GUVERNUL ROMÂNIEI MINISTERUL TRANSPORTURILOR, CONSTRUCŢIILOR ŞI TURISMULUI
PROGRAMUL OPERAŢIONAL SECTORIAL DE TRANSPORT (POS-T) 2007 - 2013
Cuprins Mulţumiri
ii
Abrevieri şi acronime
ii
Lista tabelelor
iv
Lista figurilor
v
Introducere
1
1. Analiza situaţiei curente
5
2. Analiza SWOT
51
3. Strategie
53
4. Plan financiar
75
5. Implementare
76
6. Parteneriat
99
Anexe A. Plan financiar defalcat pe operaţiuni B. Lista indicativă a schemelor de ajutor de Stat
102
C. Rezumatul evaluării ex-ante (urmează să fie completată) E. Alte informaţii E.3.1. Hărţi E.3.2. Prezentare macroeconomică
107
E.3.3. Aspecte orizontale
109
Abrevieri şi acronime ACN ADR AGC AFDJ AFER AIS AMCSC AMD AMFC AT ATFER BCTDR BEI BERD BIRD BJIC BMS CE CFCU CFR CMSC CNADN CNAPDF CNAPDM CNSR CSI CSC DGRFE DRDP EDIS EMU ENR ERTMS ESM ETCS FC FEDR GTMP HG IFI INMH ISPA MARPOL MFP MTCT MZA O-D OI
Administraţia Canalelor Navigabile Agenţia de Dezvoltare Regională Acordul European privind marile linii internaţionale de cale ferată Administraţia Fluvială a Dunării de Jos Autoritatea Feroviară Română Sistem Automat de Identificare Autoritatea de Management pentru Cadrul de Sprijin Comunitar Adâncimea Minimă Disponibilă Autoritatea de Management pentru Fondul de Coeziune Asistenţă Tehnică Asociaţia Transportatorilor Feroviari Banca Centrală de Date Tehnice Rutiere Banca Europeană de Investiţii Banca Europeană pentru Reconstrucţie şi Dezvoltare Banca Internaţională pentru Reconstrucţie şi Dezvoltare Banca Japoneză pentru Cooperare Internaţională Sistem de Management al Podurilor Comisia Europeană Oficiul de Plăţi şi Contractare Phare Căile Ferate Române Comitetul de Monitorizare pentru Cadrul de Sprijin Comunitar Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale Compania Naţională Administraţia Porturilor Dunării Fluviale Compania Naţională Administraţia Porturilor Dunării Maritime Cadrul Naţional Strategic de Referinţă Comunitatea Statelor Independente Cadrul de Sprijin Comunitar Direcţia Generală pentru Relaţii Financiare Externe Direcţia Regională de Drumuri şi Poduri Sistemul Extins de Implementare Descentralizată Unităţi Electrice Multiple Etiaj de Navigare şi Regularizare Sistemul de Management al Traficului Feroviar European Evaluare Strategică de Mediu Sistem European de Control al Trenurilor Fondul de Coeziune Fondul European de Dezvoltare Regională Plan Director General de Transporturi Hotărâre de Guvern Instituţii Financiare Internaţionale Institutul Naţional de Meteorologie şi Hidrologie Instrumentul pentru Politici Structurale de pre-Aderare Convenţia internaţională pentru prevenirea poluării de către nave Ministerul Finanţelor Publice Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului Media Zilnică Anuală Origine – Destinaţie Organism Intermediar ii
OSP Phare PIB PMS PND PPP PRAG PSC PO POR POS POST RU SIMIN SUIM SNCFR SWOT TAC TCCS TdR TEN- T TEU UE UE 15 UE 25 UE 27 VTMIS
Obligaţie de Servicii Publice Instrument de pre-Aderare Produsul Intern Brut Sistem de Management al Carosabilului Planul Naţional de Dezvoltare Parteneriat Public Privat Ghid practic de proceduri contractuale pentru proiecte finanţate din bugetul general al Comunităţilor Europene Compensare de Servicii Publice Program Operaţional Program Operaţional Regional Program Operaţional Sectorial Program Operaţional Sectorial Transport Resurse Umane Sistem Naţional Integrat Meteorologic Sistem Unic de Informaţii pentru Management Societatea Naţională de Căi Ferate Române Analiza Puncte tari/Puncte slabe/Oportunităţi/Pericole Taxa de acces Terminalul de Containere Constanţa Sud Termeni de Referinţă Trans-European Network- Transport Unitate pentru Container Tip de 20 de picioare Uniunea Europeană Uniunea Europeană până în mai 2004 Uniunea Europeană în prezent Uniunea Europeană în prezent împreună cu cele două state candidate (România şi Bulgaria) Sistem de Gestionare şi Informare a Traficului de Nave
iii
LIST OF TABLES
PAGINA
Tabelul 1-1 Reţeaua rutieră publică, 1990-2004 (km) Tabelul 1-2 Comparaţie între densitatea reţelei rutiere pe regiune şi ţară, 2002 Tabelul 1-3 Comparaţie privind densitatea autostrăzilor pe regiune şi ţară, 2002 Tabelul 1-4 Evoluţia parcului de vehicule pentru transport rutier 1990-2004 (milioane vehicule)
6 7 7 12
Tabelul 1-5 Evoluţia şi prognoza traficului rutier 1990-2015 (MZA) 13 Tabelul 1-6 Folosirea autoturismelor prin prisma transportului de pasageri 15 Tabelul 1-7 Evoluţia transportului de pasageri cu autobuzele şi microbuzele 1990-2004 15 Tabelul 1-8 Comparaţia transportului public rutier de pasageri pe regiune şi ţară, 2002 16 Tabelul 1-9 Evoluţia transportului rutier de mărfuri1990-2004 17 Tabelul 1-10 Comparaţia numărului de vehicule comerciale pe regiune şi ţară, 2002 17 Tabelul 1-11 Comparaţia transportului rutier de mărfuri pe regiune şi ţară, 2002 17 Tabelul 1-12 Evoluţia accidentelor rutiere 1991-2004 18 Tabelul 1-13 Comparaţia deceselor rezultate din accidente de circulaţie pe regiune şi ţară, 2002 19 Tabelul 1-14 Reţeaua de cale ferată în România 1990-2004 (km) 21 Tabelul 1-15 Comparaţia densităţii feroviare pe ţară şi regiune, 2002 21 Tabelul 1-16 Evoluţia transportului feroviar de pasageri 25 Tabelul 1-17 Comparaţia transportului de pasageri pe calea ferată pe regiune şi ţară, 2002 26 Tabelul 1-18 Evoluţia transportului feroviar de marfă 26 Tabelul 1-19 Comparaţie privind transportul feroviar de mărfuri pe regiune şi ţară, 2002 26 Tabelul 1-20 Clasificarea aeroporturilor după numărul de pasageri 30 Tabelul 1-21 Traficul aerian în România, 2000-2005 30 Tabelul 1-22 Statistica traficului aerian pentru Aeroportul Henri Coandă Bucureşti, 2000-2005 31 Tabelul 1-23 Statistica traficului aerian pentru Aeroportul Aurel Vlaicu Bucureşti, 2000-2005 33 Tabelul 1-24 Statistica traficului aerian pentru Aeroportul Traian Vuia Timisoara, 2000-2005 33 Tabelul 1-25 Traficul în Portul Constanţa 2000-2005 (milioane tone) 38 Tabelul 1-26 Dragarea Dunării de către partea română 41 Tabelul 1-27 Transportul de mărfuri pe canale navigabile 1990-2004 42 Tabelul 1-28 Dezvoltarea traficului de mărfuri naţional 1990-2004 44 Tabelul 1-29 Participarea economiei regionale ca proporţie din PIB 47 Tabelul 1-30 Regiuni de origine/destinaţie ale containerelor rutiere de export/import (TEU – perioada de studiu) 47 Tabelul 1-31 Valori ale transportului de pasageri şi ponderea modală 48 Tabelul 1-32 Valori ale transportului de mărfuri şi ponderea modală 48 Tabelul 1-33 Evoluţia şi prognoza PIB pentru România, 2000-2030 49 Tabelul 3-1 Lista axelor prioritare POST şi a operaţiunilor 56 Tabelul 3-2 Lista axelor prioritare POST şi a operaţiunilor 56 Tabelul 3-3 Coerenţa şi conformitatea axelor prioritare şi operaţiunilor POST cu politicile comunitare 72 Tabelul 3-4 Coerenţa şi conformitatea axelor prioritare şi operaţiunilor POST cu politicile comunitare 73
iv
LIST OF FIGURES Figura 1-1 Figura 1-2 Figura 1-3 Figura 1-4 Figura 1-5 Figura 1-6 Figura 1-7 Figura 1-8
PAGINA
Reţeaua rutieră naţională: Situaţia modernizării Reţeaua rutieră TEN-T: Situaţia modernizării Reţeaua feroviară: linii interoperabile şi non-interoperabile Evidenţa înlocuirii aparatelor de cale Aeroporturi TEN-T în România Fotografie aeriană a Portului Constanţa Reţele de căi navigabile şi reţele portuare Prezentarea tipică terminalelor în România
v
9 10 22 23 29 37 38 44
INTRODUCERE Introducere în Programele Operaţionale Sectoriale din România Politica Europeană de Coeziune Socială şi Economică, definită în Articolul 158 al Tratatului Uniunii Europene, are drept scop reducerea decalajelor de dezvoltare dintre diferitele regiuni ale UE şi identificarea suportului adiţional necesar pentru sprijinirea regiunilor celor mai puţin dezvoltate. Pentru îndeplinirea acestor obiective, şi în special cel referitor la întărirea convergenţei, acţiunile susţinute de resursele limitate dedicate politicii de coeziune vor fi concentrate asupra promovării creşterii durabile, concurenţei şi ocupării forţei de muncă, după cum se prevede în strategia de la Lisabona, reactualizată. În consecinţă, noua politică de coeziune se concentrează asupra a trei obiective principale: - Convergenţa, - Concurenţa regională şi ocuparea forţei de muncă şi - Cooperare teritorială la nivel European Programul Operaţional Sectorial - Transport (POST)1 este unul dintre cele şapte programe operaţionale din cadrul Obiectivului “Convergenţa.” Prin creşterea şi îmbunătăţirea calitativă a investiţiilor în capital fizic, se urmăreşte accelerarea convergenţei României prin îmbunătăţirea condiţiilor favorabile creşterii şi ocupării forţei de muncă. Lista completă a Programelor Operaţionale se prezintă astfel: 2 În cadrul Obiectivului “Convergenţa” 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.
POS Creşterea Concurenţei Economice POS Transport POS Infrastructura de Mediu POS Dezvoltarea Resurselor Umane PO Întărirea Capacităţii Administrative PO Dezvoltarea Regională (POR) PO Asistenţă Tehnică
iar în cadrul Obiectivului “Cooperare Teritorială Europeană” – cooperare transfrontalieră: 8. PO România – Ungaria 9. PO România – Bulgaria 1
Programul Operaţional Sectorial – Transport este Programul Operaţional care se focalizează asupra domeniului Transporturi în Romania. Numele său anterior era Programul Operaţional Sectorial pentru Infrastructura de Transport (Guvernul Romaniei, Decizia nr. 497 din 1 aprilie 2004) cu intenţia de a se focaliza numai asupra infrastructurii de transport. Cu toate acestea, analiza ulterioară făcută de Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului (MTCT) a dus la extinderea domeniului de acoperire a Programului asupra sectorului transporturilor, dincolo de strict domeniul infrastructurii, pentru a permite introducerea modernizării materialului rulant pentru transportul de călători pe calea ferată (Axa prioritară 3, în Capitolul 3). Această reconsiderare ulterioară a dus la modificarea titlului Programului, asa cum apare el acum în acest document. 2 Ministerul Finanţelor Publice, „Îndrumar Metodologic pentru elaborarea Programelor Operaţionle 2007-2013”, 25 ianuarie 2006
10. PO România – Serbia-Muntenegru 11. PO România – Moldova 12. PO România – Ucraina POST este instrumentul care dezvoltă obiectivele Cadrului Naţional Strategic de Referinţă (CNSR), stabilind priorităţi, deziderate şi alocarea de fonduri pentru dezvoltarea sectorului transporturilor în România. Bugetul total al POST pentru perioada de programare 2007-2013 este estimat la aproximativ 4.9 miliarde Euro, ceea ce reprezintă 18, 5% din bugetul global al operaţiilor structurale pentru România pentru perioada menţionată. Din aceasta sumă, 4 mld. Euro reprezintă suportul financiar al Comunităţii, în timp ce co-finanţarea naţională va atinge în jur de 0,9 mld. Euro. Finanţarea din partea Comunităţii va proveni din Fondul pentru Coeziune si din Fondul European pentru Dezvoltare Regională. POST are la bază dezvoltarea legislaţiei stabilite de Consiliul Uniunii Europene (propunerea de Regulament 15931/05, din 21 Decembrie 2005) stabilind dispozitii generale aplicabile pentru FEDR, FSE şi Fondurile de Coeziune. În paralel cu SOP pentru Infrastructura de Transport, a fost dezvoltat PO pentru Dezvoltare Regionala. Ambele programe se integreaza într-o strategie comună de dezvoltare pentru realizarea unui sistem de transport coerent care să asigure coeziunea spatiala şi interoperabilitatea cu sistemele de transport ale Uniunii Euroopene. Obiectivele şi elaborarea Programului Operaţional Sectorial - Transport În concordanţă cu obiectivul general, un aspect cheie a economiei româneşti în perioada 2007-2013 va fi dezvoltarea infrastructurii de transport, fapt care va avea un impact semnificativ în creşterea competivităţii economice, facilitarea integrării economice în UE, va contribui la dezvoltarea reală a pieţei interne şi va permite dezvoltarea economiei româneşti. Prin acest program se urmăreşte crearea condiţiilor pentru creşterea investiţiilor, promovarea unui transport durabil şi a coeziunii spaţiale. Ca efect al modernizării, infrastructura de transport îmbunătăţită va conduce în mod direct la creşterea competitivităţii produselor fabricate şi a serviciilor furnizate, atât în sectoarele cheie ale economiei cât şi în întregul regiunilor României. Efectul global va fi imbunătăţirea generală a economiei României. În particular, modernizarea infrastructurii va: 1. Încuraja investiţiile de capital necesare în locaţii care sunt greu de accesat în prezent sau care suferă blocaje excesive de trafic; 2. Duce la optimizarea serviciilor de transport oferite clienţilor; 3. Permite dezvoltarea de sisteme de logistică îmbunătăţite rezultând în costuri mai mici ale bunurilor achiziţionate şi livrate; 4. Facilita cooperarea dintre producători şi fabricanţi 5. Creşte potenţialul de acces şi penetrare a noilor piete POST se bazează pe rezultatele planurilor anterioare de dezvoltare naţională, inclusiv pe analizele anterioare şi pe lecţiile învăţate în timpul implementărilor. Nu este o analiză bazată doar pe rezultatele proiectelor şi studiilor anterioare. POST se bazează pe o analiză mult mai detaliată şi de aceea oferă o imagine mai clară a unor aspecte.
Aspectele cheie din domeniul transporturilor identificate în Planul Naţional de Dezvoltare al României 2004-2006 au fost : • Transporturile interne din România, deşi diversificate, au o capacitate insuficientă pentru transportul mărfurilor şi pasagerilor, mai ales în unele zone şi în anumite perioade ale anului (vara, week-end-uri) ; • Infrastructura de transport este insuficient dezvoltată şi necesită investiţii importante pentru a fi adusă la standarde europene ; • Accesul la coridoarele vest-europene, precum şi la cele est şi sud-europene este limitat şi îngreunat de capacitatea de transport şi calitatea redusă a anumitor elemente de infrastructură (doar 100 km de autostradă, drumuri naţionale nemodernizate, etc) • Aşezarea României la intersecţia multor drumuri ce unesc estul cu vestul Europei şi sudul cu nordul Europei, precum şi amplasarea ţării pe axele de tranzit ce leagă Europa de Asia, subliniază importanţa unei infrastructuri dezvoltate ; • Accesul României la Marea Neagră şi Fluviul Dunărea reprezintă o ocazie şi un argument pentru creşterea transportului pe ape, ţinând seama de costul scăzut în comparaţie cu transportul terestru sau aerian. Strategia românească de absorbţie a fondurilor va putea produce importante beneficii economice, sociale şi de protecţie a mediului. În plus, strategia oferă condiţiile pentru implementarea conceptului de dezvoltare a unui sistem de transport românesc la scară naţională ce va fi coerent pe plan intern şi interoperabil cu sistemul Uniunii Europene. Iniţiativele propuse pentru finanţare prin Fondul de Coeziune sunt concentrate în cadrul axelor prioritare ale UE deja identificate, ce au o importanţă fundamentală pentru crearea coeziunii spaţiale în Europa. Operaţiunile ce urmează să fie finanţate prin componenta FEDR a POST au la rândul lor drept scop creşterea acesibilităţii regiunilor României. În plus, procesul de elaborare a Plan Director General de Transporturi (GTMP) pentru România este în curs şi acesta va furniza baza pentru dezvoltarea viitoare, dar va folosi cunostiintele obţinute în cadrul POST drept criterii de bază pentru stabilirea proiectelor. Realizarea GTMP inaintea POST ar fi fost mai uzuală, dar întrucât acest lucru nu a fost posibil, GTMP va integra rezultatele acestuia din urmă, creând o legatură directă cu POST. În absenţa GTMP, SOPT se concentrează pe priorităţi clare şi politicile UE, precum dezvoltarea TEN-T, echilibrul între modurile de transport şi îmbunătăţirea siguranţei traficului. Oportunitatea creată în cadrul Termenilor de Referinţă ai GTMP pentru revizuirea să la intervale regulate va asigura flexibilitatea necesară pentru abordarea situaţiilor în curs de modificare din România şi pentru sprijinirea procesului de monitorizare al POST. În timpul elaborarii propunerilor pentru POST a fost comparată situaţia sectorului de transporturi din România şi cea din statele membre UE 15, UE 25 sau UE 27, pe măsură ce UE s-a extins. Comparaţia arată că în ţările membre UE proiectele pentru infrastructura de transport au avut drept rezultat furnizarea unor standarde de calitate superioară, a căror introducere şi în România este esenţială pentru a realizarea viitoare a transportului de persoane şi de mărfuri în condiţii de eficienţă. În cadrul POST în România există cerinţa de a lua în considerare lipsa investiţiilor în infrastructura de transport de-a lungul multor ani.Cheltuielile pentru construcţia de infrastructură noua au fost minime, iar cheltuieliele de întreţinere au fost sub nivelul optim.
România a moştenit un număr de segmente rutiere strangulate şi situaţii conflictuale cu amplasarea localităţilor şi protecţia mediului. Pentru a asigura o întelegere clară a poziţiei actuale au fost întreprinse numeroase consultaţii cu toate părţile interesate importante, în cadrul unor serii de prezentări, grupuri de lucru şi întâlniri individuale. Pe baza informaţiilor adunate şi a diagnozei datelor din sectorul transporturi, a fost întocmită o strategie detaliată de dezvoltare până în anul 2013 pentru a include aspectele noilor dezvoltări şi ale unui program de recuperare ce vor avea ca obiect dezvoltările viitoare şi mostenirea precară. Structura documentului Acest POST3 a fost dezvoltat de către Ministerul Transportului, Construcţiilor şi Turismului (MTCT), cu sprijinul potenţialilor beneficiari şi în strânsă colaborare cu Autorităţile Regionale. În decursul procesului de implementare, POST va fi administrat la nivel central de către MTCT. Pentru a oferi cititorului o înţelegere deplină a sectorului transporturi din România, o analiză macroeconomică este ataşată în Anexa 3.2. Acest document începe cu o introducere referitoare la situaţia sectorului transporturi din România şi prezintă o comparaţie între situaţia României şi cea a altor ţări membre UE la diferite stadii ale expansiunii UE, pentru a accentua tendinţa generală a cererii din domeniul servicilor de transport şi pentru a defini obiectivul măsurilor viitoare. POST propune rezultatele scontate ale diverselor intervenţii, indică alocarea de fonduri şi defineşte cadrul instituţional pentru implementarea asistenţei. Cadrul de implementare este conceput să permită participarea extinsă a entităţilor aflate în subordinea MTCT sau a autorităţilor locale, care răspund de infrastructura transportului feroviar, infrastructura transportului rutier, aeroporturile, porturile, şi transportul pe apă. Aceste entităţi vor fi încurajate să realizeze implementarea proiectelor individuale, lăsând pentru MTCT aspecte cruciale precum selecţia, controlul şi monitorizarea proiectelor, validarea şi confirmarea plăţilor.
3
O copie electronică completă a POST este inclusa in Anexa E.3.4 (CD-ROM ataşat)
1. ANALIZA SITUAŢIEI CURENTE4 1.1. Tendinţe recente în sectorul transporturi din România Principalele motive ale finanţării limitate a infrastructurii de transport din România provin dintr-un număr de aspecte cheie ce definesc cele mai importante schimbari ce au avut loc în sectorul transporturi începând cu 1990. Acestea includ: • • • • • • •
Schimbări fundamentale în structura sectorului transporturi din România, de la o economie planificată de Stat (economie controlată) la o economie bazată pe cererea de transport dirijată de piaţă Declinul industriilor ce ar folosi cu predilecţie transportul feroviar Instabilitate regională în statele balcanice vecine Moştenirea unei infrastructuri inadecvate şi investiţii reduse în continuare Investiţii reduse în intreţinerea infrastructurii O creştere rapidă a parcului de vehicule private Deteriorarea infrastructurii rutiere şi feroviare cauzată de inundaţii extinse
Acestea au condus la: • • • • •
O reducere semnificativă a numărului de tone-kilometri de marfă pe calea ferată O schimbare a alurii fluxului de trafic internaţional şi utilizarea sub capacitate a căilor de transport pe apă pentru transportul internaţional de mărfuri vrac şi transportul de containere Creşterea necesităţii construirii a noi infrastructuri de transport Creşterea necesităţii reconstruirii şi reabilitării infrastructurii de transport O creştere rapida a volumului de trafic rutier
Efectele rezultante includ: • • • • •
Creşterea ambuteiajelor rutiere, a costurilor de operare pentru vehiculele rutiere şi a duratei deplasărilor rutiere Viteze feroviare reduse Scăderea numărului de călători în transportul feroviar Creşterea degradării mediului înconjurător Un impact negativ asupra competitivităţii şi atractivităţii pieţei româneşti pentru investiţii
În plus, a existat o preluare relativ lentă a ideilor şi tehnologiilor inovatoare, fapt care a dus la reducerea oportunităţilor de a profita de surse alternative de finanţare incluzând PPP, peaj şi noi moduri de transport precum transportul multimodal şi combinat.
1.2 Transportul rutier 4
Toate hărţile incluse în acest capitol sunt prezentate şi în Anexa E.3.1
Reţeaua rutieră Reţeaua naţională a drumurilor publice existentă în România în 2004 este ilustrată de cifrele de mai jos şi sub formă de hartă în Anexa 1. Lungimea totală a reţelei rutiere publice a României în 2004 era de 79.454 km. Aceasta reprezintă o creştere de aproximativ 9% din 1990, după cum se arată în tabelul de mai jos. Tabelul 1-1 Reţeaua rutieră publică, 1990-2004 (km) 1990 113 14.683
1995 113 14.683
2000 113 14.824
2003 168 15.122
2004 211 15.712
58.176
63.655
63.879
63.742
72.859
78.479
79.001
79.454
Pavată 16.592 17.608 19.418 20.368 Densitate 30,5 30,6 32,9 33,1 (km/100km2) Sursa: Anuarul Statistic 2004, Institutul Naţional de Statistică 2005
20.880
Autostrăzi Drumuri Naţionale Drumuri Judeţene şi 58.133 Locale 72.816 Total
33,3
Din totalul de 79.454 km, 15.712 km (19,8%) sunt drumuri naţionale şi 63.742 km drumuri judeţene şi locale. Exista doar 211 km de autostrada. Reţeaua este alcatuită din 20.880 km (26,3%) de drumuri pavate 5, 20.200 km (24,4%) de drumuri cu îmbrăcăminţi usoare6 şi 38.374 km (48,3%) de drumuri pietruite şi de pământ. În principiu, intreaga reţea de drumuri naţionale este pavată, în timp ce o mare parte a reţelei de drumuri judeţene şi locale are doar îmbrăcăminţi uşoare sau este nepavată. Densitatea globală a drumurilor publice este de 33,3 km/100 km2. Aceasta valoare este foarte scăzută prin comparaţie cu media UE 25 de 110km/100 km2, după cum se arată în tabelul de mai jos, sugerând accesibilitate scăzută la reţeaua rutieră. Distribuţia drumurilor pe teritoriul ţării este în general uniformă, cu excepţia regiunii Bucureşti-Ilfov unde densitatea este mai mare.
5
Drumurile pavate sunt cele cu îmbrăcăminţi asfaltice sau de beton , deşi este posibil ca starea lor să nu fie bună Un drum acoperit cu îmbrăcăminte uşoară este un drum de pământ şi produse de balastieră compactate şi acoperit cu o îmbrăcăminte cu un anumit grad de coeziune. 6
Tabelul 1-2 Comparaţie între densitatea reţelei rutiere pe regiune şi ţara, 2002 Ţara
Km drumuri/100km2
Km drumuri /milion populaţie România 33,3 3.624 UE 25 (2003) 110,1 9.388 UE 15 (2003) 110,6 9.421 Bulgaria na na Republica Cehă 70,3 5.432 Ungaria 145,7 13.366 Polonia 117,0 9.879 Slovacia 36,2 3.301 Sursa: Eurostat Pocketbook: Indicatori de mediu, transport şi energie, ediţia 2005 Reţeaua de autostrăzi de 211 km cuprinde următoarele tronsoane: • • •
A1 Bucureşti – Piteşti 95,8 km la Vest de Bucureşti A2 Feteşti – Cernavodă 17,5 km peste Dunăre între Bucureşti şi Constanţa A2 Bucureşti– Drajna 97,3 km la Est de Bucureşti
Aceasta reprezintă o densitate cu mult mai scăzută decât cea din UE 25, atât din punct de vedere al densităţii pe 1.000 km2 cât şi pe populaţie. Nu există legătură prin intermediul autostrăzii cu reţeaua de autostrăzi din actualele state membre UE. Tabelul 1-3 Comparaţie privind densitatea autostrăzilor pe regiune şi ţară, 2002 Ţara
Km autostradă / Km autostradă / 1,000 km2 milion populaţie România 0,5 5,2 UE 25 13,8 121,6 UE 15 16,5 140,0 Bulgaria 3,0 41,5 Republica Cehă 6,6 50,8 Ungaria 5,7 52,3 Polonia 1,3 10,6 Slovacia 6,2 55,9 Sursa: Eurostat Pocketbook: Indicatori de mediu, transport şi energie, ediţia 2005 Din totalul reţelei rutiere naţionale, 5.868 km (37,3%) sunt clasificaţi ca drumuri Europene, în mod specific adecvate traficului internaţional, dar sectoare lungi ale acestei reţele nu respectă condiţiile incluse în “Convenţia Europeană asupra Principalelor Artere de Trafic Internaţional” (AGR). Cu toate acestea, s-a convenit ca la data aderării (1 ianuarie 2007), toate drumurile considerate ca fiind pe TEN-T să fie deschise vehiculelor ce respectă Directiva EC 96/53 cu referire la greutăţi şi dimensiuni incluzând camioane cu încărcarea pe osie până la 11.5 tone. Numărul total al podurilor amplasate în reţeaua drumurilor naţionale este de 3.286 având o lungime totală de 138.568 m. Majoritatea podurilor (95%) sunt construite din beton armat, restul fiind din structuri metalice şi de alte tipuri. Dintre aceste poduri, 94 (cu o lungime totală de
4.131m) necesită reparaţii urgente şi aproape 50% sunt clasificate din punct de vedere tehnic ca fiind la limita acceptabilităţii sau mai jos. Accesul din drumurile naţionale spre centrul localităţilor şi municipiilor este necorespunzător şi majoritatea localităţilor situate de-a lungul drumurilor naţionale şi Europene nu au drumuri de ocolire. Multe drumuri naţionale şi Europene au o capacitate insuficientă ducând la blocaje şi prin urmare la creşterea duratei deplasării, creşterea costurilor de exploatare a vehiculelor, accidente şi deteriorarea mediului înconjurător. O mare parte a reţelei de drumuri naţionale prezintă un standard scăzut al proiectării şi o întreţinere insuficientă, atât din cauza unei finanţări neadecvate cât şi din cauza unor proceduri de management necorespunzătoare. În ultimii ani a fost întreprinsă restructurarea instituţională în domeniul întreţinerii drumurilor; întreţinerea periodică şi o parte a întreţinerii curente au fost obiectul externalizării şi organizării pe baze comerciale. Cu toate acestea, sunt necesare iniţiative suplimentare care să abordeze acest aspect. În plus, drumurile naţionale sunt ameninţate de inundaţii şi alunecări de teren. Ţinând cont de densitatea scăzută a reţelei rutiere, asemenea fenomene naturale ar putea avea un impact puternic la nivel naţional având în vedere că numărul limitat al ruteor alternative reduce considerabil mobilitatea; regiunea Moldova a fost parţial izolată în timpul inundaţiilor din vara anului 2005, în timp ce ruta care traversează munţii Carpati de-a lungul Văii Oltului (situată pe axa prioritară TEN-T nr.7) a fost blocată de câteva ori în decursul ultimilor ani. Construirea/reabilitarea drumurilor şi autostrăzilor La începutul anilor ’90, după ani de întreţinere insuficientă, reţeaua rutieră naţională se afla în general într-o stare situată între nesatisfăcător şi deficitar. De aceea principala prioritate a fost conservarea infrastructurii existente. Începând cu 1992, România s-a lansat într-un vast program de reabilitare a drumurilor naţionale şi de modernizare la standarde concordante cu Directiva CE 96/53 referitoare la greutăţi şi dimensiuni. Acest efort a fost iniţial concentrat asupra reţelei naţionale de bază, incluzând sectoarele TEN-T, şi structurat într-un număr de etape. Fiecare etapă include reabilitarea a 500 până la 1.000 km şi este co-finanţată de Instituţii Financiare Internaţionale (IFI) (în primul rând de BEI), de Bugetul de Stat şi de Comisia Europeană prin programele Phare şi ISPA. Până în prezent, etapa a IVa este în curs de finalizare, în timp ce etapa a V a este într-un stadiu avansat de pregătire şi contractare, iar etapa VI este în stadiu de negociere. În momentul de faţă, au fost reabilitaţi sau sunt în curs de reabilitare aproximativ 3.000 km de reţea de bază de drumuri naţionale şi prioritatea POST este asigurarea finalizării cu prioritate a reabilitării acestei reţele de bază, pentru a demonstra coerenţa cu politica de reabilitare continuă şi că acest nou program vine în continuarea unei fundamentări solide. Dincolo de beneficiile pentru utilizatorii rutieri şi în principal reducerea costurilor de exploatare a vehiculelor, un obiectiv semnificativ este acela de a permite României să îndeplinească prevederile Tratatului de Aderare la UE, anume deschiderea pentru traficul în concordanţă cu Directiva 96/53 (în principal camioane cu greutate pe osie de 11.5 tone) a următoarelor drumuri: -
Întreaga reţea TEN-T până la data aderării şi Întreaga reţea rutieră natională până la sfârşitul anului 2013.
Figura de mai jos indică drumurile care au fost modernizate/reabilitate la standarde moderne până la sfârşitul anului 2005 Figura 1-1 Reţeaua rutieră naţională: Situaţia modernizării
Sursa: Consorţiul SWK, AT pentru MTCT, 2006
Următoarea hartă ilustrează situatia actuală a reabilitării reţelei rutiere TEN-T Figura 1-2 Reţeaua Rutieră TEN-T: Situaţia modernizării
Sursa : Consorţiul SWK, AT pentru MTCT,2006 De-a lungul anilor, traficul a crescut în mod semnificativ pe anumite sectoare şi au fost lansate un număr de proiecte care urmăresc creşterea capacităţii de trafic. Acestea pot fi grupate în: construirea de drumuri de ocolire în jurul principalelor oraşe şi construirea de autostrăzi. Pentru autostrăzi, au fost lansate urmatoarele proiecte: - Reabilitarea autostrăzii Bucureşti – Piteşti, finalizată în 2000, - Autostrada Bucureşti – Constanţa, finanţată de BEI, ISPA şi Guvernul României, - Construirea progresivă a autostrăzii Piteşti – Sibiu – Nadlac, de-a lungul axei prioritare TEN-T nr. 7 - Construirea autostrăzii Braşov – Cluj - Borş, lansată în 2004 şi finanţată de bugetul României, - Construirea autostrăzii Bucureşti– Braşov, ce urmează să fie lansată în 2006 şi finanţată de bugetul României. Până în prezent, construcţiile sunt abordate în mod tradiţional, prin contracte de construcţie. Deşi au fost luate în considerare metode noi de dezvoltare precum contracte de proiectare-construcţieexploatare (BDO) şi parteneriate public-privat (PPP), iniţiativele de acest gen nu au avut success până în prezent.
