Service Training Vehículos Comerciales
Programa autodidáctico 464
El Amarok Transmisión y sistema de tracción t racción Diseño y funcionamiento
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Con el Amarok, Volkswagen Volkswagen Vehículos Vehículos Comerciales participa de forma enfocada y distinguida en las tendencias mundiales hacia los vehículos de uso u so multifuncional. Para ello se aplican de forma form a decidida las largas l argas experiencias reunidas en la fabricación de vehículos de tracción trasera y de tracción tracción total. El concepto de tracción de nuevo n uevo desarrollo desarrollo ofrece excelentes propiedades propiedades dinámicas. El Amarok se distingue por el manejo ma nejo cómodo, parecido al de un turismo. El uso cotidiano se encuentra apoyado apoyado por una serie de d e sistemas que respaldan la seguridad de la conducción y el manejo en terreno. El Amarok es utilizable básicamente en todas sus versiones, versiones, tanto t anto en carretera carretera como en pesadas ap licaciones Offroad. Según la aplicación prevista, la tracción tracción total del Amarok está disponible ya sea con intervención permanente o conectable subsidiariamente s ubsidiariamente para las cuatro ruedas. También También hay el Amarok en una versión estándar de tracción trasera. Todo el grupo motopropulsor del Amarok corresponde a un nuevo desarrollo y ha sido adaptado a las l as necesidades específicas de este vehículo comercial.
Consulte asimismo el Progr P rograma ama autodidáctico 463 "El Amarok".
El Programa autodidáctico presenta el diseño y funcionamiento de nuevos desarrollos. Los contenidos no se someten a actualizaciones.
2
Para Para las instrucciones de actualidad sobre comprobación, comprobación, ajuste y reparación consulte por favor la documentación del Servicio Postventa prevista prevista para esos efectos.
Atención Nota
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Con el Amarok, Volkswagen Volkswagen Vehículos Vehículos Comerciales participa de forma enfocada y distinguida en las tendencias mundiales hacia los vehículos de uso u so multifuncional. Para ello se aplican de forma form a decidida las largas l argas experiencias reunidas en la fabricación de vehículos de tracción trasera y de tracción tracción total. El concepto de tracción de nuevo n uevo desarrollo desarrollo ofrece excelentes propiedades propiedades dinámicas. El Amarok se distingue por el manejo ma nejo cómodo, parecido al de un turismo. El uso cotidiano se encuentra apoyado apoyado por una serie de d e sistemas que respaldan la seguridad de la conducción y el manejo en terreno. El Amarok es utilizable básicamente en todas sus versiones, versiones, tanto t anto en carretera carretera como en pesadas ap licaciones Offroad. Según la aplicación prevista, la tracción tracción total del Amarok está disponible ya sea con intervención permanente o conectable subsidiariamente s ubsidiariamente para las cuatro ruedas. También También hay el Amarok en una versión estándar de tracción trasera. Todo el grupo motopropulsor del Amarok corresponde a un nuevo desarrollo y ha sido adaptado a las l as necesidades específicas de este vehículo comercial.
Consulte asimismo el Progr P rograma ama autodidáctico 463 "El Amarok".
El Programa autodidáctico presenta el diseño y funcionamiento de nuevos desarrollos. Los contenidos no se someten a actualizaciones.
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Para Para las instrucciones de actualidad sobre comprobación, comprobación, ajuste y reparación consulte por favor la documentación del Servicio Postventa prevista prevista para esos efectos.
Atención Nota
Referencia rápida Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Evolución de la tracción total en los Volksw Volkswagen agen Vehículos Vehículos Comerciales. Comerciales . . . . Concepto de tracción tracción del Amarok . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Grupo motopropulsor motopropulsor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4 4 6 8
Manejo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 Manejo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 Programa Programa de conducción conducción Offroad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 Cambio manual manual de 6 marchas 0C6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cambio manual de 6 marchas marchas.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Arquitectura del cambio y funcionamiento funcionamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Vista seccionada del cambio cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Flujo de fuerza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Mando exterior del del cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Mando interior del cambio cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
16 16 18 20 26 28 30
Caja de transferencia transferencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 Tracción total total conectable conectable subsidiariamente subsidiariamente con caja de transfe transferencia rencia 0C7. 32 Caja de transferencia transferencia con diferencial diferencial intermedio autoblocante 0BU . . . . . . 46 Grupo final final trasero 0CC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 Grupo final trasero trasero 0CC. 0CC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 Grupo final delantero 0C1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55 Grupo final delantero delantero 0C1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55 Pruebe sus conocimientos conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
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Introducción Evolución de la tracción total en los Volkswagen Vehículos Comerciales La fabricación de vehículos de tracción a las cuatro ruedas tuvo sus comienzos en Volkswagen Vehículos Comerciales en 1983 con el LT1 4x4. De ese modo se ha atendido ya oportunamente el deseo de contar con las más extensas aplicaciones posibles del vehículo – desde el uso en carreteras cómodas hasta el empleo en terrenos difíciles. La tracción total es capaz de dominar mejor los problemas de motricidad tanto en aplicaciones deportivas como especialmente en las de tipo profesional.
LT1 4x4 desde 1983
T3 syncro desde 1985
T4 syncro desde 1993
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Debido a que Volkswagen Vehículos Comerciales distribuye sus productos a nivel mundial, también tienen que tenerse en cuenta las condiciones particulares específicas, p. ej. de zonas muy apartadas y de terrenos abiertos difíciles – la tracción total ofrece una solución ideal para ello. Amarok 4MOTION desde 2010
Caddy 4MOTION desde 2009
T5 4MOTION desde 2004
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Introducción Concepto de tracción del Amarok El concepto de tracción del Amarok ofrece 3 diferentes variantes. La tracción del Amarok viene respaldada de forma eficaz por medio de sistemas de regulación inteligentes para el comportamiento dinámico.
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Sistemas de regulación del comportamiento dinámico El Amarok está equipado con los siguientes sistemas de regulación del comportamiento dinámico: ● ●
●
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ABS (de serie) ASR (de serie) MSR (de serie) EDS (de serie) ESP
● ● ●
Programa de conducción Offroad (de serie) Asistente en descenso Asistente de arrancada en subida
Grupo final trasero En el Amarok de tracción trasera se transmite la fuerza motriz a través de un árbol cardán exclusivamente hacia el eje trasero. Ya en la versión de tracción trasera, el Amarok halla aplicaciones en carreteras afirmadas y sin afirmar, como también en el terreno.
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Tracción total permanente con diferencial intermedio autoblocante 0BU En el Amarok con tracción total permanente se reparte la fuerza hacia los dos ejes motrices por medio de una caja de transferencia con intervención permanente, empleando un diferencial intermedio autoblocante. En comparación con la versión de propulsión trasera se obtienen mejores propiedades de tracción, sobre todo en el terreno. S464_074
Tracción total conectable subsidiariamente con caja de transferencia "part-time" 0C7 En el Amarok con tracción total conectable subsidiariamente se reparte la fuerza hacia el eje motriz por medio de una caja de transferencia con grupo final delantero conectable subsidiariamente por la vía eléctrica. En esta caja de transferencia puede conectarse además una etapa reductora (asistencia en terreno). El Amarok en esta versión resulta bastante más adecuado para el uso en terrenos pesados.
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Introducción Grupo motopropulsor El Amarok tiene una transmisión modular, en la que son componentes individuales los diferentes grupos tales como el cambio de marchas, grupo diferencial delantero, caja de transferencia y el grupo diferencial trasero.
Eje trasero
Cambio Para la transmisión de la fuerza del motor se aplica actualmente el cambio manual de 6 marchas 0C6.
Caja de transferencia Para el reparto de la fuerza hacia los grupos finales se emplea ya sea la caja de transferencia 0C7 (tracción total conectable subsidiariamente) o 0BU (tracción total permanente).
Grupo diferencial trasero
Chasis tipo escalera
Árboles cardán Para traccionar el eje trasero se aplican 3 diferentes árboles cardán divididos en dos piezas. El tramo anterior del árbol cardán tiene una longitud adaptada a la variante de tracción. Para la tracción del eje delantero se instala un árbol cardán no dividido. Es idéntico en amb as variantes de la tracción total.
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Grupo final trasero, grupo final delantero Para la impulsión del eje trasero se utiliza el grupo final trasero 0CC, implantado en disposición simétrica. El grupo final trasero es bloqueable. Para el accionamiento del eje delantero se aplica el grupo final 0C1 en dos diferentes versiones. El grupo final delantero va dispuesto en posición asimétrica.
