A ng Pakikibaka ng mga Pilipinong Seaman sa Panahon ng Globalisasyon sa Industriya ng Pagbabarko Joanne V. Manzano UP Integrated School Ang Globalisasyon ng Industriya ng Pagbabarko
Kasabay ng pagdami ng mga migranteng nakabase sa lupa ay lalaki rin ang bilang ng mga sea-based na sea-based na OFW. Naging posible ito noong dekada ’70 dahil sa sistemang “Flags of Convenience” (FOC) kung saan nagpaparehistro ang may-ari ng barko sa mga bansang may kaluwagan ang patakaran sa mga batas paggawa.1 Sa ilalim ng sistemang ito ay pinapayagan ang magrekrut ng mga seaman saan seaman saan mang panig ng daigdig. Sa panahong ito lumobo ang bilang ng mga “multinational crew” 2 sa mga barko. Tumaas din ang bilang ng mga Pilipinong seaman Pilipinong seaman na na sumasakay sa mga international vessels.3 Sa taong 2000 ay umaabot na sa 200,000 o 20% ng kabuuang seaman kabuuang seaman sa sa buong daigdig ang nanggagaling sa Pilipinas.4 Hanggang sa kasalukuyan ang Pilipinas pa rin ang nagpapadala ng pinakamaraming seaman pinakamaraming seaman sa buong daigdig.5 Sa panahong ito nagsimula ang tinatawag na “rebolusyong teknolohikal” sa mga inuupahang barko – naging mas malaki at mas abante ang mga barkong panlayag. Sa pagsasara ng Suez Canal ay ginamit ng mga barko ang Cape of Good Hope na mas maluwang na daanan para sa mga sasakyang pandagat. Nangailangan din ang mga kumpanya ng mas malalaking barko dahil sa pagtaas ng demand sa “economies of scale” o maramihang produksyon na kailangang itransport. Ang dating itinuturing na mga supertanker na supertanker na may bigat na 28,000 DWT ( deadweight deadweight tonnage ) noong dekada ’50 ay napalitan ng 250,000 – 500,000 DWT VLCC ( very very large crude carriers ) na supertanker noong supertanker noong dekada ’70 bilang tagadala ng mga gasolina. Sa sektor ng cargo ng cargo,, ang isang barko noong dekada ’50 ay napalitan ng
1
Mari no 12 “Limampung taon ng pakikipaglaban p ara sa makatwirang pasahod at hustisya,” ITF Bulitin ng mga Marino (1998): p 16. 2 Sampson, Helen. “Powerful Unions, Vulnerable Workers: The Presentation of Seafarers in the Global Labor Market,” Seafarers International Research Center, University of Cardiff, 2003. www.cardiff.uk . 3 Kasabay ito ng pagluluwag ng pamahalaang Marcos sa polisiya tungkol sa mga nagtatrabaho sa ibang bansa dahil sa kakulangan ng mapapasukan sa Pilipinas. Nilikha ang National Seamen’s Board para sa pangangailangan ng mga seaman, ayon kay Tigno, Jorge V. “The Philippine Overseas Employment Program: Public Policy from Marcos to Ramos,” Public Policy Journal IX (July – December 2000): p. 16. 4 Amante, Maragtas S.V. Philippine Global Seafarers in the Rough Seas (Unpublished paper) (Cardiff Univeristy, 2003): p. 8. 5 Amante, Maragtas S.V. Philippine Global Seafarers in the Rough Seas (Unpublished paper) (Cardiff Univeristy, 2003): p. 8.
mga barkong pitong beses ang laki pagsapit ng dekada ’70. 6 Nagsimula na rin ang awtomasyon sa barko sa pagpasok ng mga kompyuter at iba pang makabagong teknolohiya. Dahil dito, minimal na superbisyon na lamang ang kailangan sa ibang mga gawain. Sa katunayan, may mga unstaffed engine rooms na. rooms na. Subalit dahil sa paggaan ng trabaho, nagbawas naman sa bilang ng mga manggagawa ng average na average na 20 – 30 katao sa isang barko. 7 Ang ibang mga salik sa pagbabago sa industriya ng pagbaba rko ay ang Digmaang Yom Kippur (1973), ang biglaang pagtaas ng presyo ng langis, 8 magkakasunod na pagbubukas at pagsasara ng Kanal Suez, at ang Rebolusyon sa Iran (1979).9 Ang naturang mga pangyayari ay naka-ambag sa mataas na halagang gugugulin para sa paglalayag. Ang pagbubukas naman ng mga dating sosyalistang estado sa Silangang Europa ay nakadagdag sa mapagkukunan ng mga potensyal na seaman . Sa mga sunud-sunod na pagtaas ng gastusin sa pagbabarko, napagtanto ng mga kumpanya ng langis at bakal na nagmamay-ari ng mga barko na magastos ang pagmimintina ng sariling barko para sa transportasyon ng mga produkto. Mas makatitipid sila kung magrerenta ng mga barko mula sa ibang kumpanya. Ito ang umpisa ng pagbebenta nila ng sariling barko at pag-upa na lamang sa iba o “chartering.” 10 Naghanap ng paraan ang mga nagmamay-ari ng barko upang makatipid sa gastos. Ang pinakamadaling maaari nilang imanipula ay ang suweldo ng mga seaman sa seaman sa pamamagitan ng pag-alok ng mas mababang pasahod. Bilang paraan din ng pagtitipid, lumaganap ang tinatawag na “Flags “ Flags of Convenience ” (FOCs). Sa ilalim nito, nagpaparehistro ang may-ari ng barko sa bansang hindi kinabibilangan ng kumpanya. Kadalasan, ito ay sa mga bansang maluwag ang polisiya sa pagbubuwis, pasahod, at iba pang batas sa paggawa katulad ng napapatungkol sa kalusugan at kaligtasan sa barko.11 Sa ilalim ng FOC ay nakapagrekrut ng mga “multinational crew” na handang tumanggap ng 6
Couper, A.D., et. al. Voyages of Abuse: Seafarers, Human Rights, and International Shipping (London: Pluto Press, 1999): p. 10. 7 Sampson, Helen. “Powerful Unions, Vulnerable Workers: The Presentation of Seafarers in the Global Labor Market,” Seafarers International Research Center, University of Cardiff, 2003. www.cardiff.uk . 8 Sinasabing nag-“collude” ang Estados Unidos at Saudi Arabia upang kontrolin ang produksyon ng langis. Ayon kay Gowan, Peter, The Global Gamble (London: Verso, 1999), p. 21 – 22. 9 Couper, A.D., et. al. Voyages of Abuse: Seafarers, Human Rights, and International Shipping (London: Pluto Press, 1999): p. 9. 10 Ibid. 11 “Limampung taon ng pakikipaglaban para sa makatwirang pasahod at hustisya,” ITF Bulitin ng mga Marino Mari no 12 (1998): p 16.
2
mas mababang pasahod at benepisyo. Sa ganitong mga kalagayan ay sinasabing nag-umpisa ang globalisasyon ng industriyang maritima at pag-igting ng paggigiit ng mga seaman para sa pagkilala sa kanilang karapatan bilang manggagawa.
Ang Natatanging Kalagayan ng mga Seaman
Natatangi ang mga seaman bilang mga manggagawa dahil sa katangian ng kanilang gawain na nakabase sa dagat. Ang anim hanggang siyam na buwang pananatili sa barko ay ginugugol sa paglalakbay sa karagatan. Dahil dito, nalilimita ang espasyong kanilang ginagalawan na nagdudulot ng limitadong galaw, komunikasyon sa pamilya at porma ng paglilibang.12 Ang isang barko ay karaniwang binubuo ng iba’t ibang nasyonalidad – animnapung porsyento ng pandaigdigang barko ay kasalukuyang binubuo ng mga tripulanteng multinasyonal.13 Ayon sa pananaliksik, “karaniwang naglalayag ang mga makabagong seaman na may kasamahang may iba’t ibang lahi at kultura na maaaring magbago taun-taon o maging sa bawat paglalayag.” 14 Naaapektuhan nito ang samahan sa barko lalo na kung may problema sa wika, paniniwala at stereotype sa isa’t isa.15 Sa bawat paglalakbay ay dala-dala rin ng seaman ang panganib lalo na kung ang barko ay tanker na nagdadala ng mapanganib na produkto katulad ng gasolina o kemikal.16 Ang barko mismo ay isang delikadong lugar dahil sa arkitekturang bakal at matatarik na hagdan; madulas na sahig kapag umuulan; at palagiang ingay at alog ( vibration ).17 Isang mabigat na usapin ay kung may naaksidente, nagkasakit, o namatay habang nasa karagatang malayo sa daungan dahil sa kakulangan ng sapat na serbisyong medikal. 18 Madalas din ang pagsuong ng mga barko sa mga kalamidad katulad ng bagyo.
