Apostila - Instalação E Manutenção De Motores Elétricos.pdf

INS INSTALAÇ ALAÇ O E MANU MANUTENÇ O DE MOTORE ORES EL TRICOS ICOS

INSTALAÇ ÃO E MANUTENÇ ÃO

MOTORES ELÉTRIC OS WEG 1


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ÍNDICE 1 - PL PLACA AC A DE IDE IDENTIFIC IFICAÇ AÇÃO ÃO ................... ............................ ............. ............. ................... ................... ............. ............ .............. ...... 8 1.1 Interpretand Interpreta ndo o a Plac Pla c a d e Identifi Ide ntificc a ç ã o ...... ......... ...... ...... ..... ..... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ....... ....... ...... ...... ...... ...... ..... ..... ...... ...... .....9 ..9

2 - ASPECTOS ELÉTRIC OS................................ S............................................ ......................... .................... ......................... ..................... ... 12 2.1 - Princípio Princ ípio d e Funcion Func iona a mento mento .......... ............... .......... .......... .......... ........... ........... .......... ......... ........ ......... ............ ............ .......... .......... ........ ........ ......... ........... ............ .......... ........ ...1 12 2.2 - A limenta ç ã o d os M otores tores .......... ............... ......... ......... .......... ........... ........... .......... ......... ........ ......... .......... ......... ......... .......... .......... ......... ......... ........... ........... ......... ......... ......... ......1 ..12 2 2.3 - Va ria ria ç ã o d e Tensão Tensão e Fre Freq uênc uê nc ia .......... ............... ........ ........ .......... ......... ......... .......... .......... .......... .......... .......... .......... .......... .......... .......... ......... ......... ........... .......... ....1 13 2.4 - Tipos ipo s de Part Pa rt ida d e M otores tores Elétric Elétrico os .......... ............... .......... .......... .......... ........... ........... .......... ......... ......... .......... ............ ........... ......... ......... ......... .......... ......... ......1 ..14 4 2.4.1 - Partid Pa rtida a Direta Dire ta:: ..................................... ...................................................... ............................................. ................................................... .................................... ............................. ...................14 ...14 2.4.2 - C have ha ve Es Estrela - Triâng riângulo ulo:: ...................................... ......................................................... ............................................. ................................................. ................................1 .........15 5 2.4.3 2.4.3 - Pa P a rtid rtid a c om Cha C have ve Série - Parale Pa ralelo: lo: .......... ............... ........ ........ .......... ............ ........... ......... ......... ........ ......... ......... .......... ........... .......... .......... ......... ......... ........1 ...15 5 2.4.4 2.4.4 - Part Pa rtida ida c o m C have ha ve Comp C ompen enssa d o ra (Aut (A ut o- Transformad Transformad or): ...... ......... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ....1 .15 5 2.4.5 2.4.5 - Soft- Sta Sta rt (Pa (Pa rtida Eletrônic Eletrôn ica a ): .......... ............... .......... ......... ......... .......... .......... .......... .......... ......... ......... .......... ........... ........... .......... ......... ......... .......... ........... .......... .......1 ...16 6 2.4.6 - Invers Inve rso o r d e Frequê Freq uênc nc ia ................................................ .............................................................. ................................... ....................................... .....................................1 ...................17 7 2.5 - Disp Disp ositivos d e Proteç Prote ç ã o Té Térmic rmic a do d os M otores tores Elétric Elétric os .......... ............... .......... ......... ......... ........... ........... .......... ......... ........ ......... .......1 ..19 9 2.6 - Cla C lassses d e Iso Isolame la mento nto ................................................. ................................................................... ...................................... .............................................. ......................................1 ............19 9 2.7 - Dispo Dispo sitivos sitivos d e Prote Pro teçç ã o ........................................... ........................................................... ........................................ ................................................. ......................................2 .............20 0 2.7.1 - Termostat rmostat os: ............................................... ............................................................ ................................. .......................................... ........................................ .......................................2 .....................20 0 2.7.2 - Termisto rmistores res (PT (PTC ): ................................... ........................................................ ............................................. ............................................... ..................................... ............................2 ..............20 0 2.7.3 - Te Termoresis rmoresistê tênc nc ia: ia : ................................................ ........................................................... ............................... ........................................... ....................................... ..............................2 ..............20 0 2.7.4 - Proteto Prote tores res Térmico rmic o s ................................................. ............................................................... .................................. ....................................... ....................................... .........................21 .....21 2.7.5 2.7.5 - Resistê Resistênc nc ia d e A q uec ue c imento ime nto:: .......... ............... ........ ........ ......... .......... .......... ......... .......... .......... ......... ......... ........... ........... .......... .......... ........ ........ .......... ........... .......... ......2 ..21 1 2.8 - Materia Ma teriais is Iso Isolante la ntess e ca c a b os utiliza utiliza d os em M otores tore s Weg We g .......... ............... .......... ......... ......... ........... ........... .......... ......... ........ ......... .......2 ..22 2 2.8.1 - Film es Iso Iso lante la ntess ............................................. ............................................................. ...................................... .................................................... ................................................... .......................22 ..22 2.8.2 2.8.2 -Esp -Esp a guete ue tess – Iso Isolad lad ores Tubula ub ulares res .......... ............... .......... ......... ......... .......... .......... .......... .......... ......... ......... .......... ........... ........... .......... ......... ......... .......... .......... ......2 .22 2 2.8.3 - Verniz (Imp (Imp regna reg naçç ã o) ....................................... ......................................................... ............................................ ...................................................... .......................................2 ...........22 2 2.8.4 - C a b os d e Saída Saíd a ................................................ ........................................................... ............................... ........................................... ....................................... ..............................2 ..............23 3 2.9 - Entra Entra d a em Serviço Serviç o e Exa Exa mes me s Preliminares: Prelimina res: .......... ............... .......... .......... .......... ........... ........... .......... ......... ........ ......... ........... .......... ......... .......... ......... .....2 .24 4

3 - MANUT MANUTENÇÃO NÇÃO ELÉTRICA RIC A ...................... ................................ .................... ..................... ..................... ........................... ............... 25 3.1 - Princ ipa ip a is Ensaios Ensaio s El étrico tric o s.......................................... s...................................................... ................................ ......................................... ........................................... .......................25 .25

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INSTALAÇ O E MANUTENÇ O DE MOTORES EL TRICOS

3.1.1 - Medição da Resistênc ia de Isolamento .......................................................................................25 3.1.2 - Medição do Índic e de Polarizaç ão ................................................................................................26 3.1.3 - Medição d e Resistênc ia Ô hmic a: ...................................................................................................27 3.1.4 - Teste da Corrente em Va z io ..............................................................................................................28 3.1.5 - Teste de Tensão Apl icada ..................................................................................................................29 3.1.6 - Loop Test ...................................................................................................................................................29 3.1.7 - Teste Para Verificação de Rotor Falha do ....................................................................................33

4. MANUTENÇÃO MECÂNI CA; ........................................................................... 44 4.1. MANC AIS DE ROLAMENTO: .....................................................................................................................44 4.1.1. Classificação dos Rolamentos: ..........................................................................................................45 4.1.2. Vedações: .................................................................................................................................................46 4.1.3. Folgas Internas: .........................................................................................................................................47 4.1.4. O rientações para armazenamento de rolamentos: .................................................................47 4.1.5. Desmontagem de Rolamentos: ........................................................................................................48 4.1.6. Montagem de Rolamentos: ................................................................................................................51 4.1.7 Anéis de Fixação do Rolamento ........................................................................................................55 4.1.8. Alguma s dicas: .........................................................................................................................................57 4.2. LUBRIFICAÇÃO: ............................................................................................................................................58 4.2.1. Lubrificação com Graxa: .....................................................................................................................58 4.2.2. Carac terísticas da lubrificação com Graxa: ................................................................................58 4.2.3. Falhas na Lubrificação: .........................................................................................................................59 4.3 Relubrificação de Rolamentos de Motores Elétricos: ....................................................................62 4.3.1. Motores sem Graxeira: ..........................................................................................................................62 4.3.2. Motores com Graxeira: ........................................................................................................................62 4.4. VEDA ÇÕES: ...................................................................................................................................................63 4.4.1. Anel V’ring: ................................................................................................................................................63 4.4.2. Retentor: .....................................................................................................................................................65 4.4.3. Labirinto Taconite: ...................................................................................................................................67

5. MANUTENÇÃO DE MOTORESMONOFÁSICOS: ............................................. 69 5.1.C entrífugo: ......................................................................................................................................................69 5.1.1. Platinado: ...................................................................................................................................................69 5.2. Chave Eletrônica: .......................................................................................................................................70 5.3. Ponte Retific adora: ....................................................................................................................................71

6. MOTOFREIO:..................................................................................................... 72

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7. TIPOS DE ACOPLAMENTO ................................................................................ 74 7.1. Acoplamento Direto ..................................................................................................................................74 7.2. Acoplamento por Engrenagens ...........................................................................................................74

8 - MÉTODOS DE MANUTENÇÃO ........................................................................ 76 8.1 – MANUTENÇÃO CORRETIVA ...................................................................................................................76 8.2 – MANUTENÇÃO PREVENTIVA ..................................................................................................................76 8.3 – MANUTENÇÃO PREDITIVA ......................................................................................................................76

ANEXO III.............................................................................................................. 77 PLANO DE MANUTENÇÃO – MOTOR DE INDUÇÃO TRIFÁSICO ........................ 77 ANEXO IV ............................................................................................................. 79 ANEXO V .............................................................................................................. 85 ANEXO VI ............................................................................................................. 86 ANEXO VII ............................................................................................................ 88

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INTRODUÇÃO

A manutenção das máquinas elétricas girantes engloba dois aspectos Importantes, envolvendo parte elétrica e mecânica. O domínio destas duas áreas é necessário para a mantenibilidade do equipamento como um todo. Entre os aspectos elétricos, serão abordados itens desde a correta interpretaçã o, espec ificaç ão e ligaç ão do motor, bem como método s e técnicas para a recuperação de eventuais danos elétricos, fatores fundamentais para seu perfeito funcionamento e durabilidade. Entretanto, muitas pessoas ligadas à manutenção de máquinas elétricas girantes pensam apenas em problemas elétricos. Sendo o motor elétrico um equipamento com partes móveis, estará sujeito a todo tipo de problema mecânico típicamente verificado nestas máquinas. Para fins comparativos, enquanto os rolamentos de um carro médio de passeio efetuam cerca de 27 milhões de rotações durante 50.000 km, um motor elétrico de 1800 rpm (4pólos / 60 Hz) operando 24 horas por dia perfaz as mesm as 27 milhões de rotaç ões em apenas 10 dias e 9 horas de operação. Não é surpresa se a maioria dos problemas mecânicos nas máquinas elétric as girantes tiver origem nos rolamentos. Em função da severidade da aplicação e necessidade de operação contínua, muitas vezez a manutenção básica é deixada em segundo plano. Fatores imprescindíveis para a operação do motor tais como relubrificaç ão, alinhamento, dimensionamento e especificação, se mal elaborados, refletem negativam ente no desempenho da máquina. Como c onseqüência oc orrem quebras e paradas inesperadas. Com o propósito de contribuir com as áreas e técnicos de manutenção , elaboramos esta apostil a de “ Instalação e Ma nutenção de Motores Elétricos”, desejando que seja o início de um caminho, que

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percorrido de acordo com métodos e procedimentos adequados, possa trazer resultados satisfatórios sob o todos os aspectos de manutenção.

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INSTALAÇÃO E MANUTENÇÃO DE MOTORES ELÉTRICOS 1 - PLACA DE IDENTIFICAÇÃO A placa de identificação contém as informações que determinam as características nominais e de desempenho dos motores, conforme Norma NBR 7094.

Pla c a e Id e ntifi c a ção d e M o to r Trifásic o

Pla c a d e Id entific a ção d e M oto r M on ofásic o

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1.1 Interpretando a Placa de Identificação

Para o motor trifásico : ~ 3 : se refere a característica de ser um motor trifásico de corrente alternada 250 S/M : o número “250” se refere a carcaça do motor, e é a d istância em milímetros medida entre o meio do furo de centro do eixo e a base sobre a qual o motor está afixado; a notaç ão “S e M” deriva do inglês Short = Curto e Medium = Médio, e se refere a distância entre os furos presentes nos pés do motor. Nos demais modelos pode existir também L de Large = Grande. 11/01 : está relac ionada c om mês e ano de fabricaç ão do motor, neste caso o motor foi fabricado em novembro de 2001. AY53872 : esta codific aç ão é o número de série do motor c omposto de 2 letras e cinco algarismos. Esta notação está presente na placa de identificação de todos os motores trifásicos e monofásicos, IP55 fabricados a partir de J aneiro de 1995. 60Hz : freqüência da rede de alimentação para o qual o motor foi projetado. CAT. N : categoria do motor, ou seja, características de conjugado em relação a velocidade . Existe três categorias definidas em norma (NBR 7094), que são : CAT.N : se destinam ao acionamento de cargas normais como bombas, máquinas operatrizes e ven tiladores. CAT. H : Usados para cargas que exigem maior conjugado na partida, como peneiras britadores, etc. CAT.D : Usado em prensas excêntricas, elev adores, etc. kW(HP-cv) 75 (100): indica o valor de potência em kW e em CV do motor. 1775 RPM : este valor é chamado de Rotação Nominal (rotações por minuto) ou rotaç ão a plena c arga. FS 1.00 : se refere a um fator que, aplicado a potência nominal, indica a carga permissível que pode ser aplicada continuamente ao motor sob condições específicas, ou seja, uma reserva de potência que dá ao motor 9


uma capacidade de suportar melhor o funcionamento em condições desfavoráveis. ISOL.F : indica o tipo de isolante que foi usado neste motor, e para esse caso a sobrelevação da classe é de 80 K. São em número de três o s isolantes usados pela Weg : B (sobrelev ação de 80 K), F(sobrelev ação de 105K) e H(sobrelev ação de 125 K).