Întreţinerea drumurilor Întreţinerea drumurilor este una din cheile durabilităţii oricăror investiţii în infrastructura rutieră. Începând din 1996, Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale (CNADN) a fost obligată să se concentreze cu precădere asupra rolului său de planificare, finanţare şi control şi nu asupra realizării întreţinerii datorită lipsei disponibilităţii de fonduri. Întreţinerea infrastructurii drumurilor naţionale este organizată în cadrul a 8 direcţii regionale (DRDP) ale CNADN. Separarea şi asezarea pe baze comerciale a activităţilor de întreţinere a drumurilor a început în anii 1996-1998 când doar o parte a intreţinerii curente şi controlul intreţinerii curente şi periodice au ramas în atributiile DRDP-urilor. Lucrările de întreţinere periodică şi cele de reabilitare sunt acum supuse procedurii de achiziţii publice pentru fiecare intervenţie. O parte a întreţinerii curente este acum supusa licitaţiilor publice şi contractată pe bază anuală. Un Sistem de Management al Carosabilului (Pavement Management System-PMS) şi un Sistem de Management al Podurilor (Bridge Management System –BMS) sunt în curs de dezvoltare în cadrul CNADN, pentru a putea planifica şi prioritiza mai eficient activitatea de întreţinere. Sistemul de finanţare a întreţinerii este în curs de revizuire şi recent a fost introdusă o nouă politică. Fostul Fond al Drumurilor era alimentat din taxa pe combustibil, dar aceasta nu mai revine ca venit direct CNADN-ului, ci a fost transformată într-o acciză ce se plăteşte direct la Bugetul de Stat ca venit nealocat. În 2002 a fost iniţiat un sistem de plată pe bază de vignetă (Vigneta oferă vehiculelor dreptul de a utiliza reţeaua de drumuri naţionale şi autostrăzi), cu implementare gradată până în 2008. Sumele colectate în acest mod se constituie venit direct al CNADN pentru întreţinerea drumurilor. În 2005 a fost introdusă şi vigneta pentru autoturisme şi suma totală colectată în 2005 a fost de aproximativ 111 Meuro. Podurile peste Dunăre sunt taxate şi suma provenită din această taxă, de 7.2 Meuro în 2004, este şi ea venit al CNADN. Veniturile CNADN din aceste surse sunt astfel de circa 120 Meuro pe an, dar costul total al întreţinerii reţelei de drumuri naţionale este estimat la peste 250 Meuro/an. De aceea CNADN se bazeaza în mod substanţial pe Bugetul de Stat, pe Instituţii Financiare Internaţionale (IFI) sau pe împrumuturi comerciale pentru finanţarea diferenţei, după cum urmează : - necesarul pentru costul real al întreţinerii ; - necesarul pentru lucrările de reabilitare şi lucrările noi ; - necesarul pentru serviciul datoriei. Costul întreţinerii elementare a crescut semnificativ în ultimii ani şi este acum de peste 200 Meuro/an pentru întreţinerea curentă şi periodică, în afara costului reabilitărilor. Costurile
reabilitărilor reprezintă o moştenire apăsătoare a lucrărilor nerealizate la timp în anii anteriori şi peste 60% din reţeaua de drumuri naţionale necesită reparaţii sau reabilitare. Dacă nivelele curente de finanţare se stabilizează pe termen mediu, această moştenire va fi treptat redusă. În acelaşi timp cu reforma politicii fiscale, în special a finanţării întreţinerii, care este în curs, organizarea întreţinerii este şi ea îmbunătăţită. Aceasta include : -
Stabilirea utilizării sistematice a PMS şi BMS în planificare şi programare Introducerea de noi mecanisme contractuale, inlusiv contracte mulţi-anuale de întreţinere sau exploatare Asigurarea permanentă a întreţinerii adecvate a noilor autostrăzi, pentru a le asigura viabilitatea.
Parcul de vehicule rutiere Parcul de vehicule rutiere constă în aproximativ 4 milioane de autovehicule, număr ce a crescut de la aproximativ 2 milioane în 1990. Împărţirea vehiculelor pe categorii generale este ilustrată în tabelul de mai jos. Tabelul 1-4 Evoluţia parcului de vehicule pentru transport rutier 1990-2004 (millioane vehicule) 1990 1995 2000 2003 2004 Motociclete 0,312 0,328 0,239 0,236 0,235 Autoturisme& taxiuri 1,292 2,197 2,778 3,088 3,225 Autobuze & microbuze 0,028 0,042 0,041 0,042 0,043 Camioane 0,259 0,343 0,427 0,463 0,482 Total 1,891 2,910 3,485 3,829 3,985 Sursa: Anuarul Statistic 2004, Institutul Naţional de Statistică 2005 Deţinerea de autoturisme este mult mai scăzută decât media pentru UE 27, de 136 maşini la 1.000 de persoane, după cum se arată în anexa 2. Aceasta poate fi comparată cu media de 463 din UE 25, astfel că se estimează o creştere a numărului de autoturisme în următorii 10 ani. În ultimii ani, dezvoltarea schemelor financiare (leasing şi imprumuturi bancare) a dus la creşterea spectaculoasă a achiziţionării de noi autoturisme. Se aşteaptă ca deţinerea de autoturisme să continue să crească pe termen mediu cu rate susţinute. Pot fi identificate două cauze principale ale acestei creşteri: prima este creşterea PIB-ului şi a doua este efectul de “ajungere din urmă”, ceea ce va conduce la rate mai ridicate de creştere, tinand seama ca rata generală de deţinere de autovehicule este încă scăzută. Un astfel de efect poate fi observat în numeroase ţări: între 1990 şi 2002 deţinerea de autoturisme a crescut cu 109% în Polonia, cu 58% în Bulgaria, cu 51% în Republica Cehă faţă de 29% în UE15. Această tendinţă poate fi influenţată pe termen scurt de o serie de aspecte precum oportunităţi mai bune de locuri de muncă în străinatate, acces la credite în anticiparea unor venituri mai mari, cerere sporită de libertate personală de transport şi decizii fiscale ale guvernului.
Parcul de autoturisme existent este alcătuit în mare parte din autoturisme Dacia produse local ce au la bază modelul Renault 12. Autoturismele noi sunt proiectate de Renault, dar produse cu costuri mici, special pentru pieţele în curs de dezvoltare. Parcul de camioane din România cuprinde în majoritate vehicule vechi de dimensiuni reduse, iar parcul de vehicule este de asemenea mult mai mic decât media pentru UE 27. În raport cu populaţia, existau 20 de camioane la 1.000 de persoane în România în anul 2002.Această valoare este comparată cu cea de 63 din UE 25. Transportul de mărfuri pe cont propriu fiind de asemenea în descreştere, încă reprezintă o componentă majoră a navlului rutier: 65% din tonajul total şi 35% din totalul de tone – km în 2004, faţă de 71% şi respectiv 53% în 2001. Companiile de transport se află într-un proces de modernizare şi înnoire a parcului de maşini, cu o pondere crescândă a vehiculelor grele (peste 12 tone). Traficul rutier Traficul rutier în România a crescut de la o valoare MZA de 3.200 în 1990 la 4.500 în 2005. Imediat după 1990, când au fost anulate restricţiile referitoare la utilizarea drumurilor pentru transportul de mărfuri pe distanţe mai mari de 50 km şi combustibilul şi autoturismele au devenit mai accesibile, s-a produs o creştere rapidă a traficului. Între 1995 şi 2000 s-a înregistrat o uşoară scadere a traficului rutier mediu, ca rezultat al combinaîiei dintre două tendinţe opuse ( scăderea PIB şi modificarea alocării modale), în timp ce în perioada următoare (2000 to 2005) s-a produs o creştere medie importantă, bazată pe creşterea mare a PIB. Ponderea în traficul rutier a vehiculelor grele a scăzut de la aproximativ 30% în 1990 la 23% în 2005, nivel ce se prevede a rămâne stabil. Traficul rutier a înregistrat o creştere medie de 2,3% pe an din 1990, şi de 3,7% pe an din 2000 până în prezent. Se estimează ca va creşte cu o rată similară, ajungând la 6.800 MZA în 2015. Tabelul 1-5 Evoluţia şi prognoza traficului rutier 1990-2015 (MZA) Total Vehicule grele7 Sursa: CNADN
1990 3.221 994
1995 3.857 889
2000 3.776 765
2005 4.531 1.042
2010 6.041 1.390
2015 6.796 1.563
Se poate observa ca proporţia relativă a vehiculelor grele în cadrul traficului rutier total a fost în scădere între 1990 şi 2000, datorită următoarelor cauze: - parcul de autoturisme a crescut într-un mod mult mai rapid decât parcul de maşini grele. Aceasta a generat într-o creştere semnificativă a traficului de autoturisme ceea ce a distorsionat imediat raportul dintre vehicule grele şi autoturisme în această perioadă;
7
Definiţia unui vehicul greu în accepţiunea CNADN este orice vehicul care depăşeşte 3,5t masa brută a vehiculului, incluzând microbuzele, dubiţele şi orice alt vehicul care ar fi clasificat în Euroopa ca non-greu. Vehiculele grele articulate ar putea fi numărate de două ori, deoarece remorcilele sunt înregistrate ca vehicule separate.
-
parcul de maşini grele însuşi a fost în mod semnificativ restructurat, multe dintre vehiculele grele vechi şi relativ mici fiind inlocuite cu unele noi mai mari, ceea ce din nou distorsionează statisticile
În prezent, structura parcului de maşini grele este comparabilă cu Polonia, pentru care datele statistice s-au dovedit a fi de încredere. De aceea se aşteaptă ca şi România să urmeze o evoluţie similară, urmând ca restructurarea parcului de maşini grele să continue, dar într-un ritm mai lent decât s-a intamplat în Polonia. Se asteaptă totuşi ca, pe baza previziunilor şi creşterilor prognozate în piaţa autoturismelor din România, deţinerea de autoturisme să continue să creasc la ratele actuale, conducând la continuarea decreşterii ponderii relative a vehiculelor grele în totalul traficului. Recensămintele rutiere la nivelul reţelei naţionale de drumuri din România sunt efectuate la intervale de cinci ani, ultimul dintre acestea fiind realizat în 2005, însă procesarea datelor acestuia nu a fost încă finalizată. Parametrii prezentaţi în Anexa 3 indică volumele de trafic rutier de-a lungul reţelei naţionale de drumuri înregistrate în anul 2000 şi volumele de trafic estimate a fi atinse în anii 2005 şi 2015. Cu toate că dezvoltarea unui model naţional de transport ar veni în ajutorul rafinării acestei analize, cifrele prezentate tind să demonstreze că traficul este concentrat la nivelul unui număr limitat de rute, care aproape corespund cu reţeaua de drumuri TEN-T. Aceasta constatare conduce la identificarea a doua priorităţi simultane: -
creşterea capacităţii de trafic la nivelul TEN-T, pentru a face faţă necesităţilor de transport şi a evita sau reduce ambuteiajele, şi modernizarea şi întreţinerea restului reţelei, pentru a asigura accesibilitatea teritorială.
Traficul interurban de pasageri cu autoturismele Statisticile general disponibile în România nu includ date cu privire la volumul traficului de pasageri transportaţi în autoturisme ci se axează doar pe transportul public. Totuşi, o analiză a datelor unor studii recente efectuate pentru Coridoarele IV and IX, sugerează că traficul interurban de pasageri în autoturisme s-ar putea ridica la cifra de 48,4 milioane km pe zi sau aproximativ 122,4 milioane km- pasager pe zi. Aceasta conduce la un număr de 17,66 mld pasager autoturism-km pe an. Trebuie subliniat că aceasta nu include deplasările pe distanţe scurte sau drumuri de importanţă locală. Folosind rezultatele unor studii recente care oferă date referitoare la traficul pe drumurile judeţene şi coroborând valorile obţinute astfel cu evoluţia traficului de pasageri cu autoturismele pe drumurile naţionale, se poate face următoarea estimare :
Tabelul 1-6 Folosirea autoturismelor prin prisma transportului de pasageri 1990 Traficul interurban de autoturisme (mil vehiculex km)
1995
2000
2005
Pe drumuri naţionale 11.023 Pe drumuri judeţene 2.415 Total 13.438 Trafic interurban de pasageri folosind 33.595 autoturisme (mil pasageri x km) Sursa : Consorţiul SWK, AT pentru MTCT, 2006
14.691 3.218 17.909 44.774
14.904 3.265 18.169 45.422
17.666 3.870 21.536 53.840
Aceasta constituie aproximativ 75% din traficul total de pasageri cu mijloace de transport terestre. Aşa cum s-a mentionat mai sus, deţinerea de autoturisme este încă la un nivel scazut în comparaţie cu UE 25. De aceea este de aşteptat ca o creştere rapidă a ratei a numărului de autoturisme să aibă loc în urmatorii 10 ani, caz care va necesita o revizuire radicală a utilizării autoturismelor la nivel urban, implementarea unui sistem de control al parcărilor care să includă parcarea atât de-a lungul drumurilor publice cât şi în spatii special amenajate, precum şi îmbunătăţirea sistemului de transport public urban pentru a realiza decongestionarea arterelor rutiere urbane. Traficul interurban public de pasageri pe şosele Conform datelor statistice, traficul interurban public de pasageri pe şosele a scazut de la 780 milioane de pasageri în 1990 la 217 milioane în 2004, o scădere de 72%. În acelaşi timp parcursul pasager-km cu autobuzele interurbane a scăzut cu 61%. Transportul cu ajutorul acestor mijloace pare să se fi stabilizat începând cu anul 2000. Aceasta stabilizare reflectă dezvoltarea transportului public cu microbuzele care a prezentat o creştere deosebit de semnificativă. Cu toate acestea este de aşteptat ca această creştere să fie şi mai importantă decât estimările, deoarece informaţiile cu privire la transportul cu microbuzele nu par a fi înregistrate cu acurateţe. Tabelul 1-7 Evoluţia transportului de pasageri cu autobuzele şi microbuzele 1990 – 2004 1990 1995 2000 2003 2004 Pasageri (mil.) 780,7 413,5 206,0 216,2 216,5 Pasageri-km 24.007 12.343 7.700 9.443 9.438 (mil) Sursa: Anuarul Naţional de Statistică 2004, Institutul Naţional de Statistică 2005 Transportul cu autobuzele pare să se fi stabilizat începând cu 2000 aşa cum se observă din datele statistice. Aceasta stabilizare reflectă dezvoltarea transportului public cu microbuzele care a prezentat o creştere importantă în ultimii ani. Totuşi este de aşteptat ca evoluţia călătoriilor cu microbuzele să fie mult mai mare decât arată statisticile, căci rezultatele transportului cu microbuzele nu par să fie înregistrate cu acurateţe. Deoarece nu există înregistrări clare, cauzele detaliate ale declinului transportului cu autobuzele nu pot fi decât speculate: - principalul factor este cel mai probabil creşterea semnificativă a traficului de autoturisme, pe de o parte înlocuind folosirea transportului public, mai ales într-o societate căreia i s-a dat dreptul la o alegere liberă după ani în care nu a avut de ales - datele statistice din anul 1990 sunt probabil mai puţin de incredere pentru etapa de tranziţie
-
în primii ani ’90 transportul interurban de călători era efectuat de companii de stat, cu un parc de vehicule în stare foarte proastă. Asemenea servicii nu erau durabile. Statisticile curente sunt probabil mai puţin de încredere deoarece patronii şi operatorii pot să nu înţeleagă nevoia unor înregistrări corecte, din motive proprii de scădere a taxelor.
În comparaţie cu ţările UE, parcursul km-pasager anual pe cap de locuitor sunt cu mult mai scazute în România. Media la nivelul UE este în jur de 1.000, comparată cu doar 242 în România. În vederea redresării echilibrului, deplasarea populaţiei cu ajutorul transportului rutier public va trebui facută mai atractivă. Tabelul 1-8 Comparaţia transportului public rutier de pasageri pe regiune şi ţară, 2002 Ţara Pasager-km /locuitor România 242 UE 25 1.070 UE 15 1.082 Bulgaria 2.158 Republica Cehă 947 Ungaria 1.840 Polonia 762 Slovacia 1.531 Sursa: Eurostat Pocketbook: Indicatori de mediu, transport şi energie 2005 În prezent, staisticile în România exclud datele privitoare la volumul traficului de pasageri cu autoturisme. De aceea, statisticile cotelor modale sunt valabile numai pentru transportul public de pasageri şi nu pentru volumul total al transportului de pasageri. Transportul rutier public exprimat în pasager-km constituie circa 13% din totalul traficului de pasageri cu mijloace de transport terestre (estimat la un total de 71.9 miliarde pasager-km în 2004). Traficul rutier de mărfuri Modalitatea de supraveghere şi înregistrare a traficului rutier de mărfuri a fost modificată în 1998 şi de aceea datele din anii anteriori nu pot fi comparate cu acelea obţinute în anii care au urmat după cum se arată şi în tabelul de mai jos. Începând cu anul 2000, traficul rutier de mărfuri a crescut de la 262,9 milioane de tone la 294,2 milioane de tone, ceea ce reprezintă o creştere de 13%. În acelaşi timp, numărul de tone-km a crescut de la 14.288 la 37.220, o creştere de 160%. Aceasta sugerează o creştere a distanţelor medii de transport de la 54 km la 126 km. Traficului rutier deţine 69% din totalul transporturilor de mărfuri se face pe şosele şi cai ferate în ceea ce priveşte tone-km şi este în creştere, demonstrând alegerea consumatorului într-o piaţă liberă. Tabelul 1-9 Evoluţia transportului rutier de mărfuri 1990 – 2004 Tone (mil.) Tone-km (mil.)
1990 1.934,4 28.993
1995 616,0 19.748
2000 262,9a 14.288a
2003 275,6 30.854
2004 294,2 37.220
Sursa: Anuarul Statistic 2004, Institutul Naţional de Statistică 2005 a Modificarea metodologiei de evaluare şi monitorizare Numărul vehiculelor comerciale grele (autocamioane rigide şi articulate) este de 20 de vehicule la 1.000 de locuitori în România, ceea ce înseamnă mai puţin de o treime faţă de numărul corespunzător din UE25. De aceea, este de aşteptat să se producă o creştere rapidă a numărului vehiculelor comerciale în următorii 10 ani. Tabelul 1-10 Comparaţia numărului de vehicule comerciale pe regiune şi ţară, 2002 Ţara
Trucks and road tractors / 1000 population România 20 UE 25 63a UE 15 67a Bulgaria 41 Republica Cehă 34 Ungaria 39 Polonia 56 Slovacia 32 Sursa: Eurostat Pocketbook: Indicatori de energie,transport şi mediu 2005 ediţia(a 2001) Cu toate acestea, în termeni de tone-km pe unitate PIB, cantitatea de marfa transportata rutier în România este mare, deşi aceasta reflectă mai degrabă nivelul scăzut al PIB decât volumul ridicat de marfă. Tabelul 1-11 Comparaţia transportului rutier de mărfuri pe regiune şi ţară, 2002 Ţara
1,000 tone-km /PIB (mil. Euro) România 898 UE 25 193 UE 15 176 Bulgaria 838 Republica Cehă 923 Ungaria 422 Polonia 546 Slovacia 772 Sursa: Eurostat Pocketbook: Indicatori de energie, transport şi mediu, 2005 Aproximativ 83% dintre operatorii înregistraţi de transport de mărfuri şi de călători din România sunt deţinuţi de sectorul privat. În 2004, sectorul privat a efectuat aproximativ 94% din transportul rutier public de pasageri şi 96,5% din transportul rutier de mărfuri. Siguranţa rutieră
Reţeaua de drumuri publice din România s-a dezvoltat ca rezultat al necesităţii de a oferi legături rutiere între oraşe şi noile drumuri au urmat vechile aliniamente. Consecinţa acestui fapt a fost crearea multor sate şi oraşe dispuse liniar de-a lungul drumurilor, fără şosea de centura, tot traficul local şi de tranzit trebuind să treaca prin centrul localităţii. Ulterior, datorită lipsei investiţiilor în drumurile secundare (în special în zonele rurale) localităţile lineare (sate dispuse de-a lungul şi pe ambele părţi ale drumului) au continuat să se dezvolte de-a lungul drumurilor naţionale având ca rezultat agravarea situaţiei în care traficul de tranzit pe soselele naţionale vine în conflict cu viaţa de zi cu zi a comunităţii rurale. Conform statisticilor româneşti, numărul accidentelor rutiere grave a scăzut de la circa 9.000 pe an în primii ani după 1990 la 6.900 în 2005. Trebuie menţionat totuşi că datele oferite de Institutul Naţional de Statistică sau de la Poliţia Rutieră nu sunt în întregime coerente. Tabelul 1-12 Evoluţia accidentelor rutiere 1991- 2004 1991 8.948
1995 9.119
2000 7.555
2003 6.654
2004 6.557
Accidente grave Decese 3.078 2.845 2.505 2.235 2.301 Răniri grave 7.789 7.716 6.601 5.538 5.343 Sursa: Anuarul Statistic 2004, Institutul Naţional de Statistică 2005 (anii Poliţia Rutieră (anii 2004 şi 2005)
2005 6.905 2.491 5.637 1991 - 2003).
Se pare că aproximativ 40% din accidentele rutiere grave au loc pe drumuri naţionale, alte 40% în mediul urban şi restul de 20% pe alte drumuri. La prima vedere, mortalitatea determinată de accidente rutiere pare a fi similară cu cea din alte ţări, adică 11 decese la 100.000 locuitori. Cu toate acestea, dacă luăm în considerare numărul mic de maşini şi rata scăzută de folosire a acestora în România, se poate afirma că rata accidentelor la un milion de vehicul-km este în mod semnificativ mai mare decât în alte ţări.
Tabelul 1-13 Comparaţia deceselor rezultate din accidente de circulatie pe regiune şi ţară, 2002 Ţara
Decese/100.000 locuitori
Decese/1.000.000 pasageri vehicul România 11 743 UE 25 11 239 UE 15 10 207 Bulgaria 12 484 Republica Cehă 14 392 Ungaria 14 564 Polonia 15 528 Slovacia 11 458 Sursa: Eurostat Pocketbook: Indicatori de energie, transport şi mediu 2005 şi elaborarea Consorţiului SWK, AT pentru MTCT,2006
1.1.2 Transportul feroviar Implementarea Directivei Consiliului 91/440 asupra dezvoltării reţelei de căi ferate a UE a început în 1998, cu restructurarea Societăţii Naţionale de Căi Ferate Române (SNCFR). Obiectivul acesteia a fost separarea managementului infrastructurii de activitatea operativă, atât la nivel administrativ cât şi instituţional. De aceea, SNCFR a fost divizată într-o companie naţională, două societăţi naţionale şi două companii comerciale cu principalele obiecte de activitate: • managementul infrastructurii căilor ferate şi a bunurilor auxiliare; • transportul feroviar de marfă; • transportul feroviar de pasageri; • asigurarea contabilităţii financiare şi a serviciilor juridice; această companie, SMF, a fost dizolvată în 2002 şi funcţiile ei au fost preluate de alte companii; • managementul activelor suplimentare rezultate din reorganizarea SNCFR. Noilor companii li s-au sters datoriile istorice acumulate care au fost păstrate de SNCFR mentinuta pentru scopul de a administra aceste datorii. Urmatorul pas a fost externalizarea diverselor obiecte de activitate posibil de asezat pe baze comerciale, cum ar fi serviciile de spălătorie şi reparaţii vagoane. În conformitate cu legislatia românească în vigoare, toate entităţile menţionate mai sus pot fi privatizate, cu excepţia managementului infrastructurii căilor ferate. În 1999 – 2001, s-a facut o tentativa de regionalizare a transportului de pasageri pe calea ferată, prin împărţirea companiei de transport de pasageri în opt operatori pe distanţă scurtă pentru transportul de pasageri şi un operator pe distanţă lungă (inclusiv transportul internaţional). Ideea a fost aceea că administraţiile locale vor prelua plăţile compensatorii. Această soluţie nu a funcţionat datorită lipsei unui cadru legislativ adecvat care să permită compensarea Obligaţiilor de Servicii Publice (OSP) din bugetele locale, lipsa unui sistem informatizat de ticketing care să permită realocarea veniturilor între operatori, şi fragmentarii activelor ceea ce a condus la creşterea costurilor de exploatare. În plus, a fost creată o autoritate feroviară de reglementare (AFER) pentru certificarea siguranţei şi autorizare. Infrastructura feroviară În 2004, reţeaua feroviară naţională din România includea 11.053 km de rute feroviare8 în funcţiune (10.914 km cu encartament normal de 1.435mm, 78 km cu encartament îngust şi 61 km cu encartament larg). Din acest total, 3.965 km (35,8%) erau electrificati, în comparaţie cu procentul de 51% din ţările UE15. 2.965 km (26.9%) erau cu şină dublă, în comparaţie cu procentul de 41% din ţările UE15. Numărul gărilor şi haltelor este de 996. Reţeaua feroviară a pierdut 2,7% din lungimea totală între 1990 şi 2004, datorită închiderii unor linii secundare puţin folosite.
8
Aceasta înseamnă că numărul kilometrilor dintre nodurile feroviare este de 11.053 km, indiferent de numărul de şine din diversele locaţii.
Hărţile din Anexa 4 prezintă reţeaua feroviară existentă în 2005 şi rutele reţelei feroviare TEN-T, evidentiand ruta axei prioritare TEN-T nr. 22. Tabelul 1-14 Reţeaua de cale ferată în România 1990-2004 (km) 1990 1995 2000 Total 11.348 11.376 11.015 Electrificată 3.689 3.866 3.950 Sursa: Anuarul Statistic 2004 şi CFR
2003 11.077 3.965
2004 11.053 3.965
Densitatea căilor ferate este peste media celor din ţările UE15 şi UE25 în ceea ce priveşte densitatea în raport cu populaţia, dar este uşor sub medie în ceea ce priveşte densitatea la 1.000 km2. În comparaţie cu ţările învecinate, este sub media tuturor cu excepţia Bulgariei în ceea ce priveşte densitatea la 1.000 km2. Tabelul 1-15 Comparaţia densităţii feroviare pe ţară şi regiune, 2002 Ţara România UE 25 UE 15 Bulgaria Republica Cehă Ungaria Polonia Slovacia
Km cale ferată / 1.000 km2 46,1 51,2 48,1 38,9 121,7 825 65,2 75,0
Km cale ferată milion populaţie 504,7 450,6 409,3 546,6 941,2 752,5 551,6 680,6
/
Sursa: Eurostat Pocketbook: Indicatori de energie, transport şi mediu ediţia 2005 În 2004, Guvernul României a adoptat o strategie de a reduce excesul de parcurs feroviar prin divizarea reţelei feroviare în două categorii: interoperabilă şi non-interoperabilă. Prima dintre acestea, aproximativ 70% din totalul rutelor va fi întreţinută conform normelor şi standardelor UE. Restul de 30% vor fi exploatate în cadrul unor acorduri de sub-concesionare de entităţi publice sau private interesate, ca urmare a unui proceduri de licitaţie, sau închise. Aceste linii acoperă 2 procente din traficul de mărfuri şi 8 procente din traficul de pasageri. În acest context, noţiunea de reţea interoperabilă nu presupune că această reţea este în prezent interoperabilă în sensul prevederilor Directivei 16/2001 a CE.
Harta de mai jos prezintă reţeaua feroviară planificată a deveni interoperabilă împreună cu restul reţelei.
Figura 1-3 Reţeaua feroviară: linii interoperabile şi non-interoperabile
Datorită stării de uzură avansate a reţelei feroviare, inclusiv a structurilor aferente, viteza maximă de trafic este supusă unor restricţii severe pe un număr de rute. Pe circa 27% din reţea viteza maximă admisă este de 50 km/h, în timp ce pe alte 39% din reţea viteza maximă admisă este de 80km/h. Ca măsură a gradului de deteriorare al reţelei, numărul restricţiilor de viteză a crescut în ultimii ani, afectând 624 km în 2001, faţă de 386 km în 1995. Trebuie de asemenea precizat că ecartamentul căii ferate este interoperabil. De asemenea comunicaţiile şi semnalizarea necesită o atenţie specială. Întreţinerea infrastructurii feroviare Sistemul feroviar suferă de o lipsă cronică în ceea ce priveşte întreţinerea, evidenţiată de mulţi ani şi reabilitarea ce va fi necesară pentru a ajunge în situaţia de a obţine nivele acceptabile de siguranţă în condiţii de viteză este greu de cuantificat cu un oarecare grad de acurateţe, în acest moment. Cuantificarea costurilor este în curs. În 2001, 4.000 km de cale ferată se cereau reabilitaţi, reprezentând aproximativ 30% din reţea, dar asemenea lucrări nu au gasit finanţare. Tot în 2001, din 18.739 de poduri şi podeţe, 2.700 aveau durata de viaţă depaşită, 615 se cereau urgent şi complet înlocuite iar 10.403 necesitau o reabilitare majoră. Se vede astfel că întreţinerea insuficientă afecta peste 73% din poduri şi podeţe ceea ce punea în pericol siguranţa traficului.
În ceea ce priveşte statutul aparatelor de cale, figura de mai jos reprezintă necesarul de înlocuiri şi înlocuirile efective din perioada 1994-2001. Figura 1-4 Evidenţa înlocuirilor de aparate de cale
Sursa: MTCT –Strategia CFR, 2001 Neefectuarea acestor lucrări a condus la creşterea cu 36% a punctelor negre (periculoase) pe calea ferată, de la 195 în 1994 la 307 în 2001 şi la o creştere cu 44% a lungimii căii ferate afectate de restricţii de viteză (de la 349 km în 1994 la 624 km în 2001) în detrimentul calităţii serviciilor oferite. O situaţie similară a fost raportată în ceea ce priveşte semnalizarea, telecomunicaţiile şi sistemele electrice feroviare, care necesită reabilitarea completă a peste 7.000 km de catenară cu uzură majoră, dintr-un total de 10 600 km (66%), precum şi a 66 de de sub-staţii din cele 77 existente. Motivul principal al lipsei de întreţinere este insuficienta finanţare, mai ales din partea bugetului de Stat. Pentru a recupera aceasta situaţie, se propune ca : - să se obţină o creştere a veniturilor căilor ferate printr-un sistem mai bun de taxare a accesului la linie - o mai bună evaluare a nevoilor de întreţinere printr-un sistem computerizat bazat pe verificări ale stării reale şi nu pe cerinţe « normative ». - eficienţă crescută şi costuri reduse prin achiziţionarea de echipamente de întreţinere moderne. Activităţile feroviare Serviciile feroviare sunt operate cu precădere de companiile de stat CFR Călători şi CFR Marfă, însă piaţa de transporturi feroviare de mărfuri a fost deschisă în România încă din 1998, iar primii operatori privaţi şi-au început activitatea în 2000. În prezent există aproximativ 30 de antreprize feroviare private autorizate de autoritatrea feroviară pentru operaţiuni de transport pe calea ferată. Aceste operaţiuni au încă o scară redusă, însă în 2003 operatorii privaţi de transport de mărfuri au transportat 2 milioane tone-
km reprezentând aproximativ 6,7 la sută din totalul sarcinii reţelei; iar în 2004 operatorii privaţi au crescut acest volum la 3,2 milioane tonă-km reprezentând aproximativ 10,5 la suta din totalul mărfurilor transportate în acel an. Operaţiunile private de transport de pasageri au început abia în 2004, cu precădere pe liniile non-operabile. Cei mai mulţi operatori privaţi acţioneaza sub egida unei asociaţii cunoscute ca ATFER, care se consideră, printre alţii, un partener de comunicare cu Ministerul Transporturilor pe probleme legislative. Taxe de acces şi ajutorul statului Toţi operatorii de cale ferată au acces la reţea în schimbul plăţii unei taxe de acces. Sistemul este nediscriminatoriu şi proiectat pentru a implementa cerinţele Directivei CE 2001/14. Statul oferă compensaţii pentru serviciile de călători (Compensaţia pentru Serviciul Public reprezintă circa 60% din totalul ajutorului de stat), precum şi suport pentru investiţii pentru compania de infrastructură. Suportul bugetar pentru infrastructură este totuşi inadecvat pentru a acoperi costurile reale datorită excesului de cale ferată şi a situaţiei deficitare datorate amânării lucrărilor de întreţinere care s-au acumulat de-a lungul ultimilor zece ani. Toate investiţiile sunt finanţate extern, prin intermediul împrumuturilor şi granturilor precum şi de bugetul de stat. Majoritatea necesarului de investiţii al CFR şi CFR Călători este acoperită din bugetul de stat, incluzând şi aproximativ 80-90 % din plata datoriilor. Suportul statului pentru căile ferate se ridică în total la aproximativ 0,7% din PIB. Până de curând, taxa de acces era mult mai ridicată pentru mărfuri decât pentru călători, parţial datorită faptului că statul nu putea să plăteasca întregul cost al Compensaţiilor pentru Servicii Publice pentru serviciile de pasageri şi compania de transport de mărfuri (CFR Marfa) a co-subvenţionat aceste servicii. Aceasta a determinat creşterea taxelor de acces pentru marfă, ajungând ca acestea să fie mai mari pentru CFR Marfa decât cele pentru CFR Călători. În 2003, taxele de acces erau de 3,6 Euro/tren km pentru CFR Marfa şi 1,0 Euro/tren km pentru CFR Călători. Aceasta a subminat competitivitatea CFR Marfa care la rândul său a redus venitul CFR pentru întreţinerea căii ferate şi plata salariilor şi impozitelor angajaţilor. Taxele de acces la linie (TAC) pentru CFR Călători au crescut de la 1,0 Euro/tren-km la 2,4 Euro/tren-km în Martie 2004. Din 2007, CFR Călători va plăti o rată mai mare, de 3,6 Euro/tren-km. Taxele de acces pentru transportul de mărfuri vor rămâne la 3.6 Euro/tren-km. Aceasta va avea ca rezultat o creştere semnificativă a nivelului plăţilor Serviciilor Publice, dar va ajuta la concentrarea asupra nevoile viitoare de raţionalizare a serviciilor de pasageri, şi la detalierea unui contract clar în privinţa Serviciilor Publice care să acopere numai obligaţiile considerate esenţiale şi pe care bugetul de stat să şi le poată permite.
Parcul şi serviciile Parcul CFR Călători include: - 986 locomotive dintre care 83% sunt mai vechi de 20 de ani şi 140 sunt recent modernizate
Parcul -
3175 vagoane ditre care 77% sunt mai vechi de 20 de ani şi 492 sunt noi sau recent modernizate, plus 79 DMU recent achizitionate. CFR Marfa include: 927 locomotive 55.000 vagoane de marfă, şi 2 ferry-boturi de 12.500 tdw fiecare.
Majoritatea locomotivelor au o vechime de aproximativ 30 de ani, iar vagoanele de călători de 25 de ani. Aceasta depăşeşte « norma » acceptabilă în domeniu de 20 de ani pentru durata de viaţă şi are ca rezultat o disponibilitate şi utilizare redusă ducând la un grad de neîncredere în aceste servicii din partea călătorilor. Teoretic, capacitatea infrastructurii feroviare existente este tehnic suficientă pentru a satisface cererea, iar în 2004, 99,5milioane de călători au fost transportaţi pe calea ferată (dintre care 0,5 milioane au fost pasageri internaţionali), având ca rezultat 8,6 miliarde pasageri-km. Aceasta a reprezentat 43,8% din totalul volumului de pasager-km transportat cu mijloacele de transport publice în România9 şi se estimează că reprezintă 12% din totalul deplasărilor pasagerilor pe calea ferată şi pe şosele. Tabelul 1-16 Evoluţia transportului feroviar de pasageri 1990 1995 2000 2003 Pasageri (mil.) 407.9 210.7 117.5 94.8 Pasageri-km (mil.) 30.582 18.879 11.632 8.529 Sursa: Anuarul Statistic 2004, Institutul Naţional de Statistică 2005
2004 99.5 8.638
Transportul feroviar de pasageri a scăzut din mai multe motive: - atractivitatea mai mare a autoturismelor personale care oferă servicii “door-to-door” faţă de serviciile transportului public “punct-la-punct”. - Competitivitate în scadere faţă de microbuze care funcţionează pe rute similare, în ceea ce priveşte timpul de călătorie, frecvenţa şi pretul. Starea degradată a infrastructurii feroviare a condus la scăderea vitezei de exploatare, iar confortul este afectat de parcul de material rulant din ce în ce mai uzat. În plus, orarul trenurilor nu pare să fie adecvat nevoilor actuale, mai ales din cauza folosirii cu precădere a trenurilor lungi şi cu frecvenţe reduse. Se pare că compania feroviară de călători pune mai mult accent pe exploatarea trenurilor decât pe satisfacerea cerinţelor pasagerilor; cu alte cuvinte nu este încă suficient orientată către consumator, ceea ce este încă cazul şi în multe alte ţări. În comparaţie cu ţările UE15, UE25 şi UE27, kilometrii parcurşi cu trenul de către pasageri pe cap de locuitor şi an sunt mai scazute în România. Media din UE 15 se situeaza la cca. 800, în comparative cu 400 în România. Numai Bulgaria are un nivel mai mic. Tabelul 1-17 Comparaţia transportului de pasageri pe calea ferată pe regiune şi ţară, 2002 9
Trebuie luat în considerare că statisticile naţionale nu includ date asupra traficului legate de transportul cu autoturismele private. Astfel, cotele modale citate în documentele oficiale se referă de obicei la cotele din transportul public mai degrabă decât cele din transportul total.
