APOSTILA TÉCNICA MOTORES À GASOLINA
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HISTÓRICO A fábrica de Motores Montgomery, foi fundada em 1956, com o nome de “Companhia Industrial Santa Angela (C.I.S.A)”. Nessa época, fabricava motores à gasolina de até 3 HP. Foi a CISA, que criou o motor COCITO, o primeiro motor nacional do gênero, desenvolvido à partir de tecnologia da própria empresa. Em 1958 o motor COCITO passou a chamar-se MOTOR MONTGOMERY e, com esse nome, tornou-se conhecido em todo o território brasileiro. Foi tão grande o prestígio adquirido pelo motor Montgomery, que em 1971 a Santa Angela, mudou sua razão social para Montgomery-Cisa S/A – Máquinas e Motores. Nessa época, a Montgomery-Cisa, já havia diversificado e ampliado sua linha de produção e, além dos motores iniciais, fabricava outros tipos, com capacidade até 12,5 hp, motobombas e geradores de eletricidade. Uma característica que sempre marcou os produtos fabricados pela Montgomery-Cisa, foi sua preocupação constante com a qualidade de suas máquinas e atualização de seus produtos. A Empresa, também estava sempre atenta ao aperfeiçoamento e a atualização de cada peça, de cada componente de seus produtos. Em 1972, por exemplo, a Montgomery-Cisa, lançou uma linha de motores médios (5,6,7 e 8,25hp), fabricados com cabeçotes e blocos de alumínio injetado. Essa característica foi desenvolvida nos próprios laboratórios da empresa e destina-se a dar maior leveza ao produto. Em 1973, a Montgomery-Cisa, fundiu-se com a Onan do Brasil, uma subsidiária da Onan Corporation Norte-Americana. Empresa conhecida mundialmente, tanto pela qualidade de seus produtos, quanto pelo seu porte; a Onan Corporation é uma das maiores produtoras de geradores elétricos. Assim, surgiu a Onan-Montgomery do do Brasil S/A Indústria e Comércio.
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HISTÓRICO A fábrica de Motores Montgomery, foi fundada em 1956, com o nome de “Companhia Industrial Santa Angela (C.I.S.A)”. Nessa época, fabricava motores à gasolina de até 3 HP. Foi a CISA, que criou o motor COCITO, o primeiro motor nacional do gênero, desenvolvido à partir de tecnologia da própria empresa. Em 1958 o motor COCITO passou a chamar-se MOTOR MONTGOMERY e, com esse nome, tornou-se conhecido em todo o território brasileiro. Foi tão grande o prestígio adquirido pelo motor Montgomery, que em 1971 a Santa Angela, mudou sua razão social para Montgomery-Cisa S/A – Máquinas e Motores. Nessa época, a Montgomery-Cisa, já havia diversificado e ampliado sua linha de produção e, além dos motores iniciais, fabricava outros tipos, com capacidade até 12,5 hp, motobombas e geradores de eletricidade. Uma característica que sempre marcou os produtos fabricados pela Montgomery-Cisa, foi sua preocupação constante com a qualidade de suas máquinas e atualização de seus produtos. A Empresa, também estava sempre atenta ao aperfeiçoamento e a atualização de cada peça, de cada componente de seus produtos. Em 1972, por exemplo, a Montgomery-Cisa, lançou uma linha de motores médios (5,6,7 e 8,25hp), fabricados com cabeçotes e blocos de alumínio injetado. Essa característica foi desenvolvida nos próprios laboratórios da empresa e destina-se a dar maior leveza ao produto. Em 1973, a Montgomery-Cisa, fundiu-se com a Onan do Brasil, uma subsidiária da Onan Corporation Norte-Americana. Empresa conhecida mundialmente, tanto pela qualidade de seus produtos, quanto pelo seu porte; a Onan Corporation é uma das maiores produtoras de geradores elétricos. Assim, surgiu a Onan-Montgomery do do Brasil S/A Indústria e Comércio.
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Em 1979, foi o ano em que chegamos a produção dos 500.000 motores, coincidindo com os 25 anos de existência; surgindo assim, a série Prata, com justa homenagem aos Produtos Montgomery. Em 1981, a Onan Montgomery do Brasil S/A – Indústria e Comércio, passou a ser liderada pela Yanmar do Brasil S/A (tradicional Indústria de motores diesel e microtratores, da mais alta qualidade, com Matriz no Japão), vindo como resultado de entendimentos comerciais, mudar a razão social para Motores Montgomery S/A – Indústria e Comércio. Em 1985, fundiu-se com a Yanmar do Brasil S/A, passando a ser um de seus departamentos. A Yanmar do Brasil S/A, continuará fabricando os mesmos produtos; só que agora, com um Know-how maior e mais sofisticado e, ao mesmo tempo, com melhores possibilidades de atender ao mercado, que está em rápida expansão. Em 1987, os Motores Montgomery, passaram a chamar-se “Motores Yanmar” – à gasolina.
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APRESENTAÇÃO A finalidade primordial deste curso, é levar ao conhecimento dos elementos que tratam com nossos produtos, as noções básicas para sua assistência, condizentes com a mais atualizada técnica, para assegurar que os mesmos continuem a prestar ao usuário, com qualidade e constância o ótimo desempenho para o qual foi construído. Esta apostila é um resumo de toda a orientação dada no curso, que é complementada por outras informações teóricas, projeções e finalmente por demonstrações práticas com os próprios produtos. Sobre novos produtos, detalhes técnicos sobre sua manutenção, etc. serão oportunamente divulgados através de Boletins, não só a fim de mantê-lo atualizado com nossa linha, como também, para que a evolução da tecnologia, as melhorias, as modificações, os novos produtos que viermos a lançar para atender as necessidades de nosso crescente e exigente mercado consumidor não coloquem um ponto final, ou tornem obsoleto esse curso que tão prazerosamente ora lhe oferecemos. No final da contas, o que queremos mesmo, é que o maior beneficiado com tudo isso, seja o nosso Cliente:
Cordialmente “Yanmar do Brasil S/A” – Departamento de Peças e Serviços
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SISTEMA DE NUMERAÇÃO DE PRODUTOS DA YANMAR DO BRASIL S/A Este sistema foi introduzido a partir de 1971. Produtos importados não seguem este sistema Todos os produtos produzidos produzidos pela YANMAR DO BRASIL BRASIL S/A são numerados visando identifica-los de acordo com os critérios a seguir:
NUMERAÇÃO: A numeração é composta sempre sempre por 8 dígitos somente, que correspondem correspondem respectivamente a:
a – Espécie e modelo do produto ( 1º e 2º dígitos) b – Mês de fabricação ( 3º dígitos) c – Ano de fabricação ( 4º dígitos) d – Número seqüencial de fabricação ( 5º ao 8º dígitos )
a
b c
d
Exemplo: 1º - Passo: separa-se o número em quatro grupos sendo o grupo a os dois primeiros dígitos, o grupo b o 3º dígito, o grupo c o 4º dígito e o grupo d os quatro últimos dígitos. 2º - Passo: procure na tabela de códigos o código do produto produto do grupo a. Se forem números , na tabela l , se letra na tabela ll. Depois procure na tabelas descritivas para saber o nome e modelo do código. 3º - Passo: identifique pelo 3º 3º dígito, grupo b, o mês de fabricação. 4º - Passo: identifique pelo 4º dígito, grupo c , o ano de fabricação. 5º - Passo: o 5º,6º,7º e 8º dígitos, grupo d significa o nº do produto dentro do ano 1º passo
51 3 B 0058 Espécie (51) : YB – Trator 1050D Mês (3): Março Ano (B): 1998 Nº sequencial (0058): 58
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A - ESPÉCIE DO PRODUTO :
A espécie do produto é identificada através de duas tabelas: Tabela I (números) – Tipo de produto Yanmar Tabela II (letras) – Tipo de produto Montgomery TABELA I - Produtos Yanmar Consultar o primeiro número na coluna vertical , depois consultar o segundo número na coluna horizontal e verificar o código do produto. A descrição do produto está relacionada em ordem alfabética na DESCRIÇÃO DO PRODUTO YANMAR. 2ª Î
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1
2
1ª
Ð
0
1
2
3
4
5
6
BT22
BT33
BTD22
BTD33
AE1
AE2
B/C/P
B/C
B/C/P/G
B/C/MB
MR33
AE2ME
MB/MC
MB/MC
MB/MC
MC/T
7
8
9
B8
B9
B7
B8C
B9C
MR11
NB10
NB13
NS50/R
NS75/R/T
NS90/R/RE
NS11/R/T/S
NS18/R
B10/M
NB10C
NB13C
NS60/R
EM8
NS95/R/RE
NS14T/S
NS18RG
B10MR
NB10CE
NS80/R/T
EM9
NS12/R BM11
BM18
YB43T
YB44T
YB45T
BTD40TH
3
2º passo
4
YB40T 5
YB40
YB41T
YB31
YB43
YB42T 6
7
KT30
AT30
YS45B
TC11/S 8
9
TC10
TC14/S
TH3 TC8
TH3B
YT400
5
MK30
MK30A
TABELA II
- Produtos Montgomery
Consultar a primeira letra na coluna vertical , depois consultar a segunda letra na coluna horizontal e verificar o código do produto. A descrição do produto está relacionada em ordem alfabética abaixo da tabela. 2ª Î
A
B
C
D
E
320
415
480
F
G
2500
4500
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q
R
1ª
Ð
A B C D E
Escorvante
F 137 G 137V
252
320
415
480
H
900
1100
1450
1500
2300
Injetora
Injetora
YGG Maq. 1.4 solda
I J K L M
Centri Centri fuga fuga
N O Alta
P Pressão Q
320
480
R
320
480
DESCRIÇÃO DOS MOTORES PELAS LETRAS
A G H Q R 137 252 320 415 480
Motor A Álcool Motor A Gasolina Gerador Motor A Querosene Motor A Biogás Motor 4T refrigerado a Ar, 137cc Motor 4T refrigerado a Ar, 252cc Motor 4T refrigerado a Ar, 320cc Motor 4T refrigerado a Ar, 415cc Motor 4T refrigerado a Ar, 480cc
DESCRIÇÃO DOS PRODUTOS
900 1100 1450 1500 2300 2500 4500 YGG 1.4 Maq. Solda Escorvante Injetora Centrífuga Alta Pressão 6
Gerador, 900W Gerador, 1100W Gerador, 14500W Gerador,1500W Gerador, 2300W Gerador,2500W Gerador, 4500W Grupo Gerador 1400W Campestre Máquina de Solda Bomba d’água Auto escorvante Bomba d’água Injetora Bomba d’água Centrífuga Bomba d’água de Alta Pressão
B - MÊS DE FABRICAÇÃO : O mês de fabricação é representado pelo número do mês dentro do ano até o mês de setembro. A partir de Outubro utiliza-se letras para designar os meses com dois dígitos. 1 – JANEIRO
4 – ABRIL
7 – JULHO
X – OUTUBRO
2 – FEVEREIRO
5 – MAIO
8 – AGOSTO
Y – NOVEMBRO
3 – MARÇO
6 – JUNHO
9 – SETEMBRO
Z – DEZEMBRO
3º passo
C – ANO DE FABRICAÇÃO
O ano de fabricação é representado por letras conforme tabela abaixo: A – 1971
H – 1978
O – 1985
V – 1992
C – 1999
B – 1972
I – 1979
P – 1986
X – 1993
D – 2000
C – 1973
J – 1980
Q – 1987
W – 1994
E – 2001
D – 1974
K – 1981
R – 1988
Y – 1995
F – 2002
E – 1975
L – 1982
S – 1989
Z – 1996
G – 2003
F – 1976
M – 1983
T – 1990
A – 1997
H – 2004
G – 1977
N – 1984
U – 1991
B – 1998
I – 2005 4º passo
D – NÚMERO DE SEQÜÊNCIA O número de sequência representa a quantidade de produtos fabricados dentro do ano.
