Máquinas e Motores Utilizados na Pesca
Professor: José Tarcísio Borges Bezerra Neto E-mail:
[email protected]
MANAUS – AM
2013
SUMÁRIO MÓDULO I Aula 1 - Descrição geral de uma embarcação I......................................7 1.1 – Embarcação...............................................................................7 1.2 - Proa, Popa e Bordos...................................................................7 1.3 – Casco.........................................................................................7 1.4 - Linha D’água...............................................................................8 1.5 – Calado........................................................................................8 1.6 – Borda..........................................................................................9 1.7 – Covés.........................................................................................9 Aula 2 - Descrição geral de uma embarcação II...................................10 2.1 – Cobertas..................................................................................10 2.2 – Anteparas................................................................................10 2.3 – Porão.......................................................................................10 2.4 – Bailéu.......................................................................................10 2.5 – Paiós........................................................................................11 2.6 – Tanques...................................................................................11 2.7 – Vigias.......................................................................................11 2.8 – Portas de Mar..........................................................................12 2.9 – Resbosdos...............................................................................12 2.10 – Portalós..................................................................................13 2.11 – Dalas......................................................................................13 2.12 – Buzinas..................................................................................13 2.13 – Escovéns................................................................................14 2.14 – Superestruturas......................................................................14 2.15 – Poços.....................................................................................14 2.16 – Escotilhas...............................................................................15 2.17 – Cabeços.................................................................................15 2.18 – Castanhas..............................................................................15 2.19 – Alojamentos...........................................................................16
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Aula 3 - Mecanismos de governo de uma embarcação..................................................................16 3.1 – O leme......................................................................................16 3.2 – Tipos de leme...........................................................................17 3.3 – Roda do leme ou timão............................................................17 3.4 – Axiômetro.................................................................................18 3.5 – Aparelhos do leme...................................................................18 3.6 – Servo-motor do leme................................................................18 Aula 4 - Linha de Propulsão e seus Componentes..............................23 4.1 – O propulsor..............................................................................23 4.1.1 – Definição...............................................................................23 4.1.2 – Tipos de Propulsão...............................................................23 4.1.2.1 – O Hélice.............................................................................23 4.1.3 – Linhas de Propulsão.............................................................24 4.1.4 – Cavitação..............................................................................25 Aula 5 – Governo do Navio.....................................................................26 5.1 – Efeito do leme..........................................................................26 5.2 – Correntes produzidos pelo hélice.............................................27 5.3 – Pressão lateral das pás............................................................28 5.4 – Corrente da esteira..................................................................28 5.5 – Influência da água e dos ventos..............................................28
Aula 6 – Bombas utilizadas em embarcações pesqueiras................................................................................28 6.1 – Tipos de bombas......................................................................29 6.2 – Classificação das bombas.......................................................29
Aula 7 – Motores Elétricos......................................................................35 7.1 – Conceitos físicos fundamentais do motor elétrico....................35 7.2 – Constituição do motor elétrico..................................................36 7.3 – Rendimento do motor elétrico..................................................36
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7.4 – Funcionamento do motor elétrico.............................................36 7.5 – Tipos de motor elétrico.............................................................37 7.6 – Ligação induzida x indutor.......................................................37 7.7 – Reguladores.............................................................................37 7.8 – Manutenção e cuidados exigidos pelos equipamentos elétricos...........................................................37
Aula 8 – Motores a diesel de Propulsão................................................38 8.1 – Histórico..................................................................................38 8.2 – Noções Rudimentares de Energia...........................................38 8.3 – Máquinas térmicas...................................................................39 8.4 – Combustão...............................................................................41 8.5 – Definição do Motor Diesel........................................................42 8.6 – Diferença entre o Motor Diesel e o Motor a Gasolina..............42
MÓDULO II Aula 9 - Constituição elementar de um motor Diesel – Partes fixas................................................................................43 9.1 – Partes fixas..............................................................................44
Aula 10 - Constituição elementar de um motor Diesel – Partes móveis I .......................................................................45 10.1 – Partes móveis I......................................................................45 I – Quanto à forma de movimento..............................................46 a – Órgãos rotativos...................................................................46
Aula 11 - Constituição elementar de um motor Diesel – Partes móveis II ......................................................................48 11.1 – Partes móveis II...............................................................48 I – Quanto à forma de movimento..............................................48 b - Órgãos alternativos...............................................................48 II – Quanto à função que exercem.............................................51
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Aula 12 - Constituição elementar de um motor Diesel – Válvulas ou obturadores.........................................................52 12.1 – Válvulas de admissão e escapamento...................................52 12.2 – Válvulas de aviamento ou de partida.....................................53 12.3 – Válvula de segurança.............................................................53 12.4 – Registro de provas.................................................................53 Aula 13 - Constituição elementar de um motor Diesel – Mecanismo Injetor...................................................................54 13.1 – Bomba injetora......................................................................54 13.2 – Injetor ou pulverizador...........................................................54 Aula 14 - Constituição elementar de um motor Diesel – Refrigeração e arrefecimento.................................................56 14.1 – Arrefecimento a Ar................................................................56 14.2 – Arrefecimento a Água............................................................56 14.3 - Arrefecedores do Óleo Lubrificante.......................................58 14.4 - Arrefecedores de Ar...............................................................58 Aula 15 - Constituição elementar de um motor Diesel – Lubrificação e filtração...........................................................58 15.1 – Os Filtros..............................................................................60 Aula 16 - Constituição elementar de um motor Diesel – Acessórios...............................................................................61 16.1 – Acessórios............................................................................61 Aula 17 - Constituição elementar de um motor Diesel – Dispositivos de proteção e controle......................................62 17.1 – Água de arrefecimento do motor..........................................62 17.2 – Combustível.........................................................................62 17.3 - Temperatura do motor..........................................................62 17.4 – Lubrificante...........................................................................63 17.5 - Regime de rotação................................................................63 17.6 - Circuitos elétricos..................................................................63
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MÓDULO III Aula 18 – Ciclo Diesel – Motor de quatro tempos................................63 18.1 – Glossário..............................................................................63 18.2 - Funcionamento de um motor de quatro tempos...................64
Aula 19 – Ciclo Diesel – Motor de dois tempos....................................66 19.1 – Funcionamento de um motor de dois tempos......................66
Aula 20 – Sistema de partida dos motores diesel................................68 20.1 – Partida Manual.....................................................................68 20.2 – Partida Elétrica.....................................................................68 20.3 – Partida a Ar Comprimido......................................................69
Aula 21 – Operações com motores diesel I – Identificação dos componentes............................................69 21.1 – Providências para colocar o motor em funcionamento........70 21.2 – Identificação dos componentes do sistema de partida........70 21.3 – Procedimentos na parada ou repouso do motor..................71 21.4 – Instrumentos do painel de controle e suas finalidades Motor de partida..................................................................71
Aula 22 – Operações com motores diesel II – Manutenção............................................................................72 22.1 – A segurança no compartimento do motor...........................72 22.2 – Sintomas de mau funcionamento do motor.........................74 22.3 - Manutenção preventiva nos sistemas do motor...................77
Referências bibliográficas......................................................................78 Currículo do professor- autor................................................................79 Anexos......................................................................................................80
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AULA 1 - DESCRIÇÃO GERAL DE UMA EMBARCAÇÃO I
1.1.
Embarcação
É uma construção flutuante e habitável, destinada a navegar. Deve-se por isso, possuir flutuabilidade, ou tendência para flutuar, estabilidade, ou tendência para a posição direita; tranquilidade para que não dê balanço excessivo; impermeabilidade à água em que está imersa; resistência aos esforços a que está sujeita; mobilidade, para que possa mover-se; facilidade de manobra, para que possa orientar-se e habitabilidade, para alojar convenientemente as pessoas. A estabilidade, facilidade de manobra, tranquilidade e velocidade constituem as qualidades náuticas da embarcação. Uma embarcação tem usualmente uma forma alongada, estreita nas extremidades e simétrica em relação a um plano longitudinal. A forma alongada favorece a velocidade, mas deve limitada a determinado valor por causa da estabilidade e facilidade de manobra que diminuem com o adelgaçamento da embarcação.
1.2.
Proa, Popa e Bordos
Designa-se por proa, a extremidade anterior da embarcação no sentido normal de sua marcha, e por popa a extremidade posterior. Os lados da embarcação, em relação ao plano longitudinal, chamam-se bordos. Bombordos (BB) é o lado esquerdo e Boreste (BE) o lado direito, olhando da popa para a proa. A região média longitudinal da embarcação tem o nome de meia-nau e a região a meio comprimento da embarcação chama-se meionavio. 1.3.
Casco
Chama-se casco o invólucro exterior da embarcação. Distingue-se nele o fundo (parte inferior), o costado (parte lateral) e o encolamento (região mais curva entre o fundo e o costado). O fundo termina inferiormente na quilha. As faces internas do costado denomina-se amuradas. A parte 7
mergulhada do costado denomina-se querena ou obras vivas; a outra parte, que fica fora d’água, chama-se obras mortas. As regiões curvas do costado junto da proa recebem o nome de amuras (amura de BB e amura de BE); as de popa designam-se por alhetas (alheta de BB e alheta de BE).
A seção transversal do casco, a meio navio, onde ele atinge a maior largura, designa-se por casa mestra.
1.4.
Linha D’água
A linha que separa as obras vivas das obras mortas, ou seja, a intercessão da superfície externa do casco com a superfície da água, chamase linha d’água ou linha de flutuação. As duas linhas d’água correspondentes ao navio leve e carregado designam-se por flutuação leve e flutuação carregada, respectivamente.
1.5.
Calado
A altura da linha d’água sobre a face inferior da quilha designa-se por calado ou imersão. Varia com os pesos existentes a bordo e ordinariamente é maior à popa dos que à proa. A diferença dos calados a ré e a vante chama-se caimento.
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1.6.
Borda
É o limite superior do costado. Pode ser da mesma altura em todo o comprimento e então se chama borda corrida. A borda pode terminar na altura do pavimento superior (convés) ou elevar-se mais um pouco. Neste último caso chama-se de borda falsa a parte livre que fica acima do pavimento.
1.7.
Convés
O pavimento mais próximo da borda e não mais alto que ela toma o nome de convés. Por cima dele pode haver outro de estrutura menos resistente, que se chama convés superior.
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AULA 2 - DESCRIÇÃO GERAL DE UMA EMBARCAÇÃO II
2.1.
Cobertas
São os pavimentos inferiores ao convés e nomeiam-se de cima para baixo por 1o cobertura, 2o cobertura, etc.
2.2.
Anteparas
Dá-se o nome de anteparas às divisórias transversais ou longitudinais, estanques ou não, que dividem interiormente o navio em compartimentos.
2.3.
Porão
Porão é o espaço compreendido entre a última coberta e o fundo da embarcação. Este espaço divide-se por meio de anteparas para formar os porões de carga e outros compartimentos. Em cada porão há um ligeiro pavimento não estanque a cobrir o fundo da embarcação e a forma com ele o porão de esgoto, onde se acumulam as águas das infiltrações.
2.4.
Bailéu
Dá-se o nome de bailéu a qualquer pavimento suplementar ou meio pavimento estabelecido entre ou a meia altura do porão, servindo para arrumações. Também se chama bailéu ao pavimento do porão reservado a diversos paióis e despensas do navio.
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2.5.
Paióis:
Os compartimentos, geralmente situados no porão, onde se guardam os mantimentos e diversos artigos necessários aos serviços da embarcação, designam-se genericamente por paióis.
2.6.
Tanques
São os compartimentos ou grandes reservatórios destinados a estocar água doce ou combustível líquido.
2.7.
Vigias
As vigias são pequenas aberturas, geralmente circulares, situadas no costado ou nas anteparas, para dar luz e ar aos compartimentos.
Fecham-se com portas estanques de vidro grosso e não providas, sobretudo as vigias do costado, de portas metálicas de segurança estanques à água e a luz.
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2.8.
Portas de Mar
São pequenas portas montadas na borda falsa, móveis em torno de um eixo, para escoamento de água que a embarcação possa ocasionalmente embarcar no convés. Abrem-se de dentro para fora, sob pressão da água na face interna.
2.9.
Resbordos
No costado ou na borda falsa de muitas embarcações encontram-se aberturas destinadas a facilitar o embarque e o desembarque de carga. Essas aberturas denominam-se resbordos e fecham-se com portas de ferro quando o navio sai para o mar, rio, etc.
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2.10. Portalós
Chamam-se portalós os locais da borda, servidos por escadas, por onde se entra e sai da embarcação.
2.11. Dalas São calhas ou largos tubos destinados aos despejos da embarcação, podendo colocar-se por fora da borda, quando desmontáveis, ou instalar-se interiormente, junto da amurada, indo neste último caso abrir no costado, um pouco acima da linha d’água.