IP/IN 8.8 : é a relação entre a corrente de partida (IP) e a c orrente no minal (IN). Em outras palavras, podemos dizer que a corrente de partida eqüivale a 8.8 vezes a corrente nominal. IP 55 : indica o índice de proteç ão conforme norma NBR -6146. O primeiro algarismo se refere a proteção contra a entrada de corpos sólidos e o segundo algarismo contra a entrada de corpos líquidos no interior do motor. As tabelas indicando cada algarismo se encontra no Manual de Motores Elétricos da Weg Motores. 220/380/440 V : são as tensões de alimentação deste motor. Possui 12 cabos de saída e pode ser ligado em rede cuja tensão seja 220V (triângulo paralelo), 380V (estrela paralelo ) e 440V (triângulo série ). A indica ção na placa de “Y” se refere na verdade a tensão de 760V, usada somente durante a pa rtida estrela -triângulo c uja tens ão da rede é 440V. 245/142/123 A : estes são os valores respec tivam ente às tensões de 220/380/440V.

de

corrente

referentes

REG. S1 : se refere ao regime de serviço a que o motor será submetido. Para este ca so a carga deverá ser constante e o funcionamento contínuo. Max.amb.: é o valor máximo de temperatura ambiente para o qual o motor foi projetado. Quando este valor não está expresso na placa de identific aç ão devemos entender que este valor é de 40ºC. ALT. : indica o valor máximo de altitude para o qual o motor foi projetado. Quando este valor não estiv er expresso na plac a de identificação devemos entender que este valor é de 1000 metros.

Ao lado dos dados citados acima, temos os esquemas de ligação possíveis na rede de alimentaç ão. 10


Logo abaixo dos dados, podemos ver a indicação dos rolamentos que devem ser usados no mancal diante iro, traseiro e sua folga. Para este caso temos os rolamentos 6314-C3. Temos indica do também o tipo e a quantidade de graxa (gramas) a ser usada, e o período em horas que deve ser feita a relubrifi caç ão. Ao lado temos a indicaç ão do peso aproximado em Ki logramas deste motor (462 Kg).

REND.% = 92,5% : indica o valor de rendimento. Seu valor é influenc iado pela parcela de energia elétrica transformada em energia mecânica. O rendimento varia c om a c arga a que o m otor está submetido.

COS ϕ = 0.87 : indica o valor de fator de potência do motor, ou seja, a relação entre a potência ativa (kW) e a potência aparente(kVA). O motor elétrico absorve energia ativa (que produz potência útil) e energia reativa (necessária para a magnetizaç ão do bobinado). 00022 =Indica o item do motor que foi programado na fábrica.

Para o motor monofásico não temos número de série como identificação, somente o item do motor na placa/etiqueta. Uma característica a ser observada na placa do motor monofásico é o valor do capac ito r (quando utilizar). No exemplo tem os 1 x 216 a 259 µF em 110V.

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2 - ASPECTOSELÉTRICOS 2.1 - PRINCÍPIO D E FUNCIONAMENTO Motores Elétricos

O motor elétrico é uma máquina destinada a transformar energia elétrica em energia mec ânica. É o mais usado de todos os tipos de motores, pois combina as vantagens da utilização da energia elétrica – baixo custo, facilidade de transporte, lim peza e simplicidade de comando – com sua construção simples, custo reduzido, grande versatilidade de adaptaç ã o à s cargas dos mais diversos tipos e mel hores rendimentos. Motores monofásicos : o enrolamento é constituído de pares de pólos (polo “norte” e polo “sul”) cujos efeitos se somam.. A c orrente que percorre o enrolamento cria um campo magnético. O fluxo ma gnético atravessa o rotor entre os dois “pólos” e se fecha através do núcleo do estator. Como a c orrente é alternada, então o pólo hora é positivo, hora é negativo – logo o rotor “tentará” acompa nhar o campo girante do estator. Daí deriva o nome de motor de indução. Motores trifásicos : o enrolamento trifásico é similar ao monofásico citado acima, com a diferença de que agora existem três fases distribuídas simetricamente, ou seja, defasadas entre si de 120º. Se este enrolamento é alimentado por um sistem a trifásico cada corrente I1,I2 e I3 criarão do mesmo modo os campos magnéticos H1,H2 e H3. Estes campos estão espa çados entre si de 120º. 2.2 - ALIMENTAÇÃO DO S MOTORES

É muito importante que se observe a correta alimentação da rede de energia elétrica . A seleção dos condutores, sejam os dos circuitos de alimentação dos motores, sejam dos circuitos terminais ou de distribuição, deve ser baseada na corrente nominal dos m otores, conforme ABNT-NBR 5410. Os motores trifásicos Weg são disponíveis nas tensõe s:

220/380/440 V e 760 V somente para partida ou 12


380/660 V Monofásicos em: *

110/220 V ou 220/440 V Outras tensões são possíveis, com prévia consulta a fábrica.

2.3 - VARIAÇÃO DE TENSÃO E FREQUÊNCIA

Gráfico de Variação de Tensão e Freqüência C onfo rme Norma NBR 7094

As variaç ões de tensão e freqüência foram divididas em duas zonas : • Zona A : O motor deve ser capaz de desempenhar sua função principal continuamente, mas pode não atender completamente suas características de desempenho à tensão e freqüência nominais, apresentando alguns desvios. As elevações de temperatura podem ser superiores aquelas à tensão e freqüências nominais.

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INSTALAÇ O E MANUTENÇ O DE MOTORES EL TRICOS • Zona B :

O motor deve ser capaz de desempenhar sua função principal, mas pode apresentar desvios superiores aqueles da Zona A, no que se refere as características de desempenho à tensão e freqüência nominais. As elevações de temperatura podem ser superiores às verificadas com tensão e freqüênc ia nominais e m uito provavelmente superiores aquelas da zona A. O funcionamento prolongado na periferi a da Zona B não é recomendado

2.4 - TIPOS DE PARTIDA DE MOTORES ELÉTRICOS

Vários são os métodos utilizados hoje para se pa rtir o mo tor elétrico, pa ra tanto c itaremos aqui os mais utilizados : 2.4.1 - Partida Direta:

Sempre que possível a partida de um motor elétrico trifásico de gaiola deverá ser direta, po r meio de contatores. Deve -se ter em co nta que para um determin ado motor, as curvas de conjugado e c orrente são fixas, independente da carga, para uma tensão constante. No caso em que a corrente de partida do motor é elevada pode oc orrer as seguintes conseqüências : 1º) Elevada queda de tensão no sistema de alimentação da rede. Em função disso, provoca interferência em equipamentos instalados no sistema. 2º) O sistema de proteção (cabos, contatores) deverá ser superdimensionado, oc asionando c usto elevado. 3º) A imposição das conc essionárias de energia elétrica que limitam a queda de tensão da rede. Caso a partida direta não seja possível devido aos problemas citados acima, pode ser usado um sistema de partida indireta, visando reduzir a corrente de partida. Nota : A NBR 5410, item 6.5.3.2, pg 93 cita que para partida direta de motores com potência ac im a de 3,7 kW(5CV), em instalações alimentadas por rede de distribuiçã o públic a em baixa tensão, deve ser consultada a concessionária local. 14


2.4.2 - Chave Estrela - Triângulo:

É fundamental para este tipo de partida que o motor ten ha a possibilidade de ligação em dupla tensão, ou seja, 220/380V, 380/660V ou 440/760V. Os motores deverão ter no mí nimo seis bornes de ligaç ão. Deve-se ter em mente que o motor deverá partir a vazio. A partida estrela - triângulo poderá ser usada quando a curva de conjugado do motor é suficientemente elevada para poder garantir a ac e leraç ão da máquina com a corrente reduzida. Na ligação estrela a corrente fica reduzida para 25% a 33% da corrente de partida na ligação triângulo. Também a c urva de c onjugado é reduzida na mesma proporção. Por esse motivo, sempre que for nec essári o uma partida com chave estrela triângulo, deverá ser usado um motor com curva de conjugado elevado. Os motores Weg têm alto c onjugado máximo e de partida, sendo portanto ideais para a maioria dos casos, para uma partida estrela - triângulo. O conjugado resistente da carga não pode ultrapassar o conjugado de partida do motor, e nem a corrente no instante da mudança para triângulo poderá ser de valor inaceitável. Existem casos em que este sistema de partida não pode ser usado, como no caso em que o conjugado resistente é muito alto. Se a partida é em estrela, o motor acelera a carga até aproximadamente 85% da rotação nominal. Neste ponto a chave deverá ser ligada em triângulo. Neste caso, a corrente que era aproximadamente a nom inal, salta repentinamente, o que não é nenhuma vantagem, uma vez que a intenção é justamente a reduç ão da corrente de partida. 2.4.3 - Partida com Chave Série - Paralelo:

Para a partida com chave série -paralelo é nec essário que o motor seja religável para duas tensões, a menor delas igual a da rede e a outra duas vezes maior. Este tipo de ligação exige nove terminais do motor e a tensão nominal mais comum é 220/440V, ou seja, durante a partida o motor é ligado na configuração série até atingir sua rotação nominal e, então, faz-se a c omutaç ão para a configuraç ão paralelo. 2.4.4 - Partida com Chave Compensadora (Auto - Transforma dor):

A chave compensadora pode ser usada para a partida de motores sob carga. Ela reduz a corrente de partida, evitando assim uma 15


sobrecarga no circuito, deixando porém, o motor com conjugado suficiente para a partida e aceleração. A tensão na chave compensadora é reduzida através de auto -transformador que possui normalmente os taps de 50%, 65% e 80% da tensão nominal. As chaves compensadora quando saem da Weg, estão ajustadas em 15 s. 2.4.5 - Soft- Start (Partida Eletrônica):

O avanço da eletrônica permiti u a criaç ão da chave de partida a estado sólido, a qual consiste de um conjunto de pares de tiristores(SCR Silicon Controlled Rectifier) (ou combinações de tiristores/diodos), um em cada borne de potênci a do motor. O ângulo de disparo de cada par de tiristores é controlado eletrônicamente para apli car uma tensão variável aos term inais do motor durante a aceleraç ão. No final do período de pa rt ida, ajustável tipicamente entre 2 e 30 segundos, a tensão atinge seu valor pleno após uma aceleração suave ou uma rampa ascendente, ao invés de ser submetido a incrementos ou saltos repentino s. Com isso, c onsegue-se manter a corrente de partida (na linha) próxim a da nominal e com suave variação. Além da vantagem do controle da tensão (corrente) durante a partida, a chave eletrônica apresenta também, a vantagem de não possuir partes móveis ou que gerem arcos, como nas chaves mecânicas.

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2.4.6 - Inversor de Frequência

Do mesmo modo que a evolução da eletrônica possibilitou a criação da Soft Start, onde controlamos a tensão aplicada ao motor na partida, proporcionou também a possibilidade de controle da frequência e c onsequente variação de velocidade do motor, sendo esta sua principal função. Os inversores promovem uma conversão indireta de frequência, ou seja, a c orrente alternada é retificada para corrente contínu a(CA-CC). A partir da retificação, controlada ou não, a tensão contínua é chaveada para obter um trem de pulsos que alimenta o motor. Devido à natureza indutiva do motor, a corrente que circula tem um aspecto de corrente alternada. Em resumo, os inversores convertem CA em C C e novame nte em CA. Características Operacionais A tensão aplicada na bobina de um estator é da da por : E 1 = 4,44 . f 1 . N1 . Φ Portanto, o fluxo no entreferro é diretamente proporcional à relação entre tensão e freq uência, como m ostra a equação : Φ =E1 / f 1

Onde : E1 = Tensão aplicada na bobina do estator (V) f 1 = Frequência da tensão estatórica (Hz) N1 = Número de e spiras no estator Φ = Fluxo de magnetizaçãp (Wb) Para um desempenho adequado do motor de indução, espec ialmente com respeito ao conjugado desenvolvi do, o fluxo no entreferro deve ser mantido o mais constante possível. Assim ao variar a frequência, a tensão a plicada também deve variar para manter o fluxo ma gnético constante. Os inversores devem manter uma relação linear entre tensão e frequencia até o ponto de tensão e frequência nominais, como mostra a figura abaixo. Para frequências m ais altas que a nominal, não é possível

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continuar aumentando a tensão proporcionalm ente, por limitaç ão da prórpia fonte, o que implica num enfraquecimento do fluxo e, por consequênc ia, do c onjugado. Ness a região a potência tende a se manter constante.