0658 = seiscentos e cinquenta e oito produtos 5º passo
NOTA 1 - O número de ordem inicia-se a cada princípio de ano. 2 - Os produtos especiais e conjuntos acoplados, não terão numeração exclusiva, segue número do produto principal. 3 - Em caso da numeração da ordem de produção exceder a amplitude estipulada durante o ano, deverá retornar ao número inicial “zero”.
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DESCRIÇÃO DO PRODUTO YANMAR DA TABELA I AE1 AE2 AE2ME AT30 B10 B10M B10MR B7 B8 B8C B9 B9C BM11 BM18 BT22 BT22B BT22C BT22MB BT22MC BT22P BT33 BT33B BT33C BT33MB BT33MC BTD22
Motor Diesel Vertical 1 cil. Motor Diesel Vertical 2 cil. Motor Diesel Vertical Marítimo c/reversor 2 cil -31cv Motor a alcool 2T 1 cil. Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/tanque d'água bomba deckel Motor Diesel Horizontal 1 cil. marítimo c/embreagem bomba deckel Motor Diesel Horizontal 1 cil. marítimo c/reversor bomba deckel Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/tanque d'água bomba deckel Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/tanque d'água bomba deckel Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/condensador bomba deckel Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/tanque d'água bomba deckel Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/condensador bomba deckel Motor Diesel Horizontal 1 cil.(NS11)marítimo c/reversor (MR11) Motor Diesel Horizontal 1 cil.(NS18)marítimo c/reversor (MR11) Motor Diesel Vertical 2 cil. injeção indireta Motor Diesel Vertical 2 cil. injeção indireta c/redutor p/1800 rpm Motor Diesel Vertical 2 cil. injeção indireta c/redutor p/1500 rpm Motor Diesel Vertical 2 cil. injeção indireta marítimo c/reversor p/carga Motor Diesel Vertical 2 cil. injeção indireta marítimo c/reversor p/velocidade Motor Diesel Vertical 2 cil. injeção indireta marítimo c/embreagem redutora Motor Diesel Vertical 3 cil. injeção indireta Motor Diesel Vertical 3 cil. injeção indireta c/redutor p/1800 rpm Motor Diesel Vertical 3 cil. injeção indireta c/redutor p/1500 rpm Motor Diesel Vertical 3 cil. injeção indireta marítimo c/reversor p/carga Motor Diesel Vertical 3 cil. injeção indireta marítimo c/reversor p/velocidade Motor Diesel Vertical 2 cil. injeção direta
DESCRIÇÃO DO PRODUTO YANMAR DA TABELA I BTD22B BTD22C BTD22G BTD22MB BTD22MC BTD22P BTD22TH BTD33B BTD33C BTD33MB BTD33MC BTD33TH BTD40TH EM8 EM9 KT30 MK30 MK30A MR11 MR33 NB10
Motor Diesel Vertical 2 cil. Injeção direta c/redutor p/1800 rpm Motor Diesel Vertical 2 cil. injeção direta c/redutor p/1500 rpm Motor Diesel Vertical 2 cil. injeção direta p/garimpo Motor Diesel Vertical 2 cil. injeção direta marítimo c/reversor p/carga Motor Diesel Vertical 2 cil. injeção direta marítimo c/reversor p/velocidade Motor Diesel Vertical 2 cil. injeção direta marítimo c/embreagem redutora Motor Diesel Vertical 2 cil. Injeção direta p/trator Motor Diesel Vertical 3 cil. injeção direta c/redutor p/1500 rpm Motor Diesel Vertical 3 cil. Injeção direta c/redutor p/1800 rpm Motor Diesel Vertical 3 cil. injeção direta marítimo c/reversor p/carga Motor Diesel Vertical 3 cil. injeção direta marítimo c/reversor p/velocidade Motor Diesel Vertical 3 cil. injeção direta p/trator Motor Diesel Vertical 3 cil. turbo injeção direta p/trator Motor Diesel Horizontal 1 cil. Marítimo (NS75) c/embreagem de garra Motor Diesel Horizontal 1 cil. Marítimo (NS90) c/embreagem de garra Motor a gasolina 2T 1cil. Atomizador com motor a gasolina 2T. Atomizador com motor a alcool 2T. Reversor marítimo p/NS11 e NS18 Reversor marítimo p/toda série BT/BTD e NS18S Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/tanque d'água bomba deckel 8
NB10C NB10CE NB13 NB13C NS11 NS11R NS11S NS11T NS12R NS14T NS14TS NS18 NS18R NS18RG NS50 NS50R NS60 NS60R NS75 NS75R NS75T NS80 NS80R NS80T
Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/condensador bomba deckel Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/condensador p/microtrator bomba deckel Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/tanque d'água Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/condensador Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/tanque d'água Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/radiador Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/radiador p/microtrator c/partida elétrica Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/radiador p/microtrator Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/radiador bomba bosch Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/radiador p/microtrator bomba bosch Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/radiador e partida elétrica p/microtrator bomba bosch Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/tanque d'água bomba bosch Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/radiador bomba bosch Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/radiador p/garimpo bomba bosch Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/tanque d'água e bomba deckel Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/radiador e bomba deckel Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/tanque d'água e bomba bosch Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/radiador e bomba bosch Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/tanque d'água e bomba deckel Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/radiador e bomba deckel Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/radiador p/microtrator bomba deckel Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/tanque d'água e bomba bosch Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/radiador e bomba bosch Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/radiador p/microtrator bomba bosch
DESCRIÇÃO DO PRODUTO YANMAR DA TABELA I NS90 NS90R NS90RE NS95 NS95R NS95RE TC10 TC11 TC11S TC14 TC14S TC8 TH3 TH3B YB31 YB40 YB40T YB41T YB42T YB43 YB43T YB44T YB45T YS45B YT400
Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/tanque d'água e bomba deckel Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/radiador e bomba deckel Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/radiador e partida elétrica bomba bosch Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/tanque d'água e bomba bosch Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/radiador e bomba bosch Motor Diesel Horizontal 1 cil. c/radiador e partida elétrica p/microtrator bomba bosch Microtrator c/ motor NB10CE Microtrator c/ motor NS11R Microtrator c/ motor NS11S - partida elétrica o t Microtrator c/ motor NS14R u d Microtrator c/ motor NS14S - partida elétrica o r p Microtrator c/ motor NS75R o d Minimotocultivador c/enxada rotativa e motor a gasolina NG137 e m Minimotocultivador c/aparador de grama e motor a gasolina NG137 o N Trator 1030 4x2 direção hidráulica motor BTD22TH Trator 1040 4x2 direção mecânica motor BTD33T Trator 1050D 4x4 direção mecânica motor BTD33T Trator 1050DH 4x4 direção hidráulica motor BTD33TH Trator 1050DHT 4x4 direção hidráulica motor turbo BTD40TH Trator 1045 4x2 direção hidráulica motor 3TNE88 Trator 1045D 4x4 direção hidráulica motor 3TNE88 Trator 1055DH 4x4 direção hidráulica motor 4TNE88 Trator 2060XT 4x4 dir. hidr. motor 4TNE88,TDP independente, cambio 9f x 3r Bomba d'água de pistões p/pulverização Carreta motorizada p/400 kg c/motor NG137 9
ESPECIFICAÇÕES Modelo Tipo
NG137V
NG137
G252
G320
G415
G480
Horizontal 4 Vertical, 4 tempos (eixo horizontal) tempos (eixo vertical)
Número de cilindros 1 Diâmetro do cilindro (mm) 60,345 72,965 76,140 79,400 85,775 Curso do Pistão 47,825 60,324 69,850 82,550 82,550 Cilindrada 138 252 318 409 477 Taxa de Compressão 6,5:1 6,1:1 6,9:1 6,0:1 6,3:1 Potência máxima à 3600 3,4 7,0 8,8 10,5 12,5 rpm(mp)-(SAE-J607a) 1,50/3000 1,95/2500 2,55/2200 3,12/2200 Torque máximo –SAE 0,69/2400 J607a(kg.m/rpm) Faixa de rotação De 1800 à 3800 recomendada para o trabalho (hpm) Sentido da rotação Anti-horário – Visto pelo lado da ponta de eixo Sistema de refrigeração A AR (com ventoinha no volante) Sistema do RAR Centrífugo Sistema de partida Manual Retrátil ou Corda Corda Sistema de Ignição Magneto de alta voltagem Vela NGK – B6S Sistema de Lubrificação Engrenagem Salpicos (Com pescador incorporado à biela) Capacidade de Cárter 0,5 0,6 1,4 2,0 óleo lubrificante Filtro de ar 0,05 0,15 0,20 (lts.)
Filtro de ar Sistema de Alimentação Consumo específico de combustível (gr/cv.h) Consumo de combustível à 3600 rpm e Potência máx(l/hr). Capacidade do tanque de combustível (litros) Carburador Diâmetro da Venturi (mm) Gigleur principal (Ø mm) Dimensão Comprimento (mm) Largura Altura Peso (kg) Inclinação máxima
Seco/Banho de óleoopcional)
Banho de óleo/seco (opcional) 320
1,25
2,55
3,2
3,30
320
340
3,70
4,30
21 0,93
22 1,0
5,8
13 0,62 376 372 407,6 20,0
Natural ou por gravidade 350
343 372 375 19,7
10
Vertical ascendente 20 21 0,87 0,93 359 462 417 38,0 8º
382 538 520 51,0
50,0
I – DESCRIÇÃO DOS M OTORES À G ASOLINA “Y ANMAR ” Os motores à gasolina “Yanmar”, baseiam-se em princípios de construção dos motores modernos de uso popular: econômicos, fáceis em manejo e duráveis. Refrigerados à ar, dispensam o uso de tubulações e tanques de água, tornando-os compactos e leves. Funcionando com ciclo de quatro tempos, com válvulas de ligas especiais e sedes postiças, são econômicos, devido ao melhor aproveitamento de combustível em relação aos motores à dois tempos. O virabrequim está montado sobre rolamentos de esferas, concorrendo para maior durabilidade e menores perdas por atrito em relação aos motores comuns, com virabrequim montado em buchas. O sistema de ignição é a magneto faísca forte (alta tensão); o sistema do RAR (Regulador Automático de Rotação), atua por força centrífuga e é comandado externamente para regulagens de 1800 à 3600 rpm. Os carburadores aplicados nestes motores, são do tipo ascendentes, juntamente com o tanque de gasolina, colocados em lugar baixo, proporcionando pouca altura ao motor. Os circuitos de marcha lenta do carburador, são calculados para o bom funcionamento em qualquer rotação e, usando respiro de ar no circuito de marcha alta, proporciona mistura econômica de ar-combustível, para menor consumo de gasolina condizente com o alto rendimento do motor. O combustível antes de entrar no carburador, passa por filtro. O ar de admissão passa por filtro à banho de óleo ou seco (opcional). A lubrificação por salpicos (com pescador em alumínio e chapa de aço, incorporado à biela) das peças internas do motor, é notável pela sua simplicidade, porém, ao mesmo tempo, foi estudada para funcionamento eficiente e seguro. Vários orifícios e canais conduzem o óleo aos lugares apropriados.