Árbol cardán trasero Caja de transferencia
Cambio manual de 6 marchas
Árbol cardán delantero
Grupo diferencial delantero
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En la figura se representa el grupo motopropulsor con la tracción total conectable subsidiariamente. 9
Manejo Manejo Hay un panel de teclas en la consola central para conectar y desconectar la tracción total, la etapa reductora (desmultiplicación para el terreno), el bloqueo diferencial y el programa de conducción Offroad. La indicación del estado operativo corre a cargo de los testigos luminosos K181, K182 y K183. Los componentes de la tracción total se aplican eléctricamente. Gracias a ello no se necesitan palancas adicionales para el mando de las etapas de tracción total.
Ocupación de las teclas – consola central
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Leyenda E631 (down) = conmutador para programa del tren de rodaje (conexión) K181 Testigo luminoso para modo normal en el panel de mandos para caja de transferencia (4x2) K183 Testigo luminoso para bloqueo longitudinal en el panel de mandos para caja de transferencia (4x4 HIGH) K182 Testigo luminoso para desmultiplicación del cambioen el panel de mandos para caja de transferencia (4x4 LOW) E631 (up) = Conmutador para programa del tren de rodaje (Desconectar)
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E256 Tecla para ASR y ESP (desactivación del ASR) E121 Conmutador para bloqueo diferencial trasero E598 Tecla para programa de conducción (programa de conducción Offroad) E256, E121 y E598 no poseen testigos de funcionamiento
En vehículos de guía derecha se encuentra el teclado E631 en el otro lado de la palanca de cambios.
Indicadores en el cuadro de instrumentos Los estados operativos de la tracción total activados con los mandos se iluminan de fondo en el teclado y se visualizan adicionalmente en el cuadro de instrumentos a manera de indicadores de estado operativo. La indicación del estado operativo del grupo final trasero 4x2 se realiza exclusivamente en a consola central.
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Leyenda K278 K277 K276 K47 K86 K243
Testigo luminoso del bloqueo longitudinal (4x4 HIGH) Testigo luminoso para desmultiplicación del cambio Testigo luminoso del bloqueo transversal trasero Testigo luminoso para ABS (avería de ABS o bien ABS desactivado) Testigo luminoso para regulación antideslizamiento de la tracción (fallo, regulación o desactivada) Testigo luminoso para programa de conducción (programa de conducción Offroad)
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Manejo Tracción total 4x4 HIGH Indicadores en el cuadro de instrumentos … la tracción total está conectada (bloqueo longitudinal puesto)
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Condiciones de conexión ● ● ● ● ●
Condiciones de desactivación
Borne 15 "ON" E631 (up) > accionada 0,5 seg. conmutable a cualquier velocidad del vehículo Sin subtensión Ninguna avería de relevancia inscrita en la memoria
● ● ● ● ●
Borne 15 "ON" E631 (down) > accionada 0,5 seg. Desconectable a cualquier velocidad de marcha Sin subtensión Ninguna avería de relevancia inscrita en la memoria
Desmultiplicación para terreno 4x4 LOW Indicadores en el cuadro de instrumentos … la tracción total está conectada y la etapa reductora está puesta en LOW
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Condiciones de conexión ● ● ● ● ● ●
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Régimen de motor < 1.500 rpm E631 (up) > accionada 0,5 seg. Velocidad del vehículo v < 1 km/h 4x4 HIGH conectada Sin subtensión Ninguna avería de relevancia inscrita en la memoria
Condiciones de desactivación ● ● ● ● ●
Régimen de motor < 1.500 rpm E631 (down) > accionada 0,5 seg. Velocidad de marcha v < 1 km/h Sin subtensión Ninguna avería de relevancia inscrita en la memoria
Bloqueo diferencial Indicadores en el cuadro de instrumentos … el bloqueo diferencial está conectado
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Condiciones de conexión ● ● ● ● ●
●
Motor en funcionamiento E121 > accionada 0,5 seg. conmutable a cualquier velocidad del vehículo Sin subtensión Ninguna avería de relevancia inscrita en la memoria En la versión de tracción total conmutable subsidiariamente: 4x4 LOW puesta
Condiciones de desactivación ● ● ●
Tecla oprimida > 0,5 seg. (E121) Desconectable a cualquier velocidad de marcha 30 seg. de ciclo de continuación tras borne 15 "OFF". Si se cala el motor al estar colocado el bloqueo diferencial durante la marcha, el bloqueo se mantiene en vigor durante un intervalo de 30 seg. después de borne 15 "OFF". Con ello se posibilita el rearranque y la arrancada con el bloqueo puesto. Esto incrementa el confort de la conducción en el modo Offroad.
Para todas las variantes 4x4 HIGH, 4x4 LOW y para el bloqueo diferencial es válido para su manejo: Los deseos expresados por el conductor, de poner en vigor la etapa de tracción total deseada, se mantienen memorizados durante 10 seg. Si en ese intervalo se establecen las condiciones para la conexión, el sistema conecta las etapas de tracción total 4x4 HIGH, 4x4 LOW y el bloqueo diferencial, según corresponda. Esto viene a mejorar el confort de manejo.
Estados operativos de los sistemas ABS/ESP En todas las variantes de equipamiento del Amarok se conserva la regulación ABS/ESP e n el modo de tracción total (4x4 HIGH y 4x4 LOW). En vehículos con tracción total conectable se desactiva la regulación ABS/ESP al estar puesto el bloqueo diferencial. Con el acoplamiento mecánico de los dos ejes (4x4 HIGH / 4x4 LOW) y el acoplamiento adicional de las dos ruedas traseras deja de ser posible la regulación del ABS/ESP i ndividual a cada rueda. La desactivación se visualiza en el cuadro de instrumentos a través de los testigos luminosos K86 y K47. En vehículos con tracción total permanente se conserva dispuesta la función ABS/ESP incluso estando colocado el bloqueo diferencial.
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Manejo Programa de conducción Offroad El programa de conducción Offroad se aplica de serie a todas las versiones del Amarok. Se propone respaldar al conductor en situaciones especiales de la aplicación Offroad. Para ello se utilizan posibilidades ampliadas de las funciones que tiene la unidad de control de ABS/ESP. ● ● ●
Offroad ABS (adaptaciones en el comportamiento de regulación del ABS) Offroad ESP (adaptaciones en el comportamiento de regulación de ABS y ESP) Asistente en descenso
Activación del programa Offroad y visualización El programa Offroad se activa ●
●
manualmente – accionando la tecla para programa de conducción E598 (en la consola central, a la derecha de la palanca de cambios) o bien automáticamente – al estar activado el modo 4x4 LOW
E598 S464_073
Indicación de la activación del programa de conducción Offroad La activación del programa de conducción Offroad se visualiza por medio del testigo luminoso para programa de conducción K243 en el cuadro de instrumentos.
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Configuraciones ●
●
Los vehículos con ABS (MK25 E) poseen un Offroad ABS Los vehículos con ESP (MK25 XT) poseen un Offroad ABS/ESP y un asistente en descenso
Condiciones para la conexión del programa Offroad ● ●
Borne 15 "ON" E598 > accionada 0,5 seg.
Caso especial en vehículos con tracción total conectable subsidiariamente Estando seleccionado el modo 4x4 LOW se activa automáticamente el programa Offroad.
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El programa de conducción Offroad se mantiene activado ininterrumpidamente desde su conexión hasta la próxima vez que se desconecta y vuelve a conectar el encendido. Si se cala el motor, p. ej. en el modo Offroad, el programa de conducción Offroad se mantiene activado incluso después del rearranque, con un tiempo de continuación activa de 30 seg. tras la desconexión y reconexión de borne 15. Esto viene a mejorar el confort de la conducción.
Características del programa de conducción Offroad
Cuña del patinaje
Offroad ABS Los vehículos con Offroad ABS tienen mejores retenciones sobre fondos de baja consistencia, p. ej. sobre arena, grava … En el comportamiento de regulación del ABS se prolongan las fases de presurización y mantenimiento de la presión. La descarga de la presión es más breve y sucede más tarde. En cada fase de regulación se produce así un patinaje de las ruedas, que genera una cuña con el material del fondo de baja consistencia por delante de las ruedas. La cuña del patinaje se encarga de producir un efecto de frenado adicional en el vehículo y, según sea la naturaleza del material de fondo, viene a abreviar el recorrido de frenado.
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En el manual de instrucciones hallará información especial sobre el uso del Offroad ABS.
Offroad ESP Los vehículos con ESP poseen, para mejorar la tracción, un comportamiento de regulación del ESP adaptado, adicionalmente a que llevan instalado el Offroad ABS:
Asistente en descenso
●
●
●
El ESP interviene un poco más tarde cuando el vehículo presenta subviraje a velocidades por debajo de los 50 km/h. El ESP interviene un poco más tarde cuando el vehículo presenta sobreviraje a velocidades por debajo de los 70 km/h. El ASR interviene un poco más tarde a velocidades por debajo de los 70 km/h.