Ţara Pasager-km /locuitor România 390 UE 25 773 UE 15 812 Bulgaria 330 Republica Cehă 646 Ungaria 1.037 Polonia 540 Slovacia 499 Sursa: Eurostat Pocketbook: Indicatori de energie, transport şi de mediu ediţia 2005 În 2004 peste 72 milioane de tone de marfa au fost transportate (din care 20,9 milioane internaţional şi 0.7 milioane în tranzit), generând 17 miliarde tone-km. Această cifră reprezintă 31% din numărul total de tone-km transportaţi atât pe şosele cât şi pe căi ferate. Tabelul 1-18 Evoluţia transportului feroviar de marfă 1990 1995 2000 2003 Tone (mil.) 218.8 105.1 71.5 68.8 Tone-km (mil.) 48.912 17.907 16.354 15.039 Sursa: Anuarul Statistic 2004, Institutul Naţional de Statistică 2005
2004 72.7 17.022
În comparaţie cu ţările UE15 şi alte ţări învecinate, cantitatea de mărfuri transportată pe calea ferată este foarte mare în comparaţie cu PIB, fiind egalată numai de Slovacia. În prezent este o cantitate de zece ori mai mare decât cea transportată în UE, dar există indicii că această situaţie nu se va menţine. Tabelul 1-19 Comparaţie privind transportul feroviar de mărfuri pe regiune şi ţară, 2002 Ţara
1000 tone-km/PIB (Euro mil.) 538 Ţara România 45 UE 25 31 UE 15 440 Bulgaria 334 Republica Cehă 174 Ungaria 349 Polonia 538 Sursa: Eurostat Pocketbook: Indicatori de energie, transport şi de mediu ediţia 2005 Principalele avantaje ale transportului feroviar de marfă şi călători sunt: • • •
eficienţa energetică este superioară pentru transportul feroviar faţă de cel rutier eficienţa energetică este mai bună pentru transportul feroviar având în vedere că consumul de energie pe unitatea de transport este 10% faţă de consumul pentru transportul rutier cauzează o poluare mai redusă a mediului înconjurător cu o cantitate a poluanţilor aerieni de numai 10% faţă de transportul rutier.
• • •
Pentru pasageri, calea ferată oferă un larg beneficiu social datorită acoperirii extinse la nivel naţional şi este considerată mai sigură decât călătoria cu autobuzele sau autoturismele. Accidentele feroviare sunt mai rare pe pasager-km şi tona-km decât cele rutiere. Cu toate că se poate spune că transportul pe apă este mai avantajos decât cel feroviar, gama limitată a serviciilor disponibile în prezent pe apele teritoriale face ca traficul naval să fie avantajos pentru mărfuri şi călători numai în câteva circumstanţe specifice.
În ultimii 15 ani cota de piaţă deţinută de transportul ferioviar a scăzut în Romania într-o proporţie mai mare decât în UE 15. România nu este singurul caz, întrucât acest fenomen s-a produs în toată Europa de Est şi este cauzat de schimbări economice precum închiderea unor facilităţi industriale ce produceau marfă adecvată căilor ferate (materii prime en gros la costuri reduse), împreună cu sistematizarea şi restructurarea transporturilor survenite în urma dramaticelor schimbări politice din anii 90.Aceasta se datorează şi creşterii competitivităţii în cadrul transportului rutier. Restructurarea şi modernizarea transportului feroviar Transportul feroviar s-a bucurat de o finanţare importantă, începând cu proiectul de Reabilitare Feroviară iniţiat în 1996, co-finanţat de BIRD, BERD şi de Programul Phare. În prezent se pot identifica trei priorităţi majore: - Consolidarea procesului de restructurare în domeniul feroviar, - Îmbunătăţirea infrastructurii, - Modernizarea serviciilor pentru călători. Un plan - cadru pentru restructurarea domeniului feroviar cuprinde şase componente cheie: • •
Reducerea personalului în exces (aproximativ 10% din numărul din Decembrie 2003); Reducerea căilor ferate în exces (3.000 km, sau 30% din lungimea rutei feroviare în Decembrie 2003); • Implementarea unor taxe de acces la căile feroviare competitive, transparente şi corecte; • Raţionalizarea serviciilor pentru călători şi detalierea unui contract clar de servicii publice; • Transformarea căilor ferate într-un domeniu aşezat în totalitate pe baze comerciale; • Participarea sectorului privat în operarea şi administrarea căilor ferate, în special în furnizarea serviciilor de transport de mărfuri. Infrastructura: O atentie speciala s-a acordat modernizării reţelei feroviare TEN-T. Se estimează că 50% din totalul traficului feroviar din România se efectuează pe reţeaua TEN-T reprezentând în jur de 20% din totalul lungimii sistemului de cale ferată din România. Obiectivul general al lucrărilor de reabilitare şi modernizare, aliniate cerinţelor AGC, este atingerea de viteze de 160 km/h pentru trenurile de călători şi 120 km/h pentru trenurile de transport cargo, odată cu implementarea interoperabilităţii. Programul de reabilitare a infrastructurii TEN-T a fost iniţiat în 1999 cu un imprumut BEI ce a permis reabillitarea sectiunii Bucureşti – Câmpina (90 km) a liniei Bucureşti – Braşov.
Linia Bucureşti – Constanţa (225 km) se află în proces de reabilitare cu finanţare ISPA şi JBIC, în timp ce lucrarile finanţate de ISPA – pe secţiunea Câmpina – Predeal (40 km) sunt în curs de licitare. Servicii pentru călători: Cota feroviară de piaţă a scazut rapid în raport cu transportul călătorilor, în favoarea autoturismelor dar şi a serviciilor de transport cu microbuzul ce sunt considerate a furniza o mai bună frecvenţă şi costuri mai mici. Astfel optimizarea serviciilor pentru călători implică: -
Reforma orarelor prin introducerea de frecvenţe mai mari (şi trenuri mai mici), Optimizarea stocului aflat în circulaţie în vederea sporirii confortului şi reducerii costurilor de operare, Modernizarea gărilor pentru a face ca transportul feroviar să devină mai atractiv.
1.1.3 Transportul aerian Prezentare generală În prezent în România funcţionează 17 aeroporturi10. Dintre acestea numai cinci au înregistrat un trafic de peste 100.000 pasageri pe an în 2005, patru au înregistrat între 10.000 şi 50.000 pasageri în acest an, în timp ce celelalte opt au inregistrat sub 5.000 pasageri pe transport aerian în 2005. Locaţia aeroporturilor româneşti celor mai importante este indicată în harta următoare. Figura 1-5 Aeroporturi TEN-T în România
(Sursa: Comisia Europeană) Unsprezece aeroporturi în România sunt localizate pe TEN-T în baza acordului cu UE. 10
Aspecte ale experienţei in procesul de liberalizare al pieţei de transport aerian în perioada de tranziţie în România pentru accederea la statutul de membru deplin al Uniunii Europene, februarie 2003
Ele au fost clasificate în ordinea pasagerilor înregistraţi în 2005 aşa cum se arată în tabelul de mai jos. Tabelul 1-20 Clasificarea aeroporturilor după numărul de pasageri Aeroport mii pasageri, 2005 Bucureşti Henri Coandă 2.973 Bucureşti Aurel Vlaicu 380 Timişoara Traian Vuia 336 Cluj-Napoca 199 Constanţa Mihail Kogălniceanu 111 Sibiu 49 Iaşi 42 Bacău 39 Oradea 29 Suceava Ştefan Cel Mare 8 Arad 4 Total Aeroporturi TEN-T 4.170 Toate aeroporturile din România 4.192 (Sursa: Statistica aeroporturilor, Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului) Aeroporturile TEN-T reprezintă 99% din traficul de pasageri aerian total în România cu peste 80% din pasageri concentraţi în cele două aeroporturi din Bucureşti. Dezvoltarea şi perspectivele traficului aerian Tabelul 1-21 Traficul aerian în România, 2000-2005 2000
2001
2002
2003
2004
2005
ATMs11
59.464 62.082 66.030 72.648 81.563 105.781 Pasageri (mii) Internaţional 2.089 2.197 2.276 2.550 3.008 3.727 Domestic 274 294 334 351 384 466 Total 2.363 2.491 2.609 2.901 3.392 4.192 Marfa & posta, tone 82.967 68.607 16.803 16.179 19.553 21.330 (Sursa: Statistica aeroporturilor, Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului) Traficul aerian de pasageri a crescut începând cu anul 1998, cu o rata medie depăşind 10% pe an. Această creştere a fost înregistrată atât în sectorul intern cât şi în cel internaţional şi s-a accelerat în ultimii ani în urma unei refaceri masive a economiei naţionale şi a proliferării unor alternative de transport mai ieftin. Călătoriile interne reprezintă puţin peste 11% din traficul de pasageri în aeroporturile româneşti, o mare parte transferându-se către/dinspre destinaţiile internaţionale.
11
Miscarea transportului aerian, numai comercial
Piaţa transportului aerian de mărfuri din România nu este semnificativă din punctul de vedere al volumelor transportate şi implică în cea mai mare parte terminalul din aeroportul Henri Coanda care deserveşte cca. 80% din totalul cargoului aerian din România. Creşterea transportului aerian de mărfuri a fost fluctuantă din cauza diferitelor influenţe externe, însă s-a evidenţiat un trend general pozitiv începând cu 1997. După accesiunea României la UE, se estimează o creştere rapidă şi continuă a transportului aerian internaţional, aşa cum s-a putut vedea în majoritatea noilor statelor membre UE. Factorii principali în ceea ce priveşte creşterea traficului de pasageri pot fi următorii: • • • •
Oportunităţi îmbunătăţite de a lucra în străinatate şi o mobilitate a forţei de muncă crescută; Creştere mare a economiei şi a veniturilor disponibile; Un interes crescut privind România pentru turism şi investiţii de dezvoltare; Competiţia crescută în sectorul transportului aerian conducând la frecvenţe crescute şi game variate de destinaţii şi preţuri de transport mai scăzute pentru clienţi.
Prezentarea principalelor aeroporturi Patru dintre aeroporturile româneşti (Henri Coanda, Aurel Vlaicu, Traian Vuia şi Mihail Kogălniceanu) fac parte din infrastructura de transport publică aparţinând statului şi sunt operate de către companii comerciale deţinute de către MTCT având statutul de concesionari. Alte aeroporturi locale operează sub administraţia Consiliilor Judeţene ca autorităţi independente, în timp ce Aeroportul Arad operează ca o societate comercială iar Caransebeş este privat. Aeroportul Internaţional Henri Coandă Bucureşti Aeroportul Internaţional Henri Coandă Bucureşti (anterior cunoscut ca Aeroportul Bucureşti Otopeni) este principala cale de acces aerian a ţării şi a deservit peste 70% din pasagerii de transport aerian din România în 2005. Statisticile de trafic aerian ale aeroportului din 2000 sunt furnizate în următorul tabel. Tabelul 1-22 Statistica taficului aerian pentru Aeroportul Henri Coandă Bucureşti, 2000-2005 2000
2001
2002
2003
2004
2005
ATMs
30.756 33.235 33.401 35.458 40.330 49.593 Pasageri, mii Internaţional 1.816 1.894 1.960 2.173 2.416 2.770 Domestic 26 88 140 150 178 202 Total 1.842 1.982 2.100 2.324 2.594 2.973 Marfă & poştă, tone 14.024 14.508 15.052 14.182 16.305 16.886 (Sursa: Statistica aeroportului, Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului) Creşterea numărului de pasageri pentru Aeroportul Internaţional Henri Coandă s-a situat în medie la valoarea de 10% pe an în ultimii şapte ani cu o tendinţă pozitivă în ceea ce priveşte traficul intern. Acesta din urmă a fost influenţat pozitiv de către decizia transportorului
naţional Tarom de a-şi relocaliza baza internă pe Aeroportul Internaţional Henri Coandă în ultimii ani. Majoritatea serviciilor din aeroport sunt operate de către companii aeriene cu servicii complete cum ar fi Tarom, Air France, KLM, Lufthansa, Austrian, British Airways, Alitalia, LOT, CSA, El Al şi altele. În ciuda unei creşteri relativ puternice în ceea ce priveste traficul de pasageri o parte din traficul aerian din România gestionat de Aeroportul Internaţional Henri Coandă a fost pierdută în favoarea dezvoltării mai rapide a unui trafic aerian regional şi secundar. Facilităţile terminalului de pasageri al Aeroportului Internaţional Henri Coandă au fost recent renovate şi reproiectate în vederea deservirii unor nivele de trafic crescute şi includ Plecări Internaţionale, Sosiri Internaţionale şi zonele de Terminal Intern. Conform estimărilor MTCT, facilităţile de terminal sunt proiectate să facă faţă unui număr de pasageri de până la 4,5 milioane pe an, existând de cele mai multe ori o capacitate de rezervă suficientă. Aeroportul dispune de două piste funcţionale paralele de 3.500 km şi prin urmare capacitatea de pistă nu reprezintă o constrângere pentru dezvoltare în viitorul previzibil. Programul de Dezvoltare strategică a aeroportului are în vedere o extindere viitoare a terminalului pentru pasageri ca şi un proiect ambiţios pentru realizarea unui nou terminal pentru pasageri, inclusiv suprafeţe de access şi infrastructura aeriană asociată. Printre alte dezvoltări propuse se află un nou centru de cargo şi un „parc tehnologic” pentru dezvoltarea afacerilor legate de sau dependente de bune conexiuni de transport aerian. Aeroportul Internaţional Aurel Vlaicu din Bucureşti Aeroportul Internaţional Aurel Vlaicu (în trecut cunoscut ca Aeroportul Băneasa) este cel mai vechi din ţară. Este localizat în apropiere de centrul orasului şi zone dens populate. Înainte de 2000 reprezenta un nod intern pentru Tarom (Aeroportul Henri Coandă fiind un nod aerian internaţional), dar în ultimii ani Tarom şi-a mutat toate operaţiunile pe Aeroportul Henri Coanda. Cele două aeroporturi din Bucureşti deservesc diferite tipuri de trafic. Aeroportul Aurel Vlaicu se concentrează pe furnizarea de servicii oficiale, tehnice şi speciale, zboruri ale Aviatiei utilitare şi de pregatire precum şi zboruri charter şi regulate la nivel regional. După un declin al numărului de pasageri în ultima parte a anilor 1990 şi în prima parte a anilor 2000, în urma retragerii serviciilor interne de către Tarom, Aeroportul Aurel Vlaicu a înregistrat o creştere majoră a traficului internaţional în principal determinată de servicii de zbor „low cost”. Dinamica traficului de pe Aeroportul Aurel Vlaicu este ilustrată în tabelul de mai jos.
Tabelul 1-23 Statistica traficului aerian pentru Aeroportul Aurel Vlaicu, Bucureşti, 2000-2005 2000 2001
2002 2003 2004 2005
ATMs 6.437 4.476 3.950 4.205 4.866 10.207 Pasageri, mii Internaţional 19 19 16 36 106 367 Domestic 113 55 14 16 13 14 Total 132 73 30 51 119 380 Marfă & poştă, tone 911 53.276 513 728 1.387 1.285 (Sursa: Statistica Aeroportului, Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului) Aeroportul este dominat de către un transportor român „low cost” Blue Air, deservind în special destinaţii internaţionale în ţări cum ar fi Italia, Turcia, Franţa, Spania, Olanda şi Germania. O altă companie aeriană română, Carpatair, oferă legături cu mai multe aeroporturi interne. Aeroportul Aurel Vlaicu are un avantaj important faţă de Aeroportul Henri Coandă şi anume acela de a fi mai aproape de centrul oraşului. Cu toate acestea există îndoieli în ceea ce priveşte durabilitatea dezvoltării traficului comercial de pe Aeroportul Aurel Vlaicu având în vedere locaţia dificilă din punct de vedere al protecţiei mediului. Programul de investiţii de capital propus de Aeroportul Aurel Vlaicu include modernizarea utilităţilor şi a sistemelor şi construcţia unui nou turn de control care să-l inlocuiască pe cel vechi care prezintă deficienţe structurale. Programul de dezvoltare prevede un nou terminal de pasageri şi un terminal al Aviaţiei utilitare cu spaţii aferente de parcare a aeronavelor şi cu un hangar pentru aeronave. Printre facilităţile propuse se numără şi un heliport şi un terminal cargo pentru traficul de curier. Aeroportul Internaţional Traian Vuia din Timişoara Aeroportul Internaţional Traian Vuia din Timişoara este cel mai mare aeroport regional din România deservind o arie imediată de acoperire cu peste 300.000 de persoane. Statisticile de trafic sunt rezumate în tabelul de mai jos. Tabelul 1-24 Statistica traficului aerian pentru Aeroportul Traian Vuia Timişoara, 2000-2005 2000 2001 2002 2003 2004 2005 ATMs 7.391 8.644 13.588 16.386 18.241 22.787 Pasageri, mii Internaţional 123 121 138 156 215 249 Domestic 24 40 64 58 69 87 Total 148 161 202 214 283 336 Marfă & poştă, tone 32.613 21 303 342 885 883 (Sursa: Statistica aeroporturilor, Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului) Aeroportul din Timişoara este un nod pentru compania aeriană începătoare Carpatair operând un parc de aeronave de mici dimensiuni în baza sa din Timişoara. Aeroportul a beneficiat de extinderea reţelei Carpatair care acum leagă un număr de aeroporturi regionale din România şi spre est prin Timişoara face legătura cu destinaţii din Italia, Germania şi Marea Britanie. Piaţa captivă a aeroportului şi economia locală au cunoscut o îmbunătăţire prin investiţii străine substanţiale în regiune, în special în sectorul tehnologiei de înaltă calitate. Regiunea Timişoara are un PIB estimat al doilea din ţară pe cap de locuitor, după Bucureşti.
Aeroportul din Timişoara are un program de dezvoltare extins concentrat asupra deservirii bazei de trafic în creştere şi asupra atragerii de noi investiţii. Propunerile includ construirea unui terminal nou de pasageri cu o capaciate estimată de 1,5-3,0 milionae de pasageri pe an, extinderea zonelor de parcare a aeronavelor, construirea unui nou centru de cargo care să facă faţă la cantităţi de 30.000-50.000 tone pe an şi a unui terminal de Aviaţie utilitară în speranţa atragerii de noi clienţi. Majoritatea propunerilor au în vedere proiecte de dezvoltare pe termen lung având în vedere baza de trafic existentă relativ mică. Aeroportul Internaţional Mihail Kogălniceanu din Constanţa Aeroportul Constanţa deserveşte în principal traficul de turişti şi intern. Populaţia locala este de cca. 350.000. Aeroportul are zboruri interne programate către Bucureşti şi servicii de charter internaţionale sezoniere. Aeroportul a înregistrat ani de investiţii deficitare şi o mare parte din infrastructura sa are nevoie de modernizări. Aceasta include facilităţile terminalului de pasageri, utilităţile şi de asemenea infrastructura terestră şi cea din zona securizată. Aeroportul Internaţional Cluj-Napoca Cluj-Napoca este aeroportul cu cea mai mare rată de dezvoltare dintre cele deţinute de către un consiliu judeţean. Aeroportul este deservit de către trei transportatori cu curse regulate: Tarom, Carpatair şi Clubair, ca şi de un număr de companii aeriene charter. Aeroportul are conexiuni regulate cu Italia, Germania, Austria şi Republica Cehă. Aeroportul a trecut recent printr-un program de modernizare incluzând lucrări efectuate la terminalul de pasageri, zonele de parcare a aeronavelor şi la sistemul de iluminare a pistei. Planul de dezvoltare al aeroportului include un nou terminal de pasageri, un nou terminal cargo, extinderea pistei şi a infrastructurii din zona securizată pentru a deservi aeronave mai mari şi îmbunătăţirea accesului de suprafaţă. Priorităţi de investiţii În România nu există în prezent o strategie naţională de dezvoltare a transportului aerian. Majoritatea propunerilor de investiţii au fost avansate de către aeroporturi şi reflectă propriile obiective de dezvoltare. Se prevede faptul că Master Planul General pentru Transporturi în România, programat pentru lansare în 2006, va aborda aspectele de politică de transport aerian. Transportul aerian românesc este în prezent dominat de către Aeroportul Henri Coandă din Bucureşti, principalul aeroport internaţional din ţară. În concordanţă cu importanţa sa naţională, Aeroportul Henri Coandă a beneficiat de majoritatea investiţiilor în infrastructura aeroportuară, în special în dezvoltarea terminalului de pasageri. Se estimează că aeroportul va deţine rolul cel mai important în regiune, deşi cota sa de piaţă va putea fi diminuată în continuare de către aeroporturile regionale care înregistrează creşteri rapide. De aceea este important să se asigure o creştere susţinută a Aeroportului Henri Coanda, ca motor economic regional şi naţional, prin investiţii în îmbunatăţirea capacităţii. Terminalul de pasageri oferă suficientă capacitate în prezent iar extinderea aceasteia este planificată pe termen mediu prin extinderea braţului terminalului şi prin construcţia unui nou terminal de pasageri. Sunt de asemenea necesare investiţii pentru modernizarea infrastructurii în zona
securizată, în special în ceea ce priveşte pistele şi parcarea pentru aeronave şi zonele de manevră, pentru a menţine nivele de siguranţă adecvate. Aeroporturile regionale şi secundare nu au beneficiat de aceeaşi atenţie ca aeroportul naţional. Un motiv pentru această stare de fapt este traficul limitat de pasageri şi veniturile reduse care să genereze un potenţial care să justifice investiţia. În plus, este posibil ca Consiliile Judeţene care controlează aeroporturile regionale să nu fi dispus de resursele necesare în ultimii ani. După ultimii ani de creştere susţinută, cu valori de ordinul zecilor de procente, aeroporturile regionale necesită îmbunătăţiri de capacitate ca şi reabilitarea şi modernizarea facilităţilor. În general exista o supra-abundenţă de aeroporturi regionale în România, majoritatea cu o bază de trafic sau cu perspective de creştere limitate. O revizuire a acestei situaţii este necesară ca parte integrantă a master planului naţional care să asigure concentrarea investiţiilor deosebit de necesare asupra facilităţilor şi conexiunilor de access ale aeroporturilor cheie.
1.1.4 Transportul pe apă Reţeaua de transport pe apă din România include porturi maritime, porturi fluviale şi căi navigabile. Constanţa, cel mai mare port maritim al României şi de la Marea Neagră, legat prin Dunăre cu Serbia, Ungaria şi Austria, şi prin Canalul Rin-Main-Dunăre cu Rinul până la Rotterdam pe Marea Nordului. Porturile Constanţa, Midia, Mangalia, şi Tomis sunt operate de o societate pe acţiuni deţinută în totalitate de stat, Compania Naţională Administraţia Porturilor Maritime, Constanţa (CNAPMC). CNAPMC este membru al EcoPorts, a Asociaţiei Europene Intermodale (AEI/EIA), a Asociatiei Internaţionale a Porturilor (AIP/IAPH), a Asociatiei Internaţionale a Oraselor şi Porturilor (AIOP/IACP), şi este membru corespondent al Asociatiei Europene de Căi Navigabile (Inland Navigation Europe -INE). Canalul Dunăre-Marea Neagră legând portul de căile navale fluviale este deţinut de către stat şi este operat de către Compania Naţională Administraţia Canalelor Navigabile S.A, cu sediul social în Constanţa, în trecut o companie comercială deţinută de către MTCT. Infrastructura de transport pe apă este gestionată de către următoarele companii: - Compania Naţională Administraţia Porturilor Dunării Maritime S.A. în Galati şi - Compania Naţională Administraţia Porturilor Dunării Fluviale S.A., în Giurgiu - Regia Autonomă Administraţia Fluvială a Dunării de Jos situată în Galaţi. 1.1.4.1 Porturi Maritime Porturile Constanţa, Mangalia şi Midia sunt situate la Marea Neagră, în timp ce Brăila, Galaţi, Tulcea şi Sulina sunt porturi la Dunăre şi sunt operate ca porturi maritime. Secţiunea maritimă a Dunării este de 170 km lungime, de la Sulina la Brăila. Portul Constanţa Portul Constanţa este principalul port românesc şi cel mai mare port la Marea Neagră. Oferă o legătură între ţările dezvoltate ale Europei de Vest şi pieţele în dezvoltare ale Europei Centrale, cu resurse primare din CSI, Asia centrală şi Trans-Caucaz şi cu mărfuri containerizate din Orientul Îndepărtat. Constanţa are o amplasare geografică strategică care are potenţialul de a furniza acces din Marea Neagră către Europa şi este un punct de transbordare între reţeaua maritimă şi reţelele rutiere, feroviare şi de transport fluvial. Este situată la intersecţia dintre axe prioritare TEN-T nr.7(rutieră), Axa prioritară TEN-T nr. 18 (calea fluvială Rin/Meusia-Main-Dunăre), Axa prioritară TEN-T 22 (feroviară), şi astfel are potenţialul de a deveni una din porţile coridorului Europa Centrală şi de Est – Asia. Cele două porturi satelit ale sale Midia şi Mangalia, sunt situate în apropiere şi îşi împart funcţiile cu portul principal. Portul Constanţa este un port cu o multiplă funcţionalitate, cu facilităţi moderne şi adâncime suficientă pentru a acomoda vasele tip Suezmax. Are acces direct la axa prioritară TEN-T nr. 18 prin Canalul Dunăre-Marea Neagră, în mod potenţial oferind costuri scăzute pentru legătura fluviala cu Europa Centrală. Are legături foarte bune cu căile de transport feroviar,
rutier, fluvial şi aerian cât şi cu conductele de transport. Capacitatea de containere a crescut cu dezvoltarea unui nou Terminal de Containere la Molul II Sud, şi deţine terminale Ro-Ro permiţând dezvoltarea transportului maritim pe distanţe scurte în Marea Neagră şi în ţările Riverane Dunării. Capacitatea Portului Constanţa este de cca. 105 milioane tone/an în urma punerii în funcţiune a Terminalului de Containere Constanţa Sud (TCCS), şi acoperă o zonă de cca 1,312 ha de teren şi 2,614 ha de suprafaţă de apă. Include o reţea de chei de 29,83 km în lungime cu o adâncime a apei de până la 19 m. Poate primi vase cu o capacitate maximă de 165.000 DWT pentru vrac uscat şi 250,000 DWT pentru mărfuri lichide vrac. Figura 1-6 Fotografie aeriană a Portului Constanţa
Sursa: pagina web a Portului Constanţa Starea infrastructurii se deteriorează prin trecerea timpului şi în multe cazuri echipamentele au depaşit cu 20 de ani durata de operare recomandată. Cu toate acestea traficul a crescut rapid în altimii ani, aşa cum se arată în tabelul de mai jos.
Tabelul 1-25 Traficul în Portul Constanţa 2000 – 2005 (milioane tone)
2000 2001 2002 2003 33,1 33,8 40,5 43,2 Sursa: Prezentarea Portului Constanţa 2005-2006
2004 50,4
2005 61,1
Traficul prin Constanţa, Midia şi Mangalia a crescut de la 50 la 61 milioane tone între 2004 şi 2005. Traficul maritim a crescut de la 39 la 47 milioane tone, în timp ce traficul fluvial a crescut cu 23%, adică la 14 milioane tone. Noul statut al Portului Constanţa ca nod portuar pentru transportul containelor în Marea Neagră este reflectat în creşterea cu 56% a traficului de tranzit, la 5,5 milioane tone în 2005. Operarea containerelor a crescut de la 386.000 TEU în 2004 la 768.000 TEU în 2005, înregistrând o creştere de aproape 100%. În afara de containere (7,4 milioane tone), tipurile principale de cargo manipulat în 2005 au fost minereu de fier (12,62 milioane tone), ţiţei (8,68 milioane tone), produse petroliere (5,29 milioane tone) şi grâne (6,01 milioane tone). Principalele programe de dezvoltare şi modernizare implementate începând cu 2000 au fost următoarele: • • •
Încheierea procesului de reabilitare a Molurilor Portului Constanţa Nord şi Sud Încheierea primei faza a noului terminal de containere (Mol II S) Introducerea sistemului modern de informaţii (VTMIS), îmbunătăţirea managementului de înalt nivel al portului şi realizarea conexiunii cu sistemul global de porturi.
Trei proiecte de mediu au fost finalizate în cadrul portului în 2005, incluzând punerea în funcţiune a unei noi nave MARPOL, prevederea unui nou depozit pentru deşeuri, prevederea unui nou incinerator pentru deşeurile de pe nave şi de spital. Lucrările la staţia de tratare a apelor reziduale vor fi finalizate în 2007. De asemenea în 2005, au fost construite un nou terminal de pasageri cât şi o staţie noua pentru scanare cu raze X a containerelor şi vehiculelor pentru punctul vamal. Numărul vaselor care folosesc cele trei porturi a crescut de la 5.277 vase în 2004 la 5.511 vase în 2005. Două companii de containere operează în Constanţa: Socep şi DP World, care controlează noul terminal TCCS. Din cele 768.000 TEU operate de către aceste stivuitoare în 2005, 60% au fost transportate în alte porturi de la Marea Neagră, rămânând 310,000 TEU pentru a fi distribuite pe continent pe cale rutieră, ferată sau pe apă. Traficul fluvial de containere este aproape inexistent, dar calea ferată deţine 45%. Terminal pentru Containere Constanţa Sud (TCCS), terminalul operat de către DP World, şi-a crescut volumul operat cu peste 450%, atingând cantitatea de 560.000 TEU în 2005 în comparaţie cu numai 100.000 TEU în 2004. Calitatea operării este în conformitate cu standardele internaţionale. TCCS operează atât mărfuri pentru piaţa locală cât şi transbordări pentru alte ţări în regiunea Marii Negre. Servicii de barje făcând conexiunea între Constanţa şi Belgrad au fost iniţiate recent şi există planuri de realizare a unei conexiuni feroviare între TCCS şi Budapesta. 1.1.4.2 Transportul fluvial
Sectorul românesc al Fluviului Dunărea, între Bazias şi Sulina, are o lungime totală de 1.075 km din care 320 km se află integral pe teritoriul românesc. Restul este împărţit sub formă de graniţă statală cu Ucraina (55 km), Moldova (0.97 km), Bulgaria (470 km) şi Serbia şi Muntenegru (230 km). În practică acest lucru înseamnă că proiectele de reabilitare pe întreaga lungime mai puţin sectorul integral românesc, trebuie să fie convenite şi coordonate de către ambele ţări riverane şi implementate în mod corelat. Figura 1-7 Reţele de căi navigabile şi reţele portuare
Sursa: Comisia Europeană Sistemul Românesc de căi navigabile este reprezentat în harta de mai sus. Acesta se concentrează pe Dunăre în sudul ţării şi include braţele navigabile ale Dunării şi canalele Dunăre - Marea Neagră şi Poarta Alba – Midia- Năvodari între Dunăre şi litoralul din vecinătatea Constanţa. În plus există alte braţe mici, inclusiv în Delta Dunării, majoritatea folosite pentru turism şi trafic local de marfă (volume mici). Braţele Dunării oferă în plus 530 km de cale navigabilă. Dunărea reprezintă o cale de transport pe apă internaţională care se întinde de la Marea Neagră la Sulina în România, via Belgrad în Serbia, Croaţia, Budapesta în Ungaria, Bratislava în Slovacia şi Viena în Austria, până la izvorul său în Munţii Pădurea Neagră în Germania. Lungimea sa totală este de 2.845 km. Este navigabilă până la km 2.411, la Bamberg de unde se conecteaza la Rin via canalul Bamberg/Kelheim de 171 km în lungime. În România, sectorul de 170 km între Brăila şi Marea Neagră poate susţine trafic cu vase maritime. Restul, numit şi Dunărea fluvială, poate susţine transport cu vase şi barje până la 2.000 dwt. Tot sectorul românesc al Dunării este navigabil, însă transportul este afectat de nivelurile scăzute ale apelor în anumite perioade ale anului, în 2003 traficul scăzând dramatic din cauza reducerii nivelului apei pe timpul verii.
Dunărea face parte din axa prioritară TEN-T-18: axa de transport fluvial Rin/Meusia-MainDunăre, şi furnizează României şi altor ţări prin care trece noi oportunităţi majore pentru dezvoltarea transportului pe apă. Dunărea funcţionează de asemenea ca barieră naturală pentru transportul rutier/feroviar. Are numai trei poduri în secţiunea românească şi două baraje la Porţile de Fier I şi II, dar construcţia unui al patrulea pod este planificată la Vidin – Calafat şi există mai multe traversări cu feribotul pentru vehicule şi pasageri. În total, România are 32 de porturi pe căi navigabile cu o capacitate totală de 52 milioane de tone/an. Printre acestea, treisprezece fac parte din reţeaua TEN-T. Cinci porturi fluviomaritime şi anume Constanţa, Brăila, Galaţi, Tulcea, şi Sulina au o capacitate totală de trafic de aproximativ 34 milioane tone / an, şi permit accesul la vase care merg în larg cu o capacitate de până la 25,000 dwt, şi o lungime de 180 m, şi un pescaj obişnuit de maxim 6,9 m (limitat de către adâncimea Canalului Sulina) Porturile fluviale din România, aflate în responsabilitatea Companiei Naţionale Administraţia Porturilor Dunării Fluviale, cuprind un total de 16.200 m de cheu, din care 20% au peste 60 ani vechime şi necesită reconstrucţie urgentă, în timp ce alte 65% sunt în stare fizică proastă din cauza lipsei fondurilor pentru întreţinere şi reparaţii. Intreţinerea căilor navigabile Condiţiile fizice oferite navigaţiei sunt în responsabilitatea a două autorităţi care funcţionează sub MTCT: - Administraţia Fluvială a Dunării de Jos (AFDJ) pentru Dunărea inferioară şi sectorul maritim şi - Administrarea Canalelor Navigabile, pentru Canalul Dunăre- Marea Neagră şi ramurile acestuia. Principalele responsabilităţi includ necesitatea de a asigura suficientă adâncime şenalului navigabil, de a marca şenalul navigabil şi de a inspecta albia acestuia. Cerinţele Comisiei Dunării prevăd un minimum de 2,5 m adâncime pentru navigaţie, adâncimea minimă disponibilă (AMD) pentru ENR12 dar activitatea curentă de întreţinere a fluviului (în principal dragaj) nu asigură menţinerea acestui nivel într-un număr de puncte critice. Acest lucru a dus la oprirea traficului în anumite perioade din an. Pentru secţiunea pentru vase maritime BrăilaSulina o adâncime de 7,3 m este cerută şi aceasta este asigurată în general. Canalele DunăreMarea Neagră oferă o adâncime de navigaţie garantată de 6 m.