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II - M ANUTENÇÃO DOS M OTORES -
Preventiva (usuário) e Corretiva (mecânico)
O motor, como toda máquina, está sujeito ao desgaste desde que se mantenha o uso. Vários fatores que contribuem para o desgaste, podem ser reduzidos ao mínimo, se forem observadas a manutenção preventiva e inspeção constante do motor, esse cuidado, além de observar, assegura o funcionamento eficiente e livre de defeitos. A maioria destes defeitos que vão manifestando pelo uso, são causados pela negligência aos princípios de manutenção, portanto, é necessário seguir as instruções do fabricante em seus mínimos detalhes e que constam do manual de instruções para usuários.
1 – Óleo do Cárter Verificar o nível do óleo diariamente, sem rosquear a tampa com medidor e acrescentar se for necessário. Trocar óleo a cada 25 horas de funcionamento. Para tanto, retirar o plug de dreno e esvaziar o cárter, de preferência, quando o motor ainda estiver quente (fig.1). Recolocar o plug e com o motor em nível, encher o cárter até a marca superior da vareta.
CAPACIDADE DO CÁRTER Modelo Capacidade ~ (l)
NG 137
NG 137V
G252/ G320
G415/ G480
0,6
0,5
1,2
2
Utilizar óleo de viscosidade SAE 30, para serviços API, SC, SD, SE ou SF.
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Fig.1 Maneira correta para verificação do nível de óleo lubrificante do cárter: a)
Pare o motor e espere o tempo necessário para a deposição do óleo no cárter;
b)
Com o motor nivelado e na posição horizontal, verifique o nível de óleo
lubrificante, sem rosquear a tampa do medidor; c)
Se o óleo estiver na faixa indicada na figura, não é necessário reabastecer, pois, a
quantidade existente no cárter é suficiente para o perfeito funcionamento do motor. Porém se estiver abaixo do nível mínimo, reabasteça imediatamente, caso esteja próximo do período de troca de óleo, conforme especificado anteriormente, deve-se efetuar a troca.
Importante: - Obedeça rigorosamente o período de troca de óleo especificado. - Não misture diferentes tipos ou marcas de óleo lubrificante, pois, o óleo resultante poderá tornar-se de má qualidade.
2 – Gasolina Usar gasolina comum (73 octanas), limpa e filtrada, ao despejar no tanque. Assim, conserva-se-á por mais tempo, em bom estado, o filtro de gasolina que se encontra embaixo do tanque, pois, se a sujidade da gasolina chegar ao carburador, poderá entupir os gigleurs e originar falhas de funcionamento do motor.
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3 – Tanque de gasolina O tanque de combustível apresenta na sua tampa, um orifício de ventilação, este deve ser mantido limpo, para permitir a passagem do ar, caso contrário, se estiver obstruído, poderá criar vácuo no tanque, prejudicando o fluxo de combustível do carburador, consequentemente, haverá falta de combustível para o motor.
C APACIDADE DO T ANQUE Modelo Capacidade (1) :
NG 137/ NG 137V 3,2
G252/ G320 1,2
G415/ G480 2
4 – Filtro de ar à banho de óleo Este tipo de filtro é notável pela sua construção robusta e funcionamento eficiente e seguro, porém, é preciso sempre manter o óleo no nível indicado (fig 2). A troca de óleo, depende do grau de contaminação do ar e do sedimento acumulado.
Fig.2 - RecomendaçõesTrocar o óleo e lavar o elemento filtrante com gasolina a cada 25 horas de serviço e nos locais de muita poeira a cada 05 horas. Utilizar óleo SAE30 (do mesmo tipo utilizado no cárter), conforme modelo do motor. È preciso lembrar que a falta de cuidado neste ponto, resultará em penetração da poeira do ar no cilindro, causando riscos ou “ranhuras”, consequentemente, um rápido desgaste do mesmo. CAPACIDADE DO FILTRO
Modelo Capacidade (1) :
NG 137/ NG 137V 0,05
G252/ G320 0,15 14
G415/ G480 0,20
5 – Filtro de ar Seco Este tipo de filtro é opcional, visto que o motor normal sai da fábrica com filtro à banho de óleo, porém, também possui grande eficiência e segurança para o funcionamento do motor desde que, sejam observados alguns cuidados. Em condições normais de funcionamento, limpar o elemento filtrante a cada 100 horas e em condições severas (muita poeira), a cada 5 horas, para tal, utilizar ar comprimido (pressão máxima 50 lbs/pol² ou 3,5 kg/cm² ), passando-o por toda extensão do elemento, no sentido de dentro para fora (fig.3)
Fig.3 Substituir o elemento filtrante a cada 300 horas de funcionamento ou, se necessário, com maior freqüência nos locais de muita poeira.
6 – Aletas de refrigeração Após o uso em determinados serviços (corte de capim seco, debulhamento, corte de forragens, etc.), o sistema de refrigeração poderá ficar obstruído. Isso pode provocar superaquecimento prejudicial ao motor.
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Limpar periodicamente as aletas do cabeçote e da polia de partida (fig.4). Para tal; retirar o
conjunto da polia de partida e limpar a tela de ventilação; retirar também, a capa do ventilador e desobstruir as aletas do cilindro e do ventilador (volante).
Fig.4 7 – Velas: (frias, normais e quentes) A porcelana da vela deve ser mantida limpa, sem óleo, nem poeira, para evitar fuga de corrente à massa. Verificar os eletrodos da vela a cada 100 horas de funcionamento. O eletrodo central deve adquirir cor marrom, significando bom funcionamento. Eletrodos úmidos, com cheiro de gasolina, indicam afogamento e excesso de gasolina (mistura rica). Muita crosta preta e aspecto oleoso significam subida de óleo no motor. Eletrodos brancos, indicam que o motor está trabalhando super-aquecido (mistura pobre). Após a retirada da vela, deve-se limpar bem a câmara interna da mesma (se possível usar jato de areia) e reajustar a folga entre os eletrodos com 0,70 mm e substituir por nova, a cada 200 horas (utilizar velas NGK B 6 s).
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Ao final, convém verificar a faísca da vela em aparelho tipo Champion, imprimindo faísca sob ar comprimido, a faísca deverá aparecer até pressões máximas, correspondentes as compressões (vide características técnicas), sem começar a falhar.
Esquema das velas de ignição
Vela tipo quente (com isolador da ponta longo)
Vela tipo fria (com isolador da ponta curto)
8 – Platinados Devem ser verificados convenientemente antes de se recolocar a vela. Abrir os contatos e observá-los com luz conveniente, as platinas devem estar bem paralelas e sobrepostas bem como isentas de óleo. O contato entre as platinas deve ser uniforme e de pelo menos, 66% (2/3) da área das platinas, a faixa deve ser plana, sem picos e nem clateras. O condensador deve estar apto a dar uma capacidade de 22 mdf (micro-farad) com uma tolerância de +- 20%, bem como reter a carga que lhe foi aplicada, o que pode ser notado por uma faísca, quando se faz a descarga. O condensador de capacidade muito elevada, provoca o aparecimento de clatrera na platina positiva (martelo) do platinado se a capacidade for pequena, aparecerá clatera na platina negativa (bigorna) do platinado.
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No caso de aparecer clatera e pico de pouca proporção, sem ter-se furado a platina, os contatos devem ser corrigidos por meio de uma lima-mursa, especial para platinados (espessura de aproximadamente 1 mm, tipo paralela). A lima servirá também para outra irregularidade e oxidação das platinas. Em caso grave, é conveniente trocar o condensador e o platinado.
9 – Cabo de vela Este transmite alta voltagem, deve estar sempre limpo e em boas condições, caso contrário, haverá provável fuga da corrente elétrica à terra, prejudicando a faísca na vela onde ela é necessária. O cabo deverá estar inteiramente firme no encaixe da bobina, em caso de dúvidas, verificar se a agulha do contato, dentro do encaixe da bobina está no centro, espetando a alma do cabo e assim, assegurando contato firme entre a bobina e o cabo (cabo rosqueado na bobina).
10 – Faísca Testar virando o motor com a corda de partida e também, com a rotação normal de funcionamento. Em ambos os casos, distanciar o terminal do cabo da vela, à um mínimo de 0,6mm, onde a faísca deverá aparecer forte e azulada.
11- Ponto de ignição É o instante em que ocorre a centelha. Este deverá ocorrer em pontos exatos, em relação ao adiantamento do pistão, antes do seu PMS (Ponto Morto Superior), conforme indica a tabela de características técnicas.
12 – Compressão Num motor bem cuidado, a compressão deve manter-se boa por muito tempo. Após inspecionadas as velas e a ignição, é oportuno verificar a compressão. Conferir os resultados com a tabela de especificações técnicas. Geralmente, após aproximadamente 30 horas de serviço, o motor estará amaciado e mostra sua mais alta compressão. Se estiver baixa, é aconselhável fazer duas provas seguintes:
18
a) Prova de válvulas: Esta é a primeira prova que se faz. Medir com manômetro a compressão. Lançar uma pequena quantidade de óleo no carburador, quando o motor está em marcha lenta. Ao aparecer fumaça branca no escapamento, parar imediatamente o motor e medir a compressão novamente. Um aumento da pressão indica que as válvulas não estão vedando bem e precisam de inspeção. b) Prova de anéis: Esta é a Segunda prova que se faz logo após a anterior, sem o funcionamento do motor. Introduzir na cabeça do pistão uma ou duas injetadas de almotolia com óleo grosso de viscosidade SAE 40. Virar o motor com a corda 02 à 03 vezes sem ligar a ignição, para distribuir o óleo dos anéis. Medir a compressão, um aumento de pressão neste caso indicará a falta de vedação dos anéis. III – Cuidados para início de funcionamento dos motores Antes do motor ser colocado em funcionamento, devem ser observados os seguintes itens: a)
Gasolina no tanque;
b)
Torneira do tanque aberta;
c)
Nível de óleo no cárter;
d)
Nível de óleo do filtro de ar.