2.12. Buzinas Chamam-se buzinas as aberturas praticadas na borda falsa, geralmente à popa e a proa, destinadas a dar passagem aos cabos do interior ao exterior da embarcação.
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2.13. Escovéns São grossos e curtos tubos interiores, em ambas as amuras, por onde passam as amarras das âncoras para o exterior da embarcação.
2.14. Superestruturas São as elevações construídas sobre o convés principal. Existem vários tipos de superestrutura, como castelo e tombadilho, sendo a principal denominada central.
Em navios mercantes nela ficam situados diversos compartimentos como: a câmara do comandante, os camarotes, o refeitório, o escritório, a cozinha e o camarim de navegação.
2.15. Poço É a parte descoberta do convés, com borda falsa, compreendida entre dois castelos.
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2.16. Escotilhas São aberturas praticadas nos pavimento para a passagem do pessoal e de carga ou para arejamento.
2.17. Cabeços São peças de ferro verticais com a base fortemente cavilhada para o convés, servindo para dar a volta aos cabos de força ou espiais.
2.18. Castanhas As castanhas são peças metálicas cavilhadas a bordo, geralmente nas amuras e alhetas, servindo para orientação dos cabos que saem da embarcação. Empregam-se, sobretudo, nas embarcações sem borda falsa, substituindo as buzinas.
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2.19. Alojamentos Compreendem principalmente as câmaras, despensas destinados à tripulação e passageiros.
camarotes,
salotes,
Resumo A figura abaixo mostra algumas partes de grande importância em uma embarcação.
AULA
3.1.
3
-
MECANISMOS DE EMBARCAÇÃO
GOVERNO
DE
UMA
O leme O leme consta de duas partes principais: a porta e a madre.
A porta do leme é constituída por uma moldura de aço com as duas faces laterais forradas de chapa. A madre é a peça que constitui o eixo do leme e atravessa o casco da embarcação por uma abertura chamada de clara do leme, provida de um bucim firmemente fixado ao casco que evita a entrada da água. Na parte superior da madre, a qual se chama cachola ou cabeça, fixase uma barra, denominada cana do leme, ou outra peça apropriada, por meio da qual se dá à porta a orientação desejada. Quando o leme é movido afastando-se da linha do centro, o fluxo de água é desviado, causando o chamamento da popa na direção oposta.
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3.2.
Tipos de leme
Os lemes podem ser de três tipos principais: leme ordinário, leme compensado e leme semi-compensado. O leme ordinário tem toda a superfície a ré da madre; O leme compensado tem uma parte de sua superfície a ré e o restante a vante da madre. Quando a parte da vante não se estende a toda a altura da porta, o leme toma o nome de semi-compensado. A força requerida para levar o leme à orientação desejada é mais reduzida no leme compensado, em virtude da pressão da água sobre a superfície da porta que fica a vante da madre. Os lemes compensados e semi-compensados são geralmente mais eficientes e estão sendo cada vez mais empregados em todos os tipos de embarcações. A resistência do leme aumenta na proporção em que aumenta o fluxo de água, sendo necessária uma maior potência para movimentar o leme em velocidades altas e, consequentemente, maiores efeitos de governo são obtidos nestas velocidades. Os lemes são geralmente instalados de maneira a moverem-se 35 graus para cada bordo. Limitadores são colocados como prevenção para o caso de falha na máquina do leme.
3.3.
Roda do leme ou timão
É uma roda de madeira ou metal cujo giro, para um bordo ou para o outro, ocasiona a movimentação do leme para o mesmo bordo de seu giro.
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3.4.
Axiômetro
É um instrumento ligado elétrica ou mecanicamente a um transmissor, de modo que o movimento do leme seja mostrado em graus num indicador no passadiço. Geralmente é montado no pedestal da roda do leme e consta de um mostrador graduado em graus sob o qual gira um ponteiro ligado à roda de governo.
3.5.
Aparelhos do leme
São máquinas destinadas a mover o leme. a. b. c. d. e. f.
3.6.
Aparelho com Cana e Gualdropes Aparelho com Setor e Sem-Fim Aparelho com Setor, Coroa e Sem-Fim Aparelho com Cursor e Duplo Sem-Fim Aparelho com Coroa e Corrente Aparelho do Leme Improvisado
Servo-motor do leme
O servo-motor do leme é uma máquina a vapor, hidráulica, elétrica ou hidrelétrica, destinada a acionar o aparelho do leme. Instala-se à popa, na própria casa do leme ou em compartimento contiguo para evitar transmissões longas, sendo comandado à distância pela roda de governo instalada na ponte.
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3.6.1. Servo-Motor a Vapor (fig.1)
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3.6.2. Servo-Motor Hidráulico (fig.2)
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3.6.3. Servo-Motor Elétrico (fig.3)
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3.6.4. Servo-Motor Hidrelétrico (fig.4)
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AULA 4 - LINHA DE PROPULSÃO E SEUS COMPONENTES 4.1.
O PROPULSOR 4.1.1. Definição O propulsor é órgão que atuando na agua faz mover a embarcação.
4.1.2. Tipos de Propulsão
O propulsor pode ser de roda ou de hélice. A propulsão por rodas ainda é utilizada em barcos fluviais de pequeno calado, para a navegação em baixos fundos. 4.1.2.1.
O Hélice
O hélice propulsor consta de duas, três ou quatro pás fixadas em uma peça central chamada de cubo do hélice, o qual é montado na extremidade posterior do veio que lhe transmite movimento. A fixação do cubo ao veio é feita por meio de porcas as quais são cobertas com uma tampa cônica chamada de cone do hélice, que completa a curvatura do cubo para deixar escapar livremente o fluxo de água que sai pelas pás. As pás podem se aparafusadas ao cubo ou constituírem com ele uma única peça. Geralmente utilizam-se hélices de 3 ou 4 pás, havendo casos de hélices com 5 ou 6 pás. A eficiência dos primeiros é maior, mas os hélices de 4 pás são preferíveis sob o ponto de vista de vibração causa na água. Os hélices são fabricados de bronze ou de liga de bronze e manganês, porque se obtém comestes materiais maior resistência e melhor superfície do que com aço ou ferro.
Hélices de 2 e 3 pás
Hélice de 4 pás
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Hélices de 5 pás
Hélice de 6 pás
4.1.2.2. Características do Hélice O diâmetro do hélice é o diâmetro da circunferência que circunscreve os extremos das pás. Chama-se passo do hélice o comprimento medido na direção do veio, correspondente a uma espira completa, ou a uma rotação da pá. Se a água fosse um meio rígido, tal como uma porca, o passo representaria exatamente o avanço (“a”) do hélice por cada rotação. Nestas condições hipotéticas a velocidade “V” da embarcação poderia ser determinada por: V=p x n, sendo “p” o passo do hélice e “n” o número de rotações por unidade de tempo. Porém, como a água não reage como uma porca e cede um pouco à pressão das pás, decorre que o avanço ou a diferença entre a velocidade teórica e a velocidade real da embarcação é chamada de recuo do hélice. Designa-se coeficiente de recuo a relação: p-a/p. Em embarcações com um só hélice e com um bom estado das águas este coeficiente fica em torno de 5 a 10%. No caso de dois hélices fica em torno de 10 a 20%. O hélice pode ser de passo direito ou de passo esquerdo. Ele será de passo direito quando na marcha a vante o hélice gira no sentido dos ponteiros do relógio e de passo esquerdo quando ocorre o contrário.
4.1.3. Linha de Propulsão A linha de propulsão de uma embarcação é constituída por um eixo ou veio, o qual é composto de: veio geral, túnel, tubo de telescópio, bucim, chumaceiras de suporte e flanges de acoplamento. Veio geral é um órgão através do qual o motor aciona o hélice, divide-se, no caso de grandes embarcações, em veio propulsor, veio intermediário, e veio motor.
4.1.3.1.
Condições que influem no Rendimento do Propulsor
O Hélice propulsor atua na água, projetando-a para trás e esta reage dando lugar ao um impulso que faz mover a embarcação. 24
São quatro os fatores que influem no rendimento do propulsor:
O diâmetro A velocidade do hélice A imersão do hélice A posição do hélice
4.1.4. Cavitação Quando a velocidade do(s) hélice(s) é muito elevada e grande o impulso dado à embarcação, a agua pode não fluir convenientemente pelo dorso das pás, dando lugar ao vazio parcial que reduz o rendimento do propulsor e provoca fortes vibrações dando lugar ao fenômeno conhecido por Cavitação.
Vantagens de dois ou mais hélices: a necessidade de repartir por dois ou mais propulsores a potência motriz, quando esta é muito elevada, e ainda, a conveniência de evitar um emprego de hélices de grande diâmetro se a imersão é pequena, têm conduzido à adoção de dois, três e quatro hélices, conforme as dimensões da embarcação. Emprego de dois ou mais hélices apresenta as seguintes vantagens: a) O fracionamento da potencia motriz permite o emprego de máquinas relativamente pequenas e facilita, por isso, a instalação em locais protegidos, ao mesmo tempo em que uma avaria num 25
dos propulsores não impede que a embarcação continue a navegar. b) O uso de hélices laterais permite aumentar a facilidade de evolução pela manobra conveniente das máquinas. c) A instalação de três hélices (um central e dois laterais) apresenta as seguintes VANTAGENS em relação a dois ou quatro hélices: rendimento excelente; ação do leme melhora; pode-se navegar normalmente utilizando-se apenas o hélice central.
Danos provocados pela Cavitação
AULA 5 - GOVERNO DO NAVIO Os fatores que influem no governo de uma embarcação são os seguintes:
5.1) Efeito do leme; 5.2) Correntes produzidos pelo hélice; 5.3) Pressão lateral das pás; 5.4) Corrente da esteira; 5.5) Influencia da água e dos ventos
5.1.
Efeito do leme
Consideremos apenas o efeito do leme, ignorando a influencia que o(s) hélice(s) e outras causas possam ter no governo do navio. 26
Uma embarcação seguindo a vante com leme a meio encontra-se submetido a duas forças contrárias: a força propulsora dirigida para a vante e a resistência que a água oferece à marcha. O movimento dos filetes líquidos ao longo da querena é simétrico aos dois bordos, e o navio/embarcação mantémse consequentemente no mesmo rumo. Ao mover o leme para um bordo, os filetes líquidos desse lado encontram a porta do leme e exercem sobre ela uma forte pressão que tem duas componentes: uma paralela à porta, constituindo uma resistência de atrito de pequena importância que se soma ao atrito da querena; outra perpendicular – a pressão normal – que por sua vez dá uma componente transversal, obrigando a popa a desviar-se para o bordo oposto àquele para onde foi carregado o leme, e outra longitudinal, contraria à marcha do navio/embarcação que faz o mesmo perder velocidade. O leme a um bordo com a embarcação em marcha a vante obriga, pois, a proa a guinar para esse bordo e reduz a velocidade. A pressão normal, que dá o efeito do leme, depende da superfície da porta, da velocidade da embarcação e o ângulo do leme. Teoricamente, o efeito do leme aumenta com o ângulo da porta até 45 graus, mas experiência mostra que além de 36 graus o efeito, em vez de aumentar. Na prática, para limitar a componente oposta ao movimento da embarcação, o ângulo do leme não vai, em geral, além de 30 graus e só nas embarcações que necessitam qualidades evolutivas excepcionais poderá atingir 35 graus. O efeito do leme na macha a ré é contrário ao da marcha a vante, isto é, faz guinar a popa para o lado em que se move o leme, já que a pressão se exerce de ré para a vante sobre a face posterior da porta. O efeito é, porém, muito menor, em razão de se formar uma zona de aguas mortas junto ao cadaste da embarcação. 5.2.
Correntes produzidos pelos hélices
O hélice, no seu movimento de rotação em marcha a vante, aspira a água de vante, originando uma corrente de sucção, e expulsa-a para ré, criando um corrente de descarga. A corrente de sucção é, pois, dirigida de vante para ré na marcha a vante e de sentido contrario na marcha a ré. Ela atua no leme, aumentando é efeito evolutivo deste quando está deslocado para um lado.
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5.3.
Pressão lateral
A rotação do hélice origina na água duas reações transversais ao veio, uma criada pelas pás superiores e outra pelas pás inferiores. Estas reações têm sentidos opostos, mas não se equilibram, em virtude das pás inferiores girarem a uma maior profundidade (sob maior pressão) e exercerem, por consequência, maior esforço na água. O efeito da pressão lateral é, pois, jogar a popa para o sentido contrário do movimento das pás inferiores. Portanto, é natural que as embarcações com um hélice de passo direito tendam a guinar para BB (Bombordo) ao iniciar marcha a vante e para BE (Boreste) na marcha a ré. O contrário acontece com hélice de passo esquerdo. Entretanto, o efeito da pressão lateral só é relevante quando o hélice está parcialmente imerso ou nos primeiros momentos em que é posto a trabalhar. 5.4.