Un tabel cu activităţile curente şi cele necesare de dragare se prezintă astfel: Table 1-26 – Dragarea Dunării de către partea română
12
„Etiaj de Navigare şi Regularizare” – nivelul deasupra căruia se află debitul 94% din timp
Secţiune
Situaţia curentă Mil m3
Baziaş-Brăila 0.8 Brăila-Sulina 0.7 Canalele Dunăre-Marea 0.34 Neagră Total 1.84 Sursa: Raportul Ecorys, 2006
Mil Euro 2 3.9 1.2
Estimări pentru 2m AMD Mil m3 Mil Euro 1.75 4.4 0.7 3.9 0.34 1.2
Estimări pentru 2.5m AMD Mil m3 Mil Euro 4.6 11.6 0.7 3.9 0.34 1.2
7.1
2.79
5.64
9.5
16.7
Întreţinerea canalului navigabil, inclusiv dragarea, pe secţiunea română/bulgară este împărţită între cele două ţări : România este reponsabilă cu secţiunea Porţile de Fier II – Turnu Măgurele, în timp ce Bulgaria este responsabilă cu secţiunea Turnu Măgurele – Călăraşi. Marcarea şenalului navigabil este făcută lunar şi include înlocuirea a aproximativ 30% din geamanduri lunar. Costul anual al marcării şenalului navigabil este de 3.0 mil Euro. Inspectarea albiei este importantă pentru identificarea schimbărilor în adâncimea şi aliniamentul albiei cursului de apă, ce are aplicabilitate mai ales în ceea ce priveşte strangulările şi se efectuează lunar, cu un cost anual de 1,1 mil Euro (Raportul Ecorzs, 2006). Este important de stabilit că, deoarece partea navigabilă a Dunării este folosită gratis, datorită statutului său internaţional, nu se colectează taxe şi fondurile pentru întreţinere trebuie asigurate de statul român. Infrastructura portuară, incluzând cheiurile, clădirile şi canalele de navigaţie aparţin MTCT prin două autorităţi: • Compania Naţională „Administraţia Porturilor Dunării Fluviale” S.A. (CNAPDF) şi • Compania Naţională „Administraţia Porturilor Dunării Maritime” S.A. (CNAPDM) Atât CNAPDF cât şi CNAPDM au suferit de pe urma declinului economic al ultimei decade, cu toate acestea au reuşit să păstreze infrastructura portuară esenţială, deşi nu s-a putut face întreţinerea dorită. Actuala strategie de dezvoltare portuară îşi propune să păstreze toate porturile de pe Dunăre, indiferent de mărimea şi viabilitatea lor economică actuale.Costul lucrărilor de întreţinere pentru asigurarea unei bune calităţi a cheiurilor şi pereţilor s-a ridicat la 2,5 Meuro din fondurile porturilor şi 3 Meuro din fonduri ale CE în perioada 2001-2004. Traficul pe canalul navigabil Deschiderea Canalului Rin-Main-Dunăre în 1992 a facut legătura între Rin şi Dunăre, creând în acest fel o rută de transport pe calea apelor directă de 3.500 km lungime între Marea Nordului şi Marea Neagră. În anii urmatori, canalul a generat trafic suplimentar spre vest, însă instabilitatea politică în Balcani şi conflictele asociate din fosta Iugoslavie au dus la o stagnare şi apoi la o sistare completă a traficului de mărfuri de-a lungul Dunării de jos în anii 1990. După distrugerea podului de la Novi Sad, în 1999, navigaţia în aceasta secţiune a Dunării a fost blocată, creându-se un obstacol major în dezvoltarea navigaţiei pe Dunăre, până când această cale de transport pe apă a fost re-deschisă în octombrie 2005.
Traficul pe Dunăre şi-a revenit puternic în anii din urmă, aşa cum arata tabelul de mai jos. Tabel 1-27 Transportul de mărfuri pe canale navigabile 1990 – 2004 1990 1995 2000 2003 Tone (mil.) 12,0 14,4 13,1 12,8 Tone/km (mil.) 2.090 3.107 2.634 3.521 Sursa: Anuarul Statistic 2004, Institutul Naţional de Statistică 2005
2004 14,6 4.291
În 1995, ultimul an pentru care sunt disponibile date comparative, traficul de marfă pe căile de transport fluviale a reprezentat 14.4 milioane tone şi 3,107 milioane tone-km, peste cifra realizată de către noile membre UE în acelaşi an: 2 milioane tone în Republica Cehă, Ungaria, and Slovacia, şi 10 milioane tone în Polonia. Aceasta sugerează că cea mai mare parte a traficului pe apă al României începe şi se termină pe teritoriul României. Cifrele din România sunt cu mult mai scăzute în comparaţie cu cele realizate de către alte state membre UE: 128 milioane tone în Belgia, 329 milioane tone în Olanda, and 91 milioane tone în Finlanda. Aceasta este un aspect legat de dimensiunile şi abilităţile reţelelor şi de disponibilitatea unor volume mari de mărfuri adecvate. Între noiembrie 2003 şi februarie 2004, flota românească de transport fluvial a fost supusă unor investigaţii legale şi tehnice amănunţite, conform standardelor româneşti şi Directivei CE 82/714/CE. Ca urmare, unui număr de 279 de vase dintr-un total de 1.563 vase cu şi fără propulsie, li s-a refuzat reconfirmarea certificatelor naţionale, acestea trebuind să fie reparate sau casate. Proiecte de dezvoltare şi modernizare Principalele programe de dezvoltare şi modernizare implementate începând cu anul 2000 au fost lucrări de protecţie a malului şi de control a inundaţiilor la canalele Dunăre-Marea Neagră şi Poarta Albă-Midia-Năvodari. Acolo unde Dunărea se află într-un regim natural de curgere, sunt necesare măsuri pentru îmbunătăţirea condiţiilor de navigaţie în vederea asigurării eficacităţii şi exploatării în siguranţă, atât a sectoarelor fluvio-maritime cât şi fluviale, cât şi a îmbunătăţirii calităţii navigaţiei pe braţul Sulina al Deltei Dunării prin reabilitarea şi consolidarea malurilor, executarea de măsurători topo-hidrografice şi stabilirea de sisteme de semnalizare pe sectorul românesc al Dunării. Un sistem de monitorizare şi management al traficului de vase este în curs de implementare în sectorul românesc al Dunării. Sectorul fluvial al Dunării, de la trecerea graniţei până la amplasamentul lucrărilor hidrotehnice şi de navigaţie de la Porţile de Fier II (km 863) furnizează condiţii adecvate pentru navigaţie întrucât se află sub regim controlat, în timp ce secţiunea aval de Porţile de Fier II este în regim de scurgere natural, creând condiţii dificile de navigaţie în anumite secţiuni pe perioada apelor mici. Programul finanţat de ISPA pentru îmbunătăţirea condiţiilor de navigaţie pe secţiunea Calaraşi – Brăila este în curs de desfăşurare. Se estimează că lucrările vor începe în 2006. Un alt program pentru îmbunătăţirea condiţiilor de navigaţie pe sectorul româno-bulgar al Dunării urmează să fie promovat. Administraţiile porturilor sunt responsabile cu întreţinerea infrastructurii portuare şi în special a cheurilor. Lipsa fondurilor aferente a condus cu toate acestea la o deteriorare semnificativă a acestora, uneori până în punctul în care nu mai pot fi exploatate. Nevoia unei exploatări
adecvate ca şi dorita dezvoltare a terminalelor noi şi specializate, conduce prin urmare la un număr de propuneri de proiecte. Operarea în sine a terminalelor este de multe ori concesionată companiilor private. Ca parte a reţelei de transport trans-Europeane, Dunărea are potenţial pentru dezvoltarea turismului în zonele adiacente râului şi în Delta Dunării, şi pentru îmbunătăţirea activităţilor din porturile fluviale, fiind parte din dezvoltarea transportului combinat. Din acest motiv, se propun proiecte care urmăresc ca protecţia mediului pe Dunăre să nu fie afectată de activităţile portuare.
1.1.5 Transport intermodal şi combinat Transportul rutier de marfă este adecvat lanţurilor logistice moderne şi serviciilor de livrare directă door-to-door, însă pune probleme mari protecţiei mediului. În „Politica Europeană în sectorul transporturi – orizontul 2010: momentul deciziei”, Comisia Europeană a planificat încurajarea unor moduri de transport mai ecologice şi creşterea eficienţei lanţurilor de livrare directă de marfă, prin folosirea căilor ferate şi transportului pe apă, şi dacă este necesar prin folosirea căilor aeriene şi rutiere. Per total, cotele modale de transport terestru din România sunt evidenţiate mai jos în vederea furnizării unui context pentru discutarea intermodalismului. Principalele puncte demonstrate sunt urmatoarele: • • • •
Volumele transportate sunt mult mai scazute, chiar şi acum, decât în vremurile trecute. Cu toate acestea a apărut o creştere puternică începând cu 2000, după ce economia României s-a stabilizat. Cotele rutiere au crescut rapid după căderea regimului anterior, şi în continuare sunt în creştere. Volumele transportate pe cale feroviară s-au mai redresat recent, însă cota lor continuă să scada Volumele transportate pe apă încep să se redreseze însă cota lor reprezintă mai puţin decât jumătate din nivelul iniţial.
Tabelul 1-28 Dezvoltarea traficului de mărfuri naţional, 1990 - 2004 Modul de transport (milioane tone-km) 1990 Feroviar 57.253 Rutier 28.993 Naval 2.090 Total 88.336 Cota de piaţă pe mod mil tone-km% Feroviar 65 Rutier 33 Naval 2 Sursa: MTCT
1995 27.179 19.748 3.107 50.034
2000 17.982 14.288 2.634 34.904
2003 15.039 30.854 3.521 49.414
2004 17.022 37.220 4.291 58.533
54 39 6
52 41 8
30 62 7
29 64 7
Transportul pe apă se situează la un cost mai redus pentru transportul în vrac al volumelor mari de cargo, însă poate fi folosit numai acolo unde există o reţea şi pentru o marfă de valoare scăzută care nu necesită un tranzit rapid. Costurile de încarcare şi de descărcare pentru marfa non-vrac fac calea apelor neadecvată multor tipuri moderne de marfă, şi de aceea există numai situaţii specifice în care calea apelor este adecvată a fi utilizată ca parte din lanţurile de transport intermodal. Porturile fluviale româneşti sunt de asemenea prost echipate pentru transportul intermodal. Mişcarea containerelor maritime pe cale ferată între porturile maritime şi terminalele intermodale sau liniile secundare private domină transportul de marfă intermodal în România, aşa cum se întamplă şi în cele mai multe ţări Europene. Nu există facilităţi pentru mişcarea camioanelor pe calea ferată şi există o mişcare intermodală limitată a mărfurilor la nivel intern.
Există un anumit potenţial pentru mişcarea containerelor maritime pe râuri, care este discutat la secţiunea despre transportul pe apă, însă transportul vehiculelor de marfa pe apă, care a avut loc în secţiunea austro-ungară a Dunării, nu este considerata o posibilitate realistă pentru România în perioada luată în considerare. Unul dintre proiectele luate în considerare sub capitolul „intermodal” este acela de schimbare dintre transportul feroviar şi cel aerian în Timişoara. Acest concept este în general unic şi nu va mai fi discutat în detaliu mai departe. Restul acestei secţiuni ia în discuţie conceptul convenţional de transport combinat feroviar/rutier cum este şi aplicat în prezent în România. Peste 40% din containerele transportate de la Constanţa terestru sau pe apele interne sunt transportate pe cale ferată (mai degrabă de cât pe cale rutieră sau pe apă) – într-o proporţie mai mare decât în Europa de Vest. Cu toate acestea majoritatea acestora, şi anume în jur de 80% sunt destinate liniilor secundare private decât terminalor intermodale, ceea ce este neobişnuit pentru Europa de Vest. Mişcarea feroviară este de asemenea realizată mai degrabă în trenuri generale decât în trenuri monobloc, ceea ce este de asemenea neobişnuit pentru Europa de Vest, având în vedere că aceste servicii nu sunt considerate profitabile şi nu oferă nivelul necesar de calitate a serviciilor. Reţeaua de terminale intermodale de mărfuri din România a fost proiectată după un model standard. Aceste terminale sunt deţinute şi exploatate de către o sucursală a CFR Marfă, principala companie de transport feroviar de marfă. Serviciile se furnizează din staţiile de triaj, care deţin doua şine de cale ferată sub macarale portal, cu rânduri de stocare pentru containere pe o suprafaţă de ciment sub macara. Macaralele sunt la sfarşitul duratei de viaţă sau se apropie de sfarşit, şi în majoritatea terminalelor vehiculele trebuie să întoarcă înainte sau după ce sunt încărcate/descărcate, blocând drumul pentru alte vehicule. În general terminalele nu au zone asigurate sau iluminare. Un studiu intermodal13 finanţat de Comisia Europeană este în curs de desfăşurare şi rezultatele sale preliminare au fost luate în considerare în acest raport.
Figura 1-8 Prezentarea tipică a terminalelor în România 13
“Asistenţa în vederea elaborării strategiei privitoare la poziţionarea centrelor de logistică marfă in reţeaua feroviară din Romania” atribuită Halcrow
Sursa: Studiul intermodal, 2006 Capacităţile pot varia în ciuda proiectării standardizate, în timp ce capacităţile terminalelor variază de la 7.040 la 25.600 TEU pe an, cu o medie de 16.800 TEU. Nici unul dintre terminale nu este folosit la aceste niveluri de capacitate şi puţine sunt proiectate într-o manieră flexibilă astfel încât să permită manevrarea mărfurilor alternative. În ceea ce priveşte operarea, există limite convenite în ceea ce priveşte nivelurile minime generale de personal, astfel încât distribuţia personalului nu reflectă în mod necesar nevoile operaţionale şi de afaceri. Nu există un pret diferenţial pe tip sau mărime de container, iar pentru clienţii care aranjează propria colectare şi livrare se practică preţuri discriminatorii. Nu există o funcţie de marketing sau de vânzare la terminale şi nici o responsabilitate clară pentru fiecare terminal. Pentru formularea propunerilor Studiului intermodal pentru dezvoltarea unui nou sistem de operare şi administrare a terminalelor au fost intervievaţi o gamă largă de clienţi actuali şi potenţiali, şi a rezultat ca aceştia sunt preocupaţi de gradul scăzut de adecvare al Construcţiilor de terminal existente, de inflexibilitatea operaţiunilor la terminal, de întârzierile de trafic din portul Constanţa şi de paza slabă atât la terminale cât şi la trenuri. S-a menţionat şi lipsa vagoanelor adecvate, timpii prelungiţi şi necompetitivi de tranzit, lipsa monitorizării şi a informaţiilor privitoare la derularea transportului mărfurilor, slaba fiabilitate a serviciilor de transport cu trenul şi a conexiunilor, inexistenţa unor servicii speciale directe de transport cu trenul. Operatorii feroviari de mărfuri atât publici şi cât şi privaţi au răspuns slab investigaţiilor făcute. O alta problemă menţionată este documentaţia foarte complicată cerută de către operatorii feroviari şi/sau în special de autorităţile vamale. În Studiul intermodal, evaluarea contextului economic al dezvoltării propuse pentru cinci terminale intermodale de marfă a evidenţiat ca România beneficiază de o creştere constantă a investiţiilor în afaceri şi a producţiei industriale. Regiunile sale aduc o importantă contribuţie la PIB, deşi Bucureştiul şi sudul ţării ocupă o poziţie dominantă, reprezentând peste 30%.
Tabelul 1-29 Participarea economiei regionale ca proporţie din PIB: Bucureşti 18,8% Sud 12,8% Centru 12,7% Nord-Est 12,6% Sud-Est 12,1% Nord-Vest 11,9% Vest 9,8% Sud-Vest 9,4% Sursa: Studiul Intermodal, 2006 Un studiu al mişcărilor rutiere în Constanţa a demonstrat că punctele de origine şi destinaţie regionale interne a containerelor pentru export şi import sunt după cum urmează: Tabelul 1-30 Regiuni de origine/destinaţie ale containerelor rutiere de export/import (TEU –perioada studiu) Regiune Export Import Bucureşti 84 961 Sud Est 169 171 Sud 102 84 Nord Est 88 18 Vest 102 3 Nord Vest 63 10 Centru 59 12 Sud Vest 36 Altele 4 2 TOTAL 707 1261 Sursa: Studiul Intermodal, 2006
TOTAL 1045 340 186 106 105 73 71 36 6 1968
Proporţie% 53 17 9 5 5 4 4 2 0 100
1.1.6 Prezentare generală a sistemului În anii ’90 economia naţională a trecut printr-un proces de tranziţie către economia de piaţă. Această tranziţie a fost acompaniată de o restructurare majoră a sectorului de transporturi, cu următoarele caracteristici dominante: -
declinul industriei grele şi declinul corelat al transportului feroviar; reorientarea comerţului internaţional, cu o creştere a ponderii UE. Comerţul cu UE reprezintă circa 70% din exporturi şi 60% din importuri, eliminarea restricţiilor legislative privind traficul de marfă, privatizarea transportatorilor rutieri şi alinierea progresivă la condiţiile de piaţă, restructurarea instituţiilor de stat din domeniul transporturilor feroviare, aeriene şi navale, creşterea rapidă a numărului deţinătorilor de autoturisme.
Sectorul de transporturi al României este considerat acum ca fiind restructurat. Totuşi, se poate remarca ca efect direct, evoluţia ponderii modurilor de transport spre supremaţia transportului rutier, evidenţiată de următoarele cifre. Tabelul 1-31 Valori ale transportului de pasageri şi ponderea modală 1990
Autoturisme cu pasageri Transport pe drumuri publice
1995
M pasag. km
Pond ere
M pasag. km
33,595
38%
44,774
2000 M pasa Ponder Pondere e g. km 45,4 59% 70% 22
2004 M pasag. km
Ponder e
53,840
75%
7,70 0 12% 9,438 13% 11,6 Cale ferată 30582 35% 18,879 25% 18% 8,638 12% 32 100 64,7 Total 88,184 100% 100% 71,916 100% % 75,996 54 Sursa: Consorţiul SWK, AT pentru MTCT, 2006 estimare (autoturisme cu pasageri) şi Statistici Naţionale 24007
27%
12,343
16%
Tabelul 1-32 Valori ale transportului de mărfuri şi ponderea modală 1990
1995
2000
2004
M M tone Cota M tone Cota M tone Cota tone Cota km km km km Şosea 28993 36% 19748 48% 14288 43% 37220 64% Cale ferată 48912 61% 17907 44% 16354 49% 17022 29% Canale 2090 3% 3107 8% 2634 8% 4291 7% navigabile Total 79995 100% 40762 100% 33276 100% 58533 100% Sursa: Institutul Naţional de Statistică Schimbările în distribuţia transportului au dus la congestii pe unele sectoare de drum, ceea ce a condus la necesitatea creşterii capacităţii de trafic în aceste sectoare, cu menţinerea totodată a restului reţelei într-o condiţie satisfăcătoare. Cu privire la sectorul feroviar, scăderea traficului implică de fapt că există o supra capacitate care conduce la necesitatea redefinirii reţelei principale şi la reducerea costurilor privind infrastructura. În sectorul transportului aerian se pare că, capacităţile existente sunt suficiente pe termen scurt. Au fost totuşi înregistrate creşteri importante ale nivelului traficului şi aceasta probabil va continua pe termen mediu. În sectorul maritim/naval, capacitatea portului Constanţa se pare că este suficientă pe termen mediu, dar sunt necesare în continuare modernizări, în vederea creşterii eficienţei. Traficul pe
Dunăre este în curs de refacere şi îmbunătăţirea condiţiilor de navigaţie vor însoţi şi facilita acest proces. Datorită rolului specific pe care îl ocupă în cadrul modurilor de transport, transportul aerian precum şi transportul maritim şi fluvial sunt în prezent într-o competiţie limitată cu celelalte modalităţi de transport, rutier şi feroviar. În plus, o parte importantă a transportului de mărfuri pe calea ferată oferă servicii pentru mărfuri pentru care transportul rutier ar fi neeconomic. S-ar putea spune că, competiţia între modurile de transport are loc în ce priveşte transportul de pasageri şi a containerelor de marfă. Perspective de creştere Forţa principală care determină dezvoltarea cererii de transport este considerată în momentul de faţă creşterea PIB. În ultima perioadă (1990 – 2005), restructurarea economiei româneşti şi a sectorului transporturi a jucat un rol semnificativ, ducând la creşterea modului de transport rutier faţă de cel feroviar. Totuşi, se consideră că perioada de tranziţie atât privind situaţia economică generală cât şi sectorul transporturi este terminată şi România este recunoscută acum ca având o economie de piaţă funcţională ( una dintre condiţiile apriori pentru aderarea la UE). Totuşi, trebuie amintit că, dacă creşterea cererii se bazează pe PIB ,există o elasticitate diferită a fiecărui mod de transport. Aceste rate ale elasticităţii sunt probabil similare cu cele înregistrate în UE în ultimii 30 de ani. În plus, trebuie menţionat faptul că România are o economie relativ mică, cu o creştere importantă a comerţului internaţional. În perioada 2000 – 2005, comerţul internaţional al României a crescut de la 24.4 miliarde Euro la 52.3 miliarde Euro, ceea ce reprezintă o creştere cu 115% în timp ce PIB a crescut cumulativ cu 28% în aceeaşi perioadă. În această privinţă, creşterea activităţii portului Constanţa şi a aeroporturilor a avut o tendinta asemănătoare. De aceea perspectivele sunt strâns legate de PIB astfel: - rate de creştere usor mai mici decât PIB pentru transportul public de călători rutier, pentru transportul feroviar şi pe căile navigabile , - rate de creştere mai mari decât PIB pentru transportul rutier şi - rate de creştere corelate cu comerţul internaţional (mult mai mari decât PIB pe termen mediu) pentru transportul maritim şi aerian. Evoluţia probabilă a PIB în România este rezumată în următorul tabel: Tabelul 1-33 Evoluţia şi prognoza PIB pentru România, 2000-2030 2000-2010 2011-2020 2021-2030 PIB- rată anuală de creştere 5% 4.3% 3.1% Sursa: Tendinţe în domeniul energetic şi al transportului până în anul 2030, publicată pe siteul DG Tren.
Implementarea proiectelor de infrastructură – capacitatea instituţională O experienţă considerabilă a fost dobândită prin implementarea programelor de pre-aderare şi IFI, inclusiv realizarea unui progres rapid spre acreditările EDIS. Capacitatea instituţională şi administrativă de a manageria şi implementa proiecte de infrastructură mare trebuie încă întărită. Raportul general de monitorizare emis de Comisia Europeană mentoneaza că: „există serioase îngrijorări cu privire la capacitatea administrativă a structurilor instituţionale, şi privind domeniul managementului şi controlului financiar. Se impune acţiunea imediată pentru întărirea capacităţii administrative a tuturor instituţiilor interesate, la nivel naţional, regional şi local, inclusiv în legătură cu Fondul Social European. Cooperarea dintre nivelul central şi regional trebuie să fie clarificată şi considerabil îmbunătăţită . Abilitatea României de a garanta robusteţea managementului şi controlului financiar va trebui întărită în mod considerabil pentru a fi finalizată la data aderării.”. Indicatorii preliminari şi concluziile confirmă că capacitatea instituţională pentru managementul şi implementarea SOPT sunt insuficiente (Sursa: proiectul Asistenţa tehnică pentru MTCT pentru managementul instrumentelor structurale; Stabilirea cadrului instituţional pentru managementul instrumentelor structurale – Evaluarea situaţie curente – raport interimar.) Aceasta necesită dezvoltarea resurselor umane şi asistenţă tehnică.
2. ANALIZA SWOT ANALIZA SWOT A INFRASTRUCTURII DE TRANSPORT DIN ROMÂNIA Puncte tari
Puncte slabe
România se află într-un moment important al aderării la UE şi are potenţial bun pentru noi conexiuni rutiere şi feroviare cu ţările învecinate şi Marea Neagră pentru comert internaţional.
Calitatea proiectării şi construcţiei infrastructurii de transport nu a fost la standardele UE astfel încât sunt necesare investiţii semnificative pentru reabilitarea acesteia până la atingerea standardelor UE.
Forţa de muncă calificată cu costuri scăzute având educaţie de baza deşi vor fi necesare noi calificări Iniţiativelor de transport multimodal le lipseşte în vederea îndeplinirii cerinţele de reconstrucţie a o dezvoltare viitoare. domeniului transporturi. O distorsiune anterioară între dezvoltarea Un amplasament avantajos pe axa cheie TEN-T şi infrastructurii rutiere şi feroviare în favoarea pe Coridorul IX care furnizează o bună celei feroviare, care nu a fost bine intreţinută. accesibilitate la ţările învecinate. Serviciile private de bună calitate pentru Servicii de transport auto private pentru marfa şi transport rutier de pasageri şi mărfuri nu pasageri bine organizate şi competitive sunt operează în majoritatea zonelor rurale. disponibile în majoritatea locaţiilor principale. Reţeaua rutieră este subdezvoltată în toată ţara Reţeaua feroviară extinsă cu operatori privaţi şi prost întreţinută creând un risc mare de inovatori furnizând servicii locale. accidente. Dunărea şi alte căi de transport pe râuri sunt bine conectate în vederea furnizării unui potenţial nou transport de marf vrac la costuri mici, dezvoltare a traficului de containere intermodale şi utilizare turistică.
Există puţine autostrăzi, fără legătură cu UE, dezvoltarea regiunilor sau a ţărilor învecinate. Investiţiile scăzute în întreţinerea infrastructurii feroviare rezultând în restricţii de viteză şi treceri la nivel în stare proastă.
Portul Constanţa (cel mai mare de la Marea Neagră) este pe TEN-T şi deţine spaţiu adecvat pentru extindere şi pentru cantităţile crescute de marfă transportată, având o adancime suficientă pentru cele mai mari vase şi companii de shipping care işi extind operaţiunile şi rutele de comerţ.
Vagoanele de tren şi locomotivele nu fac faţă cererii clienţilor actuali, iar pentru transportul de marfă cele câteva operaţiuni cu trenuri block limitează eficacitatea operaţiunilor intermodale. Nu există contact coordonat cu clienţii feroviari, nu există un mod campion, dar preţurile sunt Resursele de transport pe apă extinse sunt inflexibile şi documentaţia excesivă. dezvoltate astfel încât să fie adecvate transportului Numărul pasagerilor feroviari şi volumele de în vrac la costuri mici a mărfurilor cu valoare marfă pe cale ferată sunt în scădere. scăzută într-o manieră ecologică care necesită dezvoltare şi întreţinere reduse ale reţelei, şi pot Investiţiile scăzute în construcţii noi şi în furniza o conexiune eficientă în dezvoltarea întreţinerea infrastructurii portuare maritime şi sistemelor noi de transport intermodale cu valoare fluviale, incluzând echipamentele de manevrare. Navigarea pe Dunăre pentru vasele mari este mai ridicată. limitată de adâncimea şi lăţimea canalelor şi Transportul multimodal (rutier/feroviar) cu impact şenalelor, şi cu doar câteva poduri şi feriboturi redus asupra mediului există şi deţine o cotă de pentru traversare pentru transportul rutier, piaţă ridicată a transportului teritorial de creează o barieră naturală comerţului. containere actual din România şi furnizează o Lipsa investiţiilor în gestionarea cursului alternativă eficientă la transportul rutier. râurilor şi de servicii reduce valoarea căilor de transport pe apă, cu pierderi de trafic faţă de alte moduri.
Oportunităţi
Pericole
O creştere economică eficientă va conduce la un Pregătirea proiectelor şi a studiilor de fezabilitate ca şi chestiunile referitoare la comerţ internaţional mai intens. achiziţia terenurilor necesită prea mult timp de Noi oportunităţi de a folosi fondurile suplimentare rezolvare şi implementare. Dacă aceste aspecte furnizate de UE pentru dezvoltarea infrastructurii nu se îmbunătăţesc în vederea conformării de transport din toate modurile de transport. cerinţelor de aderare, se pot pierde oportunităţile Intensificarea privatizării în vederea atragerii de folosire a fondurilor UE. investiţiilor în toate modurile de transport pentru a Dacă fondurile naţionale disponibile sunt uşura susţinerea fiscală efectuată de către guvern. insuficiente pentru co-finanţarea oportunităţilor Mobilitatea crescută în Europa va crea potenţialul de investiţii, anumite proiecte vor fi întârziate. pentru creştere economică în toate regiunile Ritmul lucrărilor de reconstrucţie a fost lent economice. până la aceasta data iar în viitor regula N+2 / 3 Consolidarea climatului de afaceri va rezulta în va necesita o implementare mai rapidă pentru a îmbunătăţiri ale sectoarelor de producţie, preveni compromiterea sau reducerea agricultură şi industrie, conducând la creşterea finanţărilor. cererii de transport. Există o lipsă a resurselor calificate şi nu există Potenţialul de dezvoltare a unui nou trafic de suficienţi contractori şi furnizori experimentaţi containere şi marfă, ecologic, eficient şi eficace pe în România pentru a face faţă nevoilor de apă în plus faţă de traficul turistic de pe Dunăre. dezvoltare, acest lucru putând genera costuri Dezvoltarea călătoriilor de afaceri şi turism prin mai ridicate. creşterea cererii clienţilor de transport aerian low Infrastructura de transport necesită modernizări cost în Bucureşti şi în aeroporturile regionale semnificative, tarife şi nivel de servicii atractive pentru dezvoltare comercială pe tot teritoriul ţării. în vederea prevenirii creşterii costurilor de Potenţialul de restructurare al serviciilor transport intern şi pentru a încuraja percepţia operaţionale de cale ferată (mai multe trenuri României ca rută spre Europa, decât ca reţea de monobloc) în vederea creşterii folosirii modurilor trafic intern. de transport multimodal eficiente şi eficace pentru Serviciile, costurile şi eficienţa transportului tranzit şi traficului containerelor internaţionale şi feroviar atât pentru pasageri cât şi pentru marfă interne. trebuie să se îmbunătăţească în vederea prevenirii declinului transportului feroviar în Potentialul de a furniza acces mai bun în Europa favoarea celui rutier. din ţările riverane Mării Negre şi de a genera puncte de transbordare cu costuri scăzute între Există riscul în Constanţa a unor reacţii reţeaua maritimă şi reţelele de transport rutier, insuficiente la cererea clienţilor pentru servicii feroviar şi pe apă din România. îmbunătăţite astfel încât atât transportul feroviar şi cel pe apă să fie lipsite de oportunităţi de extindere. Creşterea efcienţei operaţiunilor de transport rutier prin construirea unor noi autostrăzi şi prin aplicarea tuturor legilor UE pentru transportul rutier, va mări competiţia, va reduce preţurile şi va creşte eficienţa, făcând transportul intermodal mai puţin atractiv. Există nevoia de a găsi un echilibru între dezvoltarea axelor principale rutiere şi feroviare în România cu creşterea accesibilităţii la rutele şi serviciile naţionale, în cadrul fondurilor disponibile limitate.
3. STRATEGIE
Obiectivul strategic al Cadrului Naţional Strategic de Referinţă (CNSR) al României pentru 2007-2013 constă în promovarea competitivităţii, dezvoltarea infrastructurii esenţiale şi formarea şi folosirea eficientă a resurselor umane, în vederea reducerii disparităţilor de dezvoltare socială şi economică dintre România şi ţările membre ale UE. Obiectivul principal al CNSR privind sectorul transporturilor se focalizează asupra punerii la dispoziţie a unei infrastructuri moderne, dezvoltată în mod corespunzător şi durabilă, întreţinută conform cerinţelor, care să faciliteze deplasarea persoanelor şi bunurilor în condiţii de siguranţă şi eficienţă, atât la nivel naţional cât şi în cadrul Europei, şi care să contribuie în mod pozitiv şi semnificativ la dezvoltarea economică a României. Sectorul transporturi din cadrul CNSR este complet coerent cu strategiile de la Lisabona şi Göteborg privind creşterea, locurile de muncă şi dezvoltarea durabilă şi le promovează. 3.1 Obiective Formularea obiectivelor Programului Operaţional Sectorial – Transport (POST) se bazează pe analiza POST a situaţiei curente a transporturilor şi pe analiza SWOT, care au fost prezentate în capitolele anterioare, cu atenta luare în considerare a angajamentelor făcute de România în cadrul Capitolului 9 de Negociere- Transport, cât şi a Liniilor directoare strategice comunitare privind politica de coeziune în sprijinul creşterii şi locurilor de muncă, 2007-2013. Slaba calitate a infrastructurii şi serviciilor de transport este un obstacol major în calea coeziunii sociale şi a dezvoltării economice; e.g. împiedică competitivitatea, circulaţia bunurilor şi a forţei de muncă, deschiderea afacerilor, investiţiile, etc. Modernizarea sistemului de transport este urgentă şi necesită investiţii uriaşe, dar constrângerile financiare cer o prioritizare bazată pe un diagnostic iniţial serios al sectorului de transporturi, obiective clare şi o strategie integrată pentru atingerea lor. Ţinând seama de necesitatea României de a reduce disparităţile de dezvoltare socială şi economică faţă de ţările membre ale UE şi de faptul că o infrastructură de transport eficientă, flexibilă şi sigură poate fi privită ca o pre-condiţie necesară pentru dezvoltarea economică, obiectivul global al Programului Operaţional Sectorial – Transporturi (POST) este următorul: Obiectiv global Obiectivul Programului Operaţional Sectorial – Transport (POST) este să promoveze în România un sistem de transport care să permită deplasarea rapidă, eficientă şi în condiţii de siguranţă a persoanelor şi bunurilor, la servicii de un nivel corespunzător standardelor Europene, la nivel naţional, în cadrul Europei, între şi în cadrul regiunilor României.
