Diodos positivos e negativos do alternador
Diodos positivos e negativos do alternador
Soa estranho dizer que existem diodos positivos e negativos, afinal o diodo possui apenas dois eletrodos. O diodo é formado pela junção de dois semicondutores de silcio ou germ!nio do tipo tipo " e #. O semi semico cond ndut utor or ", tam$ tam$ém ém cham chamad ado o de !nod !nodo o é posi posititivo vo e o semicondutor tipo # %c&todo' é negativo, detalhe ( da figura a$aixo. O diodo do alternador, um quadrado de aproximadamente ) a * milmetros de lado e espess espessura ura de algun algunss décimo décimoss de milme milmetro tros, s, tem uma face face semico semicond nduto utora ra soldada na carcaça e a outra soldada no ra$icho. Diodo positivo e diodo negativo são denominaç+es dadas para diferenciar as
duas duas montag montagen enss possv possveis eis em seu invlu invlucro cro.. -ssim -ssim,, qualifi qualifica case se como como diodo diodo positivo /quele cuja face semicondutora # est& soldada a carcaça e diodo negativo /quele cuja face " est& soldada na carcaça, detalhe 0 e ) da figura.
Construção do diodo
Desta maneira teremos ligaç+es comuns no retificador do alternador, sendo a placa positiva formada por um conjunto de diodos positivos e a placa negativa formada por outro conjunto de diodos negativos, simplificando a construção das mesmas.
1aso haja dificuldade para identificarlos, use o teste de diodo do multmetro. Se o diodo conduz ao conectar o positivo do multmetro no ra$icho e o negativo na carcaça, se trata de um diodo positivo.
2ateria auxiliar para som automotivo
3esponder a consultas so$re o sistema de $aterias auxiliares para som automotivo me fez refletir a respeito deste tema. 1omo se sa$e, a $ateria automvel est& projetada para dar partida no motor do veculo. -ps este evento a carga é reposta pelo alternador, e a $ateria permanece inativa %em stand $4' até uma nova partida. O forn fornec ecim imen ento to de corr corren ente te cont contin inua uado do não não deve deve ultr ultrap apas assa sarr a *5 da sua sua capaci capacidad dade e em -6h -6h %-mper %-mperes esho horas ras', ', e como como mencio mencionad nado, o, a carga carga deve deve ser preservada para o sistema de partida. Os sistemas de som automotivo necessitam fontes de alta capacidade de corrente para suprir os mdulos de pot7ncia, por ora incompatvel com a especificação da $ateria ou até mesmo do alternador, portanto seu uso é vetado por fa$ricantes de veculos e $aterias. 8ma $reve an&lise do circuito comumente empregado, o rel7 auxiliar para isolar os sistemas ilustrado no esquema, nos revela a invia$ilidade do seu uso.
-o funcionar o motor, o alternador inicia a geração e aciona o rel7 auxiliar, conectando as $aterias em paralelo. -s $aterias são carregadas pelo alternador. O uso do som com o carro desligado não descarrega a $ateria do veculo. 1om o motor funcionando e o som ligado poder& haver9 so$recarga do alternador, prejuzo para a carga das $aterias e falhas nos sistemas elétricos. :magino aqui a atua atuaçã ção o do frei freio o -2S com com o sist sistem ema a elét elétri rico co so$r so$rec ecar arre rega gado do,, pode poderia ria ser ser desastroso. - reposição da carga da $ateria que alimenta o som vai desequili$rar o sistema elétrico, pois criar& um forte desvio de corrente do sistema elétrico do carro para a carga da $ateria de som. O sistema elétrico do veculo rece$er& menor tensão e a carga da $ateria do carro ser& anormal, pois prevalece a tensão da $ateria que est& mais descarregada, normalmente a do sistema de som. :sto j& seria péssimo e piora nos veculos que monitoram a carga da $ateria. - demora para carregar a $ateria mantém o alternador constantemente em provocand ando o supera superaque quecim ciment ento o e reduz reduzind indo o sua sua alto altoss nve nveis is de corr corren ente te,, provoc dura$ilidade. -lém disso, como comentado, o fornecimento de corrente da $ateria é limitado e muito inferior / necessidade do sistema de som.
1omo ocorre nos caminh+es frigorficos, adaptar um segundo alternador de alta pot7ncia exclusivamente para o sistema de som, e manter o motor funcionando com um regime adequado pode ser a solução.
1itro;n
>otor 13S 1itro;n
prop. - $om$a de alta pressão e os injetores tam$ém tiveram que ser reparados. -ps a montagem o veculo passou passou a funcionar nas condiç+es condiç+es mencionadas mencionadas %pega com dificuldade e morre ao acelerar'. ?erificandose a memria de falhas e os valores reais dos componentes, se notou que a pressão do rail não superava a (@A $ar. 1omo a pressão e a vazão da $om$a elétrica da alimentação de $aixa pressão estavam em ordem, os testes foram concentrados na v&lvula reguladora de pressão >prop. 1om 1om o dut4 dut4 c4cl c4cle e dos dos pulso pulsoss "B> "B> que que coma comand nda a a v&lv v&lvul ula a >pro >prop p norm normal al,, suspeitouse de possveis irregularidades no fluxo de com$ustvel através desta. 1om a sua su$stituição o veculo voltou a funcionar normalmente. #este veculo, tanto o regulador de pressão como a v&lvula >prop não são encontradas separadamente, tornandose o$rigatrio a su$stituição do rail e da $om$a de alta pressão, cujos componentes estão integrados. #ão é preciso dizer que isto encarece a manutenção, não éC "or este motivo, frequentemente se opta pelo uso de componentes similares, o que causa, muitas vezes, as irregularidades de funcionamento do motor.
1uidados ao medir Dut4 c4cle. Dut4 c4cle ou ciclo de trabalho em portugu7s, expresso em porcentagem, é a razão em que o componente fica ligado quando su$metido a uma fonte de alimentação pulsante. #o automvel, o acionamento pulsante, "B>, est& presente no motor do corpo de $or$oleta eletrnico, atuador de marcha lenta, v&lvula reguladora de pressão do common rail, v&lvulas do canister, controle da pressão do tur$o, EF3, sensores, entre outros. - verificação do ciclo de tra$alho, com multmetro ou osciloscpio, nestes componentes é imprescindvel para avaliar o funcionamento correto destes sistemas de regulagem. Entretanto, algumas consideraç+es devem ser o$servadas para garantir melhores resultados.
( = 1onecte as pontas de provas positiva e negativa do multmetro nos terminais positivo e negativo do componente respectivamente, pois ao invert7las ser& medido o ciclo complementar, veja a figura ao lado. "referencialmente conecte am$as as pontas de prova diretamente nos terminais do componente testado. 0 = 1ertifiquese de que a sensi$ilidade do equipamento seja compatvel com os valores a serem medidos. "ara evitar danos no equipamento, o$serve a tensão m&xima suportada pelo equipamento. ) = >uitas vezes é desej&vel medir a freqG7ncia, integrada com a medição de dut4 c4cle no multmetro, porém fique atento, frequentemente as mediç+es são errneas devido /s interfer7ncias presentes no sinal, principalmente nos casos dos atuadores.
H 1om o osciloscpio, ao visualizar o sinal com relação / massa, o ciclo de tra$alho corresponde ao intervalo do sinal que est& em nvel $aixo, ciclo mais curto do sinal da figura. 1onsideração final9 #em todos os componentes que tra$alham com sinais pulsantes podem ser verificados com o scanner, assim, o multmetro é usado para complementar os testes ou quando a leitura de par!metros é insuficiente. >ultmetro, osciloscpio e scanner, $em como a operação consciente do equipamento são indispens&veis para um diagnstico eficaz.
?oc7 sa$e tudo so$re multmetrosI -pesar da popularidade e preço accessvel, os multmetros digitais ainda causam certo temor a muitos profissionais do setor automotivo. Sua necessidade é reconhecida, m&s não é comum verlos em uso, /s vezes são guardados como Jltimo recurso. E muitas das suas funç+es são frequentemente ignoradas por seus usu&rios. Encontrar o modelo ideal não é tão simples, talvez seja conveniente adquirir mais de um modelo para satisfazer todas as necessidades. ?amos conhecer aqui como a função registro de max/min %m&ximo e mnimo', presente em muitos modelos de multmetros, pode aumentar o poder de diagnstico na tradicional medição de tensão, corrente e resist7ncia. O o$jetivo é registrar variaç+es de leitura esperada em uma dada ação ou constatar a sua esta$ilidade, quando esta deve ser conservada. Operar este modo de registro no multmetro é muito simples, o KsegredoL mesmo é9 Onde aplicar esta modalidade de medição no veculoC ?eja o exemplo a seguir9 >edição de queda de tensão
#a foto temos o registro da queda de tensão no ca$o positivo do motor de partida. 1omo foi feitoI "ositivo do multmetro conectado no positivo da $ateria e o negativo do multmetro conectado no $orne positivo do motor de partida. Selecione %(' medição de tensão D1, depois %0' escala milivolts = manual, e por ultimo o modo de registro %)' max6min. -gora é s dar a partida no motor.
"ronto, pressione o $otão max/min e comprove, a queda de tensão ficou registrada como max. O que é diferente em relação / medição simplesI Desta maneira a queda de tensão é retida no valor de pico, reduzindo os erros causados pela inércia %velocidade de amostragem' no uso normal. Experimente usar tam$ém para9 ( :dentificar mau contato em ca$os e conex+es com voltmetro ou medição de resist7ncia. -o mover os ca$os variaç+es repentinas indicaria insta$ilidade e seria registrado. >uito cmodo, pois não temos que olhar para o displa4 o tempo todo. 0 = Mueda de tensão na $ateria durante a partida. ) = ?ariação de tensão de carga. -juda a detectar falha no regulador de tensão. H = Mueda de tensão em geral como exemplificado, $asta mudar as conex+es para o ponto desejado. * Nalhas no sinal dos sensores9 sensor de temperatura, potencimetro da $or$oleta aceleradora, medidor de fluxo de ar, etc. = 1orrente elétrica da $om$a de com$ustvel, faris, etc. - ordem exata pode ser diferente, segundo o multmetro usado, em geral $asta mudar para a opção de registro aps conectar e iniciar a medição. Siga as recomendaç+es no manual do seu equipamento. Espero que esta dica seja de grande proveito. Oportunamente retomarei outros temas relacionados.
1inco circuitos para 1anetas de teste de polaridade.
<& comentei so$re as canetas de testes de polaridade, para melhor compreensão neste post vai uma analise de alguns circuitos comumente usados nestes dispositivos. ( 1aneta para teste de polaridade de dois PEDQs.
#esta versão se monta dois PEDQs antiparalelos em série com o resistor. #ão alimentado, o ca$o com garra jaca ré pode ser conectado a massa ou ao positivo de alimentação do circuito. 1om um lado conectado a massa, o PED 0 acende com tens+es positivas acima de e R0,A ?olts e o PED ( com tens+es inferiores a = 0,A ?olts. - detecção de sinal para as v&lvulas de injeção se visualiza melhor com o ca$o conectado no positivo da $ateria. 0 1aneta para teste de polaridade de dois PEDQs, alimentado.
Os PEDQs e os resistores são conectados em série e alimentados por uma fonte %$ateria'. Os PEDQs permanecem acesos, indicando que o circuito est& alimentado corretamente. -o tocar com a ponta de teste no potencial positivo (A ?, o PED ( se apaga e o PED 0 permanece aceso. 1om potencial negativo T(,@ ? inverte o funcionamento. 1om potencial so$ teste entre (,U e (A ?olts am$os os PEDQs ficam acesos. ) 1aneta para teste de polaridade de dois PEDQs antiparalelos, alimentado. Os PEDQs antiparalelos se conectam na derivação central do circuito série formada pelos resistores. Os PEDQs permanecem apagados.
O PED ( acende com a ponta de teste so$ potencial positivo @,* ? e o PED 0 com potencial negativo TH,0 ?. :nvertida a polaridade da alimentação os PEDQs terão a indicação trocada. #ão haver& indicação com potencial de teste entre H,) e @,H ?, permanecendo os PEDQs apagados. H 1anetas para teste de polaridade de tr7s PEDQs
-limentado corretamente o PED ) fica aceso permanentemente. Nuncionamento similar ao circuito ), porém com pequena alteração na faixa de tensão de acendimento. -o inverter a polaridade de alimentação o circuito funciona como na versão 0, porém o PED ) fica apagado e os indicadores trocados.
* 1aneta para teste de polaridade de tr7s PEDQs, circuito 0.
O PED 0 acende com potenciais acima de , ?olts e o PED ( acende com potenciais a$aixo de H,* ?olts. O PED ) se apaga com a ponta de teste em contato com os limites m&ximo e mnimo de tensão.
1onclusão9 Noram usados resistores de ( VOhm para estes testes. Os par!metros o$servados dependem dos componentes utilizados. #otem, os circuitos possuem uma janela em que os PEDQs não alteram seu estado, dando falsa indicação de aus7ncia de potencial no ponto de teste. 1omo regra geral o técnico deve ficar atento /s caractersticas destes dispositivos e a sua aplica$ilidade no sistema elétrico do veculo. #ão se esqueça que as canetas de testes injetam correntes nos componentes testados e isto pode causar efeitos indesejados como ligar $o$inas de ignição ou disparar a $olsa do air $ag. 1orrente de teste de até (A m- pode ser suportada pela maioria dos componentes testados. Os circuitos 0 a * podem ser utilizados como descrito na versão (, $asta conectar os ca$os de alimentação / massa ou ao positivo, conforme o caso.
Energia de ignição e alta tensão
Faísca salta 15 mm, bobina KW067 Bosch
Sa$ese que a quantidade de energia transmitida / fasca da vela de ignição deve ser suficientemente alta para queimar o com$ustvel no interior dos cilindros do motor. 8ma $o$ina de ignição que forneça H*.AAA ?olts parece ser idealC >&s, quanta energia e quanto de alta tensão são necess&rios.
?ejamos os par!metros na imagem da alta tensão secund&ria da $o$ina de ignição mostrada a$aixo9
Imagem secundário da bobina de igniço
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- tensão de ignição ou disruptiva, aquela necess&ria para romper o espaço entre os eletrodos da vela (1) é de a 0A V? %( V? W (.AAA ?'. 1om a ignição se esta$elece a circulação de corrente, e a carga imposta pelo circuito secund&rio %ca$os, rotor, tampa, vela...' re$aixa a tensão a nveis (4) que variam entre ( a * V?, conhecido como9 tensão de com$ustão. - quantidade de energia armazenada na $o$ina deve ser suficiente para a fasca durar (3) entre A, a (,* milissegundos em marcha lenta. Em alta rotação este tempo é mais reduzido. #este momento a energia da fasca se destina / queima do com$ustvel, por isso é comumente chamado de tempo de queima ou simplesmente de duração da fasca. -ntes da extinção total da energia na $o$ina a fasca na vela é interrompida e a carga residual é convertida em outras formas de energia. Sem energia a tensão permanece prxima de zero até iniciar uma nova carga na $o$ina (5). O perodo (2) corresponde ao tempo de carga ou !ngulo de perman7ncia. -$ertura do eletrodo da vela acima de A,U mm ou desgastado, com perfis arredondados aumentar& a necessidade de alta tensão (1) para saltar a fasca, elevar& tensão de com$ustão (4) e consequentemente consumir& mais energia da $o$ina, reduzindo o tempo de queima (3). Em condiç+es extremas, aceleração $rusca, partida a frio e alta rotação, darão lugar a9 falta de pot7ncia no motor, falhas ao acelerar, dificuldade para pegar, que refletirão no consumo de com$ustvel, emiss+es poluentes e danos na isolação de ca$os de ignição, tampa, rotor, e $o$ina.
O excesso de resist7ncia dos ca$os de ignição, vela e rotor do distri$uidor aumenta a tensão de com$ustão (4) e diminui o tempo de duração da fasca (3).
Em condiç+es extremas de desgastes ou a$ertura excessiva do eletrodo da vela de ignição a fasca não saltar& entre os eletrodos da vela, veja figura ao lado, e a alta tensão gerada no secund&rio da $o$ina ir& atingir o m&ximo da sua capacidade no circuito, neste caso ).AAA ?olts. Nuga de corrente nos ca$os, tampa, rotor e vela, podem reduzir o pico m&ximo de alta tensão, entretanto se este valor não superar a 0.AAA ?, a falha estar& na prpria $o$ina ou no seu comando %81 ou platinado'. Os par!metros citados no gr&fico atendem as necessidades de um motor normal, regulado e em $oas condiç+es mec!nicas.
-gora podemos refletir so$re energia e alta tensão. "or que usar uma $o$ina de H*.AAA ?oltsI
- primeira coisa em que pensar é9 H*.AAA ?olts com carga ou em vazioI ?eja na figura acima que a $o$ina pode gerar ).AAA ? supostamente com pouca fuga de corrente %entendase carga' no sistema. 1omo mencionado este valor pode cair para 0.AAA ? se houvesse fuga através do ca$o de ignição que estivesse sujo, molhado, com $aixa isolação, vela car$onizada, com fuga no isolador, etc. Esta mesma $o$ina na $ancada pode perfeitamente saltar ( mm em um centelhador dor ao ar livre, como na foto, supostamente gerando em torno de HA.AAA ?olts.
:sto quer dizer que podemos o$ter infinitas tens+es na $o$ina de ignição, simplesmente variando o par!metro de carga, tensão de alimentação, temperatura de tra$alho, freqG7ncia %nJmero de fascas por minuto'. Somente uma especificação inequvoca nos dar& a certeza que uma determinada $o$ina pode ser mais potente que outra. -lém disso, a fsica é o limite, é impossvel ir além dos seus preceitos.
-tualmente, as $o$inas com suas respectivas unidades eletrnicas podem fornecer de 0U a )A V?, so$ cargas %corrente de fuga' normalizadas, em quase todo regime previsto para um motor de quatro cilindros, assegurando energia mais que suficiente para garantir a queima do com$ustvel e ainda prolongar a vida Jtil da vela de ignição. #ão se justifica um aumento de alta tensão com a finalidade de compensar uma defici7ncia na conservação do motor e seus sistemas.
#os motores de alta rotação com seis cilindros ou mais, com distri$uidor, a disponi$ilidade de tempo para armazenar energia na $o$ina é escassa, exigindo um sistema de ignição $astante eficiente, sem, entretanto extrapolar o limite de )A V?.
#o sistema flex fuel, por exemplo, aperfeiçoamentos permitiram manter os nveis atuais de demanda de alta tensão no motor.
>otores KtunadosL certamente fugirão deste padrão, um caso a parte.
X& ainda quem queira a$rir mais os eletrodos da vela com o intuito de KmelhorarL a queima, o que certamente requerer& um aumento de alta tensão e mais energia da $o$ina de ignição. >&s, ser& que é realmente necess&rioI
Ferenciamento de carga do alternador
!lternador com"acto Bosch # $W 15%1&0
1om a finalidade de melhorar a efici7ncia energética no carro muitos veculos contam com um sistema de gerenciamento da carga do alternador. :sto possi$ilita a aplicação de um alternador menor e mais leve, perfeitamente ajustado aos consumidores elétricos e voltado para evitar a descarga da $ateria.
Economia de com$ustvel, racionalização do espaço, maior aproveitamento de energia e uso dos alternadores existentes %afasta a necessidade de desenvolver alternadores mais potentes no momento', são algumas das vantagens proporcionadas pelo gerenciamento de cargas.
O sistema consiste em aumentar a rotação de marcha lenta e6ou desligar consumidores menos importantes, como aquecedores do vidro, espelhos, ar condicionado, etc. para resta$elecer a capacidade geradora do alternador.
Dois métodos são conhecidos9 1 !"pervisão da tensão do alternador
- unidade de comando do motor aumenta a rotação de marcha lenta se a tensão cair a$aixo de (0,@ ?olts, aumentando assim a capacidade geradora do alternador. Se cair a$aixo de (0,0 ?, a unidade de comando central de $ordo realiza um desligamento seqGencial de consumidores, até resta$elecer a capacidade de geração. 1onforme refer7ncia ?B aplicação veculo "lo.
2 !"pervisão da carga do alternador atrav#s da f"nção D$%& >onitora o
campo do alternador %rotor', pela largura do pulso presente no DN> do regulador de tensão multifunção. - duração do perodo %dut4 c4cle' do sinal transmitido / unidade de comando do motor e / unidade da rede de $ordo reflete o grau de carga do alternador com $ase na temperatura e rotação do mesmo. Pargura de pulso $aixo estreito significa carga $aixa e vice versa, veja figura.
'inal (F) do regulador de tenso multi*unço
#esta segunda opção, é possvel ler via scanner conectado na 81>, a carga do alternador em -mperes e inclusive o$ter diagnstico de falhas do rotor, conforme constatado no ?B Folf motor -YX6-Y<.
"ara testar o sinal DN> do alternador na $ancada, insira um resistor de (A VOhm entre o terminal DN> e o positivo da $ateria. O teste pode ser feito com o osciloscpio ou multmetro automotivo selecionado para dut4 c4cle.
1onclusão9 O sistema do primeiro caso é mais flexvel / su$stituição do alternador sem levar em conta sua pot7ncia. <& o outro requer uma adaptação no sistema eletrnico para mudar a pot7ncia do alternador, caso contrario teremos controles inadequados e indicação errnea da sua capacidade.
-uxiliar de partida %$ateria auxiliar'
#ada é mais incmodo que uma $ateria descarregada durante um diagnstico, não éI "ensem naqueles casos em que a $ateria defeituosa ou com carga $aixa $loqueia o imo$ilizador ao dar partida e o motor não pega. E, quando necessitamos manter a ignição ligada por longo tempo ao testar o circuito e dar partidas v&rias vezes.
Nrequentemente ouço coment&rios so$re explosão ao manusear $ateria, ligar uma $ateria auxiliar de partida %chupeta', queima de componentes eletrnicos ao dar partida com carregadores r&pidos conectado, $ateria danificada durante o tra$alho.
8ma sugestão para evitar tais pro$lemas e ainda causar uma $oa impressão ao cliente é o uso do auxiliar de partida. -pesar de conter uma $ateria, est& protegido contra golpes e curtocircuitos acidentais, possui carregador interno e podem poupar a $ateria do veculo testado durante todo o processo de diagnstico, teste e instalação de som ou ainda serem usados como auxiliar de partida, para iluminação, e outras finalidades.