Corrente da esteira
Esta corrente é formada pela massa d’água arrastada pela embarcação durante sua marcha em virtude do atrito da querena na água. Atinge seu valor máximo na linha de flutuação e decresce até a quilha, onde se torna praticamente desprezível. A corrente da esteira com a embarcação a andar a vante tem o sentido de popa à proa e atinge a maior velocidade à popa, precisamente onde se encontra os hélices e o leme. Tem o efeito de diminuir a velocidade dos filetes líquidos reduzindo a ação do leme, e aumentar a pressão sobre as pás superiores do hélice, equilibrando deste modo o maior esforço das pás inferiores, que trabalham em maior profundidade. 5.5.
Efeito da água e do vento
A superfície que a embarcação expõe ao vento é, de maneira geral, maior à proa do que a popa, em virtude de ficarem a vante as superestruturas mais altas. Por outro lado, o calado é, em regra, maior a popa do que a proa e, por tal motivo, a parte de vante da embarcação oferece menor resistência a qualquer movimento lateral do que a parte de ré. O efeito da água é análogo (igual) ao do vento.
AULA 6 - BOMBAS UTILIZADAS EM EMBARCAÇÕES PESQUEIRAS
Bombas são máquinas usadas com finalidade de levar ou conduzir líquidos de locais com níveis inferiores para locais de níveis superiores.
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Existem vários tipos de bombas que variam com relação a potencia, fabricante, movimento, serviço a que se destina: acionamento, constituição e etc.
6.1. Tipos de bomba Toda embarcação possui muitos tipos de bombas, as quais são úteis nos seguintes serviços: • • • • •
Arrefecimento do motor Transferência de combustível Transferência de óleo Transferência de água para consumo Transferência de água de esgoto, etc.
Para assegurar a continuidade do trabalho motor, e manter a eficiência e regularidade de seu funcionamento, é preciso que o mesmo seja suprido permanentemente de combustível, lubrificante, agua de arrefecimento, e de ar de alimentação. Os órgãos destinados a fazer este suprimento são as diversas bombas que guarnecem o motor. Essas bombas podem ser de diferentes tipos. A sua capacidade depende do volume das pressões que suportam, e a propriedade dos materiais de que são feitas depende da natureza do fluido com que trabalham. Geralmente as bombas são montadas no próprio motor e acionadas diretamente por ele. Nos grandes motores estacionários e de navios a bombas de circulações d’água e de lubrificação forçada podem ser independentes, sendo movimentadas por motores elétricos. As bombas qualquer que seja seu tipo devem funcionar com absoluta eficiência para manter o regime de pressões e temperaturas capazes de assegurar um bom rendimento térmico e mecânico do motor.
6.2. Classificação das bombas
6.2.1. Quanto ao tipo de movimento a) Bombas alternativas São as bombas cujo movimento principal é o de “vai e vem”. Caracterizam-se por possuírem: cilindros; êmbolos e hastes. As bombas alternativas subdividem-se em: “Simplex” e “Duplex”.
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•
Bombas alternativas simplex: são constituídas de um único êmbolo e um cilindro hidráulico.
• Bombas alternativas duplex: são assim denominadas porque, além de formadas de duas do tipo simplex, têm um detalhe que as diferenciam de todas as outras: a haste de uma manobra o êmbolo da outra, formando um conjunto único e inseparável não podendo funcionar separadamente.
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As bombas alternativas dependendo do seu efeito, ainda dividem-se em bombas alternativas de simples e duplo efeito: • Simples efeito: é toda aquela bomba cujo êmbolo hidráulico só realiza trabalho útil de um lado, sendo este lado oposta à haste. • Duplo efeito: é aquela bomba que ambos os lados do êmbolo hidráulico realizam trabalham útil. Nesta bomba quando um lado do êmbolo está em aspiração o outro está em descarga. As bombas alternativas ainda suportam outra divisão, podendo se classificar: bombas de alta pressão e bombas de baixa pressão: • Alta pressão: quando o diâmetro do êmbolo hidráulico é pequeno e o curso é longo; • Baixa pressão: quando o diâmetro do êmbolo hidráulico é grande e o deslocamento do êmbolo é pequeno.
b. Bombas rotativas Caracterizam-se pelo movimento giratório e dividem-se em: • Bombas de deslocamento positivo: São as bombas que a cada evolução completa debitam uma mesma quantidade de fluído e que, para se conseguir uma variação no debito é necessário alterar a velocidade de rotação da bomba. Neste tipo de bomba a resistência ao escoamento não altera o debito da mesma; Ex.: Bomba de parafuso, de engrenagem, de lóbulos e de palhetas. • Bombas de deslocamento não positivo: São as bombas em que a resistência imposta ao escoamento de fluído altera o debito sem que a velocidade da bomba seja mudada. O exemplo mais clássico dessas bombas é a bomba centrífuga. Ex.: Bomba centrífuga e bomba de hélice.
Observação Débito de uma bomba é o volume de fluído que uma bomba pode descarregar em um espaço de tempo considerado.
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Algumas considerações sobre as diversas bombas rotativas
Bombas centrífugas e bombas de palhetas são tipos de bombas rotativas. As diferenças fundamentais entre a bomba centrífuga e a bomba de palheta são as seguintes: • Bomba Centrífuga: este tipo de bomba faz aspiração pelo centro e ser for invertido o sentido de rotação da mesma não se inverte o sentido do fluxo. • Bomba de Palheta: este tipo de bomba faz aspiração pelas laterais e se for invertido o sentido de rotação da mesma, o sentido do fluxo também é invertido.
Exemplo de Bomba Centrífuga
Exemplo de Bomba de Palheta
Existem ainda as bombas rotativas do tipo: engrenagem, bomba de parafuso e bomba de hélice.
•
bomba de
Bomba de engrenagens É do tipo mais usado para a lubrificação forçada do motor. Tem a vantagem ser de fácil manejo, trabalha com lubrificante, o seu desgaste é mínimo e não sofre oxidações, pois é feita de aço e ferro fundido.
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Princípio de funcionamento É formada de uma caixa (estator) na qual duas engrenagens (pinhões), absolutamente simétricos, ajustam perfeitamente pelas faces posterior e anterior e pelos dentes. Estes se articulam de modo que, ao movimentar-se em rotação, o óleo é aspirado por uma entrada aberta no estator na direção da convergência dos mesmos, que arrastam pela periferia, descarregando-o por uma saída em posição oposta à entrada. Uma das engrenagens recebe movimento do motor por meio de um eixo, e arrasta a outra que gira em sentido contrario. A vedação do eixo, de transmissão é feita por um retentor especial.
•
Bomba de parafuso: esta bomba consiste em um parafuso roscado em seus dois extremos.
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Princípio de funcionamento O parafuso ou rotor é posto dentro de uma caixa (estator). O liquido é aspirado através da canalização de aspiração devido a uma diminuição da pressão, que é causada nas extremidades do parafuso quando este começa a girar. Da extremidade do parafuso o liquido é impelido para o centro e daí para canalização de descarga. É constituída de parafuso (rotor), estator e canalizações de aspiração e descarga. •
Bomba de hélice: consta de um hélice que é posto a girar dentro de uma caixa (estator).
Princípio de funcionamento O estator está sempre cheio d’água. As bombas de circulação dos condensadores no fundo do navio/embarcações estão abaixo da linha d’água, portanto ao se abrir a válvula que comunica o estator com a água que logo se enche. O hélice, ao girar, suas pás resolvem a água do estator e é impelida para canalização de descarga. É constituída de hélice, estator e canalização de descarga. 34
AULA 7 - MOTORES ELÉTRICOS
Se um dínamo ou gerador (máquina que transforma energia mecânica da água, por exemplo - em energia elétrica) funcionar em sentido contrário, isto é, consumir energia elétrica e produzir energia mecânica, se converterá em um motor elétrico. Todo equipamento que se presta a este tipo de inversão de funções recebe o nome de reversível.
Fotos acima: Gerador a diesel para navios grandes.
Não é só a marinha que utiliza grupos geradores a diesel no mar. Muitos navios atualmente tem a energia interna fornecida por geradores a diesel. A maioria hoje em dia usa também motores a diesel, utilizando o método chamado de sistema elétrico-diesel, que tem sido usado em muitos submarinos na época entre os barcos-U a diesel dos Alemães e o submarino nuclear moderno, e é utilizado numa variedade de navios tradicionais e veículos terrestres grandes.
7.1. Conceitos físicos fundamentais do motor elétrico O funcionamento do motor elétrico baseia-se em dois conceitos físicos fundamentais: a. Uma corrente elétrica ao passar por uma bobina que envolve um núcleo de ferro faz com que se estabeleçam nesse núcleo um campo magnético;
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b. Um fio, percorrido por uma corrente elétrica e situado dentro de um campo magnético, recebe sobre si uma força que tende a deslocá-lo no sentido perpendicular ao plano determinado pela corrente elétrica.
7.2. Constituição do motor elétrico Um motor elétrico consta basicamente de quatro elementos principais: a) a carcaça; b) o indutor; c) as bobinas; d) o induzido. A carcaça é uma estrutura mecânica que suporta e protege os elementos magnéticos, elétricos e dielétricos (isolantes) que participam do motor. O indutor é uma estrutura de ferro formado por um conjunto de bobinas de campo (eletroímãs), as quais se encarregam de gerar um campo magnético no ferro. O induzido é uma estrutura de ferro também formando por um conjunto de bobinas, as quais são responsáveis pela transformação da energia elétrica em energia mecânica. Esta estrutura ganha movimento devido à ação do campo magnético gerado pelo indutor 7.3. Rendimento do motor elétrico Uma das grandes vantagens dos motores elétricos é sua extrema simplicidade. O que mais se destaca é a existência de poucos pontos de atrito (apenas o mancal de esferas e o pequeno atrito das escovas sobre o coletor). Nos motores a explosão, nas bielas, engrenagens e pistões, há uma série de pontos de atrito o que implica em uma maior perda de energia, maior desgaste e necessidade de constante lubrificação. Desta forma os motores elétricos apresentam índices de rendimento dos mais altos (60 a 95%). 7.4. Funcionamento do motor elétrico Para entendermos o sistema de funcionamento dos motores elétrico pode-se tomar com exemplo um dínamo-motor simples. A corrente elétrica, ao passar pela bobina que envolve o núcleo de ferro, forma um eletroímã (indutor). Entre os polos deste ímã, onde o campo magnético é mais forte, é colocado o induzido (também um núcleo envolvido por bobina). Quando a corrente é ligada, a força gerada devido ao campo magnético faz girar o induzido produzindo a energia mecânica que será transmitida à polia através de um eixo. 36
7.5. Tipos de motor elétrico Os motores elétricos são classificados, segundo o suprimento de energia elétrica, em: motores de corrente contínua e motores de corrente alternadas. Os motores de corrente contínua são alimentados por uma corrente onde os elétrons fluem continuamente pelo condutor em uma só direção. Os motores de corrente alternada são alimentados por uma corrente onde o fluxo de elétrons muda alternadamente de direção várias vezes por segundo.
7.6. Ligação induzida x indutor a. Motor série: Este motor é assim chamado devido o indutor ser ligado em série com o induzido. Estes motores apresentam velocidade variável com a carga, suportam bem as sobrecargas, porém têm tendência ao aceleramento excessivo. b. Motor shunt: Neste tipo de motor, o indutor é ligado em paralelo com o induzido. Eles apresentam velocidade constante qualquer que seja a carga, mas não suportam grandes sobrecargas. 7.7. Reguladores Os reguladores usados em barcos pesqueiros são dos seguintes tipos: a. Conjuntor-disjuntor: Tem por finalidade ligar e desligar a corrente elétrica entre o dínamo e a bateria, permitindo a passagem da corrente no sentido dínamo-bateria e interrompendo no sentido bateria-dínamo; b. Regulador de intensidade: Este regulador tem por finalidade limitar a corrente, evitando sobrecarga no dínamo; c. Regulador de voltagem: Tem por finalidade limitar a voltagem requerida pela bateria. 7.8. Manutenção e cuidados exigidos pelos equipamentos elétricos a. Dínamo Com uma lâmpada de provas, verifica-se se os condutores estão devidamente isolados. Para isto coloca-se um dos terminais da lâmpada sobre o coletor e o outro em uma das extremidades do eixo. Se a lâmpada acender é sinal de que está havendo vazamento de corrente, devendo-se trocar ou enrolar o induzido. 37
b. Reguladores de tensão e intensidade de corrente Caso o dínamo esteja em perfeito estado, verifica-se a amperagem e a voltagem com um instrumento de provas (amperímetro e voltímetro). Algumas embarcações possuem estes instrumentos já instalados em um painel. Faz-se então a leitura dos instrumentos verificando se a amperagem está em torno de 35 amperes e a voltagem um pouco acima da voltagem das baterias (12 volts). c. Acumuladores (baterias) Limpar os bornes das baterias, apertar os terminais dos cabos, medir a densidade da solução com um densímetro (d=1,825- elemento bem carregado), verificar o nível da solução e aplicar uma camada de graxa sobre os bonés, a fim de evitar a formação de crosta (sulfato).