Feito isto, o motor estará pronto para ser acionado, para tal, proceda da seguinte maneira: a) Colocar o botão de regulagem da rotação na posição de aceleração (marcha alta); b) Colocar a alavanca do afogador na posição de “partida” ou “Choke” (fig.5) quando o motor estiver frio; c) Girar com a mão, a polia de partida no sentido anti-horário, até sentir a compressão; d) Enrolar a corda de partida da polia, no sentido horário, até que o cabo fique aproximadamente 10 cm distante da polia e puxe a corda com um impulso rápido de braço. 19
OBS.: Antes de puxar a corda de partida, observar alguns possíveis obstáculos, atrás do braço. e) Se necessário, repita as operações anteriores, abrindo ligeiramente o afogador para a esquerda. Logo que o motor entrar em funcionamento, girar a alavanca do afogador totalmente para a esquerda, na posição de marcha (fig.6)
Fig.6 OBS.: Nos motores de partida retrátil, proceda da seguinte maneira: a) Puxar o cabo de partida suavemente até sentir o encaixe da garra e a seguir, puxe-o com força (fig 7).
Atenção: Não puxe a corda além da marca vermelha. b) Retornar a corda suavemente, sem soltar o
Fig.7
cabo.
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IV – Regulagem básica dos motores Para que se consiga uma boa regulagem do motor, será necessário os seguintes requisitos: a)
Verificar se o motor está em condições de ser colocado em funcionamento;
b)
Verificar se o motor possui compressão – para isto, girar a polia de partida, até
encontrar resistência. A falta dela indica a ausência de compressão, caso isso ocorra, fazer o reparo, como veremos mais adiante, para depois fazer a regulagem; c)
Verificar se o motor possui centelha – para isto, retire o cabo da vela e deixe
afastado de qualquer ponto do motor por volta de 03 à 05 mm, em seguida, girar o motor, puxando a corda de partida, verificar então, que entre a ponta do cabo e o motor, deverá saltar uma centelha, caso isso não ocorra, proceda como no item anterior; d)
Colocar o motor em funcionamento, obedecendo às recomendações citadas
anteriormente e deixá-lo de 3 à 5 minutos em meia rotação para o seu aquecimento inicial.
01 – Regulagem da Marcha Lenta: O motor sai da fábrica regulado para a potência máxima, devendo trabalhar normalmente com qualquer carga aplicada. Caso não ocorra um bom funcionamento, regular a marcha lenta da seguinte forma: OBS.: Esta regulagem é feita simultaneamente no parafuso de regulagem do acelerador e na agulha de marcha lenta (fig.8). a)
Fechar a agulha de marcha lenta até encostar em sua sede, girando-a para a
direita com cuidado, sem forçar, para não danificá-la; em seguida, abri-la de ¾ à 01 volta; b)
Atuar no parafuso de regulagem do acelerador e diminuir a rotação até o limite
mínimo; c)
Conservando a posição do parafuso de regulagem do acelerador, abrir ou fechar a
agulha da marcha lenta, até obter-se a maior rotação possível; d)
Regular a marcha lenta através do parafuso de regulagem até o motor alcançar
um funcionamento regular e suave. OBS.: A boa regulagem da marcha lenta, contribui para um melhor funcionamento do motor quando acelerado.
21
Fig.8 02 – Regulagem da rotação máxima sem carga: Após a regulagem da marcha lenta, regular a rotação máxima, sem carga, da seguinte maneira: a)
Afrouxar o limitador de rotação localizado na escala do regulador de rotação (fig
8.) b)
Acionar o botão de regulagem de rotação, até obter-se a rotação de 3700 à 3750
c)
Fixar o limitador da rotação
rpm
03 – Ajuste do regulador de rotação Quando houver necessidade de simples mudança de rotação, desapertar o botão de regulagem da rotação, acionando-o para marcha lenta ou marcha alta e, em seguida, reapertálo (fig.8). Nota: O funcionamento prolongado do motor com o botão de regulagem na posição de marcha lenta, é desaconselhado. Para regime de trabalho contínuo, em baixa rotação nas faixas de 1800 ou 2500 rpm, o motor deve ser preparado especialmente para a faixa desejada, por um revendedor autorizado. No caso específico dos motores NG137 e NG137V, o ajuste de rotação nas faixas citadas acima, deve ser feito alternando-se os contra-pesos do regulador automático de rotação, da seguinte maneira: a)
Faixa normal: 1800 à 3600 rpm – centrífugo com 03 contra-pesos;
b)
De 2500 à 2800 rpm – centrífugo com 06 contra-pesos;
c)
De 1800 à 2000 rpm – centrífugo com 09 contra-pesos. 22
Para os motores médios e grandes, este ajuste é mais simples, visto que, pode ser feito externamente, pois, na alavanca do RAR (Regulador Automático de Rotação), existem 05 furos e o ajuste é feito variando-se a posição da mola em relação aos furos, como pode ser observado no esquema abaixo.
Fig.9 Portanto, para fazer-se o ajuste de rotação, deve-se proceder da seguinte maneira: a)
Escolher a faixa de acordo com a rotação desejada;
b)
Posicionar a mola ou ajustar os contra-pesos de acordo com a faixa escolhida;
c)
Colocar o tacômetro numa das extremidades do virabrequim;
d)
Acionar o botão de regulagem de rotação para cima ou para baixo, até que o
tacômetro indique a rotação desejada; e)
Fixar o botão de regulagem nessa posição.
V – Como parar o motor 1 – Desligar a carga e deixar funcionar por aproximadamente 05 minutos para o resfriamento do motor; 2 – Acionar o botão de parada, segurando-o até que o motor pare; 3 – Puxar o cabo de partida lentamente, até sentir a resistência de compressão, para que as válvulas fiquem fechadas.
23
01 – Instruções para armazenamento Quando o motor for ficar parado por mais de 30 dias após o funcionamento, proceder da seguinte maneira: 01 – Com o motor em funcionamento, fechar totalmente a torneira do combustível, deixando o motor parar por falta de combustível; 2 – Com o motor ainda quente, drenar o óleo do cárter e abastecer com óleo novo; 3 – Remover a vela de ignição e introduzir no cilindro, aproximadamente 05 c.c. de óleo novo, do mesmo tipo utilizado no cárter e puxar o cabo de partida lentamente até o pistão chegar no PMS de compressão, em seguida, recolocar a vela; 4 – Limpar o sistema de refrigeração (aletas do cilindro, do cabeçote, do ventilador e da tela da polia).
VI – Falhas do motor e suas causas As falhas no funcionamento do motor originam-se por um dos seguintes fatores: 1)
Ignição
2)
Combustível
3)
Compressão
4)
Gerais
Na procura da origem dos defeitos, é conveniente seguir a ordem acima indicada, pois, é a que corresponde às possibilidades que se manifestam na prática.
1)
Ignição
-
(Faísca fraca – ou não há);
-
Cabo de ignição desligado;
-
Cabo de ignição partido;
-
Cabo de ignição molhado em óleo ou água;
-
Isolador da vela quebrado;
-
Abertura inadequada dos eletrodos da vela;
-
Condensação de água ou combustível da vela;
-
Agulha de alta tensão da bobina espetada fora da alma do cabo da vela; 24
-
Platinados em curto-circuito;
-
Braço do platinado preso;
-
Platinas corroídas ou gastas;
-
Condensador defeituoso;
-
Regulagem imperfeita do platinado;
-
Bobina defeituosa;
-
Vela afogada devido ao excesso de combustível na partida: (tirar a vela, secá-la,
virar o motor algumas vezes para ventilar o cilindro, recolocar a vela e dar partida outra vez).
2)
Combustível
-
Tanque de combustível vazio;
-
Torneira fechada;
-
Bóia presa no corpo do carburador;
-
Carburador não está suficientemente afogado (em tempo frio);
-
Água, sujeira ou outras impurezas na gasolina;
-
Corrosão no carburador ou entupimento de gigleurs;
-
Carburador afogado (em tempo quente);
-
Válvula de entrada de combustível no carburador engripada (tente bater
levemente o corpo da cuba no carburador, com cuidado, a fim de soltar a agulha); -
Bolsão de ar na mangueira;
-
Orifício da tampa do tanque de gasolina entupido;
-
Filtro de gasolina obstruído.
3 – Compressão: -
Perda total de compressão
-
Pistão furado;
-
Biela quebrada;
-
Virabrequim quebrado;
-
Válvulas suspensas ou abertas totalmente, corrigir e regular.
25
-
Compressão baixa:
-
Falta de óleo no pistão, devido a prolongada parada do motor; (lubrificar e tentar dar partida outra vez);
-
Junta do cabeçote estragada – trocar;
-
Anéis de pistão grudados – não vedam bem – é preciso retirar o pistão;
-
Válvulas suspensas ou queimadas – corrigir ou substituir;
-
Cilindro gasto – retificar.
4
- Gerais:
-
Motor funciona falhando
-
Vela descalibrada ou defeituosa;
-
Cabo da vela defeituoso ou com ligação solta;
-
Platinados corroídos.
-
Funcionamento oscilante do motor:
-
Carburador afogado (excesso de gasolina),
-
Regulador de rotações mal regulados.
-
Motor quer parar:
-
Cabo de ignição solto;
-
Água na gasolina;
-
Tanque vazio;
-
Bolsões de vapor de gasolina nos tubos de alimentação.
-
Superaquecimento do motor:
-
Falta de óleo no cárter;
-
Motor sobrecarregado;
-
Falta de livre ventilação nos condutores de refrigeração (aletas entupidas);
-
Ponto de ignição desregulado;
-
Gasolina de qualidade inferior (baixo índice de octana);
-
Escapamento obstruído.
26
-
Pré-Ignição:
-
Gasolina com baixo teor de octana;
-
Motor sobrecarregado e com baixa rotação;
-
Carvão na câmara de combustão e na cabeça do pistão;
-
Ignição avançada;
-
Motor superaquecido.
-
Explosões no Carburador:
-
Água na gasolina;
-
Motor frio, insuficientemente afogado;
-
Válvula de admissão suspensa.
-
Consumo elevado de gasolina:
-
Vazamento no tanque de combustível;
-
Defeito no carburador, agulha de entrada de gasolina suspensa, bóia com braço solto ou prendendo nas paredes do carburador;
-
Afogador fechado;
-
Contato do platinado corroído;
-
Condensador defeituoso;
-
Faísca fraca;
-
Desgaste geral do motor (baixa pressão).
-
Consumo elevado de óleo:
-
Vazamento pelo cárter;
-
Vazamento pelo respiro do cárter;
-
Óleo muito fino ou de qualidade inferior;
-
Desgaste geral do motor (principalmente anéis e pistão);
-
Defeito na montagem dos anéis;
-
Vazamento nos retentores;
-
Guias de válvulas gastas.