8sualmente se recomenda desconectar a $ateria do veculo para recarregarla, entretanto alguns modelos de carregadores dispensam esta exig7ncia e pode servir, inclusive, como fonte auxiliar durante o tra$alho.
Zeste do corpo de $or$oleta EF-S acelerador eletrnico Os sistemas de injeção eletrnica possuem autodiagnstico para os sensores e atuadores, e podem memorizar os erros encontrados. O técnico, ao constatar falha memorizada pela unidade de comando do motor %81>', necessita, o$viamente, testar o componente suspeito e suas respectivas conex+es.
!celerador eletr+nico #-!'
Feralmente a 81> não pode detectar se a incoer7ncia do sinal reside nas partes interna ou externa do sensor ou atuador. Sa$emos ainda, que muitos defeitos elétricos sequer são detectados pela 81>.
1asos a parte, o corpo de $or$oleta dos sistemas de acelerador eletrnico % Drive $4 Bire', conhecido tam$ém como EF-S, por raz+es de segurança possui um autodiagnstico $em mais preciso. #aturalmente, exceto a necessidade de testar os conectores e o chicote elétrico, podemos considerar o mesmo devidamente testado pela 81>.
- logstica usada pela 81> se resume em uma operação matem&tica, devese o$ter como resultado o valor da tensão de alimentação ao somar a tensão dos sinais fornecidos pelos potencimetros, veja foto.
.ens/o "otenci+metro 1
.ens/o "otenci+metro
Somado a tensão de "( e "0 deve ser igual a tensão de alimentação dos potencimetros.
Desde o momento que a chave de ignição é ligada, a supervisão é continua e a$range totalmente a faixa de varredura dos potencimetros. - toler!ncia permissvel é $em estreita, o que garante a tima precisão do autodiagnstico e as medidas de emerg7ncias ca$veis.
Efici7ncia energética no automvel
2arros el3tricos, híbridos ou outras *ontes de energia esto se tornando "o"ulares%
- escassez dos recursos naturais tornou iminente a $usca por novas tecnologias.
- $usca pela efici'ncia energ#ticapauta atualmente o$rigatria em todos os segmentos da sociedade, dever& agregar novos conceitos / manutenção de m&quinas e motores, não $asta fazerlos funcionar. Deve ser levado em conta o impacto causado ao meio am$iente, a qualidade no uso dos recursos energéticos e os custos incidentes em produtos e serviços.
Efici7ncia energética ou uso racional da energia consiste em fornecer menos energia para realizar o mesmo tra$alho.
#o automvel, isto vai além da redução do consumo de com$ustvel e emiss+es de gases poluentes, tão $em representados com as propostas do carro h$rido e elétrico, a aplica$ilidade ca$e tam$ém aos componentes, mesmo destes veculos, no processo produtivo e seus respectivos projetos.
X& anos falase dos novos alternadores de 0H ?olts, mais potentes, para suprir a crescente demanda de energia no carro, o alternador e motor de partida conjugado[ projetos não faltam. >&s quando chegar& esta tecnologiaI 8ma coisa é certa, em algum momento ser& necess&rio um alternador mais potente, por hora $asta $uscar a efici7ncia energética, até porque é mais vi&vel no momento.
Da aplicação este conceito, surgiu9 O alternador compacto, mais potente, menor e mais leve.
Xoje em dia as $aterias são menores e tem maior pot7ncia de arranque.
- gestão de energia do sistema elétrico, que desliga os consumidores menos importantes ou acelera o motor para adaptar a demanda de energia do alternador.
O controle de pot7ncia "B> para as $om$as elétricas de com$ustvel, aquecimento da sonda lam$da, eletroventiladores, etc. que evitam o desperdcio de energia e aumentam a dura$ilidade do componente.
>otores de partidas com mã permanente e redutor de velocidade, menores e mais leves, possuem maior torque e consomem menos energia que seus similares com $o$inas de campo.
O sistema de injeção direta prop+e a redução do consumo de com$ustvel e emiss+es de 1O0 com ganho su$stancial de pot7ncia e torque.
- efici7ncia do motor de com$ustão melhora muito com o uso do tur$ocompressor de geometria vari&vel, comando de v&lvulas eletrnico, coletor vari&vel, etc.
Os atuais componentes eletrnicos como, alarmes, unidades de controle da injeção6ignição, sensores de massa de ar, injetores piezo, rel7s eletrnicos, etc. consomem menos energia que seus antecessores.
Naltaria aqui espaço e tempo para citar quão grande são os avanços nesta &rea, e ainda mais as possi$ilidades a serem exploradas.
1omo reparadores automotivos fiquem atentos, pois as tecnologias estão em constantes mudanças. Pem$remse os novos produtos de hoje serão o$soletos no futuro.
1ontagiro com B do alternador digital Dispositivos inteligentes possi$ilitam que novas funç+es sejam implementadas e melhoradas a cada novo produto.
Em destaque aqui o sinal B implementado via regulador de tensão multifunção, como o encontrado no componente N AA> (H* 0* da 2osch, desenvolvido para a >ercedez 2enz, figura a$aixo.
s4uema do alternador # W digital
Em$ora continue identificado como B, o sinal de sada é desacoplado da fase do alternador. O sinal é formado pela comutação da tensão 2R e 2 no estagio de
sada através dos transistores comandados pelo 1: %circuito integrado' do regulador, com $ase no sinal da fase B do estator.
O resultado é um sinal de ondas quadradas ajustado em freqG7ncia proporcional a rotação do motor do veculo.
#o regulador N AA> (H* 0* a freqG7ncia do sinal equivale a 3"> %motor'6(A e a tensão de pico é de aproximadamente 0 ?olts a$aixo da tensão gerada pelo alternador. 1onsulte o manual de testes do veculo para maiores detalhes.
>edir a freqG7ncia com um multmetro atende parcialmente os testes requeridos, entretanto é recomend&vel o uso do osciloscpio, com o qual poder& ser medida a tensão, freqG7ncia e verificar a qualidade do sinal.
1ontagiro com sinal B do alternador 1ontagiros ou tacgrafos aplicados em veculos diesel tomam o sinal B do alternador como refer7ncia para a medição da rotação do motor. Mualquer uma das fases do alternador pode ser usada como conexão de sinal para o contagiro do motor. 8sualmente a fase ou conexão usada é conhecida como KBL.
#os alternadores tradicionais a fase do estator tem conexão direta com o contagiros, porém em algumas vers+es poder& existir um resistor %3' em série para filtrar as interfer7ncias no sinal, veja figura.
s4uema do alternador # W analgico
- tensão o$tida neste ponto, em relação ao negativo, equivale / aproximadamente metade da tensão do alternador e o sinal é uma retificação de meia onda feita através dos diodos negativos do alternador.
>uitas vezes o técnico usa a l!mpada de teste para verificar a presença de tensão, porém esta não acender& caso exista a resist7ncia. \ recomend&vel empregar um multmetro ou mesmo o osciloscpio para verificar o sinal.
-o usar um contagiro ou encontrar possveis falhas de erros na medição certifique se que9 o contagiro foi cali$rado para a aplicação em questão, a relação de polias do alternador esteja correta, estiramento da correia, fixação da polia e alternador em ordem.
1omo se desenvolve o aquecimento na $o$ina de ignição
São muitas as consultas e coment&rios so$re $o$inas de ignição esquentando. Zanto que resolvi a$ordar novamente este assunto so$ uma nova face, agregando mais detalhes, m&s sem aprofundar em conceitos técnicos carregados.
Muando penso no funcionamento da $o$ina de ignição, imagino um dragster numa prova de arrancada, muito potente, m&s se o piloto não tirar o pé KfritaL o motor.
-ssim é na $o$ina de ignição, como o piloto de um dragster, o mdulo de ignição pilota a corrente prim&ria da $o$ina. -ssim como o carro que acelera A(AA Vm6h em 0,H segundos, a corrente prim&ria de uma $o$ina pode ir de A -mperes em 0 a * milissegundos.
O mdulo é projetado para colocar a corrente necess&ria com a qual a $o$ina é capaz de gerar a alta tensão e produzir uma fasca potente na vela de ignição, m&s o tempo que ela fica ligada é vital para prevenir o superaquecimento.
- resist7ncia hmica dos enrolamentos de uma $o$ina é um dos fatores que geram perdas de pot7ncia na $o$ina, parte da energia que não é aproveitada na fasca. "ior ainda, esta energia ser& convertida em calor, ou seja aquecimento para a $o$ina.
So$ o ponto de vista da manutenção, talvez o mais crtico em uma $o$ina de ignição é lado do prim&rio, pois é onde podemos influenciar o seu funcionamento através de regulagens na ignição ou pela aplicação de mdulos e $o$inas. De certa forma somos respons&veis pelo $om funcionamento da $o$ina.
- an&lise a seguir pode ajudar a entender como se desenvolve o aquecimento em uma $o$ina e dar su$sdios para uma manutenção consciente, vejamos9
8ma $o$ina cuja resist7ncia do enrolamento prim&rio é de A, Ohms, se ligada permanentemente so$ a tensão de (0 ?, ser& percorrida por uma corrente tão alta que certamente causar& a sua queima instantaneamente.
Segundo a lei de Ohm, podemos calculara a corrente e a pot7ncia que ela dever& dissipar9
: W 863 W (06A, W 0A -
" W 3 x :] W A, x 0A] W 0HA B
" W pot7ncia em Batt 8 W Zensão em ?olt 3 W 3esist7ncia em Ohm : W 1orrente em -mperes
Sa$emos em média a corrente das $o$inas são limitadas a -mperes. Naçamos então a analise com este valor, digamos que - sejam suficiente para gerar a alta tensão e a energia na fasca, e colocamos um mdulo de ignição que limite exatamente este valor de corrente. -té ai parece perfeito, entretanto se não houvesse o corte de corrente quando a chave de ignição permanecesse ligada com o motor parado, a pot7ncia dissipada em forma de calor no prim&rio seria9
" W 3 x :] W A, x ] W A, x ) W 21 *
Em$ora isso represente ^ 5 do valor inicial, a pot7ncia é suficiente, caso não se dissipe o calor gerado, para elevar a temperatura a nveis que causaria a queima da $o$ina, é somente uma questão de tempo.
Em funcionamento normal a $o$ina tra$alha com pulsos que medimos com a grandeza que chamamos de !ngulo de perman7ncia ou dut4 c4cle. Em outras palavras, se o !ngulo de perman7ncia é de * ms, então podemos afirmar que somente neste intervalo de tempo haver& conversão de energia em calor.
"ara determinar esta quantidade de energia, tomamos como exemplo um motor de H cil com distri$uidor de ignição. - (AAA rpm cada ciclo da $o$ina dura )A ms. 1om a perman7ncia ou tempo que a $o$ina fica ligada de * ms, teremos9
"erman7ncia 5 W t 6 Z x (AA "erman7ncia W * 6 )A x (AA W (@ 5
t = permanência em milissegundos T = período
O ciclo ativo da $o$ina de aproximadamente (@5 do ciclo total.
Se a corrente fosse de - durante todo este intervalo de tempo, a pot7ncia aquecedora seria algo como (@ 5 do valor total.
" W 3 x :] x (@6(AA " W A, x ) x (@6(AA W ),@ B.
2orrente "rimário da bobina de igniço a 1000 r"m
"orém, como podemos o$servar no gr&fico de corrente do prim&rio, a corrente so$e paulatinamente, portanto a pot7ncia real dissipada corresponde somente / &rea pintada de azul o qual podemos estimar como sendo aproximadamente metade de um ret!ngulo imagin&rio formado pelo pico da corrente no intervalo de A* ms, ou seja, a pot7ncia geradora de calor é de aproximadamente9
*A 5 de ),@ B W 1+ *.
1om o aumento da rotação, ao manter os * ms de perman7ncia, a pot7ncia geradora de calor crescer& consideravelmente. - HAAA rpm, por exemplo, a duração de cada ciclo da $o$ina ser& de @,* ms, portanto a $o$ina ficar& ligada @ 5 do tempo, vejam o c&lculo a$aixo9
"erman7ncia 5 W t 6 Z x (AA "erman7ncia W * 6 @,* x (AA W @ 5
:sto nos d& uma pot7ncia térmica de9
" W 3 x :] x @6(AA " W A, x ) x @6(AA W (H,* B.
2orrente "rimário da bobina de igniço a 000 r"m
8sando o raciocnio anterior para estimar a potencia real através do gr&fico de comportamento da corrente, teremos uma potencia geradora de calor em torno de , * .
1omo foi visto, a perda de pot7ncia, aquela que ir& gerar calor na $o$ina, tem uma relação estreita com a resist7ncia, com a corrente e o !ngulo de perman7ncia, elementos que podem ser facilmente influenciado pelo técnico, através da regulagem do !ngulo de perman7ncia, pelo uso de $o$inas ou mdulos de ignição incompatveis, tensão de alimentação da $o$ina ou pela alteração do préresitor.
Entretanto, não se esqueça de considerar outros elementos que tam$ém contri$ui para o aumento da temperatura na $o$ina, como perdas devido / resist7ncia do enrolamento secund&rio, curto circuitos no enrolamento da $o$ina, calor am$iente no local de montagem, da capacidade de dissipação de calor pela $o$ina. "ense nisto na hora de regular a ignição ou su$stituir seus componentesC
>2 Sprinter 1Di )(( motor não pega
?eculo >ercedes 2enz Sprinter )(( 1Di , sistema de injeção common rail Defeito- >otor não pega. Frava erros de sensor de rotação e fase %sensor no eixo
de comando de v&lvulas do motor'.
3evisado os sensores de fase e rotação, faltava tensão de alimentação para o sensor de fase. Neito continuidade da fiação constatouse interrupção no chicote, porém aps correção a falha passou a ser intermitente com paradas repentinas do motor e dificuldade para pegar. Os erros persistiram e a alimentação do sensor de
fase, /s vezes, era ausente. -o mover o chicote prximo ao conector da 81> tanto normalizava quanto causava a parada do motor, se em funcionamento.
!ol"ção- 1orrigir mau contato dos terminais referentes aos sensores de fase e
rotação no conector da 81> que estavam frouxos, provavelmente por uso de ponta de teste inadequada.
.omentrio- O técnico cuidadoso pode adquirir ou mesmo construir pontas de
testes com terminais iguais aos dos conectores originais, pois além de facilitar o tra$alho, evita prejuzos para o chicote do veculo.
?B microni$us volare U (*A não pega
>icroni$us ?B volare U (*A, Sistema de injeção common rail Defeito9 Muando funciona, o motor tra$alha uns * minutos, morre e não pega
mais. P!mpada da injeção fica apagada com a chave de ignição ligada.
?erificado todas as conex+es de positivo e massa de alimentação, estava tudo $em.
!ol"ção9 Su$stituir a unidade de comando do motor.
?B Deliver4 U (*A falha cilindro 0
1aminhão ?B Delever4 U (*A, sistema de injeçao common rail. Defeito9 Nalha o cilindro 0 do motor, normaliza com a su$stituição do injetor, porém volta a falhar aps alguns meses. "ossui um histrico de repetidas su$stituiç+es de injetores somente neste cilindro.
#a $ancada de teste o injetor apresentou vazão normal, somente o volume de retorno em regime parcial estava maior, H* ml %limite permitido )Aml'.
1om a troca de lugar, injetor cil. ( com o do cil. 0 a falha desaparece.
!ol"ção9 Neito regulagem de v&lvulas do motor.
1ommon 3ail "ressão de com$ustvel alta6$aixa O controlador %81>' do sistema de injeção common rail tem como o$jetivo controlar o tempo de injeção e a pressão do com$ustvel injetado no motor.
- pressão do com$ustvel é controlada pela v&lvula reguladora de pressão e supervisionada pelo sensor de pressão do rail, e é justamente este su$sistema que apresenta um alto ndice de falhas.
3esduos provenientes do tanque, filtro ou tu$ulaç+es, oxidaç+es pela presença de &gua, entre outros frequentemente causam o travamento ou dificultam o movimento do 7m$olo da v&lvula reguladora de pressão >prop, o$struem os orifcios da v&lvula D3?. - conseqG7ncia é uma pressão muita $aixa ou muito elevada no rail, resultando na parada do motor ou funcionamento com a pot7ncia reduzida.
Componentes da regulagem de pressão do rail
O excesso de pressão pode ainda danificar o sensor de pressão do rail tornandoo impreciso so$ certos regimes, o que ocasionalmente leva a sua su$stituição juntamente com a v&lvula reguladora.
O diagnstico da 81> geralmente registra erros referenciados / baixa o" alta pressão do rail o" sensor de pressão defeit"oso , entretanto o técnico deve fazer uma avaliação cuidadosa, pois outras falhas tais como9 falta de com$ustvel no tanque, filtro de com$ustvel entupido, defeitos da $om$a de alta ou de $aixa pressão, retorno nos injetores, pode gravar o mesmo erro.
O diagnstico é mais simples se a oficina possui equipamento capaz de testar individualmente a $om$a de alta pressão, a v&lvula reguladora, o sensor de pressão e os injetores. #a sua falta, ao menos para testar o sensor de pressão e v&lvula reguladora de pressão, pode ser medido a tensão e o dut4 c4cle do sinal respectivamente com o veculo em movimento.
1ontagiros :
1ontagiros ou tacmetro %contarotaç+es em "ortugal' é um acessrio muito Jtil para quem deseja monitorar a rotação do motor de com$ustão. 1om ele o motorista pode fazer a troca da marcha com maior precisão $eneficiandose de uma condução melhor e mais econmica.
"ara medir a rotação do motor de ciclo Otto car$urado ou injetado com distri$uidor, geralmente se retira o sinal de refer7ncia do $orne ( %' da $o$ina de ignição, nos carros injetados com $o$inas dupla fasca ou individual é mais comum usar o sinal digitalizado fornecido pela 81> e nos carros com motor ciclo Diesel com $om$as injetoras se conecta ao B do alternador.
#este momento vamos enfocar o princpio de funcionamento do contagiros para motores car$urados ou com distri$uidor9 - figura a seguir mostra as etapas $&sicas de um 1ontagiros.
#o $orne (%' da $o$ina de ignição temos o sinal do prim&rio da ignição que através de uma etapa no circuito do 1ontagiros é convertida em ondas retangulares. #os contagiros analgicos a freqG7ncia do sinal é convertida em tensão para acionar o instrumento de ponteiro, um voltmetro graduado em rpm, e nos contagiros digitais a contagem dos pulsos em um perodo de tempo regular faz a conversão para os dgitos indicadores da rotação do motor. #Jmero de cilindros
:mpulsos por volta do motor
H cilindros
0
cilindros
)
U cilindros
H
O quantidade de impulsos no $orne ( da $o$ina de ignição, veja ta$ela, depende do nJmeros de cilindros do motor, assim alguns instrumentos possuem uma chave de ajuste para adaptar a medição a diferentes motorizaç+es.
"ressão a$soluta x "ressão manométrica Os manmetros de ponteiros, geralmente, medem a diferença de pressão existente entre um meio e a pressão atmosférica,
Se a pressão medida for maior que a pressão atmosférica, a diferença é conhecida como pressão manométrica ou relativa e se inferior / atmosférica é comumente denominada de v&cuo.
A pressão atmosférica depende da altitude do local - pressão relativa, medida pelos manmetros de ponteiro, pode ser definida como sendo a pressão que se acrescenta / pressão atmosférica existente, enquanto que o v&cuo ser& o valor decrementado.
"ortanto, a pressão a$soluta é o resultado da soma da pressão relativa %manométrica' e a pressão atmosférica. Muando se tratar de v&cuo, se determina su$traindo o valor de pressão indicado no vacumetro do valor medido por um $armetro.
Em termos pr&ticos9 Se a pressão atmosférica é de ^A mmXg e o vacumetro colocado no coletor de admissão indica H*A mmXg, qual é o valor da pressão a$soluta no coletorI
". a$soluta W ". atm = ". vacumetro W UA = H*A W 240 mmg
es"ltado- pressão absol"ta no coletor # 240 mmg o" 32 6a o" 320 mbar&
1uidadoC \ muito comum a confusão ao falar de pressão de tur$o alimentação, coletor de admissão e componentes relacionados a ele, pois alguns manuais expressam valores a$solutos enquanto que outros os valores relativos.
1onsideraç+es so$re canetas para teste de polaridade
Mualquer dispositivo de teste, quando utilizado com conhecimento, apresenta $enefcios para os técnicos reparadores automotivos.
8m dispositivo simples e $arato é a caneta de teste de polaridade, $astante utilizada por sua praticidade nas verificaç+es de presença de tensão e pulsos em componentes do sistema elétrico e de injeção.
1om ela o técnico pode detectar fusveis queimados, interrupç+es no chicote, polaridade da tensão, e presença de tensão em rel7s, componentes eletrnicos, l!mpadas de iluminação, etc.
"orém, como em qualquer equipamento o técnico deve conhecer muito $em as caractersticas deste dispositivo e tam$ém as do sistema elétrico do veculo, assim se consegue maior produtividade sem causar danos aos componentes do veculo.
Zestei dois dispositivos, um com dois PEDQs não alimentado e outro de tr7s PEDQs com alimentação polarizada.
O dispositivo de dois PEDQs pode detectar tens+es positivas e negativas e o PED acende com tens+es superiores a R6 0 ?olts. #o teste de pulsos esta caneta não se mostrou eficiente para detectar pulsos na v&lvula de injeção, em marcha lenta o PED não pisca. - vantagem fica por conta da simplicidade por não necessitar alimentação, o Jnico ca$o ligação é conectado em um ponto massa %negativo da $ateria' qualquer do chassi.
- caneta de tr7s PEDQs, um para indicar tensão de alimentação para a caneta e outros dois para indicar polaridade, necessita alimentação da $ateria e, portanto, os ca$os devem ter um comprimento razo&vel para maior mo$ilidade. Os PEDQs indicadores de polaridades ficam apagados com a ponta de teste isolada. O PED indicador de polaridade positiva acende com potenciais acima de @ ?olts e o indicador de polaridade negativa acende com potenciais a$aixo de * ?olts. #otem, ai existe uma janela em que os PEDQs não acendem com tens+es entre * e @ volts, levando / falsa indicação de que não existe potencial no ponto de teste.