A potência mecâ nica desenvolvida pelo motor é dada pelo produto do conjugado pela rotaç ão. Assim a potência varia proporcionalmente com afrequência, conforme figura abaixo:

Pelas figuras acima, podem os notar que a potência de saída do inversor de frequência cresce linearmente até a frequência base e permanece constante acima desta. Na outrta figura mostra o comportamentodo do torque em função da veloc idad e para o motor de indução. Com a variaç ão da frequência obtém -se um desloc amento paralelo da curva de torque x veloc idade em relaç ão à c urva característica para a frequência base

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2.5 - DISPOSITIVOS DE PROTEÇÃO TÉRMICA DOS MOTORES ELÉTRICOS

Os motores utilizados em regime contínuo devem ser protegidos contra sobrecargas por um dispositivo integrante do motor, ou um dispositivo de proteção independente, geralmente relé térmico com corrente nominal, ou preferencialemente ajustada em funçã o da corrente de trabalho do motor A proteção térmica é efetuada por meio de termoresitênc ias(Resistênc ia C alibrada), Termistores, Termostatos ou Protetores Térmicos. Os tipos de detetores a serem utilizados são determinados em função da c lasse de temperatura do isolamen to empregado, de c ada tipo de máquiina ou exigência do cliente. A seguir veremos as Classes Térmicas e os Dispositivos de Proteção Utilizados pela Weg. 2.6 - CLASSESDE ISO LAMENTO

As classes de isolamento utilizadas em máquinas elétricas, e os respec tivos limites de temperatura são descritos conforme NBR -7094, e ilustrados abaixo. Em motores normais são utilizados as classes B e F. Para motores especiais utiliza -se classe H

A E B F H (105º) (120º) (130º) (155º) (180º)

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2.7 - DISPOSITIVOS DE PROTEÇÃO 2.7.1 - Termostatos: Características Bimetálicos

Baixo Custo Sensível a Temperatura e Corrente Ligado na Bobina do Contator Tempo de Resposta Alto

Aplicação

Sinalizador para alarme e/ou Desligamento

Instalação Na cabeça de bobina do lado oposto a ventilação Nos Mancais

Pode ser ligado em Série ou Individual

2.7.2 - Termistores (PTC): Material Semicondutor pode ser: • PTC – Coeficiente de Temperatura Positivo • NTC – Coeficiente de temperatura Negativo Características Baixo custo Pequena dimensão

Sem c ontatos móveis Elemento frágil Necessidade relé para comando e atuação

Aplicação

Sinalizador para alarme e/ ou Desligamento

Instalação Dentro da cabeça de bobina no lado oposto a ventilação

Pode ser ligado em série ou individual

2.7.3 - Termoresistência: • Resistências Calibradas • Pt 100, Ni 100, C u 100.

Características Tempo de resposta curto ≤ 5s

Aplicação Monitorar a temperatura dos manc ais e dos 20

Instalação Na cabeça de bobina e nos manc ais


Monitoramento da temperatura Alto grau de precisão Vários níveis de sinali zação e comando possíveis, dependendo do circuito controlador Alto c usto dos elementos sensores

enrolamentos

2.7.4 - Protetores Térmicos Característica Bimetálico Pode ser do tipo manual ou automático Sensível a temperatura e corrente Ma is usado em motores monofásicos Sempre inserido em série com os enrolamentos

Aplicação

Instalação

Base do platinado Caixa de ligaç ão Proteçã o do motor Carcaça

2.7.5 - Resistência de Aquecimento: Características Potência determinada por carcaç a Frágil Tensão de alimentação em 110, 220 e 440V

Aplicação

Reduzir a umidade no interior dos motores

Cuidados: • Manuseio: devido a fragilidade das conexões e cabos; • Amarraç ões: pode romper o silicone;

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Instalação Nas cabeç as de bobina Pode ser inserido antes ou após a impregnação


2.8 - MATERIAIS ISOLANTES E CABOS UTILIZADOS EM MOTORESWEG 2.8.1 - Filmes Isolantes

São determinados de ac ordo coma a classe térmi ca do Motor Classe Térmica Classe B (130 °C)

Classe F (155°C) Classe H

Espessura (mm)* Material Base 0,125 - 0,19 - 0,25 - 0,35 Poliester Poliester isolado com “Dacron”(Fibra de 0,22 e 0,30 poliester +Resina ac rílic a ) 0,18 e 0,25 Poliamida Aromática

Nome do Filme Melinex Thernomid Polivolterm Wetherm DMD

Nomex

* Conforme carcaç a e projeto 2.8.2 -Espaguetes – Isoladores Tubulares Classe Térmica F (155°C )

H (180°C)

Material base Poliester + resina acrílica Fiberglass + borracha de silicone

Nome do Espaguete Tramacril / Tramar

Tranç asil-B / Tramar

2.8.3 - Verniz (Impregnação) Classe Térmica

B (130°C ) F (155°C ) H (180°C ) H (180°C )

Aplicação Material Base Nome do verniz Impregnação de estatores da Poliester Lacktherm 1310 fábrica II (Motores Nema) Impregnaç ão de estatores das fábricas I(carcac a 63 a 100), Poliester Lacktherm 1314 III(225 a 355) e IV(11 2 a 200) Impregnação de estatores Epóxi Royal E524 Royal E524 especiais Impregnação de estatores da Resina – Poliéster Lackthe rm 1317/90 fábrica III (carcaça 225 a Irrídico 315S/M) Insaturado 22


2.8.4 - Cabos de Saída

Classe Térmica

B (130° C)

F(155° C)

H(180° C)

Bitolas 2, 4, 8, 10, 12, 14, 16, 18, 20, 22, 50, 70, 95, 120

2, 4, 8, 10, 12, 14, 16, 18, 20, 22, 50, 70, 95, 120 2, 4, 8, 10, 12, 14, 16, 18, 20, 22, 50, 70, 95, 120 2, 4, 8, 10, 12, 14, 16, 18, 20, 22, 50, 70, 95

H(180° C)

Especificação da Isolação Cabo isolado em borracha sintética a base de Etileno Propileno (EPR), para 600V, cor preta Cabo isolado em borracha de silicone, para 600V, cor cinza Cabo isolado em borracha de silicone, para 600V, cor azul Cabo isolado com dupla camada de borracha de silicone vulcanizada, para 3000V, com isolação em cor branca e cober tura em cor amarela

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Nome do Cabo

Fornecedor

LM – 130

Cofibam

LME 130C

Pirelli

Cofistrong

Cofiban

Cofisil

Cofiban

Cofialt-3

Cofiban


2.9 - ENTRADA EM SERVIÇO E EXAMES PRELIM INARES:

Antes de ser dada a partida inici al em um motor elétrico é necessário : Verificar se o mesmo poderá rodar livrem ente, removendo-se todos os dispositivos de bloqueio e calços utilizados no transporte; 2 Certificar-se de que a tensão e a freqüênc ia estão de ac ordo com o indicado na plac a de identificaç ão. Observar se as ligações estão de acordo com o esquema de ligação impresso 3 na placa de identific aç ão, e verificar se todos os parafusos e porcas dos terminais estão devidamente apertados Ac ionar o motor desacoplado para verificar se está girando livrem ente e no 4 sentido desejado Verificar se o motor está c orretamente fixado e se os elementos de 5 ac oplamento estão corretamente montados e alinhados; Verificar se o motor está devidamente aterrado. Desde que não haja 6 especificações exigindo montagem isolada do motor, será necessário aterrá -lo, obedec endo às normas vigentes para ligação de máquinas elétric as à terra Para o a terram ento do motor deverá ser usado o parafuso exis tente na caixa de 7 ligação ou no pé da carcaça Verificar se os cabos de ligaç ão à rede, bem como as fiaç ões dos controles e 8 proteç ões contra sobrecarga estão de acordo c om as normas técnicas da ABNT Se o motor estiver estocado em loc al úmido, ou estiver parado por muito tempo, 9 medir a resistência de isolam ento Para inverter a rotação do motor trifásico, basta inverter as ligações à rede de 10 duas das fases d e alime ntação Os motores que possuem uma seta na carcaça assinalando o sentido de 11 rotação deverão girar somente na direção indicada. 1

24


3 - MANUTENÇÃO ELÉTRICA Tão importante quanto a correta instalaç ão dos motores é a sua manutenção. Neste capítulo, iremos descrever os principais testes que normalmente são realizados para avaliação elétrica dos motores. 3.1 - PRINCIPAIS ENSAIOS ELÉTRICOS 3.1.1 - Medição da Resistência de Isolamento Finalidade : Verificar a c ondição do isolamento, e quando des eja-se um resultado quantitativo e o seu registo. Procedimento : Para efetuar estas medições se faz necessário o uso de um Megôhmetro, cujo fundo de escala deve ser no mínimo 500V. Deve-se juntar todos os terminais da máquina e conectar no terminal positivo (+) do aparelho, e o terminal nega tivo ( - ) na c arcaça do motor. Aplicar a tensão de ensaio durante 1 minuto e efetuar a medição da resistência de isol amento. Importante :

Registros periódicos são úteis para conc luir se a máquina está ou não apta a o perar. Na tabela abaixo temos os dados que estabelec em os valores limites de resistência de isolamento. Deve se garantir que a máquina esteja seca e limpa (no c aso da permanência prolongada em estoque ou desuso). Estes valores não são válidos para máqui nas de potência menor que 1hp ou 1kW.

Valor Limite

(M

-----2 50 100

Ω

)

2 50 100 500 25

Avaliação do Isolamento

Perigoso Ruim Insatisfatório BOM *


500 1000 Acima de 1000

Muito Bom Excelente

*Conceito mínimo para aceitação da máquina.

3.1.2 - Medição do Índice de Polarização Finalidade : Verificar as condições da resistência de isolamento, medindo a isolação do enrolame nto em relaç ão a massa metálica do motor. O motor estando limpo e em boas condições o IP é alto, o motor com sujeira, umidade e/ou graxa na bobinagem, o valor do IP é baixo (Conforme tabela) Procedimento : Para efetuar esta medição é necessário o uso de um Megôhmetro. Aplic amos tensão contínua do Megôhmetro (2,5KV, ou de ac ordo c om a c apa cidade do apa relho), e após 1 m inuto anotamos o valor da resistência, continuamos com a medição após 10 minutos, anotando o novo valor.

O Índice de Polarizaç ão é dado pela fórmula : IP = R(10`) R(1`) Valor Limite Maior ou igual Menor 1 1,0 1,5 1,5 2,0 2,0 3,0 3,0 4,0 4

Avaliação do Isolamento

PERIGOSO Ruim Insatisfatório Bom ** Muito bom Excelente

** Conceito mínimo para aceitação da máquina.

26


3.1.3 - Medição de Resistência Ôhmica: Finalidade : Verificar se o valor da Resistência está equilibrada e/ou de ac ordo c om a especificaç ão de fábrica Procedimentos: É necessário ter em mãos um Multiteste ou Ponte Kelvin ou Ponte de Wheatstone; Deve-se medir as resistências de fase, e verificar o equilíbrio; Esta medição deve ser feita antes da impregnação;

O desequilíbrio de resistências não deve ser superior a 5%, conforme equação abaixo : Resistênc ia maior - 1 ( X 100) Resistência menor Exemplo:

Fase1: 0,125 Ω

Fase2: 0,130 Ω

Fase3: 0,120 Ω

Temos : DR = 0,130 – 1 (x100) 0,120 DR = (1,0833 – 1) x 100 = 8,33% Neste c aso temos um valor maior que o limite estabelec ido, e o motor deve estar com erro na bobinagem.

27

≤ 5%


3.1.4 - Teste da Corrente em Vazio Finalidade : Verificar a relaç ão de corrente entre as fases e seu equilíbrio. Procedimentos : Deve-se ligar o motor em vazio na sua tensão e freqüência nominais, para isso é necessário um painel de teste ou fonte de alimentação; e verificar o equilíbrio das correntes, conforme equação abaixo: DI =( DMD / MTF ) x 100

Onde : = Desequilíbrio de corrente DI DMD = Maior desvio de c orrente de fase em relaç ão a média das três fases MTF = Média das três fases Causas:

O desequilíbrio de correntes pode ser ocasionado em função do desbalanceamento da rede de alimentação, ou da bobinagem incorreta. Limites:

Para motores IV, VI e VIII pólos, este desequilíbrio não deve exceder ao limite de 10% (DI ≤ 10%); Para motores II pólos, o desequilíbrio máximo admissível é de 20% (DI ≤ 20%). Exemplo :

Motor trifásico 10CV, IV pólos, 220/380V I1 =15 A

I2 =12 A

I3 =11 A

MTF (média das correntes das três fa ses) = (I1 + I2 +I3) / 3 = (15 +12+ 11) / 3 MTF = 12,6 A 28


DMD =I1 – MTF =15-12,6 = 2,4 A DI = ( 2,4 / 12,6 ) X 100 = 19% com problema !