El asistente en descenso hace más simple y controlable la conducción por bajadas pronunciadas. Limita la velocidad a base de una intervención activa a través del sistema hidráulico del ESP en los cuatro frenos de las ruedas. Se encarga de mantener constante la velocidad con que se entra en la bajada. El conductor puede subir o bajar la velocidad en cualquier momento a base de acelerar o frenar. El asistente en descenso adapta la velocidad en su ventana de regulación entre los 2 y máx. 30 km/ h. El sistema funciona en marchas adelante y atrás.
Condiciones para la conexión del asistente en descenso ● ●
● ●
●
●
●
E598 > accionada 0,5 seg. Particularidad en el caso de la tracción total conectable: activación automática en 4x4 LOW Motor en funcionamiento Descenso en marcha adelante > 10 %, en marcha atrás > 8 % Velocidad de marcha v < 30 km/h (> 30 km/h cambio al modo stand-by) El conductor frena con menor fuerza que la del descenso provocada por el declive Pedal acelerador no accionado
En el Programa autodidáctico 374 "Sistemas de regulación antideslizamiento y de asistencia" podrá consultar información más detallada sobre el funcionamiento básico del asistente en descenso.
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Cambio manual de 6 marchas 0C6 Cambio manual de 6 marchas Para la transmisión de la fuerza se aplica un moderno cambio de 2 árboles con las marchas totalmente sincronizadas, en arquitectura convencional. Tiene una estructura robusta y está dimensionado para satisfacer las exigencias planteadas específicamente a u n vehículo comercial. La empresa de desarrollo y fabricante del cambio 0C6 es la casa ZF-Getriebe GmbH. El cambio manual de 6 marchas posee una carcasa unitaria para todas las variantes de tracción. ● Para todas las motorizaciones se aplican las mismas relaciones de las marchas. ● El cambio manual de 6 marchas es de nuevo desarrollo y se implanta por ahora exclusivamente en el Amarok. ●
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Adaptadores de salida del cambio Para ambas variantes de tracción, trasera y total, hay dos d iferentes versiones de los cambios. Se diferencian únicamente en el enlace al árbol cardán de los vehículos con grupo final trasero o bien en el enlace a la caja de transferencia en los vehículos de tracción total.
Tracción total – A través de un adaptador del árbol se transmite el par del cambio de marchas a la caja de transferencia. El adaptador del árbol va comunicado a través de un dentado con un ajuste ligeramente apretado hacia el árbol secundario del cambio y atornillado adicionalmente. Grupo final trasero – El par es transmitido a través de una brida secundaria sobre el árbol cardán hacia el eje trasero. La brida secundaria va enchufada por medio del dentado con ajuste ligeramente apretado al árbol secundario del cambio y atornillada adicionalmente.
Adaptador del árbol para tracción total
La imagen muestra el adaptador del árbol para tracción total
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Brida secundaria para grupo final trasero
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Datos técnicos Desig nación del cambio Tipo de ca mbio Le tras d istintivas del cambio Par máx. transmisib le Árb ol es Lugar de montaje Se asocia con los motore s … Distancia entre ejes Longitud del conjunto Peso Especificación del aceite para engranajes Cant Cantiidad dad de llen lenado, do, car carga per permane manennte Intervalo de sustitución Mando del embrague
0C 6 Cambio manual de 6 ma rchas p . ej. MQU (4x2) N FG, NCR MQV, MJE (4x4) NFF, NCQ, MJE 400 Nm Árb ol p rimari o y árb ol secundario coaxia l, contraeje, árbol inversor de marcha atrás Montaj e longitudinal 90/120 kW T DI 118kW TSI 85 mm 690 mm 61 kg Aceite para engranajes sintético (SAE 75W-80) 75W-80) Pri Primer mer llllenad nado: 1,5 l;l; can cantid tidad qu que se cam cambia: ia: 1,4 1,4 l Carga permanente (lifetime) hidráulico
Relaciones Relaciones de transmisión Relación de transmisión de la marcha m archa I ma rcha I I marcha I II ma rcha IV ma rcha V marcha VI ma rcha Marcha atrás Desarrollo Desar rollo total
4,82 2, 54 1, 49 1, 0 0, 76 0,64 4,37 7,53
Las relaciones relaciones de las marchas en todas las variantes del cambio son idénticas. La V y VI marchas son superdirectas. La velocidad velocidad máxima del d el vehículo se alcanza en V marcha y de forma aproximada también en la VI marcha. La VI marcha es una superdirecta superdirecta de protección protección y para p ara ahorrar combustible, porque se circula con un régimen de motor marcadamente reducido. reducido. Esto reduce a su vez las emisiones de CO2 y disminuye el desgaste mecánico del motor. Ejemplo: motor TDI de 120kW 120 kW (valores (valores calculados) – Vmáx. Vmáx. V marcha marcha = 179, 179,55 km/h a 4. 4.135 rpm rpm – Vmáx. Vmáx. VI marcha marcha = 178,9 178,9 km/h km/h a 3.45 3.4577 rpm rpm La I marcha es relativamente corta, especifica para un vehículo comercial. Esto constituye una ventaja para la arrancada protegiendo protegiendo el embrague em brague en vehículos con plena carga c arga y remolque acoplado. 17
Cambio manual de 6 marchas 0C6 0 C6 Arquitectura del cambio y funcionamiento La carcasa del cambio está fabricada de dos piezas en e n fundición a presión de aluminio.
Brida de la carcasa para conexión al motor
Eje selector central cen tral
Carcasa delantera de la caja
Árbol primario
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Árbol intermediario
Tornillo de descarga de aceite Tornillo de llenado de aceite
Conmutador Conmutador de las luces de marcha atrás F4 El conmutador de luces de marcha atrás F4 es gestionado a través de una rampa. La rampa se encuentra en la horquilla de la marcha atrás. Las luces de marcha atrás son excitadas directamente por el F4. La señal del conmutador para luces luces de marcha atrás F4 es aportada adicionalmente por por la unidad de control de la red de a bordo b ordo J519.
Rampa para F4
Conmutador para luces de marcha atrás F4
Horquilla de marcha atrás
Desaireación Módulo de mando
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Brida de la carcasa para caja de transferencia
Árbol secundario Árbol inversor de marcha atrás Elemento posterior de la carcasa del cambio
Cuando la carga de aceite es correcta, el nivel se encuentra por debajo del bord b ordee inferior de la rosca para el tornillo de llenado de d e aceite. Para el llenado y control del nivel de aceite sírvase sírvase tener en cuenta las indicaciones que se proporcionan en ELSA.
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Cambio manual de 6 marchas 0C6 Vista seccionada del cambio El cambio manual del Amarok es una versión biescalonada totalmente sincronizada con manguitos de mando. Dispone de un árbol primario, un árbol secundario, un árbol intermediario y el árbol inversor de marcha atrás. Todos los piñones móviles están alojados todos en cojinetes de agujas y distribuidos sobre los árboles secundario e intermediario.
Árbol primario
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El árbol primario y el árbol secundario van alojados en cojinetes de bolas. El árbol intermediario se aloja tanto en cojinetes de bolas como en cojinetes de rodillos cilíndricos.
Piñón móvil IV marcha / piñón primario de marcha constante
Piñón de marcha constante
Piñón móvil III marcha
Piñón móvil VI marcha
El mando de las marchas se establece por medio de un eje de cambio y un eje giratorio de selección, los cuales van alojados en disposición giratoria, en el módulo de mando. Todas las horquillas se gestionan a través de la barra de mando central. Eje giratorio de selección
Piñón móvil II marcha
El tornillo de descarga de aceite no es magnético. Para captar las partículas metálicas desprendidas por abrasión de los sincronizadores o partículas metálicas en caso de producirse daños en el cambio hay un imán en la parte anterior de la carcasa del cambio.
Eje giratorio de mando
Piñón móvil marcha atrás Piñón móvil I marcha Módulo de mando
Eje selector central
Taladro de paso de aceite
Los árboles del cambio 0C6 son versiones macizas. La alimentación del aceite hacia los puntos de lubricación se establece por centrifugación y a través de orificios para la conducción del aceite en el conjunto de piñones. Árbol inversor marcha atrás Árbol intermediario Piñón móvil V marcha
Árbol secundario
Árbol de adaptación
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Cambio manual de 6 marchas 0C6 Árbol primario El árbol primario va alojado con un rodamiento radial rígido a manera de cojinete fijo en el elemento anterior de la carcasa del cambio. El cojinete de rodillos cilíndricos se utiliza como cojinete flotante entre los árboles primario y secundario. Se encuentra en el taladro del árbol primario. S464_015
El piñón del árbol primario para el escalón constante forma parte del primario.