Os circuitos destes dispositivos variam segundo a fa$ricação, e as o$servaç+es aqui mencionadas poderão ser diferentes. 1omo regra geral o técnico deve ficar atento /s caractersticas destes dispositivos e a sua aplica$ilidade no sistema elétrico do veculo.
#ão se esqueça que as canetas de testes injetam correntes nos componentes testados e isto pode causar efeitos indesejados como ligar $o$inas de ignição ou disparar a $olsa do air $ag. #ão se deve usar, tam$ém, na detecção de pulsos nos injetores de alta pressão do common rail, "PD, da injeção direta de gasolina, pois nestes componentes se desenvolvem tens+es superiores a A ?olts.
Se voc7 possui, vai adquirir ou construir uma caneta de teste, fique atento aos diferentes circuitos existentes para este dispositivo e principalmente, use somente nos pontos em que tenha pleno conhecimento dos resultados a serem o$tidos.
DJvidas so$re o regulador tensão multifunção
egulador multi*unço re*% Bosch F 00) 15 08
Se o tamanho padronizado dos reguladores de tensão multifunção traz vantagens, por outro lado, tam$ém facilita aplicaç+es indevidas.
\ que na hora de su$stituirlo, frente /s dificuldades de encontrar o regulador recomendado para o alternador ou mesmo por questão de custo, o aplicador, contrariando as restriç+es técnicas do fa$ricante, aca$a usando uma peça parecida com funç+es diferentes da original.
"ara maior compreensão vou citar um caso recente que tive conhecimento, o técnico montou um regulador parecido %como o da foto', porém com a refer7ncia N AA> (H* 0*@, em um veculo >22 = Sprinter )(( 1D:, cuja peça original é o N AA> (H* 0HU.
Muais as conseqG7nciasI Segundo cat&logos 2osch pude o$ter as informaç+es transcritas a seguir9 #umero de pedido9 original N AA> (H* 0HU = peça de reposição N AA> (H* )*U
2one9:es e identi;caço do regulador multi*unço F 00) 15 &<57<85&
Za$ela comparativa9
#Jmero de pedido
Zensão regulada
Zemperatura 1aractersticas m&xima na carcaça
>odelo
N AA> (H* 0HU
(H,*
()* _1
P3S
7148%3
P3N N AA> (H* 0*@
(H,*
(*A _1
P3S
714893
P3N
:! %Poad 3esponse Start' 3esposta de carga na partida. -trasa o fornecimento
de corrente ao iniciar a geração. :$ %Poad 3esponse Nahrt' 3esposta de corrente durante o funcionamento
%marcha'. -coplamento de carga suave, evitando o freio motor.
-n&lise segundo informaç+es disponveis para este caso9 ( "ela ta$ela e a figura em destaque, acima, se nota a diferença na temperatura m&xima, fator que influencia a tensão regulada a fim de proteger termicamente o alternador. 1onseqG7ncia9 O uso do regulador citado fixa uma temperatura mais alta expondo o alternador a uma so$recarga térmica.
0 Em$ora am$os tenham as funç+es P3S e P3N não se sa$e qual é o par!metro de tempo inserido nestes controles, porém pela distinção do modelo é possvel que sejam diferentes, assim como outros detalhes técnicos.
:nfelizmente, as funç+es detalhadas inseridas nos reguladores muntifunção não estão disponveis, portanto é difcil prever as conseqG7ncias ao utilizar um modelo diferente, ainda que sejam id7nticos fisicamente. "ara evitar qualquer prejuzo para o sistema do veculo e para o alternador, o técnico deve aplicar unicamente a peça de reposição recomendada pelo fa$ricante.
Diagnstico9 >otor afogando, mistura rica, excesso de consumo
)otor ciclo =tto in>etado
>otores de ciclo Otto injetados frequentemente apresentam falhas relacionadas com o enriquecimento da mistura. 8m diagnstico dos componentes, potenciais causadores desta defici7ncia, certamente indicarão as medidas a serem tomadas para eliminar o mau funcionamento.
- seguir temos uma lista dos elementos que devem ser investigados.
( = >edidor de massa de ar, >-" ou medidor de fluxo de ar com defeito. -fetados pela car$onização, leo proveniente do $lo` $4, poeira ou danos no componente, afeta a medição da carga do motor e consequentemente a mistura ar6com$ustvel.
0 = Sonda Pam$da defeituosa. Pem$rese, o sinal da sonda é influenciado por outras falhas como9 entrada falsa de ar no coletor de escape ou admissão, mau contato nos conectores, aquecimento da sonda, condição geral do sistema e motor. "ortanto, faça uma avaliação geral antes de su$stituir a sonda.
) = Sensor de temperatura defeituoso ou mau contato nas suas conex+es. O tempo de injeção pode aumentar drasticamente por uma falha de contato ou toler!ncia inadequada na resist7ncia do componente, porém leve em conta tam$ém as defici7ncias do sistema de arrefecimento.
H = "ressão de com$ustvel alta.
- pressão alta geralmente é causada pelo entupimento da mangueira de retorno ou regulador defeituoso, desajustado, aplicação errada.
* = Nuga de com$ustvel no regulador de pressão.
egulador de "resso $W#olo
3etire a mangueira da c!mara de v&cuo do regulador, não pode haver vestgio de com$ustvel a.
= ?&lvula de injeção gotejando. 3emova o tu$o distri$uidor sem desmontar os injetores. 1om o sistema de com$ustvel pressurizado o$serve a estanqueidade dos injetores por cerca de um minuto. 1aso haja falha, faça a manutenção das v&lvulas com um equipamento de ultrassom, se persistir o defeito su$stitua a v&lvula.
@ = ?&lvula de injeção incorreta, maior vazão. 1onfira a aplicação, teste a vazão da v&lvula com um equipamento apropriado.
U = Entrada falsa de ar no coletor. :sto provoca uma adaptação distorcendo a relação da mistura. ?erifique as mangueiras, conex+es e demais componentes ligados ao coletor como9 v&lvulas do canister, EF3, da partida a frio, etc.
^ = Nalha de ignição.
?ela, $o$ina, ca$o de ignição defeituosos tam$ém provocam adaptação irregular da mistura. O funcionamento do motor com mistura rica tende a car$onizar e acentuar a formação de fuligens nas velas. "ortanto, seja cauteloso ao determinar se é a vela a causadora da falha ou a sua inoper!ncia é causada por outros elementos como9 $aixa com$ustão, ponto de ignição inadequado, sistema de arrefecimento, e outros aqui citados.
(A = Defeito do motor. 8m exame das velas e do v&cuo no coletor dar& uma impressão geral so$re as condiç+es de funcionamento do motor, porém não deixe de verificar a compressão e vazamento de cilindro, correia dentada, sistema de arrefecimento do motor.
(( = >au contato das conex+es massa da unidade de comando. Esta falha é $astante comum e pode alterar o acionamento do injetor,a carga da $o$ina de ignição, sinal da sonda lam$da, etc. 3evise e teste todas as conex+es a massa. Pimpe as superfcies de contatos e reaperte os parafusos.
(0 Mualidade de com$ustvel. Zeste o com$ustvel e se necess&rio esgote tanque e rea$asteça com com$ustvel normalizado.
() = ?erifique tam$ém a tensão de alimentação da unidade de comando e dos sensores. Zensão $aixa provoca distorç+es nos sinais e no funcionamento dos atuadores.
E o mais importante de tudoC Zodas as vezes que ocorrerem defeitos como estes o com$ustvel não queimado acumula no leo do c&rter, e se vaporiza ao aquecer o motor. -spirados através da mangueira de respiro, conhecida como $lo` $4, em excesso enriquece a mistura e faz o motor falhar. #este caso é conveniente desconectar a mangueira do $lo` $4 no coletor %não se esqueça de colocar um tampão no orifcio deixado no coletor' durante o diagnstico e aps eliminar a falha troque o leo do motor.
Dicas de :njeção Diesel common rail
)otor (iesel 2i # Fiat (ucato
A injeção Diesel common rail já é uma modalidade de serviço que está cada vez mais presente nos centros automotivos, antes exclusivos para serviço na linha de motor Otto. o! o ponto de vista da eletr"nica estes profissionais t#m $no%&ho% de so!ra para fazer os dia'n(sticos da parte eletr"nica, entretanto em relação as nuances do sistema de com!ust)vel, os !om!istas *profissionais que reparam !om!as injetoras+ levam vanta'ens.
ejamos al'uns casosercedes / 012 34 common rail trava injetores uzu$i 5rand itara 3ri, acende a l6mpada da injeção, c(di'os- sensor de pressão do rail, válvula re'uladora de pressão, não acelera a mais de 7 222 rpm, normaliza ap(s apa'ar os c(di'os. 8 97.9:2 perde pot#ncia, acusa erro na válvula re'uladora de pressão.
;alhas como estas demonstram a susceti!ilidade do sistema Diesel em relação ao sistema de com!ust)vel. este quesito os !om!istas estão melhores preparados, necessitam apenas complementar os ferramentais que já possuem, para desmontar, reparar e testar a !om!a e os injetores de alta pressão.
Outra questão é a estraté'ia diferenciada nestes ve)culos, at)pica para os sistemas de injeção de 'asolina. Dod'e 4am não acelera. 8 97.9:2 perde pot#ncia, erro no interruptor de freio. ercedes
Accelo
não
acelera.
;alhas como estas são causadas por defeitos em um ou mais dos se'uintes componentes- interruptor do freio de serviço ou estacionamento, interruptor da em!rea'em, l6mpada de freio queimada, !aixo n)vel de á'ua, alta temperatura no motor, n)vel?qualidade do (leo lu!rificante. A estraté'ia adotada no sistema Diesel eletr"nico, como medidada de se'urança, impedem a aceleração normal do motor. Além disso al'umas falhas podem !loquear, inclusive, o motor de partida. @spero que estas dicas contri!uam para que os técnicos interessados em atuar nesta área possam avaliar o potencial da sua oficina para a're'ar esta modalidade de serviço.
1uidado na hora de su$stituir o retificador do alternador
Os alternadores automotivos são trifásicos, portanto admitem que seus enrolamentos sejam conectados em estrela ou tri6n'ulo.
@m uma li'ação estrela a extremidade final de cada um dos enrolamentos são unidas, e na li'ação tri6n'ulo são fechadas aos pares, final de um enrolamento com o in)cio do se'uinte.
O critério usado para escolher um ou outro tipo de conexão depende de imposiç=es na fa!ricação ou de critérios técnicos que visam melhor efici#ncia do 'erador.
As conex=es eram soldadas no pr(prio estator como ilustrado na foto acima. 3om o advento dos alternadores compactos a osch passou a realizar estas conex=es no conjunto retificador através de pontes de fio entre os terminais que ancoram as pontas do estator. Outra novidade foi a padronização de tamanho do conjunto retificador, se'undo o tipo de alternador.
@stas medidas trouxeram al'umas complicaç=es, pois as pontes que formam a li'ação estrela *B, C, + ou tri6n'ulo *E, B, C8+ são fundidas na !ase que suporta os componentes, tornando&se imposs)vel o seu reconhecimento visual, veja a fi'ura anterior.
1arros hi$ridos x elétricos
Guem teve a oportunidade de visitar o salão do autom(vel de .
3omo sa!emos a injeção direta, o sistema start?stop da osch, entre outras tem como finalidade principal reduzir as emiss=es de 3O 0.
O carro elétrico por sua vez é a promessa do carro limpo, zero emissão, a total independ#ncia do petr(leo.
Além disso, vivemos so! ameaça constante de um apa'ão em nosso pa)s devido ao crescente aumento da demanda por eletricidade. Heria o carro elétrico um espaço nesta disputaI As plantas 'eradoras serão, um dia, totalmente limpasI @ os impactos am!ientais criados pelas hidroelétricas e usinas nucleares. erá este um mal menorI @ a ener'ia solar ou e(lica, será o elo que falta nesta cadeiaI
Autonomia das !aterias, torque, velocidade, e o tempo de recar'a são dificuldades a serem assimiladas.
Halvez o carro h)!rido, com seus motores de com!ustão e elétrico seja mais promissor no momento, apesar de não zerar as emiss=es de 'ases poluentes. O motor elétrico é a propulsão até uns J2 $m?h e acima desta velocidade predomina o motor de com!ustão.
4eciclar a ener'ia com o uso de freios re'enerativo que armazena a ener'ia 'erada em frena'ens eletrodin6micas aumenta a autonomia em qualquer caso.
O uso de células solares que aproveitam a ener'ia solar para carre'ar as !aterias tam!ém é um aliado importante neste se'uimento.
@nfim, carros elétricos e h)!ridos já são realidades nas ruas, uma jo'ada de mar$etin' ou apenas os primeiros passos na corrida por uma tecnolo'ia idealI
Sensor de temperatura #Z1
H3 é um semicondutor que tem sua resist#ncia alterada pela temperatura. >o >H3 *ne'ative temperatur coeficient+ a resist#ncia diminui com o aumento da temperatura.
Devido a sua alta sensi!ilidade, resposta rápida e a !aixa influencia dos fios de conexão são amplamente usados nos autom(veis para a medição de temperatura, tais como a do ar admitido, am!iente, do motor, cam!io, com!ust)vel e do 'ás de escape.
3onsistem de (xidos metálicos prensados e encapsulados em vidro, como os vistos nos medidores de massa de ar K;L da osch, ou ep(xi. @m aplicaç=es imersas em á'ua, (leo ou com!ust)vel, 'eralmente são inseridos em inv(lucros metálicos.
5eralmente o sensor é especificado M temperatura de 02 N3 ou 0L N3, por exemplo- 7 $Ohms a 0L N3. 3onforme o caso, a resist#ncia pode ter toler6ncias de fa!ricação que vão de 9 a L .
A curva caracter)stica pode ser determinada pela f(rmula matemática a!aixo, desde que se conheça o fator constante *+ determinado na fa!ricação e o valor de resist#ncia 4o a temperatura Ho especificada.
RT P
4o . e *?H& ?Ho+
RT - resistência para uma outra temperatura T.
Outra maneira é usar dois valores de resist#ncias e temperaturas conhecidos para 'erar uma curva de tend#ncia e a sua equação através do @xcel e assim determinar outros pontos da curva.
As duas alternativas descritas t#m suas complicaç=es resultando em valores aproximados, na prática o melhor mesmo é ter em mãos uma ta!ela de valores referente Ms aplicaç=es do ve)culo. 3lic$ aqui para visualizar uma ta!ela t)pica
Como a UCE converte a resistência do sensor em temperatura? O circuito t)pico usado é um divisor de tensão formado pela resist#ncia interna a E3@ *4i+ e o >H3.
Ve P Hensão re'ulada pela E3@ Vs P inal, o!tido pela R NTC P
queda de tensão so!re o >H3
4esist#ncia do >H3
O sinal de tensão *s+ so!re o >H3 é convertido em um sinal di'ital em *A?D+ e processado com !ase na ta!ela do sensor, 'ravado na E3@, para esta!elecer a temperatura em questão.
Teste do sensor: O sensor pode ser testado de tr#s formas9 & edir a queda de tensão so!re ele no circuito ori'inal sem desconectar&lo. 0 & edir a sua resist#ncia elétrica. 7 & 3om o scanner, ler a temperatura convertida pela E3@.
@m qualquer caso é necessário referenciar com a temperatura real encontrada no o!jeto da medição *motor, ar, etc.+, que pode ser conhecida por meio de um term"metro infravermelho ou outro meio qualquer.
Ao testar o circuito, eu particularmente prefiro medir a queda de tensão, pois assim pode ser testado o sensor e suas conex=es de uma s( vez. 3aso haja diver'#ncia, a) sim fazer mediç=es isoladas no sensor, circuito ou E3@, a fim de encontrar a ori'em da falha.
Defeitos: Qnterrupção, falhas intermitentes provocadas por mau contato nas li'aç=es internas do sensor ou externas *conectores+ é comum. O mau contato 'eralmente 'rava erro como passado ou intermitente, portanto execute os procedimentos adequados para identificar&los.
enos comum, porém acontece, são os erros ao su!stituir o componente por sensor simples em lu'ar de duplo ou vice versa, uso de sensores de toler6ncia ou resist#ncia diferentes. As conseqR#ncias são afo'amentos, misturas ricas ou po!res, adaptação lam!da excessiva. 3onforme a falha, os erros 'ravados nem sempre acusa o sensor de temperatura.
Zeste do medidor de fluxo de ar 2osch O medidor de fluxo de ar se !aseia no princ)pio do potenci"metro. O seu cursor se desloca em função do fluxo de ar admitido pelo motor e a queda de tensão varrida é a medida deste volume.
Os mult)metros, essenciais em qualquer teste elétrico, raramente detectam defeitos causados por des'astes e sujidades nas pistas dos potenci"metros, neste caso o oscilosc(pio possi!ilita um teste mais a!ran'ente.
Afetado pela força da mola de retorno ou atrito no eixo da paleta sensora, a precisão do medidor somente pode ser comprovada com o conhecimento do volume de ar que o atravessa e a sua respectiva curva caracter)stica.
3ontudo são recomendáveis os testes !ásicos a fim de minimizar trocas emp)ricas, reduzir custos e aumentar a efici#ncia.
A se'uir al'uns testes com mult)metro e oscilosc(pio feitos no medidor ...0 9729& 4esist#ncia do >H3, !ornes 9 e S- valor te(rico 0,L $Ohms a 02T3.
0 & Hensão do sinal, !orne 0 e S- 2,0L a S,J com tensão de alimentação de L entre !orne 7 *U+ e S *&+. over a paleta sensora até o !atente. Atenção: A tensão do sinal varia em função da tensão de alimentação.
7 & A resist#ncia entre ne'ativo de referencia *pino S+ e sinal *pino 0+ varia de J2 a 9212 Ohms caindo para LJ2 Ohm no final do curso, veja 'ráfico.
S & inal livre de interrupç=es e ru)dos elétricos, como no teste 0, porém verificado com o oscilosc(pio.
Os testes são similares para todos os medidores de fluxo dos sistemas otronic da osch, o!servando&se apenas as conex=es referentes ao >H3 que se conecta ao pino L em al'uns modelos e a exist#ncia do potenci"metro de 3O, 'eralmente conectado ao pino 9.
Evolução tecnolgica nos automveis >ovas e velhas tecnolo'ias são dois extremos que fascinam muitos entusiastas por carros. isitar uma feira de carros anti'os é viajar ao passado, admirar aquilo que um dia tam!ém foi moderno, é sentir que tão veloz quanto os autom(veis foram suas transformaç=es.
Ema esticada até V'uas de .
Ham!ém não falta quem quer dar uma cara nova para aquele anti'o motor, e ai vamos encontrar Opala, averic$, Dod'e
Al'uns fazem questão de manter a ori'inalidade, outros nem tanto, preferem v#& los reluzentes com os requintes que sequer houve na sua época.
Ema mistura que desafia qualquer um a separar o novo do anti'o, o adaptado do ori'inal, más uma coisa é certa- é um re'istro de quanto rápido se deve correr para estar em dia com a tecnolo'ia, a'ora na velocidade dos !its e !Wtes.
Zeste do regulador de tensão eletrnico na $ancada A troca do componente é a prática mais comum para tirar a dFvida quanto ao estado de funcionamento do re'ulador de tensão.
@m certos casos, como aqueles em que o acesso ao componente é restrito ou não se disp=e de um alternador para realizar o teste, sua comprovação isolada é aconselhável.
3om uma fonte de tensão re'ulável e uma l6mpada com potencia máxima de 92 8 pode ser testado vários modelos de re'uladores eletr"nicos osch, Delco, >ippon, Denso e outros similares.
Hemos como principio a propriedade do re'ulador em desli'ar o campo *rotor+ ao atin'ir sua tensão de re'ula'em, isto é, um re'ulador do sistema de 90 vai interromper a corrente do campo com tensão entre 97,L e 9L . A!aixo desta tensão o re'ulador manterá em estado de condução, alimentado o rotor.
Da mesma maneira, em um re'ulador em !om estado a l6mpada estará acesa enquanto a tensão da fonte for inferior ao limiar de re'ula'em e se apa'ará na faixa de tra!alho referenciada.
A foto ao lado ilustra a li'ação correspondente ao re'ulador eletr"nico externo.
A avaliação do resultado é !em simples, se a l6mpada não acende com tensão a!aixo do limiar de re'ula'em si'nifica que o re'ulador está interrompido. e a l6mpada não apa'a com tensão acima de 9L si'nifica que o re'ulador está em curto circuito. Ham!ém estará defeituoso o re'ulador cuja l6mpada apa'a com tensão a!aixo ou acima da toler6ncia referenciada para o mesmo. /em!rem&se estes componentes estão sujeitos M falhas intermitentes.
3om mais esta matéria o leitor pode avaliar a import6ncia que tem uma fonte de tensão e corrente re'ulável na oficina, pois além de alimentar é poss)vel testar muitos componentes com esta.
"or que os alternadores queimam
uitas vezes não !asta reparar um alternador queimado, para evitar que se repita o pro!lema é necessário encontrar o porqu# da sua queima.
Estator queimado por problemas mecânicos
O alternador é a principal fonte de ener'ia do ve)culo, a!astece os componentes elétricos e mantém a !ateria carre'ada. Além de ter a capacidade adequada é importante que o alternador suporte altas temperaturas. De qualquer maneira a queima pode ocorrer por so!recar'a elétrica ou térmica decorrentes do excesso de consumo, da falta de ventilação, irradiação inadequada de calor no local da instalação, componentes defeituosos no alternador ou no sistema elétrico.
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esta condição pode ser danificado o re'ulador de tensão e o rotor que sofrem em demasia. Adaptação do alternador para instalar outro de maior pot#ncia ou su!stituir o ori'inal do qual não há reposição ou é muito caro. @m!ora sejam freqRentes, nas adaptaç=es não recomendadas pelos fa!ricantes 'eralmente não se leva em consideração a temperatura suportada pelo alternador. A alta temperatura no local de monta'em somado a temperatura desenvolvida pela car'a pode ser fatal para o alternador. /em!rem&se, al'uns alternadores tem sentido de 'iro certo para efeito de ventilação. Outro fator condenável em adaptaç=es é a compati!ilidade do re'ulador de tensão e diodos em relação aos picos de tensão *load dump+ que estes deverão suportar.