-
Motor morre de repente
-
Geralmente, defeito de ignição, contato interrompido. 27
-
Motor morre gradualmente
-
Provável falta de gasolina ou defeito no circuito de combustível
VII – Classificação e rendimento dos motores Yanmar à gasolina As condições básicas de comparação de rendimento dos motores, de acordo com a Norma SAE-J - 607 a, são: -
Motor completamente equipado;
-
Ar ambiente: seco, umidade relativa 60%;
-
Temperatura ambiente: 15,6%;
-
Nível do mar (1 atm. Ou 760 mmHg).
Em condições normais de funcionamento, a potência do motor diminuirá aproximadamente 3,5% cada 300 metros de altitude acima do nível do mar 1% cada 5ºC acima de 15,6ºC. Além dos fatores atmosféricos que contribuem para diminuição da potência dos motores, existe ainda o fator mecânico que leva em consideração, o estado de amaciamento do motor. Um motor novo de fábrica pode dar nas primeiras horas de funcionamento, até 15% à menos de potência, em relação À potência máxima de classificação, devido às peças não estarem ainda amaciadas, ou seja, com folgas corretas de funcionamento normal. A potência aumentará à medida que as peças forem amaciando. Além dos fatores já descritos, recomenda-se para todos os motores estacionários, em regime de carga contínua, não exigir mais do que 80% da potência máxima, possibilitando assim, uma vida muito melhor ao motor.
01 – Comparação do motor à gasolina com elétrico: É importante salientar que na potência de classificação do motor elétrico, não se leva em consideração, perdas devido às más condições atmosféricas. Ainda mais, os motores elétricos são classificados com uma certa margem de segurança, que permite desenvolver 20% acima da sua potência nominal, por curtos períodos de tempo.
28
Assim sendo, conclui-se que, para substituir um motor elétrico de uma certa potência, não se pode admitir um à gasolina de igual classificação. De um modo geral, calcula-se que um motor à gasolina, para substituir um elétrico, deveria ter uma potência nominal de aproximadamente 1,6 vezes à potência do elétrico, (60% mais na potência de classificação). Ex.: Um motor à gasolina de 8,25 hp, de classificação, pode substituir um motor elétrico de 5 HP. Portanto = 5 hp x 1,6 = 8,0
02 – Comparação de unidades: Convém notar as seguintes conversões de medidas: 1 cv
- 0,98hp
- 0,736 kw
1kw
- 1,36cv
- 1,34 hp
1hp
- 0,746kw
- 1,014 cv
VIII - Instalação do motor A montagem do motor feita corretamente assegurará às condições de bom funcionamento. A base de instalação deve ser plana, rígida, nivelada, livre de vibrações de outras máquinas e estar em local de farta ventilação e protegido das intempéries (inclinação máxima admissível da base nos motores: 8º). Antes de apertar os parafusos do motor, é preciso verificar se todos os quatro pés estão bem encostados na base, isto é feito com lâmina de calibre com espessura máxima de (0,008”) 0,2mm. Caso apareça folga em alguns dos pés de apoio, deve-se colocar calços até torná-lo firme na base. Depois de uma nova verificação, se os pés estiverem assentados, aperta-se os parafusos. Ao montar o motor sobre as vigas intermediárias ligadas à máquina propulsionada, estas devem ser ligadas rigidamente entre si, sem movimento de torção ou vibrações que possam prejudicar o funcionamento do motor. Em caso de dúvidas, é aconselhável colocar sobre as vigas, primeiro um estrado de madeira aplainado, de espessura aproximadamente de 50 mm, apertando-o às vigas rigidamente, por meio de parafuso.
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IX – Acoplamento Pode ser feito por meio de polias, luvas elásticas ou conjuntos monoblocos. Em todos os casos, é fundamental haver uma perfeita compatibilidade entre a máquina e o motor, para formar um conjunto harmonioso. Os principais pontos a serem observados são: a)
Potência – A máquina nunca deverá exigir do motor, potência maior do que este
pode fornecer em sua rotação nominal de trabalho; b)
Rotação – A rotação da máquina deverá ser compatível com a faixa de rotação
recomendada para o trabalho do motor; c)
Alinhamento – Fator importante no acoplamento entre a máquina e o motor, pois,
o desalinhamento causa um aumento de esforço lateral e consequentemente, um aumento de vibração, que, por sua vez, provoca uma perda de eficiência de transmissão e um desgaste prematuro dos componentes do motor e da máquina.
01 – Acoplamento monobloco: Este tipo de acoplamento só será possível se o motor for flageado, ou seja, possuir orifícios com rosca que possibilitem a fixação da flange da máquina diretamente na flange do motor. Os conjuntos motobombas e os conjuntos geradores à gasolina, fabricados pela Yanmar do Brasil S/A, já saem da fábrica com esse tipo de acoplamento.
02 – Acoplamento por luva elástica: Este tipo de acoplamento, oferece segurança de transmissão de potência e de relação de rotação: quando comparado à polia e correia, pois, não apresenta o inconveniente de perdas por escorregamento. Por outro lado, necessita de um bom alinhamento entre os dois eixos, pois, se esta condição não for satisfeita, haverá danificação das juntas da luva elástica, bem como dos rolamentos das máquinas acopladas. Para conseguir um bom alinhamento, é necessários que as duas flanges estejam alinhadas em toda a periferia. É necessário que as duas flanges estejam alinhadas em toda a periferia. É necessário também, manter-se uma folga de 01(um) à 02(dois) mm entre as duas flanges, conforme esquema abaixo: 30
Fig.10 Diâmetros externos das luvas elásticas recomendadas: - Motores pequenos
- 80 à 90 mm
- Motores médios e grandes
- 110 à 120 mm
03 – Acoplamento por polia e correia: Este tipo de acoplamento exige alguns cuidados durante a instalação, para que se possa obter uma transmissão com um mínimo de perdas possíveis: a)
Assentamento sobre uma base compatível com o peso do conjunto;
b)
Pontos de fixação que permitam um ajuste para obter-se um perfeito alinhamento
entre as polias; c)
Escolha correta das polias para obter-se a rotação adequada para a máquina;
d)
Quantidade suficiente de correias para transmitir a potência do motor à máquina,
sem provocar sobrecarga nas correias; e)
No caso da instalação ser feita com correias em “V”, deve-se observar no quadro
abaixo, os perfis e os diâmetros primitivos mínimos recomendados para os motores:
MODELO
DIÂMETRO PRIMITIVO
NG 137 G252 /G320/ G415/ G480 f)
75mm 130mm
PERFIL DA CORREIA “A” “B”
No caso da instalação ser feita com correia plana, o diâmetro mínimo
recomendado para a polia lisa é de 75 mm. É importante notar também, que a posição do motor em relação à máquina propulsionada, deve ser escolhida de modo que o lado tensionado da correia seja o inferior, conforme mostra o esquema abaixo:
31
Fig.11 Nota: Em ambos os casos, as polias devem estar bem balanceadas estática ou dinamicamente para evitar danos ao motor e à máquina. g) Não é recomendável Ter-se relações de transmissão menores do que 1 : 5. X – Aplicação Os motores à gasolina Yanmar, podem ser acoplados à qualquer tipo de máquina, desde que sejam obedecidas às recomendações dos itens de instalação e acoplamento, vistos anteriormente. Os motores “standard” saem da fábrica com aponta de eixo nº02. Esta ponta permite o acoplamento por meio de luva elástica ou polia e correia.
01 – Conjuntos montados na fábrica: Os motores que saem da fábrica, acoplados à bomba ou à geradores, são montados em conjuntos monoblocos e utilizam as seguintes pontas de eixo, que mudam de acordo com a máquina ou com o modelo do motor.
32
a) Motor NG 137
F 4 para acoplamento direto à gerador GMG 1450 e à YGG 1.4;
b) Motor NG 137
F 10 para acoplamento direto à bombas Yanmar, exceto a PA;
c) Motor NG 137
F 12Para acoplamento direto à bomba PA 214 G 5003;
d) Motor G 252
F 6Para acoplamento direto às bombas Yanmar exceto PA;
e) Motor G 252
F 12Para acoplamento direto à bomba PA 314 G 8005;
f) Motor G 320
F 3Para acoplamento direto às bombas Yanmar
g) Motor G 320
F 5Para acoplamento direto à geradores GMG 2500;
h) Motor G415 e G480 F 13 Para acoplamento direto às bombas Yanmar O conjunto “Mini-Motocultivador Poney” (TH3), sai da fábrica, acoplado com motor NG137, por meio de polia e correia, porém, este motor sofre algumas alterações, para facilitar este acoplamento. 1º Ponta de eixo: este motor é montado com ponta de eixo n.º 15, especial para TH3; 2º Filtro de ar: devido o conjunto ser móvel e variar com freqüência o ângulo de inclinação, fatos estes que causariam problemas com o filtro, tipo à banho de óleo; o motor sai de fábrica com filtro de ar tipo seco; 3º Tubo de Admissão: devido ao tipo de trabalho desenvolvido pela máquina, houve necessidade de se prolongar o tubo de admissão, para afastar o filtro de ar do pó produzido pela máquina; 4º Carburador: com o prolongamento do tubo de admissão, houve uma restrição maior à passagem de ar, restrição esta, que obrigou fazer-se uma alteração no carburador, aumentando-se um furo na manga reguladora e alterando-se o diâmetro do gigleur de 0,62 para 0,75 mm. 5º Cotovelo do Carburador: foi modificado para permitir o encaixe do tubo de admissão; 6º Botão de parada: para facilitar a parada do motor, o botão de parada foi substituído por um dispositivo colocado na alavanca do acelerador. Para o motor parar, basta voltar a alavanca até o final; 7º Filtro de combustível: devido às condições severas enfrentadas pelo motor, houve necessidade de acrescentar mais um filtro de combustível, filtro este, que é colocado no tubo de gasolina, entre o tanque e o carburador; 33
8º Respiro do cárter: devido à variação constante no ângulo de inclinação do motor e a necessidade de lavar a máquina, o respiro do cárter passou a ter uma tampa para evitar que o óleo saia e não permita que a água entre no cárter; 9º Silencioso: para impedir que os gases provenientes do escape atinjam o operador, foi colocado um prolongador na ponta do silencioso e para posicioná-lo, foi acrescentada uma contra-porca na rosca de fixação do silencioso.