Manguito desplazable III/ IV marchas Cojinete de rodillos cilíndricos
Cuerpo sincronizador III/ IV marchas
Taladro
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Árbol primario
Rodamiento radial rígido Piñón del árbol primario (escalón constante)
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Árbol secundario
Árbol secundario El árbol secundario tiene como cojinete fijo un rodamiento radial rígido, que va implantado en el elemento posterior de la carcasa del cambio. El cojinete de rodillos cilíndricos se utiliza como cojinete flotante entre los árboles primario y secundario. Los piñones fijos de V y VI marchas forman parte del árbol secundario. Los piñones móviles de I, II, III y marcha atrás van alojados en agujas y son por ello girables libremente. Estos piñones móviles también reciben el nombre de piñones locos – giran solidariamente con los correspondientes piñones fijos.
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Sólo al conectar una marcha es cuando los piñones móviles se ponen solidarios con el árbol secundario a través de su manguito y el correspondiente cuerpo sincronizador y son capaces de transmitir un par de giro.
Los cuerpos sincronizadores de la I/II marchas y de la III/ IV marchas giran solidarios con el árbol secundario por medio de un estriado. Como una particularidad, el piñón móvil y el cuerpo sincronizador de la marcha atrás forman una unidad. El dentado acoplador de la marcha atrás se encuentra comunicado en arrastre de giro con el árbol secundario a través de un estriado.
Manguito desplazable I/II marchas
Piñón móvil III marcha Manguito desplazable III /IV marchas Cuerpo sincronizador III/IV marchas
Cuerpo sincronizador I/II marchas Piñón móvil II marcha
Piñón móvil IV marcha / piñón primario de marcha constante
Piñón móvil con cuerpo sincronizador marcha atrás
Piñón móvil I marcha
Manguito desplazable marcha atrás Dentado acoplador marcha atrás Árbol secundario
S464_009 Árbol primario
Piñón fijo VI marcha Cojinete de rodillos cilíndricos
Piñón fijo V marcha Rodamiento radial rígido
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Cambio manual de 6 marchas 0C6 Árbol intermediario Para el alojamiento del árbol intermediario se utiliza asimismo un cojinete fijo y uno flotante. El rodamiento radial rígido de doble acanaladura va instalado como cojinete fijo en el elemento anterior de la carcasa del cambio y el cojinete de rodillos cilíndricos hace las veces de cojinete flotante en el elemento posterior de la carcasa del cambio. Los piñones fijos de I y II marchas son versiones fresadas en la parte maciza del árbol intermediario y forman con éste por ello una unidad indivisible. El piñón fijo de I marcha se utiliza a su vez como piñón primario para el árbol inversor. Los piñones móviles de V y VI marchas van alojados en cojinetes de agujas. El piñón fijo de III marcha y el piñón de marcha constante van comunicados con el árbol intermediario por medio de un asiento de encaje a presión. El sincronizador de V/VI marchas establece asimismo una comunicación fija con el árbol intermediario a través del estriado.
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Manguito desplazable V/VI marchas Piñón de marcha constante
Cuerpo sincronizador V/VI marchas Piñón móvil VI marcha
Piñón móvil V marcha
Árbol intermediario
S464_010 Piñón fijo I marcha Rodamiento radial rígido de doble acanaladura
Cojinete de rodillos cilíndricos Piñón fijo III marcha
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Piñón fijo II marcha
Sincronización En el cambio manual se emplean diversas sincronizaciones variantes a raíz de las condiciones dadas por el diseño y las diferencias de masa de los piñones que han de ponerse en concordancia de marcha sincrónica. Se utilizan guarniciones con recubrimiento sinterizado por dispersión, tanto en versiones pegadas como también soldadas.
Sincronizador simple con recubrimiento sinterizado por dispersión en versión pegada Este sincronizador se aplica a III/IV marchas, V/VI marchas y a la marcha atrás. Manguito desplazable Cuerpo sincronizador
Anillo sincronizador
Dentado acoplador Elemento de presión
Representación gráfica tomando como ejemplo la IV marcha
S464_066
Sincronizador doble de I/II marchas con recubrimientos sinterizados por dispersión en versión soldada Esta sincronización se ha implantado en la I/II marchas. Manguito desplazable
Cuerpo sincronizador Anillo sincronizador con dentado de retención Anillo intermedio Anillo interior
Elemento de presión
Representación gráfica tomando como ejemplo la I marcha
Dentado acoplador
S464_065
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Cambio manual de 6 marchas 0C6 Flujo de fuerza El par del motor se inscribe en el cambio a través del árbol primario. Con la pareja de engranajes de marcha constante, que se encuentran continuamente en ataque, se transmite el flujo de la fuerza sobre el árbol intermediario. Con excepción de la IV marcha, todas las demás marchas pasan la fuerza del árbol intermediario hacia la pareja de piñones que corresponde a la marcha conectada y de ahí al árbol secundario.
Marcha atrás (R)
La IV marcha se conecta de forma directa. El flujo de la fuerza se establece en este caso directamente del árbol primario al secundario. Al estar conectada la marcha atrás, el flujo de la fuerza entre los árboles intermediario y secundario pasa por el árbol adicional para marcha atrás, con lo cual se invierte el sentido de giro del árbol secundario.
I marcha
II marcha
26
III marcha
V marcha
IV marcha
VI marcha
S464_019
27
Cambio manual de 6 marchas 0C6 Mando exterior del cambio La versión del mando del cambio con bieleta de acoplamiento representa un nuevo desarrollo en Volkswagen.
Palanca de cambios
Bieleta de acoplamiento
Elemento superior de la carcasa de mando del cambio
Elemento inferior de la carcasa de mando del cambio S464_046
Las operaciones de cambio se transmiten mediante dos barras de mando por separado hacia la unidad de mando del cambio …
Palanca de reenvío con contrapeso Bieleta de acoplamiento
Bieleta de reenvío
a través de la
…
● ●
barra de mando para selección de la marcha y la barra de mando para elegir la pista de selección
Barra de mando para elegir la pista de selección
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Barra de mando para selección de la marcha
Desacoplamiento de la palanca de cambios La bieleta de acoplamiento se utiliza para desacoplar la palanca con respecto a la caja de cambios. Evita que se transmitan vibraciones a la palanca de cambios. Con esta medida de diseño aumenta el confort de manejo al conducir.
Estructura y funcionamiento La bieleta de acoplamiento va fijada de forma rígida al extremo delantero del cambio a través d e un pivote de alojamiento. En el extremo posterior está comunicada a través de un elemento basculante con el mecanismo del mando del cambio. El elemento basculante va alojado en disposición movible hacia ambos lados en el elemento superior de la carcasa de mando del cambio.
La bieleta de acoplamiento establece una distancia invariable entre el eje del mecanismo de mando hacia el cambio. Durante un ciclo de cambio, todos los movimientos del mecanismo se desarrollan a través de este eje. Las vibraciones y los movimientos relativos del grupo motopropulsor causados por inversiones de las cargas se interceptan por medio del desplazamiento relativo que experimenta el eje del mecanismo de mando a raíz de su enlace a través de la bieleta de acoplamiento.
Palanca de cambios
El mando del cambio se mantiene libre de las vibraciones y movimientos de reacción de los grupos mecánicos Guía de la palanca de cambios Eje de giro elección de la ranura del selector
Vista dorsal – en dirección de marcha
Eje de giro Elemento basculante
Alojamiento del elemento basculante en el elemento superior de la carcasa de mando del cambio
Elemento superior de la carcasa de mando del cambio
Guía de la palanca de cambios
Eje de giro Elemento basculante
Eje del mecanismo de mando del cambio
Elemento basculante
Elemento basculante
Eje del mecanismo de mando del cambio S464_103
S464_087
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Cambio manual de 6 marchas 0C6 Mando interior del cambio Estructura y funcionamiento El eje selector y el eje giratorio de selección van alojados en el módulo de mando, en disposición girable. A través de un mecanismo de palanca, ambos ejes giratorios inciden en el eje selector central a través de elementos de arrastre también centrales. El eje selector central va comunicado de forma girable con todas las horquillas, alojado en cojinetes de deslizamiento de teflón. A través del eje giratorio de mando se desplaza el eje selector central axialmente en ambas direcciones y con ello se gobiernan ambas marchas de una misma pista. Cada dedillo tiene asignada una horquilla. A través del eje giratorio de selección se gira radialmente el eje selector central en ambas direcciones y con ello se elige la pista en cuestión. El eje selector central, así como los ejes de cambio y giratorio de mando van guiados en cojinetes de deslizamiento con recubrimiento de teflón. Eje giratorio de mando Eje giratorio de selección
Módulo de mando
Estribo de bloqueo Dedillo de mando
Horquilla III/ IV marchas
Enclavamiento en posición radial del eje selector central (posición neutral hacia III/IV marchas) Eje selector central
Elemento de arrastre central Horquilla marcha atrás
Horquilla II/I I marchas S464_054
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Horquilla V/VI marchas
El estribo de bloqueo va alojado en disposición girable sobre el eje selector central, pero no es desplazable axialmente. A través del pivote de arrastre, que va fijamente comunicado con el eje selector central, se obliga al estribo de bloqueo a acompañar la selección de la pista. El mando secuencial de las diferentes marchas establece por medio de codificaciones mecánicas en las horquillas y en el estribo de bloqueo . A través de una guía de correderas en el elemento de arrastre central se codifica el ciclo de cambio adicionalmente por la vía mecánica.