AULA 8 - MOTORES A DIESEL DE PROPULSÃO
8.1. Histórico - 1876: Invenção - 1892: Rudolf Diesel, engenheiro alemão, ganha patente da invenção do motor Diesel (mais eficiente, melhor rendimento do que o motor à gasolina); - 1897: venda da patente por Diesel e produção em larga escala dos motores pelas grandes fábricas da época. Desta maneira, o motor Diesel passou a ser construído em escala industrial de diversos tipos de potencia. Atualmente o motor Diesel tem inúmeras aplicações nas industriais, nos transportes, na navegação, etc. 8.2. Noções Rudimentares de Energia Energia é tudo aquilo que pode ser transformado em trabalho. A energia pode apresentar-se sob as mais variadas formas: •
•
Energia calorifica: Ex(s).: O calor proveniente da queima de um combustível; o calor de uma resistência elétrica; o aquecimento produzido pelos raios solares, etc. Energia mecânica: Ex: Um eixo que gira impulsionando por uma queda d’água. 38
•
Energia elétrica: Ex: A corrente elétrica produzida por um gerador, uma bateria, um raio, etc.
A energia é indestrutível. Uma forma de energia é sempre possível de ser transformada em outra. Quando se transforma uma energia em outra, há sempre um desperdício de energia empregada, resultante das forças de resistência dos atritos, das irradiações de calor, etc., de forma que na prática, a energia útil transformada é sempre menor que a empregada, como por exemplo, a força obtida no virabrequim (foto abaixo) de um motor é menor que a energia calorifica da combustão.
Foto: Virabrequim ou árvore de manivelas; o virabrequim que também é conhecido como árvore de manivelas e girabrequim é o eixo central do motor.
A energia perdida nas diversas transformações aparece quase sempre, sob a forma de calor e é denominada de energia dissipada.
A termodinâmica é o ramo da física que estuda as relações entre as quantidades de calor trocadas e os trabalhos realizados em um processo físico envolvendo um corpo ou um sistema de corpos com o resto do universo, o qual denominados meio exterior. 8.3. Máquinas térmicas Máquina térmica é aquela que transforma energia calorífica em energia mecânica. Para que uma máquina térmica consiga converter calor em trabalho, de modo contínuo, esta deve operar em ciclo entre duas fontes térmicas, uma quente e outra fria: retira calor da fonte quente (Q q ), converte-o parcialmente em trabalho (W) e restante (Q f ) é dissipado para fonte fria. 39
O rendimento de uma máquina térmica pode ser expresso por n= energia útil/energia total. Os refrigeradores (máquinas frigoríficas) são máquinas térmicas que transferem calor de um sistema de menor temperatura (congelador) para o meio exterior que se encontra a uma temperatura mais alta.
Foto Acima: Princípio do funcionamento de uma máquina frigorífica
Esta transferência de calor não esta contra 1ª. Lei da Termodinâmica, pois não é espontânea, ocorrendo à custa de um trabalho externo, ou seja, o trabalho do compressor. As máquinas térmicas podem ser de dois tipos: combustão externa e combustão interna. •
Máquina térmica de combustão externa é aquela em que o gás que trabalha dentro do cilindro é aquecido fora da máquina. Ex.: a máquina a vapor (foto abaixo), onde este vapor é aquecido pelo calor da combustão na fornalha da caldeira.
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•
Máquina térmica de combustão interna é aquela em que o combustível se inflama no interior do próprio cilindro. Ex.: motor à gasolina (foto abaixo à esquerda), motor Diesel (foto abaixo a direita), etc.
Motor de Popa à Gasolina
Motor de Navio Diesel
8.4. Combustão
É uma reação química que ocorre com desprendimento de calor (exotérmica). Tal reação se processa entre um corpo combustível e um corpo comburente, mediante a ação do calor.
*Combustível é o corpo que queima (óleo Diesel, gasolina, álcool, querosene, etc.). *Comburente é o corpo que alimenta e queima (o oxigênio do ar).
8.4.1. Requisitos para uma boa combustão Para que haja uma boa combustão é necessário uma quantidade de combustível proporcionalmente dosado com comburente, que o combustível e o comburente estejam intimamente misturados e que exista calor suficiente para provocar a queima. Quando o calor não é suficiente para causar a queima, um dispositivo de acendimento (a vela no motor a gasolina) faz a ignição. Quando, porém, a elevada temperatura do ar fortemente comprimido, por si só inflama o combustível, tem-se o que chama de auto-inflamação.
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8.5. Definição do Motor Diesel Motor a Diesel é uma máquina térmica, de combustão interna e de autoinflamação que transforma a energia calorifica dos gases da combustão em energia mecânica, sob a forma de movimento circular continuo do eixo das manivelas (virabrequim).
8.6. Diferença entre o Motor Diesel e o Motor a Gasolina
Importante As diferenças fundamentais consistem basicamente na alimentação da massa gasosa, na taxa de compressão e no sistema de queima do combustível (explosão ou auto-inflamação).
O motor a gasolina aspira uma mistura gasosa de gasolina e ar, fornecida pelo carburador, ao passo que o motor Diesel é alimentado de ar puro introduzido no cilindro pela sucção do pistão, ou fornecido sob pressão por um compressor de sobre alimentação. O óleo Diesel é injetado diretamente dentro do cilindro. Enquanto o motor a gasolina reduz à sexta parte do volume total da mistura aspirada, no motor Diesel a quantidade de ar admitida no cilindro é reduzida à decima sexta parte se seu volume. Esta redução de volume é o que se chama de relação volumétrica ou razão de compressão. A razão de compressão do motor a gasolina é de 6 a 9:1 equivalente a uma força de 7 a 12 kg/cm2 e a temperatura atingida no final da compressão varia de 200 a 30oC. No motor Diesel, em termos médios, a taxa de compressão é de 16:1, equivalente a uma força de 35 kg/cm2 e a temperatura chega a 540oC. A queima do combustível injetado no cilindro do motor a Diesel dá-se pelo efeito da alta temperatura, consequentemente da elevada taxa de compressão. Tendo o óleo combustível um ponto de inflamação inferior (330oC) à temperatura na câmara de combustão (inferior do cilindro) no final da compressão e sendo injetado em estado de fina pulverização, inflama-se espontaneamente ao entrar em contato com o ar superaquecido dando início a combustão. O motor a gasolina precisa de uma vela (dispositivo de acendimento) para provocar a explosão e consequentemente a combustão.
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Resumo 1 – O motor a Diesel aspira o ar do ambiente, enquanto que os motores a gasolina e a álcool aspiram uma mistura comburente/combustível feita pelo carburador (carros + antigos); 2 – A taxa de compressão dos motores a Diesel é mais elevada do que a dos motores a gasolina e o álcool para que a temperatura na câmara de combustão seja superior a 350oC e ocorra auto-inflamação do óleo Diesel; 3 – Os motores Diesel possuem bicos injetores no lugar das velas de ignição dos motores a gasolina; 4 – Os motores Diesel possuem uma bomba injetora que injeta o óleo Diesel no interior da câmara de combustão, enquanto que os motores a gasolina possuem bobina e distribuidor para produzir centelha para queima da gasolina.
AULA 9 - CONSTITUIÇÃO ELEMENTAR DE UM MOTOR DIESEL - PARTES FIXAS
O motor Diesel é constituído na sua estrutura geral de: a. b. c. d. e. f. g. h. i. j. k.
Partes fixas; Partes móveis; Válvulas diversas; Mecanismo injetor do combustível; Bombas; Arrefecedores; Filtros especiais; Acessórios; Dispositivos de segurança e alarmes; Instrumentos de controle de pressões, temperatura e velocidade; Compressores de ar de sobrealimentação;
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9.1.
Partes fixas
As partes fixas do motor formam o seu arcabouço, isto é, a estrutura propriamente dita, e as mais importantes são:
a. Cárter: É uma grande peça fortemente estruturada em ferro fundido, que tem geralmente uma fora retangular, assemelhada a uma grande bacia. O cárter serve de deposito de óleo lubrificante e nele são abertos diversos condutos (furos) que levam o lubrificante às diversas partes do motor. O cárter é sempre munido de bujão para o seu esvaziamento e de uma sonda para medir o nível do óleo. No fundo do cárter fica o ralo de aspiração da bomba de óleo lubrificante, e, em alguns motores, a própria bomba é instalada dentro do cárter. No cárter apoia-se o virabrequim sobre uma bancada de mancais de sustentação (chumaceiras). O cárter dos motores arrefecidos a ar tem, pela parte externa, aletas que facilitam a dispersão e fuga do calor que é retirado pelo ar circulante. b. Bloco É também uma grande parte fixa do motor, igualmente estruturada em ferro fundido. Nele são inseridas as camisas dos cilindros que podem ser removíveis ou fundidas com ele, formando uma só peça. No bloco são montados geralmente o eixo de comando, as bombas injetoras, reguladores, filtros, arrefecedores, engrenagens de transmissão, tuchos, tampas de proteção e de acesso com válvulas de segurança e suspiros para os gases do cárter. O bloco tem uma câmara interna que circunda as camisas, e que serve para a circulação da água de arrefecimento. Na parte superior plana assenta-se a junta de vedação da culatra (junta do tampão), e há diversos orifícios que dão passagem à água para o tampão e furos roscados ou estojos para montagem do mesmo. c. Camisas dos cilindros São câmaras cilíndricas, cujo diâmetro, comprimento e espessura da parede dependem, da potencia do motor. Tem como função servir de 44
câmara de compressão para o ar aspirado e de câmara de combustão e expansão dos gases. As camisas dos cilindros são feitas de ferro fundido e são rigorosamente retificadas, polidas e cementadas, a fim de facilitar os deslocamentos do pistão, aumentar a eficiência da lubrificação e resistir melhor aos desgastes. d. Culatra É outra parte fixa do motor, também de ferro fundido. Em muitos motores as culatras dos cilindros são incorporadas numa peça única, mais conhecida como tampão. É um arranjo engenhoso que robustece a peça, favorece melhor disposição para instalação dos diferentes órgãos e mecanismos, simplificando os trabalhos de sua montagem. Nos grandes motores devido ao peso e tamanho, cada cilindro tem sua culatra em separado, que é chamada de cabeçote, e que tem, quase sempre, forma cilíndrica ou retangular. A culatra tem como função tampar cilindro, formando com ele e a face plana da cabeça do pistão a câmara de compressão do ar e de expansão dos gases. A culatra é montada na face superior do bloco, e nela são montados os injetores, as válvulas de admissão e escapamento e seus guias, os balancins, tubo de ar de alimentação, tubo coletor dos gases de escapamento e, nos cabeçotes dos grandes motores, a válvula de aviamento (partida), a válvula de segurança e o registro de provas. Quando o motor é arrefecido (resfriado) a ar, a culatra tem superfície de resfriamento guarnecida de aletas para facilitar a irradiação e fuga do calor, que é retirado pela ventoinha.
AULA 10 - CONSTITUIÇÃO ELEMENTAR DE UM MOTOR DIESEL - PARTES MÓVEIS I
10.1. Partes móveis I I. Quanto à forma de movimento a. Órgãos rotativos: caracterizam-se pelo movimento rotativo (virabrequim, eixo de comando da distribuição, volante e engrenagens).
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b. Órgãos alternativos: caracterizam-se pelo movimento alternativo (pistão, biela, êmbolo-guia, tuchos e balancins).
II. Quanto à função que exercem a. Órgãos da transmissão de movimento. b. Órgão de transformação de movimento. c. Órgão da distribuição de movimento.
