha de bosque. Analizado el ferrocarril, es obvio que su
Üljlij
agresión química es función de su tipo de trac-
ción. El caso más desfavorable lo presenta la
||||
-I
1
liMMiilil p—
Tracción Diesel, que emite 11 gramos de SO: por
GS^I
cada tonelada neta transportada; en comparación,
-wÍbifiSSPBB'
lacarretera presenta una emisión de 29 gramos de SO2 para igual transporte. La cifra del ferrocarril
rüEüáa I
1^=3 Figura 8 8 Figura
se mejora si se emplea turbina de gas y en caso de emplear tracción eléctrica, la contaminación directa es nula, evi dentemente las centrales que nos proporcionan el fluido eléctrico, en el caso de no ser hidráulicas (térmicas, nuclea res), contaminan el ambiente, pero presentan la ventaja que, al ser fuentes localizadas, es más fácil el control que sobre los vehículos de carretera. En el aspecto de ruido, no despreciable, especialmente sensible en las zonas más pobladas, el ferrocarril produce a velocidades próximas a 120 km/h en un punto situado a 10 m de él 70 dB, e incluso para velo cidades superiores y sobre puentes metálicos no rebasa los 85 dB. En la aviación estos valores son sensiblemente supe3.9. INFLUENCIA EN LA ORDENACION DEL TERRITORIO En una ordenación global del territorio es
preciso realizar una planificación de los transpor-
tes, con el fín de encaminar las inversiones hacia
t
,
k
A A
i i
dades de la colectividad. El movimiento automo-
se desenvuelven las administraciones, bancos, etc., resulta cada día más difícil, no ya sólo el acceso, sino el estacionamiento. Realizando un
estudio comparativo groso modo entre carretera y
A
ferrocarril en competencia, podemos establecer
M
que:
SSL jfilBi HS fiSH I
En las calzadas de autopista, en condiciones ideales (carriles de anchura igual o superior a
3,60 m, obstáculos laterales a más de 1,80 m del
borde la calzada ytráfico formado exclusivamen-
'
:
Figura 9
te por coches), la capacidad se supone igual a 2.000 vehículos/hora por carril. Valores de este orden se han obtenido tanto en Estados Unidos como en diversos países europeos, por lo que resulta totalmente aceptable. Este valor res ponde a una frecuencia de 1 coche cada 1,8 segundos. Si en cada coche viaja una media de dos personas, tenemos que el movimiento de viajeros para ir a determinado lugar asciende a 4.000 viajeros/hora por carril. Suponiendo un único sentido de circulación en los 4 carriles (y sin olvidar que estamos en una situación carac terizada como ideal), podrían desplazarse volúmenes del orden de 16.000 viajeros/hora. En una vía de ferrocarril, con una frecuencia de paso de las circulaciones de 3 minutos y trenes que transpor ten una media de 500 personas, se obtiene un volumen transportado de 10.000 viajeros/hora y vía. Con modernos sis temas de señalización, comunicación y automatismos, podemos reducir el intervalo entre trenes, llegando hasta los 90 segundos. En estas condiciones, en vía doble y con unidades de cercanías de gran capacidad (doble piso, por ejem plo), se llegan a obtener valores de 40.000 a 60.000 viajeros/hora. Para poder transportar dicho volumen por auto pista en las condiciones antes expuestas, necesitaríamos triplicar el número de carriles y, por tanto, hacer lo propio con la anchura de la explanación.
Es pues, el ferrocarril, un medio de transporte que permite salvar los inconvenientes que en la ciudad pro voca el tráfico de automóviles, logrando dar fluidez a los traslados, eliminando esperas producto de la conges tión viaria y por consiguiente reduciendo costes sociales. En lo que respecta a terreno no urbano, el espacio uti lizado por la carretera, en un afán de lograr seguridad y velocidad, tiende a agrandarse, perturbando el medio con talas sistemáticas de árboles y despejes de los terrenos próximos por razones de visibilidad. El transporte aéreo, aparte de las molestias que ocasiona, necesita de un espacio tan considerable para sus aeropuertos y servidum bre que las estaciones de clasificación del ferrocarril tienen frente a él una extensión despreciable. Cierto es que en las nuevas líneas de alta velocidad, al exigir radios importantes, 4.000 metros, admitiéndose rampas notables, 35 mm, el ferrocarril abandona su discurrir plegándose a los valles y cortando recto a través de las colinas, con lo que su trazado y consiguiente agresión será semejante al de las autopistas, no obstante en función de su anchu ra notablemente inferior, la distorsión que provoca es la mitad. En resumen: el ferrocarril es un medio idóneo de transporte para resolver los problemas que se le presentan a la colectividad, con las mínimas exigencias en cues tión de territorio.
4, EL FERROCARRIL EN EL SECTOR TRANSPORTE En el conjunto del sector transporte, el ferrocarril ocupa un lugar preponderante, como nos indica el cua dro expuesto en la página siguiente y que es una simple referencia a órdenes de magnitud. La repartición de trá fico entre modos se realiza en función de la distancia y de la mercancía; el ferrocarril tiene vocación de grandes
26
masas a grandes distancias, constituyendo en los países ultramarinos el medio de transporte más común, acer cando los minerales del interior a los puertos. El papel tan notable que el ferrocarril representa en Rusia está favorecido por la ausencia de carretera y por el hecho de que las vías navegables están heladas gran parte del año. Esta característica tan importante, independencia de los agentes atmosféricos, hace que los tráficos se diri jan con frecuencia hacia el ferrocarril, por las dificultades que presentan rutas y aeródromos (hielo y niebla).
PORCENTAJE (%)
Millones de t.km Total
FERROCARRIL
CARRETERA
NAVEGACIÓN
OLEODUCTO
U.R.S.S.
3.429.400
67
7,7
4,6
20,5
ALEMANIA (DR)
53.017
65,3
26,1
2,6
5,6
BULGARIA
17.146
HUNGRÍA
24.494
59,6
26
4,6
7,7
POLONIA
136.147
69,5
20,9
1.2
6,4
RUMANfA
70.035
CHECOSLOVAQUIA
72.359
69,9
16,1
2,9
9,1
U.S.A.
2.69Z000
40,3
22,6
15,6
21,5
AUSTRIA
10.161
62,6
10,9
6
16,5
BÉLGICA
7.312
22,4
52.4
19,3
5,9
DINAMARCA
1.769
FRANCIA
66.697
34,0
44,0
5,7
16,3
ITALIA
17.337
17,6
7t,6
0,5
10,3
LUXEMBURGO
649
HOLANDA
zaos
4,9
29,6
56,0
9,3
ALEMANIA (DB)
53320
24,6
47,4
21,9
5,9
REINO UNIDO
19.960
15,3
75,7
2,0
6,9
SUECIA
14.173
41,1
56,9
SUIZA
6.236
46,1
41,9
0,5
9,5
ESPAÑA
10.706
10,3
67,2
2,6
Tabla 4
En U.S.A. debe tenerse en cuenta que una gran parte del transporte de productos petrolíferos es asegurado por oleoductos, mientras que en los otros países este transporte se realiza por vía marítima y, por tanto, no figura en este cuadro, pues por navegación se entiende la interior.