Eje giratorio de mando
Eje giratorio de selección
Guía de corredera
Enclavamiento de la horquilla
Conmutador para luces de marcha atrás F4
Pivote de arrastre Dedillo de mando
Horquilla marcha atrás
Estribo de bloqueo Eje selector central Horquilla I/I I marchas
S464_055 Horquilla V/VI marchas Horquilla III/ IV marchas
Enclavamiento – posición axial del eje selector central
31
Caja de transferencia Tracción total conectable subsidiariamente con caja de transferencia 0C7 La caja de transferencia abridada al cambio de marchas reparte el par de tracción hacia los ejes delantero y trasero. Permite conectar subsidiariamente el grupo final delantero (4x4 H IGH) y la etapa reductora adicional (desmultiplicación para terreno, 4x4 LOW). Los cambios se realizan con ayuda de un servomotor, que actúa sobre las etapas de mando de la transmisión por medio de dos manguitos. Brida secundaria hacia el grupo final trasero
Tracción total conectable subsidiariamente Arquitectura mecánica ● ● ●
●
●
●
● ● ●
Caja de transferencia de nuevo desarrollo Estructura robusta Diseñada especialmente para aplicaciones Offroad Desmultiplicación para terreno (etapa de reducción) para todas las gamas de marchas Enlace del sistema en la regulación del comportamiento dinámico Reparto del par de tracción: Reparto más uniforme por medio de un enlace rígido entre los ejes delantero y trasero Peso = 34 kg Capacidad de aceite: 1,25 l La empresa Magna powertrain es la que ha desarrollado y la que fabrica la caja de transferencia 0C7
Piñón primario eje selector
Sensor Hall para caja de transferencia G759
Conmutador del cambio para bloqueo longitudinal de la caja de transferencia F438
Servomotor para caja de transferencia V455
Cadena de transferencia
Rueda de cadena
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Salida de fuerza hacia el grupo diferencial trasero
Accionamiento de la transmisión principal
Bomba de aceite
S464_039
Salida de fuerza hacia el grupo diferencial delantero
Rueda de la cadena de transmisión
Árbol principal
Accionamiento de la transmisión principal Etapa reductora (desmultiplicación para terreno)
Desaireación Eje selector Árbol secundario hacia el grupo final delantero
S464_012
33
Caja de transferencia Grupo final trasero 4x2 Funcionamiento
Cadena de transferencia Árbol secundario hacia el grupo final delantero
Horquilla 4x4 HIGH
Piñón primario del eje selector Pasador de rodillos 4x4 LOW
Rueda de cadena
Cambio manual 4x4 LOW Eje selector
Brida secundaria hacia grupo final trasero
Dentado secundario planeta Dentado de mando manguito desplazable 4x4 LOW
Árbol principal
Flujo de fuerza
Dentado primario planeta Dentado primario para bomba de aceite
Rueda de la cadena de transmisión
Manguito desplazable 4x4 HIGH
El árbol principal es un árbol ahuecado pasante. El árbol principal se utiliza para alojar la rueda de la cadena de transmisión, ambos manguitos deplazables para 4x4 H IGH y 4x4 LOW y la brida hacia el árbol cardán. En el árbol principal se encuentra asimismo el dentado primario para la bomba de aceite.
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Grupo planetario Manguito desplazable 4x4 LOW
Corona interior S464_014
La rueda de la cadena de transmisión va alojada en disposición antigiratoria sobre el árbol principal. El manguito de mando 4x4 LOW es solidario con el árbol principal a través de su estriado interior y constituye una unidad con el dentado de mando.
En el caso normal, el vehículo se encuentra en el modo 4x2 – estando traccionado solamente el eje trasero. Las dos horquillas para 4x4 HIGH y 4x4 LOW se encuentran en posición de reposo. El par de tracción del grupo principal es transmitido directamente por el planeta del grupo planetario hacia el árbol principal de la caja de transferencia.
Flujo de fuerza
(Para más claridad de la ilustración se muestra el portasatélites sólo introducido a la mitad en la corona interior)
Dentado primario planeta –> dentado secundario planeta –> dentado de mando manguito desplazable 4x4 LOW –> árbol principal –> brida secundaria hacia el grupo final trasero.
Corona interior
El reparto de par se realiza al 100 % hacia el eje trasero. S464_090
Grupo planetario El par de tracción siempre se inscribe en la caja de transferencia 0C7 a través de un grupo planetario antepuesto.
Dentado secundario portasatélites
Asume dos funciones: – Inscripción de la fuerza en la caja de transferencia – Realización de la desmultiplicación para terreno El grupo planetario consta de un conjunto planetario simple. La corona interior del grupo planetario va encajada fijamente en la carcasa. En esta corona interior trabaja el portasatélites con 3 satélites. El planeta va insertado en el portasatélites de modo que accione a los satélites. Los satélites atacan a su vez en el planeta que los acciona y e n la corona interior, lo cual hace que gire el portasatélites.
Portasatélites
Dentado secundario planeta
Planeta Satélite
S464_091
Conjunto planetario simple (estructura esquemática) Planeta
Debido a la relación de transmisión, el portasatélites tiene un régimen inferior al del planeta que lo acciona – eso produce la reducción. A través del dentado secundario del portasatélites (4x4 LOW) y del dentado secundario del planeta (4x2, 4x4 HIGH) se retransmite el par de tracción al manguito desplazable 4x4 LOW y al árbol principal.
Satélite
Portasatélites Corona interior S464_092
35
Caja de transferencia Tracción total 4x4 HIGH Conectar
Cadena de transferencia Árbol primario hacia el grupo final delantero
Pasador de rodillo 4x4 LOW Muelle recuperador
Pasador de rodillo 4x4 HIGH Rueda de cadena
Piñón primario del eje selector
Brida secundaria hacia grupo final trasero
Eje selector
Dentado secundario planeta Dentado de mando manguito desplazable 4x4 LOW
Árbol principal Horquilla 4x4 HIGH
Flujo de fuerza
Dentado primario planeta Rueda de la cadena de transmisión
Paso de dentado – pequeño Paso de dentado – grande
Manguito desplazable 4x4 HIGH
Para conectar el modo 4x4, la unidad de control para caja de transferencia J646 aplica una señal modulada en anchura de los impulsos al servomotor para caja de transferencia V455. El motor prosigue el giro del eje selector a 90° en sentido horario por medio del piñón primario. El pasador de rodillo 4x4 HIGH solidario con el eje de cambio desplaza la horquilla 4x4 HIGH sobre una rampa de control en dirección hacia la rueda de la cadena de transmisión. Para conectar el modo 4x4 se desplaza el manguito 4x4 HIGH sobre el estriado recto de la rueda de la cadena de transmisión. La rueda de la cadena de transmisión es solidaria en disposición antigiratoria con el árbol principal. 36
Manguito desplazable 4x4 LOW
Grupo planetario Corona interior S464_068
Flujo de fuerza Dentado primario planeta –> dentado secundario planeta –> dentado de mando manguito desplazable 4x4 LOW –> árbol principal –> b rida secundaria hacia grupo final trasero / rueda de la cadena de transmisión –> cadena de transferencia –> Rueda de cadena –> árbol secundario hacia grupo final delantero. El modo 4x4 establece un bloqueo longitudinal al 100 % entre los ejes delantero y trasero. El par de tracción se reparte así uniformemente sobre los ejes delantero y trasero.
La operación de mando se realiza de forma dessincronizada. El modo 4x4 puede ser conectado a cualquier velocidad de marcha. Durante la marcha se producen en parte mínimas diferencias de regímenes entre los ejes delantero y trasero (debidas a patinaje, condiciones del pavimento, desgaste desigual de neumáticos, ...). Para facilitar la conexión del modo 4x4 durante la marcha, la división del dentado de mando en la rueda de la cadena de transmisión equivale al doble que en el árbol principal. Al esta r puesto el modo 4x4 resulta de ahí una carrera muerta de unos pocos grados de ángulo en el flujo de la fuerza hacia el grupo diferencial delantero. Esta carrera muerta no representa ningún defecto y no disminuye el confort de la marcha ni conduce a reducciones de la durabilidad de la caja de transferencia.