“Malayo sa pamilya at mga kaibigan,” ITF Bulitin ng mga Marino16 (2002): p. 32. “Pagkakasaundo sa Dagat: Paano ipagtatagumpay ang sama-samang pamumuhay at pagtatrabaho ng mga tripulanteng multinasyonal,” ITF Bulitin ng mga Marino 16 (2002): p. 12 – 13. 14 Mananaliksik sa pag-aaral nina Dr. Erol Kahveci at Dr. Helen Sampson ng Seafarers International Research Center ng Cardiff University. 15 Ang mga seaman na galing sa Africa (partikular sa Ghana) ay kinatatakutan dahil sa sakit na AIDS, ang mga Griyego ay kadalasang sinasabing masama ang ugali, at ang mga “Puti” (Briton) ay mayayabang (batay sa komentong nakalap mula sa pakikipanayan sa mga seaman). 16 Ang ibang uri ng barko ay bulk carriers, container ships, general cargo, passenger ships, reefer ships at ro-ro passenger/cargo ships (ISL Bremen, 1998). 17 Couper, A.D. et. al. Voyages of Abuse: Seafarers, Human Rights, and International Shipping (London: Pluto Press, 1999): p. 29. 18 Maliban sa mga cruise ships , kadalasang walang doktor sa barko. Ang Chief m ate at 2 nd mate ang tumatayong mga medical officer subalit first aid lang ang puwede nilang ipataw. 12 13
3
Dahil sa peligrong dala ng trabaho ng mga seaman , tinatayang 2,200 ang taunang bilang ng mga namamatay 19 at ang mga Pilipino naman ang may pinakamalaking insidente ng naaaksidente sa huling bahagi ng 1998. 20 Bukod dito ay halos taun-taon ding may Pilipino sa mga sumasabog o lumulubog na barko.21 Ang pagsalakay ng pirata ay kasama sa pinag-iingatan ng mga seaman lalo na kung mapapadaan sila sa karagatan ng Indonesia, China, Brazil o Africa. 22 Hindi rin malayo ang pagsuong nila sa mga bansang may digmaan lalo na sa bahagi ng Kanlurang Asya. Panghuli, natatangi ang mga seaman bilang manggagawa dahil sa iba’t ibang mga batas na sumasaklaw sa kanila. Sa panahong sila ay naglalayag, ang flag ship 23 na dala ng barko ang siyang masusunod. Sa oras na dumaong ang barko, ang batas ng bansang hinimpilan ang mag-aaplay dahil sa pagkakataong ito, ang barko ay itinuturing nang “extension of the land .”24 Subalit ang bawat bansa at bawat barko ay nasasaklaw din ng mga pandaigdigang mga kumbensyon ng International Labor Organization (ILO) at International Maritime Organization (IMO)25 kung ang nasabing kumbensyon ay naratipikahan ng estado. Mahalagang pag-aralan ang kalagayan sa paggawa ng mga seaman dahil relatibong naiiba sila kung ihahambing sa kapwa manggagawang nasa ibang sektor. Ang batayang pagkakaiba ng seaman sa mga OFW na nakabase sa lupa ay ang access sa ibang tao, serbisyo at institusyon na maaaring makatulong sa kanila. Relatibong hindi nalilimitahan ang galaw ng mga OFW sa lupa kaya nga nakapamamasyal tuwing day-off at nakakasalamuha at nakakausap ang mga kababayan sa mga parke, simbahan at iba pang tagpuan. Bukod dito, hindi kasing peligroso ang kanilang kalagayan dahil malapit sila sa mga ospital, pulis at mga kaibigang maaaring tumulong sa kanila sa panahon ng pangangailangan. Tiyak ang batas na sumasaklaw sa mga land-based OFW dahil tiyak din ang lugar kung saan sila nananatili at nagtatrabaho. Ang pagtitipun-tipon, pagbabahaginan ng mga karanasan, hinaing at suporta sa mga
19
“Taunang bilang ng namatay lagpas 2,200,” ITF Bulitin ng mga Marino 12 (1998): p. 29. Halos 100 aksidente ang kinasasangkutan ng mga Pilipino bawat taon. Sa Soriano, Y na. “Modern Slavery in the High Seas. www.bulatlat.com. 21 Pabico, Alecks. Despite the Risks, Filipino Seafarers Toil in th e World's Oceans. 14 - 15 July 2003. Philippine Center for Investigative Journalism (PCIJ). h ttp://www.pcij.org/stories/2003/seafarers.html. 22 Couper, A.D., et. al. Voyages of Abuse: Seafarers, Human Rights, and International Shipping (London: Pluto Press, 1999): p. 31. 23 Bansa kung saan nakarehistro ang barko. 24 Pakikipanayam kay Atty. Edwin Dela Cruz, International Seafarers Action Center (ISAC), Marso 10, 2006. 25 Subalit hanggang rekomendasyon lang ang ILO at IMO at walang kapangyarihan sa implementasyon. Ang mga bansang kasapi ang kailangang magpatupad ng mga batas na kanilang nilikha. 20
4
kababayan ay nakakatulong nang malaki kaya masasabing mas malapit ang mga Pilipino sa kapwa Pilipino kaysa sa mga dayuhan. May mga natatanging kondisyon ang mga seaman sa barko kung kaya mahalagang suriin kung paano nakakahanap ng paraan ang mga seaman upang maigpawan ang limitasyong dala ng kanilang kondisyon sa paggawa.
Ang Kalagayan ng mga Seaman sa Barko
May mga stereotypes na ikinakabit sa mga seaman katulad ng “sea-manloloko,” maporma, o mapera. Ang ganitong pagtingin ay maaaring naipalaganap ng media, akademya, o pe rsonal na karanasan. Subalit katulad ng iba, nakikihamok din sila sa pagsubok sa paggawa at sa pagpapamilya.