5. PERSPECTIVAS Y OPORTUNIDADES DEL FERROCARRIL En el horizonte de este final del siglo XX, el ferrocarril es especialmente adecuado en: Tráfico de viajeros: a) Cercanías: transporte de gran número de viajeros en desplazamientos de cercanías o en zonas urbanas de gran población. b) Interurbano: transporte de viajeros a gran velocidad entre ciudades separadas de 250 a 750 km.
27
Tráfico de mercancías:
Transporte de grandes masas de mercancías. Tiene además la ventaja del alto grado de seguridad conseguido, de su reducido consumo energético y la poca o nula contaminación del medio ambiente, además de la posibilidad de utilizar las técnicas cibernéticas más avanzadas. Analicemos estos puntos básicos aquí esquematizadosque suponen alguna de las razones por las que el ferrocarril tiene un importante papel en el presente y futuro del transporte.
5.1. TRÁFICO DE VIAJEROS 5.1.1. TRÁFICO DE GRANDES MASAS DE VIAJEROS EN TRANSPORTE DE CERCANÍAS El desarrollo urbano ha sido tal que antiguas zonas rurales han quedado convertidas en zonas urbanas perifé ricas, donde habita gran número de personas que han de aproximarse al núcleo para realizar sus actividades cotidia nas (trabajo, estudio, compras, etc.). Para solucionar el problema que significa el transporte de dichas personas, el medio más adecuado, con una ocupación de espacio menor, es el ferrocarril, siendo los gastos necesarios para su ins talación muy inferiores a los de la autopista urbana, a igualdad de capacidad. El papel del ferrocarril en el futuro de la vida urbana es, pues, de suma importancia. Para realizar con eficacia un servicio de cercanías, el ferrocarril debe poseer una serie de características, como:
- máxima regularidad. - escasa duración del viaje. - enlace con la red metropolitana.
- precio económico. En esta línea el ferrocarril puede ofrecer: 5.1.1.1. VIAJES VIVIENDA - TRABAJO
Con trenes regulares, confortables y rápidos en horas de entrada y salida del trabajo, y estaciones dotadas de amplios aparcamientos con el fin de que el viajero pueda ir en su vehículo del domicilio a la estación.
5.1.1.2. VIAJES DE RECREO, CAMBIO DE AMBIENTE, EMPLEO DEL OCIO Para los residentes en grandes núcleos urbanos, trenes rápidos y confortables con horarios adecuados de mane ra que refuercen el servicio de los trenes regulares de cercanías en días no laborables y principios de semana. Por su
gran importancia, citemos como ejemplo decercanías el BART {Red de Transporte Rápido de Viajeros delÁrea dela Bahía de San Francisco^ que es una de las realizaciones más interesantes del mundo del transporte en la actualidad. Esta red transporta grandes masas de viajeros de los condados de San Francisco, Alameda y San Mateo, con 120 km de línea, carril soldado de 70 k con ancho de 1.676 mm, en estructura elevada o túnel, pendientes máximas de 35 mm/m y curvas de radio mínimo 250 m Esta realización posee una capacidad de 30.000 viajeros/hora y vía, con frecuencias de un tren cada 90 segundos, empleando un sistema de control que penrnte la regulación automatizada de la circulación de los trenes, velocidad, paradas, frecuencias, etc., y logrando una velocidad comercial de 80 km/h. 5.1.1.3. - TRANSPORTE AEROPUERTO-CIUDAD
Debido al gran incremento del tráfico aéreo, tanto regular como en modalidad charter, los aeropuertos se han convertido en núcleos de tráfico importantes, presentando problemas de saturación de ellos y de sus accesos por carre tera. Para dar solución a este problema numerosas ciudades de todo el mundo emplean líneas ferroviarias de paso o de término, con las que se eliminan las esperas y se comunica idóneamente la capital con el aeropuerto, así las realizacio nes de Berh'n-Tegel,Berlín-Tempelhof, Bruselas, Londres-Gatwick, Moscú-Domededevo, Viena, Frankfurt, Barcelona. 5.1.2. TRANSPORTE DE VIAJEROS A GRAN VELOCIDAD ENTRE CIUDADES SEPARADAS DE 250 A 750 km
Entre unos límites que podemos cifrar de 400 a 500 km, en la actualidad, el ferrocarril puede competir con el avión dentro del transporte de viajeros. Imaginemos un trayecto Madrid-Costa (larga distancia, 400-500 km), com parando tiempos comerciales establecemos para el avión un tiempo próximo a las 2,30 horas distribuidas así: 40-60 minutos viaje, 40-60 minutos toma del avión y 40-60 minutos abandono del mismo. Este mismo trayecto en tren se puede realizar en un tiempo semejante con velocidad comercial de 200 km/h (Vmá* = 250 km/h), lo cual deja patente
la competitividad entre ambos medios. Es evidente que con el logro de una mayor velocidad cabe rebasar los lími tes antedichos y con el ofrecimiento de nuevos servicios (radiotelefonía, secretariado en los trenes, etc.), se podrá recuperar y captar para el ferrocarril un buen porcentaje de viajeros.
28
5.2. TRANSPORTE DE GRANDES MASAS DE MERCANCIAS
El ferrocarril posee especial capacidad para el transporte de grandes masas de mercancías a grandes distan cias. Esta especial aptitud del ferrocarril se fundamenta en:
• Mejor relación empuje/peso y por consiguiente mayor rendimiento energético, fundamental para la opti mización de costes.
• Posibilidad de situar en los distintos mercados cantidades capaces de constituir la masa crítica conve niente; esta característica es importante en la exportación de ciertos productos en que, tanto una cantidad excesiva como deficiente, provoca deterioros en el mercado. • Aptitud de transporte sin rotura de carga mediante empleo de contenedores.
• Posibilidad para transportes excepcionales por su tamaño, peso, etc. Se tratan, pues, de razones válidas desde el punto de vista de los clientes del ferrocarril y de la colectividad.