34
DESMONTAGEM DOS MOTORES I T E M
Serve p/ Série Conjunto
Partes do Conjunto
01 Drenagem 02 03 04 05 06
07 08
09
10 11
A – Óleo Lubrificante b – Combustível Silencioso A – Silencioso (alicate de pressão) Vela de Ignição A – Vela de Ignição (chave de vela) Filtro de Ar A – Filtro de ar b - Junta do Filtro c – Cotovelo do filtro com suporte Carburador A – Soltar a mola do tirante b – Carburador com junta c – Tirante de ligação com mola Regulador de A – Suporte do regulador de rotação rotação b – Mola do RAR (G 252/320) c – Tirante de ligação com mola d – Alavanca do RAR Parafusos do A – Soltar os parafusos do cabeçote Cabeçote (observar seqüência de desaperto) Tanque de A – Soltar presilha do tubo de combustível Combustível b – Suporte do tanque de combustível com tanque e tubo de combustível c – Arruela de calço Cabeçote A – Canalisador de ar superior b – Partida retrátil (se tiver) c – Polia de partida d – Capa do ventilador e - Canalisador de ar lado do escape f – Canalisador de ar superior e suporte de suspensão g – Parafusos do cabeçote (observar seqüência de desaperto) h – Cabeçote com junta i – Canalisador de ar lateral Cotovelo de A – Cotovelo de admissão com junta Admissão b – Canalisador de ar com junta Regulador de A – Mola do RAR Rotação b – Alavanca principal com tirante de ligação e (G415/480) mola do tirante c – Suporte do regulador de rotação
35
NG 137
NG G25 137V 2 G32 0
G41 5 G48 0
X X X X
X X X X
X X X X
X X X X
X
X
X
X
X X X -
X X X -
X X X X X X X
X X X -
X X
X
X X
X X
X X X X X X X X X -
X X X X X X X X X -
X X X X X X X X -
X X X X X X X X X X
-
-
-
X
PARTES DO CONJUNTO I T E M
Serve p/ Série Conjunto
12 Volante: NG 137/ 137V G252/ 320 13 Platinado
14 Volante G415/ 480
15 Parafusos do Cabeçote
16 Válvulas 17 Cárter 18 Tampa Traseira NG 137V 19 Flange completo G252/ 320 20 Regulador de rotação NG137/ 137V
Partes do Conjunto A – Porca do volante (utilizar toco de madeira para travar o volante) b – Polia de partida c – Volante (ferramenta especial) d – Chaveta do volante A – Capa de proteção do platinado b – Cachimbo da vela c – Desligar o fio do botão de parada d – Placa do magneto completa e – Platinado completo f – Estojos (alicate de pressão) g – Eixo comando do platinado completo h – Condensador A – Trava da porca do volante b – Porca do volante (utilizar toco de madeira para travar o volante) c – Volante (ferramenta especial) d – Chaveta do volante A – Núcleo da bobina completo b – Suporte do núcleo da bobina c – Placa da capa do ventilador d – Espaçador do núcleo – bloco com grampo do fio da bobina A – Tampa da caixa de válvulas com respiro do cárter e tubo de respiro b – Travas, pratos, molas e válvulas A – Cárter (manter o pistão no PMS) b – Junta do carter A – Tampa traseira b – Junta da tampa A – Flange completo com bucha do eixo comando e engrenagem do centrífugo b – Junta da flange a - Suporte do regulador com mola b – Alavanca do RAR c – Bucha de encosto d – Eixo do RAR com escovas e mancal
36
NG NG G252 G415 137 137V G320 G480
X X X X X X X X X X -
X X X X X X X X X X -
X X X X X X X X X X -
X X X X X X X X
-
-
X -
X X X X X X
-
-
X
-
X X -
X X
X X -
X X X X -
X X X
X X X X
X X -
-
-
PARTES DO CONJUNTO I T E M
Serve p/ Série Conjunto
Partes do Conjunto
21 Comande de a – Porca do volante (utilizar toco de madeira para Válvulas G252/320 travar o volante) b – Polia de partida c – Volante (ferramenta especial) d – Chaveta do volante 22 Eixo do RAR a – Soltar as travas do eixo G252/ 320 b – Eixo do RAR 23 Pistão e Biela a – Capa da biela com pescador de óleo (manter os Parafusos na capa) b – Pistão e biela (empurrar de baixo para cima) 24 Placa da caixa de a – Tampa da caixa de válvulas com respiro do rolamento carter e junta NG137/ 137V b – Placa da caixa de rolamento com junta (ferramenta especial) 25 Engrenagem do a – Contra pino do eixo do RAR Centrífugo b – Eixo do RAR (retirar pelo interior do bloco) G415/ 480 c – Engrenagem do centrífugo completa 26 Flange a – Flange com junta do lado da ponta do eixo G415/ 480 b – Flange com junta do lado do volante 27 Engrenagem a – Rolamento lado do volante comando b – Arruela de encosto NG137/ 137V c – Engrenagem comando de válvulas 28 Virabrequim a – Eixo da engrenagem comando de válvulas b – Virabrequim completo 29 Engrenagem a – Engrenagem comando de válvulas Comando b – Tuchos (marcar tuchos de escape) G415/480 30 Engrenagem do a – Retentor do bloco Salpicador NG137V b – Mancal do virabrequim com arruela de encosto c – Engrenagem do salpicador 31 Válvulas NG137/ a – Braços comando de válvulas 137V b – Travas, pratos, molas e válvulas 32 Componentes do a – Trava do rolamento Virabrequim b – Rolamento do lado do volante c – Rolamento do lado ponta de eixo d – Engrenagem acionadora do salpicador e – Engrenagem do lado do volante f – Anel fixo, anel móvel e chavetas 37
NG NG G252 137 137V G320
G415 G480
X X X X -
X X X X -
X X X X X X
X -
X X
X X
X X
X X
X
X
-
-
X X X X X -
X X X X X -
X X -
X X X X X X X X X
-
X X X
-
-
X X X X X
X X X X X X
X X -
X -
MONTAGEM DO MOTOR A – Preparar os Materiais: Tinta para reparos, zarcão, lixa d’água, etc. B – Cuidados na Montagem: A montagem é feita na ordem da desmontagem, devendo-se tomar cuidado nos pontos citados adiante: a) Seguir ordem correta da montagem; b) Usar ferramentas adequadas; c) Os subconjuntos desmontados devem ser montados corretamente; d) Os contra-pesos, arruelas prendedoras, juntas, devem ser trocadas por novos; e) Colocar cola LOCTITE na troca de qualquer prisioneiro; f) As peças dinâmicas como virabrequim, eixo de comando e rolamentos, devem ser verificados se giram suavemente, sem anormalidades após a montagem; g) As peças antes de serem montadas deverão ser lavadas com óleo diesel limpo e lubrificadas, principalmente as peças que sofrem atritos como: Pistão, biela, virabrequim, eixo de comando, rolamentos, a fim de evitar futuras avarias.
38
TABELA DE CARACTERÍSTICAS MECÂNICAS DO MOTOR Características Folga das válvulas à frio
Unidade Admissão Escape
Ponto de Ignição (APMS) Pressão de Compressão Torque – Parafuso da Biela Torque – Parafuso do Cabeçote Torque- Parafuso do braço Comando das Válvulas Torque – Porca do Volante Torque – Parafuso de fixação do cotovelo admissão Torque – Parafuso do Cárter Torque – Parafuso da flange lado ponta de eixo Torque – Parafuso da flange do lado do Volante Folga do entre-ferro (magneto e núcleo da bobina) Abertura do platinado após a regulagem do ponto Abertura dos eletrodos – vela Altura da bóia do Carburador
mm mm mm Graus Lb/ pol² Lb.pé Kg.m Lb.pé Kg.m Lb.pé Kg.m Lb.pé Kg.m Lb.pé Kg.m Lb.pé Kg.m Lb.pé Kg.m Lb.pé Kg.m mm
NG NG G G G G 137 137V 252 320 415 480 0,20-0,25 0,25-0,30 0,20-0,25 0,35-0,40 0,50-0,55 3 5 26,5° 23° 21° 25,5° 70 80 8-10 24-26 1,1-1,4 3,3-3,6 22-24 19-21 33-36 3,0-3,3 2,6-2,9 4,6-5,0 14-16 1,9-2,2 25-28 80-88 77-85 3,4-3,9 11,0-12,2 10,6-11,7 5-6 12-14 0,6 – 0,8 1,7-1,9 14-16 1,9-2,2 14-16 12-14 1,9-2,2 1,7-1,9 4-6 0,5-0,8 0,20-0,30
mm
0,40-0,80
mm mm
0,60-0,70
39
9
5
MONTAGEM DOS MOTORES I T E M
Serve p/ Série Conjunto
01 Componentes do Virabrequim
02 Válvulas NG137/ 137V
03 Engrenagem do Salpicador 04 Comando de Válvulas NG 137/ 137V 05 Virabrequim 06 Comando de Válvulas NG137 / 137V 07 Flanges G415 / 480 08 Engrenagem do Centrífugo G415 / 480 09 Placa da Caixa de Rolamento NG137/137V
Partes do Conjunto
NG 137
NG G252 G415 137V G320 G480
a – Anel fixo, anel móvel e chavetas b – Engrenagem lado do volante c – Engrenagem acionadora do salpicador d – Rolamento lado do volante com trava e – Rolamento lado do volante e lado da ponta de eixo (15 mm antes do encosto) a – Ajustar a folga das válvulas b – Válvulas, molas, pratos e travas c – Braços comando de válvulas * Chanfro da bucha voltado para cabeça do parafuso a – Engrenagem do salpicador b – Mancal do virabrequim com arruela de encosto c – Retentor do bloco a – Tuchos (conforme marcação) b – Engrenagem comando de válvulas com eixo * Observar sincronia mecânica G415/ 480 a – Virabrequim completo b – Utilizar bucha de proteção para retentor e dispositivo a – Engrenagem comando de válvulas Observar sincronia mecânica b – Arruela de encosto c – Rolamento lado do volante a – Flange com junta lado do volante b – Flange com junta lado da ponta de eixo * Utilizar bucha de proteção para retentor a – Engrenagem do centrífugo completo b – Eixo do RAR com contra pino
X X -
X X X -
X -
-
X X X X
X X X X
-
-
-
X X X
-
-
X X X X X X X -
X X X X X X X -
X X X -
X X X X X X X X X X X
a – Placa da caixa de rolamento com junta * - Utilizar bucha de proteção para retentor b – Tampa da caixa de válvulas com respiro do cárter e juntas
X X X
X X X
-
-
•
40
I T E M
Serve p/ Série Conjunto
Partes do Conjunto
10 Pistão e Biela
11
12
13 14
a – Colocar o virabrequim no PMS b – Pistão e biela (empurrar de cima para baixo) * Posição dos anéis – 120º entre pontas * Posição da biela – marca de referência voltada para o lado do volante (NG137/137V, G415/ 480) e para o lado da ponta de eixo (G252/320) c – Capa da biela com pescador de óleo * Observar marcas de referência d – Travar os parafusos da biela Eixo do RAR e a – Eixo do RAR com travas comando de válvulas b – Tuchos (conforme marcação) G252/ 320 c – Eixo comando de válvulas d – Rolamento lado da ponta de eixo (ferramenta especial) Regulador de a – Eixo do RAR com escovas e mancal rotação b – Bucha de encosto NG 137/137V c – Alavanca do RAR d – Suporte do regulador de rotação com mola Flange G252/ 320 a – Flange completo com bucha do eixo comando, retentor, engrenagem do centrífugo e junta (ferramenta especial) Tampa Traseira a – Junta da tampa NG 137V b – Tampa traseira