Ang Nagsasakripisyong Ama at Kapamilya
Katulad ng ibang OFW, napilitang mawalay ng mga seaman sa pamilya dahil sa pangangailangan. Kadalasan, sila ang inaasahan ng mga kapamilya upang matugunan ang pagpapaaral sa mga anak at kapatid at pagsustento sa magulang. Malungkot ang mga seaman dahil sa pagkakawalay sa kanilang mahal sa buhay. Mabigat sa loob ng mga ito ang mawalay sa kanilang anak. Batid nila na sa mga panahong wala sila ay maaaring maghanap ng tatay ang kanilang anak lalo na kung bata pa ang mga ito. Madalas na hindi maintindihan ng anak kung bakit malayo ang kanyang ama. Sa mga pag-aaral tungkol sa pagkakahiwalay ng mga anak sa nanay, tatay, o magulang na nagtatrabaho sa ibang bansa, ang pinakamabigat na epekto ay ang pagkakaroon ng pagbabago sa istruktura ng pamilya.26 Sa Pilipinas, ang batayang yunit ng pamayanan ay ang pamilya na inaasahang binubuo ng magulang at mga anak. Subalit sa pagkakawalay ng tatay sa pamilya, kadalasan ay nalalayo ang loob ng kanyang mga anak sa kaniya. Nasanay nang matagal na panahon na ang nanay lang ang kasama, parang dayuhan ang ama sa muling pagsama sa pamilya tuwing bakasyon mula sa pagbabarko.27 Madalas ding nagkakahiwalay ang mag-asawa. May mga nanay o tatay na naghahanap
26
“Letter from an OFW on family,” Philippine Daily Inquirer , January 30, 2003, p. A9. Abella, Manolo. “Filipinos are Bound to be a Glob al People.” Address during the 2002 Presidential Awards for Filipino Individuals and Organizations Overseas. Manila, December 12, 2002. 27
5
ng ibang pupuno sa pangungulilang nararamdaman.28 Madalas ang pagkakataong ang sanhi ng pagpapatiwakal sa dagat ay ang suliranin ng mag-asawa o ng pamilya. 29 Sa kabila nito ay sinasabing nakatutulong ang ibang miyembro ng pamilya (tinatawag ding “shadow family”) upang punuan ang sakit at lungkot na dala ng pagkakahiwalay. 30 Inilalabas ng seaman ang kalungkutan sa pakikipagkuwentuhan sa kapwa seaman. Walang kinikilalang lahi o ranggo ang pangungulila – kapag naramdaman ito, kadalasang umiinit ang ulo ng mga tao. Sa mga panahon ng paghinga ng nararamdaman ay nakakahanap ang seaman ng mga kaibigan. Normal din sa seaman na gustuhing umuwi na lang dahil sa sobrang lungkot dahil ang pangunahing kalaban sa barko ay hindi pagod kundi pangungulila. Ayon sa pag-aaral ng Seafarers International Research Center (SIRC) ng Cardiff University, “Ang pag-iisa, pagkalumbay, at ‘burn-out syndrome’ ang natukoy na mga pangunahing problemang sikolohikal ng mga marino.” Bukod sa maayos na pakikitungo ng mga tripulante sa isa’t isa, nagkakaroon na rin ng mga makabagong pamamaraan upang maibsan ang pangungulila ng mga seaman katulad ng email at satellite phone.31 Sinasamantala ng mga seaman na tumawag sa mga pay phone tuwing dadaong dahil mas mura ang bayad dito kung ikukumpara sa mga satellite phone. Kadalasan nga lamang ay nag-aagawan din sila dahil marami ang gustong makatawag sa kanilang pamilya. Bukod sa pagtawag ay malaking bagay din ang pagkakatanggap ng sulat galing sa pamilya bilang paraan ng pakikipag-ugnayan. Sa katunayan, isa ito sa mga ipinagmamalaki nila sa mga kapwa seaman sa panahong may darating na sulat. 32
28
Estopace, Dennis. “Issues and Concerns on Labor Migration in the Philippines: Inputs for Media Reportage.” Paper presented at the Discussion-Workshop on Migration Journalism in the Philippines. Manila, December 7, 2002. 29 “Malayo sa pamilya at mga kaibigan: Pag-aaral nakahanap ng mga salik upang m aigpawan ang pangungulila.” ITF Bulitin ng mga Marino 16 (2002): p. 32. 30 Go, Stella. “International Labor Migration and the Filipino Family: Examining the Social Dimensions.” Asian Migrant , 14:4: October-December, 2002. 31 “Malayo sa pamilya at mga kaibigan: Pag-aaral nakahanap ng mga salik upang m aigpawan ang pangungulila.” ITF Bulitin ng mga Marino 16 (2002): p. 34. 32 “Letter-writing keeps migrant workers going,” Manila Times, November 3, 2004, p. A4.
6
Ang Mapagbigay na Seaman
Binabawi ng mga seaman ang kanilang pangungulila pagdating sa Pilipinas. Lahat ng hindi nila nagagawa habang nasa barko ay siyang sinisikap tuparin sa kanilang pag-uwi. Pagkatapos ng mahabang panahon ng pag-iipon, handa na rin ang tauhang seaman upang gastusin ang kanyang pinagpaguran upang makapagsaya habang “nakabakasyon.” Hindi mawawala ang mga padalang imported at mamahalin na gamit ng mga seaman sa kanilang mga kapamilya. “Bumabawi” ang seaman sa pamamagitan ng mga gawaing sa kanyang palagay ay makapagpapasaya sa pamilya. Subalit madalas, nasosobrahan na sa kabibigay kaya naman panay rin ang hingi ng mga kapamilya. Sinasabing ang pagpapadala ng mga OFW sa pamilyang naiiwan sa Pilipinas ay may negatibong epekto – ito ang “moral hazard” o ang tendensiyang maging “pabaya” sa mga usapin sa paggastos at pag-iipon dahil sa seguridad na nakukuha sa regular na pagdating ng pera. 33 Kadalasang hindi na naghahanap ng ibang mapagkakakitaan katulad ng pagtatrabaho o pagnenegosyo ang pinadadalhan. Nakikitaan din ng ganitong tendensiya ang pamahalaan – ang pagiging palaasa sa mga “dollar remittances” mula sa mga OFW at hindi na seryosong tinutugunan ang mga repormang pangekonomiya34 kaya kahit nakadagdag ang mga remittances sa GNP, hindi ito nakatutulong upang makalikha ng karagdagang trabaho – ito ang tinatawag na “jobless growth.” 35 Dala rin ng matinding pangangailangan, maraming mga seaman ang nagja-jumpship o hindi na pagbalik sa barko sa pagdaong nito sa isang bansa.
Ang Manggagawa sa Barko
Sa kalagayan sa paggawa ay nakararanas din sila ng mga pagsubok na kailangang lampasan. Sa mga hindi pa sanay, ang pananatili sa dagat nang matagal na panahon ay isang parusa. Ang alon at hindi magandang panahon ay nakapagdudulot ng paninibago sa mga seaman. Naaapektuhan nito ang kanilang pag-uugali sa barko. 33
Aldaba, Fernando. “The Economics and Politics of Overseas Migration in the Philippines,” paper presented at the Forum of Overseas Filipinos and the 2004 Elections. Manila, March 19, 2004. 34 Abella, Manolo. “Filipinos are Bound to be a Glob al People,” address during the 2002 Presidential Awards for Filipino Individuals and Organizations Overseas. Manila, December 12, 2002. 35 Lanzona, Leonardo. “Jobless Growth, Trade and Globalization,” Yellow Paper 11 Action for Ecenomic Reforms, 2001.
7
Kapag nasanay na sila sa galaw ng barko, saka nila matutuklasan ang iba pang sitwasyon. Maraming pagmamaltratong nararanasan sa barko katulad ng mabagsik na kapitan at palautos na mga opisyales, hindi makataong kalagayan sa paggawa, mababang pasahod at pang-aabusong sekswal. Madalas na wala silang tulog kapag nagtatank washing, lashing, pagkuk umpuni ng mga sira sa makina o pagluluto nang buong araw. Kailangan ding mag-ingat ng mga seaman upang hindi maaksidente o magkasakit. Masaklap kung hindi maayos ang pamamalakad sa barko sa usapin ng kaligtasan. Mas delikado ang maaksidente o magkasakit sa barko lalo na kung ito ay tumatakbo dahil sa kalayuan ng serbisyong medikal. Madalas na hindi sapat ang kaalaman ng “health officer” (isa sa mga crew) dahil konti lang sa mga barko ang may doktor.36 Sa dekada ’90 ay tinatayang 2,200 ang taunang bilang ng namamatay 37 kung saan ang mga Pilipino ang nakaranas ng pinakamataas na insidente ng pagkakaaksidente. 38 Bukod dito ay halos taun-taon ding may Pilipino sa mga sumasabog o lumulubog na barko. 39 Ang dala-dalang kargo ng mga barko ay delikado rin lalo na ang kemikal at gasolinang dala ng mga tanker ship. 40 Delikado rin ang kalagayan lalo na kapag nasusuong sa mga bansang may digmaan lalo na sa Gitnang Silangan. Pinalala pa ang panganib ng mga pirata sa Somalia.
Ang Naglilibang na Seaman
Naiiba ang kalagayan ng mga seaman bilang manggagawa dahil sa panahong sila ay naglalayag, nalilimita ang espasyong kanilang ginagalawan sa barko na nagdudulot ng limitadong galaw, komunikasyon sa pamilya at porma ng paglilibang.41 Dahil sa ganitong kalagayan ay bumabawi ang mga seaman sa pagkakataong mayroon silang panahong maglibang.