Principalele sub-obiective sunt după cum urmează: Sub-obiective
•
• • •
Promovarea circulaţiei internaţionale şi de tranzit a persoanelor şi bunurilor în România prin asigurarea de conexiuni atât pentru portul Constanţa, cât şi pentru Grecia, Bulgaria şi Turcia, cu UE prin modernizarea şi dezvoltarea axelor prioritare TEN-T relevante; Promovarea circulaţiei eficiente a persoanelor şi bunurilor între regiunile României şi transferul acestora din interiorul ţării către axele prioritare prin modernizarea şi dezvoltarea reţelelor naţionale şi TEN-T Promovarea dezvoltării unui sistem de transport echilibrat în ceea ce priveşte toate modurile de transport, prin încurajarea dezvoltării sectoarelor feroviar, naval şi inter-modal Promovarea dezvoltării durabile, cu precădere prin minimizarea efectelor adverse ale transportului asupra mediului şi îmbunătăţirea siguranţei acestuia.
Precizări POST acoperă numai proiectele de transport finanţate de Guvernul României împreună cu FC şi FEDR. POST nu va include proiecte co-finanţate de terţi, inclusiv IFI. Acest POST acoperă finanţarea proiectelor de transport din primul şi al doilea val ce vor fi implementate în perioada bugetară 2007 – 2013. De asemenea acoperă finanţarea pregătirii de proiecte în perioada 2007-2013, proiecte propuse pentru implementare în următoarea perioadă bugetară 2014-2020. Deoarece PDGT nu a fost încă produs, trebuie făcute toate eforturile pentru a se asigura consecvenţa abordării şi coeziunea concluziilor şi rezultatelor între POST şi PDGT. În plus, deşi proiectele de întreţinere din domeniul transporturilor nu sunt acoperite de POST14, ele sunt recunoscute ca având implicaţii importante în funcţionarea eficientă a sistemului de transport din România. Pentru a asigura folosirea eficientă a proiectelor de transporturi la capacitatea proiectată este imperios necesar ca ele să fie întreţinute corespunzător pe toată durata de viaţă. Se întâmplă totuşi ca în dorinţa de a dezvolta proiecte noi, cerinţele de întreţinere să nu primească atenţia meritată şi să nu le fie alocate suficiente fonduri. Aceasta ar putea genera sporirea restanţelor existente. Recunoscând acest risc, autorităţile române din domeniul transporturilor vor asigura monitorizarea disponibilizării adecvate de fonduri pentru întreţinerea infrastructurii15 pentru întregul sistem de transport al României, în mod permanent.
14
Faptul că proiectele de întreţinere din domeniul transporturilor nu sunt acoperite de POST şi nu primesc fonduri de la FC şi FEDR nu trebuie să le diminueze importanţa. Din contră, acest lucru pune asupra Statului povara răspunderii pentru asigurarea finanţării adecvate pentru întreţinerea din domeniul transporturilor. 15 În prezent o strategie de îmbunătăţire a întreţinerii drumurilor este studiată de către MTCT, incluzând o finanţare crescută. Un proiect al Băncii Mondiale pentru sectorul de management al întreţinerii drumurilor este studiat în prezent şi un proiect pilot finanţat de BERD se află în derulare, cu scopul de a îmbunătăţi eficienţa prin implementarea contractelor de întreţinere multi-anuală bazate pe performanţă.
3.2. Lista axelor prioritare 16 În vederea realizării obiectivului POST se propune alocarea fondurilor din sursele UE şi Bugetul de Stat relevante pentru transporturi pentru implementarea următoarelor axe prioritare: 1. Modernizarea şi dezvoltarea Axelor Prioritare ale Reţelei Trans-Europene de Transport (Axe prioritare TEN-T) 2. Modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii naţionale de transport în afara Axelor prioritare TEN-T 3. Modernizarea materialului rulant de cale ferată dedicat călătorilor pentru reţelele de cale ferată naţională şi TEN-T 4. Dezvoltarea durabilă a sectorului Transporturi 5. Asistenţă Tehnică Fiecare axă prioritară a POST poate fi finanţată fie din FC fie din FEDR, dar nu din amândouă, şi va fi susţinută de una sau mai multe operaţiuni. La rândul ei, fiecare operaţiune va consta dintr-un proiect sau dintr-un grup de proiecte. Tabelul 3.1 de mai jos prezintă o listă generală a axelor prioritare şi a operaţiunilor corespunzătoare acestora. Tabelul 3.2 prezintă aceeaşi listă, dar include şi considerentele de bază privind obiectivele, fundamentarea, cuprinsul şi indicatorii relevanţi pentru fiecare axă prioritară.
16
Avizăm cititorul de riscul confuziei terminologice pe care o clarificăm în cele ce urmează. Pe de o parte, Axele Prioritare POST se referă la ariile majore de intervenţie financiară prin Fondul de Coeziune şi Fondul European de Dezvoltare Regională. Pe de altă parte, Axele Prioritare TEN-T se referă la rutele fizice sau coridoarele de transport care se află de-a lungul Reţelei Trans-Europene de Transport (TEN-T) (Trans-European Transport Network priority axes and projects 2005, (Van Miert report; EC/DGTREN, 28 July 2005) şi cărora li s-a dat prioritate maximă de intervenţie de către EU şi statele membre.
Tabelul 3-1 Lista axelor prioritare POST şi a operaţiunilor Axele Prioritare POST
Fond UE
Axa prioritară 1:
FC
Modernizarea şi dezvoltarea axelor prioritare TEN-T
Axa prioritară 2:
FEDR
Modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii naţionale de transport în afara Axelor prioritare TEN-T
Axa prioritară 3
FEDR
Modernizarea materialului rulant de cale ferată dedicat călătorilor pentru reţelele de cale ferată naţională şi TEN-T Axa prioritară 4
FEDR
Dezvoltarea durabilă a sectorului Transport
FEDR Axa prioritară 5 Asistenţă Tehnică pentru POST
Operaţiuni Operaţiunea 1.1: Modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii rutiere de-a lungul Axei prioritare TEN-T nr. 7 Operaţiunea 1.2: Modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii de cale ferată de-a lungul Axei prioritare TEN-T nr. 22 Operaţiunea 1.3 Modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii navale de-a lungul Axei prioritare TEN-T nr. 18 Operaţiunea 2.1 Modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii rutiere Operaţiunea 2.2 Modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii de cale ferată Operaţiunea 2.3 Modernizarea şi dezvoltarea porturilor maritime şi fluviale Operaţiunea 2.4 Modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii de transport aerian Operaţiunea 3.1 Modernizarea materialului rulant de cale ferată dedicat călătorilor cu trenuri de generaţie nouă
Operaţiunea 4.1 Promovarea transportului inter-modal Operaţiunea 4.2 Îmbunătăţirea siguranţei traficului pentru toate modurile de transport Operaţiunea 4.3 Minimizarea efectelor adverse ale transporturilor asupra mediului Operaţiunea 5.1 Sprijinirea managementului eficient, implementării, monitorizării şi controlului POST. Operaţiunea 5.2 Sprijinirea activităţilor de informare şi publicitate privind POST
Tabelul 3-2 Lista axelor prioritare POST şi a operaţiunilor 3.2.1. Axa prioritară 1 Titlu:
Modernizarea şi dezvoltarea axelor prioritare TEN-T
Obiectiv
Această axă prioritară va urmări să întărească coeziunea teritorială dintre România şi statele membre UE, prin reducerea semnificativă a timpilor de parcurs cu îmbunătăţirea siguranţei şi calităţii serviciilor spre destinaţiile principale, la nivel naţional şi European, atât pentru pasageri cât şi pentru bunuri, de-a lungul axelor prioritare TEN-T nr. 7,18 şi 22. Va fi realizată prin dezvoltarea şi modernizarea autostrăzilor, a căilor ferate şi a infrastructurii pentru transport naval, în vederea îmbunătăţirii calităţii, eficienţei şi vitezei serviciilor de transport, door-to-door, şi creşterii volumelor de mărfuri şi pasageri dintre estul şi vestul României. Această axă prioritară se va focaliza pe dezvoltarea de autostrăzi (Axa prioritară TEN-T nr.7), pe modernizarea infrastructurii feroviare ţinând seama şi de inter-operabilitatea acesteia (Axa prioritară TEN-T nr. 22). O atenţie deosebită se va da transportului fluvial (Axa prioritară TEN-T nr. 18)
Sursa de finanţare Motivaţie
Fondul de Coeziune (FC) şi Bugetul de Stat al României •
•
• •
Sistemul de transport românesc pentru toate modurile de transport, este insuficient dezvoltat şi de o calitate necorespunzătoare comparativ cu cel din Statele membre, acestea afectând calitatea, siguranţa şi timpul de călătorie de la punctul de plecare la destinaţie pentru persoane şi mărfuri. Traficul de tranzit românesc şi inter-european este dezavantajat în mod special din cauza lipsei infrastructurii de transport la standarde europene pe axele prioritare TEN-T 7, 18 şi 22. Navigaţia pe Dunăre, precum şi axele prioritare de cale ferată şi rutiere necesită îmbunătăţiri majore în infrastructura respectivă pentru a putea oferi transport la standarde europene. Infrastructura îmbunătăţită pe axele prioritare TEN-T ar creşte posibilităţile de intensificare a traficului din Asia prin Marea Neagră, Constanţa fiind principalul port de intrare în Europa. Conform prevederilor Liniilor directoare strategice comunitare privind politica de coeziune în sprijinul creşterii economice şi a locurilor de muncă, 2007-2013, Statele membre UE ar trebui să acorde prioritate celor treizeci de proiecte de interes european amplasate în regiuni din cadrul Obiectivului de convergenţă, care în cazul României sunt situate pe axele prioritare TEN-T 7,18 şi 22.
Operaţiuni
3.2.1.1 Operaţiunea 1.1: Modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii rutiere de-a lungul Axei prioritare TEN-T nr. 7 Această Operaţiune va viza construirea de noi autostrăzi şi de rute ocolitoare pentru oraşele amplasate pe sau lângă axa prioritară TEN-T nr. 7. În conformitate cu angajamentele luate de România în timpul procesului de negociere pentru Capitolul 9 Politica privind Transporturile în domeniul transporturilor, implementarea de proiecte de dezvoltare şi modernizare a infrastructurii de transporturi pe axa prioritară TEN-T-7, este o prioritate absolută. Această Operaţiune va viza finalizarea construirii autostrăzii de pe braţul nordic al axei prioritare TEN-T-7 (Nădlac - Constanţa).
3.2.1.2 Operaţiunea 1.2 Modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii de cale ferată de-a lungul Axei prioritare TEN-T nr. 22 Operaţiunea vizează să facă inter-operabilă infrastructura de cale ferată dea lungul Axei prioritare TEN-T nr. 22; de asemenea, vizează ameliorarea calităţii serviciilor de cale ferată prin modernizarea infrastructurii de cale ferată şi creşterea vitezei maxime operaţionale la 160 km/h pentru trenurile de pasageri şi la 120 km/h pentru trenurile de marfă. Un alt obiectiv al acestei operaţiuni este ca transporturile pe calea ferată săşi păstreze cota de piaţă din prezent, de 15% din traficul de pasageri, crescând totodată nivelul de siguranţă şi reducând timpul de călătorie. Similar, obiectivul pentru transportul de marfă este creşterea cotei sale de piaţă devenind mai atrăgător şi mai competitiv, în special prin comparaţie cu transportul rutier, prin furnizarea de servicii de calitate mai bună şi viteză crescută, bazate pe standardele de infrastructură moderne europene. Această Operaţiune va viza reabilitarea/îmbunătăţirea/modernizarea axei prioritare TEN-T-22 (Curtici - Constanţa). Pe lângă modernizarea infrastructurii de cale ferată şi în scopul asigurării unei inter-operabilităţi eficace, proiectul avut în vedere de această operaţiune va include introducerea sistemelor SEGTF/SECT de nivelul 2. România se va angaja să dezvolte SEGTF 2 în deplină cooperare cu vecinii săi.
3.2.1.3 Operaţiunea 1.3 Modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii navale de-a lungul Axei prioritare TEN-T nr. 18 Această Operaţiune se referă la axa prioritară TEN-T 18, care include fluviul Dunărea pe toată lungimea să, canalul Marea Neagră până în portul Constanţa, precum şi canalul Midia-Poarta Albă. Ea vizează dezvoltarea infrastructurii de transport pe apele interioare din România în scopul intensificării utilizării acesteia. Iniţiativele pentru fluviul Dunărea şi canale sunt în primul rând destinate să reducă incidenţa de ape scăzute şi prin urmare să permită convoaielor de barje să călătorească încărcate la capacitate maximă, şi nu doar parţial, şi să crească vitezele medii prin îndepărtarea obstacolelor şi reducerea necesităţii de a aştepta să treacă alte vase. Unele proiecte vizează să crească debitul de apă al fluviului, creând un efect de auto-dragare pentru a reduce strangulările şi a asigura adâncimea minimă a fluviului de 2,5m în
perioadele de secetă. Condiţiile de navigaţie pe sectoarele Călăraşi – Brăila şi braţul Sulina ale Dunării vor continua să fie ameliorate, strangulările de pe porţiunea comună româno-bulgară a Dunării vor fi rezolvate, iar malurile canalului Dunăre – Marea Neagră vor fi consolidate şi finalizate. În scopul asigurării coerenţei în implementarea proiectului de ameliorare a navigaţiei în sectorul comun româno-bulgar al Dunării, România va pregăti studiul de fezabilitate pentru lucrări în sectorul comun al Dunării, care va include un program de proiecte/activităţi pe ambele părţi/maluri ale graniţei/fluviului. Pentru a oficializa implementarea la timp a proiectului, se va urmări încheierea unui acord bilateral. Aceste proiecte sunt destinate să crească competitivitatea transportului pe apele interioare şi cota acestuia faţă de transportul rutier şi pe calea ferată.
Indicatori Nr. % Obiective Intensificarea traficului de pasageri (pasageri-km)
Intensificarea traficului de mărfuri (t-km)
Capacitate Km finalizaţi de benzi ale noilor autostrăzi
Km de cale ferată inter-operabilă reabilitată şi/sau îmbunătăţită
Km de ape navigabile pe deplin deschise pentru navigaţie
Rezultate Intensificarea traficului de pasageri (pasageri-km)
Intensificarea traficului de mărfuri (t-km)
3.2.2
Axa prioritară 2
Titlu Modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii naţionale de transport în afara Axelor prioritare TEN-T Obiectiv
Această prioritate vizează modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii de transport rutier, feroviar, pe apă şi în aer amplasate în reţeaua naţională în afara axelor prioritare TEN-T. Obiectivul său este de a intensifica traficul de pasageri şi de mărfuri, odată cu un grad mai mare de siguranţă, viteză şi calitate a serviciilor, inclusiv inter-operabilitatea căilor ferate; în lumina obiectivului politicii de coeziune de a dezvolta conexiuni secundare la axele prioritare TEN-T în scopul de a aborda eficient coeziunea teritorială în întreaga Europă, precum şi între regiunile din România. În urmărirea acestui obiectiv, POST va ţine cont pe deplin de celelalte PO. Eventualele suprapuneri cu celelalte PO au fost deja abordate şi eliminate17
Sursa de finanţare Motivaţie
FEDR şi bugetul Statului român. •
• •
Operaţiuni
Sistemul de transport român pentru toate modurile de transport este insuficient dezvoltat şi de o calitate necorespunzătoare comparativ cu cel din Statele membre acestea afectând calitatea, siguranţa şi timpul de călătorie de la punctul de plecare la destinaţie pentru persoane şi mărfuri. Deplasarea inter-regională pe distanţe mari a persoanelor şi mărfurilor este dezavantajată din cauza lipsei infrastructurii de transport la standarde europene pe drumurile naţionale. Axa Rin-Main-Dunăre este o rută importantă de marfă care face legătura între Marea neagră, Portul Rotterdam şi Marea Neagră, în special Portul Constanţa.
3.2.2.1 Operaţiunea 2.1 Modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii rutiere Această Operaţiune vizează modernizarea şi dezvoltarea secţiunilor infrastructurii de drumuri naţionale care sunt amplasate în afara axelor prioritare TEN-T. Obiectivul său este intensificarea traficului de pasageri şi mărfuri la un grad mai mare de siguranţă, viteză şi calitate a serviciilor. Infrastructura rutieră de importanţă naţională va fi dezvoltată şi
17
See Section 3.4
modernizată, permiţând un acces mai bun la regiunile industrializate şi la centrele de populaţie şi în general la nodurile generatoare de trafic, precum şi deviind traficul de tranzit departe de centrele de populaţie. În acest scop, vor fi luate în consideraţie fluxurile de trafic existente, precum şi cele prevăzute pentru perioada de programare 2007-2013. Această Operaţiune va ameliora accesibilitatea inter-regională şi va spori dezvoltarea regională în România, facilitând deplasarea şi astfel promovând utilizarea stocurilor şi materiilor prime disponibile local în regiunile industrializate; de asemenea facilitând accesul forţei de muncă în acele zone. 3.2.2.2 Operaţiunea 2.2 Modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii de cale ferată Operaţiunea vizează atingerea inter-operabilităţii căilor ferate în structura naţională de cale ferată din afara Axelor prioritare TEN-T prin modernizarea secţiunilor de cale ferată, şi prin reabilitarea gărilor, podurilor şi tunelurilor de cale ferată. De asemenea se va acorda atenţie întocmirii de specificaţii tehnice pentru inter-operabilitatea în reţeaua de cale ferată convenţională şi modernizarea staţiilor electrice. Această Operaţiune va fi implementată în contextul introducerii sistemelor SEGTF/SECT de nivel 2. 3.2.2.3 Operaţiunea 2.3 Modernizarea şi dezvoltarea porturilor maritime şi fluviale Această Operaţiune vizează finanţarea modernizării şi dezvoltării porturilor maritime şi fluviale, în vederea creşterii eficienţei şi a gradului de atracţie pentru utilizatori şi a intensificării traficului pentru acest mod de transport. În scopul capitalizării potenţialului oferit de Axa Rin-Main-Dunăre, dezvoltarea porturilor dunărene şi maritime, în special a Portului Constanţa, devine un obiectiv major. Acest obiectiv va fi realizat prin facilitarea operaţiunilor portuare şi a eficienţei, prin creşterea capacităţii de stivuire şi manipulare a containerelor, precum şi a capacităţii de manipulare a mărfurilor voluminoase, şi prin creşterea siguranţei vaselor în Portul Constanţa; şi de asemenea prin iniţiative similare în alte porturi dunărene în urma concluziilor unui studiu propus cu privire la necesitatea unor asemenea iniţiative.
3.2.2.4 Operaţiunea 2.4 Modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii de transport aerian Această Operaţiune vizează finanţarea modernizării şi dezvoltării aeroporturilor TEN-T, în vederea creşterii eficienţei şi a gradului de atracţie pentru utilizatori şi a creşterii utilizării capacităţilor, precum şi a conectării eficace cu punctele din Comunitatea Europeană şi cu cele internaţionale. Acest obiectiv este în acord cu prevederile Liniilor directoare strategice comunitare privind politica de coeziune în sprijinul creşterii economice şi a locurilor de muncă, 2007-2013, în special deoarece se aplică promovării dezvoltării regionale, acordându-se o atenţie specială ameliorării conectivităţii teritoriilor fără deschidere la mare la TEN-T. Indicatori
Nr. Obiective
Intensificarea traficului de pasageri (pasageri-km) Intensificarea traficului de mărfuri (t-km) Intensificarea traficului de pasageri prin aeroporturi (nr. de pasageri) Intensificarea traficului de mărfuri prin aeroporturi (nr. de tone) Capacităţi Km finalizaţi de benzi ale noilor autostrăzi fizice şi km de drumuri cu 2 benzi finalizaţi Km de cale ferată inter-operabilă reabilitată şi/sau îmbunătăţită Numărul de porturi îmbunătăţite Km de ape navigabile deblocate pentru navigaţie Creşterea numărului de pasageri ai aeroporturilor Creşterea volumului de mărfuri transportului aerian Rezultate Intensificarea traficului de pasageri (pasageri-km) Intensificarea traficului de mărfuri (t-km) Intensificarea traficului de pasageri prin aeroporturi (nr. de pasageri) Intensificarea traficului de mărfuri prin aeroporturi (nr. de tone)
%
3.2.3
Axa prioritară 3
Titlu
Modernizarea materialului rulant de cale ferată dedicat călătorilor pentru reţelele de cale ferată naţională
Obiectiv
Axa prioritară nr. 3 urmăreşte promovarea echilibrului adecvat între modurile de transport. Aceasta urmăreşte realizarea unor servicii mai rapide, mai sigure şi de calitate mai bună la standarde europene de inter-operabilitate pentru pasagerii interni şi internaţionali ai căilor ferate prin modernizarea materialului rulant al căilor ferate, permiţând astfel căilor ferate să concureze eficient cu transportul rutier de pasageri în creştere. Acest obiectiv se încadrează în efortul global de revitalizare a căilor ferate pentru obiectivul de echilibrare a modurilor al Cartea Albă politica de transport europeană pentru 2010 (CE, 2001)
Sursa de finanţare Motivaţie
FEDR şi bugetul Statului român. •
•
Operaţiuni
Serviciile române de transport feroviar de pasageri sunt insuficient dezvoltate şi de o calitate necorespunzătoare comparativ cu standardele UE acestea afectând calitatea, siguranţa şi timpul de călătorie de la punctul de plecare la destinaţie pentru pasagerii interni şi internaţionali. Există un risc ridicat ca infrastructura de transport rutier îmbunătăţită şi cu o extindere rapidă, cu autostrăzi moderne şi un număr crescut de automobile pe plan naţional să ducă la deplasarea traficului de pasageri de la căile ferate la drumuri, înclinând balanţa modurilor în favoarea transportului rutier şi în defavoarea căilor ferate.
3.2.3.1 Operaţiunea 3.1 Modernizarea materialului rulant de cale ferată dedicat călătorilor cu trenuri de generaţie nouă Introducerea şi utilizarea de trenuri noi şi moderne la standarde europene pentru pasagerii căilor ferate vor creşte viteza, confortul şi siguranţa pasagerilor căilor ferate, vor atrage mai mulţi pasageri în reţelele naţionale, şi astfel vor concura eficient cu utilizarea crescândă de automobile particulare. Aceasta va aborda de asemenea în mod eficace echilibrul modurilor corespunzător, în special echilibrul căi ferate/drumuri, şi vor permite inter-operabilitatea căilor ferate prin dotarea trenurilor cu Sistemul european de comandă a trenurilor (SECT); În mod specific, există necesitatea de modernizare a trenurilor şi de pregătire a acestora pentru călătorii de mai bună calitate; în special prin
introducerea de trenuri cu structură modulară pe distanţe mici şi medii. Aceste proiecte vor duce la o mai bună acoperire a pieţei de transporturi de pasageri. Ele vor duce de asemenea la creşterea accesibilităţii pentru pasageri la rutele de transport feroviar naţionale şi TEN-T prin îmbunătăţirea interconexiunilor cu serviciile regionale, şi astfel la creşterea numărului de pasageri ai căilor ferate.
Indicatori
În scopul facilitării implementării acestei operaţiuni se va lua în considerare introducerea unui contract de Obligaţii de Servicii Publice (OSP) pentru rutele de transport feroviar de pasageri selectate, care vor fi inter-operabile şi vor include toate materialele rulante nou introduse/ameliorate moderne finanţate prin POST. Această finanţare va fi minimă, şi numai în scopul de a acoperi deficitul după ce se fac toate eforturile de a maximiza beneficiile utilizatorilor. Mai mult, în scopul de a se asigura concurenţa loială, această finanţare va aborda numai necesitatea de înlocuire a capacităţii existente, fără să abordeze şi capacitatea de extindere. Nr. % Obiective Creşterea nr. de pasageri-km Capacitate Nr. de EMU-uri Rezultate Creşterea nr. de pasageri-km
3.2.4
Axa prioritară 4
Titlu
Dezvoltarea durabilă a sectorului Transporturi
Obiective
Această Prioritate vizează implementarea principiilor de dezvoltare durabilă a sectorului transporturi în România, conform concluziilor de la Cardiff ale Consiliului European (1998) şi Strategiei Europene de dezvoltare durabilă (Göteborg 2001). Aceasta va promova un grad de siguranţă sporit, va minimiza efectele adverse asupra mediului şi de asemenea va promova transportul inter-modal şi combinat.
Sursa de finanţare Motivaţie
FEDR şi bugetul Statului român. •
Tendinţele curente indică rate ridicate de accidente mortale şi de daune ale proprietăţii cauzate de accidentele de transport, în special pe drumurile româneşti, depăşind semnificativ nivelurile europene. Asemenea niveluri de accidente compromit semnificativ siguranţa transporturilor la standarde europene. Creşterile de trafic anticipate pot doar să înrăutăţească un nivel de siguranţă deja nesatisfăcător.
•
Dacă nu se vor lua măsuri pentru a se asigura dezvoltarea echilibrată a transporturilor, precum transportul inter-modal şi combinat, sunt semne că echilibrul adecvat al transporturilor între modurile de transport va fi compromis.
•
Operaţiunea
Informaţiile actuale arată efectele negative tot mai puternice ale transportului asupra mediului, dacă nu se vor lua măsuri pentru a se inversa aceste tendinţe. 3.2.4.1 Operaţiunea 4.1 Promovarea transportului inter-modal Această Operaţiune promovează transportul inter-modal şi va implementa proiecte de facilitare a transferului modal pentru marfă, în principal de la rutier la feroviar/rutier sau pe apă/rutier. Asigurarea sau reabilitarea infrastructurii relevante (canale navigabile şi porturi, căi ferate) este abordată de alte Operaţiuni: prin urmare, promovarea transportului inter-modal se referă în principal la furnizarea infrastructurii de terminale sau a centrelor de logistică pentru unităţile inter-modale. Iniţiativele vor include solicitări de propuneri pentru dezvoltarea terminalelor inter-modale şi/sau a centrelor de logistică şi distribuţie pentru transporturi combinate care acoperă infrastructura terminalelor. Se anticipează că Operaţiunea va ajuta operaţiunile inter-modale axate pe căile ferate.
3.2.4.2 Operaţiunea 4.2 Îmbunătăţirea siguranţei traficului pentru toate modurile de transport Această Operaţiune vizează să asigure implementarea standardelor europene de siguranţă pentru toate mijloacele de transport, inclusiv inter-modal. Va fi controlată de ramura industriei de transporturi a MTCT. În cadrul acestei operaţiuni vor fi implementate mai multe iniţiative, inclusiv următoarele: Drumuri mai sigure • Traversări îmbunătăţite la nivel rutier/feroviar şi construirea de noi pasaje aeriene/subterane peste drumuri/căi ferate • Semnalizare orizontală şi verticală, • Ameliorarea şi dezvoltarea infrastructurii fizice, prin luarea de măsuri preventive (de exemplu indicatoare de drumuri, camere video, sate liniare etc.) • Centralizare electro-dinamică (sincronizare), bariere şi semnalizare automată etc. Căi ferate mai sigure • Centralizare electro-dinamică (sincronizare), bariere şi semnalizare automată etc. Transporturi pe apă mai sigure • Ameliorarea sistemului de informaţii şi management al traficului naval (VTMIS). Referitor la implementarea VTMIS în sectorul dunărean comun, România va furniza Bulgariei toate informaţiile/datele VTMIS disponibile şi relevante. Bulgaria, la rândul său, va trebui să investească în sistemele de comunicaţii şi de calculatoare pentru a putea primi şi utiliza eficient aceste informaţii. Prima fază a implementării este în curs de finalizare, şi este avută în vedere o a doua fază
3.2.4.3 Operaţiunea 4.3 Minimizarea efectelor adverse ale transporturilor asupra mediului Această Operaţiune include introducerea de iniţiative privind infrastructuri de transport eficiente şi nepoluante/nedăunătoare pentru mediu, care să îndeplinească standardele şi cerinţele europene pentru toate modurile de transport, inclusiv activităţile inter-modale şi în conformitate cu Acordul de la Kyoto. Un obiectiv secundar al acestei operaţiuni va fi reducerea impactului asupra mediului al infrastructurii de transporturi construite anterior introducerii legislaţiei de dezvoltare durabilă în România. Un al doilea obiectiv secundar va fi sprijinul pentru stabilirea unui sistem de management al mediului, care va include analiza strategică, evaluarea impactului specific pentru sectorul de transporturi, măsurile de monitorizare şi atenuare şi cooperarea inter-instituţională. Indicatori
Nr. Obiective
Capacitate Rezultate
Nr. de terminale inter-modale Reducerea numărului de accidente Reducerea numărului de accidente mortale Reducerea zgomotului în zonele dens populate (decibeli) Terminale inter-modale Noi reglementări de siguranţă Noi reglementări de mediu Nr. de terminale inter-modale Reducerea numărului de accidente Reducerea numărului de accidente mortale Reducerea zgomotului în zonele dens populate (decibeli)
%
3.2.5 Axa prioritară 5 Titlu
Asistenţa tehnică pentru POST
Obiectiv
Implementarea adecvată a instrumentelor structurale necesită sprijin instituţional şi consolidarea capacităţii administrative în următorii ani. Acest sprijin şi această consolidare vor trebui să vină sub forma angajării şi instruirii de personal suplimentar atât în ceea ce priveşte sarcinile administrative generale, cât şi aspectele tehnice ale managementului de proiecte de transporturi în cadrul MTCT şi al beneficiarilor. Odată clarificate competenţele respective ale PO pentru AT în domeniul resurselor umane (RU), unul din obiectivele POST va fi instruirea de personal în ceea ce priveşte aspectele tehnice ale implementării proiectelor de transporturi, după cum se prezintă mai jos. Un alt obiectiv al acestei priorităţi este promovarea înţelegerii şi aprecierii rolului şi scopului instrumentelor structurale, precum şi a contribuţiei UE la dezvoltarea infrastructurii transporturilor din România
Sursa de finanţare Cauze
FEDR şi bugetul Statului român. •
Există o capacitate instituţională implementarea eficientă a POST.
•
Numărul personalului disponibil în prezent în Guvern este insuficient pentru a rezolva eficient implementarea POST
•
Nivelul actual de instruire este inadecvat pentru implementarea eficientă a POST
insuficientă
pentru
•
Operaţiuni
Publicitatea şi promovarea POST în cadrul publicului larg şi al beneficiarilor sunt cerinţe esenţiale pentru a evidenţia rolul Comunităţii şi a asigura transparenta asistenţei oferite de Fondurile europene. 3.2.5.1 Operaţiunea 5.1 Sprijinirea managementului eficace, implementării, monitorizării şi controlului POST. Această Operaţiune include activităţi axate pe raţionalizarea instrumentelor structurale în ceea ce priveşte managementul, implementarea, monitorizarea, controlul şi evaluarea. În cadrul acestei Operaţiuni au fost identificate patru activităţi principale:
•
Activitatea 1. Asigurarea resurselor adecvate pentru costurile administrative şi echipamentele relevante.
•
Activitatea 2. Serviciile asociate cu implementarea eficace a POST vor include: - Sprijin pentru activităţile preparatorii, de gestionare, implementare, monitorizare, control, auditare şi evaluare ale POST - Sprijin pentru gestionarea şi monitorizarea structurilor POST în implementarea sarcinilor acestora - Instruire în pregătirea, selecţionarea şi evaluarea de proiecte şi în gestionarea şi monitorizarea implementării proiectelor - Instruire în analiza costuri-beneficii şi în analiza siguranţei
•
Activitatea 3. Actualizarea şi dezvoltarea continuă a Master Planului General pentru Transporturi (MPGT) şi a altor studii orizontale.
•
Activitatea 4. Sprijin pentru pregătirea POST pentru următoarea perioadă de programare.
În conformitate cu reglementările UE, aceste activităţi pot consta din creşterea personalului şi a personalului detaşat implicat direct în implementarea POST şi finanţarea statului lor de plată, inclusiv a asigurărilor sociale, serviciilor pentru Autoritatea de Management şi Comitetul de monitorizare, sprijinirea managementului, monitorizării şi controlului, auditului şi al evaluării POST. În plus, acestea pot asigura procurarea de ICT pentru activităţile de management, monitorizare, inspectare şi evaluare pentru personalul implicat direct în managementul şi implementarea POST, pentru activităţile publicitare inclusiv înfiinţarea şi întreţinerea şi organizarea site-ului web pentru POST şi participarea la instruirea şi schimbul de bune practici în cadrul managementului POST. Beneficiarii acestei Operaţiuni vor fi structurile de management şi monitorizare, şi personalul implicat în managementul şi implementarea POST al Autorităţii de Management şi al beneficiarilor.
3.2.5.2 Operaţiunea 5.2 Informare şi publicitate privind POST Această Operaţiune include următoarele patru activităţi: •
Activitatea 1: Campanie de informare pentru promovarea şi explicarea POST beneficiarilor, partenerilor şi publicului. Scopul acestei activităţi este de a sprijini implementarea
Planului de comunicare întocmit de Autoritatea de Management. În scopul acestei operaţiuni vor fi folosite diverse mijloace de presă, reclame, broşuri, afişe, seminare şi materiale de promovare. •
Activitatea 2: Website pentru promovarea şi explicarea POST. Această activitate ar trebui să includă un portal de informare pentru personalul de gestionare şi implementare a POST, beneficiari, parteneri şi public, pentru accesarea informaţiilor despre POST şi furnizarea de feedback.
•
Activitatea 3: Înfiinţarea unei Unităţi în cadrul Autorităţii de Management în scopul gestionării activităţilor de informare şi publicitate şi al instruirii personalului şi partenerilor relevanţi în ceea ce priveşte aptitudinile de comunicare.
•
Activitatea 4: Evaluarea activităţilor de informare şi publicitate ce promovează POST şi sarcinile implementate.