I. Quanto à forma de movimento a. Órgãos Rotativos 1. Virabrequim É uma árvore de manivelas, assemelhada a uma linha quebrada em ângulos de 90o, e na qual essas manivelas são dispostas, em relação à circunferência de giro, em ângulos cujos graus de calagem dependem do número de cilindros e do ciclo do motor. O virabrequim é um órgão de grande importância no funcionamento do motor. É ele que recolhe toda a força disponível para transmiti-la ao mecanismo acionado, razão por que é feito de aço especial, capaz de suportar com segurança os esforços de torção e flexão. O virabrequim é furado entre os moentes para dar passagem ao lubrificante para os mancais das bielas. A sua extremidade posterior é alargada em forma de flange ou cilíndrica, com enchavetamento para acoplamento do volante. A engrenagem motora do trem da distribuição pode ser adaptada em qualquer uma das extremidades do virabrequim, dependendo da distribuição do virabrequim.
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2. Eixo de comando da Distribuição É uma árvore de excêntricos (ressaltos) que fazem a abertura das válvulas de admissão e escapamento e de partida a ar (aviamento), e acionam os pistões das bombas injetoras. O eixo de comando recebe movimento do virabrequim, com o qual trabalha sincronizado para a realização das operações do ciclo. É apoiado em mancais de buchas especiais, ou de rolamentos. A sua rotação depende da velocidade do virabrequim e do ciclo do motor. Quando o motor é de quatro tempos, o eixo de comando gira com a metade da velocidade do virabrequim; quando é de dois tempos, a velocidade de ambos os eixos é igual. Os ressaltos geralmente são fixos, isto é, fundidos com o próprio eixo, ao passo que os das bombas injetoras são reguláveis. Pode ser inteiriço ou dividido em seções ligadas por flanges de acoplamento.
3. Volante É uma grande peça de ferro fundido em forma de rocha, cujo peso e diâmetro dependem da potência, número de cilindros, velocidade e ciclo do motor. A função do volante é acumular energia cinética, a fim de compensar as forças de inércia do movimento alternativo-retilíneo dos pistões e as forças de resistências, sobretudo aos dos tempos negativos de admissão, compressão e escapamento. O volante é munido de cremalheira cujos dentes engrenam com os do pinhão do motor de arranque, quando a partida é elétrica, ou com os de um virador manual para movimentar o motor a frio. Os volantes são sempre protegidos por uma guarda para evitar acidentes pessoais.
Foto acima: Navio volante para motor Diesel
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4. Engrenagens São rodas dentadas que, articuladas uma às outras, servem para transmitir movimento de rotação. Nos motores em geral existem muitos tipos de engrenagens que diferem quanto ao tamanho, número de dentes e seu formato, sua aplicação etc. Os dentes de uma mesma engrenagem são rigorosamente paralelos entre si. Com relação ao seu eixo os dentes podem ser paralelos, oblíquos, angulares e helicoidais. As engrenagens só podem ser conectadas quando os seus dentes forem absolutamente iguais, isto é, tiverem o mesmo formato, a mesma altura, a mesma espessura e o mesmo sentido. A engrenagem do virabrequim é chamada de engrenagem motora, ou principal. Sempre que uma engrenagem movimenta um órgão qualquer, toma o seu nome. Por exemplo, engrenagem da bomba de óleo lubrificante; engrenagem do eixo de comando; engrenagem da bomba injetora etc. Quando não movimenta nenhum órgão e serve apenas de intermediária é chamada de engrenagem louca. As engrenagens que se agrupam em um conjunto de transmissões tomam o nome de trem de engrenagem.
Foto acima: Engrenagem de motor Diesel
AULA 11 - CONSTITUIÇÃO ELEMENTAR DE UM MOTOR DIESEL - PARTES MÓVEIS II
11.1. Parte móveis II I. Quanto à forma de movimento b. Órgãos alternativos 1. Pistão É um órgão cilíndrico que trabalha ajustado à camisa do cilindro e serve para comprimir o ar aspirado, receber o impulso da expansão dos gases, transmitindo a sua força e movimento ao virabrequim e fazer a expulsão dos gases após trabalhados. 48
O pistão é um órgão que trabalha sujeito a esforços e temperaturas intermitentes, por isso é feito de metais especiais, comumente de ferro fundido, ou de duro alumínio, e é reforçado com nervuras para evitar a sua deformação. O pistão tem o terço superior mais reforçado e ligeiramente cônico para compensar as dilatações, em virtude de ser a parte mais diretamente submetida a elevadas temperaturas. Na cabeça do pistão ficam alojados os anéis de compressão (molas do segmento) para vedar as passagens de gases para o cárter, as molas de óleo que espalham o lubrificante pelas paredes das camisas e as molas raspadeiras que retiram o excesso de óleo evitando que o mesmo passe para a câmara de combustão. A quantidade de anéis é sempre a mesma para todos os pistões de um mesmo motor. Esta quantidade pode ser menor ou maior dependendo da potência do motor e da sua taxa de compressão. O pistão é ligado à biela por meio de um pino de aço duro e temperado. A parte inferior do pistão, isto é, aquela que fica abaixo do pino, chama-se saia. A saia será tanto maior quanto maior for o curso e serve para ajustar melhor o pistão à camisa do cilindro. O pino que liga o pistão à biela pode ser fixo na biela e móvel no pistão; livre na biela e no pistão (flutuante); fixo no pistão e livre na biela. O primeiro e segundo tipos são mais empregados nos pequenos motores e o terceiro nos grandes motores.
Foto acima: Pistões motores Diesel
2. Biela ou conectora É um tirante que faz a conexão do pistão com o virabrequim, transmitindo a este força e movimento. A parte da biela que se liga ao pistão chama-se pé; a parte ligada ao moente do virabrequim chama-se; a parte intermediária é o tronco. A cabeça das bielas é formada por duas metades (meias canas), as quais podem ser de uma peça inteiriça revestida de metal anti-fricção, ou de casquilhos removíveis que se ajustam às capas da cabeça e no moente do virabrequim.
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O tronco é, quase sempre, vazado no centro em sentido longitudinal para levar o lubrificante ao pino e a bucha de pé da biela. Êmbolo Biela
3. Êmbolo-guia É um pequeno cilindro que trabalha em movimento alternativo, ajustado a uma camisa. Serve de apoio intermediário para equilíbrio de transmissão de um órgão a outro. O êmbolo-guia é muito utilizado para acionar os tuchos e os pistões da bomba injetora. Há êmbolo-guia que recebem movimento diretamente dos ressaltos, enquanto outros têm um rodete para aliviar os atritos. 4. Tuchos São hastes que transmitem o movimento dos ressaltos aos balancins. Os tuchos podem ser simples, ou de regulares (tucho simples é aquele de corpo inteiriço e tucho de regulação é aquele em que a parte superior é enroscada na haste para regular o seu comprimento e determinar a folga do balancim com o pé da válvula). As partes superior (cabeça) e inferior (pé) do tucho são de aço duro temperado para maior resistência aos desgastes. Os tuchos trabalham em movimento alternativo. A cabeça do tucho apoia-se na extremidade do balancim e, geralmente, tem a forma de concha para segurança do apoio. Os tuchos podem ser ocos ou maciços e são bastante resistentes para não flexionarem. 5. Balancins São alavancas que, trabalhando conjugadas com os tuchos, abrem as válvulas pela ação dos ressaltos. Os balancins têm movimento alternativo oscilante. Têm eixo próprio que se apoiam em suportes montados sobre a culatra. O balancim tem em uma das extremidades um parafuso de regulação para calibrar a folga com o pé da válvula. Quando o tucho é de regulação, o balancim é simples, não tendo, portanto este parafuso. Em alguns motores os balancins recebem movimento diretamente dos ressaltos do eixo de comando, que é montado na parte superior do bloco. Neste caso não existem tuchos e os balancins têm um rodete que desliza sobre
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os ressaltos, ficando o parafuso de regulação na extremidade que abre a válvula. Os balancins são feitos de aço ou de ferro fundido.
II - Quanto à função que exercem a.
Órgãos de transmissão
São aqueles que recebendo um movimento transmitem-no a outros órgãos. Estão representados pelas bielas, engrenagens, êmbolos-guias, tuchos balancins e o volante. Em alguns motores são utilizadas correntes em substituição das engrenagens. Estas correntes podem ser singelas ou dobradas.
b.
Órgãos da transformação
São os que possuem forma e dimensão apropriadas para transformar um movimento em outro. No motor Diesel os mais importantes são: o virabrequim (manivela), a biela e os ressaltos dos eixos de comando. Os dois primeiros, trabalhando conjugados, transformam o movimento alternativo retilíneo dos pistões em movimento circular contínuo do virabrequim (tempo de expansão), e o movimento circular contínuo do virabrequim em movimento alternativo retilíneo dos pistões (tempos de admissão, compressão e escapamento). Os ressaltos do eixo de comando transformam, por meio de sua excentricidade (rampa), o movimento rotativo deste eixo em alternativo dos tuchos, dos balancins, das válvulas de admissão, escapamento e aviamento e ainda dos pistões da bomba injetora. Sendo o motor Diesel uma máquina que transforma a força de expansão dos gases em trabalho mecânico, e que utiliza 51
nesta transformação duas formas de movimento (alternativo e rotativo) a mesma só poderia realizar-se por intermédio de órgãos que transformassem um movimento em outro. c.
Órgãos da distribuição
São os que fazem a abertura das válvulas de admissão, de escapamento, de aviamento e o acionamento dos pistões das bombas injetoras no momento exato. São constituídos pelos ressaltos do eixo de comando, tuchos, balancins, válvulas e molas de retenção das válvulas (que fazem o fechamento). Os órgãos da distribuição têm função fundamental no funcionamento do motor, devendo, portanto, ser montados rigorosamente certos e em posição correta. Qualquer avanço ou retardo em relação ao conjunto da distribuição, feito além das normas regulares, deixa o motor “fora de tempo”, impedindo-o de funcionar, ou funcionado irregularmente, com possibilidades de avarias.
AULA 12 - CONSTITUIÇÃO ELEMENTAR DE UM MOTOR DIESEL - VÁLVULAS OU OBTURADORES
São órgãos cuja função é vedar, ou dar passagem aos fluídos que trabalham no motor (ar, combustível, gases, lubrificante e água) em momento oportuno. No motor Diesel há uma grande variedade de válvulas, cada qual exercendo uma função específica. As válvulas podem ser manobradas manualmente (registros), ou comandadas por mecanismo apropriado, ou automáticas, isto é, funcionar por efeito da pressão, ou da temperatura do fluido com que trabalham. As diferentes válvulas que guarnecem o motor são classificadas como: 12.1. Válvulas de admissão e escapamento São as que dão passagem ao ar de admissão e aos gases de escapamento. Estas válvulas são sempre montadas na culatra. A válvula propriamente dita é formada de uma peça única, mas pode ser dividida em três partes: cabeça, haste e pé. A cabeça é um alargamento circula de uma extremidade da válvula em forma de disco, que assenta em sua sede instalada na culatra, a qual (sede) se comunica com o conduto respectivo de entrada de ar e de saída dos gases. A haste é a parte alongada em forma cilíndrica, que trabalha ajustada em seu guia embutido na culatra, sob pressão. O pé é a outra extremidade da válvula. No pé são 52
montadas as travas de segurança para o prato de apoio da mola de retenção da válvula. No pé da válvula atua o balancim para abri-la, comprimindo a mola pela ação do ressalto. O seu fechamento é feito pela expansão da mola quanto o ressalto deixa de atuar. As válvulas são feitas de aço especial capaz de resistir à ação do intenso calor das combustões, e têm as mesmas dimensões e características quando de um mesmo motor. Os grandes motores, às vezes, têm as válvulas montadas numa caixa própria (lanterna) que é embutida no cabeçote em alojamento, a qual se comunica com os condutos de admissão e de escapamento, respectivamente. 12.2. Válvulas de aviamento ou de partida É uma válvula instalada nos cabeçotes dos motores de partida a ar comprimido. Todas as peças que constituem a válvula de partida, isto é, a sede, a mola, o prato etc., formam uma peça separada que é montada num alojamento próprio no cabeçote. A função desta válvula é dar passagem ao ar comprimido para a partida do motor. Quando a mesma é automática, abre pela pressão do ar, que é mandado por um distribuidor móvel acoplado ao eixo de comando. Qualquer que seja o seu tipo, a válvula de aviamento fecha sempre pela ação de uma mola. A válvula de aviamento só funciona no momento da partida. 12.3. Válvula de segurança: É uma pequena válvula montada em corpo próprio e instalada também na culatra dos grandes motores. A válvula de segurança abre de dentro para fora, por efeito da pressão dos gases e fecha pela ação de uma mola. A função é descarregar o excesso de pressão dos gases da combustão. Comumente dispara no momento da partida, em consequência de o motor ainda não ter atingido uma velocidade suficiente para um rápido deslocamento do pistão e uma plena expansão dos gases. 12.4. Registro de provas: É um pequeno registro montado na culatra dos grandes motores, e em comunicação com o interior do cilindro. Serve para adaptar um medidor de pressão, ou indicador de diagramas para medir o funcionamento interno do motor, provar praticamente se o cilindro está queimando, fazer a descompressão quando se gira o motor a frio, expurgar água, ou óleo porventura depositado na cabeça do pistão. O registro de provas fica fechado com o motor em funcionamento, e permanece aberto com o motor parado. A 53
sua abertura e fechamento são feitos manualmente, pois não está sujeito a nenhum movimento do motor.