36
Ibid, p. 30. “Taunang bilang ng namatay lagpas 2,200,” ITF Bulitin ng mga Marino 12 (1998): p. 29. 38 Halos 100 aksidente ang kinasangkutan ng mga Pilipino bawat taon. Soriano, Yna. “Modern Slavery in the High Seas.” www.bulatlat.com. 39 Pabico, Alecks. Despite the Risks, Filipino Seafarers Toil in th e World's Oceans. 14 - 15 July 2003. Philippine Center for Investigative Journalism (PCIJ). h ttp://www.pcij.org/stories/2003/seafarers.html 40 Lucero-Prisno, Eliseo III at Amante, Maragtas, S.V. “Health, Safety, and Living Conditions Onboard: Seafarers in the Rough Global Seas,” paper presented at 6 th LSM Asia and Pacific, Westin Philippine Plaza, Manila, November 25, 2005. 41 “Malayo sa pamilya at mga kaibigan,” ITF Bulitin ng mga Marino16 (2002): p. 32. 37
8
Madalas ang inuman sa barko bilang porma ng paglilibang. Kung istriktong susundin ang patakaran, bawal ang paglalasing sa barko kung nakaduty ang seaman. Subalit hindi ito maiiwasan dahil paraan ito ng pang-aaliw ng mga seaman sa kanilang sarili. Kailangan ng mapaglilibangan ng mga seaman habang nasa barko katulad ng panonood ng pelikula; paglalaro ng bilyar, basketball, pingpong, at iba pang isports; pag-inom ng alak; pagtugtog sa banda o pagbi-videoke 42 upang hindi masyadong isipin ang kalungkutan o pangungulila. Palasak sa kasalukuyan ang persepsyon na ang mga seaman ay mga manloloko dahil nagkakaroon sila ng mga “babae” sa bawat daungan. 43 Nagiging paksa ng kwentuhan ang mga karanasan nila sa paglabas. Subalit kahit may mga nagbabayad para sa pansamantalang kaligayahan, may mga seaman ding nananatiling tapat sa kanilang asawa. Sa pagdaong ng barko ay hindi maiiwasan ang paghahanap ng pansamantalang aliw kaya naman tumataas ang bilang ng mga seaman na may Sexually Trasmitted Infections katulad ng HIV at AIDS. Sa taong 2000 ay 30% ng may AIDS na Pilipino ay OFW. Maraming seaman ang hindi ligtas dahil madalang sa kanila ang nagpapraktis ng “ligtas na pakikipagtalik.”44 Kapag nagkaroon ng impeksyon ang seaman, siguradong mahahawa nito ang kaniyang asawa o kung kanino siya makikipagtalik. 45
Ang Pilipinong Seaman
Madalas sa mga international vessels ang pagkakaroon ng multinasyonal na mga tripulante. Ang mga kasamahan sa barko ay binubuo ng iba't ibang lahi. Sinasabing kailangang makisama sa barko kahit na magkakaiba ang kultura.
42
Lucero-Prisno, Eliseo III and Amante, Maragtas S. V. “Health, Safety, and Living Conditions Onboard: Seafarers in the Rough Global Seas,” paper presented at 6 th LSM Asia & Pacific, Westin Plaza Manila, November 23, 2005. 43 Scalabrini Migration Center. “An Update on Filipino Seafarers” Asian Migrant 13, (October-December, 2000): p. 4. 44 Remedios AIDS Foundation, “HIV Ab Seropositives OFWs by Year (1984 – 2005),” http://www.remedios.com.ph/fhtml/hivstat_ofwyear.htm. 45
Suñas, Lorela. The Vulnerabilities of Filipino Seafarers to HIV/STIs. 8 August 2003. Remedios AIDS Foundation, Inc. http://www.remedios.com.ph/ html/mk3q2003_tvof.htm
9
Animnapung porsyento (60%) ng pandaigdigang plotang mangangalakal a ng kasalukuyang binubuo ng tripulanteng multinasyonal.46 Kung hindi bibigyan ito ng detalye o konkretong halimbawa ay maaaring hindi pagtutuunan ng pansin. Subalit ang pagsasama-sama ng mga manggagawang magkakaiba ang salita, lahi, at kultura ay may epekto sa kalagayan ng mga OFW sa paggawa. Sa katunayan, isang salik ito na nagbibigay ng problema sa mga OFW sa pakikitungo sa ibang tao at paggampan nang maayos sa kanilang trabaho. 47 May kani-kaniyang mga pagkiling (biases) ang bawat lahi batay sa kanilang karanasan at paglalahalaga (values) subalit sinisikap namang pangingibabawan ang mga negatibong nosyon upang maging maganda ang pakikitungo sa isa’t isa. 48
Ang Nakikibakang Manggagawa
Kung susuriin ang laman ng RA 8042 o “The Migrant Workers and Overseas Filipinos Act of 1995,” masasabing mahina ang mga probisyong nakapaloob dito upang tunay na mabigyan ng proteksyon ang mga seaman sa kanilang trabaho. Walang partikular na mga probisyong nag-aaplay sa mga “seabased workers.” Magreresulta ang ganitong mga kahinaan sa lalong pang-aabuso sa mga manggagawang Pilipino sa ibang bansa. 49 Bilang tugon, maraming pakikipaglaban na ang kinasangkutan ng mga seaman upang itaguyod ang kanilang karapatan sa makataong kundisyon sa paggawa at disenteng sahod. Hindi nahuhuli ang mga seaman sa kanilang pagwewelga, pagrarali, at pagla-lobby sa gobyerno upang magkaroon ng mga batas na tunay na poprotekta sa kanilang kapakanan
46
“Pagkakasundo sa dagat: Paano ipagtatagumpay ang sama-samang pamumuhay at pagtatrabaho ng mga tripulanteng multinasyonal.” ITF Bulitin ng mga Marino 16 (2002): p. 12. 47 Opiniano, Jeremiah. “Our Future Beside the Exodus: Migration and Development Issues in the Philippines.” Institute for Migration and Development Issues, August 2004. www.fes.de/aktuell/focus/focus_1/documents/4.pdf . 48 “Pagkakasundo sa dagat: Paano ipagtatagumpay ang sama-samang pamumuhay at pagtatrabaho ng mga tripulanteng multinasyonal.” ITF Bulitin ng mga Marino 16 (2002): p. 13. 49
“Migrant workers law, a failure,” Philippine Daily Inquirer , August 17, 1999, p. 2.
10
Dekada ’70: Globalisasyon ng Industriyang Maritima, Globalisasyon ng Eksploytasyon
Sa dekadang ito, nagkaroon ng kaalaman ang mga seaman na sumasakay na sa international vessels sa pamamagitan ng mga pari50 at mga naka-asayn sa mga seaman’s club sa iba’t ibang bansa. Nagbibigay ang mga ito ng mga babasahin sa mga seaman na nagpapaliwanag tungkol sa kanilang mga karapatan. Nakalakip din ang numerong kanilang kokontakin kung sakaling magkakaroon sila ng problema sa barko na nais nilang idulog. Madalas, ang International Transportworkers Federation (ITF) ang kinokontak ng mga seaman dahil ito ang pederasyong sumasaklaw sa lahat ng seaman sa buong daigdig. Ang itinuturing na pinakapopular na pagwewelga sa dekadang ito ay ang “Welgang M/V Tropwind” noong 1978.51 Ayon sa Commission on Filipino Migrants Workers sa London, ang welga ay tumagal ng 53 araw, mula Nobyembre 7 hanggang Disyembre 29, 1978. Ang 26 na mga tripulante ng barko ay binubuo ng 17 Pilipino, 4 Koreano, 2 Cape Verdian, 1 Peruvian, 1 Ghanian, at 1 Honduran.
Mas mataas na sahod ang pangunahing hiling ng mga seaman sa barko. Tumatanggap sila mula $78 hanggang $140 kumpara sa patakarang internasyonal na $461 hanggang $920 (batay sa ILO at ITF). Humihingi rin sila ng overtime pay para sa kanilang pagtatrabaho ng 20 oras sa isang araw. Hinihiling din nila ang kompensasyon para sa pagkakasakit at aksidente. Sanhi rin ng hindi pagkakaunawaan ang hindi maayos na pagkain. Idineklara ang legalidad ng welga sa korte sa London subalit tinakot ng mga Pilipinong opisyal sa Hague, Bonn at London ang mga seaman . Kinumpiska ng naturang mga opisyal ang mga passport at seaman ’s certificate at binigyan ng tiket pabalik ng bansa 52. Ang kadalasang mga dahilan ng pagwewelga ay ang mababa o hindi nabibigay na sahod, kakulangan o hindi disenteng pagkain at diskriminasyon sa lahi. Mahalagang may alam ang mga seaman tungkol sa batas sa pagwewelga. Ipinagbabawal ito habang tumatakbo ang barko at nasa dagat, itinuturing itong mutiny . Makakapagwelga lamang sila sa oras na dumaong ang barko, dahil saklaw na ito ng batas ng bansang dinaungan bilang extension of the land . Subalit kailangang masiguro na pinapayagan ang pagwewelga. Mas maluwag ang patakaran sa mga bansa sa Europa samantalang ipinagbabawal naman ito sa mga bansa sa Kanlurang Asya. 50
May kaugnayan ang ITF sa ibang mga relihiyosong organisasyon na tumutulong para sa kapakanan ng m ga seaman katulad ng Apostleship of the Sea (Stella Maris) at Missions to Seamen (Flying Angel), sa Couper, A. D., et. al. Voyages of Abuse: Seafarers, Human Rights, and International Shipping (London: Pluto Press, 1999): p. 136. 51 Talampas, Roli. “History of the Filipino Seamen,” ika-32 sa serye ng mga artikulo. www.ufs.ph. 52 Ibid.