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4efri'eração do alternador. @m al'umas monta'ens são necessários defletores de calor e ventilação forçada. Asse'ure que a circulação de l)quido refri'erante ou ar estejam deso!stru)dos. 3omponentes do alternador. O re'ulador de tensão defeituoso representa um sério risco para o alternador, tensão de re'ula'em alta so!recarre'a o alternador e tam!ém a !ateria. 4otores e estatores de !aixa qualidade não duram o suficiente e tam!ém podem ser os causadores da so!recar'a. Diodos em curto circuito ou a!ertos 'eralmente queimam uma fase do estator. Danos mec6nicos. A contaminação por á'ua, (leo, p( danifica os rolamentos fazendo o rotor roçar com o estator colocando as !o!inas em curto circuito. ;alha id#ntica acontece devido ao excesso de tensionamento da correia.
Defeitos elétricos intermitentes em automveis
;alhas elétricas intermitentes ou esporádicas aparecem quando menos se espera e muitas vezes desaparecem antes que se possa fazer qualquer medição dificultando localizar sua ori'em.
Em desafio ou uma tremenda dor de ca!eçaI Ema coisa é certa, causa muita insatisfação aos técnicos que precisam ser producentes e aos clientes que aca!am a!alados na sua confiança com a reincid#ncia do pro!lema.
O que se deve fazer diante desta situaçãoI >ão existe uma f(rmula má'ica, o jeito mesmo é criar um roteiro e se'uir&lo passo a passo.
ejamos al'umas su'est=es Fteis que podem a!reviar o dia'n(stico-
É comum ocorrer problemas após a instalação de algum acessório*radio, alarme, vidros elétricos...+ ou um reparo de qualquer natureza.
3onverse com cliente, faça per'untas so!re como e quando se manifesta, quando começou, com que freqR#ncia acontece. 3om !ase nas informaç=es tente reproduzir a falha ou proceda com uma prova pertinente.
Faça uma verificação visual procurando por anormalidades no veículo e na instalação.
este o sistema de carga e partida. O mau estado da !ateria, alternador ou so!recar'as no motor de partida é responsável por inFmeros pro!lemas, como- !loqueios do imo!ilizador, mau funcionamento dos componentes do sistema de injeção, i'nição, ar condicionado, etc.
!e possível" leia as memórias de diagnósticos de todos os sistemas.A visão 'lo!al dos erros re'istrados ajuda no esclarecimento de al'umas falhas.
#om um multímetro gr$fico" faça mediç%es do sistema suspeito e simultaneamente tente provocar a fal&a sacudindo o c&icote el'trico" conectores e cone(%es. De pancadas leves no componente com o ca!o da chave de fenda, afrouxe sua fixação, mova suavemente seu conector. ;requentemente os componentes eletr"nicos apresentam soldas frias ou trincas na placa de circuito, e a falha se manifesta com as vi!raç=es ou mudanças de temperatura. Oxidaç=es dos contatos nos conectores costumam interromper o circuito. 4evise e limpe os terminais aplicando um spraW de limpeza apropriado, encontrado em lojas de componentes eletr"nicos. 3a!o solto sujeitos Ms flex=es causadas por vi!raç=es do motor ou movimentos de qualquer natureza em al'um momento que!ra o fio, interrompendo o circuito esporadicamente.
)rocure por casos similares con&ecidos em publicaç%es de dicas t'cnicas" sites" fóruns em revistas ou outras mídias, Afinal, nem sempre estamos frente a um caso inédito.
*ueima constante de fusível.
erifique as passa'ens de ca!os em contatos com pontos cortantes ou quentes, examine se há danos na isolação ou pontos desprote'idos sujeitos M curtos circuitos. /em!re&se, a entrada de o!jetos estranhos no componente tam!ém pode causar curto circuito ou travamento.
@m caso de superaquecimento na !ase de fus)vel, limpe os contatos, revise ou refaça as conex=es dos fios e terminais.
eça a corrente do circuito, corrente elevada indica so!recar'a elétrica ou mec6nica. 4evise e troque o componente *motor, atuador, !o!ina, etc.+ se necessário.
+ica: >unca aumente a capacidade do fus)vel, há risco de causar dano irrevers)vel ao componente, Ms peças li'adas a este ou mesmo queimar o chicote elétrico.
Guando isolados da carcaça, meça a resist#ncia de isolamento do componente com um equipamento adequado.
,au contato das cone(%es - massa. 3onex=es frouxas, oxidadas, com zina!re, comumente falham, e pioram so! a influencia da temperatura e vi!ração. As conex=es M massa lideram os casos de falhas. ão vários os pontos de contatos que podem ser afetados- orne da !ateria, li'aç=es com o chassi, carcaça dos componentes, !loco do motor, carcaças de unidades eletr"nicas, etc. O oscilosc(pio facilita !astante esta verificação. 3onforme o caso meça a queda de tensão com um volt)metro.
nterrupção da alimentação positiva ou fal&a de funcionamento de componentes. Antes de ocorrer fal#ncia total, a corrosão elétrica dos contatos de chaves e rel#s costumam falhar de forma intermitente. O mesmo ocorre com peças rotativas que possuem escovas de carvão e coletores, como- motores, 'eradores, potenci"metros e al'uns atuadores. >este caso, o dia'nostico pode ser realizado com volt)metro, amper)metro ou oscilosc(pio.
/ão se esqueça que atualmente muitos veículos possuem gerenciamento de carga do alternador , sendo que o desli'amento de al'uns componentes como o ar condicionado, aquecimento dos vidros, espelhos, etc. estão previstos so! certas circunst6ncias.
Fugas de alta tensão. 3omo sempre, a isolação do circuito de alta tensão deve ser perfeita, porém os sistemas com !o!inas de dupla fa)sca são mais acometidos por fu'as internas nas !o!inas. As falhas ocorrem com o motor frio ou so! car'a, e se nota mais quando a vela está des'astada ou a separação dos eletrodos é muito 'rande. Ocorre tam!ém por falhas na isolação da !o!ina.
@m!ora estas falhas sejam tão comuns para muitos, assim como a sua solução, sempre nos deparamos com aqueles casos raros que nos o!ri'am a se'uir todos os preceitos te(ricos como forma de a!reviar o dia'n(stico ou mesmo ser eficaz na sua resolução.
Sai$a mais so$re $o$inas e mdulos de ignição
A ener'ia da fa)sca e a alta tensão necessária estão relacionadas com a corrente do primário da !o!ina de i'nição no momento do desli'amento, !em como a indut6ncia e a resist#ncia elétrica dos seus enrolamentos.
A ta!ela a!aixo mostra o tempo entre duas fa)scas consecutivas com !ase na rotação, nFmero de cilindros do motor e o sistema de i'nição em uso.
.em"o entre duas *aíscas consecuti?as "or bobina, motor cil%<6000 r"m
3om distri!uidor
3om !o!ina dupla fa)sca
3om !o!ina monofa)sca
L ms
92 ms
02 ms
omente parte deste tempo, imposto pelo 6n'ulo de perman#ncia, é desi'nado para fazer circular a corrente pelo primário.
eja a se'uir al'umas caracter)sticas dos m(dulos de i'nição adaptados com suas respectivas !o!inas.
1 – Módulo com controle do ângulo de permanência em funço da rotaço.
O 6n'ulo de perman#ncia aumenta com a rotação, a corrente primária diminui. 3omumente usado em sistemas com distri!uidor e com !o!inas de indut6ncia mais elevada, onde o tempo para atin'ir a corrente de operação, em torno de 7,L a S,L A, é mais lon'o. Ka!itualmente esta !o!ina possui resist#ncia primária entre 9,0 a 0 Ohms.
Aplicado 'eralmente em sistemas com distri!uidor, a limitação do 6n'ulo de perman#ncia e a redução do tempo entre duas fa)scas consecutivas nas altas rotaç=es, 'eram uma curva decrescente para a disponi!ilidade de alta tensão.
! – Módulo com controle do ângulo de permanência e do limite de corrente.
O 6n'ulo de perman#ncia depende da rotação e da tensão da !ateria, além de atuar mutuamente com a corrente primária pré&fixada pelo m(dulo. 3om resist#ncia primária entre 2,1 a 9,2 Ohms, as !o!inas t#m indut6ncias médias e tra!alham com correntes de L a J A.
A disponi!ilidade de alta tensão é plena durante a partida e até cerca de S222 rpm, asse'urada pela corrente primária que se mantém constante. Acima desta rotação, em sistema com distri!uidor de i'nição, M queda da corrente primária imposta pela limitação do 6n'ulo de perman#ncia e consequentemente a diminuição do tempo de car'a, reduz a disponi!ilidade de alta tensão.
" – Módulo com tempo de ligaço constante.
3om um enrolamento primário da ordem de 2,L Ohms e de !aixa indut6ncia, a corrente é limitada entre L,L e 1,L A pelo tempo de conexão que se situa entre 0 a 7 milise'undos. >os sistemas com !o!inas de dupla fa)sca ou individual por cilindro podem disponi!ilizar uma tensão secundária com capacidade máxima em todos os re'imes de rotação do motor.
Concluso#
A corrente da !o!ina se efetiva de acordo com o m(dulo aplicado, se não estiverem devidamente harmonizados podem ocorrer- A queima da !o!ina, danos no m(dulo ou redução da alta tensão e pot#ncia da fa)sca. Além dos danos causados aos componentes da i'nição, a má com!ustão pode levar M falta de pot#ncia no motor, aumento do consumo de com!ust)vel e emiss=es de poluentes.
O que indicam os gases de escape
3om o analisador de 'ases se confirma o mau funcionamento do motor ou dos seus sistemas anexos, más encontrar a raiz do pro!lema requer experi#ncia e !ons conhecimentos.
amos discorrer aqui al'uns pontos relacionados ao motor e seus sistemas que contri!ui para a emissão anormal dos 'ases de escape.
A fi'ura destaca um n)vel elevado de 3O0 e O0 devido M mistura homo'#nea po!re. C$ – Monó%ido de car&ono
Y a fração de com!ust)vel não queimado que aparece no 'ás de escape ap(s a com!ustão. O seu excesso está relacionado M má com!ustão, e os principais elementos responsáveis pela sua formação são- mistura muito rica ou muito po!re, falha de i'nição, avanço de i'nição inadequado, !aixa compressão do motor, defici#ncia do catalisador. C$! – (ió%ido de car&ono
Y o 'ás necessário ao processo de queima ou com!ustão. o sistema de injeção direta é normal o alto n)vel de oxi'#nio durante o funcionamento de mistura homo'#nea po!re ou estratificada.
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Al'uns dos t(picos mencionados a!ran'em outras variantes que por sua vez serão diferentes se'undo o sistema ou modos de funcionamentos, por exemploA falha de uma vela em um dado sistema pode aumentar o n)vel de K3 e O0. H3 do motor, sensor de car'a defeituoso, etc. ejam, com o analisador se detecta a anormalidade, porém seria c"modo possuir outros equipamentos para se comprovar as suspeitas levantadas.
:njeção direta = sinal do tempo de injeção >os sistemas de injeção de alta pressão, Diesel *common rail Z 34Q+ e 'asolina direta *5DQ+, o acionamento das válvulas injetoras se desenvolve da se'uinte maneira- na etapa final de controle o capacitor é carre'ado com uma tensão de :2 a 922 e descarre'ado, no momento da injeção pelo fechamento de uma chave eletr"nica, através da !o!ina dos injetores.
@stranho, nãoX >em tanto, se !aseia no mesmo principio usado no flash das máquinas foto'ráficas ou da i'nição de descar'a capacitiva.
Ema unidade 'eradora localizada na E3 transforma a tensão da !ateria em tensão cont)nua mais alta e carre'a o capacitor. >o momento da injeção a descar'a do capacitor 'era um impulso elevado de corrente na !o!ina do injetor, conferindo&lhe uma comutação rápida e efetiva de a!ertura. e'uido a este impulso !reve se aplica corrente re'ulada para manter o injetor a!erto enquanto durar o tempo de injeção.
O capacitor e a !o!ina do injetor formam um circuito oscilante, portanto ao usar o oscilosc(pio para verificar a tensão se nota picos positivos e ne'ativos em torno de 922 nos terminais dos injetores, comprovando&se o correto funcionamento da unidade 'eradora de car'a.
ás, se o o!jetivo é verificar o tempo de injeção e o comportamento do sinal, se recomenda o uso do oscilosc(pio na função de amper)metro, no qual se visualiza um sinal, al'o como a fi'ura acima *a forma de onda pode variar+ com picos que alcançam entre 90 a 0L Amperes.
4espondendo a inFmeras consultas so!re este tema, espero que esta informação possa dar o suporte s uporte necessário.
Sonda lam$da aps o catalisador >os >os carr carros os !ras !rasil ilei eiro ross comu comume ment ntee enco encont ntra ramo moss sond sondaa lam! lam!da da ante antess do catalisador, diferente de outros pa)ses onde as normas que re'em as leis de emiss=es são mais severas. A sonda antes do catalisador tem por finalidade manter a mistura re'ulada, atri!uindo alta efici#ncia M conversão catal)tica.
ás, o que faz a sonda ap(s o catalisadorI 3om a finalidade de supervisionar o funcionamento do catalisador e da sonda re'uladora *anterior+, a sonda posterior possi!ilita o autodia'n(stico de falhas pela E3 nestes componentes. @m al'uns sistemas podem ainda atuar como sonda de re'ulação, otimizando o tra!alho do catalisador ao lon'o de sua vida.
@, como se comporta o sinal da sonda posteriorI @m !oas condiç=es de funcionamento o volume de oxi'#nio ap(s o catalisador deve ser reduzido e estável, portanto a tensão 'erada pela sonda ficará tam!ém estável, 'eralmente em torno de 2,1 olts olts *veja fi'ura a!aixo+.
Oscilaç=es de 'randes amplitudes em fase com o sinal da sonda anterior, indicam o es'otamento do catalisador, induzindo a 'ravar na mem(ria de dia'n(stico da E3 os c(di'os de erros <2 S02, <2 S72. Hensão reduzida na sonda posterior pode indicar !aixa efici#ncia do catalisador ou mistura muito po!re. Outros c(di'os de erros poss)veis- <2 977, <2 9L7, <2 9S2, <2 9J2.
Sai$a mais so$re os medidores de massa de ar
ão sensores térmicos que medem a massa do ar aspirado pelo motor. ;unciona pelo princ)pio do calor cedido ao ar aspirado por um filamento ou filme aquecido a uma temperatura constante.
@ncontrados com S a J !ornes, rece!em tensão de alimentação da !ateria e entre'am o sinal de medição a uma tensão que varia de 9 a L para os mais anti'os e de 2,S a S,: nos atuais. edidores anti'os possuem um terminal de controle para autolimpeza do filamento aquecido e opcionalmente al'uns modelos trazem um potenci"metro destinado ao ajuste de 3O. Os mais recentes vem com o sensor de temperatura do ar incorporado, 'eralmente as vers=es para o motor aspirado.
intomas do defeitoAlteração na mistura ar com!ust)vel, aumento de consumo, marcha lenta irre'ular, falhas de aceleração, adaptação de mistura aditiva e multiplicativa, motor [morrendo\.
anutençãoO reparo não é recomendado] fazer a limpeza da 'rade de entrada do medidor com um pincel seco. O !om estado do filtro de ar, manutenção do respiro do motor *!lo% !W+ e a qualidade e n)vel adequado de (leo do motor conservam o !om desempenho do medidor.
Dica-
A tensão de refer#ncia do sensor em marcha lenta, mencionada nos manuais, se aplica ao motor sem car'a e M temperatura de tra!alho.
3onforme o caso, desconectar este componente pode ajudar no seu dia'n(stico.
alores de testes aceitáveis nem sempre correspondem a um medidor de massa em !om estado, em caso de dFvida su!stitua a peça.
>edição da corrente de fuga no ?B "lo 0AA@
edir a corrente de fu'a em al'uns ve)culos requer certos cuidados, pois ao desli'ar o motor e fechar o ve)culo os sistemas elétricos continuam li'ados temporariamente, para que se realize a supervisão de funç=es importantes de controle do motor e a desativação de todas as funç=es da rede 3A> !us de dados.
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A corrente de fu'a medida deve ser inferior a 72 mA.
3onforme o 'ráfico a corrente se mantém em 022 mA por 72 se'undos, cai para 90L mA permanecendo assim por 0L minutos e finalmente se reduz a 0L mA *depende dos componentes instalados+. e a corrente final for superior a 72 mA procure identificar a causa. Qsole os circuitos um a um retirando&se os fus)veis correspondentes e repita a medição. 3onclusãoAp(s resta!elecer a conexão da !ateria no ve)culo testado foi necessário somente apa'ar erros em al'umas E3@^s. Os par6metros armazenados no indicador multifunç=es foram apa'ados. ;requentemente a corrente de fu'a anormal acentua o des'aste da !ateria e reduz a capacidade de partida, porém devido ao uso diário do ve)culo e a falta de dia'n(stico ha!itual não é notado.
1orrente de fuga e descarga da $ateria
A corrente consumida pelo sistema elétrico ativo em um ve)culo em seu estado de repouso *ve)culo desli'ado e fechado+ é conhecido popularmente como corrente de fu'a. @sta corrente deve ser a mais !aixa poss)vel para evitar que a !ateria se descarre'ue rapidamente e preserve sua expectativa de vida Ftil.
O que voc# deve sa!er para medir a corrente de fu'a•
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;ique atento Ms tecnolo'ias empre'adas no ve)culo para não tirar conclus=es precipitadas. Qdeal seria contar com pinças amperimétricas de 02 ou 72 A para evitar a desconexão da !ateria, já que em muitos ve)culos isso acarreta na despro'ramação dos sistemas eletr"nicos, 'rava erros e até mesmo !loqueia o funcionamento do motor. Desejável, os medidores 'ráficos facilitam !astante o tra!alho, já que os testes podem ser demorados. Ao usar o amper)metro em série conecte&o entre o ca!o ne'ativo da !ateria, e antes de tudo, avalie seus recursos técnicos e conhecimentos para resta!elecer todas as funç=es do veiculo que serão afetadas pela interrupção da !ateria como- pro'ramação de vidros elétricos, alarmes, erros armazenados nas E3@^s, codificação de rádios, etc. Guando necessário, somente desconecte a !ateria ap(s- retirar a chave da i'nição, fechar todos os vidros e portas, finalizar o po%er latch e o 3A> !us de dados. Qsso irá minimizar os inconvenientes.
8sando as pinças amperimétricas As pinças de corrente ou amperimétricas são compat)veis para serem usadas com uma 'ama enorme de mult)metros, oscilosc(pios e outros instrumentos.
>o autom(vel predomina as mediç=es de corrente 33, portanto, as pinças usadas são as de tecnolo'ia de efeito Kall, adequadas tam!ém para medir corrente 3A.
Al'uns equipamentos possuem a escala casada com a pinça possi!ilitando uma leitura direta em Amperes. 3om outros equipamentos selecione uma escala de m compat)vel e converta a leitura para amperes se'undo os n)vel de sa)da m?A indicado ou selecionado na pinça.
>)vel de sa)da
3onversão para Amperes
72 A
922 m?A
m?922 ou x 92
922 A
92 m?A
m?92 ou x 922
_S22
A
9m?A
m
direto
ou
x
9222
As ima'ens a!aixo exemplificam al'umas mediç=es com o mult)metro
@ntãoX em caminh=es, "ni!us ou carros use mais e melhor para- medir a corrente de far(is, lanternas, !om!a de com!ust)vel, aquecedor da sonda lam!da, alternador, motor de partida, ventiladores, corrente de fu'a da !ateria, velas aquecedoras, etc. Ese com o oscilosc(pio para medir corrente de !o!inas de i'nição, sinal dos injetores de common rail, injetores da injeção direta, etc.
Diagnstico com o analisador de gases
Y poss)vel usar o analisador de 'ases para localizar defeitos de funcionamento do motorI
uitos acreditam que sim, pois uma má emissão de 'ases evidencia o mau funcionamento do motor ou em um dos seus a're'ados. `á, associar o mau funcionamento do motor a um componente espec)fico não é tão simples assim, talvez seja necessário utilizar&lo em conjunto com outros equipamentos ou recursos técnicos.
istema elétrico, mec6nica do motor, car!uração, re'ulação da mistura, sistema antipoluição, sistemas de alimentação ar?com!ust)vel, sistema de i'nição são os principais elementos que formam o complexo sistema motor do carro.
@ntender como cada um destes sistemas, e tam!ém a sua atuação conjunta, influencia nas emiss=es é o ponto de partida para usar o analisador de 'ases como uma ferramenta para encontrar a causa do defeito.
Homamos como exemplo uma entrada falsa de ar no coletor de admissão, as reaç=es serão diferentes em sistemas car!urados e injetados com- A<, massa?fluxo de ar ou potenci"metro. 3om o A< a estequiometria da mistura tende a manter&se, enquanto que a rotação de marcha lenta se desequili!ra.
@ste !reve texto demonstra o quanto pode ser complexo este assunto, porém ao adotar uma rotina prévia para verificar a mec6nica do motor, o sistema elétrico e de car'a, inspecionar o coletor de admissão e escape, os componentes antipoluição *canister, respiro do motor, @54, etc.+, pode simplificar o dia'n(stico. omente ap(s sanar toda e qualquer irre'ularidade encontrada passe a usar o scanner e o analisador de 'ases.
Outra consideração importante é so!re o aparelho de medição, d# prefer#ncia para os analisadores de quatro 'ases com indicação de 3O corri'ido *3Ovrai+ e relação lam!da. imultaneamente use o scanner para conferir os par6metros adaptativos da re'ulação lam!da, caso haja, pois o cruzamento das informaç=es facilitará !astante o tra!alho.
-finados com a inspeção veicular
A inspeção veicular o!ri'at(ria na cidade de ão
@ste assunto interessa a todos os proprietários de ve)culos, donos de frotas, oficinas e prestadores de serviços. AA e como é feita a inspeção.
"eriodo de manutenção de alternadores e motores de partidas Gual é o prazo para manutenção dos alternadores e motores de partidasI @xiste uma ta!ela que expressem os per)odos de manutenção, troca de componentesI ão per'untas que frequentemente me fazem.