6. EL FERROCARRIL EN ESPAÑA B
Bilbao-Santander / Santander-Bilbao
f==i Fen'ol-Oviedo / Oviedo - Ferrol
O
Bilbao-León / León-Bilbao
B
Oviedo-Santander / Santander-Oviedo •M
ÉfíP-
•••
rr rsT"
S J.ctoNlova
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Santander Santufoo
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Coruña^-^
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Oviedo TnAía
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Roñoea Miranda Quifttgtfuto
Lj Roblo Monforto
Pamplona
#Can{ranc
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P
Redandela
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Aianda
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ropuecto Vicams dt C.
Torralba
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Fuentes daOñOTD
; Avila
_
Teruel
Vnamieva
M.P.PÍO
Móstotas
•
Atocha
Fuentabrada Castellón
TotodoflT
A Cáceres
VBienctade Mcanisia
,
Badajoz
MAlkUl
Valencia
Albacete LaEnetna
Ciudad Real Chinchilta Santa Cruz deM.
¡ AJmorchán^
Alacant
Córdoba 1
HucJwl^.
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IHálaga FilbngírDla
l Al
• ^
Caitagcno Viasinehctrificar ViadobhtíectiHicaiü Va sencíla ehetrilicada
Cádiz
Algeclras
La primera línea de Ferrocarril en España se inauguró en el año 1848, entre Barcelona y Mataró (si bien hubo una línea española anterior, la que unía La Habana con Güines, en Cuba, inaugurada en 1837). En la actúa-
29
lidad existe una compleja red ferroviaria en España, perteneciente a las siguientes empresas, que se enumeran por orden alfabético:
• Euskotren (Eusko Trendibeak Ferrocarriles Vascos, S.A.) 1.000 mm / 1.650 V cc. • Ferrocarril de Sóller, S.A. 914 mm / electrificadas.
• Ferrocarriles de la Generalitat de Catalunya. 1.000 y 1.435 mm /1.500 V cc. • Ferrocarrils de la Generalitat de Valencia. 1.000 mm / electrificadas. • FEVE. 1.000 mm / 1.500V cc.
• RENFE. 1.668, 1.435 y 1.000 mm / 3.000 V cc, 25.000 V ca y 1.500 V cc. • Serveis Ferroviaris de Mallorca. 1.000 mm.
• Transportes Ferroviarios de Madrid. 1.445 mm / 600 V cc. • Metro de Barcelona. 1.674 y 1.435 mm / 1.500 V cc y 1.200 V cc. • Metro de Bilbao. 1.000 mm / 1.500 V cc • Metro de Madrid 1.445 mm / 600 V cc
• Metro de Valencia. 1.000 mm / 1.500 V cc
6.1. INFRAESTRUCTURA En la tabla 1 se muestra la evolución de nuestra red ferroviaria desde 1970 hasta 2001. A partir de esta tabla, se pueden obtener los siguientes resultados: Vfa ancha (RENFE)
Total
Sin electrificar
Años Total
Electrificada
Sin electrificar
Vía única Total Vfa única Total Vfa única 3.768
2.271
10.572
9.981
3.096
1.684
4.220 5.904
2.545
9.832
9.328
3.665
2.088
3.599
8.069
8.016
6.721
4.081
6.510
5.473 6.200
7.991
6.758
4.080
6.513
6.499 6.492
7.865 7.641
6.860 6.870 6.990 6.994
4.154
6.366 6.215 6.123
6.300 6.315 6.422
3.255 3.682 3.652 3.717
6.051 6.051 6.051 5.684
6.894
1970 12.739 1975 11.708 1980 1985
12.083 11.134 9.820 9.697 8.083 8.024
1986 1987
8.060 7.933
1988 1989
7.708 7.609
1990
7.578
7.438
1991
7.578
7.004
1992
7.443
7.433 7.296
4.245 4.227 4.257
7.632
4.379
6.386 6.235 6.143 6.144 6.144 6.147
1993 1994
7.061
6.987
7.568
4.142
5.707
6.988 6.717
6.945
7.694
4.223
5.647
5.626
6.696
7.591
4.093
5.426
5.405
6.717 6.654
6.694
7.564
4.019
5.427
6.633
7.654
4.032
1998 1999
6.575
6.554
7.714
6.571
6.550
7.790
2000
6.559
6.538
2001
6.559
6.538
1995 1996
1997
7.542
Sin electrificar
Electrificada
Total Vfa única
Compañías CC.AA. y Particulares
FEVE
Años Total 1970 1975 1980
Electrificada
Sin electrificar
Vía única Total Vía única Total Vía única
125(1)1.439 (1)499
728
691
142
1.377
1.307
310
257
1.367
1.411 499
Electrificada Total Vfa única 530
462
245
200
1.297
141
120
384
384
290
224
1985 1986
1.294
1.246
214
165
279
279
307
234
1.270
1.222
238
189
277
277
312
239
1987
1.177
1.129
124
97
370
370
436
3.723 3.811
1988
1.098
1.051
124
97
375
375
431
340 337
1989
1.098
1.051
124
97
368
368
444
337
6.416
3.805
1990
1.098
1.051
124
97
336
336
454
355
6.426 6.694
1991
1.098
1.046
124
97
336
336
454
355
1992
998
173
131
311
417
997
173
131
306
311 306
501
1993
1.049 1.048
501
349
6.999 6.854
3.805 3.831 3.662 3.730 3.593
1994
1.006
984
185
144
335
335
510
349
1995
957
957
236
168
334
334
501
332
5.404
6.857
3.536
957
957
236
168
471
5.339
6.934
3.540
957
957
236
168
333 337
333
5.360
1996 1997
337
484
324
4.084
5.353
5.332
957
236
168
265
265
528
350
5.339
944
250
178
267
267
581
364
4.156
5.368
929
929
265
193
262
262
581
364
7.788
4.156
5.368
5.347 5.347
1999 2000
944
7.788
3.566 3.566 3.599 3.599
957
5.360
6.950 6.959 6.942 6.942
1998
4.110
2001
929
929
265
193
262
262
581
364
4.157
6.208
315
(') Los Kmde vfa particularse han supuesto de vfa única y sin electrificar hasta 1990 por falta de datos. Lm ferrocarriles de la Comunidad Víüenciana estatian incluidos en FEVE hasta 19S7.
(1) Sólo compañías paiticulares.
La red ferroviaria española (considerada como tal la que integran las administraciones ferroviarias RENFE, FEVE y ferrocarriles autonómicos), tiene una longitud de 14.817 km.
La mayor parte de dicha red es explotada por RENFE (12.303 km, es decir, prácticamente un 83% del total).
La longitud de la red ferroviaria electrificada es de 7.714 km, lo que significa algo más de la mitad de la red total (52%).
La longitud de vía única es de 10.638 km, lo que supone el 72% de la red total.
Desde el año 1970, La longitud de nuestra red ferroviaria ha descendido en un 10%, a pesar de la cons trucción de la nueva línea de Alta Velocidad entre Madrid y Sevilla.