11
Dahil sa patuloy na pagtaas ng bilang ng mga welgang kinasasangkutan ng mga Pilipinong seaman , nagpasa ang National Seaman’s Board (NSB)53 at POEA ng batas laban sa pagsasagawa ng welga. 54 Sa kabila nito, magpapatuloy ang pagwewelga ng mga seaman hanggang sa kasalukuyang panahon. Subalit hindi sa lahat ng pagkakataon ay natatapos sa welga ang problema. Bagamat kadalasan ng mga welga ay napagtatagumpayan ng mga seaman sa ibang bansa, maraming mga insidenteng nagsasampa rin ng kontra-demanda ang mga manning agency o may-ari ng barko upang mabawi ang perang naibigay sa mga seaman . Nagaganap ito sa Pilipinas, pag-uwi ng mga seaman . Ang isang halimbawa ay ang pagsasampa ng kaso ng Vir-gen Shippin g and Marine Services, Inc. laban sa National Labor Relations Commission (NLRC), at mga seaman na binubuo nina Rogelio Bisula, Ruben Arroza, Juan Gacutno, Leonila Atok, Nilo Cruz, Alvaro Andrada, Nemesio Adug, Simplicio Bautista, Romeo Acosta at Jose Encabo.55 Nag-umpisa ang lahat sa pagsampa sa barkong M/V Jannu ng naturang mga Pilipino noong mga taong 1978 at 1979. Nagdemand ng mas mataas ba sahod ang mga seaman batay sa antas ng ITF. Nagkaroon ng negosasyon at pumayag ang mga seaman na itataas ang kanilang sahod ng 25%. Subalit pagkatapos nito ay pinauwi ang mga seaman ng Kapitan dahil sa hindi pagtupad sa kontrata. Pinanigan ng National Seamen’s Board (NSB) ang kumpanya na tama ang ginawang pagpapauwi sa mga Pilipino dahil hindi sinunod ang kontrata. Subalit pumanig ang NLRC sa mga seaman at sinabing, “ang mga manggagawa ay may karapatang magpahayag ng kanilang saloobin lalo na kung tungkol ito sa kanilang kalagayan sa paggawa.” Pagkatapos ng tatlong apela, pinanigan ng Korte Suprema ang mga seaman .
53
Ang NSB ay mapapaloob sa P hilippine Overseas Employment Agency (POEA) sa pagkakatatag nito noong Mayo 1, 1982 sa . Tigno, Jorge V. “The Philippine Overseas Employment Program: Public Policy from Marcos to Ramos,” Public Policy Journal IX (July – December 2000): p. 50. 54 “NSB issues rules to prevent strikes,” ITF Bulletin Today 106 (August 28, 1981): p.16. 55 Supreme Court Decision sa G.R. NO. L-58011 & L-58012: November 18, 1983.
12
Sa pagsasampa ng kaso, ang Pilipinong seaman ay sumasailalim sa tinatawag na “trilateral employment relations” na inilalarawan sa sumusunod na dayagram56:
MANNING / CREWING AGENCY(CONTRACTOR) PHILIPPINE STATE ILO/IMO ITF SHIPPING FIRM (PRINCIPAL EMPLOYER)
SEAMAN
Ang seaman ay may dalawang employer, ang may-ari ng kumpanya ng barko (prinsipal) at ang manning agency na umupa sa kaniya. Ang prinsipal ay nagbibigay ng kabuuang halaga (lump sum) sa mga agency upang sila na ang maghanap ng manggagawang seaman . Ang agency na rin ang bahalang makipagkasundo sa prinsipal kung magkano ang kakailanganing halaga para sa pag-upa ng mga seaman (kasama na ang kita ng agency). Masaklaw ang papel ng IMO at ILO dahil sila ang nagmumungkahi ng mga kumbensyon may kaugnayan sa mga seaman , shipping firm, at manning agency. Ang estado naman, sa pamamagitan ng mga ahensiya nito (National Seamen’s Board, Philippine Overseas Employment Agency, National Labor Relations Commission, atbp.) ang siyang tagapagpatupad ng mga kumbensyong nalikha ng IMO at ILO. Ang Pilipinas ang siyang may saklaw sa seaman at agency na nasa bansa. Ang ITF naman ang siyang kumakatawan sa interes ng seaman sa mga manning agency at may-ari ng kumpanya ng barko bilang internasyonal na unyon. Ang pagresolba sa mga hinaing ng mga seaman ay dumadaan sa proseso katulad ng “proper channeling” habang nasa barko (magsasabi ng hinaing sa immediate superior at kung hindi maaayos 56
Amante, Maragtas S.V. Philippine Global Seafarers in the Rough Seas (Unpublished paper) (Cardiff Univeristy, 2003): p. 99.
13
sa ganitong lebel ay saka idudulog sa Kapitan). Kung hindi kayang ayusin sa lebel ng mga manggagawa, saka puwedeng maghain ng kaso ang seaman .57 Puwedeng magsampa ng kaso sa ibang bansa batay kung gaano “kabukas” ang mga korte sa mga bansang ito sa mga kasong internasyonal. 58 Kadalasan, ang ITF ang pangunahing tumutugon sa pangangailangang legal ng mga seaman habang nasa ibang bansa. Kailangang sagutin ng may-ari ng kumpanya ang mga alegasyon sa pamamagitan ng sariling abugado. Kung nasa Pilipinas naman ang kaso, ang hinahabla ng seaman ay ang manning agency bilang kinatawan ng kumpanyang may-ari ng barko. Maaaring magbigay ng legal na suporta ang unyon katulad ng AMOSUP. Kung hindi maaayos sa lebel ng manning agency at seaman , itataas nila ito sa lebel ng ahensiya ng estadong may responsibilidad dito katulad ng NLRC at POEA. Kung hindi pa rin maaayos ang gusot, saka dadalhin ang kaso sa korte. Ang Korte Suprema ang pinakamataas na institusyong magpapalaganap ng pinal na desisyon subalit maaaring mag-apela ang bawat panig sa Court of Appeals .59
Dekada ’80: Ang Nagpapatuloy na Paglala ng Kalagayan sa Barko
Muli, makakaranas ng pandaigdigang resesyon sa dekada ’80 – Lolobo ang utang ng bansang nabibilang sa Ikatlong Daigdig, tataas ang bilang ng mga walang trabaho, babagsak ang presyo ng mga agrikultural na produkto, at maski ang Estados Unidos ay makararanas ng depisit sa kalakal.60 Mararamdaman ang epekto ng resesyon sa industriyang maritimo sa pamamagitan ng malawakang bentahan ng barko.61 Ang Pilipinas ay hindi makakaligtas sa nasabing resesyon sa patuloy na kawalan ng trabaho at pagtaas ng populasyon. Pinalala pa ito ng maraming taon ng tiwali at diktador na panunungkulan ni
57
Matias, Riza Sorima. “Employment Conditions and Benefits of Filipino Seafarers in Foreign-Registered Vessels: A Comparative Analysis of Unionized and Non-Unionized Firms.” M.A. Thesis, University of the Philippines, Diliman, 2001. 58 Kadalasang mahigpit at hindi lumilitis ng kasong internasyonal ang mga bayan sa Kanlurang Asya. 59 Pakikipanayam kay Atty. Edwin Dela Cruz, Marso 13, 2006. 60 Gowan, Peter, The Global Gamble (London:Verso, 1999): p. 21 – 22. 61 Flores, F. T. “Filipino seamen lowest paid,” ITF Bulletin Today (February 25, 1983): p. 26.