Y verdade que cada produto se'ue normas construtivas que lhes atri!uem expectativas de dura!ilidade e prazos de manutenção, comumente mencionados pelos fa!ricantes. @ntretanto, as condiç=es de uso e am!ientais, qualidade da manutenção e dos componentes de reposição, estado dos elementos periféricos, são al'uns elementos que podem alterar si'nificativamente esta expectativa.
- foto mostra a deterioração dos componentes causada por agentes externos.
Além disso, esta prática permite- avaliar a qualidade dos componentes usados, corri'irem poss)veis falhas de manutenção, criar re'ras para a manutenção e instalação de periféricos *!aterias, chicote elétrico, iluminação, motor, reles de se'urança, etc.+ que podem afetar o componente alvo, e até aumentar o prazo de manutenção, tornando&a mais eficiente e econ"mica.
-daptação lam$da aditiva e multiplicativa Os sistemas de injeção, dos motores de ciclo Otto, dotados de sonda lam!da são constru)dos para autoadaptar a mistura ar?com!ust)vel, mantendo&a estequiométrica *lam!daP9+ so! certos re'imes de car'as. 0 integrador 1ambda Y o circuito interno da E3 que processa o sinal rece!ido da sonda lam!da e 'era o fator de correção de curto prazo para a mistura.
O valor central atri!u)do ao inte'rador para indicar a aus#ncia de correção da mistura pode ser 2, 9, 922 ou 90: , conforme critérios do fa!ricante do ve)culo.
O desvio em relação ao valor numérico central representa a porcenta'em de aumento ou redução do tempo de injeção necessário para reajustar a estequiometria da mistura ar?com!ust)vel. Os limites m)nimo e máximo de correção permitido são determinados conforme o projeto. Adaptação de mistura aditiva e multiplicativa. istemas autoadaptativos memorizam os ajustes persistentes executados pelo inte'rador, 'ravando&os so! o r(tulo de adaptação aditiva e?ou multiplicativa. Assim as correç=es duradouras são adaptadas e o inte'rador volta a tra!alhar em torno do valor central, evitando&se lon'os processos de correção da mistura a cada funcionamento do motor. Os par6metros numéricos exi!idos são similares aos encontrados no inte'rador. @m al'uns casos a correção aditiva é mostrada diretamente em milésimos de se'undos *ms+. #orreção de mistura aditiva ão as correç=es persistentes da mistura memorizados durante o funcionamento do motor em marcha lenta e car'as !aixas, por exemplo- até 02 de car'a e a!aixo de 9L22 rpm *determinado conforme o projeto+. #orreção de mistura multiplicativa ão as correç=es persistentes da mistura memorizados durante o funcionamento do motor em car'as parciais, por exemplo- entre 02 e 12 de car'a e acima de 9L22 rpm *determinado conforme o projeto+. Al'uns sistemas adotam a correção em re'imes de car'as !aixa e parcial !aixa, indicados pelos r(tulos de adaptação de mistura aditiva 1e?ou aditiva 2. 0s limites da adaptação e diagnose A adaptação procura manter a mistura estequiométrica, compensando pequenas falhas, des'astes pr(prios do motor, desvios na qualidade do com!ust)vel, entre outros] 'arantindo assim condiç=es perfeitas para as convers=es catal)ticas e consequentemente !aixos )ndices de emiss=es de 'ases nocivos. Ao atin'ir o limite pro'ramado na E3 se armazenará um erro de adaptação de mistura, indicando o r(tulo cujo limite foi excedido. Ainda que não haja indicação de erros, a consulta destes par6metros é de 'rande ajuda para sanar pequenas falhas que ainda não foram detectadas pela dia'nose da E3. @xemplo de adaptação
O inte'rador da fi'ura 0 deverá oscilar em torno do valor central *9+ e a correção aditiva e multiplicativa deve permanecer em 90:. A faixa de ajuste indica que o inte'rador pode reajustar a mistura em U?& 02 . Ema oscilação em torno de um valor médio acima ou a!aixo de 9 indica uma correção na mistura. endo a correção persistente será adaptada como uma correção aditiva e?ou multiplicativa, se'undo o re'ime de car'a. O inte'rador deverá voltar a oscilar em torno do valor central *9+.
A fi'ura 7 mostra uma adaptação similar encontrada no ;iat Z Hipo 9.J ie, porém a leitura do inte'rador é direta e a faixa de ajuste é maior *U?&0L+. A correção multiplicativa possui a mesma faixa de ajuste, porém o valor central é indicado com 922. +ica2 e o inte'rador, ou a correção aditiva, ou multiplicativa acumula um valor no campo superior *aumento de injeção+, procure por falhas que provoquem excesso de ar no escapamento, redução no volume de com!ust)vel injetado ou componentes que possam causar o empo!recimento da mistura.
DJvidas frequentes so$re alternadores 3onsiderando as inFmeras consultas que tenho rece!ido so!re o sistema de car'a resolvi fazer um resumo para esclarecer o assunto.
9 Z e usarmos um re'ulador de tensão de um alternador de maior ou menor ampera'em altera a sua capacidade de corrente, ou seja, aumenta ou diminui a sua 'eração.
)rrado. O
re'ulador do alternador não influi na corrente, somente re'ula a tensão. Aplicam&se diferentes tipos de re'uladores em função do consumo de corrente do rotor, dos picos de tensão que devem suportar, do tipo de proteção contra sujeiras, do tipo de escova, conexão, etc.
0 Z O alternador carre'a a !ateria e esta alimenta os componentes elétricos do ve)culo.
)rrado. O
alternador alimenta todos os componentes elétricos do ve)culo e inclusive carre'a a !ateria caso haja condiç=es favoráveis.
7 Z Guanto maior a pot#ncia de consumidores maior deve ser a capacidade da !ateria.
)rrado. A
capacidade da !ateria é relacionada diretamente com a potencia do motor de partida, isto é, quanto maior a corrente do motor de partida maior deverá ser a capacidade de corrente fornecida pela !ateria nesta condição.
S & e uma !ateria nova está descarre'ando é necessário aumentar a sua capacidade.
)rrado. eja
tam!ém o item 7. As causas freqRentes de descar'a da !ateria sãofu'a de corrente excessiva, uso prolon'ado de acess(rios elétricos com o motor do carro parado, excesso de consumo ou falta de pot#ncia do alternador, defeitos elétricos em 'eral.
L Z O re'ulador de tensão do alternador re'ula a ampera'em *corrente+ produzida pelo alternador.
)rrado. A
corrente produzida pelo alternador depende do dimensionamento do estator?rotor e da velocidade do alternador.
J Z O alternador tam!ém serve para carre'ar a !ateria.
Certo.
é necessário que a tensão re'ulada se mantenha aproximadamente 0 acima da tensão nominal da !ateria para que haja fluxo de corrente de car'a. e tivéssemos a tensão do alternador re'ulada de 90,7 este poderia alimentar todos os consumidores, entretanto não carre'aria a !ateria.
1 Z Diminuir o di6metro da polia do alternador aumenta sua capacidade de 'eração *corrente+.
!omente &$ aumento de capacidade geradora na fai(a de rotação mais bai(a do motor , porém o alternador é autolimitador de corrente e nunca ultrapassará sua capacidade de 'eração ou a corrente máxima indicada na placa. É importante ressaltar que este recurso não deve ser empregado pois o e!cesso de rota"ão danifica os rolamentos mancais correias e aumenta os ru#dos do alternador$
: Z Guando instalamos componentes elétricos além do previsto como- l6mpadas mais potentes, amplificador de som, ar condicionado, entre outros, é necessário aumentar a capacidade da !ateria.
)rrado. eja
itens 0 e 7. Ao aumentar o consumo é necessário aumentar a pot#ncia do alternador.
1omo testar o sensor ativo do -2S O sensor é chamado de ativo quando necessita de alimentação externa para funcionar. O sensor ativo do A testado é um circuito inte'rado que comuta a corrente entre 1 e 9S mA, quando os campos ma'néticos de imãs permanentes de uma roda impulsora multipolar atuam so!re um elemento sensor tipo ma'netoZ resistivo ou de efeito Kall incorporado ao sensor.
Em resistor em série com o sensor, montado na unidade A, ao ser percorrido pela corrente comutada produzem quedas de tensão que definem o sinal usado no cálculo de velocidade da roda do ve)culo. >a fi'ura a!aixo pode ser visto o sinal tomado em relação ao ne'ativo da !ateria, com a chave de i'nição li'ada e 'irando&se a roda do carro manualmente.
3om o mult)metro di'ital se o!tém uma tensão que comuta de 2,LL a 9,21 .
A foto a!aixo ilustra a variação de tensão entre os terminais do sensor ao 'irar a roda do carro.
AtençãoX 3om o sensor desconectado ou interrompido a tensão é praticamente zero *cerca de SS m+.
3aso o sensor esteja alimentado e não há 'eração de sinal, retire&o do lu'ar e movimente um imã pr(ximo M extremidade sensora, foto se'uinte, para localizar a causa da falha- sensor ou roda polar.
Opcionalmente o sensor pode ser testado na !ancada. 3oloque um resistor de 902 a 012 Ohm em série com o sensor, conectando&o entre o pino de sinal do sensor e o ne'ativo da fonte, veja foto a!aixo. Alimente o sensor com uma fonte de 90. 3om um mult)metro ou oscilosc(pio meça a queda de tensão no resistor, passando um imã pr(ximo M ponta sensora.
%ensor da roda dianteira do &' ()lo
3om um resistor de 012 Ohms o!tive dois n)veis de tensão- 9,: e 7,:7.
3om o oscilosc(pio pode ser o!servado um sinal de onda quadrada.
>ota-
9 & A tensão tensão depende do valor do resistor usado.
0 Z >o carro testado a conexão do sensor da roda traseira é invertida em relação ao sensor da roda dianteira.
Sistema de freio com -2S
O A *sis *siste tema ma anti anti!l !loq oque ueio io dos dos frei freios os++ é uma uma tecn tecnol olo' o'ia ia que que aume aument ntaa consideravelmente a se'urança nas frena'ens de emer'#ncia e em terrenos adversos. O seu (timo desempenho reduz ainda os des'astes irre'ulares dos pneus ao frear. upervisionando a velocidade nas rodas através de sensores a unidade eletr"nica e hidráulica controla a pressão nos freios evitando que as rodas se !loqueiem. Ema l('ica de teste redundante e duplos processadores conferem ao sistema extrema se'urança operacional. ua manutenção é intr)nseca ao sistema de freio convencional, passando muitas vezes desperce!idos pelos reparadores. A san'ria se processa como no sistema convencional na maioria dos sistemas e não requer equipamentos especiais, a não ser em al'uns modelos e quando se necessita a su!stituição total do l)quido de freio ou da unidade hidráulica do A. A. As recomendaç=es para a su!stituição do liquido de freio é inerente ao tipo empr empre' e'ad ado, o, re'i re'ido doss por por norm normas as rela relati tiva vass M sua sua hi'r hi'ros osco copi pia. a. @m!o @m!ora ra haja haja pro'n(sticos de prazos para sua troca] a influencia climática, a qualidade do liquido de freio e há!itos de lava'em do motor podem resultar contradiç=es. O melhor mesmo é analisar a hi'roscopia para esta!elecer o momento da troca. O l)quido de freio ainda, com!inado com (tima efici#ncia do A, deve ser de alto desempenho. Y praticamente isento de manutenção elétrica, salvo a exist#ncia de falhas detectada pelo sistema. Guanto Ms falhas do A, raramente interferem no freio hidráulico, isto é, o freio covencional continua funcionando normalmente. normalmente.
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Detalhe do sensor de velocidade das rodas.
Detalhes dos pontos de fixação e fol'a dos ca!os.
QmportanteX Ao trocar os ca!os?sensores atente para os pontos de fixação e fol'a dos ca!os sujeitos M movimentação da suspensão.
2ateria descarregando uitos pensam que o alternador carre'a a !ateria e esta alimenta o sistema elétrico, um 'rande en'ano.
eja este caso, um trator tra!alhava toda noite e ao fim do turno a !ateria estava descarre'ada. 3onferido o alternador cuja capacidade era de SL A e a car'a instalada não passava de 02 A, o eletricista decidiu fazer a manutenção do alternador e tam!ém su!stituir a !ateria. 3omo a situação continuou i'ual, resolveu aumentar a capacidade da !ateria para 9S2Ah. Dois dias depois se
repetiu o pro!lema e ao ser inda'ado pelo en'enheiro civil, responsável pela o!ra, este recomendou aumentar a capacidade do alternador para 92LA.
Ao ser consultado pelo incrédulo en'enheiro, diante dos fatos acima, ficou esclarecido que a capacidade do alternador era suficiente e a troca da !ateria foi um erro.
@ntão, qual seria a soluçãoI
e o alternador está eletricamente em ordem, não há excesso de consumo, a máquina tra!alha sem interrupção, resta uma per'unta- A rotação do alternador está corretaI
eria este o causador da falhaI 3onferido a rotação do alternador e do trator em marcha lenta, a do alternador se encontrava a!aixo do normal *9022rpm+.
olução- u!stituir a polia do alternador que estava errada para esta aplicação.
@xemplo da curva caracter)stica do alternador de SL A.
3omo re'ra 'eral, a rotação para o alternador usad sado deve ser de aproximadamente tr#s vezes a rotação do motor Diesel, onde a capacidade de 'eração *72 A+ co!re a demanda da car'a mesmo na marcha lenta, veja a fi'ura acima.
manutenção do sensor de rotação
Os sensores de velocidade de rotação indutivos e Kall *do A, do motor, da !om!a injetora, etc.+ t#m al'o em comum, dependem do campo ma'nético de um imã para 'erar o sinal.
Al'umas monta'ens e utilizaç=es como- sensores montados pr(ximo a em!rea'em, roda f"nica externa em ve)culos usados em minas de ferro, e outras situaç=es similares, deixam os sensores expostos a res)duos ferrosos que atra)dos pelo imã do sensor provocam distorç=es no sinal e consequentemente falhas de funcionamento no motor. Durante a manutenção preventiva ou corretiva remova e limpe o sensor eliminando qualquer res)duo ma'nético da sua superf)cie e tam!ém do local de instalação.
O sinal tam!ém é afetado por danos na roda dentada ou f"nica. Assim rodas trincadas, com dentes lascados ou que!rados devem ser su!stitu)das, não se recomenda recuperá&las com soldas. onta'em com rodas mal fixadas, desalinhadas ou soltas devem ser reparadas.
O entreferro, fol'a entre a face do sensor e dentes da roda f"nica, deve ser de 2,J mm em média, conferido com um cali!re de l6minas ou por outro meio.
>os sistemas onde não é poss)vel o acesso as desmonta'ens necessárias para verificação são custosas e demoradas, neste caso se recomenda a verificação minuciosa do sinal com o oscilosc(pio a fim de detectar qualquer anormalidade.
Ainda, é importante testar- A continuidade do circuito, medir a resist#ncia elétrica do sensor indutivo, medir a tensão de alimentação e sinal *sensor Kall+. ;ique atento para detectar poss)vel mau contato nos conectores ou fio
interrompido no chicote. Durante o teste !alance o conector e flexione as partes soltas do ca!o sujeitas a movimentar&se, 'eralmente este tipo de falha é intermitente e são as maiores causas de defeitos.
Além disso, não deixe de checar e se necessário corri'ir o sincronismo da correia dentada.
Dificuldade de partida quando quente
A dificuldade de partida dos motores de com!ustão quando quente pode ser causada por vários fatores, entre eles, vamos destacar aquele afetado pelo [vapor loc$\ *!loqueios devido M vaporização do com!ust)vel+ no tu!o distri!uidor e válvulas de injeção nos carros injetados. Aquecidos pelo motor, o com!ust)vel pode vaporizar&se formando !ols=es de vapores que produzem distur!ios na injeção ou mistura. As conseqR#ncias são- perda de pot#ncia ou apa'amento do motor e dificuldades de partida quando quente.
@ste efeito é comum em muitos ve)culos, por um curto per)odo de tempo ap(s o desli'amento do motor o com!ust)vel parado no distri!uidor e válvulas de injeção é superaquecido pelo calor propa'ado do motor, veja o 'rafico acima. Ema solução usada para evitá&lo é o acionamento dos eletroventiladores do radiador para esfriar o motor ap(s a parada, como os encontrados em al'umas vers=es do 8 & antana com sistema /@ `etronic. >a linha 8 ainda existe uma solução que não o evita, más cria um artif)cio para eliminar os vapores e contra!alançar a mistura. Ao dar partida com o motor quente a uma dada temperatura, o termos%itch montado no coletor de admissão aciona um rel# que coloca um resistor em série com o >H3 do motor, o qual aumenta convenientemente o tempo de injeção. Outra solução é a insuflação de ar fresco no corpo das válvulas injetoras para impedir o superaquecimento do com!ust)vel. O termos%itch posicionado no coletor de admissão comanda um soprador de ar que é tu!ulado até a re'ião do coletor de admissão. @ste modelo pode ser encontrado na linha ;iat com sistema /@ `etronic. Atualmente, os sistemas sem retorno são duplamente afetados e se aquecem muito mais, já que a circulação do com!ust)vel no tu!o distri!uidor e válvulas se restrin'em ao consumido pelo motor.
funcionamento o sistema pode ter a pressão de com!ust)vel aumentada para elevar a temperatura de e!ulição. Hu!os distri!uidores de com!ust)vel e coletores de admissão constitu)dos de plástico e injetores com carcaça plástica reduzem este efeito devido a sua maior capacidade de isolação térmica. O avanço na eletr"nica da E3 permite ainda introduzir novos métodos para suplantar este efeito, como o aumento do tempo de injeção apoiado aos recursos do po%er latch, acionamento da !om!a e injetores ao a!rir o carro ou li'ar a chave de i'nição, aumento da pressão de com!ust)vel durante a partida.
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Dificuldade de partida quando quente
A dificuldade de partida dos motores de com!ustão quando quente pode ser causada por vários fatores, entre eles, vamos destacar aquele afetado pelo [vapor loc$\ *!loqueios devido M vaporização do com!ust)vel+ no tu!o distri!uidor e válvulas de injeção nos carros injetados. Aquecidos pelo motor, o com!ust)vel pode vaporizar&se formando !ols=es de vapores que produzem distur!ios na injeção ou mistura. As conseqR#ncias são- perda de pot#ncia ou apa'amento do motor e dificuldades de partida quando quente.
@ste efeito é comum em muitos ve)culos, por um curto per)odo de tempo ap(s o desli'amento do motor o com!ust)vel parado no distri!uidor e válvulas de injeção é superaquecido pelo calor propa'ado do motor, veja o 'rafico acima. Ema solução usada para evitá&lo é o acionamento dos eletroventiladores do radiador para esfriar o motor ap(s a parada, como os encontrados em al'umas vers=es do 8 & antana com sistema /@ `etronic.
>a linha 8 ainda existe uma solução que não o evita, más cria um artif)cio para eliminar os vapores e contra!alançar a mistura. Ao dar partida com o motor quente a uma dada temperatura, o termos%itch montado no coletor de admissão aciona um rel# que coloca um resistor em série com o >H3 do motor, o qual aumenta convenientemente o tempo de injeção. Outra solução é a insuflação de ar fresco no corpo das válvulas injetoras para impedir o superaquecimento do com!ust)vel. O termos%itch posicionado no coletor de admissão comanda um soprador de ar que é tu!ulado até a re'ião do coletor de admissão. @ste modelo pode ser encontrado na linha ;iat com sistema /@ `etronic. Atualmente, os sistemas sem retorno são duplamente afetados e se aquecem muito mais, já que a circulação do com!ust)vel no tu!o distri!uidor e válvulas se restrin'em ao consumido pelo motor.
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* raz+es para checar o tempo de injeção com osciloscpio erificar a duração ou a exist#ncia do sinal é o motivo mais comum para checar o tempo de injeção, porém quem possui um oscilosc(pio, com al'uns recursos, poderá ver muito mais que isto.
eja na fi'ura a!aixo cinco pontos interessantes a serem verificados.
9 Z >esta linha, nos sistemas seqRenciais e por 'rupos, pode ser medida a queda de tensão no lado positivo do circuito de alimentação dos injetores. Ajuste o tempo de varredura para co!rir uma rotação completa do motor, o!serve quanto a interfer#ncias ou queda na tensão no momento que os demais injetores são acionados. Gueda de tensão superior a 2,7 em sistemas sem pré&resistores-
0 Z
7 Z Hempo de injeção. Apesar do termo usado se trata do tempo de comando dos injetores. O acionamento e a a!ertura efetiva dependem das condiç=es eletromec6nicas dos mesmos e do circuito elétrico. Através deste podem ser verificadas as funç=es do sistema de injeção como- re'ula'em lam!da, partida a frio ou quente, etc.
Ampliando o ponto 7 pode ser visto detalhes importantes na etapa de pot#ncia do m(dulo, veja a se'uir.
S & Gueda de tensão no transistor. >ormalmente é de 2,L a 9,0 *2,1 na fi'ura+. (dulo pode estar defeituoso caso se encontre fora desta faixa. @m caso de diver'#ncia consultar o fa!ricante ou compará&lo com outro ve)culo similar sem falha.
L Z Gueda de tensão entre ne'ativos, m(dulo e !ateria, medido so!re a linha do ponto S *2,9L na fi'ura+. Hens=es acima de 2,7 ou interfer#ncias no sinal indicam defeitos na fiação, ou em conectores intermediários, ou na conexão massa.
>otaX >e'ativo do oscilosc(pio li'ado ao ne'ativo da !ateria e o ca!o de sinal ao ne'ativo da válvula injetora.
"o`er latch na pr&tica 3ertamente voc# já deve ter ouvido falar so!re [po%er latch\ *trava fonte de alimentação+ nos sistemas automotivosX >ão, isso quer dizer que ao desli'ar a chave de i'nição os sistemas de injeção mais recentes se mant#m, temporariamente, autoalimentados.
Durante este tempo, que varia conforme o sistema de al'uns se'undos a L2 minutos, se ativa processamentos adicionais para atualizar a mem(ria @@<4O ou flash @<4O com os par6metros autoadaptativos referentes aos su!sistemas, como- a adaptação /am!da, rotação da marcha lenta, avanço da i'nição, posição da !or!oleta aceleradora, pedal acelerador, sistema evaporativo, @54, etc.