Desconectar Para volver a cambiar al modo 4x2 el servomotor de bloqueo longitudinal gira el eje selector en retorno, unos 90° en sentido antihorario. La horquilla es retrocedida a la posición 4x2 exclusivamente por la fuerza del muelle recuperador. Debido a las condiciones de la marcha, en el modo 4x4 pueden llegar a surgir tensiones en el grupo motopropulsor. Si se circula sobre un pavimento que no permite patinaje tampoco pueden neutralizarse esas tensiones. Las tensiones provocan una mayor fricción de adherencia entre el manguito de mando y el dentado de la rueda de la cadena de transmisión.
La fricción adherente hace que el manguito se mantenga en su posición al desconectar el modo 4x4. En cuanto pueden volverse a neutralizar durante la marcha las tensiones por cargas alternas o un cambio de dirección de marcha, la horquilla vuelve posteriormente a la posición 4x2 por medio del muelle recuperador.
37
Caja de transferencia Desmultiplicación para terreno 4x4 LOW Conectar
Guía de corredera
Árbol secundario hacia el grupo final delantero
Muelle posicionador Pasador de rodillo 4x4 LOW: La posición que se muestra en la figura corresponde con la 4x4 HIGH
Cambio manual 4x4 LOW
Dentado secundario portasatélites Dentado de mando manguito desplazable 4x4 LOW
Piñón primario del eje selector
Flujo de fuerza
Árbol principal Brida secundaria hacia el grupo final trasero
Rueda de la cadena de transmisión
Manguito desplazable 4x4 LOW
Dentado primario planeta Grupo planetario Corona interior
Para conectar la desmultiplicación para terreno 4x4 LOW, la unidad de control para caja de transferencia J646 aplica una señal modulada en anchura de los impulsos al servomotor para caja de transferencia V455. El motor prosigue el giro del eje selector a razón de aprox. 120–130° en sentido horario a través del piñón primario, a partir de la posición 4x4 HIGH. El pasador de rodillo 4x4 LOW, solidario con el eje selector, desplaza la horquilla 4x4 LOW sobre la guía de corredera a la posición 4x4 LOW. (El pasador de rodillo ya no está a la vista en esta posición de mando – ahora se encuentra oculto en la parte posterior de la guía de corredera). El propio sistema impone la condición de sólo poderse conectar la reductora después de haber conectado 4x4 HIGH. 38
S464_069
La operación de mando se realiza de forma dessincronizada y sólo es aplicable estando el vehículo parado.
Flujo de fuerza Dentado primario planeta –> grupo planetario –> dentado secundario portasatélites –> dentado de mando manguito desplazable 4x4 LOW –> árbol principal –> Brida secundaria hacia grupo final trasero / piñón de cadena de mando –> cadena de transferencia –> piñón de cadena –> árbol secundario hacia el grupo final delantero. La relación de transmisión de la etapa reductora (desmultiplicación para terreno) es de i = 2,72 en todos los vehículos.
Desconectar Para volver a 4x4 HIGH el servomotor de bloqueo longitudinal hace girar el eje selector de vuelta en sentido antihorario a la posición 4x4 HIGH. Con motivo de esa operación retrocede la horquilla a su posición principal gobernada por la guía de corredera. El flujo de la fuerza se realiza ahora sin reducción desde el planeta directamente al árbol principal.
Muelle posicionador El muelle posicionador actúa en ambas direcciones de movimiento de la horquilla 4x4 LOW. Se encarga de accionar la horquilla 4x4 LOW. En la operación de mando normal, el muelle se encuentra relajado en su posición. Por la geometría helicoidal de los dentados de mando en el manguito 4x4 LOW y en el conjunto planetario suelen ejecutarse los cambios sin que se oponga resistencia. Si los piñones coinciden "diente con diente" el muelle actuador se pretensa por el giro del eje selector. En cuanto se modifica mínimamente la posición angular del planeta puede llevarse a cabo la operación de mando impulsada por la fuerza del muelle. Si ocur re el caso antes descrito (posiciones "diente con diente") pueden producirse rascaduras de piñones por la propia naturaleza del sistema. Por eso es una ventaja seleccionar la posición neutral del cambio para conectar y desconectar 4x4 LOW, con objeto de minimizar la probabilidad de rascar piñones. Dentado secundario – planeta
Los dentados de mando en el manguito y en el grupo planetario poseen flancos achaflanados simétricamente para el cambio de H IGH a LOW y flancos achaflanados asimétricamente para el cambio de LOW a HIGH. Los chaflanes de los flancos del dentado de mando actúan en am bos sentidos de movimiento y respaldan así la operación de conexión y desconexión de 4x4 LOW. El dentado de mando de LOW a HIGH ha sido optimizado para la marcha adelante por medio de la posición asimétrica de los flancos de los dientes.
Ataque del dentado del manguito en el dentado del portasatélites antes del ataque Diente de mando portasatélites
Dentado secundario – portasatélites
Dentado de mando – manguito 4x4 LOW
S464_094
Ataque del dentado del manguito en el dentado del planeta Diente de mando manguito
antes del ataque Diente de mando planeta
El ataque comienza
S464_095 Ataque efectuado
Ataque efectuado
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Caja de transferencia Alimentación de aceite La alimentación del aceite lubricante corre a cargo de un sistema de lubricación central por circulación a presión. La bomba de aceite accionada por un dentado del árbol principal abastece los conductos del árbol principal ahuecado. La bomba de aceite es una versión de rotor. La aspiración del aceite se realiza a través de un manguito con tamiz, situado en el punto más bajo de la carcasa. Debajo del tamiz hay un imán para captar partículas ferromagnéticas de desgaste.
Bomba de aceite
S464_071
Bomba de aceite Manguito de aspiración con tamiz
Árbol principal Orificio de salida de aceite hacia los puntos de lubricación en el grupo planetario
Manguito de aspiración con tamiz S464_096
40
Accionamiento del eje selector El servomotor atornillado a la carcasa de la caja de transferencia V455 está comunicado con un sin fin de impulsión. El sin fin hace girar al piñón primario el eje selector por medio de un dentado cilíndrico.
Rueda de accionamiento con dentado para el sin fin
S464_086 Servomotor para caja de transferencia V455
S464_070
Sin fin de impulsión
Servomotor para caja de transferencia V455
Servomotor para caja de transferencia V455
Servomotor para caja de transferencia V455
Salida de fuerza hacia el sin fin de impulsión
Misión
El servomotor gira mecánicamente el eje selector para poner en vigor el tipo de tracción deseado 4x2, 4x4 o 4x4 LOW.
Funcionamiento
El servomotor es una versión de imanes permanentes, cuya excitación corre a cargo de la unidad de control para caja de transferencia J646 por medio de una señal PWM.
S464_097
Efectos en caso de avería ● ●
● ●
Inscripción de avería en la memoria El testigo luminoso parpadea en el cuadro de instrumentos Deja de ser posible cambiar La caja de transferencia se mantiene en la posición que fue seleccionada por último. 41
Caja de transferencia Gestión de la caja de transferencia Para registrar los estados operativos y gestionar los cambios en la caja de transferencia se necesitan dos sensores. Suministran toda la información necesaria a la unidad de control para caja de transferencia J646. Conmutador de cambio para bloqueo longitudinal de la caja de transferencia F438
Sensor Hall para caja de transferencia G759
S464_098
Sensor Hall para caja de transferencia G759 Misión ● ●
Detectar la posición del eje selector. Gestionar los cambios en la caja de transferencia.
El sensor Hall emite un nivel de tensión supeditado a la posición del eje selector. ● ● ●
4x2 = 4,0 V 4x4 HIGH = 2,0 V 4x4 LOW = 1,0 V
Sensor Hall para caja de transferencia G759 S464_085 Efectos en caso de avería ● ●
● ●
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Inscripción de avería en la memoria El testigo luminoso parpadea en el cuadro de instrumentos Deja de ser posible cambiar La caja de transferencia se mantiene en la posición que fue seleccionada por último.
Sensor Hall para caja de transferencia G759
Funcionamiento
El sensor trabaja sobre la base del principio de Hall. La orejeta de accionamiento del sensor de giro está comunicada con el eje selector a través de una escotadura. El eje del sensor tiene un imán permanente, que genera variaciones del campo magnético en el sensor al someterse a giro. El módulo electrónico del sensor analiza las variaciones de la señal y transmite a la unidad de control una tensión analógica en función del ángulo de giro. S464_102
Electrónica del sensor
El sensor Hall para caja de transferencia G759 va atornillado en la carcasa posterior de la caja de transferencia. Por los 3 tornillos de fijación implantados asimétricamente, un saliente de codificación y la posición asimétrica de la orejeta de accionamiento, no resulta posible montar el sensor Hall en una posición desajustada.
Eje del sensor Orejeta de accionamiento
Electrónica del sensor
Eje selector Saliente de codificación
Escotadura
S464_099
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Caja de transferencia Conmutador de cambio para bloqueo longitudinal de la caja de transferencia F438 Funcionamiento
El conmutador de cambio F438 trabaja como un palpador mecánico simple. Es accionado por medio de una rampa en la horquilla 4x4 HIGH.