30
Concretamente, por lo que se refiere al operadorprincipal, RENFE, podríamos concluirlas siguientes ideas: • La red ferroviaria de RENFE es de 12.303 km.
• La longitud de la red RENFE electrificada es de 6.950 km, esto es, el 56% del total de la red. • Una gran parte de esa red está constituida por vía única (8.898 km, es decir el 72% del total de la red RENFE).
• Desde el año 1970, la longitud de la red explotada por RENFE ha disminuido prácticamente un 10%.
A partir de los datos que se apuntan en el epígrafe anterior, es patente la proliferación de anchos de vía {RENFE, de 1.668 mm; AVE, autonómicos y Metro Barcelona, L435 mm; FEVE, RENFE y autonómicos, de 1.000 mm; Metro de Madrid, 1.445 mm) y alimentación eléctrica (corriente continua o alterna de frecuencia industrial, con voltajes entre 600 V y 25 000 V). A esta diversidad debemos unir las que se derivan de otros aspectos relativos a la explotación ferroviaria: sistemas de señalización, de comunicaciones, etc. 6.2. SERVICIOS
Por lo que se refiere al tráfico de pasajeros, la tabla 2 muestra desde el año 1970 la evolución del tráfico de viajeros por compañías. De la interpretación de esta tabla pueden deducirse los siguientes aspectos: 1970
TODAS LAS COMPAÑÍAS Número de viajeros(millones) 314,0 14.992 Viajeros-Km. (millones) 47,7 Reconido medio/viajero
1975
1980
1985
1990
1999
2000
2001
1995
1998
477,0
522,3
545,0
573,2
609.3
16.594 18.869
19.655
20.144
20.828
333,0
277,0
306,0
385,9
17.643
14.825
17.231
16.733
53,0
53,5
56,3
43,4
34,8
36,1
36,1
35,1
34,2
200,0
164,0
197,0
274,0
365,5
409,5
3,9 11,6 21,4 328,6
4,7 13,7
438,9 5.6 13,6
24,4 366,7
418,9 5.2 13,9 24,8 375,0
25.8 393,9
466,8 6,0 13,6 26,2 421,0
15.313 17.475
19.190
RENFE
Númerode viajeros (millones) 164,0 AVE
Largo reconido (1) Regionales Cercanías
Viajeros-Km. (millones) AVE
Largo reconido (1) Regionales Cercanías
Recorridomedio/viajero
-
-
-
-
-
13.293
--
-
-
-
-
-
--
-
--
-
--
-
-
-
-
16.146
-
-
--
-
-
-
-
81,1
13.527
15.979
--
8.287
-
9.816
--
~
(2)5.240 (2)6.163 80,7 82,5 81,1 -
18.143
18.571
1.294
1.607
1.787
1.942
2.077
8.455
5.813
6.967
7.156
7.033
6.986
2.426
2.074
2.279
2.373
2.482
2.572
4.595
6.132
6.623
6.827
7.114
7.555
56,5
41,9
42,7
43,3
42,3
41,1
15.476 ~
í»\
FEVE
Número de viajeros(millones) Regionales Cercanías
Viajeros-Km. (millones) Regionales Cercanías
Recorrido medio/viajero
39,0 -
~
52,0 -
--
38,0
29,0 -
-
~
492
~
394
420
698
--
--
~
-
-
--
-
~
11
CÍAS. CC.AA. Y PARTICULARES Númerode viajeros (millones) (3)111 1.279 Viajeros-Km.(millones) Recorridomedio del viajero 12,0
13
13
14
10,9 0,7 10,2
10,9 0,4 10,5
11,8 0,4 11.4
11,8 0,5 11,3
12,0 0,4 11,6
12,3 0,5 11,8
230
200
211
212
218
228
48
28
24
25
25
26
182
172
187
187
193
202
21
18
18
18
18
19
122,3
130,2
(3)81
75
80
101
100,0
101,0
114,3
799
806
858
1.027
1.064
1.183
1.300 1.354,7 1.410,2
9.9
10,7
10,7
10,2
10,6
11.7
11.4
11.1
10,8
Fuente: RENFE, FEVE y Compañías de CC.AA. y Particulares. (1) Incluyerápido, exprés, talgo y electrotrén. (2) Incluyetrenes regionales. (3) Sólo compañías particulares.
Se trata de un tráfico claramente creciente desde un punto de vista global, ya sea en viajeros transportados (incre mento del 66%) o en viajeros por km realizados (aumento del 26%).
• Sin embargo, el recorrido medio de cada viajero ha disminuido, pasando de 48 a 36 km. Cabe concluir
31
que el peso de los servicios de corto radio de acción (cercanías y regionales) es preponderante con res pecto a los de larga distancia.
• RENFE es el operador con más trafico. Prácticamente 9 de cada 10 viajeros del ferrocarril utiliza un tren de RENFE. Y el 93% de los viajeros por km realizadoscorresponde a RENFE.
Por ello, merece especial interés analizar las cifras de transporte de viajeros que las diferentes Unidades de Negocio (UN) de RENFErealizan. A partir de dichos datos, que pueden consultarse en la tabla 2, se puede colegir lo siguiente:
• La UNque más ha crecido es la de Alta Velocidad, con crecimientos en númerode viajerosy viajeros por km del 262% y 213% respectivamente. Por encima del éxito comercial que supone el AVE, se trata de una circunstancia excepcional debida a la puesta en marcha del servicio. Las tasas de crecimiento de los últi mos años son ya del entorno del 10%, lo cual no deja de ser un éxito.