→

o motor ou a rede de alimentação está

3.1.5 - Teste de Tensão Aplicada Finalidade : Verificar falha no isolamento do motor,e se há fuga de corrente para a massa. Procedimentos: Deve-se ter um transformador monofásico (3KV) ou HI – POT; J untar os terminais do motor e c onectar um terminal do equipame nto aos cabos do motor e o outro à carcaç a; Ajustar grad ativame nte a tensão de teste num intervalo de 60 segundos (1000V + 2 x tensão nominal do motor) e deixar aplicada por mais 60 segundos; A falha no isolamento será detectada se houver fuga de corrente para a carcaç a (choque). O defeito será detectado atravé s da deflexão do ponteiro do voltímetro;

Este ensaio também tem o objetivo de avaliar a condição de resistência do isolamento dos motores, portanto pode ser suprimido, caso a resistência já tenha sido verificada. *

Este teste não deve ser repetido com fr eqüência, pois danifica o material isolante.

3.1.6 - Loop Test Finalidade: O Loop -Test tem como objetivo testar o núcleo m agnético do estator, antes de rebobinar um motor, para veri ficar se há ponto quente no núcleo de c hapas. O que é um ponto quente e qual sua conseqüência?

Caso o isolamento elétrico existente entre as lâminas do estator seja danificado em algum ponto (devido a um curto -circuito dentro da ranhura, por exemplo), oc orrerá um aumento muito grande das correntes parasitas naquele ponto, pr ovoc ando um

29


superaquecimento. Ou seja, aparecerá um ponto quente no núcleo de chapas. Se um motor que apresenta ponto quente for rebobinado, quando estiver operando com c arga irá apresentar aquecimento anormal da carcaç a, podendo sobreaquecer também os rol amentos (devido a maior dificuldade em dissipar seu c alor). Como consequência, em pouco tempo poderá ocorrer falha do rolamento e/ ou nova queima do motor. Saliente -se que o ponto quente irá sobreaquec er o motor praticamente sem aumentar a corrente, e nesse caso o relé térmico não protegerá o motor. Quando deve ser feito o Loop-Test?

O loop-test deve ser feito sem pre que um motor queimado apresentar características de possível danificação do isolam ento entre lâminas do estator.

Como exemplos de ssas características podemos citar : • Curto-circuito dentro da ranhura ou na saída da ranhura, provoc ado por falha do material isolante; • Curto-circuito dentro da ranhura, provoc ado pelo mo tor arraste do rotor; • Marcas de arraste do rotor no estator, mesmo que o arraste não tenha provoc ado curto -circuito dentro da ranhura; • Sobrec arga violenta, provoc ando carbonizaç ão do material isolante.

Procedimento : O loop -test consiste em se c riar um ca mpo magnético no núcleo de chapas, mediante a a plicaç ão de tensão em um solenóide conforme visto na figura 1. Para o cálculo do número de espiras e da bitola do fio para a montagem do solenóide, deve -se observar as figuras 1 e 2 e aplicar as equaç ões abaixo :

Z =375.000 x (mm)

U

(Espiras)

f x (2R2 – D1) x L S = 37.500 x

U x (2R2 +D1) f x Z 2 x L x (2R2 – D1)

(mm 2)

30

D1 =2R1 +2hn1


Simbologia : U= tensão (V) a ser aplicada no solenóide hn1 = altura da ranhura (mm) f =frequência (Hz) da tensão U L = comprimento do pac ote de c hapas (mm) R2 = Raio externo do estator (mm ) Z= número de espiras nec essárias para o solenóide R1 = Raio interno do estator (mm ) S= seção do condutor a ser utilizado no solenóide

Figura 1

Figura 2

Esquema ilustrativo para realização do Loop Test, e detalhe das medidas a serem verificadas para cálculo do solenóide Após calculado e montado o solenóide, aplica -se a tensão U em seus terminais, e verifica -se a temperatura em div ersos pontos do núcleo durante aproximadamente trinta minutos. Caso algum ponto do núcleo 31


venha a aquecer pelo menos 10ºC acima da temperatura dos outros pontos, deverá ser considerado como um ponto q uente. Nesse c aso, o núcleo magnético deverá ser condenado e substituído. Observações : • A figura 1 mostra a carcaça c ompleta (carcaç a + estator) para simplificar o desenho. O teste é feito c om o núcleo dentro da carcaç a; • O loop -test deverá ser feito com o estator limpo, isto é, sem o bobinado queimado;

32


3.1. 3.1.7 7 - Teste este Para Para Verific Verifica aç ão de de Rotor Rotor Falhado Finalidade : Detectar falhas no rotor. A ocorrência de falhas (barras rompidas) em rotores de motores elétr elétric os não é um prob probllema c omum. Porém Porém pode pod e ac a c ontecer ontec er,, em funç função ão de um desvi desvio o no proc proc ess esso de d e fabr fab ric a ç ã o, ou por p or exc exc ess esso de d e soli solicc itação taç ão do m otor oto r(sobr ob rec a rgas ga s, elevado elevad o s números números de pa rtida tida s num cur c urto to inter intervalo valo de tempo), tempo ), devi de vido do à s c orrentes orrentes elevada elevad a s no roto rotorr. Procedimento :

Figura 1 - Esquema que ma ilu ilu stra tra tivo tivo da d a reali rea lizza ç ã o do d o teste teste e m motor mo tor trifásico Para verificar a existência de falha no rotor, temos dois métodos simples e práticos: 1- Teste este das da s Dua Duas Fases - Pode ode ser aplica plic ado em motores motores tr trifá ifásicos icos e monofásicos A – Motor Trifásico

DeveDeve -se a lim entar enta r o motor somente ome nte em “duas “dua s” fases fases,, com c om freqüência nominal e tensão reduzida (até 50% da tensão nominal), c onec tando em e m uma uma das da s fases fases um amperímet amperímetrro anal ana lógico(de ógico (de pontei po nteirro) em e m sér sé rie (Confo (C onforrme figur figura a ). Em seg segui uida da a limenta imentarr o motor mo tor e gi g ira r lent a mente o roto rotorr c om a mão, pela ponta do eixo. Caso o mesmo ofereça resistência em deter de termi minad nada a s pos po siç ões õe s, devemos gir girá -lo -lo c om veloci veloc ida de maior. maior. Observar o ponteiro do amperímetro durante o giro do eixo, poi po is se osc osc ilar demas dema siadamente, ad amente, o rotor cer c ertament tamente e es tará tará falhad falhado. o.

33


B – Motor Monofásico

Deveremo Deveremoss a lim entar some somente nte a bob b obin ina a princ princiip a l, e seg segui uirr o mes me smo proc proc edi ed imento mento de a nális nálise do d o motor tri trifási fásic o Após alimentarmos o motor, giramos o eixo e observamos o c ompor ompo rtamento tamento do d o pontei p onteirro no al a lic ate amper a mperíím etr etro 2 – Teste este com c om Indutor Indutor Elet Eletrromagnéti omagnétic co

Conhecido normalmente como teste do “tatu”, é realizado com o mot mo tor des desmo mo ntad ntado. o. C oloca oloc a -se um indut i ndutor or em cont co ntato ato c o m o rotor. otor. Quando o tatu é energizado, induz a circulação de corrente nas barras do rotor, principalmente naquelas que estão sob ele. A verificação do rotor falha falha do é feita, feita, tes testando tando -se c ada ad a bar ba rra c om uma lâmina lâmina de d e ser serrra ou limalha de ferro. O teste consiste em segurar a lâmina sobre a barra ou espa espa lhar ha r a limalha limalha de d e ferr ferro sob sobrre o rotor. rotor. Em Em uma uma c ondi ond i ç ão normal, normal, a lâmina de serra vibra, ou se for realizado com limalha, se formarão linhas na mesma direção das barras do rotor em função da circulação da corrente na barra do rotor. Caso a lâmina de serra não vibre, ou a limalha não se “pr “p render end er”, ”, mui muito to pr p rov a velmente velmente a ba rra estar estará á rompi omp ida , pois po is nesta nesta situaç tuaç ão não haveri haveria c irc ulaç ulaç ão de c orr orrente na barr b arra. a.

34


Figura igura 2 - Esque Esquema ma ilu ilu stra tra tivo tivo d o teste teste do d o “tatu”. As A s d imens imensõ õ es do eixo eixo e do indutor estão estão fora fora de esc esc a la Após alimentarmos o indutor eletromagnético “tatu” passamos a lâ mina ou limalha limalha de d e ferr ferro por p or toda a supe superrfíc fíc ie do d o roto rotorr. O nível de indu induçç ão do rotor será erá pr p ropor op orcc ional ona l ao tamanho do ei e ixo e do indutor uti utilliza do. do .

35


Comentári omentários os :

1 - Es Estes d o is métod méto d o s, sã sã o simp imp les e não nã o pos po ssuem uma c onfiabi onfiab ili da de total no res resul ultad tado, o, porém p orém já já vem send sendo o util utiliza do por po r muitos muitos A ssistentes istentes Téc nic nic o s e tem a tendido a s expec tativas tativas.. 2 - Existem outros métodos para verificação de falhas no rotor. Um m étodo étod o mai ma is preci prec iso é o d o ex e xpec pe c tro tro de d e c orrente, orrente, por po rém utili utilizza um equi eq uipa pament mento o bas b astant tante e sofi sofiss tic tic a do, do , além do fato de q ue o mo tor deve de ve ser ser test estado ad o com c om car ca rga. 3 - Outra forma de se verificar a existência de falha do rotor, é obviamente, ter-se um outro motor igual, mas que não apresente problema prob lemass. Desta Desta for fo rma pode po de -se -se testar testar o motor duvido duvidosso util utiliza ndo o rotor oto r de outro motor.

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ANEXO NEXO I C álcu álc ulo Par Para a Mu Mudanç dança a de Tens Tensão ão

Mod ificc ar a tens tensão de al a liment mentaç ão Finalidade inalidade : Modifi Procedimento : Para fazer o cálculo de mudança de tensão, orientamos utilizar a tensão, de preferência, em triângulo ( ∆ ), por exemplo:

-

220/ 220/38 380V, 0V, usa usa r 220V; 220V; 380/ 380/66 660V, 0V, usa usa r 380V; 380V; 220/ 220/38 380/ 0/44 440/ 0/76 760V, 0V, usa usa r 440V. 440V.

OBS.: As m udança OBS udanç a s só oc o c orr orrem no núm ero ero de d e es e spira pira s e na seç ã o do d o fio (mm (mm 2), o res restante tante dos do s da dos do s c ontinuam ontinuam os mesmos mesmos,, como co mo liliga ç ã o, c amada, amad a, pass passo, etc etc . Equ quaç ações ões para para o cálcu álculo : 1 - ) NE= NE= TN . NEA NEA TA 2- ) SF SF= TA . SFA(mm (mm2) TN

Onde: TA: TA: Tens Tensão ão Atual do Motor M otor (V) TN: TN: Nova Tens Tensão ão (V) NEA NEA : Número Número de d e Espir Espira a s A tual NE: NE: Número Número de Espira pira s par pa ra a Nova No va Tens Tensã ão SFA : Seç Seç ã o do Fio A tual (mm (mm 2) SF: Seção do Fio para Nova Tensão (mm 2)

37


Exemplo : Seqüência de cálculo para modificação de tensão de 220/380V para 380/660V. Dados do Motor Atual: Tensão: 220/380V Espiras: 50 Fio: 2 x 20 (AWG) Seção total: 1,006 mm 2 1-) Cálculo da quantidade de espiras para a nova tensão (NE):

NE= TN . NEA TA

NE= 380 . 50 = 86,3 espiras 220

NE = 86 espiras *

Importante : Para se obter o número de espiras da nova tensão, o NE calculado deverá ser arredondado para um número inteiro. O critério de arredondamento é o seguinte: se o número após a vírgula for menor que 5, o número de espiras será o próprio valor calculado conforme feito em nosso exemplo acima. Porém s e o número for igual ou maior que 5, devese acrescentar uma espira ao valor calcul ado. Por exemplo, supondo que o motor atual tivesse 52 espiras, o c álculo seria:

NE= TN . NEA TA

NE= 380 . 52 = 89,8 espiras 220

NE = 90 espiras Neste caso, o motor deveria ser rebobinado c om 90 espiras. 2-) Cálculo da seção de fio para a nova tensão (SF):

Inicialmente calcula -se a seção de cobre para a tensão atual: SFA= 2 x 0,503 mm 2 38


SFA= 1,006 mm 2 Posteriormente calcula -se a seção do fio pa ra a nova tensão: SF= TA . SFA(mm 2) TN

SF= 220 . 1,006 = 0,582 mm 2 380

Definição dos fios para a nova tensão: A seção total dos fios a serem utilizados na nova tensão não poderá diferir em mais que 3% em rel aç ão ao SF calculado no item anterior. Se em nosso exemplo fôssemos usar 1 fio 23 AWG e 1 fio 22 AWG, a seção total seria: 0,246 mm 2 +0,312 mm 2= 0,558 mm 2 0,558 = 0,96 96% (4% de diferenç a) 0,582 Então a c ombinação de fios escol hida não serve, pois a diferen ça ficou maior que 3%. Vamos tentar uma nova c ombinação: 3 fios 24 AWG 3 X 0,196 mm 2 = 0,588 mm 2 0,588 = 1,01 101% (1% de diferença) 0,582 Significa que a combinação de fios escolhida ficou dentro da tolerância permitida (3%). Sugerimos que sejam usadas no máximo 2 bitolas diferentes e “vizinhas” para a combinação de fios. Exemplo: 1x24+1x25 (AWG) – Combinação Correta 1x24+1x25+1x26 (AWG) – Combinação Incorreta 1x26+1x22 (AWG ) – Combi nação Incorreta Então para a nova tensão, 380/660V, o motor seria rebobinado com 36 espiras e 3 fios 24 AWG.