14
Ferdinand Marcos.62 Ang pagtatrabaho sa ibang bansa ay isa sa mga “pansamantalang” solusyon na nakita ng mga opisyales ng gobyerno. Para sa kanila, kailangang maging kaakit-akit ang mga mangagagawang Pilipino sa mga dayuhang employer . Tinutulan ng POEA ang kampanya ng mga seaman para sa mas mataas na sahod. Bukod dito ay isinusulong din ang pagpapantay ng sahod ( equalization of pay ) ng mga seaman g Europeo at Pilipino nang unti-unti hanggang makamit ang parehong suweldo pagdating ng taong 1986. 63 Ayon kasi sa pamahalaan, mawawalan ng bentahe ang mga Pilipinong seaman kung susundin ito. Ani Senador Ernesto Herrera, pangulo ng Committee on Labor ng senado, kaya atraktib ang mga Pilipinong seaman sa mga may-ari ng barko ay dahil sa mababang pasahod nito. Nagresulta ito sa pagpapasa ng batas ni Herrera na nagtatakda ng minimum na sahod na $276 para sa AB batay sa ILO, na mas mababa kaysa sa itinakda ng ITF. 64 Ito ay sa kabila ng paghahambing na isinagawa ng International Shipping Federation (ISF) at ITF na nagpapatunay na ang mga Pilipino ang may pinakamababang sahod kung ihahambing sa mga dayuhang seaman .65 Iginiit pa ng pamahalaan na walang pagpipilian ang mga Pilipino kundi ang sumabay sa pamilihan dahil sa malawakang bentahan ng barko sa panahong ito bunsod ng pandaigdigang resesyon na nagresulta sa pagbaba ng demand sa mga seaman .66 Aminado ang mga seaman na bagamat natatakot sila sa “itatatak” ng kapitan sa kanilang seaman ’s book,67 mas mabuti na ang magsumbong sa ITF at magwelga kaysa magutom ang kanilang mga pamilya. Nakapagpalakas din sa loob nila ang hindi masyadong mahigpit na patakaran ng POEA upang huwag na silang payagang makapagtrabaho ulit na sinasabing lagay lang ang katapat ng POEA upang tanggalin ang pangalan sa watchlist. Madali rin para sa mga seaman ang lumipat sa ibang manning agency .
62
Tigno, Jorge, et. al. “Social Development and Philippine Overseas Employment Policy (1975 – 1997): Issues, Problems and Prospects,” Philippine Journal of Public Administration XLIV Nos. 1 and 2 (January – April 2000): p. 34. 63 Talampas, Roli. “History of the Filipino Seamen,” ika-32 sa serye ng mga artikulo. www.ufs.ph. 64 Ravina, Pal L. “Low pa ying countries a threat to RP seamen,” Bulletin Today (January 1, 1984): p.8. 65 Flores, F. T. “Filipino seamen lowest paid,” Bulletin Today (February 25, 1983): p. 26. 66 Ibid. 67 Sa mga panahong ito ay isinusulat ng kapitan ang kom ento sa seaman katulad ng “ITF activist” na makaaapekto sa pag-aaplay pagdating sa Pilipinas.
15
Pagkatapos ng Pag-aalsa sa EDSA, 1986
Ang inisyal na tagumpay ng pag-aalsa sa EDSA noong 198 6 at pagkakaluklok sa puwesto ni Corazon Aquino ay naramdaman ng mga seaman sa pagbabago ng konstitusyon. Sa ilalim ng bagong konstitusyon ng 1986, “kinikilala at pinoprotektahan ng estado ang karapatan sa pamamahayag, pagoorganisa, at pagwewelga na naaayon sa batas.” Sa panahon ding ito ay niratipikahan ang “ILO conventions on freedom of association” (Convention 87) at “collective bargaining,” (Convention 98).68 Sa huling bahagi ng dekada ’80 ay unti-unting kikilalanin ang ITF standard sa kontrata ng mga seaman na kasapi ng AMOSUP69 sa kontrata ng POEA. Mas mataas ang sahod at benepisyo ng mga seaman na may ITF Collective Bargaining Agreement (CBA) kaysa sa mga seaman na hindi kasapi, kung saan ang kontrata ay batay sa minimum na hinihingi ng ILO. 70
Ang Dekada ’90: Patuloy na Paggigiit
Mararamdaman ng mga Pilipinong seaman ang relatibong pagbuti ng kanilang kalagayan pagsapit ng dekasa ’90. Sa panahong ito ay masaklaw nang kinilala ng POEA ang ITF CBA sa kontrata ng mga seaman g kasapi sa AMOSUP. Nakapagpasa rin ng mas maraming pandaigdigang batas para sa proteksyon at kaligtasan ng mga seaman .71 Magiging mas maayos na rin ang pagkain, pakikitungo ng mga multinasyonal na tripulante sa isa’t isa, at relatibong gagaan ang trabaho dahil sa awtomasyon at paggamit ng satellite sa nabigasyon. 72 Sa panahong ito ay kinikilala na sa pandaigdigang antas ang saklaw ng kapangyarihan ng ITF. Mayroon itong direktang impluwensiya sa paggawa at pagpapasa ng mga patakarang kaugnay ng kalagayan ng mga seaman dahil sa istatus nito sa International Labor Organization at International Maritime
68
Amante, Maragtas S.V. Philippine Global Seafarers in the Rough Seas (Unpublished paper) (Cardiff Univeristy, 2003): p. 128. 69 Sa panahong ito ay AMOSUP lang ang tanging ITF-affiliated na unyon sa bansa. 70 Maragtas S.V. Amante. “Industrial Democracy in the Rough Seas: The Case of Philippine Seafarers,” www.press.uillnois.edu/journals/irra/proceedings2004/0b_amante.html. 71 Couper, A.D., et. al. Voyages of Abuse: Seafarers, Human Rights, and International Shipping (London: Pluto Press, 1999): p. 144. 72 Ayon sa pakikipanayam sa mga Pilipinong seaman.
16
Organization , at kahit sa mga partikular na bansa. 73 Ang pagkilala sa ITF ay bunsod ng kakayahan nitong mapawelga na kung matutuloy ay magdudulot ng milyong dolyares na babayaran ng may-ari ng barko dahil sa delay. Marami ring network ang ITF sa mga “charterer” 74 na maaari nilang tawagan upang huwag nang ituloy ang pagrenta ng kumpanya ng barkong umaabuso sa mga seaman .75 Dumami ang mga barkong nakarehistro sa Flags of Convenience (FOCs) na pumipirma ng kasunduan sa ITF upang makakuha ng “blue certificate.” 76 Sa kabila ng nasabing mga mabuting pagbabago, hindi pa rin umatras ang mga Pilipinong seaman para ipaglaban ang kanilang mga karapatan sa paggawa. Mahaba pa ang listahan ng pakikipag-ugnayan ng mga seaman sa ITF. Ang hinaing ng mga seaman ay: double book-keeping 77 - dalawang kontrata ang pinapipirma sa seaman, ang isa ay batay sa sahod na itinakda ng ITF at ang isa ay mas mababa. Madami pa rin ang mga kasong kinasasangkutan ng mga seaman . Batay sa mga kasong hinawakan ng Quasha, Pena, Ancheta, at Nolasco law offices, ang kadalasang dahilan ng paghingi ng legal na suporta ay: (1) Hindi nabigay o kulang na sahod, (2) Sickness, disability at death claim , at (3) Illegal dismissal . Sa mga kaso naman laban sa mga seaman , ang karaniwang reklamo sa kanila ng mga kumpanya ng barko ay (1) Breach of contract at (2) Insubordination. Ang isa sa pinakamalaking balakid na kinaharap ng mga seaman sa kabila ng mga batas na dapat ay kumikilala sa kanilang karapatang mag-organisa, mag-unyon at magwelga ay ang “watchlist” ng POEA at “blacklist” ng mga manning agency at may-ari ng barko. Ang watchlist ay listahan ng mga pangalan ng mga seaman na inireklamo sa paglabag sa disiplina at ang blacklist naman ay ang listahang ipinakakalat ng mga manning agency upang mahirapang makapasok ng trabaho o hindi na kailanman tatanggapin pa ng mga agency ang isang seaman .78
73
Sampson, Helen. “Powerful Unions, Vulnerable Workers: The Presentation of Seafarers in the Global Labor Market,” Seafarers International Research Center, University of Cardiff, 2003. www.cardiff.uk . 74 Mga kumpanyang umuupa ng barko. 75 Couper, A.D., et. al. Voyages of Abuse: Seafarers, Human Rights, and International Shipping (London: Pluto Press, 1999): p. 96. 76 “Prospect of non-FOC sub-standard ships being targeted in campaign: New policy agreed at ITF Congress,” ITF Seafarers’ Bulletin 13 (1999): p. 27. 77 Ang “double book-keeping” ay ang pagpapapirma ng 2 kontrata sa seaman – ang unang kontrata ay batay sa isinasaad ng ITF o ILO at ang pangalawang kontrata ay mas mababa ang sahod at benepisyo. Ang pangalawa ang kadalasang ibinibigay sa seaman. Ang unang kontrata ang ipinapakita tuwing may inspeksyon sa barko. 78 Soriano, Yna. “Modern Slavery in the High Seas,” www.bulatlat.com.