• Por ello, y si no se consideran los resultados del AVE, la UNde mayor crecimiento es la de Cercanías, con crecimientos en número de viajeros y viajeros por km del 20% y 12% respectivamente. • Tras ella, está la UN de Regionales, con crecimientos tanto en número de viajeros como en viajeros por km del 7% y 6% respectivamente. • La UN de Largo Recorrido (en la actualidad, Grandes Líneas), experimenta una caída de sus resultados en número de viajeros y viajeros por km del 9% y 11% respectivamente. • Finalmente, el recorrido medio de un viajero de RENFE ha pasado de 46 a 43 km, lo que pone bien de manifiesto el peso de las UNde Cercanías y Regionales en los resultados globales de RENFE. Por lo que se refiere al tráfico de mercancías, la tabla 3 muestra los valores que lo caracterizan desde el año 1970 a 2001. A partir de ellos, se puede deducir lo siguiente: Unidad: Millones
Total
RENFE
ToneladasAños 1970 1975 1980 1985 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994
1995
1996 1997
1998 1999 2000 2001
Toneladas
43,2 46,8 46,9 41,1 39,0 39,7 40,7 37,3 35,5 30,5 26,9 28,5 30,0 29,8 31,0 30,1 30,2 30,7 30,1
Toneladas-
Toneladas-
Toneladas
kilómetro
kilómetro
(1)
(2)
Toneladas
10.339
30,9 37,7 36,5 31,7 30,2 30,3 31,3 29,1 28,0 24,0 20,4 21,9 25,1 24,5 25,4 25,7 25,3 25,8 25,6
9.693
0,2 3.9 4,7 5,0 4,3 4,7 4,7 4,3 3,9 4,1 3,9 3,4 3,0 2,4 2,8 2,4 3.0 3,2 2,7
11.079 11.282 12.074 11.892 12.145 12.048 11.613 10.808
9.582 8.132 9.047
10.419 10.156 11.486
11.800 12.035 12.171
12.322
Compañías CC.AA. y Particulares
FEVE
10.693 10.888 11.653 11.475 11.716 11.619
11.206 10.507 9.252 7.801 8.702 10.077
9.794 11.027
11.316 11.465
11.620 11.749
kilónnetro
(2) 12 164
171 193 200 210 219 205 196
221 212 215 211 225 336 387 442 451
469
Toneladas-
Toneladas
(3) 12,1 (3)5,2 5,7 4,4 4,5 4,7 4,7 3,9 3,6 2.4 2.6 3.2 2.8 2.9 2,8 2,0 1,9 1.7 1.8
kilómetro 634 222 223 228 217 219 210 202 105
109 119 130 131
137 123
97 107
100 104
Fuente: RENFE, FEVE y Compañías de CC.AA: y Particulares. (1) Incluye tráfico de Servicio a partir de 1993. (2) Incluye tráfico de Sen/icio (proveedores e interior). (3) Sólo compañías particulares.
En el año 2001, por ferrocarril se transportaron 30,1 millones de toneladas y se realizaron 12.322 millones de tone ladas por km. • Si tomamos como referencia los valores que obtenía el ferrocarril en el año 1970, los resultados suponen una reducción del 30% en el número de toneladas transportadas, si bien se realizaron un 19% más de tone-
32
ladas por km. Ello quiere decir que, si bien se transportaron menos toneladas de mercancías, éstas han aumentado su recorrido medio (de 240 km a 409 km).
El porcentaje de participación de RENFE es muy importante (transporta 8,5 toneladas de cada 10), por lo que es interesante analizar con más detalle sus resultados. En la tabla 4 se puede apreciar: Toneladas-kilómetro (millones)
Toneladas (miles)
Detalle
Detalle
Años
Y Paquete Vagón Vagón Completo Contenedores Exprés Correos Servicios Completo
1975
32.525
595
455
882
3.215
9.118
390
225
375
585
1S80
30.216
1.483
563
840
3.427
8.664
931
323
360
610
1985
25.292
3.023
468
734
2.165
8.677
2.029
267
346
335
1987
23.406
3.734
428
711
1.884
8.066
2.525
245
335
303
1988
22.741
4.049
430
717
2.364
7.973
2.724
247
343
429
1989
23.620
4.074
360
709
2.567
8.087
2.523
206
343
460
1990
21.581
3.865
331
688
2.593
7.745
2.473
187
337
464
1991
20.649
3.783
295
587
2.688
7.146
2.395
164
318
485
1992
18.032
3.687
332
362
1.594
6.303
2.249
186
228
287
1993
15.445
3.393
429
64
1.021
5.209
2.111
255
42
184
1994
16.948
3.882
439
600
5.881
2.467
234
1995
18.916
5.334
397
489
6.709
3.095
207
1996
17.940
6.017
123
~
432
6.473
3.262
1997
18.033
6.950
--
-
416
7.142
3.814
1998
17.841
7.132
--
~
1999
17.492
7.319
-
-
2000
17.715
7.598
--
--
2001
17.660
7.538
-
-
-
-
Y Paquete Contenedores Exprés Con-eos
679
7.278
3.936
519
7.152
4.249
476
7.182
4.360
443
7.314
4.353
120
-
66
-
59
-
-
--
Servicios
71
-
-
-
--
-
--
-
"
~
102
63 78
83
Entre el año 1975 y 2001, las toneladas transportadas en vagón completo han caído a prácticamente la mitad.
En ese mismo período, el transporte de contenedores se multiplicó por 12, si consideramos el tonelaje transportado, y por 10 si lo referimos a toneladas por km. Han desaparecido los servicios de correos, paquetería. .i 1996
Carretera Ferrocarril
Aéreo Maritimo Total
231.109
237.288
17.579
16.490
8.642
10.127
:
R. Mod8l (98)
1998
^1997
9ia%
250.104
256.357
271.559
16.142
16.582
16.804
17.883
18.875
5,0%
10J13
10.033
11.046
13.201
13.116
3,5% 03%
245.200
346.074
1.200
1.200
1.133
1.032
1.100
1.160
L246
258.530
265.105
272.788
277.751
285.307
303.803
379J11
Unidad; Millones de v-km.
Fuente: El transportey las comunicacionesen Españaen cifras. 1998
de Fomento.
Tabla S. Distribución del tráfico interior de viajeros. R. Modal ( ^0 ,
1998
199T I64JOO
172.300
183.155
190.298
196388
228.649
81,7%
Ferrocarril
8.132
9.048
10.419
10.449
11.488
11.801
43%
Tubería
5.409
5.479
5.887
6.113
6.534
6.872
23%
28.903
32.451
37.984
35.089
36.530
32306
113% 0,0%
Carretera
Marítimo Aéreo Total
94
98
82
95
100
96
206.738
219.376
237.527
242.044
251.040
279.724
Unidad: Millones de t-km
Fuente:El transportey las comunicaciones en Espaítaen cifras. 1998.
de Fomento.
Tabla 6. Distribución del tráfico interior de mercancías.
6.3. PARTICIPACION MODAL La participacióndel Ferrocarril en el mercado de transportesen España se resume en las tablas 5 y 6. Como puede observarse, el ferrocarril tiene una participación del 5% en el tráfico interior de pasajeros (frente al 91,2% que realiza la carretera). Este porcentaje baja hasta el 4,2% cuando nos referimos a mercancías (frente al 81,7% de la carretera).
33
6.4. COMPARACIÓN CON OTROS PAÍSES En la tabla 7 se ofrece una perspectiva de la evolución del reparto modal del transporte en diferentes países. Es especialmente llamativoel caso de Austria, donde los porcentajesde participación de la carreteray del ferrocarril son del 39 y 35% respectivamente. Esta situación se explica a la luz de la reglamentación austríaca relativa a la cir culación de camiones.