AULA 13 - CONSTITUIÇÃO ELEMENTAR DE UM MOTOR DIESEL - MECANISMO INJETOR
No motor a Diesel o mecanismo injetor do combustível é a parte mais delicada e a que exige maiores cuidados de manutenção, em virtude de sua grande precisão de funcionamento. É constituído fundamentalmente de uma bomba injetora e de um injetor ou pulverizador. 13.1. Bomba injetora: Serve para injetar o combustível no cilindro do motor, sob alta pressão, em momento exato, e em quantidade absolutamente igual para todos os cilindros, qualquer que seja o regime de velocidade e carga do motor. A bomba injetora é formada de um pequeno cilindro, dentro do qual trabalha um pistão injetor rigorosamente ajustado, com uma tolerância da ordem de 1 a 3 milésimos de milímetro. Esta extrema justeza determina uma alta pressão de injeção. O pistão tem dois movimentos: um alternativo, feito pelo ressalto do eixo da bomba e outro semi-rotativo, feito por uma haste cremalheira acionada pelo acelerador, ou automaticamente pelo regulador. O movimento alternativo comprime o combustível, e o semi-rotativo determina a quantidade de combustível a ser injetada em razão de um rebaixo na cabeça do pistão ou de um furo central interno (outro tipo). A bomba injetora ainda é composta de pequenos êmbolos-guias que transmitem o movimento dos ressaltos aos pistões; molas antagonistas; mola da válvula de retenção; sonda do óleo lubrificante; câmara de combustível; tubos de entrada de combustível etc. 13.2. Injetor ou pulverizador: Tem como função pulverizar o combustível injetado. É constituído de um pulverizador, comumente chamado de bico injetor, com uma pequena válvula de agulha de sede cônica que veda a passagem do combustível para dentro do cilindro motor através da ação de uma mola espiral de forte tensão. Quando o pistão injetor da bomba comprime o combustível, a elevada pressão de injeção, atuando sob a válvula de agulha, vence a tensão da mola, projetando o jato de óleo que, força a atravessar rapidamente o furo (ou furos)
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de pequeno diâmetro (0,1 a 0,3 mm) do pulverizador, borrifa-se em fina pulverização. Passando o instante exato da injeção, a pressão cai instantaneamente e a mola de retenção fecha imediatamente a válvula de agulha. Todas as partes que compõem o injetor são montadas num porta injetor, formando um só aparelho. O combustível é mandado da bomba para os injetores através de tubos de aço resistentes (tubos de recalque).
Foto acima: Bomba de Recalque de um Navio
Para manter estes tubos sempre cheios (escovados), e assegurar a eficiência e prontidão da injeção imediata, na saída do cilindro da bomba há uma pequena válvula de retenção de combustível de sede cônica.
Foto acima: válvula de retenção
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AULA 14 - CONSTITUIÇÃO ELEMENTAR DE UM MOTOR DIESEL - REFRIGERAÇAO E ARREFECIMENTO
O arrefecimento é uma função acessória do motor de extrema importância. O intenso calor desenvolvido pelas sucessivas combustões e absorvido em grande parte (cerca de 30%) por diversos órgãos, facilmente decomporia o óleo e anularia suas propriedades lubrificantes, agravando os atritos e os desgastes, ocasionando dilatações anormais e deformação das partes submetidas mais diretamente à sua ação, caso o motor não fosse devidamente arrefecido. A função do arrefecimento é retirar o excesso desse calor para manter o motor num regime térmico adequado. Os motores diesel podem ser arrefecidos a ar e a água.
14.1. Arrefecimento a Ar: O arrefecimento a ar é feito por um ventilador especial (ventoinha) que sopra o mesmo sobre as superfícies superaquecidas, as quais são revestidas de aletas para facilitar a dispersão e fuga do calor. Estas superfícies são ásperas para oferecer maior resistência à passagem do ar e saem da fundição sem polimento, não devendo ser pintadas. O arrefecimento a ar tem a vantagem de ser simples, dispensando bomba, radiador, válvulas, canalizações etc., e de evitar oxidações e incrustações no motor, tornando fácil a sua manutenção e conservação. No entanto, apresenta a inconveniência de uma refrigeração irregular, dificultando o resfriamento do motor em marcha lenta, sendo impraticável nos motores de grande potência. 14.2. Arrefecimento a Água: Este tipo de arrefecimento é feito por circulação forçada da água. Neste sistema a água atravessa as câmaras de refrigeração do motor impulsionada por uma bomba, comumente do tipo centrifuga. Para a proteção destas câmaras são colocadas placas isoladas de zinco contra corrosão nos pontos de maior incidência da torrente. Para que o arrefecimento se realize de maneira satisfatória é preciso que haja um volume de água suficiente, que a natureza da mesma seja boa, que a sua pressão, velocidade e temperatura sejam ideais e ainda, que todo o sistema esteja livre de incrustações e desobstruído. A quantidade de água para arrefecimento do motor depende de sua potência, do número de cilindros e do sistema adotado, bem como da 56
temperatura local. Para as embarcações esta quantidade é estimada em 50 litros para cada H.P. de potência. O sistema de arrefecimento a água dos grandes motores estacionários e de navios pode ser em circuito aberto, circuito fechado e circuito abertofechado. a. Circuito Aberto: Neste sistema, a água uma vez que tenha circulado pelo motor, é jogada em seu lugar de origem (lago, rio) e não volta a ser empregada. É um sistema mais utilizado em barcos fluviais. Este sistema consta de uma bomba centrífuga que aspira a água do ambiente e a faz circular pelas galerias ou camisas de refrigeração do motor, voltando, após o arrefecimento, ao seu lugar de origem. b. Circuito Fechado: Este é o sistema de arrefecimento empregado nos veículos e na maioria das embarcações pesqueiras. No caso dos veículos, utiliza-se o radiador, o qual é formado de um feixe tubular, cujas extremidades, se ligam a câmaras (superior e inferior), constituindo um corpo único, conhecido como núcleo. O feixe tubular é envolvido por uma armação de lâminas finas, superpostas e separadas por pequenas distâncias, a qual (armação) se chama colmeia, que tem a função de fazer a difusão do ar através dos tubos, aumentando a área de contato para a troca de calor. O núcleo fica cheio d’água, a qual circula por dentro dos tubos da câmara superior para a câmara inferior. A bomba aspira a água (mais fria) do fundo do radiador manda-a para o motor, donde retorna para a câmara superior do radiador mais quente, completando a circulação. A água (mais quente) é resfriada pelo ar que provém de um ventilador (ventoinha) e que sopra na superfície externa dos tubos do núcleo. Nas embarcações que utilizam este sistema de arrefecimento existe um tipo especial de arrefecedor da água do motor, o qual é denominado arrefecedor ou cambiador de quilha. Este arrefecedor consta de uma serpentina, feita de tubos de latão, colocada no fundo da embarcação, próximo da quilha, a qual (serpentina) permanece, constantemente, em contato direto com o fluxo d’água (líquido refrigerador), e a água quente proveniente do motor percorre o interior dos tubos da serpentina, trocando calor com a água (do rio, mar, etc.) e se refrigerando.
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c. Circuito aberto-fechado: Neste sistema a água que se utiliza para refrigerar o motor é também reaproveitada (circuito fechado), mas é refrigerada por outra água em circuito aberto, sendo usados os cambiadores ou trocadores de calor. A função do cambiador de calor é resfriar a água que refrigera o motor, e protegê-la, evitando que o uso de água de má qualidade forme incrustações nas câmaras de circulação, prejudicando o arrefecimento. O cambiador de calor é um tipo de arrefecedor, no qual o fluído refrigerador (água do ambiente ou de má qualidade) percorre o interior dos tubos, e o fluído a refrigerar (água doce de boa qualidade do motor), circula a superfície externa dos mesmos tubos. Todo o sistema é montado dentro de uma caixa metálica estanque que se chama núcleo. 14.3. Arrefecedores do Óleo Lubrificante: Este arrefecedor tem a função de manter o óleo lubrificante numa temperatura conveniente. As características pouco diferem das do cambiador de calor. O arrefecedor de óleo dos grandes motores, comumente é do tipo em que o fluído refrigerador (água) percorre o interior dos tubos e o fluído a refrigerar (o óleo) circula a parte externa dos mesmos tubos. 14.4. Arrefecedores de Ar: É outro tipo de arrefecedor empregado para resfriar o ar de sobrealimentação. É formado também, por um feixe tubular de latão, que serve de câmara de circulação da água (interior dos tubos), e por uma carcaça, na qual é embutido o núcleo e com o qual forma a câmara de resfriamento do ar.
AULA 15 - CONSTITUIÇÃO ELEMENTAR DE UM MOTOR DIESEL - LUBRIFICAÇÃO E FILTRAÇAO
A finalidade da lubrificação é atenuar as forças de resistência provenientes dos atritos. Além dessa função precípua, reduz consideravelmente os desgastes e os ruídos, ajuda a refrigerar os órgãos do motor, favorece a compressão e protege as partes lubrificadas contra as oxidações. Para que a lubrificação seja eficiente é preciso que as partes atritantes estejam bem ajustadas, polidas e que guardem entre si uma tolerância que permita o livre deslocamento e o acesso do lubrificante. Este deve afluir em abundância, continuamente, e de maneira regular. O lubrificante deve ser de 58
boa qualidade, com uma viscosidade apropriada para cada caso e livre de substâncias estranhas como ácidos, resíduos carbônicos, água etc. O ponto de inflamação deverá evitar combustão nos cilindros, que resulta na formação de crostas, que sujam as válvulas, os injetores e prendem os anéis dos pistões. Os óleos detergentes reduzem muito as incrustações e, por isso, devem ser preferidos. O suprimento do lubrificante para o motor é feito comumente por bomba de engrenagens constituindo o sistema de lubrificação por circulação forçada, ou sob pressão. O circuito de lubrificação varia conforme o tipo de motor e ao sistema empregado. Em linhas gerais, o percurso do lubrificante é o seguinte: Cárter Ralo da bomba Válvula de retenção Tubo de sucção Bomba Filtro Refrigerador Condutos principais Mancais fixos Mancais da biela* Pinos dos pistões ** Parede das camisas dos cilindros Retorno ao cárter por gravidade * através da furação do virabrequim. ** através da furação da biela.
As ramificações do circuito principal levam ainda o óleo aos mancais do eixo de comando, ás engrenagens, aos balancins, às válvulas ao regulador, ás buchas e rolamentos e demais articulações menores. Pode também existir uma válvula de by-pass para dar passagem livre ao óleo em caso de impedimento do circuito (entupimento de filtros, refrigeradores, etc.), a fim de que o mesmo não falte embora sem ser filtrado e refrigerado, nos pontos onde sua permanência é absolutamente imprescindível. O sistema de lubrificação forçada (circulação por bomba) é o mais empregado nos motores Diesel. Ele tem a vantagem de manter o lubrificante sob pressão nos pontos onde as áreas de atrito são maiores e o esforço é mais intenso e permanente, como nos mancais do virabrequim, nos mancais das bielas, nos pinos dos pistões, nas engrenagens, etc.