17
Ayon sa POEA, nagmimintina sila ng watchlist upang siguruhing “sasagutin” ng seaman ang mga reklamo laban sa kaniya. Isa rin itong paraan ng pagpapataw ng parusa sa mga lehitimong nagkasala. Sa kabilang banda, ang blacklist ay ilegal at sekretong ipinakakalat ng mga agency sa pamamagitan ng fax o email . Kaya nila itinatago ay dahil alam nilang labag ito sa Philippine Labor Code at ILO Convention 179 na nagsasaad, “prohibits recruitment and placement services from using means, mechanisms, or lists intended to prevent or deter seafarers from gaining employment.”79 Ang madali, mabilis at masaklaw na pamamaraan ng pagpapalitan ng blacklist ng mga manning agency sa pamamagitan ng makabagong teknolohiya ay nakapagpahirap sa mga seaman na humanap ng tatanggap oras na nasama sa listahan. Kadalasan din na kontra-demanda ang kinakaharap ng mga Pilipinong nagtagumpay na maipanalo ang karapatan sa ibang bansa. 80
Dekada ’00: Tuloy ang Laban
Taong 2000 ay nilabanan naman ng mga seaman ang mungkahing pagbabago sa probisyon sa Standard Employment Contract ng mga seaman 81. Ayon sa rekomendasyon sa POEA, (1) kailangang patunayan ng seaman na “work-related” ang sanhi ng sakit, aksidente at kamatayan bago makakuha ng “benefits claim,” (2) kailangang sabihin ng seaman ang kanyang mga sakit na nararamdaman bago pa nagtrabaho sa barko (“pre-existing”), (3) papipirmahin na ng “quit claim” ang biktima matapos na maayos ang kaso, at (4) pagbabawal sa mga aksyong makakapagdulot ng problema sa daloy ng transaksyon sa barko.82 Kung susuriin, makapagpapahirap pang lalo sa mga seaman ang naturang mga probisyon dahil hindi sa lahat ng pagkakataon ay nalalaman ng seaman ang kaniyang sakit. Bukod pa rito, binibigyan ng pagkakataon ang mga may-ari ng barkong takbuhan ang responsibilidad sa mga biktimang seaman . Ang “quit claim” naman ay isang paraan ng pagtakbo sa mga hinahara p at mas mabigat na
Ibid. “End blacklist, ITF tells Philippines,” ITF Seafarers’ Bulletin 13 (1999): p. 3. 81 Sinasabing ang pangulo ng ITF-affiliated na AMOSUP ay pumirma sa kasunduan na pumapayag sa mga pagbabago. Kinailangan pang idulog ng ITF-FOC Philippines ang kaso sa pribadong abugado upang hindi lumitaw nang hayagan na ang parehong ITF-affiliates ay hindi magkasundo ng pananaw. 82 “POEA okays new seafarers contract,” Philippine Star (June 22, 2000): p. 25. 79 80
18
responsibilidad ng kumpanya dahil hindi na makapagsasampang muli ng kaso ang biktima kahit may natuklasan pang bagong ebidensya.83 Ipinaglaban din ng mga seaman na sina Douglas Millares at Rogelio Lagda na maging regular na manggagawa ang mga seaman at makakuha ng mga benipisyong ipinagkakait sa mga kontraktwal na mga manggagawa. Nagdesisyon ang Korte Suprema pabor sa mga seaman noong Marso 14, 2000. Subalit binaligtad nito ang kaniyang desisyon pagkatapos marinig ang apela ng Filipino Association of Mariners Employment, Inc . Inilabas ang pinal na desisyon noong Hulyo 29, 2002.84
PANGWAKAS
Sa loob man o labas ng lugar-paggawa ay mailalarawan at masusuri ang patuloy na pakikihamok ng seaman sa buhay bilang ekstensyon ng pagiging manggagawa sa barko. Puwede itong mapalitaw sa maliliit, karaniwan o hindi pangkaraniwan, at pang-araw araw na buhay ng manggagawa sa lupa o dagat. Nakikibaka siya sa usapin ng pagkawalay sa pamilya; pamimihasa ng mga mahal sa buhay at pamahalaan sa remittances; peligrong dala ng barko, digmaan o pirata; at hindi makataong kalagayan sa paggawa. Pinalalala ang ganitong kalagayan ng kakulangan sa nararapat na batas na magbibigay ng proteksyon sa mga seaman. Isa sa masasabing madalas at epektibong moda ng pakikibaka ng mga seaman ay ang pagwewelga. Sa ganitong pamamaraan, sa bawat oras na nakahimpil ang barko sa pantalan ay milyun-milyong dolyares ang nalulugi sa may-ari ng barko kaya madalas ay napagbibigyan ang kahilingan ng mga seaman . Subalit sa kabila ng mga pagtatagumpay ay gumagawa ng paraan ang mga kumpanya ng barko, manning agency , at maski ahensiya ng pamahalaan na gipitin ang mga seaman upang sumunod na lang sa ipagagawa sa kanila. Sa harap ng lahat ng ito ay napaka-bulnerable ng mga seaman – mga manggagawang malayo sa lupaing mahihingan ng tulong tuwing may problema, walang pangmatagalang kasamahan sa barko, at sila man ay kontraktuwal ang kontrata.
83
Pakikipanayam kay Atty. Edwin Dela Cruz, Marso 10, 2006. Philippine Supreme Court, Millares and Lagda vs NLRC and Transglobal Maritime Agency and Esso International Shipping, Inc., Ltd . GR 110524: July 29, 2002. 84
19
Dahil sa mga nauna nang pakikibaka sa dagat at lupa, barko, lansangan, o kongreso, masasabing malaki na ang nakamit na tagumpay para sa mga “sea-based workers.” Kailangan na lamang mas maipalaganap pa ang kanilang kalagayan upang malaman, maintindihan, at harinawa’y makipagkaisa ng marami pang sektor sa mga Pilipinong seaman. Sa pamamagitan nito, sana’y dumating ang panahong may pagpipilian na ang mga tatay kung mananatili sa Pilipinas o magpatuloy sa paglalayag sa ibayong dagat.
MGA SANGGUNIAN MGA AKLAT
Battistela, Graziano and Paganoni, Anthony, eds. Philippine Labor Migration: Impact and Policy. QC: Scalabrini Migration Center, 1992. Cole, A.L. and Knowles, J.G.Lives in Context: The Art of Life History Research. Walnut Creek, CA: AltaMira Press, 2001. Couper, A.D., et. al. Voyages of Abuse: Seafarers, Human Rights, and International Shipping. London: Pluto Press, 1999. Drainville, Andre C. Contesting Globalization: Space and Place in the World Economy . New York: Routledge, 2004. Munck, Ronaldo. Globalisation and Labour: The New Great Transformation. UK: Zed Books, 2002. Reinalda, Bob, ed. The International Transportworkers Federation: 1914 – 1945 . Amsterdam: Stichting beheer IISG, 1997. Steinberg, Philip E. The Social Construction of the Ocean. Cambridge: Cambridge University Press, 2001. Scott, James C. Domination and the Arts of Resistance: Hidden Transcripts . New Haven: Yale University Press, 1990. Paul Thompson. The Voice of the Past: Oral History. Oxford, England: Oxford University Press, 2000. Waterman, P. Globalisation, Social Movements and the New Internationalisms. London: Mansell, 1998.