Suelen considerarse como referentes europeos los casos de Alemania y Francia. En el primero, los porcenta jes de participación de la carretera y del ferrocarril son del 67 y 16% respectivamente. En el segundo, y de igual modo, 74 y 17%. Comparados con los datos globales de España (84 y 10%), se puede concluir que la cuota de par ticipación del ferrocarril en nuestro país es claramente baja, ya no sólo comparada con los de estos países, sino inclu so con la media de la Europa de los 15 (73 y 14%). 6.5. MARCO NORMATIVO La preocupación de la Unión Europea por el ferrocarril, debida por un lado a la difícil situación económica de las empresas nacionales y, por otro, a sus innegables ventajas desde el punto de vista de respeto al medio ambien te que lo han convertido en el paradigma de la movilidad sostenible, se ha ido reflejando en la promulgación de dife rentes documentos (libros blancos) y directivas que los países miembros están obligados a cumplir. La directiva que ha supuesto una revolución en el ferrocarril europeo es, sin duda, la 91/440, de 29 de julio de 1991. Dicha directiva obliga a los Estados a: • Dotar a las empresas ferroviarias de un estatuto de independencia respecto a los poderes públicos y de métodos de gestión autónomos de carácter comercial. • Separar la gestión de la infraestructura, cuya titularidad y administración, directa o indirecta, correspon derá al Estado, de la del servicio de transporte. • Sanear su estructura financiera.
• Garantizar el acceso a las redes ferroviarias de agrupaciones internacionales de empresas ferroviarias. Si bien la directiva plantea el principio del derecho de una empresa ferroviaria de un Estado miembro a acce der a las infraestructuras de otros Estados mediante su asociación con otras, en la actualidad se entiende que dicho principio podría desarrollarse sin necesidad de dicha asociación.
La directiva 95/18, de 19 de junio de 1995, prevé que para beneficiarse del derecho de acceso a las infraes tructuras de todos los Estados miembros, una empresa ferroviaria deberá poseer una licencia que se concede si se res petan determinadas condiciones comunes (honorabilidad, capacidad financiera y profesional) por parte del Estado miembro en el que la empresa tiene su sede y es válida en todo el territorio comunitario. La directiva 95/19, de 19 de junio de 1995, garantiza un acceso a las infraestructuras justo y no discrimi natorio, en particular por la obligación de establecer un sistema de cánones de uso, fundados en los costes reales y percibidos por un organismo independiente, que puede ser el gestor de la red, si está separado de las empresas ferroviarias.
No obstante, la apertura del mercado mediante el acceso a las infraestructuras sigue incompleta. Por otra parte, los ferrocarriles europeos experimentan una reducción de su cuota del mercado de los transportes y conocen serios déficits, a pesar de que el ferrocarril es técnica y socialmente un modo de transporte que merece desarrollarse. Fren te a estas deficiencias, la Comisión propone (en un Libro blanco de 30 de julio de 1996) una estrategia para revitalizar los ferrocarriles comunitarios que comprende los medios siguientes: • Asunción por los Estados de las deudas de las compañías. • Extensión del acceso a las infi-aestructuras a todos los servicios de carga, lo que se vería facilitado en par ticular por la creación de pasillos libres (freeways), es decir, de trayectos determinados a los que todos los operadores tengan acceso sobre una base igualitaria, también para el cabotaje (la concepción de los freeways se detalló en la comunicación COM (97)0242, de 29 de mayo de 1997).
• Acceso a las infraestructuras para los transportes internacionales de pasajeros, pero mantenimiento, para los transportes nacionales, de servicios públicos fundados en el interés de la cohesión social y territorial y que funcionen sobre la base de los principios de continuidad y de calidad. • Progresos encaminados a la consecución de una red europea única mediante:
34
pa» V
Modo ;•
.
Carretera
EU-15
Ferrocarril
1988 81
1989^
19
W90y 1991
81 19
81
19
81 19
75 25
77 23
Fluvial
Tubería
Bélgica
Dinamarca
Alemania
España
75 25
75
Carretera
89
89
Ferrocarril Fluvial Tubería Carreten Ferrocarril Fluvial Tubería
11
11
89 11
88 12
75 25
74 26
75 25
76 24
94
6
94 6
95 5
95 5
86 14
87 13
88
90
12
89 11
78 22
78 22
79
79
21
21
80 20
Ferrocarril Fluvial Tubería Carretera Ferrocarril Fluvial
Tubería Carretera Francia
82
Carretera Fcrrocarra Fluvial Tubería
Carretera
Grecia
1993. 1994^ 1995 1996 1997^ 73 73 73 72 73 14 15 14 14 14 18 7 7 7 7 7 6 6 6 6 6 70 70 70 72 78 69 16 14 15 15 17 22 12 12 11 11 11 3 3 3 3 3 73 74 75 73 74 88 8 10 12 10 10 9 0 0 0 0 0 19 16 16 15 18 67 64 65 65 66 78 16 16 16 16 22 17 14 15 14 15 15 4 3 3 4 4 98 96 98 98 98 96 2 4 4 2 2 2 0 0 0 0 0
1992
Ferrocarril
25
10
Fluvial Tubería Carretera
Irianda
Italia
Loxemburgo
Ferrocarril Fluvial Tubería
90 10
Carretera Ferrocarril Fluvial Tubería
91 9
Carretera Ferrocarril
69 31
91 9
90 10
66 34
90 10
90 10
68 32
89 11
89 11
90
90
10
10
71 29
74 26
Fluvial Tubería
Holanda
Austria
Portngai
Carretera Ferrocarril Fluvial Tubería
90 10
Carretera Ferrocarril Fluvial Tubería Carretera Ferrocarril Fluvial Tubería
53 47
Finlandia
Carretera Ferrocarril
Sneda
Fluvial Tubería Carretera Ferrocarril
91 9
52 48
91 9
92 8
51
51
49
49
93 7
53 47
Reino Unido
0
0
0
87 8 0 5 73 17 2 8
86 9 0 5
85 9 0 6
75 16
75 16 2
90 10
90
0
72 17 2 9
88 12
75 25
88 12
76 24
89
87
11
13
76 24
77 23
87 13
76 24
7
7
91
0
0
0
0
85 9 0 6
85 10
85 9 0 6
85
64 24 12 0
70
68 21 11 0
69
50 3
48 3
49
40
42
50 4 40
47 4 43 6 39 35 6 20 86 14
66
22 12 0
0
5 19
11 0
4 41
7
7
6
6
40
40
41
36 5 19
37 5 18 87
35
0
89 11 0
0
0
73 27
72
6 18
9
0 0 9
0 6 20
11 0
28
13 0 0 70 28
0
0
2
0
0
0
59
61
88 12 0 0 72 26 2 0 63
41 0 0
39 0
37 0
0
0
0
85 8 0 7
86 8 0 6
85 8 0 7
84 8 0 8
87 13
57 43
59 41
57 43
57 43
59 41 0
87 13
89 11
89 11
89 11
89 11
84
0
Fuente; EuroslalYeaifeook 2000. (%)
10
41 35
44
S«
2 7
0 84 10 0 6 74 17 2
91 9 0
90 10 0 0 85 9 0 6
4 20
Fluvial Tubería Carreten Ferrocarril Fluvial Tubería
0
87 8 0 5
9
0 7
- el desarrollo de la interoperabilidad.