/a pr$tica este processo autom$tico não deve ser interrompido, assim sempre que for necessário cortar a alimentação, como por exemplo- desli'ar a !ateria, retirar o relé ou fus)vel do sistema de injeção, ou remover o conector da unidade de comando, se deve a'uardar sua finalização. 3aso contrário poderá ocorrer erros que vão causar oscilaç=es da rotação de marcha lenta, ou 'ravar erros, ou até impedir o funcionamento do motor, entre outras, sendo necessário o uso do scanner para rea!ilitar as funç=es afetadas.
Autoelétricas e outras oficinas que não são especializadas em injeção evitarão tais inconvenientes ao o!edecer este princ)pio.
A fi'ura acima mostra a medição simult6nea, com mult)metros 'ráficos, da linha 9L e da alimentação de UL na E3. >otem, desli'ado a chave de i'nição, a alimentação da E3 fica travada por mais 02 se'undos *duração do po%er latch+, antes de se desli'ar por completo.
>anutenção e teste de $aterias uuh(m...uuh(m... uuuuh(m...uuuuuhooo.
>uma manhã fria o motor não 'irava, ao testar a !ateria pude ver que a tensão durante a partida caia para S olts e a corrente era de L2 Amperes. Al'o esperado para uma a !ateria com mais de L anos de uso *fa!ricada em 022S+.
4emovida do ve)culo para avaliação, cortei a proteção que co!re as tampas, verifiquei e completei o n)vel de á'ua de todos os vasos, um consumo de aproximadamente 022 ml. Ap(s uma car'a de 92 A por 9 hora a recoloquei no lu'ar e realizei os testes novamente. urpreendentemente a !ateria funcionou !em. Apesar disso, por estar nos limites m)nimos exi'idos podemos afirmar que o uso mais severo como por exemplo- um en'arrafamento durante a noite ou em dias chuvosos, necessidades de partidas constantes em curto espaço de tempo, poderá causar o seu es'otamento. elhor su!stituir&la antes, não é.
A!aixo podemos apreciar a medição da corrente do motor de partida e tensão entre o positivo e ne'ativo da !ateria oura 9S;< no respectivo ve)culo ap(s a manutenção.
>o 'ráfico a tensão de curto circuito *motor partida ainda parado+ cai para aproximadamente 1 olts e a corrente de pico do motor de partida atin'e uns 722 A. @m se'uida, com o 'iro do motor de partida a corrente !aixa para um valor médio de 2 A e a tensão da !ateria se mantém em torno de ,L durante o teste *9L se'undos+.
3omo comparativo, a pr(xima ima'em mostra o mesmo teste realizado em outro ve)culo cuja !ateria de 90J2Ah está em (timas condiç=es.
eja que a corrente de curto circuito ultrapassa a J22 A e a tensão da !ateria cai para uns olts neste momento.
1om o 'iro do motor de partida a corrente oscila em torno de 972 A e a tensão
da !ateria, a'ora mais estável, se mantém pr(ximo a 99 .
3onclusão-
Os testes apresentados são excelentes referenciais para avaliar preventivamente a !ateria e o motor de partida fazendo uso de um recurso muitas vezes dispon)vel e não usados nas oficinas, o oscilosc(pio.
>otem que na !ateria des'astada as oscilaç=es da tensão é mais acentuada, declinando com o aumento da corrente.
Y dif)cil dar um valor de referencia exato, pois depende do tipo de !ateria e motor de partida usado. @m termos 'erais, tens=es superiores a ,L e correntes de partida entre 0,L e 7,L vezes a capacidade *Ah+ da !ateria são aceitáveis. A rotação do motor do ve)culo deve ficar entre 0L2 a S22 rpm na partida.
Dificuldades de partidas com corrente muito alta pode si'nificar defeito mec6nico ou elétrico no motor de partida, ou so!recar'a causada pelo motor do ve)culo.
3orrente muito !aixa, sem queda si'nificativa de tensão pode indicar mau contato nas conex=es ou queda de tensão na fiação.
Gueda de tensão inferior a ,L indica !ateria com defeito, descarre'ada, des'astada, ou de !aixa capacidade.
@nfim, esta prática de checa'em da !ateria pode evitar 'randes inc"modos para o proprietário do ve)culo e impulsionar ainda mais as vendas de produtos e serviços.
PE
Desconectar componentes de forma a avaliar o seu funcionamento ou ver como rea'e o sistema eletr"nico muitas vezes ajuda na solução de uma falha. @ntretanto é imprescind)vel conhecer muito !em o sistema para prever o que vai acontecer e assim poder dar um dia'n(stico certeiro.
amos usar um fato concreto para reforçar a import6ncia desta introdução e tam!ém acrescentar uma dica para os menos avisados.
O sistema /@ Z `etronic não possui autodia'n(stico, de maneira que ao desli'ar um componente se produz uma reação adversa a dos sistemas motronic, ditos di'itais.
3om certa freqR#ncia ocorre um defeito intermitente neste sistema que resulta em perda de pot#ncia, falha de aceleração e o motor morre em marcha lenta. Ao desli'ar o medidor de fluxo de ar o funcionamento do motor melhora, levando muitos técnicos a concluir equivocadamente que este é o componente defeituoso.
>a verdade a raiz do pro!lema são trincas na solda dos componentes da unidade de comando, as chamadas soldas frias, que afetam o cálculo do tempo de injeção, deixando&o muito !aixo e empo!recendo a mistura.
3om a desconexão do medidor de fluxo o tempo de injeção aumenta, o que é uma reação normal do sistema já que a tensão do sinal cai ao m)nimo. e estivesse funcionando re'ularmente o motor afo'aria com o excesso de com!ust)vel, porém diante desta falha isto compensa a mistura que está muito po!re.
u!stituir o medidor de fluxo de ar é um erro devido M má interpretação, a solução para este caso é corri'ir as soldas frias ou su!stituir a unidade de comando.
Oportunamente farei outros comentários que possam contri!uir para melhorar ainda mais os critérios de dia'n(stico.
"artida a frio no carro flex
3om as frentes frias ou a che'ada do inverno se tornam mais freqRentes as falhas de partida a frio nos carros flex. @squecidos durante um lon'o per)odo de calor, a falta da sua manutenção deixam muitos motoristas na mão. O sistema mais empre'ado no rasil, reservat(rio 'asolina e sistema de injeção adicional, exi'em cuidados permanentes para se manterem aptos.
eu funcionamento se !aseia principalmente na temperatura do motor e na aprendiza'em do com!ust)vel para comandar a injeção adicional de 'asolina durante a partida. Outras variáveis, como tensão da !ateria ou rotação do motor será usada, se'undo o fa!ricante. De forma 'enérica, com temperaturas a!aixo de 02 3 e aprendiza'em com re'istro superior a :2 no teor de álcool, a !om!a do reservat(rio e a eletroválvula do sistema de injeção de 'asolina são acionados durante a partida. O com!ust)vel é injetado no coletor de admissão, 'eralmente junto ao corpo de !or!oleta aceleradora, através de um orif)cio cali!rado ou outro dispositivo apropriado. De acordo com o fa!ricante do ve)culo e a tecnolo'ia dos componentes empre'ados se determina a temperatura em que o sistema é acionado, além de com!inar diferentes etapas para injeção de 'asolina ou 'asolina e álcool simultaneamente. A 'asolina injetada tam!ém pode ser dosificada controlando&se o fluxo através da eletroválvula por meio de pulsos <8. •
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Sensor de nvel do ?B = "lo 0.A
Al'uns leitores me per'untaram por que a tensão medida com o mult)metro no conector do sensor de n)vel no 8 & <(lo 0221 é quase zero. em, em!ora parecidos nem todos os sistemas funcionam da mesma maneira, neste caso a medição é interfaceada por uma unidade eletr"nica. A central eletr"nica pulsa o sinal enviado ao sensor de n)vel do tanque a uma freqR#ncia fixa de 92 K, cujo ciclo ativo se mantém em torno de L. A amplitude do sinal, que consiste na referencia para se determinar o n)vel de com!ust)vel, é modulada pela resist#ncia do sensor. A fi'ura a!aixo mostra o sinal, medido com o oscilosc(pio, para diferentes n)veis do tanque.
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Detalhes das mediç=es4eserva *momento em que soa o alarme+- Amplitude do sinal aproximadamente 0,: , resist#ncia do sensor 0L2 Ohms. Hanque 3heio- Amplitude do sinal 9,0 , resist#ncia do sensor de n)vel JL,7 Ohms. 3ircuito a!erto- Amplitude do sinal L , o indicador marca tanque vazio. eio tanque- Amplitude do sinal 0,7 , resist#ncia do sensor 910 Ohms *não ilustrado+.
A foto acima mostra a conexão do oscilosc(pio para a tomada do sinal.
QmportanteX @ste sistema possui autodia'n(stico, portanto deve ser evitado a interrupção ou curto circuito do sinal com a chave de i'nição li'ada. 3aso isso aconteça o indicador de n)vel é temporariamente desativado *zera+ mesmo que se resta!eleça a conexão. >ormalize as conex=es, desli'ue e volte a li'ar a chave de i'nição para continuar os testes. Outra possi!ilidade é executar esta verificação fazendo a leitura dos par6metros do instrumento com!inado através do scanner, como visto na fi'ura a!aixo.
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loco 0.0, mostra o volume de com!ust)vel no tanque. loco 0.7, mostra a resist#ncia do sensor de n)vel. 3onclusãoesmo normalizada as conex=es pode ocorrer que o sistema entre em situação de emer'#ncia, re'istrando falha intermitente c(di'o 22119- sensor de n)vel em curto ou a!erto. >este caso a indicação se mantém na reserva e soa o alarme, independente da quantidade de com!ust)vel existente. Ap(s al'uns minutos com o motor funcionando a posição do ponteiro se resta!elece 'radativamente, sem a necessidade de usar o scanner. e preferir apa'ue o erro para acelerar o processo.
Evitando danos em fios e conex+es
O ideal seria que tivéssemos adaptadores para realizar todas as mediç=es, más infelizmente com a diversidade de tipos e tamanhos existentes isto se torna inviável para muitas oficinas, desestimulando os fa!ricantes destes componentes.
Ema opção desejável é o uso de pontas adaptadoras universais que facilitam o tra!alho e causam pouco ou nenhum impacto para ca!os e conectores, além de ser uma alternativa mais econ"mica.
A foto se'uinte ilustra al'uns exemplos do uso de adaptadores que facilitam o tra!alho e asse'uram testes eficientes, sem causar danos aos ca!os e conex=es-
9 Z
>ão há dFvida quanto M melhora na qualidade do tra!alho com o uso destas ferramentas, além disso, o custo é relativamente !aixo. oc# mesmo pode construir&los ou se preferir pode comprar&los. "ostado por -parecido Oliveira
?erifique o indicador de nvel de com$ustvel ;requentemente se o!serva carros parados nas estradas por falta de com!ust)vel, aferir o indicador de n)vel previne leituras en'anosas e pode até reduzir este inc"modo. A se'uir al'umas dicas para fazer a verificação do circuito e do instrumento do painel.
Os testes foram feitos no 8 Z 5ol injetado e pode ser adaptado para outras marcas e modelos de ve)culos.
erificando o circuito4etire o conector da !om!a de com!ust)vel, /i'ue chave de i'nição e meça a tensão entre os terminais referentes ao sensor *!orne 0 e 7, neste caso+.
@ncontrei uma tensão de 99,S0 , como mostra a foto.
antenha a conexão anterior e insira uma década resistiva em paralelo com os terminais do conector, ajustando&se a resist#ncia conforme o caso.
Tensão ajustada Resistência (Ohm)
J,:
012
azio
J,2
9:L
4eserva
S,
907
9?S tanque
7,J
:2
9?0 tanque
0,1
J2
7?S tanque
ero
ero
3heio
>otaX Os valores se referem M média de leituras feitas com vários mult)metros de uso comum. >ão há 'arantia da sua veracidade.
QmportanteX A finalidade aqui é demonstrar de forma simples como pode ser feita uma verificação prévia do sistema de forma a detectar anormalidades e fazer sua correção. A aferição propriamente dita exi'e maior acuidade com a precisão e atenção Ms normas técnicas apropriadas. Assim mesmo, para o!ter maior precisão nos procedimentos descritos se recomenda se'uir os par6metros ori'inais dos fa!ricantes, !em como o uso de equipamentos de (tima precisão e devidamente aferidos, evitando&se desta maneira conclus=es err"neas.
Zeste a tensão da $om$a de com$ustvel A queda de tensão na !om!a é uma das causas que reduz a vazão e possivelmente a pressão de com!ust)vel.
@xamine tam!ém o estado das conex=es, pois mesmo que a tensão esteja normal, a falha ainda pode ser provocada por mau contato nos terminais do conector ou internamente no conjunto da !om!a.
A foto acima mostra um conector danificado *primeiro !orne M esquerda+, cuja !om!a apresentava !aixa vazão de com!ust)vel.
3onsideraç=es- As condiç=es acima são válidas para a maioria dos sistemas, exceto para aqueles mais modernos que usam o controle <8 ou possuem pré& resist#ncia no circuito para re'ular a vazão da !om!a.
2>B )0Ui 1onsumo e 1O alto e)culo- 8 70:i ano L, sistema S9
em curioso este caso, com consumo elevado e 3O en torno de 92 a E3 dia'nosticava falha de i'nição no cilindro 9.
esmo permutando a !o!ina e a vela de i'nição com outro cilindro, a falha persistia no cil. 9. uspeitando das condiç=es do motor, foram realizados testes de compressão e vazamento de cilindros que apresentaram resultados satisfat(rios.
A verificação 'eral dos sensores e atuadores através do mult)metro e scanner revelou que a tensão de sinal do medidor de massa de ar se mantinha entre 2,0 a 2,S acima do valor te(rico para marcha lenta. 3om a ajuda de um simulador *potenci"metro+ foi enquadrada a tensão te(rica do medidor de massa, notando& se assim a ca)da dos n)veis de 3O para valores pr(ximos ao nominal e o cancelamento do erro.
olução- u!stitu)do o medidor de massa de ar.
3omentário- As diferenças pr(prias existente entre os cilindros, seja ela de natureza mec6nica ou relacionada M admissão da mistura, tornavam este cilindro mais suscet)vel M falhas de i'nição causadas pelo enriquecimento da mistura. O erro do medidor de massa inexiste para a E3 enquanto a tensão se encontra na faixa de 2,7 e S,1, portanto não é detectado.
Mueima do motor de partida
3onstru)do especialmente para acionar o motor de com!ustão durante a partida, o motor de arranque ou partida s( pode funcionar por um per)odo !reve, devendo haver uma pausa ao repetir seu acionamento.
O uso persistente e nFmeros de partidas excessivas sem pausa, !aterias descarre'adas, mau contato nas conex=es ou queda de tensão no circuito de alimentação, so!recar'as mec6nicas provocadas pelo motor de com!ustão ou pelo pr(prio motor de partida, desajustes no acoplamento entre os motores, reduzem a vida Ftil do motor de partida e até provoca a sua queima. Q'ualmente prejudicada, a !ateria tam!ém terá sua dura!ilidade diminu)da.
A manutenção preventiva do motor de partida, a verificação de queda de tensão do circuito, assim como, o uso de uma !ateria de alta qualidade são de vital import6ncia.
Aos motoristas e aos mec6nicos, ca!e dar&lhes as devidas orientaç=es para usar corretamente o motor de partida, já que este tipo de dano freqRentemente é causado ao usar&lo para tracionar o ve)culo, san'rar a !om!a injetora, entre outros.
1omo enganara sonda lam$da Ema per'unta que me fazem freqRentemente é como simular a sonda lam!da, ha!itualmente chamado de [en'anar\ a sonda.
Y que ao converter um motor injetado para 'ás *5> ou 5/<+ o dia'n(stico da E3 passa a re'istrar erros de mistura, falhas da sonda e entra em funcionamento de emer'#ncia devido M dificuldade em se manter a estequiometria da mistura.
Os interessados devem ficar atentos Ms leis locais que re'ulamentam o uso de ve)culos automotores. 3onsultem as empresas especializadas em conversão para o!ter maiores detalhes.
Zeste o sensor de nvel do tanque
Além de complementar o circuito do instrumento indicador no painel, nos carros flex, o sensor de n)vel do tanque é fundamental para se reconhecer o a!astecimento de com!ust)vel.
>o local pode ser medida apenas a resist#ncia, 'eralmente entre os terminais 0 e 7, como mostra a foto a!aixo. O teste assim realizado s( é apropriado caso haja uma falha permanente em que não funciona o indicador.
edir a queda de tensão no sensor, sem desconectar o circuito e com a chave de i'nição li'ada, dará uma visão 'eral do circuito. Apresenta uma queda de tensão, foto a!aixo- 3ircuito aparentemente normal. em queda-
>ão deixe de avaliar tam!ém, se os terminais do conector e sensor estão isentos de zina!re ou mau contato, corrija&os se necessário.
2>B )0*i falha ao acelerar e)culo- 8 Z 70Li Z ano 0 sistema otronic 7.9
intoma do Defeito- archa lenta irre'ular e falha em aceleração
/eitura scanner- em(ria de defeito re'istra erro na @3E e a leitura dos par6metros indicavam que o ponto de i'nição permanecia fixo em qualquer rotação.
olução- u!stitu)do a @3E, já que esta função é desempenhada por ela e a mesma re'istrava um erro no processador.
-daptação de com$ustvel nos carros Nlex
;lex é o termo 'eralmente associado ao carro !icom!ust)vel ou a seus componentes. >o sistema de 'erenciamento do carro flex o volume de com!ust)vel injetado e os avanços da i'nição são controlados de forma a permitir o funcionamento do motor com álcool hidratado, 'asolina ou com uma mistura destes em qualquer proporção. Através do sof%are da unidade de 'erenciamento do motor o com!ust)vel é reconhecido e adaptado tomando como refer#ncia principalmente o sinal da sonda lam!da. 3omo em qualquer sistema, com !ase no sinal da sonda de oxi'#nio a mistura é corri'ida imediatamente ao variar o fator lam!da. @ntretanto somente por meio
de uma l('ica no soft%are da E3 é que se define se a trajet(ria leva ao ajuste *aprendiza'em+ do teor de com!ust)vel ou a uma adaptação ha!itual da mistura. A se'uir pode ser visto os !locos de mediç=es exi!idos no A5 para o ve)culo 8 5ol & sistema @ 1.L.02, comuns para a maioria dos ve)culos flex. >o modo clássico, ao reconhecer a!astecimento superior a um volume pré& definido por meio do sensor de n)vel do tanque, o sistema fica disposto para aprendiza'em, vide fi'ura !loco de medição 72&7, o se'undo !it M direita vai para 9. /evando em conta a temperatura, car'a e rotação do motor, se desencadeia o processo de aprendiza'em do teor de com!ust)vel. A correção da mistura é muito rápida, menos de 9 minuto, porém a adaptação efetiva *veja !loco 70&0+ demora em média 92 a 02 minutos se'undo os par6metros mencionados e o percurso realizado pelo ve)culo. A adaptação usual *adaptativa !loco 70&9 e multiplicativa !loco 70&7+ s( ocorre ap(s a aprendiza'em do com!ust)vel.
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i'nificado dos par6metros /idosA?; P 2 Z !loco de medição 79&7 indica a relação de mistura ar& com!ust)vel, valor -9 loco 79&S, indica o teor de álcool estimado, valor 922. loco 70&0, Qndica que o volume de injeção?tempo de injeção foi acrescido em 07,S para ajustar&se ao com!ust)vel. alores exi!idos com o uso de 'asolina !rasileiraA?; 970 Z !loco 79&7, indicou a relação de mistura ar&com!ust)vel, equivalente a 97,0-9. loco 79&S, o teor de álcool no com!ust)vel foi estimado em 00. loco 70&0, O volume de injeção?tempo de injeção, foi reduzido em 02,7 *indicado com sinal ne'ativo+. 3onclusão>as mediç=es realizadas o volume?tempo de injeção variou S7,1 para menos ao readaptar o com!ust)vel, antes 922 álcool hidratado, para o uso de 'asolina com 00 de álcool. O!serva&se neste modelo que a adaptação 'ira em torno de um valor central i'ual a 3ero no !loco 70&0, equivalente ao com!ust)vel com teor de JS de álcool.
3omo medida de proteção, o processo de aprendiza'em é !loqueado temporariamente quando o quarto !it a direita vai para 9, !loco de medição 72& 7, até que se cumpra al'um procedimento que de al'uma maneira possa afetar a efici#ncia do reconhecimento de com!ust)vel. >ota&se que ap(s a partida com o motor muito frio ou inFmeras partidas sem que o motor entre em funcionamento a aprendiza'em é !loqueada, provavelmente para limpar o excesso de com!ust)vel aderido nas paredes do coletor, cilindros e?ou depositados no (leo do cárter. A aprendiza'em tam!ém não ocorre enquanto houver erro armazenado na unidade de comando do motor para qualquer sensor ou componente essencial M função de aprendiza'em, tais como a sonda lam!da, injetores, >H3 motor, sensor de car'a, rotação ou n)vel do tanque. Dependendo do erro identificado, o funcionamento de emer'#ncia se dá com o teor de álcool reajustado para um valor previamente pro'ramado ou mantém o Fltimo valor aprendido. Ao realizar o [reset\ ou ajuste !ásico com o scanner ou outro meio dispon)vel o teor de álcool assume um valor previamente pro'ramado. >este carro, os pro'ramas para funcionamento de emer'#ncia ou [reset\ assumem o valor de JS para o teor de álcool. A l('ica para todos os ve)culos é parecida, porém os par6metros de emer'#ncia e faixa adaptável poderão ser diferentes.
1ontrole "B> para aquecimento da sonda lam$da O controle de aquecimento por pulsos <8 é uma das opç=es existentes que proporciona um aquecimento eficiente e se'uro para as sondas planares.
As fi'uras que se'uem ilustram detalhes do controle aplicado no aquecimento da sonda lam!da.