Observação:

39


Quando a mudança de tensão é de 440V para 220V , deve-se verificar qual é ligação das bobinas. Se for série, basta abrir as ligações e passar para paralela. Se fo r paralela deve -se rebobinar o motor utilizando o c álculo acima. Quando a mudança de tensão for de 220V para 440V e a ligação for paralela, basta passar para ligação série , se for série deve -se rebobinar o motor utilizando o cálculo ac ima.

ANEXO II Investigação de Desequilíbrio de Corrente

Para se investigar a ocorrênc ia de um desequilíbrio de corrente é fundamental que o motor seja inspec ionado no próprio l oc al de instalaç ão. O motor somente dever á ser retirado de sua base caso tenha-se certeza de que a causa do desequilíbrio de corrente esteja no motor. Durante a investigação, sugerimos a realização de dois testes : 1 - Verific ação do desequilíbrio de tensões : Normalmente um desequilíbrio de corrente é provocado por algum desequilíbrio de tensão. Um desequilíbrio de tensão de 1%, por exemplo, pode provocar um desequilíbrio de corrente de até 5% ou mais. Para se c alcular o desequilíbrio de tensão deve -se seguir o seguinte roteiro : a) Medir e registrar as tensões entre fases (Vrs, Vst e Vtr) com o motor em operação normal. As medições devem ser feitas preferenc ialmente nos terminais do motor e não no painel. b) Calcular a tensão média ( Vm ) : Vm = (Vrs +Vst +Vtr) / 3 c) Calcula r as diferenç as entre as tensões das fases e a tensão média (dif) :

40


dif 1 =Vm – Vrs Vtr

dif 2 = Vm – Vst

dif 3 =Vm –

d) Identific ar o maior dif calculado no ítem anterior, desprezando -se os sinais negativos, e calcular o percentual de desequilíbrio : % desequilíbrio = ( maior dif / Vm ) * 100% OBS : O desequilíbrio de corrente é calculado da mesma maneira, aplicando -se os valores de corrente nas fórmulas acima.

41


Exemplo : Vrs = 445V

Vst =435V

Vtr = 442V

Vm = ( 445 +435 + 442 ) / 3______________________Vm = 440,67V dif 1 = 440,67 – 445______________________ _______dif 1 =4,33V (desprezando -se o sinal negativo) dif 2 = 440,67 – 435______________________ _______dif 2 =5,67V dif 3 = 440,67 – 442_________________ ____________dif 3 =1,33V (desprezando -se o sinal negativo) % desequilíbrio = ( 5,67 / 440,67 ) * 100%___________ % desequilíbrio = 1,29% Importante : A norma ABNT 7094 / 96, em seu Anexo B, define que um motor elétric o poderá fornecer a potência nominal desde que o desequilíbrio entre as tensões não ultrapasse 1%. Em sistemas elétricos em que o desequilíbrio de tensões ultrapasse 1%, a potência exigida do motor deverá ser reduzida conforme tabela abaixo, a qual foi ext raída de um gráfico da Norma. Desequilíbrio de Redução na potência tensão 1% 0% 2% 4,9 % 3% 10 % 4% 16 % 5% 24 %

2 - Verificação da fonte de desequilíbrio (motor ou sistema elétrico) Para esta identificaç ão deve -se utilizar o método da tra nsposiç ão das fases de alimentaç ão do motor. Inicialmente deve -se medir e regi strar as correntes de operação do motor, conforme mostrado na figura 1: Ir1, Is2 e It3.

42


Posteriormente deve-se desconectar o motor e rec onec tá -lo transpondo as fases, conf orme está mostrado na figura 2. Observe que as três fases foram trocada s (transpostas) e o motor irá girar no mesmo sentido que estava girando originalmente. É muito importante que a

transposição seja feita na caixa de ligação do motor, e não no painel . Então deve-se m edir e registrar as correntes Ir2, Is3 e It1. Para se identificar onde está a fonte do desequilíbrio de corrente, deve-se comparar as correntes medidas antes e após a transposição, da seguinte maneira : 1- Se Ir2 = Ir1 , Is3 = Is2 e It1 =It3 ---------- à fonte do desequilíbrio está no sistema elétrico 2- Se Ir2 = Is2 , Is3 = It3 e It1 = Ir1 ----------- à fonte do desequilíbrio está no motor

Salientamos que a experiênc ia tem mostrado que normalmente a fonte do desequilíbrio de corrente nã o está no motor mas sim no sistema elétrico que alimenta o motor : desequilíbrio de tensão da rede, cargas monofásicas ligadas de maneira desequilibrada no circuito trifásico, cabos de a limentação muito longos, mal contatos em chaves e/ ou co ntatores, etc. Porém se mesmo a ssim ficar comprovado que o motor é o responsável pelo desequilíbrio de corrente, ele deverá ser inspeciona do. Deve -se medir a resistência do bobinado com as três fases abertas, utilizando um medidor adequado (ponte Kelvin ou ponte de Wheatstone), proc urando ident ificar um possível desequilíbrio entre as resistências. Pelo projeto os motores

43


podem admitir uma diferenç a de até um máximo de 3% entre a resistência de uma fase e a resistência de outra fase. Caso haja uma diferença maior que 3%, deve -se abrir o motor e fazer-se uma inspeção pa ra verificar se não existem erros de ligação e/ou soldas defeituosas nas conexões, que sejam possíveis de corrigir. Se o bobinado estiver perfeito, o motor deverá ser rebobinado, pois provavelm ente o problema estará na própria bobinagem do motor (diferença na quantidade de espiras e/ou na bitola dos fios).

4. MANUTENÇÃO MECÂNICA; 4.1. MANCAIS DE ROLA MENTO:

Ma ncais de rolamento, ou simplesmente rolamento, são mancais onde a carga é transferida através de elementos que apresentam movimento de rotaç ão, co nseqüên temente chamado atrito de rolamento . Pista exte rna

Pista inte rna

Elemento rolante

44

Exe m p lo d e u m ro l a m e n t o rí g i d o d e u m a c a rre i ra d e


4.1.1. Classificação dos Rolamentos:

Os rolamentos são c lassificados da acordo com: • Tipo do rolamento; • Largura; • Diâmetro do furo.

X X XX O s d o is últim o s a l g a rism o s, m ultip lic a d os p or 5, in d ic a m o d iâm e t ro d o f uro d o ro la m e n t o e m O se g u n d o a lg a rism o in d ic a a la rg u r a e d iâm e t ro e xt e rn o d o O p rim e iro a lga rism o o u sé rie d e le tra s in d ic a o t ip o d o ro la m e n t o .

Exemplo:

6 2 09

09 x 5 =45 mm (furo do rolamento)

Rolamento rígido de uma c arreira A maioria dos motores utilizam rolamentos de uma carreira de esferas, tanto no mancal dianteiro quanto no mancal traseiro.

45


NU 3 22

22 x 5 = 110 mm (furo do rolamento)

Utiliza-se rolamentos de rolos cilí ndricos quando o motor é subme tido a um grande esforço radial, por exem plo, acoplado com poli as e correias.

!

Não recomenda -se a utilização de rolamentos de rolos cilíndricos em acoplamentos diretos.

Exceções:

Os rolamentos da série XX01, XX02 e XX03 não apresentam diâmetro do furo conforme regra ac ima: • XX01: furo de 12mm; • XX02: furo de 15mm; • XX03: furo de 17mm; 4.1.2. Vedações:

A indicação da vedação do rolamento vem após a numeração (sufixo). • Z – proteç ão metálica (bli ndagem) em apenas um dos lados do rolamento; • 2Z – dupla proteç ão metáli ca (blindagem em ambos os lado s do rolamento); • 2RS / DDU – dupla veda ção de borracha, com contato (ambos os lados do rolamento).

Exemplo:

46


6203 – ZZ: rolamento de esferas, série de largura 3, furo de 17mm, com dupla vedação metálica (blindagem). 4.1.3. Folgas Internas: • As folgas indicadas no rolamento são medidas radialmente (folga entre os elementos rolantes e as pis tas); • São indicadas após a numeraç ão do rolamento (sufixo); • Em ordem crescente: C1 - C2 - NORMAL - C3 - C4 - C5;

Exemplo: 6309 – C3: rolamento de esferas, série de largura 3, furo de 45mm, folga radial C3 (maior que a normal).

!

A partir do modelo 160 M os motores WEG utilizam rolamentos c om folga C3. É extremamente importante manter esta característica durant e as manutenções.

4.1.4. Orientações para armazenamento de rolame ntos: • • • • • • • • •

Manter na embalagem original; Ambiente limpo, sec o, isento de vibraç ões, goteiras; Temperatura entre 10ºC e 30ºC; Umidade do ar não superior a 60%; Não estocar sobre estrados de madeira verde, encostados em paredes ou sobre chão de pedra; Manter afastados de c analizaç ões de á gua ou aquecimento; Não armazenar próximo a ambientes contendo produtos químicos ; Empilhamento máximo de c inco c aixas; Rolamento pré-lubrificados (sufixo Z, ZZ, DDU, 2RS) não devem ser estocados mais de dois anos;

47


• Efetuar rotatividade de estoque (consumi r primeiro os mais antigos);

!

Quando o rolamento estiver instalado no motor, gir ar mensalmente o eixo para renovar a lubrificação das pistas e esferas.

4.1.5. Desmontagem de Rolamentos:

Existem várias maneiras de proceder a desmontagem de rolamentos. No c aso dos motores WEG, os assentos de rolamento são do tipo cilíndrico . Para este arranjo, pode -se proc eder a desmontagem por meio mecânico, hidráulico, por injeção de ó leo ou aquecime nto. A escolha do método de desmontagem pode depender do tamanho do rolamento. Para os rolamentos utilizados nos motores WEG, o uso de ferramen tas mec ânicas e hidráulic as é suficiente. Rolamentos maiores pode m requerer uso de aquecimento. Ferramentas Mecânicas: Os rolamentos de porte pequeno e médio (até 6312) podem ser desmontados utilizando -se um extrator, sendo que as garras deverão se apoiar no anel interno (o rolamento é montado com interferência no eixo) . Para evitar danos ao assento de rolamento, o extrator deverá estar posicionado corretamente; o uso de extratores autocentrantes evitam danos e tornam a desmontagem m ais rápida.

Extrator apoiado no anel interno do rolamento.

48


Os rolamentos de tamanho médio com ajuste interferente no eixo requerem uma c onsiderável força para desmontá -los, sendo rec omenda do um extrator hidráulico autoc entrante.

Extrator Hidráulico

A desmontagem a quente é utilizada na remoç ão de anéis internos de rolamentos de rolos cilíndricos. Os fabricantes de rolamentos desenvolveram um sistema prático e rápido para este proc edimento. Trata -se de um anel de a lumínio que pode ser fornecido para todos os tamanhos de ro lam entos de rolos (NU, NJ e NUP). A desmontagem é simples: primeiro retire o anel externo com rolos e gaiola; depois passe um óleo resistente à corrosão e bastante viscoso na pista do anel interno. Aqueça o anel de alumínio até apro ximadamente 280°C e coloque -o ao re dor do anel interno; comprima -o com as alças da ferramenta. Quando o anel interno estiver dilatado, desmonte -o junto com o aquec edor e separe -os imediatamente um do outro. Também pode -se usar um a quec edor por indução, quando não se dispõe destes anéis e as desmontagens são freqüentes.