- la ordenación de las infraes tructuras.
Este último punto alcanza su pleno sentido con la red transeuropea de Alta Velocidad.
Las redes transeuropeas tienen su fundamento jurídico en el título XV, artí culos 154-156 (Xn, 129B a 129D) aña
dido por el Tratado de la Unión Europea. Retomando un concepto formulado en algunos documentos comunitarios al principio del decenio de 1990, el Tratado de Maastricht impuso a la Comunidad la tarea de contribuir a la creación y al desarrollo de redes transeuropeas de infraestructuras de transporte, telecomu nicaciones y energía. Estas redes se insertan en el objetivo general de la cohesión económica y social y persi guen, entre otros, el fin de "establecer enlaces entre las regiones insulares, sin litoral y periféricas y las regiones cen trales de la Comunidad"^ A tal efecto,
parten de la interconexión e interoperabilidad de las redes nacionales.
Para ello, la Comunidad fija (de conformidad con el procedimiento de codecisión) orientaciones que
0
0 71 28 1 0
70 30 0
• Definen los proyectos de inte rés común e
• Incluyen, a este respecto, obje tivos, prioridades y grandes líneas de acción.
Las ideas básicas están conteni das en el Libro Blanco de la Comisión
Tabla 7. Evolución del tran^rte interíor en Europa.
"Crecimiento, competitividad y empleo", presentado en el Consejo Europeo de diciembre de 1993. Dicho texto, que otorga un importante lugar a las redes, caracteriza el papel de la Comunidad como la integración de las operaciones nacionales en el marco más amplio del interés comunitario y hace hincapié en la contribución de las redes a la creación de empleo (tanto por la propia construcción de infraestructuras como por su ulterior papel en el desarrollo económico). En este sentido, se identifican 26 proyectos prioritarios en el ámbito de los transportes y 8 en el de la energía, así como 9 sectores de acción en relación con un sistema de auto pistas de la información.
El impulso político provino del Consejo Europeo de Bruselas, que aprobó el Libro Blanco de la Comisión y encargó a dos grupos de trabajo (grupo Christophersen y grupo Bangemanrí) los estudios previos y la definición de los proyectos que habían de financiarse. Los dos grupos presentaron recomendaciones y las principales de ellas fue ron aprobadas por los Consejos Europeos de Corfú (junio de 1994) y Essen (diciembre de 1994), en particular, 14 proyectos prioritarios para los transportes y 10 para la energía. Por lo que se refiere concretamente a las infraestructuras de transportes, es preciso resaltar la Decisión del Consejo y del Parlamento Europeo de 23 de julio de 1996 (1.692/96) sobre las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea del transporte. Esta decisión tenía por objeto establecer las grandes líneas de acción necesarias para realizar la red e identificar los proyectos de interés común que deben formar parte de ella. Fijó como
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objetivos de la red garantizar la movilidad de las personas en el conjunto de la Comunidad ofreciéndoles infraes tructuras de calidad. La decisión dio prioridad a los siguientes proyectos de interés común: • Transporte ferroviario: las líneas TAV Norte-Sur (Núremberg-Munich-Verona por el paso de Brenner), PBKAL (París-Bruselas-Colonia-Amsterdam-Londres), Sur (Madrid-Montpellier), Oeste-Este (Farle-Karlsruhe-Munich-Viena y Lyon-Thrin); las líneas convencionalesBetuwe (Rihn-Ruhr) y Cork-Dublin-Stranraer. • Transporte por carretera: las autopistas griegas Patras-Salónica (Pathe) y Vía Egnatia (Igoumenitsa-Alexandropoulis) y la autopista Lisboa-Valladolid.
• Transporte combinado: elejedelAdriático Múnich-Viena-Chipre/Malta (por Italia y Grecia, elÓresund (enla ce fijo ferroviario/carretera) entre Dinamarca y Suecia, el Triángulo de los Países Nórdicos; el enlace ferro viario y por carretera Irlanda-Reino Unido-Benelux; la vía férrea de West Coast Main Une en el Reino Unido. • Transporte aéreo: el aeropuerto de Malpensa (Milán), La Comisión ha presentado una propuesta de modificación de esta decisión (COM/97/681), que modifica el proyecto de autopista Lisboa-Valladolid en enlace multimodal Portugal-España con el resto de Europa e integra en las Orientaciones los puertos marítimos, vías de navegación interior y las terminales intermodales.
El informe de 1997 de la Comisión al Consejo Europeo sobre Redes transeuropeas (COM/97/654) presenta así la marcha de los trabajos de los proyectos prioritarios: "Han comenzado los trabajos de 11 proyectos de los cua les cuatro están próximos de su conclusión parcial o total. Cinco proyectos que sufrieron un retraso debido a razo nes técnicas o de autorización han podido recuperar dicho retraso, pero podrían subsistir problemas de financia ción para algunos de dichos proyectos". Para conseguir realmente una red ü-anseuropea de Alta Velocidadera preciso garantizar que los diferentes vehícu los, con independenciadel país de origen, podían circular de modo seguro por toda la red. Para ello, era preciso normali zar ciertos aspectos relativos no sólo a la vía o a la alimentación eléctrica, sino también a la señalización y otros aspectos importantes en la explotación ferroviaria. Para ello, se redactó la Directiva del Consejo de 23 de julio de 1996 (96/48) rela tiva a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad. Dando curso a una resolución del Con sejo sobre el particular, de 17 de diciembre de 1993, tiene por objeto favorecer la interconexión y la interoperabilidad de los sistemas ferroviarios nacionales de alta velocidad para realizar una red europea cuyos componentes nacionales (sub sistemas) sean gestionados por los Estados miembros dentro del respeto de determinadas exigencias comunes.
La directiva sobre interoperabilidad ha sido integrada en nuestro ordenamiento a través del Real Decreto 1.1191/2000, de 23 de junio, sobre interoperabilidad del sistema ferroviario de Alta Velocidad (B.O.E. n® 160, de 5 de julio de 2000).