Indicatori
Număr Obiectiv
Capacitate
Rezultat
Creşterea numărului de personal Numărul de personal care au fost instruiţi Absorbţie 100 % a fondurilor UE Mărirea personalului Numărul de seminarii de instruire Numărul de materiale şi evenimente de informare Numărul de vizite ale site-ului web Creşterea numărului de personal Numărul de personal care au fost instruiţi Creşterea sensibilizării publicului privind POST/Fondurile
%
3.3 Coerenţa şi conformitatea cu politicile comunitare şi naţionale Următoarele două tabele arată cum axele prioritare şi operaţiunile POST sunt coerente şi conforme cu politicile comunitare şi naţionale. Tabelul 3-3 3.3.1 Coerenţa şi conformitatea axelor prioritare şi operaţiunilor POST cu politicile comunitare Politicile comunitare Strategia de la Lisabona: - Creştere economică - Locuri de muncă Liniile directoare strategice comunitare privind politica de coeziune în sprijinul creşterii economice şi a locurilor de muncă, 2007-2013 Capitolul 9 al negocierilor Transport
Reflectarea politicilor comunitare în Axele prioritare Operaţiunile POST POST Modernizarea şi dezvoltarea Axelor prioritare TEN-T Modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii naţionale de transport din afara Axelor prioritare TEN-T
Modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii rutiere de-a lungul axei prioritare TEN-T nr. 7 Modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii feroviare de-a lungul axei prioritare TEN-T nr. 22 Modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii de transporturi pe apă dea lungul axei prioritare TEN-T nr. 18
Modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii rutiere naţionale Modernizarea Cartea Albă privind politica Modernizarea şi dezvoltarea materialului rulant de transport europeană (CE, infrastructurii feroviare naţionale pentru pasageri Modernizarea şi dezvoltarea porturilor 2001) pentru căile ferate din fluviale şi maritime - Dezvoltare echilibrată în toate modurile de transport reţelele de căi ferate Modernizarea şi dezvoltarea naţionale şi TEN-T. - Eliminarea strangulărilor infrastructurii de transporturi aeriene - Siguranţa în politica de Dezvoltarea durabilă Modernizarea materialului rulant pentru transport a sectorului - Globalizarea politicii de pasageri pentru căile ferate cu trenuri transporturi. transport de nouă generaţie Reţelele de transport transeuropene (TEN-T) - Axele prioritare şi proiectele pe 2005 Concurenţa şi ajutorul de la stat Oportunităţi egale Achiziţii publice Concluziile Consiliului European de la Göteborg 2001
Promovarea transportului inter-modal Ameliorarea siguranţei traficului în toate modurile de transport Minimizarea efectelor adverse ale transportului asupra mediului
Tabelul 3-4 3.3.2 Coerenţa şi conformitatea axelor prioritare şi operaţiunilor POST cu politicile naţionale Reflectarea politicilor naţionale în Politicile naţionale Legea nr. 203/2003 (republicată) privind dezvoltarea şi modernizarea reţelei de transporturi de importanţă naţională şi europeană şi Legea 71/1996 pentru aprobarea Planificării teritoriale naţionale – Secţiunea I – Moduri de comunicare şi proiectul de lege propus de MTCT pentru actualizarea acestei Legi Strategiile româneşti de transport modal aprobate prin Lege Cadrul Naţional Strategic de Referinţă (CNSR) şi PND 2007-2013 Capitolul 9 al negocierilor Transport Programul guvernamental pentru perioada 2004-2008 Legea 3/2001 de ratificare a Acordului de la Kyoto Hotărârea de Guvern 321/2005 pentru reevaluarea şi managementul zgomotului de mediu
Axele prioritare POST
Operaţiunile POST
Modernizarea şi dezvoltarea Axelor prioritare TEN-T Modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii rutiere de-a lungul axei prioritare TEN-T nr. 7 Modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii feroviare de-a lungul axei prioritare TEN-T nr. 22 Modernizarea şi dezvoltarea Modernizarea materialului infrastructurii de transporturi pe apă rulant pentru pasageri pentru de-a lungul axei prioritare TEN-T nr. căile ferate din reţelele de căi 18 ferate naţionale şi TEN-T. Modernizarea şi dezvoltarea Dezvoltarea durabilă a infrastructurii rutiere naţionale sectorului de transporturi. Modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii feroviare naţionale Modernizarea şi dezvoltarea porturilor fluviale şi maritime Modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii de transporturi aeriene Modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii naţionale de transport din afara Axelor prioritare TEN-T
Modernizarea materialului rulant pentru pasageri pentru căile ferate cu trenuri de nouă generaţie Promovarea transportului inter-modal Ameliorarea siguranţei traficului în toate modurile de transport Minimizarea efectelor adverse ale transportului asupra mediului
3.4 Complementaritatea cu alte programe operaţionale Autoritatea pentru POST a abordat problema complementarităţii cu alte Programe Operaţionale. Mai exact, şi după încheierea unui acord între autorităţile competente din România, autorităţile pentru POST şi POR, au hotărât că: • • • • • •
infrastructura pentru transportul urban va face obiectul POR şi nu va fi tratată în POST; drumurile judeţene vor face obiectul POR iar drumurile europene şi naţionale vor face obiectul POST; toate autostrăzile vor face obiectul POST; aeroporturile TEN-T naţionale şi regionale vor face obiectul POST iar toate aeroporturile care nu fac parte din TEN-T vor face obiectul POR; porturile TEN-T vor face obiectul POST iar toate porturile care nu fac parte din TENT vor face obiectul POR; Nu au fost identificate suprapuneri pentru calea ferată dintre POST şi POR.
Transportul cu metroul în Bucureşti reprezintă responsabilitatea Municipiului Bucureşti nu va fi tratat în POST. La nivel naţional s-a stabilit un program operaţional pentru asistenţă tehnică (AT) pentru care Autoritatea de Management este Ministerul Finanţelor Publice. Instruirea personalului cu privire la aspecte generale de management şi control, schimb de experienţă, folosirea Sistemului Unic de Informaţii pentru Management (SUIM), lucru în reţea, promovare şi informare va cădea în sarcina Autorităţii de Management pentru programul operaţional pentru AT. Instruirea personalului cu privire la aspectele tehnice legate de implementarea POST va cădea în sarcina Autorităţii de Management pentru POST. _____________
4. PLAN FINANCIAR 4.1 Planul financiar POST Planul financiar POST, defalcat pe axe prioritare18 pentru fiecare dintre anii bugetari 200720013, este prezentat în Tabelul 4-1. El este supus deciziilor Comisiei. Fiecărei axe prioritare i se aplică regula n+2/n+3. 4.2 Proiecte majore Proiectele a căror costuri globale depăşesc 50 milioane Euro sunt definite ca fiind proiecte majore. Acestea sunt supuse evaluării şi deciziei Comisiei. Decizia Comisiei va defini obiectivul fizic, valoarea la care se aplica rata de cofinanţare pentru prioritatea respectiva precum şi planul anual de alocare bugetara din FEDR sau FC. O listă indicativă a proiectelor majore este prezentată în Anexa B19. 4.3 Portofoliul de proiecte O listă indicativă de proiecte, incluzând şi proiectele majore, este prezentată în Anexa E.220. Aceste proiecte au fost prioritizate pe baza unor criterii propuse prezentate în Anexa E.1. Lista criteriilor propuse poate fi şi ea subiectul consideraţiilor Comitetului de Monitorizare înainte de a fi folosită.
18
Planul financiar defalcat pe operaţiuni este prezentata în Anexa A. O listă indicativă a proiectelor majore defalcate pe operaţiuni este prezentată în Anexa B, tabelul B-1. O listă similară pe mod de transport este prezentată în tabelul B-2. 20 O versiune electronică a acestui indicativ este inclusă în Anexa E.3.4 (cu CD-ROM ataşat). 19
5. IMPLEMENTARE 5.1 Management 5.1.1 Cadrul general pentru implementarea POS Transport Unitatea de coordonare al Cadrului Naţional Strategic de Referinţă (Unitatea de coordonare a CNSR) Hotărârea de Guvern 497/200421 prevede structura de management şi de control pentru Managementul Instrumentelor Structurale în România. Acest lucru include constituirea Autorităţii de Management pentru Cadrul de Sprijin Comunitar (CSC) şi a Comitetului de Monitorizare pentru Cadrul de Sprijin Comunitar (CMSC). Autoritatea de Management pentru Cadrul de Sprijin Comunitar (CSC) va deveni Comitetul de Monitorizare pentru Cadrul de Sprijin Comunitar (CMSC). Hotărârea de Guvern 1200/2004 reglementează constituirea, organizarea şi funcţionarea Comitetului Naţional de coordonare a procesului de pregătire pentru gestionarea Instrumentelor Structurale UE. Acest comitet va deveni Comitetul de Coordonare al Cadrului Naţional Strategic de Referinţă. CMSC va fi prezidat de un reprezentant al Autorităţii de Management pentru CSC (Unitatea de Coordonare al Cadrului Naţional Strategic de Referinţă). La selectarea membrilor acestuia s-a ţinut cont de principiul acordării de oportunităţi egale pentru bărbaţi şi femei. Principalele sarcini ale CMCSC (Comitetul de Coordonare al Cadrului Naţional Strategic de Referinţă) sunt definite în hotărârile de guvern menţionate mai sus. Pe lângă sarcinile sale principale, CMCSC (Comitetul de Coordonare al Cadrului Naţional Strategic de Referinţă) întocmeşte de asemenea propuneri pentru CSC (Unitatea de Coordonare al Cadrului Naţional Strategic de Referinţă) şi Autorităţile de Management pentru POS în legătură cu folosirea eficientă şi direcţionată a Fondurilor UE. Alte sarcini importante ale acestui comitet includ: • negocierea şi aprobarea criteriilor de selectare a activităţilor finanţate în cadrul fiecărei operaţiuni în termen de şase luni de la aprobarea asistenţei; • evaluarea periodică a progresului care duce la îndeplinirea obiectivelor specifice ale asistenţei; • evaluarea rezultatelor în baza asistenţei acordate, în special realizarea obiectivelor stabilite în cadrul evaluării continue a operaţiunilor individuale; • negocierea şi aprobarea rapoartelor de implementare anuale şi finale trimise la CE; • negocierea şi aprobarea fiecărei propuneri de modificare a deciziei CE referitoare la contribuţiile din Fonduri; • propunerea înaintată Autorităţilor de Management referitoare la orice modificări sau schimbări ale asistenţei; • aprobarea realocării asistenţei financiare operaţiunilor individuale din cadrul programului operaţional şi prezentarea acestei realocări Autorităţii de Certificare şi Plăţi pentru aprobare şi informarea ulterioară a CE în legătură cu această realocare (în termen de o lună).
21
Modificarea acestei hotărâri a fost semnată recent de Guvern (29 ianuarie 2006)
Mecanismul central de coordonare şi monitorizare va trebui reglat de Comitetul de Coordonare al Cadrului Naţional Strategic de Referinţă în conformitate cu noile Regulamente. Însă monitorizarea la nivel central nu va fi diferită de funcţiile CMCSC. Autoritatea de Management pentru POS Transport Autoritatea de Management este responsabilă pentru eficienţa şi corectitudinea coordonării şi implementării asistenţei POS, în conformitate cu respectivele reglementări UE şi cu sistemele financiare solide, juridice şi instiţutionale care funcţionează în România. Funcţia Autorităţii de Management pentru POST a fost cedată MTCT, Direcţia Generală Relaţii Financiare Externe (DGRFE). Detalii în legătură cu aceste funcţii sunt prezentate la secţiunile 5.1.2 şi 5.3.3. Autoritatea de Certificare şi Plăţi Fondul Naţional acţionează ca Autoritate de Certificare/Plăţi. În urma adoptării Hotărârilor de Guvern 272/2004, 497/2004 şi 208/2005 departamentele de Certificare şi Plăţi ale acestuia se vor transforma în Autoritatea de Certificare şi Plăţi capabilă să funcţioneze în conformitate cu noul acquis al Cadrului Naţional Strategic al României pentru 2007-2013. Odată cu introducerea Regulamentului General 13052/2005, autoritatea de certificare va primi plăţile achitate de Comisie şi, în general, va face plăţile către beneficiarul principal. Autoritatea de Certificare este un departament care este independent din punct de vedere funcţional de orice alte activităţi din cadrul Fondului Naţional. Detalii cu privire la aceste funcţii sunt prezentate în secţiunea 5.3.2. Curtea de Conturi şi Direcţia Generală de Audit Public Intern din cadrul Ministerului Finanţelor Publice Autoritatea de Audit de pe lângă Curtea de Conturi a fost înfiinţată prin Legea nr. 200/2005. Curtea de Conturi este suprema instituţie de control financiar a statului. Aceasta funcţionează pe lângă Parlamentul României şi activează în mod independent, în conformitate cu prevederile constituţionale şi ale legilor naţionale. Curtea de Conturi va avea responsabilitatea întocmirii declaraţiei referitoare la încetarea asistenţei din Fondurile UE. Direcţia Generală de Audit Public Intern din cadrul Ministerului Finanţelor Publice este unitatea metodologică centrală în domeniul controlului financiar şi al auditului intern. Este de asemenea organismul de contact al Comisiei Europene în domeniul controlului financiar, şi îndeplineşte toate celelalte sarcini ce rezultă din înţelegerile internaţionale. Detaliile cu privire la aceste funcţii sunt prezentate în secţiunile 5.4.1 – 5.4.3. Mecanismul Achiziţiilor Publice Mecanismul Achiziţiilor Publice este în curs de pregătire la nivel naţional. Sistemul de achiziţii publice pentru POS Transport va fi adaptat în conformitate cu decizia naţională adoptată de Organismele Răspunzătoare în acest domeniu. Manualul referitor la procedură pentru POST tratează aspecte referitoare la achiziţie. Detalii suplimentare sunt prezentate în Anexa E.3.3. “Aspecte orizontale”
Beneficiari Beneficiarii sunt operatori, organisme sau firme, publice sau private, responsabile cu iniţierea sau cu iniţierea şi implementarea operaţiunilor. În cazul schemelor de ajutor în conformitate cu articolul 87 din Tratat şi în cazul ajutoarelor acordate de organisme numite de Statele Membre, beneficiarii sunt organismele care primesc ajutorul public. MTCT va folosi reţeaua agenţiilor de implementare existente implicate în gestionarea fondurilor de preaderare care se află sub jurisdicţia MTCT şi care se concentrează pe operaţiunile programului operaţional. Acestea sunt următoarele instituţii: • Compania Naţională de Autostrăzi & Drumuri Naţionale (CNADN) • Compania Naţională de Căi Ferate (CFR) • Agenţia MTCT Beneficiarii îndeplinesc diverse funcţii22 menţionate în Regulamentele 1260/1999, 11941/2005, 11040/2005, 13052/200523, etc. Aceste funcţii includ: • Iniţierea operaţiunilor • Responsabilitatea pentru asigurarea implementării întregii operări; • Întocmirea planului financiar şi respectarea acestuia • Verificarea achitării cheltuielilor în scopul implementării operării şi al conformităţii cu activităţile convenite • Certificarea exactităţii şi a eligibilităţii cheltuielilor • Publicitate 5.1.2 Autoritatea de Management a POS Transport În conformitate cu Hotărârea de Guvern nr. 497/ 200424 Autoritatea de Management pentru un POS are următoarele funcţii generale de management: • Pregătirea Programelor Operaţionale25, … cu respectarea obiectivelor şi a priorităţilor stabilite de Cadrului Naţional Strategic de Referinţă (Planul Naţional de Dezvoltare);
22
În baza contractului de implementare semnat de beneficiar şi Autoritatea de Management Acesta este o propunere de regulament. În baza unei proceduri de aviz conform (avizul AVC/2004/0163), Parlamentul European (PE) a adoptat această decizie parlamentară intermediară în iulie 2005. Decizia conţinea priorităţile PE, înainte de votul final al Parlamentului cu privire la aviz. Regulamentul Consiliului 1260/1999 va fi anulat începând cu 1 ianuarie 2007 24 Textul modificat al acestei decizii guvernamentale a fost semnat la data de 29/01/06. Întocmită iniţial în contextul Planurilor şi Programelor pentru 2000-2006, aceasta se referă tot la complementele de program, la măsuri în loc de operaţiuni, la beneficiari finali în loc de beneficiari etc. 25 Stabilirea programului pentru Fondurile care acţionează prin programe operaţionale, care acoperă perioada cuprinsă între 1 ianuarie 2007 şi 31 decembrie 2013 a fost simplificată după cum urmează: 23
•
La nivel de politică, fiecare Stat Membru întocmeşte un document în baza liniilor directoare strategice comunitare aprobate de Consiliu şi negociate cu Comisia, care va servi drept cadru pentru pregătirea programelor;
•
La nivel operaţional, Comisia aprobă programele în baza cadrului naţional strategic de referinţă. Aceste programe conţin numai cele mai ample operaţiuni; "complementul de program" şi managementul prin măsuri vor fi abandonate
• Asigurarea conformităţii dintre Programele Operaţionale sub coordonarea Autorităţii de Management pentru Cadrul de Sprijin Comunitar (CSC) (Organul Coordonator al Cadrului Naţional Strategic de Referinţă); • Monitorizarea obţinerii rezultatelor generale şi a impactulului definit de programul operaţional • Monitorizarea dezvoltării capacităţii administrative a structurilor implicate în executarea respectivului Program Operaţional precum şi consolidarea şi extinderea parteneriatelor pe parcursul întregului proces de planificare, precum şi pe parcursul tuturor fazelor de implementare ale Programului Operaţional; • Asigurarea implementării respectivului Program Operaţional cu respectarea recomandărilor Comitetelor de Monitorizare (a se vedea secţiunile 5.1.1 şi 5.2.1 pentru descrierea Comitetelor de Monitorizare relevante), a regulamentelor Uniunii Europene şi a principiilor şi politicilor comunitare, în special a celor din următoarele domenii: concurenţă, achiziţii publice, protecţia mediului, oportunităţi egale pentru cele două sexe; • Dezvoltarea şi promovarea parteneriatelor la nivel central, precum şi între nivelele central, regional şi local, inclusiv a parteneriatelor publice-private; • Analizarea şi propunerea de modificări la Programul Operaţional şi prezentarea propunerilor referitoare la realocarea fondurilor operaţiunilor din cadrul Programelor Operaţionale Comitetelor de Monitorizare de resort. • Elaborarea procedurilor de implementare pentru Programele Operaţionale respective; • Întocmirea criteriilor de selecţie şi evaluare pentru proiecte şi aprobarea proiectelor aplicate de beneficiari; • Asigurarea distribuirii de informaţii adecvate către cetăţeni şi mass-media referitoare la rolul Uniunii Europene la executarea Programelor şi ridicarea conştiinţei posibilei organizaţii profesionale beneficiare cu privire la oportunităţile generate de implementarea Programelor; • Responsabilitatea pentru folosirea transparentă, eficientă şi eficace a fondurilor care sprijină Programul Operaţional; • Înfiinţarea Comitetului de Monitorizare pentru Programul Operaţional cu respectarea principiilor referitoare la parteneriat, reprezentare, egalitatea de şanse pentru cele două sexe; asigurarea preşedintelui şi a secretarului pentru Comitetul de Monitorizare a Programului Operaţional; • Participarea la reuniunile anuale ale Comisiei Europene pentru examinarea rezultatelor obţinute în anul anterior; • Îndeplinirea altor atribuţii prevăzute de lege. În plus faţă de aceste domenii, şi în legătură cu managementul financiar, Autoritatea de Management va îndeplini activităţile detaliate în capitolul 5.3.3
5.2 Monitorizare şi evaluare 5.2.1 Comitetul de Monitorizare În conformitate cu Hotărârea Guvernului nr. 497/2004 se înfiinţează un Comitet de Monitorizare (CM) pentru POS -Transport. Comitetul de Monitorizare este principalul organ de coordonare şi decizie al POS. Acesta este responsabil pentru calitatea şi eficienţa implementării programului. Comitetul de Monitorizare va fi înfiinţat în termen de trei luni de la Decizia Comisiei care aprobă POS şi îşi va redacta proprii Termeni de Referinţă. “Ghidul pentru Implementarea Programelor Operaţionale al Cadrului Naţional Strategic de Referinţă (CNSR) pentru perioada 2007-2013” dă următoarele linii directoare pentru înfiinţarea şi funcţiile Comitetului de Monitorizare26: Rolurile Comitetului de Monitorizare Comitetul de Monitorizare are următoarele roluri şi răspunderi: a)
analizează şi aprobă criteriile pentru selecţia operaţiunilor finanţate în decurs de şase luni de la aprobarea POS şi aprobă orice modificare a acestor criterii în conformitate cu necesităţile referitoare la stabilirea programului;
b)
analizează periodic progresul înregistrat pentru realizarea obiectivelor specifice ale POS în baza documentelor predate de Autoritatea de Management;
c)
examinează rezultatele implementării, în special realizarea obiectivelor stabilite pentru fiecare axă prioritară precum şi rezultatele evaluării POS;
d)
analizează şi aprobă rapoartele anuale şi finale referitoare la implementarea POS;
e)
este informat cu privire la raportul anual de control sau cu privire la partea din raport care se referă la respectivul POS, şi la comentariile relevante pe care le poate face Comisia după examinarea acelui raport sau în legătură cu acea parte a raportului;
f)
poate propune Autorităţii de Management orice analiză sau examinare a POS care poate duce la realizarea obiectivelor Fondurilor sau la îmbunătăţirea managementului acestuia, inclusiv a managementului financiar;
g)
analizează şi aprobă orice propunere pentru modificarea conţinutului deciziei Comisiei cu privire la contribuţia Fondurilor.
Alcătuirea Comitetului de Monitorizare Comitetul de Monitorizare este înfiinţat în conformitate cu înţelegerile legale şi instituţionale ale Statelor Membre de obicei în cadrul unui parteneriat între autorităţile naţionale, regionale şi locale, parteneri economici şi sociali şi alte organe competente. Autoritatea de Management stabileşte, prezidează şi furnizează activităţi de secretariat Comitetului de Monitorizare. Alcătuirea Comitetului de Monitorizare al POST este următoarea: 26
Manualul de Procedură pentru POST descrie rolurile specifice, alcătuirea, numirea membrilor, regulile de procedură ale Comitetului de Monitorizare al POST.
Membrii naţionali: •
Preşedinte, de asemenea şeful Autorităţii de Management pentru POST
•
Unitatea de Coordonare a Cadrului Naţional Strategic de Referinţă
•
Autoritatea de Certificare şi Autoritatea de Plăţi
•
Autoritatea de Management pentru POR
•
Autoritatea de Management pentru Asistenţă Tehnică
•
Consiliul Concurenţei
•
Autoritatea de Management pentru Cooperare Teritorială Europeană
Membrii UE (rol consultativ) •
Comisia Europeană
•
Banca Europeană de Investiţii / Fondul European de Investiţii (invitată/invitat)
Transparenţa fluxurilor de informaţii Transparenţa este un principiu esenţial al funcţionării Comitetului de Monitorizare. Prin urmare, • pentru a asigura că există informaţii adecvate în legătură cu activitatea să, ori de câte ori va fi posibil, Comitetul ar trebui să ţină mediile publicitare la curent în legătură cu progresul pachetelor de asistenţă pentru care este responsabil; • contactele cu presa ar trebui să fie răspunderea preşedintelui; • se vor întreprinde de asemenea acţiuni corespunzătoare în momentul în care se ţin evenimente importante în legătură cu şedinţele Comitetului de Monitorizare, cum ar fi şedinţe la nivel înalt sau sesiuni de inaugurare. Comisia şi birourile acesteia din Statele Membre ar trebui ţinute la curent cu privire la aceste înţelegeri; şi • procesele-verbale ale şedinţelor Comitetului de Monitorizare ar trebui postate pe internet. Asigurarea transparenţei activităţii Comitetului de Monitorizare este o componentă importantă a activităţii de secretariat. Secretariatul cere ca toţi membrii să prezinte informaţii scrise cu privire la procedurile stabilite pentru a informa grupurile pe care le reprezintă cu privire la activitatea continuă a Comitetului de Monitorizare, precum şi rapoarte de urmărire cu privire la implementarea acestor proceduri. Reguli de procedură Comitetul de Monitorizare a elaborat şi a aprobat regulile sale de procedură la prima şedinţă. Preşedintele a făcut o propunere şi a aprobat-o neoficial cu Comisia Europeană înainte de a fi discutată în sesiune plenară. Regulile de procedură includ următoarele: objectivele şi sarcinile Comitetului de Monitorizare; alcătuire; preşedinte; secretariat; întrunirea şedinţelor; procese-verbale; documente; procesul de luare a deciziilor; procesul de schimbare a regulilor de procedură. Deciziile Comitetului de Monitorizare sunt luate prin consens iar Preşedintele ar trebui să ia toate măsurile necesare pentru a se ajunge la consens. Se poate folosi un sistem de vot, însă acesta poate fi mai puţin eficient în a asigura luarea de decizii nefalsificate în parteneriat.
Regulile de procedură ale Comitetului de Monitorizare trebuie să asigure că se vor lua deciziile necesare pentru implementarea POS, inclusiv deciziile cu privire la realocarea fondurilor, după cum este necesar. Au fost implementate instrucţiuni suplimentare în baza “Ghidului pentru Implementarea Programelor Operaţionale al Cadrului Naţional Strategic de Referinţă (CNSR) pentru perioada 2007-2013”. Acestea includ: Sincronizarea sarcinilor de secretariat, Comitetul de Monitorizare al Programului de Întreţinere, Numirea membrilor, Numiri şi participarea supleanţilor, Aspecte legate de neparticipare. 5.2.2 Evaluarea POS Transport Cerinţa de a efectua activităţi sistematice de evaluare a Programelor Operaţionale şi regulile generale pentru aceste activităţi sunt specificate în Reglementările Consiliului General (CE) Nr. …/2006 ce stabileşte prevederile generale cu privire la Fondul European Regional de Dezvoltare, Fondul Social European şi Fondul de Coeziune (Articolele 36, 45-47) În conformitate cu Decizia CE 13052/2005 evaluările au scopul de a îmbunătăţi calitatea, eficienţa şi conformitatea asistenţei din Fonduri precum şi strategia şi implementarea programelor operaţionale în legătură cu problemele structurale specifice care afectează statele şi regiunile respective, ţinând cont de obiectivul dezvoltării durabile şi de legislaţia comunitară relevantă referitoare la impactul asupra mediului şi evaluarea strategică a mediului. Evaluarea poate fi strategică pentru a examina evoluţia unui program sau a unui grup de program în relaţie cu Comunitatea şi priorităţile naţionale. Autoritatea de Management pentru POS Transport va efectua evaluările de natură operaţională pentru a sprijini monitorizarea POS. Evaluările sunt efectuate înainte, în timpul şi după perioada de stabilire a programului. Concret, evaluarea Ex-ante va avea scopul de a optimiza alocarea resurselor bugetare şi de a îmbunătăţi calitatea în stabilirea programului, evaluarea pe termen mediu se va efectua la mijlocul perioadei de stabilire a programului (2010 cel mai târziu) şi va evalua progresul programării în legătură cu angajamentele asumate şi obiectivele propuse la începutul perioadei iar în final Comisia va efectua o evaluare ex-post pentru fiecare obiectiv în cooperare cu autorităţile de management. Evaluările se vor efectua de experţi (sau organisme interne sau externe), independente funcţional de autorităţile menţionate la articolul 58 (b şi c) din Regulamentul 13052/200527. Rezultatele se vor publică în conformitate cu regulile aplicabile referitoare la accesul la documente. Pe perioada de stabilire a programului ar trebui executate evaluări legate de monitorizarea programelor operaţionale, mai ales în cazul în care monitorizarea programului relevă o abatere semnificativă de la obiectivele iniţiale sau în cazul în care se fac propuneri pentru 27
Autoritaţile menţionate în articolul 58 (b şi c) sunt: b) o autoritate de certificare: o autoritate sau un organ naţional/ă public/ă local/ă sau regional/ă numit/ă de statul membru pentru a certifica declaraţiile referitoare la cheltuieli şi cererile de plată înainte ca acestea să fie trimise la Comisie; c) o autoritate de audit: o autoritate sau un organ naţional/ă public/ă local/ă sau regional/ă, cu condiţia ca aceasta/acesta să fie independent/ă funcţional de autoritatea de management şi autoritatea de certificare, numită/numit de statul membru pentru fiecare program operaţional şi responsabilă/responsabil de a verifica funcţionarea eficientă a sistemului de management şi control.
modificarea programelor operaţionale, în conformitate cu articolul 32 din Regulamentul 13052/2005 propus de CE. Rezultatele vor fi trimise comitetelor de monitorizare pentru programul operaţional şi Comisiei. Tipuri de evaluare ce vor fi efectuate Evaluare ex-ante Evaluarea ex-ante va tinde să optimizeze alocarea resurselor bugetare în cadrul programelor operaţionale şi să amelioreze calitatea programării. Va identifica şi evalua disparităţile, discrepantele existente şi potenţialul pentru dezvoltare, scopurile ce trebuie atinse, rezultatele aşteptate, ţintele cuantificate, coerenţa - dacă este necesar – strategiei propuse pentru regiune, valoarea adăugată a Comunităţii, măsura în care priorităţile Comunităţii au fos luate în considerare, lecţiile învăţate din programările anterioare şi calitatea procedurilor pentru implementare, monitorizare, evaluare şi management financiar. În cadrul contractului de evaluare ex-ante, partea contractantă va furniza analiză ad-hoc şi training în zone specifice pentru a sprijini entităţile implicate în procesul de programare în implementarea recomandărilor evaluării. Managementul contractului de evaluare ex-ante va fi asigurat de Unitatea Centrală de Evaluare înfiinţată în cadrul structurilor Autorităţii de Management a CSC din Ministerul Finanţelor Publice.Evaluările ex-ante vor fi făcute sub responsabilitatea acestei unităţi, în strânsă cooperare cu Autorităţile de management responsabile cu pregătirea documentelor de programare. Evaluare continuă Evaluările continue făcute în timpul perioadei de implementare a PO vor fi de trei tipuri – a) interimare, b)ad hoc şi c) privind aspectele orizontale, după cum urmează: Evaluarea interimară va tinde să amelioreze calitatea, eficacitatea şi consecvenţa asistenţei, a strategiei şi a implementării programelor operaţionale, luând în acelaşi timp în considerare dezvoltarea durabilă şi legislaţia Comunitară cu privire la impactul de mediu şi la evaluarea strategică de mediu; şi totodată cerinţa de a preveni orice discriminare pe bază de gen, rasă sau etnie, religie sau credinţă, handicap, vârstă sau orientare sexuală în timpul diverselor stadii ale implementării fondurilor şi, în mod special, ale accesului la ele. Evaluările interimare vor sprijini procesul de management pentru programele operaţionale prin analizarea problemelor ce apar în timpul implementării şi propunerea de soluţii specifice pentru îmbunătăţirea operării sistemului.Scopurile specifice, obiectivele, întrebările de evaluare, sarcinile şi rezultatele aşteptate vor fi definite separat pentru fiecare evaluare interimară ce va fi efectuată. Evaluările ad-hoc vor fi efectuate acolo unde monitorizarea programului relevă o abatere semnificativă de la scopurile propuse iniţial sau unde se fac propuneri pentru revizuirea programelor operaţionale.Evaluările ad-hoc pot viza fie implementarea fie aspecte legate de managementul unei anume Priorităţi sau Zone Cheie de Intervenţie, fie pot fi „tematice”. Scopurile specifice, obiectivele, întrebările de evaluare, sarcinile şi rezultatele aşteptate vor fi definite separat pentru fiecare evaluare ad-hoc ce va fi efectuată.