Conmutador de cambio para bloqueo longitudinal de la caja de transferencia F438
En el modo 4x2 se encuentra abierto el conmutador.
S464_084
Misión ●
●
Explorar la posición efectiva de la horquilla 4x4, es decir, detectar si la tracción total efectivamente está desconectada y la horquilla se encuentra en la posición 4x2. Aparte de ello se hace intervenir la lógica de excitación del testigo luminoso para bloqueo longitudinal K278 que hay en el cuadro de instrumentos, por mediación del conmutador de cambio para bloqueo longitudinal de la caja de transferencia F438. Sólo cuando la caja de transferencia ha concluido el ciclo de cambio al modo 4x2 es cuando se deja de excitar el testigo luminoso K278.
F438
Efectos en caso de avería ● ●
●
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Inscripción de avería en la memoria El testigo luminoso parpadea en el cuadro de instrumentos Sin restricciones funcionales para el modo de tracción total.
S464_101
Horquilla 4x4 H IGH
Estructura del sistema
CAN Tracción
S464_035
E631 (down) = Conmutador para programa del tren de rodaje E631 (up) = Conmutador para programa del tren de rodaje F438 Conmutador de cambio para bloqueo longitudinal de la caja de transferencia G759 Sensor Hall para caja de transferencia J285 Unidad de control en el cuadro de instrumentos J646 Unidad de control para caja de transferencia (Localización al centro bajo el tablero de instrumentos)
K181 Testigo luminoso para modo normal en el panel de mandos para caja de transferencia K182 Testigo luminoso para desmultiplicación del cambio en el panel de mandos para caja de transferencia K183 Testigo luminoso para bloqueo longitudinal en el panel de mandos para caja de transferencia K277 Testigo luminoso para desmultiplicación del cambio K278 Testigo luminoso para bloqueo longitudinal V455 Servomotor para caja de transferencia
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Caja de transferencia Caja de transferencia con diferencial intermedio autoblocante 0BU La caja de transferencia con bloqueo diferencial intermedio autoblocante que se instala en el Amarok está basada, por cuanto al diseño, en la caja de transferencia del Audi Q7 y del Touareg 2011. Ha sido adaptada para las aplicaciones en el Amarok.
Características técnicas ●
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Tecnología de "tracción total" de vanguardia en el Amarok Sistema robusto, de trabajo netamente mecánico Adecuado para aplicaciones en carretera y en terreno Tracción total permanente Compensación diferencial entre los ejes delantero y trasero Diferencial intermedio autoblocante con reparto básico del par de tracción (al conducir sin patinaje en los ejes delantero y trasero): eje delantero = 40 %, eje trasero = 60 % reparto de par variable: eje delantero = 20 – 60 %, eje trasero = 40 – 80 % Integración en los sistemas de regulación del comportamiento dinámico Plena compatibilidad funcional del ESP en el modo de tracción total y con el diferencial trasero bloqueado Peso: 23 kg
Salida de fuerza hacia el grupo final trasero
Entrada de fuerza del engranaje principal S464_038 Salida de fuerza hacia el grupo final delantero Brida secundaria hacia el grupo final trasero Diferencial intermedio autoblocante Bandeja captadora de aceite con conducción del aceite Desaireación
Cadena de transferencia
Árbol primario
Árbol secundario hacia el grupo final delantero
46
S464_013
Diferencial intermedio autoblocante tipo C El diferencial intermedio autoblocante compensa, por una parte, las diferencias de regímenes entre los ejes delantero y trasero y, por otra, reparte dinámicamente el par de tracción entre ambos ejes, en función del patinaje de las ruedas. La arquitectura básica del diferencial intermedio autoblocante equivale a la de un conjunto planetario simple con portasatélites, satélites, corona interior y planeta. Adicionalmente lleva discos de fricción de acero niquelado en el diferencial intermedio. Estos discos de fricción y el aceite ATF influyen de forma determinante sobre el par de fricción y con ello sobre el valor de bloqueo del diferencial. El par de fricción se genera por el efecto autoblocante de los dentados helicoidales y por la fuerza de apriete del planeta y de la corona interior contra los discos de fricción.
Corona interior Portasatélites Satélites
Diferencial intermedio autoblocante Bandeja captadora de aceite con conducción del aceite Árbol primario / árbol hueco
Planeta
S464_023 Discos de fricción
Carcasa
Podrá consultar más información sobre diseño y funcionamiento del diferencial intermedio autoblocante en el Programa autodidáctico 363 "Audi Q7-Transmisión de fuerza / caja de transferencia 0AQ" y en el Programa autodidáctico 469 "El Touareg 2011 - Tren de rodaje y sistema de tracción total".
Bandeja captadora de aceite con conducción del aceite
Nivel de aceite / volumen de aceite
S464_045
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Grupo final trasero 0CC Grupo final trasero 0CC La tracción del eje trasero en el Amarok se establece por medio de un eje rígido de nuevo desarrollo, dotado de muelles de ballesta y frenos de tambor. Este eje representa un diseño básico para todas las variantes del Amarok. Fabricación e ingeniería de desarrollo: American Axle & Manufacturing
Desaireación
S464_040
Brida del árbol cardán
Grupo diferencial trasero
Ventajas del eje rígido: – – – –
48
Guiado de rueda con convergencia y caída constantes sobre todo el recorrido del muelle No se reduce la altura libre sobre el suelo en la etapa de contracción de la suspensión Un gran volumen para carga útil Construcción robusta
Grupo diferencial trasero El grupo diferencial trasero se fabrica actualmente con 2 diferentes relaciones de transmisión i = 4,1 para motor TDI de 120kW y i = 4,3 para motor TDI de 90kW y motor FSI de 118kW
Bloqueo diferencial
Tubo del e je derecho
Tubo del eje izquierdo
Diferencial
S464_020 Corona Piñón de ataque Brida del árbol cardán
El grupo diferencial trasero está disponible opcionalmente con un bloqueo diferencial conectable eléctricamente para todas las variantes del vehículo.
49
Grupo final trasero 0CC Relación de componentes La carcasa del grupo diferencial va en disposición centrada y consta de fundición gris. Los tubos de los ejes son de acero y van soldados con la carcasa del grupo diferencial. Los ejes encajables son versiones macizas. La posición del piñón con respecto a la corona se ajusta por medio de una arandela específica detrás del cojinete interior del piñón. El ajuste de la precarga de los cojinetes para el piñón se realiza por medio de un casquillo de compactación. El tornillo de llenado de aceite se encuentra en la tapa de la carcasa. Solamente los vehículos con bloqueo diferencial llevan tornillo de descarga de aceite.
20
La purga de aire se efectúa por medio de un tubo flexible en el bastidor tipo escalera.
16
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 50
Tuerca con collar, piñón Brida de árbol cardán Retén Cojinete de rodillos cónicos exterior Casquillo de compactación Tornillo de descarga de aceite Disco de ataque Cojinete de rodillos cónicos interior Arandela de ajuste Piñón de ataque Corona Junta de la tapa de carcasa Tapa de la carcasa Tornillo de llenado de aceite Tornillo
17
15
12 14 13
16 17 18 19 20 21 22
Tornillo Estribo cojinete Grupo diferencial con carcasa Arandela de ajuste Bloqueo diferencial Cubo de rueda Cojinete de rueda
22 21
2
1
3 23 25
18
4 5
27
24
26
8 10
9 29
7 6
11
19
28 S464_021
23 24 25 26 27 28 29
Tuerca con collar para cojinete de rueda Sensor de régimen de rueda Descarga de aceite Eje encajable Cable del freno de mano Freno de tambor Tubo del eje
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Grupo final trasero 0CC Bloqueo diferencial Bloqueo diferencial
Diferencial
La activación del bloqueo diferencial se realiza con e l conmutador para bloqueo diferencial trasero E121 en la consola central. El indicador del estado operativo se encuentra en el cuadro de instrumentos. Dependiendo del equipamiento y de la versión se encuentran desactivados el ESP y el ABS al estar activado el bloqueo diferencial.