Por lo que se refiere a nuestro ordenamiento jurídico, la actividad ferroviaria está regulada por las siguientes normas:
• Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres de 30 de Julio de 1987; Ley 16/87 (B.O.E. n® 182 de 31 de julio). • Reglamento de la Ley de Ordenación de Transportes Terrestres, Real Decreto 1.211/1990 de 28 de sep tiembre (B.O.E. n° 241, de 8 de octubre de 1990).
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MEMBRES DE L'UIC AAE
Ahaus Alstatter Eísenbahn
AAR
Associatíon of American Railroads
ADN
Adriatica di Navigazione - Sociétá per Azioni
ARC
Aqaba Railway Corporation
AZ
Chemins de fer de l'Azerbaidjan
BC
Chemin de fer de Belarus
BDZ
Chemins de fer de l'Etat bulgare
BK
BKtagAB
BLS
Bemer Alpenbahn-Gesellschaft Bem-Lotschberg-Simplon
BOR
Chemins de fer du Botswana
BR
Britísh Rail
BV
Banverket
CD
Ceské dráhy
CFARYM
Chemins de fer de l'Ancienne République Yougosjave de Macédoine
CFCO
Chemin de fer Congo-Océan
CFL
Société Nationale des Chemins de fer Luxembourgeois
CFM
Empresa Nacional dos Portos en Caminhos de Ferro de Mogambique
CFM
Chemins de fer de Moldova
CFR
Caile Ferate Romane
CFS
Administration Générale des Chemins de Fer Syriens
CH
Organisme des Chemins de fer helléniques
CIE
Coras lompair Eireann
CP
Caminhos de Ferro Portugueses, E.P.
CR
Chinese Railways
CTM
Compañía Trasmediterránea
DB AG
Deutsche Bahn AG
DBS
Danske Statsbaner
EFE
Empresa de los Ferrocarriles del Estado de Chile
ENAFER, S.A.
Empresa Nacional de Ferrocarriles, S.A.
ENR
Egyptian National Railways
EPS
European Passenger Services
EUROFEMA
Société européenne pour le fínancement du matériel ferroviaire
EUROTUNNEL EVR
Riigiettev5te "Eesti Raudtee"
FEVE
Ferrocarriles de Vía Estrecha
FGC
Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya
37
FNME
Ferrovie Nord Milano Esercizio S.p.A.
FSSpA
Ferrovie dello Stato
FSAS
Ferrovia Stia-Arezzo-Sinalunga
GySEV/ROeEE
Gyor-Sopron-Ebenfurti Vasút Részvénytársaság Raab-Oedenburg-Ebenfurter Eisenbahn AG
HSH
Hekunidhat Shqiptare
HZ
Hrvatske Zeljeznice
ICF
Société Intemationale pour le développement du transport combiné et du transport sous température dirigée (Intercontainer-Interfrigo)
m
Indian Railways
m
Israel Railways
IRR
Iraqi Republic Railways Establishment
JR
East Japan Railway Company
JZ
Zajednica Jugoslovenskih Zeleznica
KCRC
Kowloon-Canton Railway Corporation
KNR
Korean National Railroad
KR
Kenya Railways Corporation
KTM
Keretapi Tanah Melayu Berhad
LDZ
Latvijas Dzelzcels
LG
Valstybine Imone "Lietuvos Gelezinkeliai"
LIBYA
Socialist People's Libya, Arab Jamahiriya, Department of Road Transport and Railways
LRT
London Regional Transport
MAV
Magyar Allamvasutak
MITROPA AG
Deutsche Service-Gesellschaft der Bahn
NIR
Nothem Ireland Railways Company Limited
NRC
Nigerian Railway Corporation
NS
N.V. Nederlandse Spoorwegen
NSB
Norges Statsbaner
ÓBB
Ósterreichische Bundesbahnen
OCTRA
Office du Chemin de fer transgabonais
ONCFM
Office National des Chemins de fer
PKP
Polskie Koleje Panstwowe
RAI
Rahahane Djjomhouriye Eslami Irán
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m
RAILTRAK
Railtrack pie
RATP
Régie Autonome des Transports Parisiens
RENFE
Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles
RHK
Ratahallintokeskus
RNCFC
Régie Nationale des Chemins de Fer du Cameroun
r^
0\
/*V
í*> /«N
38
RTM/RTM
Régie des Transpoits Maritímes/Regie voor Maritiem Transport
SBB/CFF/FFS
Schweizerische Bundesbahnen/Chemins de fer fédéraux suisses/ Ferrovie federali svizzere
SCFB
Société des Chemins de Fer du Burkina
SICF
Société Ivoirienne des Chemins de fer
SJ
Statens Jamvagar
SNCB/NMBS
Société Nationale des Chemins de fer Belges/Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen
SNCF
Société Nationale des Chemins de fer Frangais
SNCFT
Société Nationale des Chemins de fer Tunisiens
SNCS
Société Nationale des Chemins de fer du Sénégal
SNCZ
Société Nationale des Chemins de fer Zairois
SNTF
Société Nationale des Transports Ferroviaires
South African Rail Commuter Corporation Ltd SPOORNET
SRO
Saudi Railways Organization
Stena Line UK Ltd Stena Line Holland BV SZ
Slovenske Zeleznice
TCDD
Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryollari Isletmesi
TDZ
Turkmenistán Railways
TRA
Tailwan Railway Administration China
TRC
Tanzania Railways Corporation
URC
Uganda Railways Corporation
USA USDOT
United State of América
UZ
Ukrzealiznytsia
VIA RAIL
Via Rail Cañada Inc.
VR
Valtionrautatiet
WAGONS-LITS Wagons-Lits Direction Intemationale Ferroviaire WASTEELS
Wasteels Intemational
ZBH
Zeljeznice Bosne I Herzégovine
ZSR
Zeleznice Slovenskej republiky
ZBH
Zeljeznice Bosne I Herzégovine
ZSR
Zeleznice Slovenskej republiky
Qroupe des
CCFE
Assistants
\ AICCF I
Assemblée Générale -
CDDI —
Assemblée Européenne
Mission Est-Ouest
Groupe des Représentants
Conseil d'Administration
Comité Exécutíf
Conseil Exécutíf Mondial
Mission Grande Vitesse
—
Directeur Généra! Directeur Adj. au DQ.
Comités
Commisstons
Departements
Passagers
Directions
Div.
i Mán&geméni I
I &Juridiqué- T I I
Mandat....
MlUHfal
Coiuicil
.—Consail
-Infrastructure'
\Econoniiíé&
|
Envirónnément I
r ~"
¡Communlcation
Ihfrastructuré Informatique
1 - Un Vice-Ptésideni do ¡'lUC coo/tíowie.
- Technique
01. Ot 1996
RENFE
SNCF
DBAG
MAV
QYSEV
LG !
LDZ¡
EVR_