Evaluările ad-hoc vor fi administrate de către funcţia de evaluare a fiecărei Autorităţi de Management şi pot fi efectuate extern, de către evaluatori independenţi, sau intern, după caz, de către unitatea specializată sau de persoana/persoanele dedicate exclusiv din cadrul Autorităţii de Mangement însăşi.Managementul operaţiunilor/contractelor de evaluare interimară va fi asigurat de către Unitatea de Evaluare sau de către persoana/persoanele dedicatedin cadrul structurii Autorităţii de Management a fiecărui PO. Evaluările aspectelor orizontale vor fi efectuate acolo unde sunt necesare şi unde finalizarea evaluării necesită implicare din partea a mai mult de un program operaţional. Aceste evaluări pot examina evoluţia tuturor sau a unui grup de Programe Operaţionale în relaţie cu Comunitatea şi cu priorităţile naţionale. De asemenea pot examina probleme de management specifice din toate PO. Scopurile specifice, obiectivele, întrebările de evaluare, sarcinile şi rezultatele aşteptate vor fi definite separat pentru fiecare evaluare orizontală ce va fi efectuată. Evaluarea aspectelor orizontale va fi încredinţată de către Unitatea Centrală de Evaluare a Autorităţii de Management pentru Cadrul de Sprijin Comunitar unor consultanţi externi. Evaluarea ex-post Evaluările ex-post vor fi efectuate de către Comisie, pentru fiecare obiectiv, în strânsă cooperare cu Statul membru şi Autorităţile de Management.Acestea vor acoperi toate programele operaţionale din cadrul fiecărui obiectiv şi vor examina măsura în care au fost folosite fondurile, eficacitatea şi eficienţa programării Fondului şi impactul socio-economic. Evaluarea va fi efectuată pentru fiecare Obiectiv şi îşi va propune să tragă concluzii pentru politica referitoare la coeziunea economică şi socială. Va identifica factorii ce au contribuit la succesul să eşecul implementării programelor operaţionale şi va identifica bunele practici. Evaluarea ex-post va fi finalizată până la 31 Decembrie 2015.Comisia poate efectua evaluări strategice din proprie iniţiativă. De asemenea poate efectua, tot din proprie iniţiativă şi în parteneriat cu Statele Membre implicate, evaluări legate de monitorizarea programelor operaţionale acolo unde monitorizarea programelor arată o deviere semnificativă de la scopurile stabilite iniţial. Cadrul Instituţional pentru Evaluări Cadrul instituţional naţional pentru evaluări cuprinde 2 niveluri: • Un nivel de coordonare general, asigurat de către Unitatea Centrală de Evaluare înfiinţată în cadrul structurii AMCSC, Ministerul Finanţelor Publice • Un nivel funcţional, format din unităţile de evaluare înfiinţate în cadrul fiecărei AM Unitatea Centrală de Evaluare se va asigura că toate evaluările sunt efectuate la un nivel ridicat, la momentul potrivit, eficient din punctul de vedere al costurilor şi în concordanţă cu Reglementările Consiliului (CE) Nr. 15931 din 21 Decembrie 2005 ce stabileşte prevederile generale cu privire la Fondul European de Dezvoltare Regională, Fondul European Social şi Fondul de Coeziune (Articolele 36, 45-47). Activităţile de coordonare ale Unităţii Centrale de Evaluare includ: •
Evaluări orizontale efectuate acolo unde este necesar şi unde finalizarea evaluărilor necesită implicarea a mai mult de un program operaţional
• •
Furnizarea de activităţi de creştere a capacităţii pentru susţinerea şi dezvoltarea capacităţii operaţionale a unităţilor de evaluare din toate autorităţile de management ale programelor operaţionale Furnizarea de activităţi de asigurare a calităţii evaluării
O unitate de evaluare va fi înfiinţată în cadrul fiecărei autorităţi de management pentru a se asigura că toate evaluările sunt efectuate la un nivel ridicat, la momentul potrivit, eficient din punctul de vedere al costurilor şi în concordanţă cu Reglementările Consiliului (CE) Nr. 15931 din 21 Decembrie 2005 ce stabileşte prevederile generale cu privire la Fondul European de Dezvoltare Regională, Fondul European Social şi Fondul de Coeziune (Articolele 36, 45-47). Se anticipează că în cadrul acestei funcţii se vor efectua două tipuri de evaluări: Funcţia de evaluare a autorităţilor de management va fi clar vizibilă în structura AM, Schema Organizatorică şi/sau Regulament Intern oferind informaţii detaliate cu privire la structura de evaluare şi personalul responsabil. În funcţie de organizarea internă a fiecărei AM, funcţia de evaluare va consta fie dintr-o unitate de evaluare separată, fie din persoane desemnate pentru acest scop, ce sunt funcţional independente de celelalte unităţi şi deţin poziţii de evaluare cu fişe ale postului specifice. Unităţile de evaluare a PO vor acţiona în cooperare cu Comitetele de Monitorizare şi Autorităţile de Management respective şi vor interacţiona în mod constant cu Unitatea Centrală de Evaluare a Autorităţii de Management pentru Cadrul de Sprijin Comunitar. Planificarea evaluării Unitatea de Evaluare Centrală şi unitatea de evaluare a fiecărei AM îşi va planifica activităţile de evaluare în conformitate cu noile reglemetări cu privire la Instrumentele Structurale;documentele metodologice de lucru cu privire la evaluare emise de DG Regio; documentele metodologice de lucru cu privire la evaluare emise de AMCSC – Unitatea Centrală de Evaluare. În acest scop, Unitatea Centrală de Evaluare şi fiecare unitate de evaluare a AM vor prezenta Planuri de Evaluare ce vor cuprinde activităţile de evaluare orientative pe care intenţionează să le efectueze în diferite faze ale implementării programului, resursele umane şi finaciare roientative alocate pentru fiecare activitate de evaluare, acţiunile pentru întărirea capacităţii, ca şi responsabilităţile ce derivă din acestea. Măsuri de operare Autoritatea de Management ar trebui să întocmească un plan de acţiune pentru implementarea recomandărilor care rezultă din evaluări şi monitorizează frecvent implementarea acestuia. POST– Autoritatea de Management asigură că: • evaluatorul respectă ghidurile întocmite de Comisia Europeană sau autorităţile de management; • raportul de evaluare conţine un sumar executiv independent şi un capitol de concluzii &
recomandări; • raportul de evaluare conţine de asemenea capitole referitoare la rezultatele evaluărilor şi metodologiei anterioare; • Autorităţile de Management au şansa de a comenta cu privire la primul proiect al raportului de evaluare; • Înainte de aprobare, raportul de evaluare este verificat de o persoană care are aceeaşi calificare ca şi evaluatorul (unităţile de evaluare de pe lângă autorităţile de management ar trebui să analizeze numirea opţională a unuia sau a doi consultanţi (cercetători). În plus faţă de cele de mai sus Autoritatea de Management va dezvolta indicatori de monitorizare şi evaluare pentru măsuri de informare şi publicitate (a se vedea secţiunea 5.5.7). Comitete de Pilotaj vor fi înfiinţate pentru fiecare evaluare. Sarcinile Comitetelor de Pilotaj vor fi, minimum: să stabilească termenii de referinţă pentru evaluările individuale, să faciliteze accesul evaluatorului la informaţia necesară pentru îndeplinirea sarcinii sale; să susţină munca de evaluare, în mod special din punct de vedere metodologic; să se asigure că termenii de referinţă sunt corect respectaţi şi urmaţi; să exercite un control al calităţii în relaţie cu evaluarea efectuată. Sub coordonarea Unităţii Centrale de Evaluare, se va înfiinţa un mecanism de urmărire a recomandărilor evaluării în cadrul fiecărei Autorităţi de Management. În ceea ce priveşte punerea la dispoziţia publicului a rezultatelor evaluării, se prevede ca rezumatul rapoartelor de evaluare să fie făcute publice. Media vor fi uşor de identificat şi accesat. 5.3 Management şi control financiar 5.3.1 Reforma managementului financiar28 În ceea ce priveşte managementul financiar, angajamentele se fac în funcţie de tranşele anuale şi de Fond pentru perioada 2007-13. Acestea sunt numite şi achitate în euro. Managementul financiar a fost simplificat, iar de acum încolo plăţile se vor efectua în funcţie de prioritate mai degrabă decât în funcţie de operaţie. Contribuţia Comunităţii se va calcula exclusiv în baza cheltuielilor publice. Plăţile iau forma: • pre-finanţării. Există o singură pre-finanţare care reprezintă 7% din participarea Fondurilor Structurale şi 10,5% din participarea Fondului de Coeziune. În cazul în care Autoritatea de Certificare29 nu trimite nici o solicitare de plată la CE în baza acestui program operaţional în termen de 24 de luni, aceasta trebuie rambursată Comisiei; • plăţilor interimare. Acestea trebuie să respecte anumite cerinţe - solicitare, respectarea sumei totale, transmiterea raporturilor - pentru plată. Se recomandă înaintarea de solicitări grupate de trei ori pe an iar Comisia trebuie să plătească în termen de două luni de la înregistrarea solicitării;
28
Care va intra în vigoare la data de 1 ianuarie 2007 Odată cu introducerea Regulamentului General 13052/2005, autoritatea de certificare va primi plăţile achitate de Comisie şi, ca regulă generală, va efectua plăţile către beneficiarul final.
29
• plăţii soldului. Aceasta se efectuează până la data de 30 iunie 2016 cel mai târziu odată ce Comisia a acceptat solicitarea de plată, declaraţia de cheltuieli, raportul final şi o declaraţie de legalitate a solicitării. Plăţile interimare şi plăţile soldului se calculează prin aplicarea ratei de finanţare parţială pentru fiecare prioritate cheltuielilor publice. Plăţile pot fi întrerupte, reţinute sau suspendate în cazul unor probleme majore descrise în propunere. Totalul cumulat al plăţii pre-finanţării şi al plăţilor intermediare reprezintă 95% din participarea Fondurilor la programul operaţional. O parte din angajamentul bugetar este anulat automat de Comisie dacă nu a fost folosit sau dacă nu s-a primit nici o solicitare de plată până la sfârşitul celui de al doilea an de după angajamentul bugetar (regula 'n+2')30. Pentru ca cheltuiala să fie eligibilă, aceasta trebuie să fie achitată efectiv între 1 ianuarie 2007 şi 31 decembrie 2015. Operaţiunile finanţate parţial nu trebuie finalizate înainte de data eligibilităţii. La nivel naţional sunt stabilite reguli de la care există excepţii care sunt prezentate în Regulamentul specific al fiecărui Fond. 5.3.2 Autoritatea de certificare şi plăţi Certificarea cheltuielii efectiv achitate în forma prevăzută în Anexa nr. 2 la Regulamentul nr. 2001/438/EC (modificat prin Regulamentul nr. 2002/2355/EC) este o condiţie preliminară obligatorie la prezentarea cererilor către Comisia Europeană pentru pre-finanţare şi plăţi interimare. Certificarea se va da de Autoritatea de Certificare, care este independentă funcţional de orice alte activităţi din cadrul Fondului Naţional. Înainte de acordarea asistenţei Autoritatea de Certificare trebuie să verifice dacă Autorităţile de Management pentru POS şi beneficiarii aplică procese adecvate, şi să verifice acurateţea sistemelor de control şi management ale acestora pentru coordonare şi implementarea asistenţei. Autoritatea de Management pentru POS şi beneficiarii participă la procesul de certificare a cheltuielilor pentru a furniza un management financiar eficient şi adecvat şi pentru existenţa unor piste de audit adecvate. În cazul în care condiţiile de certificare a cheltuielilor nu au fost îndeplinite, Autoritatea de Certificare va informa Autoritatea de Managemetn pentru POST sau beneficiarii cu privire la orice nereguli identificate. Autoritatea de Management pentru POST sau beneficiarii vor da explicaţii cu privire la nereguli şi vor propune măsuri corective, precum şi termene limită pentru implementare. În momentul în care Autoritatea de Management pentru POST sau beneficiarii furnizează Autorităţii de Certificare o explicaţie plauzibilă cu privire la neregula identificată, sau în care a/au propus măsuri corective adecvate pentru a elimina neregula iar Autoritatea de Certificare este mulţumită pentru că aceste operaţiuni sunt implementate, aceasta din urmă va certifica declaraţia de cheltuieli şi o va preda Comisiei Europene împreună cu cererea pentru plata interimară şi a plăţii soldului.
30
Articolul 31.2 din Regulamentul Consiliului (CE) nr 1260/1999 din 21 iunie 1999; de asemenea Comunicarea dlui. Barnier cu acordul dnei. Schreyer, a dnei. Diamantopoulou şi a dlui. Fischler către Comisie: Aplicarea regulii n+2 în baza articolului 31.2 din Regulamentul 1260/1999
Principalele sarcini ale Autorităţii de Plăţi în România au fost definite la art.18 din Hotărârea Guvernului nr. 497/2004 privind stabilirea cadrului instituţional pentru coordonarea, implementarea şi gestionarea instrumentelor structurale, după cum urmează: • Primirea declaraţiilor de cheltuieli şi asigurarea faptului că declaraţiile reflectă cheltuielile efectiv suportate în perioada de eligibilate şi că pot fi dovedite de facturi sau documente contabile cu valoare probativă echivalentă şi că acestea au fost suportate în cadruil operaţiilor selectate; • Primirea de la Comisia Europeană a sumelor care reprezintă plăţi; • Asigurarea transferului contribuţiilor financiare ale EU către beneficiarii finali/Agenţiile de Implementare în timp util şi pe deplin; • Elaborarea şi transmiterea estimărilor referitoare la cheltuieli la CE; • Elaborarea şi transmiterea la CE a declaraţiei referitoare la cheltuielile interimare şi finale; • Transmiterea solicitării la CE pentru corectarea plăţii finale a asistenţei, în termen de 9 luni de la data transferului sumelor care reprezintă plata finală (dacă este necesar); • Punerea la dispoziţia CE a probelor contabile detaliate referitoare la plăţile efectuate; • Rambursarea către CE a sumelor neutilizate sau a plăţilor neadecvate achitate din fondurile structurale şi Fondul de Coeziune; • Asigurarea probelor financiare referitoare la activitatea să. În mod specific şi în concordanţă cu Articolul 75 (2) din reglementarea Generală … Autoritatea de Certificare va fi responsabilă, în particular, cu: A. Certificare: elaborarea şi transmiterea către comisie a declaraţiei autorizate de cheltuieli şi plăţi în formă electronică ce arată că: • Declaraţia de cheltuieli este corectă, rezultă din sisteme contabile de încredere şi este susţinută de documente verificabile; • Declaraţia de cheltuieli este conformă cu regulile Comunităţii şi naţionale ce se aplică în acest caz şi a fost făcută conform operaţiunilor selectate pentru finanşare în conformitate cu criteriile ce se aplică programului şi sunt în conformitate cu regulile Comunităţii şi cele naţionale Pentru acest scop, sarcinile Autorităţii de Plăţi sunt următoarele: • Să asigure ca informaţia primită cu privire la procedurile şi verificările efectuate în legătură cu cheltuielile şi incluse în declaraţiile de cheltuieli să constituie o bază adecvată pentru certificare, ceea ce presupune: • Să verifice conformitatea cifrelor declarate cu baza de date; • Să verifice calculul corect al tuturor cheltuielilor eligibile; • Să ia în calcul rezultatele tuturor auditurilor efectuate de sau sub responsabilitatea Autorităţii de Audit/organismul intern de audit sau Comisia Europeană B. Plăţi: • Primeşte instrumentele FEDR, FES şi FC • Transferă instrumentele FEDR, FES şi FC şi sumele de co-finanţare (dacă este cazul) către beneficiari/unităţile de plăţi; • Elaborează şi prezintă estimarea cheltuielilor CE; • Pe baza evaluării AM, compilează şi transmite CE previziunile de plăţi aduse la zi;
• •
Returnează CE cheltuielile neeligibile sau instrumentele ce nu au fost folosite, inclusiv dobânda plăţii întârziate Ţine evidenţa datornicilor
5.3.3 Autoritatea de Management (AM) pentru POS Transport În conformitate cu Hotărârea Guvernului nr. 497/ 2004 referitoare la managementul financiar, Autoritatea de Management (prin Departamentul de Management Financiar şi Unitatea de Verificare Tehnică şi Conformitate a DGRFE) trebuie să: • Pregătească şi să asigure un sistem funcţional şi integrat de colectare, procesare şi management pentru informaţiile şi datele statistice referitoare la implementarea Programelor Operaţionale şi monitorizarea sprijinului financiar comunitar acordat pentru implementarea acestora. • Asigure şi să fie responsabilă pentru corectitudinea operaţiunilor finanţate prin Programele Operaţionale, precum şi pentru implementarea operaţiunilor de control intern cu respectarea principiilor de management financiar riguroase şi transparente; • Monitorizeze şi analizeze înfiinţarea sistemelor de contabilitate separate, percum şi a unui Cod de Contabilitate adecvat operaţiunilor finanţate la beneficiarii care implementează operaţiunile din Programele Operaţionale; • Întocmească manualele de implementare şi operare pentru respectivele Programe Operaţionale; • Efectueze corecţii financiare; • Organizeze evaluarea pe termen mediu a Programului Operaţional şi notificarea comitetelor de monitorizare pentru POS şi CSC (Comitetul de Coordonare al Cadrului Naţional Strategic de Referinţă) în legătură cu rezultatele acestuia şi cu măsurile propuse pentru implementarea recomandărilor date de Comisia Europeană în urma evaluării pe termen mediu; • Furnizeze informaţii referitoare la absorbirea fondurilor, în conformitate cu datele din fişele de lucru financiare; • Asigure existenţa procedurilor referitoare la menţinerea unei piste de audit adecvate; Regulamentele UE impun Autorităţilor de Management următoarele obligaţii referitoare la managementul financiar: • prezentarea procedurilor interne; • cofinanţarea POS - Transport de la bugetul de stat; • întocmirea şi predarea ilustrării estimative a cheltuielilor anticipate la Autoritatea de Certificare până la data de 30 martie a anului respectiv; • verificarea co-finanţării proiectelor individuale din resursele beneficiarului final şi din alte resurse naţionale; • verificarea listei de cheltuieli depusă de beneficiari la Autoritatea de Management şi trimiterea informaţiilor la Autoritatea de Certificare; • verificarea conformităţii dintre solicitările de plată ale beneficiarilor şi schemele de ajutor de stat, în cazul în care proiectul face parte dintr-o schemă de ajutor de stat; • verificarea faptului dacă cheltuielile declarate ale beneficiarului final sunt în conformitate cu tabelele financiare din contractul cu beneficiarul final; • întocmirea şi predarea declaraţiilor de verificare la Autoritatea de Certificare • Aprobarea şi predarea solicitărilor beneficiarilor plăţii la Autoritatea de Certificare;
• Aprobarea şi predarea rapoartelor referitoare la neregulile identificate la Organul de Coordonare al Cadrului Naţional Strategic de Referinţă în cazul descoperirilor acestora în baza controlului ex-ante; • Predarea rapoartelor referitoare la constatările auditului intern al Autorităţii de Management şi a rapoartelor referitoare la constatările auditului extern al Autorităţii de Management la Organul de Coordonare al Cadrului Naţional Strategic de Referinţă; • Păstrarea şi menţinerea procedurilor interne, inclusiv a pistelor de audit pentru fiecare nivel de management • Păstrarea întregii documentaţii referitoare la cheltuielile şi controlul CE pentru cel puţin 5 ani de la plata finală de către Comisia Europeană Sarcinile specifice ale beneficiarului vis-à-vis de managementul financiar al proiectului sunt în prezent analizate de Autoritatea de Management. 5.3.4 Fluxuri financiare Beneficiarul31 prezintă cererea de plată la Autoritatea de Management pentru POST, inclusiv documentele contabile relevante şi documentaţia justificativă în conformitate cu planul financiar şi cu contractul încheiat cu beneficiarul final pentru finanţarea proiectului respectiv. De îndată ce controlul documentelor a fost finalizat, Autoritatea de Management pentru POST aprobă sau respinge cererea de plată. Cererile aprobate ale beneficiarilor sunt predate în interval de luni de zile Autorităţii de Certificare32, inclusiv listele cu documentele justificative şi contabile aprobate. Autoritatea de Management pentru POST păstrează documentele contabile originale. Autoritatea de Certificare este responsabilă cu certificarea cererii de plată. După certificare cererea de plată este predată la Comisia Europeană. Comisia Europeană emite o decizie de aprobare a ajutorului şi alocare a mijloacelor. Această decizie este urmată de achitarea unui ajutor acordat în avans – în favoarea Unităţii Competente pentru Plăţi. Plata este transferată în contul Unităţii Competente pentru Plăţi. Plăţile din conturile Unităţii Competente pentru Plăţi se vor efectua în favoarea Beneficiarului final/destinatarului asistenţei. Autoritatea de Management pentru POS va aplica la Unitatea Competentă pentru Plăţi în EURO. Decontările la Comisia Europeană se vor face în EUR, în conformitate cu prevederile articolului 33 din Regulamentul Consiliului nr. 1260/99/CE. 5.3.5 Identificarea şi raportarea neregulilor Toate unităţile implicate sunt responsabile cu detectarea neregulilor şi raportarea acestora la Autoritatea de Certificare şi Organul de Coordonare al Cadrului Naţional Strategic de Referinţă. Autoritatea de Certificare este responsabilă cu predarea rapoartelor referitoare la neregulile identificate la Comisia Europeană. Autoritatea de Management are răspunderea de a raporta cu privire la toate neregulile notificate Autorităţii de Certificare în mod frecvent. 5.4 Audit 31
Sarcinile specifice ale beneficiarului vis-a-vis de managementul financiar al proiectului sunt în prezent analizate de Autoritatea de Management 32 Odată cu introducerea Regulamentului General 13052/2005, autoritatea de certificare va primi plăţile efectuate de Comisie şi, în general, va face plăţile către beneficiarul principal.
5.4.1 Declaraţia referitoare la încetarea asistenţei Curtea de Conturi din România este organul care emite declaraţia de încetare a asistenţei. Instituţia va fi răspunzătoare cu întocmirea declaraţiei referitoare la încetarea asistenţei din Fondurile UE, care reprezintă o obligaţie pentru depunerea cererii de plată a soldului final de la Comisia Europeană. Declaraţia este emisă în baza unei examinări a sistemelor de management şi control şi a rezultatelor controalelor asupra unui număr adecvat de cheltuieli totale eligibile (precum şi în baza urmăririi acestor verificări). Principiile pentru întocmirea declaraţiei referitoare la încetarea asistenţei vor rezulta din articolele 15, 16 şi 17 din Regulamentul Comisiei nr. 2001/438/ES. 5.4.2 Verificarea mostrelor Departamentul de Audit Intern pentru Fonduri Comunitare al MTCT va efectua o verificare adecvată a mostrelor înainte de încetarea asistenţei în conformitate cu planurile pentru verificarea mostrelor aprobate de Direcţia Generală de Audit Public Intern din Ministerul Finanţelor sau din proprie iniţiativă. Departamentul de Audit Intern pentru Fonduri Comunitare al MTCT va trimite în continuu rapoarte referitoare la controalele efectuate la Direcţia Generală de Audit Public Intern din cadrul Ministerului Finanţelor Publice, care le trimite la Autoritatea de Certificare. 5.4.3 Audit intern Direcţia Generală de Audit Public Intern din cadrul Ministerului Finanţelor Publice este unitatea metodologică centrală din domeniul controlului financiar şi al auditului intern. Este de asemenea instituţia de contact a Comisiei Europene în domeniul controlului financiar şi îndeplineşte toate celelalte sarcini care rezultă din acordurile internaţionale. Auditul intern este realizat de departamentele de audit intern din ministere, în cadrul cărora Autorităţile de Management, Autoritatea de Certificare şi beneficiarii îşi au sediul. Autoritatea de Management pentru POS va depune la Autoritatea de Certificare rapoarte cu privire la constatările auditului intern cu 20 de zile lucrătoare înainte ca Autoritatea de Certificare să predea declaraţiile certificate referitoare la cheltuieli la Comisia Europeană. Beneficiarii Autorităţii de Certificare depun, la cererea acesteia, rapoarte rezumat referitor la auditurile interne cu privire la utilizarea fondurilor comunitare. Organul de Coordonare al Cadrului Naţional Strategic de Referinţă depune la Comisia Europeană planul de audit al tuturor organismelor care participă la gestionarea Fondurilor UE împreună cu un rezumat al constatărilor referitoare la audit. Revizuirile constatărilor trebuie puse la dispoziţia Comisiei Europene sub forma rapoartelor anuale cu privire la activităţile auditorilor interni şi la constatările controlului financiar. 5.5 Informaţii şi publicitate 5.5.1. Cerinţe Regulamentul Comisiei Europene (CE) nr. …/…, adoptat în 2006, prevede cerinţe specifice pentru informaţii şi mijloace publicitare pentru Fondurile de Coeziune şi Structurale, inclusiv
întocmirea unui Plan de Comunicare pentru fiecare Program Operaţional (sau a unuia pentru toate Programele Operaţionale, dacă statele membre hotărăsc astfel). În România, toate autorităţile de management au fost solicitate să întocmească un astfel de Plan de Comunicare, care va include informaţiile şi măsurile de publicitate planificate pentru beneficiarii eventuali şi existenţi ai Fondurilor şi ai publicului. Fiecare Plan de Comunicare trebuie să îşi stabilească scopurile şi grupurile ţintă; strategia şi conţinutul măsurilor care vor fi luate; un buget indicativ; organele resposabile cu informaţiile şi publicitatea; şi modalitatea în care măsurile luate vor fi evaluate. Regulamentul prevede de asemenea informaţiile şi măsurile de publicitate care vor fi luate de beneficiari pentru a informa publicul şi a confirma finanţarea UE. 5.5.2 Scop şi obiective Având în vedere cerinţele de mai sus, precum şi principiile referitoare la parteneriat şi transparenţă din procesul de stabilire a programului, scopul şi obiectivele Panului de Comunicare sunt definite după cum urmează: Scop General: promovarea înţelegerii şi aprecierea rolului şi a scopului Instrumentelor Structurale, precum şi contribuţia Uniunii Europene la acesta, pentru dezvoltarea infrastructurii pentru transport din România. Acest scop general este separat într-un număr de obiective specifice: • Obiectivul specific 1: informarea partenerilor şi a beneficiarilor finali (existenţi şi potenţiali) implicaţi în implementarea POST în legătură cu priorităţile măsurile şi responsabilităţile acestuia şi cu răspunderile lor referitoare la informaţii şi publicitate. • Obiectivul specific 2: informarea publicului cu privire la scopul general, importanţa şi priorităţile POST pentru dezvoltarea şi modernizarea infrastructurii pentru transport din România. • Objectivul specific 3: informarea publicului cu privire la măsurile şi rezultatele specifice ale POST şi asigurarea celui mai înalt grad de transparenţă la implementarea Programului. • Objectivul specific 4: prin cooperarea cu birourile de RP ale ministerelor, autorităţilor de management şi instituţiilor partenere, asigurarea faptului că publicitatea referitoare la POST este coordonată în mod eficient cu publicitatea pentru Instrumentele Structurale şi Cadrul Naţional Strategic de Referinţă. • Obiectivul specific 5: promovarea aspectelor legate de POST care pun accentul pe protecţia mediului înconjurător şi dezvoltarea de oportunităţi egale. • Objectivul specific 6: monitorizarea şi evaluarea informaţiilor şi a activităţilor publicitare pentru a asigura că acestea îndeplinesc obiectivele de mai sus şi se conformează regulilor stabilite de Regulamentul CE referitor la Publicitate. 5.5.3 Publicul ţintă Publicul ţintă pentru informaţii şi măsuri publicitare poate fi definit astfel:
•
Publicul intern: personalul autorităţii de management, alte direcţii din MTCT, alte ministere de resort, autorităţi de management şi instituţii UE.
•
Publicul profesional: beneficiarii, partenerii sociali şi economici, alte mecanisme de transmisie intermediare cum ar fi mijloacele publicitare, autorităţile regionale şi locale, organizaţiile de afaceri, sindicatele, camerele de comerţ, membrii ai parlamentului şi organizaţiile neguvernamentale.
•
Publicul general: Membrii publicului şi persoanele juridice, inclusiv anumite grupuri pentru primirea de informaţii specifice (călători, şoferi etc).
Înainte de implementarea măsurilor propuse mai jos se vor face cercetări suplimentare pentru identificarea nivelurilor existente de cunoştinţe şi a nevoilor de informare ale fiecărui grup ţintă; pentru dezvoltarea şi testarea mesajelor şi a materialelor care vor fi livrate fiecăruia; şi pentru identificarea celor mai potrivite canale de informaţii pentru furnizarea de informaţii către aceştia. 5.5.4 Activităţi Următoarele activităţi sunt planificate pentru a realiza obiectivele propuse: • Objectivul specific 1: informarea partenerilor şi a beneficiarilor finali (existenţi şi potenţiali) implicaţi în implementarea POST în legătură cu priorităţile măsurile şi responsabilităţile acestuia şi cu răspunderile lor referitoare la informaţii şi publicitate. • Colaborarea cu ministerele de resort, autorităţile locale şi partenerii sociali şi economici din atelierele organizate la nivel naţional şi regional pentru transmiterea informaţiilor cheie referitoare la POST (priorităţi, condiţii de eligibilitate, proceduri, criterii, contacte etc). • Întocmirea şi distribuirea de materiale informaţionale referitoare la POST la atelierele de lucru şi în birourile europene de informaţii, agenţiile de dezvoltare regionale, sucursalele regionale ale beneficiarilor, camerele de comerţ şi alte pieţe de desfacere, inclusiv un site web. • Stabilirea sistemelor de lucru în reţea (întâlniri, scrisori de informare, update pentru serverul de e-mail etc) pentru dialog cu partenerii şi beneficiarii pentru a asigura un flux regulat de informaţii referitoare la implementarea POST. • Întocmirea şi distribuirea către toţi beneficiarii a unui ghid pentru drepturile şi responsabilităţile lor cu privire la acceptarea finanţării, inclusiv a unei liste de verificare a informaţiilor şi a măsurilor publicitare care urmează să fie luate. • Stabilirea unui serviciu de asistenţă pentru a răspunde întrebărilor beneficiarilor şi partenerilor şi pentru a furniza service în urma intervenţiei. • Obiectiv specific 2: Informarea publicului cu privire la scopul general, importanţa şi priorităţile POST pentru dezvoltarea şi modernizarea infrastructurii pentru transport din România.
• Organizarea de conferinţe de presă, interviuri, extrase de presă şi articole la nivel naţional şi regional pentru a asigura fluxul regulat de acoperire mediatică a POST. • Întocmirea de buletine cu informaţii publice pentru transmisie la televiziune şi radio la nivel naţional şi regional pentru a explica POST. Objectiv specific 3: Informarea publicului cu privire la măsurile şi rezultatele specifice ale POST şi asigurarea celui mai înalt grad de transparenţă la implementarea Programului • Întocmirea materialelor informaţionale regulate şi distribuirea lor prin organizaţiile partenere la nivel naţional şi regional, care conţin informaţii actualizate referitoare la implementarea POST. • Stabilirea şi întreţinerea unui site web pentru prezentarea de informaţii referitoare la POST şi de informaţii actualizate referitoare la implementarea acestuia, inclusiv detalii referitoare la beneficiarii şi proiectele finanţate, şi la valoarea finanţării publice. • Înfiinţarea unui forum pe un site web pentru consultare publică şi feedback cu privire la POST. • Organizarea unei conferinţe prestigioase pentru lansarea POST şi seminarii în fiecare an la nivel naţional şi regional pentru a prezenta realizările POST şi informaţii cu privire la proiectele finanţate. Obiectiv specific 4: Prin cooperarea cu birourile de RP ale ministerelor, autorităţilor de management şi instituţiilor partenere, asigurarea faptului că publicitatea referitoare la POST este coordonată în mod eficient cu publicitatea pentru Instrumentele Structurale şi Cadrul Naţional Strategic de Referinţă. • Dezvoltarea rolului relaţiilor publice din cadrul autorităţii de management, printr-o unitate dedicată şi instruire cu privire la comunicaţii, pentru a administra informaţiile şi activităţile publicitare. • Menţinerea unei bune comunicări interne din cadrul autorităţii de management şi cu alţi membri ai “publicului intern”, inclusiv actualizarea regulată a serverului de e-mail sau a Intranetului • Participarea la o reţea de autorităţi de management şi parteneri pentru a coordona informaţiile şi activităţile publicitare şi a revela cea mai bună practică. • Asigurarea folosirii unui logo comun şi identitatea vizuală pentru toate materialele POST. • Obiectiv specific 5: Promovarea aspectelor legate de POST care pun accentul pe protecţia mediului înconjurător şi dezvoltarea de oportunităţi egale. • Asigurarea faptului că toate informaţiile şi materialele publicitare pentru POST menţionează oriunde acest lucru este adecvat consideraţiile referitoare la mediul înconjurăror şi la oportunităţi egale incluse în pregătirea şi dezvoltarea proiectelor
• Asigurarea dialogului cu partenerii sociali şi economici şi cu organizaţiile nonguvernametale relevante include schimbul de informaţii cu privire la aceste aspecte. Obiectiv specific 6: Monitorizarea şi evaluarea informaţiilor şi a activităţilor publicitare pentru a asigura că acestea îndeplinesc obiectivele de mai sus şi se conformează regulilor stabilite de Regulamentul CE referitor la Publicitate. • Dezvoltarea unui set de indicatori pentru măsurarea gradului şi a impactului activităţilor publicitare şi informaţionale referitoare la POST. • Informarea Comitetului de monitorizare cu privire la activităţile publicitare şi informaţionale pentru includerea în rapoartele acestuia. • Modificarea Planului de Comunicare în conformitate cu cerinţele, pentru a asigura realizarea continuă a obiectivelor sale. S-a întocmit un Plan de Implementare detaliat pentru măsurile informaţionale şi publicitare, inclusiv costurile estimate, programul şi alocarea responsabilităţilor. 5.5.5 Bugetul 20 de milioane de Euro au fost alocate provizoriu de la bugetul pentru Asistenţă Tehnică pentru măsurile publicitare şi informaţionale referitoare la POST în perioada 2007-2013. Acest lucru ar trebui să fie suficient pentru a asigura activităţi foarte perceptibile pentru îndeplinirea tuturor obiectivelor de mai sus. O defalcare a bugetului estimat este inclusă în Planul de Implementare referitor la Informaţii şi Publicitate. 5.5.6 Management şi implementare Un Departament pentru Informare, Publicitate şi Supraveghere (IPS) se va înfiinţa în cadrul autorităţii de management pentru gestionarea tuturor activităţilor de publicitate şi informaţionale. Acesta va fi un departament format din patru persoane, cu următoarele funcţii: • Şeful de Departament & Ofiţerul de Presă: responsabil cu coordonarea Departamentului IPS, relaţiile cu alte departamente, coordoonarea cu publicitatea referitoare la Instrumentele Structurale şi comunicarea cu mediile publicitare. • Ofiţerul de Publicaţii & Design: responsabil cu dezvoltarea, elaborarea şi distribuirea materialelor informaţionale, inclusiv managementul serviciilor externalizate cum ar fi designul şi publicitatea, precum şi cu asigurarea folosirii identităţii vizuale obişnuite în toate materialele referitoare la POST. • Ofiţerul de Comunicaţii Interne şi Site-uri Web: designul şi întreţinerea site-ului web referitor la POST, legătura cu Departamentul de IT cu privire la întreţinerea tehnică şi colectarea şi distribuirea informaţiilor interne uzuale prin e-mail / scrisoare de informare prin Intranet. • Ofiţerul de Informare & Supraveghere: responsabil pentru tratarea întrebărilor primite de la beneficiari, parteneri şi public şi înfiinţarea unui serviciu de asistenţă pentru parteneri / beneficiari pentru furnizarea de informaţii detaliate şi a unui serviciu de supraveghere.