15 Carter 16 Válvulas
17 Núcleo da Bobina
a – Cárter com junta (manter pistão no PMS) b – Plug do dreno a – Ajustar a folga das válvulas b – Válvulas, molas, pratos e travas c – Tampa da caixa de válvulas com junta e tubo de respiro a – Espaçador do núcleo-bloco com grampo de fio da bobina b – Placa da capa do ventilador com suporte do núcleo da bobina c – Núcleo da bobina completo * Manter o conjunto na posição superior
41
NG NG G252 G415 137 137V G320 G480
X X X X
X X X X
X X X X
X X X X
X X X
X X X
X X X
X X X
-
-
X X X X
-
X X X -
X X X X -
X
-
-
X X
-
-
X X -
X -
X X X X
X X X X X
-
-
X
-
-
-
-
X
-
-
X
X
I T E M
Serve p/ Série Conjunto
18 Volante G415 /480
19 Platinado
20 Volante
21 Regulador rotação G415/ 480 22 Cotovelo de Admissão 24 Tanque de combustível 25 Parafusos Cabeçote
Partes do Conjunto a – Chaveta do volante b – Volante c – Porca do volante d – Trava da porca do volante a – Regular a folga do entre ferros b – Condensador c – Eixo comando do platinado completo d – Estojos e – Platinado completo f – Placa do magneto completa * Observar traços de referência g – Regular o ponto de ignição h – Ligar os fios da bobina e do condensador i – Verificar a abertura máxima do platinado (0,40 à 0,80) e limpar os contatos j – Testar a centelha l – Capa de proteção do platinado m – Cachimbo da vela a – Chaveta do volante b – Volante c – Polia de partida d – Porca do volante de a – Suporte do regulador de rotação b – Alavanca do RAR com tirante de ligação e mola do tirante c – Mola do RAR * Encaixar a mola no 5º furo da alavanca a – Canalisador de ar com junta b - Cotovelo de admissão com junta a – Arruela de calço b – Suporte do tanque de combustível com tanque e tubo de combustível c – Presilha do tubo de combustível do a – Apertar os parafusos do cabeçote * Observar seqüência e torque de aperto
42
NG NG G252 G415 137 137V G320 G480
X X
X X
X X X X -
X X X
X X X
X X X
X X X X X X X X X X X X
X X X X X X X -
X X X X X X X -
X X X X X X -
X X X X X
-
-
-
X
X X X
X X X
X X X
X X X
X -
-
X X
X X
I T E M
Serve p/ Série Conjunto
26 Regulador de Rotação G252/ 320 27 Carburador 28 Filtro de Ar 29 Vela 30 Silencioso 31 RAR 32 Abastecimento
Partes do Conjunto a – Alavanca do RAR com tirante de ligação e mola do tirante b - Mola do RAR c – Suporte do regulador de rotação completo * Encaixar a mola no 5º furo da alavanca a – Tirante de ligação com mola b – Carburador completo com junta c – Encaixar a mola do tirante a – Cotovelo do filtro de ar com suporte b – Filtro de ar com junta a – Vela de ignição (chave de vela) a – Silencioso (alicate de pressão) a – Regulagem do RAR a – Óleo lubrificante b - Combustível
NG NG G252 G415 137 137V G320 G480
-
-
X
-
-
-
X X
-
X X X X X X X
X X X X X X X
X X X X
X X X X
X X X
X X X
X X X
X X X
XI - Regulagens, processos de medição e reparos
01 – Cabeçote Iniciar a abertura do motor pelo cabeçote. Retirando o cabeçote é preciso observar se houve vazamento de compressão em algum ponto da junta e se não há traços de aperto irregular que poderia causar o seu empenamento (verificar colocando o cabeçote sobre uma superfície plana), caso se constate algumas destas irregularidades, o cabeçote deverá ser substituído. A – Precauções e procedimentos para a montagem do cabeçote, sem o perigo de trincar ou vazar, é necessário seguir as instruções abaixo: 1- Identifique o lado correto de montagem da junta e monte-a (número de referência voltado para o lado do bloco); 2- Instalar o cabeçote; 43
3- Apertar os parafusos na ordem indicada, dando a todos o mesmo torque (vide tabela). As rebarbas devem ser eliminadas, pois, elas oferecem resistência ao aperto dos parafusos (o torquímetro indicaria o aperto recomendado sem que os parafusos estivessem apertados; 4- Certifique-se de que todos os parafusos estejam apertados. B – Ordem de aperto dos parafusos
Fig.12
C – Tabela de torque de aperto dos parafusos do cabeçote
Modelo NG 137 / NG 137V G 252 / G320 G415 / G480
Unidade Lbf.pes2 Lbf.pes2 Lbf.pes2
Pré-aperto 10-14 10-14 20-25
Aperto Final 22-24 19-21 33-35
Vela 14mm 18-22 18-22 18-22
Notas: 1 – Dar o aperto inicial com o motor à temperatura ambiente. Depois que o motor tiver trabalhado algum tempo, reapertar os parafusos novamente à temperatura ambiente e com o torque especificado. 2 – Recomenda-se trocar a junta do cabeçote toda vez que o mesmo for desmontado e montado novamente. 44
02 – Cilindro Verificar por meio de um calibrador de folgas se o pistão tem o ajuste por igual em toda a periferia do cilindro, caso isto não se constatar, é provável que o pistão esteja em
posição
inclinada
devido
ao
empenamento da biela (verificar com o pistão no PMS). Caso haja sinais de desgaste no cilindro (degrau no ponto mais alto do curso dos anéis) é preciso fazer a medição do cilindro. Para se processar a medição do cilindro é necessário retirar o pistão e a biela, lavar cuidadosamente o cilindro com óleo diesel e utilizar um “Medidor” com relógio comparador para diâmetro interno. Se o desgaste do cilindro ultrapassar ao máximo permitido (todos os modelos – 0,1mm) será necessário retificá-lo para uma das seguintes sobre-medidas: 0,25 mm –0,50 mm –0,75mm (consultar tabela de diâmetros)
2.1- Processo de Medição do cilindro 1 – Acertar o ponto zero do relógio comparador por meio de um micrômetro, tomando a dimensão standart do diâmetro do cilindro (consultar tabela de diâmetros); 45
2 – Posicione o aparelho no local à medir (na altura do 1º anel, considerando o pistão no PMS) e tome como referência, a menor medida obtida.
2.2- Tabela de diâmetros dos cilindros NG 137
Modelos
M-98 B
M-228 A M-275 A M-380 A M-412 B M-476 A
M-111-B NG 137V G 252
G320
M-385
G 415
G 480
Diâmetros Cilindros (STD)
50,800 50,820
53,975 53,995
60,325 60,345
72,945 76,120 76,200 79,375 85,750 72,965 76,140 76,225 79,400 85,775
1ª Retifica (0,25)
51,054 51,074
54,229 54,249
60,579 60,599
73,199 76,374 76,454 79,629 86,004 73,219 76,394 76,479 79,654 86,029
2ª Retifica (0,50)
51,308 51,328
54,483 54,503
60,833 60,853
73,453 76,628 76,708 79,883 86,258 73,473 76,648 76,733 79,908 86,283
3ª Retifica (0,75)
51,562 51,582
54,737 54,757
61,087 61,107
73,707 76,882 79,962 80,137 86,512 73,727 76,902 79,987 80,162 86,537
Desgaste Máximo
0,10 mm
03 – Pistão e anéis O pistão é fabricado em liga de alumínio, sendo seu formato cônico e ovalizado.
46
3.1- Verificação do pistão: a) Verificar se há carbono depositado nas canaletas do pistão ou se há dificuldade em movimentar os anéis e também se há sinais de contato anormal no diâmetro externo do pistão. Nesse caso, reparar ou substituir o pistão; b) Verificar a folga entre o pistão e o cilindro, a dimensão da saia do pistão; se os limites de operação forem excedidos, substituir o pistão; c) Verificar a folga dos anéis com as canaletas do pistão e se necessário, substituir o pistão.
3.2 – Medição da abertura das extremidades dos anéis. Após verificar as folgas dos axiais dos anéis, deve-se verificar as folgas entre suas extremidades, colocando-os na parte superior do cilindro (bem esquadrejados por meio do pistão) e verificando as aberturas por meio de calibre de lâminas (vide tabela). Modelos
NG137
NG137V
G252 G320
Diâmetro externo da saia do pistão -mm Folga
entre
60,175-60,155 pistão
e
cilindro – mm Folga do anel na canaleta Folga
0,15 à 0,19
extremidades dos anéis
76,050
79,267
85,617
72,855
76,030
79,247
85,597
0,15 à 0,195
0,051 à 0,089
De óleo entre
72,875
0,07 à 0,11
1º e 2º
G415 G480
as
0,038 à 0,077
0,063 à0,102
0,038 à 0,077
0,17 à 0,43
0,17 à 0,43
0,25 à 0,51
47
Observações: 1- A troca dos anéis se faz necessário quando se notar a queima de óleo, observado pelo excesso de fumaça branca, desprendida juntamente com os gases que saem pelo escapamento; 2- Na montagem do pistão do cilindro, deve-se ter o cuidado de dispor os anéis com as aberturas das pontas à 120º; 3- Obedecer as instruções que acompanham cada jogo de anéis.
04 – Válvulas Quando há acúmulo de carvão, oxidação ou desgaste no assento de válvula, o motor sofrerá queda de pressão. Quando isso ocorrer, há necessidade de reparos, como segue abaixo: a) Retirar as válvulas e fazer a limpeza dos assentos; Obs.: Tomar cuidado para não riscar os assentos com a ferramenta, no ato da remoção do carvão. Se o assento estiver muito gasto, há necessidade de utilizar o escareador. O ângulo do escareador deve ser de 89° à 90°. b) Colocar pasta esmeril nos assentos e com a ferramenta esmerilhadora fazer novo assentamento. Há dois tipos de pasta: a fina e a grossa, sendo que na primeira passada é utilizada a mais grossa e em seguida a mais fina; 48
c) Para esmerilhar os assentos não basta girar com força o esmerilhador da válvula. O mais correto é girar levemente, fazendo também movimentos na vertical, acalcando e soltando o esmerilhador como ilustra a figura 12; d) Para
verificar
o
acabamento
dos
assentos, proceda como segue: -
Virar o motor de modo que o orifício de admissão
fique
voltado
para
cima,
pressionar a válvula com o polegar e introduzir pelo orifício um pouco de gasolina. Se não houver vazamento pela válvula, é sinal de que o assentamento está perfeito. Repita a operação para a válvula de escape. e) A largura de contato da válvula com o assento deve ser de 01 à 02 mm, que é a medida A da figura 13; f) Caso a válvula esteja com um desgaste como ilustra a figura 14, deve ser substituída por uma nova. Nota: Não coloque a pasta de esmeril em demasia e não deixe-a penetrar nos guias de válvulas. Antes de efetuar a montagem, lave bem as peças, observando se não existe resto de pasta, pois, do contrário durante o funcionamento do motor, desgastarão os assentos bem como as válvulas e os guias.