>a confi'uração usual de conexão do oscilosc(pio, isto é, sinal em relação M massa *vide fi'ura acima+, os pulsos de n)vel alto indicam o tempo em que o aquecedor permanece desli'ado. >este lapso de tempo temos a tensão do positivo da !ateria medida através do circuito série formado pelo contato do rel# e o
>a fi'ura L a pot#ncia aplicada no aquecimento, determinada pelo n)vel !aixo do sinal, corresponde a S9 do per)odo. A indicação numérica so!re o 'ráfico se refere ao n)vel alto do sinal, para o!ter uma leitura direta *n)vel !aixo+ se deve selecionar no oscilosc(pio a opção de tri''er *disparo+ na descida do sinal.
>a fi'ura J a pot#ncia é reduzida para 0 do per)odo, indicando que a temperatura está pr(ximo do valor ideal. >otem que somente se modificou a lar'ura dos pulsos e não a freqR#ncia. O circuito mostrado é similar para outros componentes controlados.
O que significa "B>I
@m!ora amplamente empre'ado no campo da eletr"nica, muitos técnicos de manutenção automotiva não estão familiarizados com o termo )4, & )4, & ) ulse ulse 4 idt* , idt* ,odulation odulation,, ou seja, modulação por lar'ura de pulso.
Qsto quer dizer que para uma dada forma de onda se modula *modifica+ a lar'ura dos pulsos, sem que haja alteração na sua freqR#ncia.
>o autom(vel são usados como sinais de forma de onda quadrada ou retan'ular para exprimir 'randezas ou aplicados nos está'ios de sa)das para controlar a pot#ncia dos atuadores.
@xemplosinal- >o re'ulador de tensão multifunção, a lar'ura do pulso informa a car'a do alternador.
3ontrole de pot#ncia- Ao variar a lar'ura do pulso aumenta ou diminui a pot#ncia aplicada nos componentes, tais como aquecedores das sondas, eletroventiladores, atuadores de marcha lenta, corpo de !or!oleta aceleradora, etc.
Os desafios dos técnicos reparadores automotivos Fisicamente diferentes muitas vezes, os componentes dos sistemas eletrônicos geralmente funcionam sob os mesmos princípios e usam parâmetros parecidos, salvo algumas exce!es"
#ssim, estran$ava a razão pelas %uais muitos t&cnicos repassavam os cursos de eletrônica automotiva e at& solicitavam cursos para um determinado sistema ou marca de veículo"
Com o tempo compreendi %ue a unidade de comando eletrônica & uma verdadeira 'caixa preta(" )em todas as estrat&gias programadas nesta constam em manuais de serv servi io os ou são são menc mencio iona nada das s em curs cursos os t&cn t&cnic icos os,, apes apesar ar de sere serem m importantes para um diagn*stico mais r+pido e preciso"
#umentar o domínio sobre o softare -estrat&gias. das unidades eletrônicas, encontrarem explica!es para os apertos do dia a dia, talvez se/am as motiva!es para retornarem a sala sala de aula"
0ntretanto, prever %ue fun!es seriam importantes para incluir no diagn*stico ou manual & algo relativo %ue podem variar segundo a *tica dos profissionais do ramo ramo"" 1nfe 1nfeliz lizme ment nte e nem nem tudo tudo %ue %ue /ulg /ulgam amos os ser ser 2til 2til ao trab trabal al$o $o di+r di+rio io & de con$ecimento dos pro/etistas de sistemas, desenvolvedores de ferramentas de diagn*stico e at& mesmo comungado por profissionais de treinamentos"
0m min$a opinião, acredito %ue o /eito mesmo & 'fuar( para destrinc$ar a%uelas fun!e fun!es s existe existente ntes s e access accessíve íveis is %ue possa possam m fazer fazer a difere diferena na na $ora $ora da reparaão"
Contudo, a oficina não & um laborat*rio de experiências e se%uer disponibilizam de recursos suficientes para realizar tais estudos" #l&m disso, seria necess+rio identificar %ue recursos seriam relevantes para um diagn*stico eficaz"
0nvie sua opinião3 4ostre a sua necessidade, fale sobre sua experiência na +rea"
Diagrama elétrico ignição ZSYX (H0 Dia'rama de li'ação para as unidades de comando de i'nição H&K H&K-- 2 001 922 9S0
orne 9 & e'ativo !ateria & chassi orne 7 & ão conectado
Diagrama elétrico ZSYi A0(6A0) Dia'rama de li'ação para as unidades de comando de i'nição- 002 2:1 209?207
orne 9 & e'ativo !ateria & chassi orne L & Alimentação U, !orne 9L da chave de i'nição.
Diagrama elétrico ZSYi A(^6A006A0 Dia' Dia'ra rama ma de li'a li'açã çãoo para para as unid unidad ades es de coma comand ndoo de i'ni i'niçã çãoo- 002 002 2:1 2:1 29?200?20J
orne 9, fio verde & e'ativo !ateria & chassi orne 7, fio vermelho & Alimentação U, !orne 9L da chave de i'nição.
Diagrama elétrico ZSYi A((6A() Dia'rama de li'ação para as unidades de comando de i'nição- 002 2:1 299? 297
orne 9 & e'ativo !ateria & chassi orne L & >ão conectado orne J & ão conectado
Diagrama elétrico ZSYi AA)6AAH6AA*6AA Dia'rama de li'ação para as unidades de comando de i'nição- 002 2:1 227?22S?22L?22J
orne 9 & ão 3onectado orne S & Alimentação U, !orne 9L da chave de i'nição *fio vermelho+ orne L & >e'ativo !ateria Z chassi *fio marrom+ orne J &
-udi -H tur$o, falha ao acelerar e)culo- Audi AS & 9.: tur!o, ano S
Defeito- Aceleração normal sem car'a, porém falha ao acelerar com car'a.
>ão havia erros memorizados, e os valores lidos nos componentes eram coerentes. O adaptador de mistura multiplicativa re'istrava &J, indicando tend#ncia de mistura rica so! car'a. 3omo já se havia su!stitu)do várias peças, inclusive do sistema de i'nição, passamos a verificar a estanqueidade do coletor de admissão e outros componentes que pudessem enriquecer a mistura.
olução- Hrocar man'ueira rachada conectada entre o tur!o e o coletor de admissão.
3omentário@sta falha é !astante comum em ve)culos tur!inados, pois as man'ueiras envelhecidas tendem a rachar e so! a pressão do tur!o se a!rem provocando distFr!ios na composição da mistura.
Zeste do sistema de carga Alternador, !ateria e consumidores devem estar perfeitamente harmonizados. O equil)!rio de car'a ocorre quando o consumo máximo está ajustado com a capacidade m)nima de 'eração do alternador, determinado pela rotação de marcha lenta do motor.A foto a!aixo mostra o amper)metro conectado na sa)da do alternador e o volt)metro na !ateria. >esta condição se coleta informaç=es importantes do sistema de car'a.
O teste deve ser feito preferencialmente com o motor a temperatura de tra!alho. >ota- A pot#ncia real do alternador não foi informada propositalmente.
Com o motor funcionando em marc*a lenta med# um consumo de +, - geralmente causado pelo sistema de igni"ão in.e"ão e carga residual da /ateria$0a maioria dos casos o consumo não deve e!ceder a 1, - e a tensão na /ateria a 1, &$ 3om a corrente acima de 9L A e a tensão inferior ao valor máximo, possivelmente tenha se esquecido de desli'ar al'um consumidor, a !ateria pode estar descarre'ada ou com defeito, há so!recar'a na !om!a de com!ust)vel, !o!ina de i'nição ou outro componente.
Hensão acima de 9L e corrente alta indica curto circuito no re'ulador de tensão. 3orrente a!aixo de 9L A e tensão a!aixo de 97, verifique quanto M queda de tensão nos ca!os, re'ulador de tensão ou alternador defeituoso. 3ontinue com o teste. Ainda em marcha lenta, li'ue todos os consumidores poss)veis.
0o meu caso o consumo c*egou a , - e a tensão na /ateria caiu para 13,, &$ 4sto indica que a capacidade do alternador 5 superior a ,6 - e mesmo com todos os consumidores ligados *7 reserva suficiente para carregar a /ateria se necess7rio$ - potencia m7!ima do alternador 5 atingida quando a tensão cai para apro!imadamente 13 & pois a/ai!o deste valor se inicia a descarga da /ateria$ A!aixo desta tensão temos um poss)vel excesso de consumo, alternador ou re'ulador de tensão defeituoso, potencia do alternador insuficiente, rotação do alternador a!aixo do normal. Os par6metros foram 'eneralizados, porém se mostram eficientes para praticamente todos os sistemas. e aplica ao sistema de 0S, !asta do!rar a tensão. @m caso de diver'#ncia 'ritante, consulte manuais espec)ficos.
"or dentro do alternador A curva de 'eração do alternador é uma preocupação constante do técnico que vai testar&lo, porém com as consideraç=es a!aixo a informação constante na placa deste é suficiente para este fim.
A foto ao lado mostra a placa doalternador compacto osch.
De acordo com a tecnolo'ia do alternador, na rotação de marcha lenta do motor, e com uma relação de polias adequada ele pode fornecer de J2 a :2 da corrente máxima indicada na sua placa.
O alternador é alto limitador de corrente, ou seja, a queda de tensão imposta pela so!recar'a faz com que a corrente excedente seja fornecida pela !ateria enquanto carre'ada.
A foto acima ilustra o teste do alternador compacto com o motor em marcha lenta, a corrente máxima é de J0 A so! uma tensão de aproximadamente 90,: . A condição é normal para esta tecnolo'ia, já que a corrente nominal é de 1L A.
?ectra 0.A com excesso de consumo e)culo- 5 Z ectra 0.2 & ano .
@m!ora o carro funcionasse !em, o proprietário reclamava do excesso de consumo. /evado pela intuição o técnico su!stituiu o sensor A<, colocando outro id#ntico ao que se encontrava no ve)culo. em alteração, se'uiu&se com o dia'n(stico. 3onstatou&se que o sensor A< 2.297 aplicado era incorreto, deveria ser um de final 2.200.
olução- 3olocado o sensor A< correto.
3omentário@m!ora o conector seja id#ntico estes sensores t#m faixas diferentes de pressão, levando a um cálculo err"neo da car'a e consequentemente a distFr!ios na mistura ar?com!ust)vel.
Qmportante- Y comum retirar uma peça e colocar outra de mesma refer#ncia. >unca su!stitua um componente sem antes consultar o catálo'o de aplicação.
eja tam!ém- 4e'ula'em da mistura, adaptação lam!da
-stra não pega com motor quente $eículo@ 5 Z Astra 0.2 ano 1?:
Halvez voc# já tenha ouvido a est(ria do carro que não pe'ava quando o motorista comprava sorvete de... *a), cada um inventa um sa!or+. Ema est(ria en'raçada, até que vivenciei o caso a se'uir que poderia muito !em dar mais realismo ao conto.
3om o motor quente, o carro não pe'ava entre S e : minutos depois da parada. Até S minutos e ap(s 92 minutos, partia normalmente.
`á havia um hist(rico de troca da !o!ina, velas, sensor de temperatura, re'ulador de pressão. Analisando o veiculo, foi notado que ao parar o motor a temperatura continuava su!indo, e no per)odo em questão se mantinha acima de 902 T3 . Ao dar partida nesta condição, o ti *tempo de injeção+ aumentava drasticamente, afo'ando motor e impedindo seu funcionamento. imulando uma temperatura um pouco a!aixo de 902 T3 no per)odo da falha, a partida era normal.
olução- Ap(s checar o sistema de com!ust)vel, foi su!stitu)da a E3 *unidade de comando do motor+ por outra de versão diferente.
3omentárioKá diferentes vers=es de E3 vinculada ao sistema de com!ust)vel, uma delas usa a estraté'ia de aumentar o ti *tempo de injeção+ para eliminar !olhas de vapor que se formam no interior do tu!o distri!uidor e injetores, na outra versão cujo ti é normal, a estraté'ia é a pressão mais alta que impede a e!ulição do com!ust)vel.
Osciloscpio ?erificação da correia dentada
O sincronismo entre os sinais de rotação e fase é decisivo para todos os cálculos que faz a unidade de comando em relação ao motor. Q'ualmente importante é o sincronismo entre vira!requim e comando de válvulas. O que estes elementos t#m em comumI O sincronismo da eletr"nica depende da mec6nica, portanto se a correia dentada esta fora de ponto, os sinais de rotação e fase tam!ém estarão. As conseqR#ncias são conhecidas- diversos erros re'istrados na unidade de comando do motor, consumo alto de com!ust)vel, falta de potencia, partida dif)cil do motor, etc.
A verificação mec6nica da correia dentada demanda tempo e muito tra!alho com desmonta'ens, alem do uso de ferramentas especiais. e realmente existe um pro!lema a), não é tempo perdido.
O sincronismo correto é dado pelo alinhamento da decida do sinal de fase com o pico ne'ativo do sinal de rotação. Kavendo diferença entre os sinais, si'nifica que existe um erro na posição de monta'em de um dos sensores ou sua roda de impulsos *dentada+, al'um dano na mec6nica do motor ou a correia dentada está fora do ponto. 3ertamente isto vai justificar a necessidade ou não de desmonta'ens. Qnfelizmente não existe uma !i!lioteca a respeito destes oscilo'ramas e nem todos os manuais do sistema possuem esta informação. ;elizmente o teste é rápido e fácil de executar. Os interessados que tenham um oscilosc(pio de dois canais, podem armazenar os dados dos ve)culos que passam por sua oficina, construindo assim sua pr(pria !ase de dados.
Zeste da sonda universal com o scanner isualizando o sinal da sonda lam!da de !anda lar'a com o scanner pode&se notar que os valores de tensão são li'eiramente diferentes daqueles medidos no seu conector. Qsto ocorre devido M exist#ncia do circuito de controle na unidade de comando que converte a corrente aplicada M célula de !om!eamento na tensão de referencia para a relação lam!da da mistura.
@stes valores se apresentam em duas faixas distintas, se'undo o modelo da unidade de comando usado. /ADA P 2,1
/ADA P 9
A4 AQ@>H@
O>DA HQ
2,7
9,L
S,L
O>DA HQ
2,J
0,L
J,L
>ota- alores aproximados, visualizados em mediç=es práticas em ve)culos 8. 3onsulte o fa!ricante do sistema?ve)culo para o!ter os valores exatos em função da relação lam!da, caso seja necessário.
Zeste da sonda lam$da PS8 com o multmetro 3ada vez mais presentes nos ve)culos atuais a sonda lam!da de !anda lar'a */E& desi'nação osch+ requer um dia'n(stico cuidadoso em cada uma de suas etapas de controle. As cores dos fios se referem M ca!la'em da sonda osch.
orne orne orne orne orne
9 7 S L J
Z Z Z Z Z
A!aixo se'uem os valores de testes te(ricos, medidos no conector da sonda com um mult)metro di'ital, independente da marca ou modelo de ve)culo. 9 & 3om motor funcionando, sem desconectar a sonda•
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e'ativo do mult)metro entre !orne L e positivo no !orne 9-5alor 9"7 5. >e'ativo do mult)metro entre !orne L e positivo no !orne J. aria de acordo com a relação /am!da. istura rica- 9 a ; <99 m5 *ne'ativo+. /am!da 9*mistura estequiométrica+- 9 =3ero>. istura po!re- 9 a ? <99 m5 *positivo+.
1onheça o regulador de tensão multifuncional 3hamado tam!ém de re'ulador inteli'ente, este componente incorpora funç=es especiais M re'ula'em da tensão do alternador, vinculando&a a temperatura, car'a e rotação do alternador. Além disso, sinaliza defeitos, pré&excita o campo *rotor+ e prote'e o alternador contra curto circuito entre U e &. Caracter*sticas t+cnicas# • •
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ão havendo o funcionamento do motor, a corrente do rotor é reduzida ap(s certo tempo. O inicio de 'eração é atrasado para evitar a car'a do alternador lo'o ap(s a partida do motor. Ajuda a esta!ilizar a marcha lenta do motor. Ao li'ar consumidores de alta pot#ncia interrompe a 'eração do alternador e volta a aplicar&la 'radualmente. uaviza a car'a mec6nica do alternador evitando solavancos na condução do ve)culo. ;unç=es atri!u)das aos !ornes do re'ulador.
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,orne 1,
chave de i'nição & /i'a e desli'a o re'ulador. @sta função ha!ilita o re'ulador e inicia a pré&excitação.Guando o !orne 9L é conectado ao & o re'ulador é desli'ado, parando a 'eração do alternador pelo tempo que permanecer esta condição.Qnterrompido o circuito para o !orne 9L, a 'eração se inicia em alta rotação devido ao ma'netismo residual.>ão existindo este !orne o sinal de li'ação é fornecido através da l6mpada piloto, via !orne /. ,orne Z inalizar defeitos, ativar o re'ulador caso este não possua o !orne 9L e acionar um rel# auxiliar para comandar consumidores que somente poderão ser usados se o alternador está 'erando e não há sinalização de defeitos. ,orne / Z ;ornece um sinal D3 de onda quadrada para o instrumento indicador da rotação do motor. ,orne (0M *drive field monitor+ Z ;ornece um sinal de onda quadrada modulado *<8+. A lar'ura do pulso expressa a capacidade de 'eração do alternador e possi!ilita acelerar o motor em marcha lenta ou desli'ar consumidores para contra!alançar a pot#ncia do alternador. ,orne , *!atterW sense+ Z !orne sensor para referencia da re'ula'em de tensão do alternador. /i'ado diretamente ao positivo da !ateria compensa a queda de tensão da linha U e aperfeiçoa a car'a da !ateria. 3om a sua interrupção ou uma queda de tensão acentuada na !ateria passa a usar o U do alternador como refer#ncia. Dependendo do re'ulador poderá haver ou não indicação de erro. 2oss*3eis sinali4aç5es da lâmpada#
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Alternador parado *que!ra da correia+, Defeito de su!tensão e so!retensão, 3ircuito do rotor interrompido ou em curto circuito, Diodo roda livre em curto ou interrompido, 4e'ulador em curto, 3onexão do !orne 9L interrompido, 3onexão do !orne interrompido, Qnterrupção ou curto circuito da car'a U?&. >otaX omente acende a l6mpada, não memoriza ou exi!e c(di'o de erro.
(ica#
A foto ilustra um re'ulador que possui quase todas as funç=es descritas. @ntretanto a quantidade de funç=es e os valores ajustados dependem dos ve)culos onde são aplicados. esmo que sejam fisicamente compat)veis, podem incluir pro'ramas e ajustes diferentes. i'a a recomendação do fa!ricante para evitar mau funcionamento por incompati!ilidade na aplicação.
#ovidadeC Sonda lam$da sem ar de refer7ncia Desde a sua invenção a sonda lam!da passou por constantes evoluç=es, dif)cil mesmo é prever quantas mais poderão vir. isitando os sites dos maiores fa!ricantes mundiais deste produto, pude constatar que desponta mais uma novidade- a sonda lam!da planar sem referencia de ar am!iente, ou seja, a c6mara de referencia não se comunica com o ar exterior. e'undo literaturas técnicas, a c6mara de referencia hermética a!sorve oxi'#nio do 'ás escape, !om!eado através da cer6mica de di(xido de zirc"nio. 5b
Solucione defeitos medindo a corrente da $o$ina de ignição
A corrente primária da !o!ina de i'nição é crucial para se o!ter a ener'ia e a alta tensão necessária em um sistema de i'nição. e for insuficiente diminui a potencia da fa)sca e a alta tensão 'erada, em excesso superaquece e queima a !o!ina.
A corrente primaria ideal, resulta do perfeito casamento do m(dulo de i'nição com a !o!ina, 'arantindo&lhe (timo desempenho e vida lon'a.
Dicaso!inas de !aixa pot#ncia costumam usar m(dulos com 6n'ulo de perman#ncia pré&determinado, e as de alta pot#ncia possuem comandos de tempo fixo ou de corrente primaria auto limitada.
Zeste a sonda lam$da $anda larga com o osciloscpio Hestar a sonda lam!da de !anda lar'a com o oscilosc(pio é uma alternativa que enriquece !astante o dia'n(stico, pois além de medir a tensão é poss)vel visualizar a qualidade do sinal, a sua duração, freqR#ncia, entre outros. As mediç=es que se'uem foram feitas em um ve)culo 8&
3onectar o ne'ativo do oscilosc(pio M massa *chassi+ e o positivo no !orne L *fio amarelo+. alor te(rico 0,L. alor medido varia de 0,L a 0,LJ, fi'ura 0. >ota- @m al'umas vers=es de unidades de comandos este valor é de 9,L . @xemplo- 8& ora @ 1.L, os demais valores não se alteram.
>e'ativo do oscilosc(pio *isolado da massa+ entre !orne L *fio amarelo+ e positivo no !orne J *fio vermelho+. alor te(rico J22 m ne'ativo a J22 m positivo.
istura rica, fi'ura 7, oscilação de pouca almplitude a valores ne'ativos.
istura po!re, fi'ura S, oscilação de pouca amplitude a valores positivos.
Heste sinal de controle do
A fi'ura J mostra os pulsos no
"orque a $o$ina de ignição esquenta e queima
Até certa temperatura é perfeitamente normal o aquecimento da !o!ina, afinal é um dos efeitos causados pela corrente elétrica.
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Hensão de alimentação *alternador+ alta. ;alta do pré&resistor ou resist#ncia !aixa. O !orne 9L de al'umas !o!inas deve ser conectado via pré&resistores que limitam a corrente primária. n'ulo de perman#ncia?tempo de conexão muito alto ;alhas da conexão M massa da E3 ou do m(dulo eletr"nico de i'nição. Eso de dispositivos de imo!ilização *pe'a ladrão+ na !o!ina de i'nição. (dulo de i'nição incompat)vel ou defeituoso. o!ina de i'nição errada, impr(pria para o sistema. 3urto circuito nos enrolamentos da !o!ina. Ema verificação detalhada nestes itens certamente indicara a causa certa do defeito.
1omo funciona a sonda lam$da de $anda larga PS8 3omo comentado, a sonda lam!da de !anda lar'a necessita o suporte de um sistema eletr"nico para seu funcionamento. Em circuito inte'rado *3Q+, montado na E3, é responsável por compor o sinal que corresponda M relação lam!da da mistura queimada no motor.
Dispostas em camadas se formará duas células, sendo uma denominada célula 'eradora 35 e a outra a célula de !om!eamento 3.