Departamentul ar trebui să beneficieze de asemenea de suport secretarial / administrativ. Va necesita de asemenea un set standard de echipamente pentru un departament de comunicare, detaliile în legătură cu acesta fiind prezentate în Planul de Implementare. Structura de mai sus va fi structura iniţială a Departamentului IPS, dat fiind volumul mare de informaţii şi activităţi de publicitate solicitate în timpul lansării şi a perioadei de început a POST. Funcţiile sale şi nivelele de personal ar trebui totuşi revizuite ulterior. Unele dintre informaţiile şi măsurile publicitare vor necesita aproape sigur externalizarea serviciilor profesionale (precum designul, imprimarea, publicitatea şi fotografierea). Departamentul de IPS va fi responsabil cu administrarea acestor servicii şi cu asigurarea faptului că acestea sunt contractate în conformitate cu regulile referitoare la achiziţii publice. Este de asemenea foarte important faptul că publicitatea referitoare la POST este atent coordonată cu cea pentru Instrumentele Structurale în general şi pentru alte Planuri Operaţionale, din moment ce multe grupuri ţintă, canale de mesaje şi informaţii se vor suprapune. Departamentul de IPS va face aşadar parte în mod activ din reţeaua de reprezentanţi de RP de la alte autorităţi de management şi parteneri care este stabilită. Separat de Departamentul de IPS, instruirea va fi necesară şi pentru alt personal al autorităţii de management şi partenerii şi beneficiarii majori – în special pentru cadrele medii şi purtătorii de cuvânt publici – cu privire la abilităţile de comunicare, cum ar fi tehnicile de interview în publicitate. Această instruire este inclusă în Planul de Implementare. 5.5.7 Evaluare şi monitorizare După cum se descrie mai sus, Departamentul de IPS va dezvolta indicatori de monitorizare şi evaluare pentru informaţii şi măsuri publicitare pentru a le măsura eficacitatea. Acesta va strânge informaţii şi le va furniza Comitetului de Monitorizare pentru a fi incluse în rapoartele anuale ale acestuia. În special, raportul Comitetului de Monitorizare pentru 2010 şi raportul său final anual sunt necesare pentru includerea rezultatelor legate de evaluarea informaţiilor şi a măsurilor publicitare. 5.6 Sistemului Unic de Informaţii pentru Management (SUIM) În conformitate cu Regulamentul CE nr. 13052/2005 înainte de predarea primei cereri de plată interimară sau cel mai târziu în termen de douăsprezece luni de la aprobarea fecărui program operaţional Statele Membre vor prezenta Comisiei o descriere a sistemelor care să acopere în special organizarea şi procedurile sistemelor de control şi management. Acest lucru include transferul de date şi sistemul de monitorizare care respectă cerinţele de evaluare, monitorizare şi plată stabilite de Regulamentele Generale. România a dezvoltat sistemul SUIM, care îndeplineşte următoarele cerinţe: • Susţinerea interlegăturii reciproce şi de compatibilitate a sistemelor individuale; • Respectarea de către subsisteme şi modulele lor individuale a legislaţiei CE şi româneşti (în special a Regulamentului CE 1260/1999, a Regulamentului CE 438/2001) referitoare la
protecţia datelor personale din sistemele de informaţii etc; • Infrastructura adecvată, permiţând interconectarea online a tuturor organismelor implicate în gestionarea şi implementarea Fondurilor Structurale; şi • Asigurarea protecţiei şi securităţii sistemelor computerizate la toate nivelele ierarhice. Autoritatea de Certificare, Organul Competent pentru Plăţi33 execută schimbul electronic cu Comisia Europeană, a datelor, rapoartelor şi informaţiilor referitoare la managementul financiar. Beneficiarii introduc datele referitoare la proiectele individuale în sistem şi le verifică. Monitorizarea POS Transport este realizată de Autoritatea de Management pentru POS, şi va furniza informaţiile relevante Autorităţii de Certificare printr-o soluţie informatică integrată (SII) care va acoperi următoarele procese: 1. procesul de stabilire a programului 2. procesul de monitorizare a eficienţei fondurilor 3. procesul de management financiar Dacă se dovedeşte că este necesar, pe viitor se vor furniza livrabile suplimentare în cadrul acestor procese. Cuantificarea obiectivelor şi a indicatorilor de monitorizare va fi utilă în proiectele menţionate mai sus. Indicatorii vor fi construiţi atât de sus în jos cât şi de jos în sus. Criteriile referitoare la selectarea indicatorilor vor lua în considerare regulile recomandate de Comisia Europeană (corectitudine, adecvare, disponibilitate, siguranţă, măsurare, comparabilitate). Indicatorii vor arăta livrabilele, rezultatele şi impacturile. Sistemul de monitorizare al POST va fi compatibil cu sistemul de monitorizare al Autorităţii de Certificare şi în conformitate cu Regulamentul nr. 13052/2005 propus. În conformitate cu acest regulament propus: • Autoritatea de Management şi Comitetul de Monitorizare al acesteia vor realiza monitorizarea prin referire la indicatorii financiari şi la indicatorii la care se face referire în articolul 36 (1)(c) specificaţi în programul operaţional. • Comisia, în parteneriat cu Statele Membre, va examina indicatorii necesari pentru monitorizarea şi evaluarea programului operaţional. • Schimbul de date între Comisie şi Statele Membre în acest scop se realizează electronic, în conformitate cu regulile de implementare adoptate conform procedurii la care se face referire în articolul 104 (3).
33
După cum s-a menţionat deja de câteva ori, o dată cu introducerea Regulamentului General 13052/2005, Autoritatea de certificare primeşte plăţile efectuate de Comisie şi, în general, va efectua plăţile către beneficairul final.
6. PARTENERIAT Cerinţa privind parteneriatul priveşte asigurarea că pregătirea, implementarea şi evaluarea PO în diferite stadii de programare în cadrul fiecarui stadiu temporal sunt discutate şi dezbătute cu factorii interesaţi din domeniu, inclusiv alte PO, beneficiari, autorităţi publice (de ex.: regionale, locale şi urbane) şi alţi parteneri economici şi sociali. În acest context, s-au desfăşurat următoarele iniţiative: •
MTCT a realizat o serie de prezentări a conceptului iniţial POST pentru toate cele opt regiuni de dezvoltare, prin intermediul unei caravane organizate de către Ministerul Finanţelor Publice în perioada septembrie – decembrie 2005, la care au participat în medie 80 de persoane la fiecare întrunire.
•
La începutul lui decembrie 2005, au fost organizate o serie de întâlniri de către MTCT cu toate partidele politice din România, pentru a se descrie procesul POST şi obligaţiile asumate de către România.
•
Pe data de 9 decembrie 2005 a fost organizată de către MTCT o întâlnire consultativă publică pentru toţi factorii interesati. Dintre participanţi au făcut parte: o Directia General de Organizarea Teritoriului din MTCT; o Asociaţia Română pentru Transporturi Rutiere Internaţionale (ARTRI) care reprezintă peste 1.700 de mari societăţi de transport. o Uniunea Naţionala a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR) care reprezintă peste 5.000 de societăţi de transport cu până la 5 autovehicule, incluzând autobuze şi taxiuri. o Sindicatul lucrătorilor din domeniul feroviar (ALFA, material rulant) o Sindicatul TAROM (Compania aeriană naţională română) o Agenţiile de Dezvoltare Regională (inclusiv NV) o Delegaţia CE o Consultanţi români în sectorul de transport (INCERTRANS) o Consultanţi români în organizarea teritorială (Proiect Bucureşti)
•
În perioada decembrie 2005 - martie 2006 au fost ţinute o serie de întâlniri între MTCT şi celelalte ministere implicate.
•
Pe data de 20 ianuarie, MTCT a ţinut o întâlnire în Bucureşti cu reprezentanţii regiunii SE din ADR Brăila, privind coordonarea politicii regionale dintre POR şi POST.
•
Pe 3 februarie 2006, la o întâlnire privind POR şi POST, dintre Ministerul integrării europene şi MTCT, prezidată de către CE, s-a confirmat că intervenţiile în transportul urban vor fi responsabilitatea POR şi nu ale POST.
In momentul de faţă sunt planificate următoarele iniţiative: •
Ca urmare a înaintării POST către CE la sfârşitul lui martie 2006, va fi organizată de către MTCT o întâlnire consultativă suplimentară, pentru a continua întâlnirea de pe 9 decembrie 2005 şi pentru a explica motivele şi metodologia ultimei versiuni înaintate a POST.
•
Se intenţionează ca detalii despre POST, precum şi despre Evaluarea Strategică de Mediu (SEA), să fie publicate pe website-urile MTCT şi ale Ministerului Mediului.
Odată înfiinţată, Autoritatea de Management va fi responsabilă de implementarea procesului de parteneriat.
ANEXE
ANEXA C Lista indicativa a schemelor de ajutor de Stat În conformitate cu articolul 8 din proiectul de regulament general, operaţiunile finanţate de către fondurile structurale trebuie să fie în conformitate cu prevederile Tratatului , cu instrumentele adoptate în cadrul acestuia şi cu politicile şi acţiunile Comunitare. Aceasta include regulile privind Concurenta şi ajutorul de Stat. 1. Reguli generale privind concurenta şi ajutoarele de Stat 1.1 Generalităţi În cazul în care Comunitatea urmează să co-finanţeze schemele de ajutor de Stat, Comisia trebuie să aprobe un astfel de ajutor în conformitate cu articolele 87 şi 88 ale Tratatului CE. Potrivit articolului 88 (3), statele membre trebuie să notifice comisia în legătură cu orice măsuri de acordare, modificare sau extindere a Ajutorului de Stat acordat firmelor. 1.2 Modul de tratare a schemelor de ajutor în Programul Operaţional În conformitate cu articolul 36(1.i), Programul Operaţional va conţine o listă indicativa a schemelor de ajutor de Stat propuse care se aşteapta a fi înaintate spre aprobarea Comisiei în perioada de programare. 1.3 Proiecte mari de investiţii În cea ce priveşte marile proiectele de investiţii, se vor aplica regulile stipulate în Comunicatul Comisiei (Cadrul de lucru multisectorial privind ajutorul regional pentru proiecte mari de investiţii OJ C 70, 19.03.2002, paginile 8-20) ca urmare a articolului 88 (3) al Tratatului CE. 1.4 Aspecte procedurale Notificarile vor fi pregătite cu două scopuri principale: asigurarea certitudinii legale şi primirea aprobării. Autoritatea de Management va colabora cu Consiliul de Concurentei pentru a completa formularele de notificare, inclusiv furnizarea detaliilor privind scopul proiectului propus, nivelul asistenţei faţă de costul total şi situaţiile de concurenta, inclusiv existenţa altor operatori în regiune. Avizul Consiliului Concurentei va fi în mod special cerut cu privire la motivele pentru care un proiect specific să nu fie considerat ca ajutor de Stat sau, după caz, la motivul pentru care ajutorul poate fi considerat conform cu regulile Comunităţii. Notificarile vor fi transmise Reprezentanţei Permanente a României şi apoi trimise oficial Comisiei (DG Competition). Autoritatea de Management, prin intermediul Consiliului Concurentei va depune efortul de a răspunde eficient şi prompt oricaror cereri de informaţii suplimentare sau va propune scheme de ajustare.
2. Specificarea proiectelor Dintre proiectele propuse pentru finanţare prin POST, trei proiecte particulare şi două serii de proiecte prezintă riscul de a fi considerate ajutor de Stat. Acestea sunt: - modernizarea materialului rulant feroviar pentru călători cu noi trenuri, - susţinerea centrelor inter-modale, - achizitionarea de unitati pentru tratarea apelor reziduale/vase de depoluare, precum si - proiecte în sectorul aeroporturilor, - proiecte în sectorul portuar. Alte proiecte urmăresc în principal dezvoltarea şi modernizarea infrastructurii publice exploatate de companii publice şi nu în sectorul concurential: drumuri, infrastructura căilor ferate si cursurilor de apă interioare. Riscul ajutorului de Stat pentru astfel de proiecte ar aparea numai în viitor, în cazul modificării statutului activelor, de exemplu concesionarea unor sectoare de autostradă operatorilor privaţi. 2.1. Modernizarea materialului rulant feroviar pentru călători Proiectul constă în reinnoirea unei părţi a parcului CFR Călători, prin achiziţionarea a 45 de unităţi electrice multiple (EMU). Aceste unităţi vor fi folosite pe distanţe scurte şi medii (de până la 200 km), permiţând o frecvenţă mai mare a trenurilor decât până în prezent, o mai bună adaptare la cerinţele reale (trenuri mai mici) ca şi reducerea costurilor de exploatare. Aceasta va permite CFR să asigure servicii mai bune. Informaţiile primite de la Comisia Europeană indică ca aceste scheme pot fi acceptabile dacă ele întrunesc următoarele condiţii: 1. sunt dedicate unor servicii desfasurate sub contracte de Obligatii pentru Servicii publice, 2. vor fi interoperabile, 3. se limitează la minimul necesar, 4. finanţează numai scheme de înlocuire şi nu de mărire a capacităţii, 5. resursele naţionale vor fi notificate sub regimul ajutorului de Stat. Contract de Obligaţii pentru Servicii publice CFR Călători funcţionează potrivit convenţiei încheiată cu Statul pentru Obligaţii pentru Servicii publice (PSO), definind obligaţiile şi compensaţiile asociate. Această convenţie urmează să fie perfectată pentru a acoperi numai obligaţiile esenţiale şi care pot Bugetul de stat si le poate permite, în timp ce toate serviciile producatoare de pierderi care nu sunt incluse în contract vor fi abandonate împreună cu toate facilităţile corelate. Interoperabile Prevederile de interoperabilitate vor fi o cerinţă care va fi introdusă în specificaţiile tehnice ale EMU.
Limitarea la minimul necesar Parcul CFR Călători este de 986 locomotive şi 3175 vagoane. Locomotivele CFR Călători au peste 30 ani vechime, iar vagoanele au şi ele o vechime medie de 25 de ani. Aceasta situatie depaseste normele acceptate în domeniu de 20 de ani durata de viata si genereaza disponibilitate si utilizare scazute, furnizand mai departe servicii nesigure pentru pasageri . Mai trebuie adăugat şi faptul că la această dată, au fost modernizate doar un număr de 140 de locomotive si 480 de vagoane, în timp ce au fost achiziţionate 79 Unităţi Multiple Diesel. De aceea necesităţile pentru reinnoire depăşesc cu mult procurarea a 45 EMU, aşa cum s-a stabilit ca obiectiv pentru proiectul propus. Înlocuirea CFR Călători va înlocui efectiv vagoanele vechi cu unităţi noi, bazându-se pe numărul echivalent de locuri. Ajutorul de Stat Se intenţionează ca proiectul să fie co-finanţat 50% de către FEDR şi 50% de către bugetul de Stat. Proiectul va fi notificat în regimul de ajutor de Stat. Oricum, deciziile recente ale Comisiei Europene se pare că indică faptul că nu sunt probabile dificultăţi majore referitoare la acest subiect, căci ajutorul urmează să se aplice transportului feroviar de călători din România, un sector nedeschis concurentei potrivit legislaţiei UE. Bruxel, 22 Februarie2006 Comisia autorizează sprijinul acordat Cehiei privind nou material rulant feroviar Comisia Europeană a decis astăzi să nu ridice nici o obiecţie măsurii de ajutor a Cehiei pentru a sprijini activitatea de transport pe calea ferată. Măsura de ajutor contribuie în mod pozitiv la dezvoltarea activităţii de transport şi este compatibilă cu buna funcţionare a pieţei comune. Parcul de material rulant pentru călători al Companiei cehe de căi ferate este puternic depăşit şi necesită a fi înlocuit pentru a reduce rata defectiunilor si a creştere astfel nivelului de incredere si de siguranţa al serviciilor de transport pentru pasageri în Republica Cehă. Autorităţile cehe intenţionează să garanteze un împrumut de 30 milioane de Euro oferit de firma EUROFIMA pentru finanţarea Companiei cehe de cai ferate pentru a facilita mărirea parcului pentru transport feroviar. Dezvoltarea activităţilor de transport feroviar reprezintă în interesul comun si în concordanta cu politica de transport europeană. De aceea, Comisia este de parere co masura propusa contribuie în mod pozitiv la dezvoltarea anumitor activitati economice , având un interes comun, în sensul articolului 87(3)(c)al Tratatului. Măsura are un impact advers foarte limitat în condiţiile de comert curente. În primul rând, Compania Cehă de căi ferate plăteşte o dobândă pentru împrumutul făcut, precum şi un preţ pentru garanţie. În al doilea rând,, garanţia se aplică numai transportului de pasageri din Republica Cehă, un sector nedeschis încă concurentei potrivit legislaţiei UE.
2.2 Susţinerea centrelor inter-modale Cea mai eficientă metodă pentru Stat pentru a sprijini centrele intermodale din România este aceea de cofinanţare a investiţiilor făcute de către operatorii de servicii din sectorul privat, în sectorul intermodal. Va fi dezvoltată o schema deschisa, care evită riscul ajutorului de Stat prin cererea de propuneri de la operatorii potenţiali interesaţi. O astfel de abordare a fost deja adoptată şi în alte ţări, în mod particular în Polonia, unde Programul Operaţional Sectorial –Transport asigură 31,6 milioane Euro pentru o schema de finanţare care încurajează dezvoltarea transportului combinat prin construcţia centrelor si terminalelor logistice. După notificare, Comisia Europeană a considerat în februarie 2006 ca aceasta schema este compatibila cu regulile Tratatului. Propunerea de proiect este ca o suma definita să fie alocată pentru o schema similara în cadrul POST în România. Schema va finanţa până la 50% din costurile pentru construcţie, extindere şi reconstrucţie a infra, achizitia de echipament pentru transportul combinat, tehnologii inovative si sisteme de îmbunătăţirea sectorului de transport combinat si pentru fianantarea proiectarii, intocmirii documentatiei privind investiţiile subventionate şi promovarea proiectelor. Schema va fi deschisa sectorului privat, facand o oferta pentru dezvoltarea globala a sistemului intermodal naţional, sau pentru licitarea unor facilitati individualizate. Aceasta va permite Guvernului să evalueze credibilitatea relativa şi robusteţea unei serii diverse de abordări şi să selecteze oferta sau ofertele cele mai adecvate. 2.3 Tratarea apelor reziduale/ vase de depoluare Obiectivul va de a achizitiona vase speciale de depoluare care să acopere mai multe porturi situate de- a lungul Dunării care vor fi folosite pentru: - colectarea apelor reziduale de pe barje (astfel prevenind deversarea lor în Dunăre) şi - intervenţia în caz de poluare accidentală (cu mijloace adecvate). Un proiect similar a fost cel din Programul Phare 2002 pentru portul Giurgiu. În timp ce componentele de depoluare nu ridică dificultăţi, colectarea apelor reziduale trebuie discutată, deoarece este realizata în schimbul unei taxe. În cadrul politicii „cel care poluează plăteşte”, barjele şi vasele ar trebui să plăteasca în mod ideal o tax care să acopere costul total. Totusi, pentru evitarea deversărilor în Dunăre, valoarea taxei trebuie menţinută în limitele posiilitatii de plata (care probabil acopera doar costurile pentru exploatare şi întreţinere). Trebuie să se tina seama ca, costul pentru monitorizarea deversarilor ar fi extrem de mare, dincolo de orice comparaţie cu sprijinul pentru achiziţionarea de vase.
2.4 Proiecte pentru aeroporturi Proiectele pentru aeroporturi avute în vedere în POST sunt doar cele în legătură cu infrastructura (piste, terminale, turnuri de control) sau facilităţi care sprijina direct acivitatea lor (sisteme de securitate, siguranţa şi echipamente pentru protecţia mediului înconjurător)
În conformitate cu paragraful 57 al Directivelor UE privind finanţarea aeroporturilor şi ajutor pentru deschiderea de linii aeriene operand din aeroporturi regionale (2005/ C 312 / 01), “acordarea de subvenţii publice unui operator aeroportuar pentru finanţarea infrastructurii poate da acelui operator aeroportuar un avantaj economic faţă de competitorii săi şi trebuie notificat şi examinat în lumina reglementarilor privind ajutorul de Stat”. În acest context, criteriile pentru evaluarea de către Comisie vor fi: - Construcţia şi funcţionarea infrastructurii are ca scop un obiectiv clar definit si de interes general (dezvoltare regională, accesibilitate, etc). - Infrastructura este necesară şi proporţionala cu obiectivul fixat. - Infrastructura are sanse satisfăcătoare pentru a fi folosita pe termen mediu, mai ales în ceea ce priveste infrastructura existentă; - Toti utilizatorii potenţiali ai infrastructurii au acces la aceasta, în mod nediscriminator - Dezvoltarea comerţului nu este afectată într-o masura care să contravina interesului Comunităţii. Aceste criterii nu sunt greu de îndeplinit în mod nornmal, întrucât ele sunt conforme cu cele foosite în cadrul selectiei de proiecte pentru POST şi în pregătirea studiilor de fezabilitate. În plus, în situaţia actuala, toate aeroporturile din România sunt companii deţinute de Statul român sau de autorităţile locale, aşa încât între ele concurenta rămâne doar teoretică. 2.5 Proiecte pentru porturi Proiectele ce se aşteaptă a fi finanţate în cadrul POST în sectorul portuar sunt doar în domeniul infrastructurii publice a porturilor şi nu a facilităţilor terminale (care sunt în mod normal proprietatea operatorilor portuari). Dezvoltarea şi/sau modernizarea unor astfel de terminali va fi de fapt eligibilă pentru finanţare în cadrul sprijinului acordat cu centrelor intermodale (vezi capitolul 2.2 de mai sus). Analiza care trebuie efectuată referitor la infrastructura portuară va fi foarte asemănătoare în scopul urmarit cu cea făcută mai sus pentru aeroporturi. Aşa cum s-a menţionat în POST, trebuie tinut seama ca zona de Referinţă pentru serviciile portului Constanţa este în realitate limitata la teritoriul românesc, căci proportia marfurilor folosind transportul din interiorul teritoriului cu destinatia sau sursa Constanţa si cu sursa sau destinatia o ţară străină este extrem de redusă. Din acest motiv se considera că, competiţia între porturile la Marea Neagră este foarte limitată în prezent.
ANEXA E.3.2 Prezentare macroeconomica În ultimii ani, performanţele macroeconomice ale României au fost favorabile în ciuda înrăutăţirii mediului economic internaţional. Produsului Intern Brut (PIB) a avut o creştere puternica si generata de investiţii fixe importante si consumul privat, alimentate de creşterea puternica a creditarii sectorului privat. România a făcut progrese remarcabile în ce priveşte stabilizarea situaţiei macroeconomice, cu o creştere economică constant robustă (8.3% în 2004). Cu toate acestea, consumul a crescut cu 10.4% şi investiţiile fixe cu 10.1% şi aceasta a condus la deteriorarea balanţei comerciale (9% din PIB în 2004) cauzată de creşterea importurile şi scăderea exporturilor. Pentru ţările din UE, România este partenerul comercial pe locul al 14-lea, aceasta reprezentând 71% din comerţul bilateral al României. Alţi parteneri importanţi ai României sunt Rusia (4,9%), Turcia ( 4,4 %) şi SUA (2,8%). În anul 2004, comerţul bilateral (importuri şi exporturi) s-a ridicat la valoarea de 32,1 miliarde Euro, o cifră care s-a triplat de la intrarea în vigoare a Intelegerii europene UE-România din februarie 1995. Exporturile UE către România au crescut cu peste 21%, iar importurile cu peste 14%. Balanţa comercială în favoarea Comunităţii s-a dublat în ultimii doi ani ajungand la 3,9 miliarde Euro. Producţia de bunuri reprezintă mai mult de 4/5 din comerţul bilateral al României, iar România este a 5-a mare furnizoare de produse textile şi îmbrăcăminte pentru piata UE. Politica monetară a fost strânsă, pentru a contracara creşterea substanţială a creditarii si investiţiilor straine directe au ramas la un flux constantă. Şomajul a fost raportat a fi relativ scăzut (6.6% în 2003), iar inflaţia a coborat la o singura cifra pentru prima data de ;a inceputul tranzitiei (9.3% în 2004) dar este ameninţată de o creştere puternica a salariilor. Deficitul bugetar în 2004 a fost si el redus la 1.2% datorită veniturilor mai mari decât cele estimate. Referitor la reformele structurale, iniţiative de privatizare majore au avut loc în sectorul industrial şi mai recent, în cel energetic. În iulie 2004 OMV AG -Austria a plătit 669 milioane Euro pentru 33,3% din Compania naţională de petrol şi gaze, SNP Petrom, ceea ce a devenit cea mai mare privatizare a României până în prezent. Si în sectoarele energetic, minier si feroviar sau facut progrese în domeniul privatizarii. Totusi mai sunt încă multe de făcut în domeniul privatizarii pentru a trata acumularea de areerate de către companiile deţinute de stat şi a rezervei aratate în folosirea procedurilor de declarare a falimentului. În decembrie 2004, guvernul a adoptat o reformă majoră privind impozitul, care a introdus o cotă unică de impozit de 16% şi a scăzut taxa pe venitul operatorilor economici de la 25% la 16%. Ca urmare a acestei reforme, revizuirile din cadrul Acordului stand-by cu FMI nu au putut fi încheiate aşa cum se planificase şi au continuat discuţiile privind ţinta deficitului bugetar pe 2005 şi impactul pe care reducerile de taxe recent introduse il vor avea asupra economiei. Un progres substanţial este încă necesar în ceea ce priveşte funcţionarea justitiei şi administraţiei publice pentru a îmbunătăţi mediului de afaceri în general, dar activităţile de construcţii în creştere masiva şi o industrie producătoare puternică au condus la creşterea ramurii de alimentare a balantei şi poziţia internaţională a ţării s-a întărit. Salariile relativ mici, productivitatea în creştere, mărimea atractivă a pieţei şi amplasarea, precum şi perspectiva aderării la UE sunt factori cheie pentru investitorii străini direcţi (FDI) care doresc să mute facilităţile de producţie în România. Cu toate acestea, în ciuda
îmbunătăţirii generale a climatului de afaceri, nivelul ridicat de birocraţie şi alte bariere administrative rămân obstacole semnificative pentru influxurile nete de FDI. Disciplina financiară în întreprinderilor proprietate de stat rămâne slabă şi procesul de privatizare al întreprinderilor vizate s-a confruntat cu unele întârzieri.
ANEXA E.3.3 Aspecte orizontale 1. Reforma achiziţiilor publice Asigurarea unui sistem de achiziţii publice eficient şi credibil este o cerinţă fundamentală pentru procesul de integrarea României în UE. Aceasta necesită armonizarea legislaţiei din România cu noua legislaţie europeană şi crearea în România a unei capacitati de implementare adecvate, care va atribui să vizeze şi fondurile post-aderare. Modul în care se va face acest lucru va fi determinat de a) îmbunătăţirea cadrului legislativ şi b) întărirea capacităţii de aplicare a legii. Legislaţia primară va fi completată cu legislaţie secundară, instrumente operaţionale şi indrumare. Această nouă legislaţie privind achiziţiile este planificată să între în vigoare cu 6 luni înaintea aderării, pentru a acorda beneficiarilor un timp suficient pentru a se adapta la noile prevederi legale. Instituţia desemnată să realizeze activităţile de mai sus la nivel central este Autoritatea Naţională pentru Reglementarea şi Monitorizarea Achiziţiilor Publice (ANRMAP) înfiinţată prin Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr. 74/2005. Revizuirea procedurilor va fi încredinţată în primă instanţă unui Consiliu Naţional pentru Rezolvarea Reclamaţiilor, care va fi înfiinţat până la intrarea în vigoare a noului cadrul legislativ. Programul de implementare este probabil următorul: • adoptarea în martie 2006 a unei noi legi privind achiziţiile publice, care va intra în vigoare pe 1 iunie 2006, • adoptarea până în aprilie 2006 a unei legislaţii secundare pentru implementarea legii, care să între în vigoare pe 1 iunie 2006, • elaborarea instrumentelor operaţionale şi a liniilor directoare pentru achiziţii publice până în iunie 2006, • înfiinţarea sistemului de revizuire până la 1 iunie 2006, • întărirea progresivă a capacităţilor administrative la nivel central pentru principalii achizitori, incluzând instruirea în ceea ce priveşte noul cadru legislativ. Responsabilitatea pentru controlul ex-ante în domeniul achiziţiilor publice pentru Instrumente structurale, la nivel central şi local, a fost delegată Ministerului Finanţelor Publice prin modificarea Deciziei Guvernului nr. 497/2004 din 29 ianuarie 2006. Trebuie să fie definite modalităţile operaţionale ale controlul ex-ante, pentru a asigura eficienţa în corelaţie strânsă cu sistemul de achiziţii. Procesul de achiziţii în implementarea POST va respecta noul cadru legislativ (legislaţie primară şi secundară, instrumente operaţionale şi linii diretoare) la intrarea în vigoare a acestuia. 2. Sanse egale
Egalitatea sanselor pentru grupuri defavorizate social este un aspect major care afectează evoluţia economiei şi societăţii în România. În sectorul transporturi, bărbaţii sunt în particular favorizaţi în găsirea unui loc de muncă. Acest este motivul pentru care va fi acordată o grijă specială pentru acest aspect şi vor fi luate măsuri pentru menţinerea principiului egalităţii nu numai între sexe, ci şi în ceea ce priveşte alte minorităţi dezavantajate, incluzând persoanele cu handicap şi imigranţii. În multe ţări diferenţele culturale au limitat unele aspecte ale egalităţii, dar prin considerarea atente a acestor aspecte şi în unele cazuri prin revizuirea legislaţiei angajării fortei de munca se poate face o deplasarea gradată către egalitate. În multe cazuri, necesitatea economică a generat o astfel de schimbare, în beneficiul angajarii integrale a fortei de mnca si libertăţii persoanei. 3. Aspectele durabilitatii, inclusiv protecţia mediului Dezvoltarea durabilă va fi reflectată în impactul redus al transportului asupra mediului şi în poluarea redusă generată de activităţile de transport. România şi-a asumat angajamente legate de mediu în cursul negocierii Capitolului 9 “Politica în domeniul transporturilor” şi prin tratatele şi convenţiile internaţionale semnate de către România şi/sau UE (Convenţia cadru ONU privind modificările climatice din 1992, Protocolul de la Kyoto din 1997, Convenţia de la Geneva privind poluarea transfrontalieră a aerului etc.) şi va exista o cooperare continuă cu autorităţile de mediu. Ca urmare, va exista o focalizare particulară asupra: - elaborarea de studii şi baze de date privind emisile cu efect de seră pentru toate modurile de transport, care va fi înaintată anual către Inventarierea Naţional a GHG - elaborarea de praguri critice şi incarcari în ceea ce priveşte poluarea aerului la nivel naţional şi local şi elaborarea de previziuni privind emisiile pe bază socială şi economică - dezvoltarea unei infrastructuri adecvate managementului deşeurilor pentru toate modurile de transport - dezvoltarea logisticii pentru stabilirea hartilor de zgomot şi planuri de acţiune pentru diminuare de către autorităţile de transport - reducerea impactului asupra mediului a proiectelor şi activităţilor de transport POST va respecta obiectivele României de a reduce cu 8% faţă de 1989 emisiile care generează încălzire, pe perioad primei perioade de angajament (2008 – 2012), ca o parte integrantă a obiectivului de reducere a emisiilor globale care generează încălzire cu cel puţin 5% faţă de 1990, pentru perioada 2008-201234. Toate proiectele de construcţie, extindere sau reabilitate a infrastructuri de transport finanţate prin POST vor fi supuse procedurilor de evaluarea impactului asupra mediului stabilite de legislaţia românească recentă, armonizată complet cu reglementările europene în vigoare. Acest obiectiv va fi atins prin extinderea transportului combinat şi intermodal cu echipamentul corelat şi prin folosirea de autovehicule speciale cu consum redus de energie şi 34
Convenţia de la Kyoto, 1997
protecţie a mediului ridicată, prin introducerea de autovehicule de înaltă performanţă din punct de vedere tehnic şi operaţional şi prin crearea condiţiilor pentru izolare fonică (cum ar fi perdele de protecţie din vegetaţie) pentru a reduce nivele de zgomot pentru casele din apropierea drumurilor şi căilor ferate. În plus, conceptul de centre logistice internaţionale va fi introdus în domeniul transportului intermodal, pentru a îmbunătăţi eficienţa transportului rutier şi feroviar, va fi crescută folosirea trenurilor electrice, precum şi folosirea de unităţi modulare pentru trenurile de marfă. Suplimentar, protecţia mediului va fi îmbunătăţită prin introducerea de echipamente electrice şi diesel moderne pentru transportul feroviar de pasageri, extinderea electrificării reţelei de căi ferate şi introducerea de sisteme şi tehnologii moderne de încărcare/descărcare a mărfii în porturi. Vor fi implementate proiecte specifice pentru introducerea noii tehnologii pentru controlul şi prevenirea poluării în sectorul de transport maritim şi fluvial. Îmbunătăţirea infrastructurii de căi ferate convenţionale şi a materialului rulant va duce la un sistem de transport feroviar mai atractiv şi eficient din punct de al costului. Aceasta este parte a obiectivului principal al UE pentru 2007-2013 de revitalizare a sectorului de transport feroviar, prin oferirea unei alternative nepoluante, care va fi o alternativă mai sigură pentru pasageri şi marfă, comparativ cu alte moduri de transport. În domeniul transportului aerian, va fi descurajată folosirea de aeronave cu grad ridicat de zgomot, intenţiile fiind de a folosi sisteme moderne de monitorizarea a zgomotului pe aeroporturi, sisteme specifice pentru reziduuri şi pentru procedurile de decolare/aterizare destinate reducerii impactului asupra zonelor locuite învecinate. Se va acorda o atenţie specială prevederilor din “Cartea verde de acţiune împotriva zgomotului”35, prin folosirea sistemului modern pentru controlul zgomotului în domeniul transportului feroviar şi rutier şi eliminarea emisiilor de zgomot la sursa pentu protejarea sanatatii publice. În baza programului Marco Polo privind deplasarea traficului de mărfuri de la transportul rutier către alte moduri de transport36 şi luând în considerare cererea CE de a continua programul37 în 2007-2013, partea română a realizat procedurile în timpul dat, prin semnarea “Memorandumului de intelegere între Comunitatea Europeană şi România privind participarea României la programul Marco Polo”, operaţiile referitoare la intermodalitate şi transportul de marfă combinat vor fi încurajare şi ajustate, precum şi dezvoltarea unei reţele de echipamente corelate. Programele guvernamentale vor sprijini înnoirea flotei (vehicule rutiere, garnituri de tren, flota maritimă, barje fluviale, vase şi avioane), care este una dintre modalităţile de realizare a dezvoltării durabile. Această operatie, incluzând componente de reglementare şi financiare, va avea un impact decisiv asupra reducerii poluării mediului (apă, aer, sol) şi creşterii eficienţei energetice în domeniul transporturilor. În plus, înnoirea va avea un efect pozitiv asupra siguranţei transportului în general.
35
Comisia europeană Cartea verde privind politica viitoare referitoare la zgomot, Noiembrie 4, 1996 Directivele 1382/2003 din 22 iulie 2003 37 Directiva ”Marco Polo” propusă de CE nr. COM (2004)0478 final 36
Autoritatea de Management pentru POS Transport Perioada: 2007-2013 Principalele surse de finanţare: Fonduri Structurale şi Fondul de Coeziune
total Fond de Coeziune(partea UE) total FEDR (partea UE)
Alocare financiară propusă. Defalcare pe axe prioritare 2007-2013 UE 1)
FEDR 1
FC2)
TOTAL UE
2
3=1+2
Axa prioritară 1: Modernizarea şi dezvoltarea axelor prioritare TEN-T Axa prioritară 2: Modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii naţionale de transport Axa prioritară 3: Modernizarea materialului rulant de cale ferată dedicat călătorilor pentru reţelel de cale ferată naţională şi TEN-T Axa prioritară 4: Dezvoltarea durabilă a sectorului Transport Axa prioritară 5: Asistenţă tehnică pentru POST TOTAL (Axa pr. 1+….Axa pr. 5) Note: 1)
FEDR = Fondul European de Dezvoltare Regională
2) FC
= Fondul de Coeziune
0.00
2,878.00
2,878.00
756.17
0.00
756.17
115.00 215.55 45.28 1,132.00
0.00 0.00 0.00 2,878.00
115.00 215.55 45.28 4,010.00
2,878.00 1,132.00
3/27/2006
- MEUR Co-finanţare România Buget
Alte surse
Total
Surse
Total
de stat
publice
surse publice
private
surse naţionale
4
5
6=4+5
7
8=6+7
Co-finanţare
GRAND
IFIs
TOTAL
UE Rată co-finanţare
9
10=3+8+9
11=3/10
507.88
0.00
507.88
0.00
507.88
0.00
3,385.88
85.00%
252.06
0.00
252.06
0.00
252.06
0.00
1,008.22
75.00%
115.00 71.85 15.09 961.88
0.00 0.00 0.00 0.00
115.00 71.85 15.09 961.88
0.00 33.60 0.00 33.60
115.00 105.45 15.09 995.48
0.00 0.00 0.00 0.00
230.00 321.01 60.37 5,005.48
50.00% 67.15% 75.00% 80.11%