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15.1. Os Filtros Os filtros servem para evitar que partículas abrasivas venham agravar os desgastes, e que poeiras, ou outras sujeiras quaisquer formem depósitos e incrustações causadoras de obstruções e isolamento que possam impedir o livre acesso dos fluído, prejudicando a eficiência da lubrificação, a boa compressão, a proteção do mecanismo injetor e a regularidade do arrefecimento. O motor à Diesel é equipado de diversos filtros, que constituem os chamados órgãos da purificação. Os filtros retêm as impurezas sólidas em suspensão, porventura existentes no ar de alimentação, no combustível, no óleo lubrificante e na água de arrefecimento. Os filtros na sua forma mais simples são chamados de ralos (peneiras), que são sempre instalados na sucção das bombas para reterem as impurezas mais grosseiras. a. Filtro de ar Serve para fazer a purificação do ar de alimentação. O elemento filtrante é formado de telas finas, dispostas de modo a impedir a penetração das poeiras. A filtração dessas poeiras não é fácil, quando feita por filtros ordinários. Por isso os filtros de ar de “banho de óleo” são os mais usados nos motores Diesel. Consistem de uma cuba onde se deposita óleo lubrificante, que permanece no fundo da mesma em nível constante, abaixo do elemento filtrante (núcleo). b. Filtros de combustível Têm como função proteger o delicado mecanismo injetor. Qualquer partícula em suspensão no combustível pode arranhar e emperrar os pistões injetores da bomba e a válvula de agulha do pulverizador (bico injetor), em razão de sua extrema justeza. Os elementos filtrantes mais empregados para o combustível são o feltro, camisa de tecido espesso, papel especial permeável, telas finíssimas etc., além dos modernos microfiltros de alto poder de filtração, capazes de reter minúsculas impurezas de até 0,0005 mm. c. Filtros de óleo São constituídos de uma caixa metálica (corpo do filtro) e de um núcleo filtrante de tela. A tela, a sua área de filtração e a sua resistência dependem da viscosidade, do volume e da pressão do óleo. Um filtro de grande utilidade, comprovada eficiência e simples manejo é o magnético, que atrai partículas metálicas (ferro, aço) desagregadas do mecanismo do motor. d. Filtros de água São constituídos em sua grande maioria de simples ralos, adaptados na extremidade do tubo de sucção das bambas. Os ralos filtradores de água são feitos de cobre ou de latão para evitar oxidações que favorecem as obstruções. 60
AULA 16 - CONSTITUIÇÃO ELEMENTAR DE UM MOTOR DIESEL VII - ACESSÓRIOS
16.1 Acessórios São diversas peças e materiais especiais que guarnecem as diferentes partes do motor para complementar a sua montagem, deixando-o seguro e tornando-o estanque. São constituídos pelas juntas, gaxetas, retentores, isoladores, travas de segurança, amortecedores de vibrações etc. Juntas: Servem para fazer a vedação entre partes justapostas, onde trabalham os diferentes fluidos do motor. Geralmente são materiais laminados, cujas propriedades, resistência e formato dependem respectivamente da natureza do fluido a vedar, da sua pressão e temperatura e ainda da configuração das partes justapostas. Gaxetas: São materiais apropriados para a vedação de partes móveis como eixo, hastes etc., os quais são feitos de cordéis de algodão, cânhamo, linho ou de outras fibras especiais, e podem ter a forma cilíndrica ou quadrada. Retentores: São tipos especiais de gaxetas, geralmente de couro, borracha sintética, nylon etc., adaptados em eixos para impedir vazamentos d’água, óleo, ar e gases. Isoladores: São placas de zinco que neutralizam a ação galvânica da corrente elétrica produzida pela torrente d’água, protegendo as partes das câmaras de circulação sujeitas mais diretamente aos efeitos de tal corrente, bem como da erosão. Travas de segurança: São constituídas pelos contrapinos, chavetas, porcas especiais, arruelas de pressão, molas de segurança, cones bipartidos e das chamadas “presilhas”, que são pequenas chapas, cujas pontas se dobram para travas porcas etc. Servem para impedir o afrouxamento de porcas e parafusos, ou deslocamento de peças, provocados por esforços e vibrações de partes do motor sujeitas a movimento contínuo e trepidações. Amortecedores de vibrações: São molas e peças de borracha, as quais evitam que certas vibrações sejam transmitidas às partes do motor, onde os seus efeitos possam causar fendas, desgastes, rupturas etc., provocando vazamentos. 61
AULA 17 - CONSTITUIÇÃO ELEMENTAR DE UM MOTOR DIESEL - DISPOSITIVOS DE PROTEÇÃO E CONTROLE
Os motores à Diesel são guarnecidos de dispositivos de proteção e alarme, que avisam ao operador a existência de qualquer irregularidade no funcionamento. Pode-se dizer que o funcionamento do motor Diesel coloca-se essencialmente sob a marca da constância. É sob este ponto de vista que convém observar os instrumentos que dão as condições de marcha do motor como: 17.1. Água de arrefecimento do motor: Deve ser mantida sempre na temperatura adequada. Para detectar uma elevação excessiva na temperatura da água, existe, no motor Diesel, um aparelho especial chamado de termostato. Em condições adversas, excessiva temperatura da água, o termostato aciona alarmes.
Foto acima: Termostato de um motor a Diesel.
17.2. Combustível: Existem basicamente, dois tipos de indicadores do nível de combustível, o indicador elétrico e o indicador termoelétrico.
17.3. Temperatura do motor: Todo painel de motor Diesel deve ter um termômetro sobre o motor, ou no circuito de refrigeração. A temperatura ótima de funcionamento é indicada pelo fabricante. Certos equipamentos não comportam indicações graduadas, mas somente zonas: verde (normal) e vermelho (perigo).
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17.4. Lubrificante: Durante o funcionamento, as condições de lubrificação devem ser vigiadas. Para isso, pode-se dispor de dois aparelhos: um indicador da pressão do óleo e um termômetro instalado no circuito do lubrificante. 17.5. Regime de rotação: Este é controlado por meio de um conta-giros, normalmente graduado em 100 RPM. 17.6. Circuito elétricos: Todos os dispositivos elétricos do motor Diesel costumam ser controlados por um amperímetro, que informa o valor da corrente no circuito.
AULA 18 - CICLO DIESEL – MOTOR DE QUATRO TEMPOS
Para que as sucessivas combustões no interior dos cilindros se realizem de modo a assegurar um trabalho contínuo e regular do motor, é necessário que as diferentes fases e operações do seu ciclo de funcionamento se repitam numa sequência ordenada e em momentos exatos. Esse conjunto de operações distintas, mas correlatas, é o que se denomina ciclo. Portanto, podemos definir o ciclo Diesel como uma sequência ordenada de operações que se repetem em períodos determinados para a realização de um trabalho motor. Pode-se também dizer que o ciclo são as variações constantes de volume, pressão e temperatura por que passa a massa gasosa utilizada como fonte de energia. Existem dois tipos de ciclo Diesel: o de quatro tempos e o de dois tempos. O ciclo de quatro tempos é realizado em quatro passeios do pistão e duas voltas completas do virabrequim, enquanto que o de dois tempos é realizado em dois tempos é realizado em dois passeios do pistão e uma volta completa do virabrequim. 18.1. Glossário a. Tempo: é a duração, em graus, de uma fase do ciclo. O tempo pode ser resistente (negativo), ou de força (positiva). Tempo resistente é aquele que, embora constituindo uma fase do ciclo, não produz força e tempo motor. 63
b. Ponto morto: é o limite extremo que o pistão alcança no seu curso, no qual a sua velocidade é nula. O ponto morto pode ser superior (alto) ou inferior (baixo). Ponto morto superior é quando o pistão está exatamente em cima, correspondendo a 0o na posição da manivela (PMS). Ponto morto inferior é quando o pistão está exatamente em baixo, correspondendo a 180º na posição da manivela (PMI). c. Curso ou Passeio: é o caminho percorrido pelo pistão entre os dois pontos mortos. O curso pode ser descendente ou ascendente. Curso descendente é aquele em que o pistão se desloca do ponto morto superior para o ponto morto inferior, isto é, de 0 a 180º. Curso ascendente é aquele em que o pistão se desloca do ponto morto inferior para o ponto morto superior, isto é, de 180 a 360º. Cada curso do pistão correspondente, portanto, a 180º do giro da manivela. d. Câmara de compressão: é o espaço compreendido entre a cabeça do pistão e o fundo do cilindro (tampão) quando o pistão está no ponto porto superior (PMS). e. Espaço Morto: é a distância entre a culatra e a cabeça do pistão, quando o mesmo está no ponto superior (PMS). f. Avanço: é a abertura de uma válvula realizada em alguns graus antes de um ponto morto. g. Atraso: é o fechamento de uma válvula realizado a alguns graus após um ponto morto.
18.2. Funcionamento de um motor de quatro tempos Para compreender com maior facilidade o funcionamento do motor diesel, observe com muita atenção as figuras abaixo e as explicações ao lado delas. O ciclo de funcionamento que vamos descrever é o de 4 tempos, ou seja, o pistão tem que descer, subir, descer de novo e subir mais uma vez. É claro que para isso o eixo de manivelas do motor terá que dar dois giros completos. Depois tudo se repetirá e o motor funcionará sozinho.
Vejamos, logo abaixo, como as coisas acontecem:
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1º Tempo do Ciclo
2º Tempo do Ciclo
3º Tempo do Ciclo
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4º Tempo do Ciclo
Resumo
AULA 19 - CICLO DIESEL – MOTOR DE DOIS TEMPOS
19.1. Funcionamento de um motor de dois tempos O ciclo de funcionamento de dois tempos de um motor Diesel consiste das seguintes operações:
1º Tempo (resistente) Compõe-se de suas fases: a) admissão do ar, que é feita sob pressão mantida em uma câmara por um compressor de sobrealimentação. O ar circunda as camisas do cilindro e penetra no seu interior através de portas de admissão. Começa quando o pistão abre estas portas, a alguns graus antes do PMI e termina com o fechamento das mesmas portas a igual número de graus depois do PMI; b) compressão que começa quando o pistão fecha as portas de 66
escapamento, a alguns graus antes do PMS e termina no ponto morto superior (PMS). Estas duas fases do 1º tempo realizam-se durante o curso ascendente do pistão. *Injeção do combustível: No final da fase de compressão, também a alguns graus antes do PMS, começa a injeção, que nos motores de dois tempos, via de regra, termina exatamente no PMS.
2º Tempo (motor) Comporta também duas fases: a) expansão, que começa no PMS, logo após a combustão e termina com a abertura das portas de escapamento, a alguns graus antes do ponto morto inferior. É a fase motora; b) escapamento, que começa com a abertura das portas de escapamento (fim da expansão) e termina com o fechamento das mesmas portas. Estas duas fases do 2º tempo realizam-se durante o curso descendente do pistão. *Fase de Lavagem: é a limpeza dos gases de escapamento feita nos cilindros pelo ar mantido na câmara do ar de lavagem. Este ar é o mesmo que faz a sobrealimentação do motor. A lavagem começa logo após o início do escapamento, isto é, quando o pistão abre as portas de admissão e termina com o fechamento das mesmas portas.
Você já viu que o volante serve para armazenar a energia do tempo de expansão e ajudar o motor a continuar funcionando, principalmente durante as
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fases que roubam energia como a de admissão, a de compressão e a de descarga. Agora, você já sabe algumas coisas sobre o motor, mas ainda tem muito que aprender sobre ele. Um motor diesel moderno possui, na verdade, um grande número de peças, cada uma delas desempenhando uma função importante para o seu bom funcionamento. Algumas delas são tão importantes que, se apresentarem defeito ou forem retiradas do motor, ele não poderá funcionar.
AULA 20 - SISTEMA DE PARTIDA DOS MOTORES DIESEL
O motor Diesel, não podendo movimentar-se pelas próprias forças para dar começo às operações de seu ciclo de trabalho, necessita de um meio para pô-la em movimento inicial. Os meios empregados para a partida dependem principalmente da potência e das condições de serviços do motor. Comumente os mais usados são: partida manual, partida elétrica (motor de arranque) e a pneumática (ar comprimido). 20.1. Partida Manual: É empregada apenas nos motores pequenos, onde a força muscular é bastante para movimentá-los. É realizado por uma manivela ou corda que se adapta a um encaixe da ponta do virabrequim, a qual, sendo rodada pelo braço, imprime ao motor um mínimo de rotação para a obtenção de uma taxa de compressão suficiente para a realização das primeiras combustões. A fim de diminuir a resistência da compressão para facilitar uma maior velocidade inicial, os motores de partida manual têm um dispositivo de descompressão que faz abrir um pouco as válvulas de escapamento, deixando escapar parte da compressão. Quando é alcançada uma velocidade suficiente desliga-se rapidamente o dispositivo e o motor, então, atinge a compressão real para a queima do combustível injetado. Este dispositivo é formado por um conjunto de simples alavancas que, atuando sobre os balancins, abrem as válvulas. 20.2. Partida Elétrica: É a mais usada nos motores de veículos, de máquinas locomóveis e nos motores de média potência estacionários. O sistema de partida elétrica consiste de um motor de arranque, cujo eixo tem uma pequena roda dentada (pinhão) que engrena com a cremalheira do volante do motor. O motor de arranque recebe corrente de uma bateria de acumuladores (12,24 volts), a qual 68
imprime ao mesmo movimento de rotação. Logo que o motor entra em funcionamento (pega), a corrente é desligada, parando o motor de arranque. Um pequeno gerador (dínamo) acionado diretamente pelo motor carrega a bateria e um relé liga e desliga automaticamente a corrente, quando a bateria atinge os limites de carga e descarga. Completam ainda o sistema de partida elétrico amperímetros para medir a intensidade da corrente, reguladores de voltagem, além de sinaleiros luminosos e fiações diversas. 20.3. Partida a Ar Comprimido: É empregada nos grandes motores estacionários e nos de navios, em virtude de seu grande peso e resistência de inércia. É o sistema de partida mais eficiente, porque assegura prontamente as rotações exigidas para o imediato funcionamento do motor. O sistema é constituído, em linhas gerais, de um compressor acionado por um motor elétrico, mas que pode ser conjugado com o motor diesel e por ele acionado. O ar é comprimido em cilindros de aço (garrafas, ampolas) resistentes, testados para pressões elevadas (200 Kg/cm2). O reservatório é guarnecido de manômetro para indicar a pressão existente; de válvula de segurança que descarrega automaticamente o excesso de pressão; de torneira de dreno para expurgar o condensado; de registros de manobras (carga, descarga, passagem etc.). A partida a ar é feita por válvulas de aviamento comandadas por ressaltos do eixo de comando, ou automáticas, que dão passagem ao ar comprimido para dentro dos cilindros do motor, quando o pistão encontra-se a alguns graus depois do PMS, na fase que corresponderia a de expansão, isto é, com as válvulas todas fechadas.