49


A n e l d e a lu m í n io p a ra d e sm o n t a r o a n e l in t e rn o d e ro l a m e n t o s d e ro lo s c ilí n d ric o s.

Algumas dicas para a desmontagem dos rolamentos: • Sempre substitua as veda ções de borracha: v ‘ring e/ ou retentores; • Assegure-se de que o eixo esteja bem fi rme, do contrário podem haver danos ao rolamento e ao eixo; • Se o rolamento será reutilizado, montar na mesma posição no eixo. Antes da desmontagem marque c ada rolamento e suas posições;

!

Nunca utilize martelo diretamente sobre o rola mento.

50


4.1.6. Montagem de Rolamentos:

É necessário usar o método correto na montagem e observar as regras de limpeza para que o rolamento funcione satisfatoriamente. A montagem deve ser feita em loc al limpo e sec o. A montagem pode ser feita de 4 maneiras: mec ânica, hidráulica, por injeção de óleo e aquecimento. Os fabricantes de rolamentos fornecem a maioria das ferramentas para a montagem. Rolamentos pequenos podem ser montados a frio, utilizando uma prensa (até 6312). Rolamentos maiores utiliza -se aquecimento. Montagem a Frio: A montagem de rolamentos com furo de até 60 mm pode ser feita com prensa hidráulica ou mecânica. Uma bucha deve ser usada entre a prensa e anel interno do rolamento. Montagem a Quente: Rolamentos grandes são difíceis d e serem montados a frio, portanto o rolamento ou um de seus anéis podem ser aquecidos para facilitar a montagem. A diferenç a de tem peratura entre o rolamento e o a ssento do eixo varia em função do ajuste. Normalmente 80 a 90°C acima da te mpe ratura do eixo é suficiente pa ra a montagem. ! Nunca aqueça o rolamento acima de 125ºC.

Utilize um termômetro p/ verifi car a temperatura do rolamento. Banho de óleo: TERMÔMETRO Ba n h o d e ó le o

Se p a ra d o r

51

INSTALAÇ O E MANUTENÇ O DE MOTORES EL TRICOS Ba nho d e óleo g a ra nte u m a q uec im en to h om og êne o, a lé m d e ser fác il a v a lia r a t e m p e ra t u ra d o b a n h o . N u nc a d e ixe o ro la m e n t o e m c o n t a t o d i re t o c o m a su p e r fí c ie a q u e c i d a e m b a n h o d e ó le o .

52


Aquecedor Indutivo:

Os aquec edores por indução podem ser usados na montagem de rolamentos com interferência no eixo.Neste caso a montage m é mais rápida e simples e o rolamento pode estar engraxado.

! Medir a temperatura no anel interno do rolamento: não ultrapassar 125°C. ! Utilizar desmagnetizador para impedir circulação de corrente elétrica pelo rolamento.

A q u e c e d o r in d u t iv o d e Ro la m e n t o s

53


!

Jamais aplique chama diretamente sobre o rolamento.

54


4.1.7 Anéis de Fixação do Rolamento Rolamentos de Esferas: O sistema utilizado pela WEG Motores mantém o rolamento dianteiro travado axialmente, sendo o traseiro livre , com molas de pré -carga. 3

2

6

1

5

4

Detalhe Mola

Folgaaxial2.5mm

Rolamento Fixo

Mancal Dianteiro.

Mancal Traseiro.

Detalhe da Mola de Pré -carga.

1:Anel de Fixação Externo do Rolamento Dianteiro; 2: Rolamento Dianteiro; 3: Anel de Fixação Interno do Rolamento Dianteiro; 4: Anel de Fixação Interno do Rolamento Traseiro; 5: Rolamento Traseiro; 6: Anel de Fixação Extern o do Rolamento Traseiro; Rolamentos de Rolos: Quando utiliza -se rolam entos de rolos cilíndricos, ambos os rolamentos, dianteiro e traseiro, são travados axialmente: 3

2

1

6

5

Rolamento fixo

Rolamento Fixo

M a nc a l Dia nteiro d e Ro lo s Ci lí nd ric os

55

M a nc a l

4


! Cuidado para não alterar a posição dos anéis de fixação dos rolamentos.

56


4.1.8. Algumas dicas: • Ao proceder a medição do assento de rolamento, espere atingir o equilíbrio térmico entre o eixo e o equipamento de medição (micrômetro); • Faça a medição em dois planos para verificar cilindricidade. Em cada plano faça 4 medições e efetue a média. A diferença da média entre os dois planos não deve ser superior que a metade do intervalo de tolerância para o a ssento do rolam ento:

1

2

Exemplo: Diâmetro do assento de rolamento dianteiro: 17k6: 17,001 – 17,012. Portanto o intervalo de tolerância é de 0,011mm. A diferença entre as medições nos 2 planos não deve ser superior a ~ 0,0055mm; • A ovalização máxima do assento do rolamento não deve ser superior a 50% do campo de tolerância espec ificado: ∅1

• • • • •

∅2

Exemplo: Diâmetro do a ssento de rolamento dianteiro: 17k6: 17,001 – 17,012. Portanto o intervalo de tolerância é de 0,011mm. A diferença entre dua s medições no mesmo planos não deve ser superior a ~ 0,0055mm; Ao retirar um rolamento de seu assento é normal q ue se tenha um “amassamento” das rugosidades superficiais, com conseqüente reduç ão da interferência; Assentos de rolamento oxidados ou cônicos causam deformações no anel interno do rolamento, reduzindo sua vida útil; Ambientes com muitos contaminantes (par tículas, pó, umi dade) requerem um sistema de vedação adequado, como labirinto taconite ou retentor; No caso de troc as constantes de rolamentos, deve -se estudar a causa do problema que está levando os mesmo s a falha; Se a troc a é inevitável, os cuidados n a montagem e desmontagem devem ser seguidos a risca para evitar danos ao eixo. Prefira os

57


proc edimentos a quente para não danifi car o assento no mom ento da colocação do novo rolamento ; • Avalie o estado do assento do rolamento antes de proceder a montagem; • Se for necessário “metalizar” o eixo, faça uma retífica no assento para garantir a dimensão e o acabamento. Não esqueça de verificar o batimento radial do rotor e da ponta de eixo;

4.2. LUBRIFICAÇÃO: • • • • •

Os objetivos da lubrificaç ão dos rolamentos são: Reduzir o atrito e desgaste; Prolongar a vida do rolamento; Dissipar calor; Reduzir temperatura; Outros: vedação contra entrada de corpos estranhos, proteç ão c ontra a corrosão do mancal, etc.

Os métodos de lubrificação se dividem em lubrificação a óleo e graxa. Em motores elétricos, a lubrificação com graxa é mais utilizada devido a sua simplicidade e baixo custo de operaç ão. 4.2.1. Lubrificação com Graxa:

A graxa é um lubrificante líquido (óleo) engrossado para formar um produto sólido o u semi -fluido, por meio de um agente espessante. Outros componentes que confiram propriedades especiais podem estar presentes (aditivos).

GRAXA = ÓLEO + ESPESSANTE + ADITIVOS Mineral; Sintético ;

Lítio; Complexo de lítio; Complexo de

4.2.2. Características da lubrificação com Graxa: Vantagens da Graxa: • Lubrificam e veda m;

58

Anti-Oxidante; Anti-Corrosivo; Anti- Desgaste; Agente de


• Reduzem o barulho; • Não necessitam bombeamento. • • • •

Desvantegens da Graxa: Não troc am calor; Não removem contami nantes; Menor poder de penetraç ão; Não fluem.

Por que relubrificar os rolamentos?

Rolamentos engraxados devem ser relubrific ados se a vida útil da graxa for menor que a vida útil esperada do rolamento. O que influencia na vida da graxa? • Temperatura; • Contaminantes; • Vedações deficientes.

O que acontontece se o rolamento não é relubrificado? • A graxa pode endurec er, perdendo suas propried ades lubrificantes; • Pode haver ac úmul o de c ontaminantes, reduzindo drasticamente a vida útil do rolamento.

4.2.3. Falhas na Lubrificação: Excesso de Graxa ocasiona: • • • • •

Resistência ao Movimento; Aumento da Temperatura; Redução da vida útil do rolamento e d o lubrificante; Penetraç ão de parte da graxa sobre o bobinado do motor; Aumento da temperatura do bobinado e queda da resistência de isolamento. Falta de Graxa ocasiona:

• Rompimen to da pelíc ula lubrificante; • Aumento do a trito e temperatura do rolamento; 59


• Início de descascamento nas pistas do rolamento; • Travamento do rolamento por excesso de temperatura e falta de folga radial.

60


Quantidade de Graxa:

Para lubrificaç ão de rolamentos, pode -se usar a equaç ão:

G

= DXB 200

 

g

 

Onde: D = diâmetro externo do rolamento [ mm]. B = largura do rolamento [ mm]. Recomendações para Relubrificação e Manuseio da Graxa: • Evitar o preenchimento excessivo dos mancais; • Em rolamentos novos, preencher os espaço vazio do rolamento c om graxa; • Preencher cerca de 2/3 dos anéis de fixação do rolamento com graxa;

C o rre t o p re e n c h im e n t o d o a n e l d e f ixa ção d o

• Em relubrifica ções, utilizar somente pistola engraxadeira manual; • Manter os rec ipientes com graxa sempre fec hados, para evitar contaminação; • Manter a superfície da graxa sempre nivel ada; • Manter afastada de fontes de ignição;

61


• Evitar contato c ontínuo c om a pele. Limpar respingos que eventualmente ac onteça m.

! Evite sempre a mistura de graxas.

4.3 RELUBRIFICAÇÃO DE ROLAMENTOS DE MOTO RES ELÉTRICOS:

Relubrificar não é simplesmente adicionar graxa ao mancal do motor. Consiste em colocar a quantidade e o lubrifi cante indica do, no intervalo previsto e no loc al certo. Para isso rec omenda -se a adoç ão de um proc edimento de relubrificaç ão baseado nas recomendaç ões abaixo: 4.3.1. Motores sem Graxeira:

Os motores carcaça 63 até 132M nã o possuem pino graxeiro e são equipados com rolamentos de dupla vedação metálica (ZZ). Este tipo de rolamento não permite relubrificação, sendo portanto lubrificados para a vida . Ao fim de sua vida útil devem ser retirados e substituídos. Motores 160M até 200L são norm almente enviados sem pino graxeiro. Para estes motores deve -se adotar o proc edimento abaixo: • • • • •

Remover as tsmpas com c uidado para não danific ar os rolame ntos; Lavar com querosene ou óleo diesel; Não girar sem lubrificante; Coloc ar óleo fino e inspecionar; Lubrificar com graxa indicada, preenchendo os espaços internos do rolamento.

! Para esta operação os rolamentos não necessitam ser retirados do eixo. 4.3.2. Motores com Graxeira:

Os motores carcaça 160M a té 200L podem ser fornecidos com pi no graxeiro como ítem opcional. Os motores 225S/M até 355M/L são fornecidos com pino graxeiro. Para este motores deve-se adotar o proc edimento a baixo: • Limpar o bico do pino graxeiro;

62


• Se possível, adicionar a quantidade de graxa rec omenda da com o motor em operaç ão; • Caso o motor não possa ser relubrificado em operação, adicionar metade da graxa indicada na lubrificaç ão com o motor parado; • Funcionar o motor; • Colo car o restante da graxa; • Não relubrificar mais que a quantidade indicada e em menor tempo que o p revisto; • Não misturar tipos diferentes de graxas; • Utilizar somente pistola engraxadeira manual para esta operação.

4.4. VEDAÇÕES: 4.4.1. Anel V’ring:

Vedação utilizada nos motores da linha standard e Alto Rendimento, IP-55.

Aplicação: • Vedador o u anel raspador em movimentos relativos.

Instalação: • Sobre o eixo, do lado externo do motor, com lábio montado com determinada pressão em contato com a tampa e/ou anel de fixação do rolamento.

Cuidados: • Instalar com uma determinada pressão na direç ão do m otor; 63


• O lábio deve ser lubrificado com uma fina camada de óleo ou graxa para perfeita vedação; • Substituir sempre que houver intervenç ão no motor.

64


4.4.2. Retentor:

Utilizado em motores submetidos a ambientes com umidade e/ou contaminantes líquido s. Podem ser do tipo sem mola (lip seal) ou c om mola (oil seal). O padrão WEG para motores IP -56 é o tipo sem mola.

Aplicação: • Utilizado para impedir a entrada de líquidos através do eixo do motor.

Instalação: • Nas tampa s dianteira e traseira do motor .

Cuidados: • Não apertar o retentor antes da sua instalação pois pode provocar ovalização; • Não tocar no lábio interno evitando contaminação e deformação; • Instalar com equipamentos apropriados para obter centralização tampa/eixo; • Utilizar retentor composto de material aprovado para a aplicaç ão: - Poliacrílico: temperaturas normais de operaç ão; - Borracha Nitrili ca: até 120°C; - Viton: temperaturas extremas, como estufas; • Passar uma fina camada de óleo ou graxa nos lábios do retentor antes da montagem;

65


• Observar sentido correto de montagem: mola voltada para lado oposto ao motor; • Verificar se há rebarbas ou desgaste na região do assento do retentor sobre o eixo: em caso afirmativo, recuperar o eixo antes de instalar o retentor. • Substituir sempre que houver interve nção no motor.