MGA TESIS
Abrera, Ma. Bernadette. “Bangka: Isang Paglalakbay tungo sa Kasaysayan at Kalinangang Bayan,” Dissertation, University of the Philippines, Diliman, 2002.
20
Apos, Ma. Liza Lou E. at Mungcal, Marion Joyce. “Evaluating the Major Determinants of the Growth in OFW Remittances.” Undergraduate Thesis, UP School of Economics, 2006. Matias, Riza Sorima. “Employment Conditions and Benefits of Filipino Seafarers in ForeignRegistered Vessels: A Comparative Analysis of Unionized and Non-Unionized Firms.” M.A. Thesis, University of the Philippines, Diliman, 2001. Obial, Mary Shelley Y. “The Voiceless Cries of the Filipino Seafarers: Seafarers’ Organizations and their Influence on Local and International Policies.” Undergraduate Thesis, University of the Philippines, Manila, 2004. Ofreneo, Rosalinda.“Ang Kuwentong Buhay Bilang Teksto ng Pagsasakapangyarihan ng mga Manggagawa sa Bahay.” Dissertation, University of the Philippines, Diliman, 1994.
MGA PAHAYAGAN
“A better deal for Filipino overseas workers,” Weekly Graphic, January 29, 1969. “Export manpower as a major dollar earner,” Philippine Panorama, May 27, 1973. “Filipino seamen lowest paid,” Bulletin Today , February 25, 1983. “NSB issues rules to prevent strike,” Bulletin Today, August 28, 1981. “Low paying countries a threat to RP seamen,” Bulletin Today, January 1, 1984. “Protection needed: Filipino seamen contracts abused,” Bulletin Today, May 16, 1984. “Seafarers lead Bagong Bayani Awardees,” Manila Chronicle, January 31, 1992). “Most seafarers used and abused,” Manila Bulletin, May 4, 1992. “Filipino seamen strike in Tokyo,” Manila Chronicle, November 2, 1995. “Pinoy seafarers losing edge in the global market,” Philippine Star, September 24, 1999. “Burn the seafarers’ blacklist,” Philippine Daily Inquirer, June 11, 2000. “Seaman faces challenges on the high seas,” Philippine Daily Inquirer, July 25, 2001.
MGA DYORNAL
Alderton, T. at Winchester, N. “Globalization and de-regulation in the maritime industry,” Maritime Policy 26 (2002): 35 -43. “ITF bats for seamen’s protection,” Data-fil Vol. 1 (October 1974): 288. 21
Jarvinen, M. “Life histories and the perspectives of the present,” Narrative Inquiry 14 (2004): 47. Kikaver, T. at Morris, R. “Human resources in the German maritime industries: ‘Backsourcing’ and ship management,” International Journal of Human Resource Management, (2003): 544 – 558. Korieh, Chima J. “Voices from Within and Without: Sources, Methods, and Problematics in the Recovery of the Agrarian History of the Igbo (Southern Nigeria),” History in Africa 33 (2006): 231253. Kouritzin, S.G. “Bringing life to research: life history research and ESL. TESL Canada Journal 17/2 (2000): 1-35. Labaree, R.V. “Encounters with the Library: Understanding Experience Using the Life History Method.” Library Trends 55/1 (2006): 231 - 253. Myers, D.G.. “The new historicism in literary study,” Academic Questions 2 (Winter 1988 – 89): 27 – 36. Sampson, Helen. “Transnational drifters or hyperspace dwellers: An exploration of the lives of Filipibi seafarers aboard and ashore,” Ethnic and Racial Studies (2003): 253 – 277. Soriano, Zelda DT. “A Seaman’s Saga,” Newsbreak Vol. 1 (September 27, 2001): 12-13. Sto. Tomas, Patricia A. “Overseas Employment in the Philippines: A Short History,” Philippine Labor Review, (1986): 1-4. Tigno, Jorge, et. al. “Social Development and Philippine Overseas Employment Policy (1975 – 1997): Issues, Problems, and Prospects.” Philippine Journal of Public Administration Vol. XLIV (January – April 2000): 34. Tigno, Jorge V. “The Philippine Overseas Employment Program: Public Policy from Marcos to Ramos,” Public Policy Journal Vol. IX (July – December 2000): 50.
MGA MAGASIN
ITF Bulitin ng mga Marino “Ang kampanya ng ITF ngayon,” ITF Bulitin ng Marino No. 12 (1998): p. 19. “Kauna-unahang kasunduang nilagdaan sa Espanya,” ITF Bulitin ng Marino 12 (1998): p. 7. “Limampung taon ng pakikipaglaban para sa makatwirang pasahod at hustista,” ITF Bulitin ng mga Marino No. 12 (1998): 16. “Pangangalaga sa mga marinong nakadaong,” ITF Bulitin ng mga Marino 12 (1998): p. 27.
22
“Taunang bilang ng namatay lagpas 2,200.: ITF Bulitin ng mga Marino No. 12 (1998): 29. “Limampung taon ng pakikipaglaban para sa makatwirang pasahod at hustisya,” ITF Bulitin ng mga Marino No. 12 (1998): 16. “Mga inspektor, tinalakay ang mga paraan sa paglaban sa pagbablacklist sa mga Pilipino,” ITF Bulitin ng mga Marino No. 14 (2002): p. 7. “Barkong pangampanya ng ITF: Ang paglalayag sa daigdig,” ITF Bulitin ng mga Marino No. 14 (2002): p. 30. “Malayo sa pamilya at kaibigan.” ITF Bulitin ng mga Marino No. 16 (2002): 32. “Pagkakasundo sa dagat: Paano ipagtatagumpay ang sama-samang pamumuhay at pagtatrabaho ng mga tripulanteng multinasyonal.” ITF Bulitin ng mga Marino No. 16 (2002): 12 -13. ITF Seafarers’ Bulletin “Global Mariner draws the crowd,” ITF Seafarers Bulletin 13 (1999): p. 7. “Changing nature of the problem,” ITF Seafarers’ Bulletin No. 13 (1999): 27. “Prospect of non-FOC sub-standard ships being targeted in campaign: New policy agreed at ITF Congress,” ITF Seafarers’ Bulletin No. 13 (1999): 27. “End blacklist, ITF tells Philippines,” ITF Seafarers’ Bulletin No. 13 (1999): p. 3.
WEBSITE
Alo, Basilio H. “Unionism to the Rescue,” sa The Law and the Seafarers . Bacon, David. “Filipino Sailors Challenge Ocean-Going Colonialism,” “Filipino Seafarers Resist Exploitation in Britain and Australia,” “Filipino Strike in Denmark Settled Amicably,” Greene, Sandra E. “Whispers and Silences: Explorations in African Oral History,” Africa Today : p. 42 in “History of AMOSUP,”
23
Hacbang, Nonoi. “Migrants Rights are Human Rights,” Lane, Tony; Kahveci, Erol; at Sampson, Helen. “The Formation and Maintenance of Transnational Seafarer Communities.” < www.transcomm.ox.ac.uk/synopsis.no%20photo.pdf .> Maragtas S.V. Amante. “Industrial Democracy in the Rough Seas: The Case of Philippine Seafarers,” “OFW Statistics,” Opiniano, Jeremiah. “DOLE chief orders another review of proposed new seafarers’ contract,” Sampson, Helen. “Powerful Unions, Vulnerable Workers: The Presentation of Seafarers in the Global Labor Market,” Seafarers International Research Center, University of Cardiff, 2003. < www.cardiff.uk .> Soriano, Yna. “Modern Slavery in the High Seas,” Talampas, Roli. “History of the Filipino Seamen,” ika-32 sa serye ng mga artikulo. Villafont, Lyra. “Distressed over new standard contract: Seafarers weigh anchor at POEA,” “What is ITF?”
MGA HINDI NALATHALANG PAPEL
Amante, Maragtas S.V. Philippine Global Seafarers in the Rough Seas. (Unpublished Research). SIRCCardiff University, 2003. Tan, Edita A. “The Wage Structure of Overseas Filipino Workers,” paper presented at UP School of Economics, 2005. PAKIKIPANAYAM
Dela Cruz, Edwin. Nakapanayam ng mananaliksik, Marso 10 at 13, Opisina ng International Seafarers Action Center (ISAC), Lungsod Quezon.
24