49
4.1 – Regulagem da folga das válvulas Esta regulagem deve ser feita com o motor à frio e com o auxílio de um calibre de lâminas da seguinte forma: a- Colocar o pistão no ponto morto superior de compressão; b- Verificar, com o cálibre de lâminas, a folga entre o pé da válvula e o tucho (motores G252, G320, G415 e G480) e entre cames e o braço comando de válvulas (motores NG 137, NG137V); c- Se a folga estiver maior que a especificada, a válvula deverá ser substituída e se estiver menor, deve-se esmerilhar o pé da válvula até obter-se a folga correta (vide tabela). Modelo Admissão Escape
NG137/ NG137V
G252/ G320
G415/ G480
0,20 à 0,25
0,25 à 0,30
0,20 à 0,25
0,35 à 0,40
0,45 à 0,50
Nota: Nos motores G252, G320, G415 e G480, após ser efetuada a regulagem, deve dar fazer um pequeno rebaixo nos pés das válvulas (vide figura abaixo), afim de facilitar seu movimento de rotação.
05 – Virabrequim Verificar com o auxílio de um micrômetro, a dimensão do colo do virabrequim e comparar com a tabela de diâmetros, se o limite de desgaste for ultrapassado, o virabrequim poderá ser recondicionado e utilizado com biela sob medida. A “Yanmar” tem biela sob medida para as retificas 0,25mm , 0,50mm e 0,75mm. Fazer a escolha da biela sob medida de acordo com o graus de desgaste.
50
Modelos
M-98 B M-111-B
NG 137 M-228 A NG 137V G 252
M-275-A M-380-A M-412-B M-476-A G 320 M-385 G 415 G 480
Diâmetros Colo do Virabrequi m (STD) 1ª Retifica (0,25)
20,640 20,631
22,225 22,216
32,000 31,989
35,000 34,989
20,386 20,377
21,971 21,962
31,746 31,735
34,746 34,735
2ª Retifica (0,50)
20,132 20,123
21,717 21,708
31,492 31,481
34,492 34,481
3ª Retifica (0,75)
19,878 19,869
21,463 21,454
31,238 31,227
34,238 34,227
0,096 mm
0,105 mm
Desgaste Máximo
0,05 mm
06 – Biela Após inspecionar o virabrequim, se este não atingiu o limite de desgaste, deve-se verificar as folgas radiais e axial da biela.
6.1 – Folga radial a- Montar a biela fora do virabrequim com torque especificado; b- Medir o diâmetro do colo da biela; c- A diferença entre o colo da biela e o colo do virabrequim, corresponde à folga radial da biela; d- Comparar o resultado com a tabela de folgas e caso necessário, substituir a biela.
6.2- Folga axial a- Montar a biela no virabrequim com torque de aperto especificado b- Movimentar a biela para um dos lados e verificar a folga com um cálibre de lâminas; 51
c- Comparar o valor encontrado com a tabela e caso necessário substituir a biela.
MODELOS NG 137 DIÂMETROS COLO DAS BIELAS (STD) 1ª RETIFICA (0,25) 2ª RETIFICA (0,50) 3ª RETIFICA (0,75)
M-88-B M-111-B
M-228-A M-275-A M-380-A M-412-B M-478-A
NG137V G 252
G320
M-385
G 415
20,647 20,660
22,255 22,278
32,015 32,031
35,019 35,060
20,393 20,406
22,001 22,024
31,761 31,777
34,765 34,808
20,139 20,152
21,747 21,770
31,507 31,523
34,511 34,552
19,885 19,898
21,493 21,516
31,253 31,269
34,257 34,298
12,896 12,707
14,298 14,308
17,091 17,084
0,007 à 0,029
0,030 à 0,062
0,015 à 0,031
0,019 à 0,071
0,4 à 0,9
0,2 à 0,8
0,2 à 0,6
0,4 à 0,8
G 480
ALOJAMENTO DO PINO DO PISTÃO FOLGA RADIAL
FOLGA AXIAL
18,577 18,565
20,649 20,642
07 – Carburador A primeira condição para o bom funcionamento do carburador é a limpeza do mesmo e de todo o circuito de combustível, iniciando-se pelo abastecimento de gasolina. Caso já houver dúvida, deve-se desmontar o carburador, esvaziar a cuba, retirando-se todos os sedimentos e injetar ar comprimido em todos os canais. Retirar com cuidado os gigleurs e soprá-los, deixando as passagens limpas. -
Nunca usar arame de ferro ou aço para desobstruí-lo.
Caso haja necessidade, usar arame de cobre ou latão. Recolocar os gigleurs, as juntas de vedação (juntas novas), a agulha da bóia e a bóia. 52
7.1- Regulagem da altura da bóia. Inverter o carburador, mantendo a bóia apoiada livremente sobre a agulha da bóia. Nesta posição a altura do fundo da bóia até a junta do corpo superior deverá ser conforme a tabela:
MODELOS Altura da bóia
NG 137/ NG137V 9 mm
G 252/ G320/ G415/ G480 5 mm
7.2 – Regulagem do carburador Vide capítulo sobre regulagem básica dos motores.
08- Regulagem do RAR (Regulador Automático de Rotação) Para executar a regulagem deve-se proceder da seguinte maneira:
8.1 – Motores NG 137/ NG137V/ G415/ G480 a – Tencionar a mola do regulador de rotação aproximadamente 8 mm; b – Soltar o parafuso da alavanca do RAR; c - Girar o eixo do RAR no sentido anti-horário até o final; d – Apertar o parafuso da alavanca do RAR, observando que atrás da alavanca fique uma folga de 1,0mm à 1,5mm.
8.2 – Motores G252/ G320 O processo de regulagem do RAR nestes motores é similar aos outros, porém, a mola do regulador de rotação deverá ser tencionada apenas 0,3mm e o eixo do RAR, girado no sentido horário.
Regulagem do ponto de ignição para Motores NG137 e NG137V 01 – Retirar o volante, a capa de proteção do platinado e desligar os fios do condensador e da bobina. 02 – Girar a placa do magneto com o núcleo da bobina para cima e para baixo, afim de fazer coincidir os traços de referência que se encontram na placa do magneto e na placa suporte do magneto (vide ilustração abaixo). 53
03 – Colocar a chave de regulagem do ponto de ignição (FM 126) e com o motor no tempo de compressão, fazer a regulagem da altura do pistão (3 mm antes do PMS). Para tal, girar a chave no sentido horário, até que a face superior da mesma, coincida com a face inferior do núcleo da bobina (Vide detalhe A). 04 – Fazer a regulagem do platinado, de maneira que fique em início de abertura. Para tal, utilizar uma lâmpada ligada em série com o mesmo, isto é, ligar um fio no positivo do platinado e o outro na “massa”. Fechar os contatos do platinado para que a lâmpada se acenda e, em seguida, abra-os lentamente para verificar o instante exato em que a lâmpada se apaga. Neste ponto, apertar os parafusos do platinado e desligar os fios da lâmpada. 05-Girar lentamente o virabrequim no sentido horário até obter-se a abertura máxima do platinado, em seguida, verificar através de um calibre de lâminas esta abertura que deverá ser de 0,40 à 0,80mm. 06 – Limpar os contatos do platinado com um pedaço de papel “sem fibras” e, em seguida, religar os fios do condensador e da bobina. 07- Testar a centelha, girando rapidamente o volante no sentido horário e aproximando o cabo de alta tensão à cerca de 6mm da “massa”. 54
08 – Colocar a tampa de proteção do platinado (umedecer levemente a esponja com óleo lubrificante) e o volante, apertando-o com torque de 25 à 28 l. pés. Boletim Peças dos Motores NG137 F2; F4, F10, F12, F15 e NG137V F1, F1A, F1B com tomada de luz (12V – 25W) Através do presente Boletim, relacionamos as peças que foram modificadas ou introduzidas nos motores em referência (c/tomada de luz), em relação às peças utilizadas nos motores anteriores (sem tomada de luz). OBS.: Os motores NG137V(F1), F1A e F1B possuem somente uma saída (corrente) de 12V25W que deverá ser ligada ao terminal “+” do acessório que se deseja ligar e o terminal “- “ do acessório deverá ser ligado à qualquer ponto “terra” do motor. Para a regulagem do platinado, o processo é o mesmo do sistema anterior (sem iluminação), ou seja: 1 – Regular a altura do pistão em 3 mm APMS 2 – Fazer a regulagem do platinado de maneira que fique em início de abertura (para tal, utilizar uma lâmpada em série com o platinado). 3 – Girar o virabrequim no sentido horário até obter-se a abertura máxima do platinado e em seguida verificar através de um cálibre de lâminas esta abertura, que deverá ser de 0,4 ~0,6 mm. OBS.: Montar o excêntrico do platinado com a marca do punção (ponto) para o lado de fora. Nota: Ao substituir a bobina de ignição, proceder conforme abaixo: Utilizar um volante magnético (A-62010603) cortado, como ferramenta especial. Encaixar o mesmo no virabrequim e efetuar a regulagem da bobina até que a folga entre o imã do volante e a bobina fique com 0,5 (+0,1)mm (Vide abaixo)
MODIFICAÇÃO A PARTIR DOS MOTORES : NG137 (F2/R) NG137/V
GA 4T 3324 GA 4T 0330 55
Data: 09/04/90 Data: 12/04/90
Regulagem do ponto de ignição para motores G252 e G320 01 – Regular a folga do “entre ferro” (entre o núcleo da bobina e o ímã) com cálibre de lâminas de 0,20 à 0,30 mm. 02 – Retirar o volante, a capa de proteção do platinado e desligar os fios do condensador e da bobina. 03 – Colocar o volante, encostando manualmente a sua porca e com o motor no tempo de compressão, girar o volante no sentido horário, até que a marca de referência (final, da usinagem do volante) coincida com a parte interna do núcleo da bobina (vide fig.A) 04 – Retirar o volante (Tendo o cuidado para não girar o virabrequim) e fazer a regulagem do platinado, de maneira que fique em início de abertura. Para tal, ligar uma lâmpada em série com o platinado, isto é, ligar um fio da lâmpada no positivo do platinado e o outro na “massa”. Fechar os contatos para que a lâmpada se acenda e em seguida, abra-os lentamente para verificar o instante exato em que a lâmpada se apaga, neste ponto apertar os parafusos do platinado e desligar os fios da lâmpada. 05 – Girar lentamente o virabrequim no sentido horário, até obter-se a abertura máxima do platinado. Em seguida, verificar esta abertura através de um cálibre de lâminas que deverá ser de 0,40 à 0,80mm. 06 – Limpar os contatos com um pedaço de papel “sem fibras” e em seguida, religar os fios do condensador e da bobina. 07 – Testar a centelha, girando rapidamente o volante no sentido horário e aproximando o cabo de alta tensão a cerca de 6mm da “massa”. 08 – Colocar a capa de proteção do platinado e o volante apertando-o com torque de 80 à 88 lb. pés. 56