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4.4.3. Labirinto Taconite:

Utilizado em motores submetidos a contaminantes sólidos e a brasivos. Equipa os motores IP -65.

Aplicação: • Estes componentes tem como finalidade garantir a proteção contra penetraç ão de pó no interior do motor quando o a mbiente assim exige; • Utilizado a partir do modelo 90L até 355M/ L; • Vedação efetuada pela graxa existente entre o labirinto (parte móvel) e a tampa do motor (parte estacionária).

Para sua instalação temos dois pontos a serem ob servados: • Carcaç a 90 a 200 - troc ar as tampas normais por especiais; • Carcaç a 225 a 355 - troc ar apenas os anéis externos de fixação dos rolamentos;

! Sempre montar com graxa entre o labirinto e a tampa do motor. Vantagens: • Construído em latão, sem atrito entre as partes; 67


• IP65.

Desenho esquemático da montagem e funcionamento do Labirinto Tac onite:

Tampa ou anel de fixação do rolamento Graxa / Labirinto Taconite /

68


5. MANUTENÇÃO DE MOTORES MONOFÁSICOS: 5.1.CENTRÍFUGO:

Utilizado em motores com c apacitor de partida ou onde há nec essidade de desligamento d a bobina auxiliar, como no Spit -Phase.

Características: • Montado sobre o eixo do motor; • Composto por molas helicoidais diferenciada s para 60Hz (cor cinza) e para 50Hz e Split-Phase (cor azul); • Seu movimento se deve a força c entrífuga dos seus contra -pesos.

5.1.1. Platinado: Características: • Fixado na tampa traseira; • Fabricado de material isol ante; • Promove o desligamento da bobina auxiliar mediante movime ntaç ão do centrífugo.

Manutenção: • • • •

Observar contatos do platinado; Verificar qual tipo de mola do centrífugo; Observar contra -pesos; Ajustar molas do platinado; 69


• Utilizar peças originais quando efetuar reposição.

5.2. CHAVE ELETRÔNIC A:

Sistema eletrônico de partida de motores monofásicos. Recomendada em ambientes no qual os contatos do platinado po dem ser interrompidos por sujeira, umida de, etc.

Características: • Não contém partes móveis; • Dimensões reduzidas; • Imune a choques, vibrações, sujeira e umidade; • Fácil instalação; • Elevada vida útil; • Não provoca faiscamento; • Intercambiável com conjunto centrífugo-platina do.

Manutenção: • Sem m anutençã o; • Quando danificado, trocar o conjunto eletrônico completo.

70


5.3. PONTE RETIFICADORA:

Equipa os moto -freios quando a alimentaç ão da bobina do freio é feita com corrente alternada (C.A.).

Função: • Retificar onda CA em CC para alimentaç ão da bobina de liberaç ão do moto-freio.

Características: • Alimentaç ão em c orrente a lternada n as tensões 110 V, 220 V, 440 V, ou 575 V; • Corrente máxima a dmissível: 1 Ampére.

Instalação: • Permite instalaç ão pelos terminais do motor ou através de alimentaç ão independente; • A alimentaç ão somente poderá ser independente desde que a interrupç ão seja sim ultânea a do motor; • Observar tensão do motor que deve ser compa tível com a tensão da ponte.

71


Manutenção: • Sem manutençã o.

6. MOTOFREIO:

C aracterí sticas: • • • • • •

Potênc ias : 0,16 a 30 cv (potências acima som ente sob consulta); Carcaç a : 71 a 160 (acima sob consulta); Pólos : II, IV, VI e VIII pólos; Tensão : 220/380V, 380/660V, 220/380/440/760V; Ponte retificadora : 220V (onda completa), 440V (meia onda); Frequênc ia : 60 Hz ( 50 Hz sob c onsulta );

72


• Freio : pa stilhas (padrão) / lona (opc ional); • Proteção : IP 55 (motor) e IP 55 (freio).

Aplicações: • Talhas, elevadores, teares, tornos e demais apli caç ões onde sejam necessárias paradas por questão de segurança, posicionamento ou economia de tempo.

a) Manutenção do Motofreio: • Cuidados contra penetraç ão de água, poeira, etc; • Manter correta a regulagem do entreferro; • Aquec im ento pode danificar a bobina de ac ion amento do eletro -imã.

Tabela 5: Carcaça 71 80 90S e 90L 100L 112M 132S e 132M 160M e 160L

Entreferro Inicial (mm) 0,2 a 0,3 0,2 a 0,3 0,2 a 0,3 0,2 a 0,3 0,2 a 0,3 0,3 a 0,4 0,3 a 0,4

Entreferro Máximo (mm) 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,8 0,8

O intervalo para reajustagem do entreferr o depende de: • Mom ento de inércia e das condições de serviço da c arga acionada; • Número de frenagens (operações).

73


7. TIPOS DE ACOPLAMENTO São os meios pelo qual o motor é ligado à máquina acionada. 7.1. ACOPLAMENTO DIRETO

Deve-se preferir o acoplamento direto devido a fatores como o menor custo, reduzido espaço ocupado, ausência de desliza mento (uso de correias) e maior seguranç a c ontra a cidentes. Para o caso de redução de velocidade, é usual também o acoplamento direto através de redutores. CUIDADOS : alinhar cuidadosamente as pontas de eixos, usando acoplamento flexível, sempre que possível, deixando folga mínima de 3mm entre os acoplamentos (GAP).

7.2. ACOPLAMENTO POR ENGRENAGENS

Utilizado quando se deseja a lterar a velocidade do motor para entrar na máquina ac ionada. É imprescindível que os eixos fiquem em alinhamento perfeito, rigorosamente paralelos no caso de engrenagens retas e, em ângulo certo em caso de engrenagens cônicas ou helicoidais. O engrenamento perfeito poderá ser controlado com a inserção de uma tira de papel, na qual apareça, após uma volta, o decalque de todos os dentes. Este tipo de acoplamento quando mal feito, de forma que as engrenagens fiquem mal ali nhada s, dão origem a solavanc os que provoc am vibrações na própria transmis são e no motor. Quando uma relação de veloc idade é necessária, a transmissão por engrenagens freqüêntem ente é usada.

74


7.3. ACOPLAMENTO PO POLIAS :

! A polia deve ser inserida com interferência sobre o eixo do m otor. Para a montagem de polias em ponta de eixo com rasgo de chaveta e furo roscado na ponta, a polia deve ser encaixada até na metade do rasgo da c haveta a penas com esforço m anual do montador. Para eixo sem furo roscado, recomenda -se aquecer a polia cer ca de 80ºC acima da temperatura do eixo, ou através do uso de dispositivos que permitam a colocaç ão e retirada, similar às garras ou sac adores.

!

Deve-se evitar a tod o custo o uso de martelos na montagem das polias a fim de para evitar danos às pistas do s rolamentos.

Funcionamento: • Deve-se evitar esforços radiais desnecessários nos mancais, situando os eixos paralelos entre si e as polias perfeitamente alinhada s; • Deve-se evitar o uso de polias demasiadamente pequenas porque provoc am flexões no eixo do motor, devido ao fato de que a traç ão na c orreia aumenta a medida que diminui o diâmetro da polia; • Correias que trabalham lateralmente enviesadas transmitem batidas de sentido alternante ao rotor, e poderão danificar os encostos dos mancais. • O escorregamento da correia poderá ser evitado com aplicação de um material resinoso, como o breu por exemplo.

!

A tensão nas correias deverá ser apenas suficiente para evitar o escorregamento durante o funcionamento.

75


8 - MÉTODOS DE MANUTENÇÃO 8.1 – MANUTENÇÃO CORRETIVA

É a situaç ão na qual o equipamento é utilizado até a quebra, onde será posteriormente reparado ou substituído por outro equipamento. Geralmente indústrias que usam máquinas de baixo custo e tem equipamentos reserva utili zam este tipo de m anutenção. O monitora mento dos equipamentos não é vantajoso visto que não há vantagens ec onômicas ou de seguranç a em conhecer quando a falha irá ocorrer. 8.2 – MANUTENÇÃO PREVENTIVA

Quando não há máquinas reserva ou paradas de produção resulçtam em grandes perda s, a manutenção realizada em intervalos periódicos, chamada preventiva, pode ser utilizada. Os intervalos de erviço são determinados para que a máquina não apresente falha dentro deste período. No entanto a experiência tem mostrado que na maioria dos casos a manutenção preventiva é antieconômica, uma vez que paradas podem ser programadas quando o equipamento ainda apresenta condição de uso, sendo que peças boas freqüêntemente são substituídas por peças novas. Outro fator importante, a interferência humana, pode reduzir a confiabiblidade do equipamento após a intervenção. C ita -se montagens de rolamento inadequadas, contaminação do lubrificante devi do a abertura do equipamento, danos ao enrolamento de motores por batidas durante montagem/ desmontagem, etc. 8.3 – MANUTENÇÃO PREDITIVA

A manutenção preditiva dos motores elétricos resume -se numa inspeção periódica quanto aos níveis de isolamento, corrente, tensão, temperatura de trabalho do motor e rolamentos, lubrificação dos mancais, vibração e análise visual. A freqüência com que devem ser feitas as inspeções, depende do tipo de motor e das condições locais de aplicação. 76


A idéia básica da manutenção preditiva é: os consertos serão realizados somente quando a s medições indica m ser necessário. Nã o haverá intevenção desde que a máquina esteja funcionando adequadamente. Através do monitoramento regular do equipamento, o início dos defeitos pode ser detectado e seu desenvolvimento acompanhado. Medições serão extrapolada s para predizer quando serão alcanç ados níveis inaceitáveis dos parâmetros que estão sendo controlados, sendo feita a intervençã o no equipamento.

ANEXO III PLANO DE MANUTENÇÃO – MOTOR DE INDUÇÃO TRIFÁSICO Componente Diariame Semanalmente Cada 3 nte meses Inspeção de ruído, Motor Completo vibraç ão e temperatur a Enrolamento do Rotor e Estator

Controle de ruído Mancais

Inspeção de ruído, Drenar água Reapertar vibração, condensada pa rafusos e temperatura e (se houver) conexões desobstruir aletas de ventilaç ão Inspeção visual. Medir Resistência de Isolação Relubrificar(respeit ar intervalos conforme plac a de identifica ção)

Caixas de Ligação

Dispositivos de Monitoramento (sondas

Anualmente

Registrar os valores da medição

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Cada 03 anos Desmontar motor. Checar partes e peças

Limpeza dos mancais e/ou, substituir. Inspecionar pista de deslize(eixo) e recuperar quando nec essário Limpar interior. Limpar interior. Reapertar Reapertar parafusos. parafusos. Verificar estado Verificar estado da da fita isolante fita isolante e e substituir substituir quando quando necessário necessário Se possível, desmontar e testar seu modo de


térmicas) Alimentação

Ventilação

funcionamento Verificar se a s tensões e correntes estão equilibradas Desobstruir entrada de ar da tampa defletora

Aterramento Acoplamento (Observar as instruções de manutenção do fabricante do acoplamento)

Após a 1a semana, checar alinhamento e fixaç ão. Verificar tensão das correias

Verificar estado das pás

Verificar estado das pás. Verificar conexão e Reapertar parafusos Checar alinhamento e fixação

Verificar conexão e Reapertar parafusos Checar alinhamento e fixação

Verificar balanceamento do conjunto rotor

Balanceamento

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ANEXO IV Vibração em Equipamentos Rotativos Todo equipamento rotativ o (motor, bomba, compressor, ventilador, etc.) apresenta um determinado nível de vibração quando está em operação. Para se determinar se um equipamento está vibrando muito ou não, deve -se medir sua vibraç ão e c ompa rar o valor medido com o valor máximo definido em norma. Caso o valor medido esteja acima do valor máximo da norma, deve -se investigar a causa da alta vibraç ão e eliminá la. Para efeito de aplicação das dicas que iremos fornecer abaixo, consideraremos os valores máximos de vibraç ão conforme tabela a seguir. Esta tabela foi obtida com base na Norma ISO 10816 -1, editada em 1995. POTÊNCIA DO MOTOR Menor que 20cv 20cv até 100cv 100cv até 500cv

LIMITE DE VIBRAÇÃO 1,8mm/s 2,8mm/s 4,5mm/s

Dicas para a Investigação de Vibração em Motor Elétrico:

Para se investigar a ocorrênc ia de vibração em um motor elétrico, é fundamental que o motor seja observado no próprio loc al de instalaç ão. Um téc nico deverá se desloc ar até o c liente pa ra inspecionar o motor em operaç ão normal, para identificar se a vibraç ão está sendo p rovoc ada pelo motor ou não . O motor somente deverá ser retirado de sua ba se caso se tenha certeza que a causa da vi braç ão esteja no motor. A investigação inicia -se c om a medição do nível de vibraç ão do motor. Para isso é necessário que o técnico tenh a um medidor que registre valores globais de vibraç ão, em milímetros por segundo (mm/s), valor RMS. Deve se medir a vibração em cinco pontos da carcaça do motor, conforme mostrado no desenho abaixo. Os valores m edidos devem ser registrados. -

Ponto 1: horizontal dianteira Ponto 2: vertical dianteira 79

INSTALAÇ O E MANUTENÇ O DE MOTORES EL TRICOS -

Ponto 3: axial dianteira Ponto 4: horizontal traseira Ponto 5: vertical traseira

Para se definir qual o nível de vibração que o motor apresenta, deve -se considerar o maior valor en contrado entre os cinco valores medidos. E é justamente esse valor maior que deverá ser c ompa rado com o valor da tabela para se definir se o motor está realmente c om alta vi braç ão. Exemplo: Suponhamos que tenha sido realizada medição de vibração em um motor elétrico de 100cv, o qual estava acionando um ventilador. Os valores obtidos na medição e registrados em relatório foram: - Ponto 1: 2,4mm/s - Ponto 2: 2,0mm/s - Ponto 3: 1,2mm/s - Ponto 4: 2,1mm/s - Ponto 5: 2,2mm/s

Neste exemplo podemos registrar que a vi bração medida no motor é de 2,4mm/s (maior valor medido). Comparando -se com o valor da tabela,

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verificamos que 2,4mm/s está abaixo do limite, que é 2,8mm/s. Portanto, em nosso exemplo, o motor está o perando satisfatoriamente.