AULA 21 - OPERAÇÕES COM MOTORES DIESEL I – IDENTIFICAÇÃO DOS COMPONENTES
Na unidade anterior você aprendeu coisas importantes sobre motores diesel. Conheceu seu princípio de funcionamento e identificou os seus principais componentes. Agora você vai conhecer um pouco da prática de condução do motor. Uma boa condução exige que o operador conheça muito bem as características de funcionamento do motor e as normas recomendadas pelo seu fabricante. Portanto, é da maior importância que você leia e releia com atenção o manual de instruções do motor e os planos da sua instalação a bordo do barco. 69
21.1. Providências para colocar o motor em funcionamento Sabemos que cada motor tem suas particularidades, mas certamente as providências aqui recomendadas para a partida aplicam-se à maioria das instalações marítimas de pequeno porte. A preparação da máquina deve ser feita com bastante antecedência, principalmente quando se tratar de um motor que esteve parado por muito tempo. As providências tomadas antes da partida são as seguintes: • • • • • • •
verificar se existe a bordo quantidades suficientes de óleo combustível, óleo lubrificante e água potável para a viagem; verificar o nível de óleo lubrificante no cárter; encher o tanque de serviço do motor com óleo combustível; folgar um pouco o engaxetamento da bucha do eixo propulsor; verificar a carga da bateria do motor elétrico de partida e carregála se houver necessidade; abrir a válvula de fundo, as intermediárias e a de descarga no costado, pertencentes ao sistema de resfriamento do motor; e girar o eixo de manivelas do motor por meio de uma alavanca para verificar se ele pode girar livremente.
Após essas providências poderá ser dada a partida. Com o motor em funcionamento, o condutor deverá fazer observações periódicas, anotando tudo que for interessante. De hora em hora o condutor deverá registrar no caderno de anotações os valores de pressão e temperatura, ocorrência de eventuais vazamentos e outras informações que possam indicar o estado de funcionamento do motor. Além disso, devem ser registrados todos os serviços de manutenção que forem sendo realizados.
21.2. Identificação dos componentes do sistema de partida O sistema de partida do motor diesel é constituído por uma bateria, um motor de arranque ou de partida, uma chave ou botão de partida e alguns cabos elétricos. A bateria fornece a energia elétrica necessária para o motor de arranque dar a partida no motor. Para fazer isso, a bateria sofre um processo de descarga, e precisa ser recarregada pelo sistema de geração de energia que você pode conhecer com mais detalhes no anexo. Portanto, a bateria é nada 70
mais, nada menos, que um acumulador de energia elétrica, que necessita de alguns cuidados, tais como: • deve ser mantida carregada; • seus terminais devem estar sempre limpos; e • o nível da água deve ser completado com água destilada; caso esteja baixo.
21.3. Procedimentos na parada ou repouso do motor Os procedimentos para a parada ou repouso do motor são os seguintes: • próximo do local de destino, reduzir gradativamente a marcha para que o motor arrefeça lentamente; • após a atracação, e a parada total do motor, fechar a válvula de comunicação de combustível no tanque; • fechar as válvulas (de fundo, intermediárias e do costado) do sistema de resfriamento; • deixar o motor esfriar e limpá-lo externamente, procurando eliminar possíveis vazamentos; e • se a parada for longa, verificar a carga da bateria.
21.4. Instrumentos do painel de controle e suas finalidades Motor de partida Diversos são os instrumentos encontrados no painel de controle do motor. Vamos definir dois tipos a seguir:
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a. Manômetros - são instrumentos destinados a medir a pressão. No painel de controle do motor indicam as pressões do óleo lubrificante, do óleo combustível, da água doce, da água salgada e do ar de sobrealimentação do motor.
b. Termômetros - são instrumentos destinados a medir temperatura. No painel de controle do motor servem para indicar a temperatura do óleo lubrificante e da água de resfriamento do motor.
AULA 22 - OPERAÇÕES COM MOTORES DIESEL II – MANUTENÇÃO Você conheceu as providências que o operador deve tomar antes da partida, durante o funcionamento e após a parada do motor. Estudou também o sistema de partida e a finalidade dos instrumentos de controle existentes no painel do motor. Neste último capítulo da unidade III de ensino, você conhecerá os cuidados básicos de segurança para trabalhar no compartimento do motor. Além disso, conhecerá, com suas respectivas causas, os principais defeitos que o motor pode apresentar durante o seu funcionamento, alguns deles normalmente indicados nos mostradores do painel de controle da máquina. 22.1. A segurança no compartimento do motor Neste item serão relacionadas medidas gerais de segurança recomendadas para proteger a vida das pessoas e preservar o funcionamento das máquinas. 72
22.1.1. Prevenção contra acidentes e incêndio • manter na casa de máquinas apenas os produtos inflamáveis indispensáveis à instalação; • manter o espaço abaixo do motor sem óleo, estopa ou trapos;
• evitar o uso de substância inflamável com o motor em funcionamento; • não secar roupas ou trapos no tubulão de descarga de gases do motor; • reparar todo e qualquer vazamento de óleo ou água; e • conhecer a localização dos extintores de incêndio existentes na casa de máquinas. 22.1.2. Cuidados com as ferramentas e peças sobressalentes • guardá-las de forma que não se soltem com o balanço do barco; • usá-las apropriadamente no trabalho; e • transportá-las com cuidado.
22.1.3. Manuais e planos • ter sempre a bordo o manual de instruções do motor e os planos de sua instalação a bordo; e • seguir rigorosamente as instruções do manual na condução e manutenção do motor. 22.1.4. Uso de roupas apropriadas para o serviço • utilizar roupas e equipamentos de proteção durante a operação e a condução do motor; • não usar jóias, especialmente cordões, anéis e pulseiras; e • usar gorro ou capacete, e sapatos apropriados para o ambiente de trabalho.
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22.1.5. Tanques de serviço de óleo combustível • se não houver tomada própria, utilizar funil no seu enchimento; •não martelar partes temperadas de ferramentas, motores e outros equipamentos, por causa do risco de centelhamento; o compartimento do motor pode conter gases explosivos.
22.1.6. Nos circuitos elétricos Consertar ou substituir, tão logo apareçam: • interruptores com centelhamento excessivo; • motores elétricos, geradores, chaves e cabos com aquecimento excessivo; e • não utilizar fusíveis super dimensionados no circuito. 22. 2. Sintomas de mau funcionamento do motor Um condutor de motores diesel experiente é capaz de perceber, com relativa facilidade, a maioria dos sintomas de anormalidades no motor. Essa experiência, é claro, só se adquire com leituras de manuais e anos de serviço na condução e manutenção dessas máquinas. A lista de defeitos é realmente muito extensa, portanto apresentaremos apenas alguns deles:
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22.2.1. Ruídos anormais em marcha lenta Causas: • deficiências nas válvulas de admissão e/ou descarga, devidas a: guia de válvula folgada; mola de válvula partida; guia do tucho folgada ou regulagem excessiva da folga; e • dentes das engrenagens de distribuição partidos ou chavetas aliviadas. 22.2.2. Batidas fortes em marcha lenta Causas: • mancais fixos ou móveis muito gastos; • pino do êmbolo ou alojamento no êmbolo muito gasto; • mancais do eixo de cames ou de algum eixo auxiliar gastos radial ou axialmente; • mancais dos balancins gastos; • dentes de engrenagens de transmissão partidos; • êmbolo com folga exagerada, deformado ou partido; e • pino do êmbolo aliviado. 22.2.3. Detonação em um ou mais cilindros Causas: • má combustão devida a: combustível com número de cetano muito baixo; orifícios das válvulas de injeção parcialmente obstruídos; falta de estanqueidade na válvula de injeção, devida à má vedação da válvula de agulha; • câmara de combustão com resíduos carbonosos devido a: filtro de ar obstruído; impurezas no combustível; má pulverização; carbonização do óleo de lubrificação; formação de gotas nos orifícios do pulverizador; e • motor em sobrecarga devido a: regulador atuando inadequadamente ou avanço exagerado do ponto de injeção. 22.2.4. Fumaça azul na descarga Causas: • queima de óleo lubrificante devida ao nível de óleo no cárter muito alto; • nível de óleo no filtro de ar muito alto; e • tela de aspiração do ar de lavagem suja. 22.2.5. Fumaça branca na descarga Causas: • filtro de combustível sujo; 75
• ar ou água no sistema de combustível; • água na câmara de combustão; • água na tubulação de descarga ou silencioso; e • pulverização deficiente do óleo combustível. 22.2.6. Fumaça negra na descarga Causas: • carga excessiva; • baixa compressão ; • injetor de combustível pulverizando mal; • injeção atrasada; • bomba injetora mal regulada; • filtro de ar sujo; e • turboalimentador deficiente. Tendo em conta a vasta relação de defeitos a que os motores estão sujeitos, alguns fabricantes apresentam os problemas e suas possíveis causas de uma forma compactada como a mostrada na tabela abaixo.
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22.3. Manutenção preventiva nos sistemas do motor O quadro abaixo mostra um exemplo de um programa de manutenção preventiva recomendado para um motor MWM 229. Como você pode ver, o fabricante já lhe dá um plano de trabalho. Você só precisa mesmo é segui-lo para contribuir com a preservação da vida útil do seu motor. Como não poderia deixar de ser, o plano de manutenção leva em consideração a aplicação a que o motor se destina.
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REFERÊNCIAS BIBLIOGÁFICAS ARIZA, C. F. Manutenção corretiva de circuitos CA e CC. São Paulo: McMgraw-Hill, 1977. 450 p. BENEVIDES, P. Manual do Motor Diesel. Fortaleza: Imprensa Universitária – UFC. 1971. 369 p. BRASIL. Projetos de instalações de propulsão marítima (Deptº. Técnico) MWM Motores Marítimos. São Paulo. 32 p. MARINHA DO BRASIL. MOTOR diesel: curso para condutor-motorista de pesca. Rio de Janeiro: Ensino Profissional Marítimo, 1985. OLIVEIRA, M. A. Apostila nº 1 de Máquinas e Motores Marítimos. Departamento de Engenharia de Pesca – UFC. SANTOS, J.S. e ALMEIDA, H.J. Bombas navais. Rio de Janeiro: Escola de Máquinas, Ministério da Fazenda. 1968. 112 p. SILVA, J. E. C. Tecnologia marítima características e elementos do navio. Escola Náutica Infante D. Henrique, 2007. VARELLA & SANTOS. Noções Básicas de Motores Diesel. 1ª Edição – Julho, Universidade Federal Rural do Rio de Janeiro, 2010.
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CURRÍCULO DO PROFESSOR - AUTOR Sou Bacharel em Engenharia de Pesca pela Universidade Federal do Ceará (2005) e estou cursando mestrado acadêmico em aquicultura da Universidade Nilton Lins (UNL) com ampla associação do Instituto Nacional de Pesquisas da Amazônia (INPA). Ministrei a disciplina de Reprodução e Larvicultura de Organismos Aquáticos e Cultivo de Peixes Ornamentais do Curso Recursos Pesqueiros do programa de Educação a Distância – EAD/IFAM. Tenho experiência na área de Engenharia de Pesca, com ênfase em Biologia Molecular (extração de RNA de peixes e de polissacarídeos sulfatados de algas marinhas), e prática em cultivo de algas marinhas, tilápias, tambaqui e camarão marinho e na área de tecnologia do pescado.
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ANEXOS
1. COMPONENTES DE UMA EMBARCAÇÃO
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2. COMPONENTES DE UMA EMBARCAÇÃO
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