Funcionamiento La gestión del bloqueo diferencial corre a cargo de la unidad de control para bloqueo diferencial J187, enlazada al CAN Tracción, que va instalada en la consola central, cerca de la palanca del freno de mano. ●
●
G460 = Sensor Hall 1 para bloqueo transversal (Sensor para detección de posición del bloqueo diferencial) N5 = Electroimán de control (actuador)
S464_053
Relación de componentes Plato de presión Imán permanente Sensor Hall 1 para bloqueo transversal G460
Anillo de metal
El actuador va ligado a la carcasa del eje en disposición antigiratoria por medio de orejetas de sujeción. El plato de presión y la garra de mando van comunicadas en disposición antigiratoria con la carcasa del diferencial. Al estar conectado el bloqueo diferencial, la unidad de control para bloqueo diferencial J187 aplica corriente a la bobina electromagnética que va integrada en el actuador. El electroimán de control sale y oprime la garra de mando a través de un anillo de metal y el disco de presión. La garra de mando ataca contra el dentado de retención del planetario cónico y lo bloquea. El planetario se encuentra comunicado ahora en disposición antigiratoria con la carcasa del diferencial. De esa forma queda bloqueado el diferencial. Para evitar que el imán de control se caliente en exceso se aplica una señal modulada en anchura de los impulsos a la bobina electromagnética. Para efectuar la excitación, la unidad de control procesa las señales del sensor Hall 1 para bloqueo transversal G460. 52
Anillo de seguridad
Electroimán de control N5 (actuador) Orejeta de sujeción
En el electroimán de control N5 (actuador) va implantado el sensor Hall 1 para bloqueo transversal G460. Este sensor de posición trabaja según el principio de Hall – detecta la posición efectiva del electroimán de control o bien del plato de presión. De este modo se informa a la unidad de control para bloqueo diferencial J187 acerca de la posición efectiva del bloqueo (abierto, accionado, posición "diente sobre diente"). El electroimán de control tiene que tener aplicada la corriente todo el tiempo que dura la activación.
Planetario con dentado de bloqueo
Satélite Caja de satélites
Muelle recuperador Disco de ataque
Garra de mando
Anillo guía
S464_022
Una vez desconectado el bloqueo retorna la garra de mando impulsada por un muelle recuperador a su posición de reposo. Después de trabajos de reparación tiene que adaptarse la unidad de control para bloqueo diferencial J187 con el Tester de diagnosis al sensor Hall 1 para bloqueo transversal G460. En ELSA podrá consultar información más detallada sobre los trabajos de reparación.
Para efectuar trabajos de reparación en el bloqueo diferencial tiene que desmontarse parcialmente el grupo diferencial. Para ello tienen que realizarse trabajos de medición y ajuste.
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Grupo final trasero 0CC Estructura del sistema - bloqueo diferencial
CAN Tracción
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E121 G460 J187 J285
Conmutador para bloqueo diferencial trasero Sensor Hall 1 para bloqueo transversal Unidad de control para bloqueo diferencial Unidad de control en el cuadro de instrumentos K276 Testigo luminoso del bloqueo transversal trasero N5 Electroimán de control
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Grupo final delantero 0C1 Grupo final delantero 0C1 El diseño del grupo diferencial delantero está basado en la tecnología del VW Touareg y del Audi Q7. Según el tipo de tracción del Amarok se montan dos diferentes versiones.
Versión para vehículos con tracción total permanente
Desaireación
Ambas variantes están basadas en el mismo principio de diseño. La empresa fabricante y de la ingeniería de desarrollo es la casa ZF Getriebe GmbH. S464_037
Nervaduras
En vehículos con tracción total conectable subsidiariamente (caja de t ransferencia "part-time") pueden intervenir esfuerzos de mayor intensidad en el grupo motopropulsor al circular sin patinaje de las ruedas en el modo de tracción total.
Versión para vehículos con caja de transferencia "part-time"
Desaireación
En estos vehículos se implanta por ello una carcasa reforzada con cojinetes adaptados y una corona más grande. La purga de aire se realiza a través de un tubo flexible en el vano motor, en la zona de la aleta interior derecha.
S464_083
Nervaduras
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Grupo final delantero 0C1 Arquitectura del grupo diferencial delantero 0C1 El grupo diferencial delantero 0C1 consta de un conjunto de piñón/corona con dentado hipoide. La compensación diferencial se realiza por medio de planetarios y satélites. La posición del piñón con respecto a la corona se ajusta por medio de una arandela específica delante del cojinete interior del piñón. El ajuste de la precarga de los cojinetes se realiza por medio de un casquillo de compactación. El juego entre flancos de los dientes de corona y piñón se ajusta con dos arandelas específicas en la carcasa diferencial. Para compensar la posición de montaje asimétrica del grupo diferencial delantero es correspondientemente más largo el palier izquierdo. Con ello se reciben simétricamente en el eje delantero los pares de apoyo que resultan de los pares de tracción. Esto elimina las influencias negativas sobre el comportamiento de la dirección.
Cojinete de agujas palier izquierdo
Accionamiento rueda delantera izquierda
Relaciones de transmisión El grupo diferencial delantero se ofrece con dos diferentes relaciones de transmisión y dos diferentes diámetros de la corona. Relación de transmisión i = 4,1 para motorización de 120kW Relación de transmisión i = 4,3 para motorización de 90kW y 118kW Diámetro de la corona: 175 mm para todos los vehículos con tracción total permanente Diámetro de la corona: 195 mm para todos los vehículos con tracción total conectable (caja de transferencia "part-time")
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Arandela de ajuste (para juego entre flancos)
Corona Diferencial
Accionamiento rueda delantera derecha
Piñón de ataque Conducto de aceite
Accionamiento de la caja de transferencia
S464_025 Arandela de ajuste para la posición del piñón con respecto a la corona
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Pruebe sus conocimientos ¿Qué respuesta es correcta?
De entre las respuestas ofrecidas puede haber una o también varias respuestas correctas.
1.
¿En qué condiciones puede conectarse subsidiariamente la desmultiplicación para terreno 4x4 LOW? Deben estar cumplidas las siguientes condiciones para la c onexión:
a) Régimen del motor < 1.500 rpm, conectable a cualquier velocidad de marcha, tracción total 4x4 HIGH conectada b) Régimen del motor < 1.500 rpm, velocidad de marcha < 1 km/h, tracción total 4x4 HIGH conectada c) Régimen del motor < 1.500 rpm, tracción total 4x4 HIGH conectada, bloqueo diferencial conectado 2.
¿Qué características son válidas para el programa de conducción Offroad?
a) Se adapta el comportamiento de regulación del ABS. Se prolongan las fases de presurización y mantenimiento de la presión. La descarga de la presión es más breve y sucede más tarde. b) Se adapta el comportamiento de regulación del ABS. Se abrevian las fases de presurización y de mantenimiento de la presión. La despresurización es más larga y sucede más temprano. c) El comportamiento de regulación del ABS se mantiene sin modificación. Se adapta la regulación para ASR y EDS. 3.
¿Qué función asume el adaptador del árbol en el cambio manual 0C6?
a) A través del adaptador del árbol se acciona el eje trasero en vehículos sin función de tracción total. b) A través del adaptador del árbol se transmite el par de tracción del motor a la caja de cambios. c) A través del adaptador del árbol se transmite el par de tracción de la caja de cambios a la caja de transferencia. 4.
¿Qué particularidad presenta la marcha atrás en el cambio manual 0C6?
a) En el cambio manual 0C6 se ha suprimido el árbol inversor. La inversión del sentido de giro se realiza a través de la II marcha. b) El piñón móvil y el cuerpo sincronizador de la marcha atrás constituyen una unidad. c) La marcha atrás no está sincronizada.
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5.
¿Qué afirmación es correcta acerca del mando del cambio 0C6?
a) La bieleta de acoplamiento mantiene al eje de giro del mecanismo de mando siempre a la misma distancia con respecto a la caja de cambios. b) La bieleta de acoplamiento conecta la marcha atrás. c) La bieleta de acoplamiento impide que se seleccionen varias marchas al mismo tiempo. 6.
¿Cuál es la secuencia de operaciones en la tracción total conectable subsidiariamente 0C1?
a) El muelle recuperador retiene a la horquilla 4x4 LOW en su posición de reposo. b) Durante el ciclo de cambio de 4x4 HIGH al modo 4x2 la horquilla 4x4 HIGH es movida exclusivamente por la fuerza del muelle recuperador. c) En el ciclo de cambio de 4x4 LOW a 4x4 HIGH la horquilla 4x4 LOW es movida exclusivamente por la fuerza del muelle recuperador. 7.
El sensor Hall para caja de transferencia G759 …
a) … explora la posición del eje selector y gestiona los ciclos de cambio en la caja de transferencia. b) … detecta el régimen secundario de la caja de transferencia e impide que se conecte subsidiariamente la tracción total si hay diferencias de regímenes entre los ejes delantero y trasero. c) … detecta solamente la posición del eje selector en el modo 4x2. 8.
¿Cómo funciona el bloqueo diferencial en el grupo final trasero 0CC?
a) El imán de control N5 acciona el embrague multidisco para bloquear el grupo diferencial. b) El imán de control N5 retiene al planetario por el efecto inductivo de su campo magnético. c) El imán de control N5 acciona la garra de bloqueo para el planetario a través del plato de presión.
; ) c . 3 ; ) a . 2 ; ) b . 1 c . 8 ; ) a . 7 ; ) b . 6 ; ) a . 5 ; ) b . 4 s e n o i c u l o S
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