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Caso a vibraç ão do motor este ja ac ima do limite da tabela, deverá ser verificado se a causa dessa alta vibraç ão está do “ lado do motor” ou do “lado da máquina ac ionada ”. Isso é muito importante porque mesmo que a vibração esteja acontecendo no motor, é possível que ela esteja sendo causada pela máquina acionada (desbalanceamento, defeito em rolamento, etc.) ou até mesmo pelo acoplamento entre motor e máquina acionada (defeito no acoplamento, desalinhamento, polia trincada, correias gastas, etc). Mas como se verifica se a causa da vib raç ão está do “lado do motor” ou do “lado da máquina acionada”? Para essa verificaç ão, deve -se proc eder da seguinte maneira: - Desac oplar o motor; - Coloc ar o motor em operaç ão; - Medir a vibração nos cinco pontos da carcaça, conforme anteriormente feito; - Registrar no relatório os valores medidos. Se os valores obtidos com o motor desacoplado forem significativamente menores que os valores obtidos com o motor acoplado, pode -se conc luir que a causa da vibração não está no motor. Caso os valores obtidos com o motor acoplado forem similares aos valores obtidos com o motor desac oplado, pode -se concluir que a c ausa da vibraç ão está “do lado do motor”. MESMO ASSIM AINDA NÃO PODEREMOS AFIRMAR QUE A CAUSA DA VIBRAÇÃO ESTEJA NO MOTOR , pois mesmo o motor estando girando desac oplado da carga, existem ainda alguns fatores externos que podem estar provocando a vibração. Estes fatores externos devem ser verificados antes de se retirar o motor da base. Como se verifica se a causa da vibração está no motor ou não? Apresentamos abaixo algumas dica s do que de ve ser verificado e de como fazê-lo: • Má fixaç ão do motor à base : os parafusos de fixação estão bem apertados?

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• Apoio inadequado do motor sobre a base : os pés do motor estão bem apoiados ou “há pedaç o de pé sobrando”?

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• Base mal nivelada ou irregular: Para verificar isso, mantenha o medidor de vibração no ponto do motor onde foi registrado o maior valor de vibração na medição anterior; afrouxe ligeiramente um dos parafusos de fixaç ão do motor na base e verifique se h ouve alguma alteraç ão na vibração. Reaperte o parafuso e repita o teste com outro parafuso, e assim por diante. Caso você verifique que houve uma redução da vibração devido ao afrouxamento de algum dos parafusos, é muito provável que a base esteja ruim. Ne sse c aso o cliente deverá checar a base e providenciar a correção da irregularidade. Após a base estar corrigida e o motor ter sido reinstalado, meça novamente a vibração em vazio. • Vibração causada por outra(s) máquina(s) instalada(s) próxima(s) ao motor em análise: meça a vibração com o motor parado e registre no relatório. • Excesso de c haveta : se o acoplamento (ou poli a) do motor for mais curto que a chaveta, a sobra de chaveta pode gerar desbalanc eamento e vibraç ão, principalm ente em motores de dois pólos. Nesse caso seria necessário “aparar” o excesso de chaveta, repetir as medições e comparar com os valores obtidos anteriormente. • Ac oplamento (ou polia) desbalanceado: retire o ac oplamento (ou polia) e repita a s medições. Registre no relatório e compa re com os valores obtidos anteriorm ente. A medição da vibração deverá ser feita com o canal de chaveta preenchido c om meia chav eta. • Base defeituosa: realize uma inspeção visual na base metálica para verificar possível existência de trincas, rachaduras, a massamentos, ou qualquer outro defeito que possa prejudic ar a rigidez da base. Inspecione também a base de c oncreto, principalmente nos pontos de fixaç ão da base metálica (c humbadores).

É o Motor:

Se a o final de todas as verifi cações do item anterior ficar comprovado que realmente o motor é o responsável pela vibração, ele deverá ser levado para análise em oficina. A a nálise do motor deverá ser feita verificando -se os seguintes pontos: • Balance amento do rotor;

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• Empenamento e/ ou excentricidade de eixo; • Folgas entre rolamentos e tampas; • Estado dos rolamentos (ruído, falta ou excesso de graxa, marcas nas esferas e/ ou anéis, etc.); • Montagem dos anéis de fixação dos rolamentos - verificar se não houve inversão em alguma manutençã o anterior (carcaç a 225 S/M e superiores); • Montagem c orreta das molas no a nel de fixação do rolamento livre (carcaça 225 S/M e superiores) ou da arruela ondulada (carcaça 200 e inferiores);

ANEXO V Check List para Avaliação de Rolamentos 1. DESIGNAÇÃO: Cliente: Tipo de Rolamento: 2. APLICAÇÃO: Tipo de Equipamento: Tipo do Acoplamento: Posição do Equipamento: Tipo do Carregamento: Grau de Proteção do Motor: Regime (horas/dia): Rotação (rpm) :

Data:

Direto:

Polia: Vertical:

Axial:

Radial:

Outro: Horizontal: Carga s Atuantes: ............. kgf

3. LUBRIFICAÇÃO: Marca da Graxa: Quantidade de Graxa Utilizada nas Relubrificações: Período de Relubrificação: O Lubrificante Estava Contamina do ? Temperatura de Trabalho do Rolam ento: Temperatura Ambiente no Momento da Falha: Não: Sim: Lubrificante: Eixo: Tampas: Há Sinais de Sobreaquecimento ? 4. AJUSTES: Qual a Condição d o Assento de Rolamento / Encaixe na Tampa / Anéis de Fixação: Há Sinal de Atrito entre Anéis de Fixação ou Tampas e Eixo: Paralelismo: Concentricidade: Qual o Desvio do Alinhamento entre Motor e Máquina? 5. HISTÓRICO: Quanto Tempo o Motor Esteve em Serviço: Quanto Tempo o Motor Ficou Estocado/ Parado Antes de Entrar em Operação: Umidade: Sim Não Temperatura: Sim Não Quais as Condições de Estocagem: Vibração: Sim Não Poeira: Sim Não Os Procedimentos Foram Seguidos na Estocagem (girar eixo a cada mês):

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INSTALAÇ O E MANUTENÇ O DE MOTORES EL TRICOS Outros Motores já Tiveram Falhas em Rolamentos? Quando foi Efetuad a a última Manutenção ? Vibraç ão (mm/s): Algum Monitoramento foi Efetuado Antes da Falha: Temperatura (°C): Quando Houve a última Ocorrênci a: Motivo: Temperatura(°C): .................... Condições Ambientes no Local de Funcio namento: Umida de: Sim Não Vibraç ão: Sim Não Poeira: Sim Não Sim: Pás Ventilador: Pesos Balanceamento: Há Partes Mecânicas Faltando: Não: Outros: Observações:

ANEXO VI Rebobinamento Procedimentos e cuidados:

a) Obter os dados de rebobinam ento fornecidos pelo fabricante ou levantá-los com base no enrolamento queimado; b) Retirar o enrolamento b.1) cortar a cabeça de bobina do lado de saída dos cabos de ligação. b.2) aquecer o estator em estufa a té 200 ºc no máximo (não queimar). b.3) retirar as bobinas pelo lado não cortado. b.4) fazer lim peza completa do estator (usar espátulas, lixas, imãs, etc. não usar jatos de areia ou granalha e queima c om maçarico). b.5) caso tenha ocorrido curto dentro das ranhuras, verificar se não tem c hapas soldadas entre si. c) Providenc iar materiais conforme dados de plac a. d) Rebobinar o motor e) Impregnar por imersão ou a vácuo (não usar o gotejam ento). f) Limpar ou pintar motor Testes no estator:

a) Fazer teste passagem (continuidade): usar ohmímetro/ multiteste

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b) Teste de tensão aplicada (verific ar fuga de corrente para o estator - 2 x tensão nominal) + 500 V antes impregnaç ão + 1000 V após impregnação c) Medir a resistência do isolame nto (usar megôhmetro).

Teste após montado:

a) Equilíbrio de corrente entre as fases; b) Medir rotaç ão do m otor. Desbalanceamento do fluxo magnético:

Causas: • • • • • •

entreferro irregular (excentricidade, conicidade, ovalização). distribuição irregular dos enrolamentos (chapa do iv pólos, fazer ii pólos) . distribuição irregular das espiras irregularidade do pa cote de c hapas (isolam ento entre chapas) soldas defeituosas (mal contato) rede desbalanceada

Como identificar: • desequilíbrio de correntes • ruídos e/ ou vibrações

Conseqüências: • aquecimento irregula r do motor • danificação dos manc ais e materiais isolantes

O que ocorre quando o núcleo do campo for danificado: 87


• • • • • • • •

aumento das perdas no ferro aumento da temperatura final do motor aumento da corrente a vazio menor rendimento alteraç ão no fator de potência reduç ão da vida útil do motor prováveis falhas dos rolamentos devido à correntes no eixo pontos quentes no estator

ANEXO VII Recomendações Gerais para a Manutenção de Motores Elétricos • Desmontar as partes com ferramental adequado e proc eder a limpeza das mesmas, evitando materiais que possam danificar, oxidar ou contaminar a graxa e outros componentes. • Efetuar exame minucioso dos mancais quanto ao estado da graxa, marcações e trincas nas pistas dos rolamentos. • Quando da revisão geral, os motores que permitirem devem ser relubrificados. Retirar toda graxa dos rolamentos com óleo diesel ou querosene, e preencher os espaços vazios com graxa recomendada. • A montagem e desmontagem dos rolamentos deve ser feita com ferramentas adequadas, evi tando-se os go lpes diretos nas pistas. • Tampas com folgas devem descentralização do rotor.

ser

substituídas para

evitar

• Não fazer embuchamento nas tampas e/ ou recuperaç ão de eixos.

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a


• Não usinar o diâmetro externo do rotor. • Toda e qualquer peça danificada em motor “a prova de explosão” deve ser substituída, não devendo, em hipótese alguma ser recuperada. O conserto deve ser efetuado por oficina credenciada especificamente para este fim. • Não “queimar” o bobinado com fogo ou maçarico. Se necessário, usar estufa até 360 ºC, por três horas, afim de não danifica r as proprieda des magnéticas das chapas do estator. • Não usar granalha de aço ou jato de areia na limpeza do motor: estator e rotor (assentos de rolamento e polia). • Certificar-se dos dados originais de bob inagem.

• Utilizar materiais isolantes compatíveis com a classe térmic a do motor (polyester, cabos, verniz, fi o esmaltado). • Efetuar impregnaç ão e secagem em es tufa de acordo c om as recomendaç ões do fabricante do verniz:

Verniz

Lackterm 1310 Lackterm 1301 Lackterm 1300

Potência de Motores até 50cv até 100 cv até 350 cv

Temperatura de Secagem 125°C a 130°C 120°C 150°C ± 5°C

! Especial atenção deve

Tempo de Secagem 1,5 a 3 h 4a 8h 1,5 a 3 h

ser dada à impregnação do estator. Esta etapa garante rigidez mecânica dos fios no interior da ranhura, dissipação térmica e isolamento dielétrico.

• Efetuar teste de tensão aplica da (NBR 7094).

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Apostila - Instalação E Manutenção De Motores Elétricos.pdf

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