A célula 'eradora 35 produz uma tensão, inicialmente, em função do volume de oxi'#nio no 'ás de escape, já que este se comunica com a c6mara intermediaria.
;ixado a tensão de referencia E9em SL2 m, o diferencial de tensão deste com a célula 'eradora 35 na entrada do comparador 3 ori'ina a corrente elétrica aplicada na célula de !om!eamento, que transportará )ons de oxi'#nio do 'ás escape para a c6mara interna da sonda e vice versa.
3ontrolado pela corrente elétrica, o volume de oxi'#nio na c6mara intermediaria re'ula a tensão da célula 'eradora ao n)vel da tensão de referencia E9.
Dependente do volume de oxi'#nio no 'ás de escape, a corrente de !om!eamento é uma relação exata da mistura queimada no motor. O sinal é o!tido na etapa de conversão *A+ amplificando&se a queda de tensão so!re os resistores em paralelo 4s *interno a E3+ e 4s9 *instalado no conector da sonda+, por onde circula a corrente enviada a célula de !om!eamento de oxi'#nio.
4s9, montado no conector da sonda, é um resistor destinado M cali!ração da sonda no final da fa!ricação.
A tensão E0 eleva o potencial do !orne ne'ativo *L+ da sonda para U9,L ou U0,L em relação M massa, criando um referencial para a inversão de corrente na célula de !om!eamento, além de fixar este valor de tensão para lam!daP9.
A potencia de aquecimento é re'ulada por um controle <8 aplicado na alimentação do
1omo simular o sensor de temperatura do motor amos ver aqui um exemplo de uso do simulador. O primeiro passo é interli'ar os !ornes do simulador *potenci"metro+ com o conector do sensor de temperatura, como mostrado na foto.
Ajuste a temperatura, use o scanner para visualizar o valor ajustado, e simule o funcionamento desejado.
oc# pode alterar a temperatura através do potenci"metro para- /i'ar o ventilador do radiador, simular a partida a frio nos carros flex, verificar as funç=es de adaptação /am!da ou qualquer outra função.
Y importante dizer que o simulador é um componente passivo, ou seja, depende da ação do técnico.
Aqu) vai a su'estão de procedimentos a realizar para simular uma partida a frio e checar os componentes do sistema flex•
erificar o A?; para sa!er se o carro está adaptado para alcool & deve estar acima de :2. •
Ajustar o potenci"metro para o!ter uma leitura de L a 92 N3. •
4emova a man'ueira de com!ust)vel da partida a frio do coletor e introduza em uma vasilha para coletar o com!ust)vel durante o teste. •
Dar partida e verificar o funcionamento do sistema. DicaX H3 do motor com o carro em funcionamento.
1omo funciona o motor passo a passo
A função do motor passo a passo é esta!ilizar a rotação de marcha lenta do motor do ve)culo. A sequ#ncia dos impulsos elétricos enviados pela E3 Ms duas !o!inas do motor passo a passo faz o rotor 'irar nos dois sentidos de rotação. A haste é rosqueada no rotor que ao 'irar a move axialmente. A ponta da haste, inserida no canal !W pass de ar no corpo de !or!oleta aceleradora re'ula o fluxo de ar e consequentemente a rotação do motor, ao realizar um movimento de vai e vem.
"orque descarrega a $ateria nos caminh+es e ni$us
>o sistema 0S usualmente estes componentes são alimentados com a derivação de 90 de uma das !aterias como mostra a fi'ura 9, causando um 'rave inconveniente para a car'a e dura!ilidade das !aterias. 4emediado com a constante altern6ncia das !aterias, além de tra!alhoso, está lon'e de solucionar as dificuldades técnicas.
>esta confi'uração a !ateria 9 tende a descarre'ar&se e a !ateria 0 sofre constantes so!recar'as.
Aumentar a vida Ftil da !ateria e do alternador, !aixar os custos de manutenção, reduzir o consumo de com!ust)vel, melhorar a partida são al'umas das vanta'ens por alimentar os consumidores mencionados com conversores D3 de 0S para 90. >o passado já foi comercializado fontes redutoras transistorizadas, porém de !aixa capacidade de corrente *0 a 7 A+ e !aixo rendimento. 3om o avanço tecnol('ico, o mercado oferece fontes chaveadas de alta capacidade de corrente que convertem a tensão para 90D3 ou mesmo para 992 A3. 3om rendimentos pr(ximos a L e prote'idas contra curto circuito é o componente ideal para atender as necessidades de frotistas e caminhoneiros exi'entes.
e voc# deseja informação deste produto faça a pesquisa por- conversores automotivos ou fontes chaveadas. Ofereça esta solução aos seus clientes.
1omo medir a tensão zener dos diodos do alternador
O circuito apresentado na fi'ura 9 permite verificar a tensão zener dos retificadores de 90 ou 0S e tam!ém testar os diodos retificadores comuns.
3onsiste de um resistor conectado em serie com uma fonte de tensão de aproximadamente J2 D3. O positivo *via resistor+ e ne'ativo da fonte são conectados a um par de pontas de testes, tendo em paralelo um mult)metro que indicará a tensão no diodo so! teste. A tensão da fonte se o!tém retificando a tensão de S: A3, usando&se as extremidades do secundário do transformador de 0S U 0S . O tape central [3H\ não é usado.
>a fi'ura 0 temos uma amostra de diferentes diodos positivos retirados de suas respectivas placas retificadoras.
A!aixo se v# as ima'ens dos resultados o!tidos com o testadorA fi'ura 7 exi!e o teste dos diodos com a polarização direta. O mult)metro deve indicar uma queda de tensão de S22 a :22 m, independente do tipo de diodo citado acima. >este teste o!tive um valor médio de J0L m.
>a sequ#ncia temos os valores de testes com a polarização reversa-
A fi'ura S mostra que no diodo comum a tensão da fonte se mantém inalterada ou apresenta uma queda insi'nificante, em relação Ms pontas a!ertas.
A fi'ura L ilustra a tensão zener medida no diodo de um alternador de 90.
>a fi'ura J vemos a tensão zener medida no diodo de um alternador de 0S . As tens=es encontradas podem variar de 7J a L2 .
Hens=es diferentes das faixas indicadas si'nificam que o diodo pode ter defeito. @m caso de diver'#ncia, consulte o fa!ricante para o!ter o valor exato da tensão zener. Os diodos podem ser testados na sua respectiva placa retificadora, porém esta deve estar desconectada do estator para se o!ter um par6metro individual.
1onstrua um simulador de sensores uitos sensores fornecem M unidade de 'erenciamento do motor uma tensão *volta'em+ cont)nua para o cálculo da 'randeza correspondente. Gualquer desvio
na tensão do sensor 'era imprecisão nos cálculos e no comando das funç=es pro'ramadas. A su!stituição é um recurso !astante empre'ado para avaliar se o componente está defeituoso.
Em simulador de sensores pode evitar a troca desnecessária de peça e tam!ém ajudar na verificação das funç=es do m(dulo.
A!aixo descrevo a monta'em do simulador com potenci"metro, o qual uso no meu tra!alho. aterial
onta'emA fi'ura 9 mostra os resistores de 922 Ohm soldados em cada um dos terminais extrem extremos os do potenc potenci"m i"metr etroo *prote *prote'e 'e contra contra curto curto circui circuito to acide acidenta ntal+ l+ e no terminal do cursor um fio de li'ação *usei um fio azul+.
1 >a foto 0 pode ser visto os detalhes de monta'em na caixa *usei uma caixa reciclada de uma velha fonte+. ;aça a furação de acordo com os componentes que disponha. onte o potenci"metro e os !ornes de conexão. olde as outras extremidades dos resistores nos !ornes preto e vermelho respectivamente. olde o fio azul do cursor no !orne verde *central+
2 A foto 7 ilustra a caixa aca!ada.
3
Zestando os diodos dos alternadores
Atualm Atualment entee temos temos duas duas tecno tecnolo' lo'ias ias de diodos diodos empre' empre'ada adass nos nos altern alternado adores res-os diod diodos os reti retifi fica cado dore ress comu comuns ns e os de tipo tipo ener. 4eco 4ecord rdem em tam! tam!ém ém os principais defeitos que ocorrem com os diodos- diodo a!erto *interrompido+, em curto circuito e com fu'a de corrente. A maioria dos mult)metros pode avaliar se o diodo está interrompido ou em curto, porém poucos conse'uem detectar a fu'a de corrente.
defeit defeituos uosos os para para verifi verificar car a sensi! sensi!ili ilidad dadee do aparel aparelho. ho. As ima'en ima'enss a se'uir se'uir ilustram o teste de um diodo positivo com um mult)metro, cuja tensão da escala é de aproximadamente 9L22 m.
9 3om a polarização direta *9+, ponta de teste positiva *vermelha+ no ra!icho e a ne'ativa na carcaça, o diodo conduz e o mult)metro indica a queda de tensão so!re o mesmo *S22 a :22 m+.
0 Qnvertendo&se as pontas de teste *polarização reversa, 0+ a tensão indicada no mult)metro, com as pontas a!ertas, se mantém inalterada. Diodo em perfeitas condiç=es de funcionamento.
7 @m um diodo com fu'a de corrente *7+ a tensão indicada no mult)metro sofre uma queda. Hensão com as pontas de prova a!erta- 9SS2 m] ap(s o contato com o diodo caiu para 9S97 m.
4mportante: Em diodo com curto circuito apresenta condução nos dois sentidos, indicado no mult)metro por uma queda de tensão pr(xima de zero.
S Os diodos poderão ser testados, um por um, na placa retificadora *S+ sem nenhum prejuizo.
>ão use testadores cuja tensão seja superior a 9J olts, pois se aproxima do limite de condução reversa dos diodos ener.
>ão toque os dedos nos terminais do diodo durante o teste.
3onsulte os fa!ricantes dos diodos para o!ter informaç=es so!re toler6ncias quanto M fu'a de corrente.
-lternador com retificador Yener
Os diodos retificadores são elementos que possi!ilitam a conversão da corrente alternada em cont)nua e os diodos ener são constru)dos especialmente para tra!alhar na re'ião de condução reversa.
As novas 'eraç=es de alternadores contam com retificadores que com!inam as funç=es de am!os, resultando num componente Fnico que atua como retificador e ao mesmo tempo como limitador da volta'em *tensão+ 'erada pelo alternador e dos picos de tensão 'erado pelas car'as indutivas na rede elétrica do ve)culo.
@ssa tecnolo'ia complementa a necessidade de proteção dos componentes eletr"nicos do ve)culo, além de permitir o uso de componentes eletr"nicos de menor n)vel de proteção contra picos de tensão.
0 Z >ão é recomendável a troca de diodos do retificador, pois os diodos são selecionados para se o!ter uma similaridade na tensão ener, caso contrário so!recarre'aria um ou mais ramais de proteção.
7 Z A tensão dos testadores de diodos devem ser inferiores a 9J olts.
S Z A apar#ncia f)sica do diodo ener pode ser similar a um diodo comum, o que causa en'anos.
L Z >ão montem retificadores ou diodos comuns em alternadores que tenham diodos ener, pois isto inutiliza a proteção dos componentes eletr"nicos do ve)culo podendo causar a sua queima.
J Z
1arro não pega a quente
Em en'ano, uma hip(tese inconsistente, ca!eça quente, e [vualá\, al'o simples se torna num pesadelo. 3erta vez me pediram um curso somente com aulas práticas, em!ora fosse at)pico, concordei em faz#&lo. >o local do curso, cuidadosamente preparado, se encontrava um 8 Z Amaz(n *oWa'e aqui no rasil+ com sistema b@&`etronic e i'nição HKcujo chicote e m(dulo estavam esparramados pelo assoalho, lado do passa'eiro. @m frente ao carro, um OH 0L2 e um analisador de quatro 'ases. Ap(s as apresentaç=es iniciais e um pouco de lorota para que!rar o 'elo, o chefe da oficina me disse que o carro tinha um pro!lema dif)cil de solucionar e que seria perfeito para a aula. Gue providencial, pensei, es!oçando apenas um leve sorriso. Deu partida, o motor pe'ou de primeira, e então me disse& iuX 3om o motor frio é uma maravilha pra pe'ar, más não funciona com o motor quente. ;az um m#s que está assim, já su!stitu) o sistema b@ por car!urador, e a) sim aca!a o pro!lema.
3alados, conferiram a !o!ina, evidenciando o erro de aplicação e inclusive a falta de atenção ao medir a sua resist#ncia. u!stitu)ram&na e o carro voltou a funcionar perfeitamente.
Defeitos da ignição transistorizada ZSYi
4econhecer os sintomas que se apresentam em um sistema com defeito é sem dFvida uma 'rande vanta'em para a'ilizar o dia'n(stico. e'uindo esta linha de pensamento enumero al'uns sintomas de mal funcionamento que se confirma na i'nição transistorizada indutiva da osch, conhecida por sistema Hi, e suas principais causas.
intoma 9- n'ulo de perman#ncia é elevado em marcha lenta e diminui ao acelerar. 3ausa- polaridade da !o!ina impulsora ou fiação do impulsor invertida.
intoma 0- 6n'ulo de perman#ncia !aixo. 3ausa- @ntreferro do conjunto impulsor 'rande.
intoma 7- 4otação do motor instável, falha de i'nição, estouro no escape ao acelerar. 3ausa- rotor do impulsor danificado *conferir o alinhamento da chaveta Z foto acima+
/em!re&se que fu'as de corrente na tampa, ca!o de vela ou rotor do distri!uidor produzem os mesmos sintomas descritos neste item.
bngulo de perman7ncia D`ell
O 6n'ulo de perman#ncia ou d%ell *como é chamado em in'l#s+ representa o 6n'ulo que o platinado permanece fechado. Y usado comorefer#ncia de car'a da !o!ina de i'nição, já que este é o per)odo que circula corrente no enrolamento primário da mesma.
oc#s já devem ter perce!ido que, com o desuso do distri!uidor, referenciar a car'a da !o!ina com o 6n'ulo de perman#ncia é um tanto quanto irreal. @ntão, qual é a referencia que se deve adotarI
3omo se v#, a car'a da !o!ina depende do tempo, sendo este o par6metro a ser vislum!rado em qualquer caso.
:gnição transistorizada Xall x !ngulo de perman7ncia
A interdepend#ncia do 6n'ulo de perman#ncia e a corrente elétrica do primário é uma caracter)stica dos m(dulos de i'nição Kall e outros sistemas similares. >estes, para 'arantir a efici#ncia na indução de AH, o 6n'ulo de perman#ncia aumenta caso não seja alcançado o limite de corrente pro'ramado para o enrolamento primário da !o!ina de i'nição. @sta caracter)stica é um instrumento importante no dia'n(stico, pois o6n'ulo de perman#ncia elevado em marcha lenta pode estar associado a defeitos no circuito primário, tais como- mau contato nos conectores ou conexão massa, !o!ina errada ou inadequada *alta resist#ncia primaria+ e queda na tensão de alimentação da !o!ina ou m(dulo. Dados técnicos de refer#nciaAn'ulo de perman#ncia E3 9S0 osch & 9L a 02 'raus em marcha lenta.
P!mpada de teste x caneta de teste PED
A l6mpada e a caneta de teste /@D são ferramentas simples, !astante utilizadas para constatar a presença de alimentação ou sinal em um sistema elétrico. eu uso 'era controvérsia, pois se trata de uma avaliação emp)rica. Além disso, é vetado para o sistema de air !a' devido ao risco de disparar&lo.
3omo alerta, posso dizer que já constatei danos em !o!inas de i'nição, as que possuem transistores incorporados, causados pelo seu uso. A corrente elétrica da l6mpada de teste ou /@D excita o transistor e li'a a !o!ina de i'nição ao se tentar detectar os pulsos de comando da etapa de potencia. Durante o teste, o cilindro correspondente M !o!ina de i'nição falha e a corrente primaria so!recarre'a a !o!ina.
3egulagem % adaptação' Pam$da ::
Orientando&se pela leitura dos par6metros do inte'rador descrito na parte Q, temos-
3ondição normal- 4e'ula'em /am!da oscila, a pressão do coletor está normal, a adaptação mistura está normal.
3om o A< errado a pressão atmosférica medida está acima do normal *deveria ser 02 m!ar+.
)m marc7a lenta a
pressão do coletor é mais !aixa, o que leva a um calculo err"neo da massa de com!ust)vel e deixa a mistura po!re. 3onsequentemente a tensão /am!da é fixada a n)veis pr(ximos de zero devido ao excesso de oxi'#nio no escape. O inte'rador *re'ulador de mistura+ é forçado a aumentar em 0L o volume de injeção para corri'ir a mistura. A tensão da sonda /am!da volta a oscilar ap(s a correção.
3onclusão@m!ora possa haver erros de correção /am!da memorizados a falha nem sempre é causada pela sonda. o& esta condiço ,
procure identificar e verificar todos os poss)veis defeitos que causariam um aumento de oxi'#nio no escape em marc7a lenta.
Al'umas falhas que levam a uma correção anormal positiva- mistura po!re, falha de i'nição, !aixa vazão da válvula de injeção, fu'a de ar no coletor de escape?admissão, tensão !aixa do sensor de car'a, falha mec6nica no motor, tensão do sensor de temperatura !aixa, pressão de com!ust)vel !aixa, tensão /am!da !aixa, fu'a da válvula @54?canister, etc.
>eu carro que$rou...conhece um $om mec!nicoI
Em processo de dia'n(stico é al'o que deve ser ela!orado com muito cuidado por profissionais e chefes de oficinas. Devido M falta de conhecimento muitos equipamentos são raramente aproveitados, ficando jo'ado em um canto qualquer da oficina ou posicionado estrate'icamente para impressionar o cliente. @quipamentos de teste são ferramentas, e como tal devem ser utilizados conforme o caso, porém frequentemente é pouco utilizado mesmo quando necessário.
@levar o padrão de qualidade e reduzir a perda de tempo é um dos requisitos para tornar uma empresa mais competitiva. ão é al'o simples, pois reFnem uma série de fatores, comoexperi#ncia profissional, conhecimentos te(ricos, ha!ilidades em manusear equipamentos de testes, conhecimentos de certos detalhes a respeito de um sistema ou modelo de ve)culo, etc.
em todos t#m dom para a investi'ação, em!ora
se revelem excelentes profissionais, e com ha!ilidades diversas em montar, desmontar, ajustar entre outras.
Atuar em equipe, explorar a excel#ncia de cada profissional, promover o desenvolvimento pessoal e profissional de seus cola!oradores é uma dica de peso aos donos de oficinas.
Zeste o alternador e $ateria em H passos A verificação da alimentação elétrica é uma re'ra !ásica para qualquer dia'n(stico elétrico ou eletr"nico. O alternador é a fonte de alimentação principal do carro, responsável por manter a car'a da !ateria e fornecer ener'ia para todos os consumidores. A !ateria armazena ener'ia para alimentar o motor de partida e os consumidores, temporariamente, na falta do alternador. Esando apenas um volt)metro, conectado a !ateria, é poss)vel testar o alternador e a !ateria, as duas fontes de ener'ia que 'arantem o !om funcionamento do sistema elétrico do ve)culo.
4oteiro9 & 3om o motor parado e todos os consumidores desli'ados.
O!jetivo-
3hecar
a
car'a
da
!ateria.
90,7
a
90,:
$8
0 & Durante uma partida de 9L se'undos *impedir o funcionamento do motor+.
O!jetivo-
3hecar
a
capacidade
da
!ateria.
Acima
de
O$
7 & 3om o motor funcionando em marcha lenta e a 0222 rpm, consumidores desli'ados.
O!jetivo- 3hecar o re'ulador de tensão. De 97,: a 9L O$ S & 3om o motor funcionando em marcha lenta. /i'ar o máximo de consumidores
O!jetivo- 3hecar a capacidade do alternador. Acima de 97 O$
3aso haja diver'#ncia, faça um teste minucioso para encontrar a causa.
1omo medir corrente $aixa com pinça de alta capacidade
Os 6m!itos de mediç=es de corrente em ve)culos automotores variam muito, desde al'uns milésimos a centenas de Amperes. Qsto torna impraticável o uso de uma Fnica pinça de medição. Ema técnica simples e !astante Ftil permite adaptar uma pinça de alta capacidade para medir correntes mais !aixas. asta envolver a pinça com al'umas voltas do ca!o do circuito onde se deseja fazer a medição, para torná& la sens)vel Ms mediç=es de corrente de pouca intensidade.
A pinça de 922 A *foto+ estará adaptada para medir correntes de até 02 A, ao ser envolvido com cinco voltas do fio do circuito onde será medido a corrente.
/em!re&se a intensidade de corrente medida será o valor da leitura dividido por cinco, proporcional a quantidade de espiras enrolada na pinça.
"oluição :nspeção veicular
3om a aprovação da lei de inspeção veicular em vi'or na cidade de ão
>ão é nenhuma surpresa o descuido que há nestes quesitos, tanto por parte dos proprietários de ve)culos quanto pelos profissionais do ramo, pois até a'ora não existia nada que convencesse al'uém a su!stituir um catalisador ou fazer uma manutenção mais apurada. >ão podemos colocar toda a culpa na situação econ"mica em que vivemos, tão pouco podemos usar o ar'umento da inspeção o!ri'at(ria para impor preços e serviços de forma a!usiva. De qualquer maneira, como citado nareporta'em imprensa 5A, o mercado determina as re'ras.
3omo tenho visto em outros pa)ses, outras medidas deverão e certamente serão tomadas para compor com melhor eficácia o com!ate ã poluição em zonas mais cr)ticas, sem o detrimento nos direitos das pessoas. Além do rod)zio existem outras medidas !em interessantes, como- criação de vias rápidas, inversão de mãos em 'randes avenidas em horário de pico, transmissão de radio com informativos da situação do transito em determinadas zonas, zona restrita a ve)culos mais poluidores *car!urados+.
3egulagem %-daptação' Pam$da : [Desconfi"metro\, troca indiscriminada de componentes não são métodos di'nos para um !om profissional. Ema maneira mais no!re para ampliar os recursos de dia'n(stico é a leitura dos par6metros do re'ulador e adaptação de mistura, conhecido tam!ém como re'ula'em /am!da. 3onsidero estes par6metros important)ssimos para elucidarem casos de maus funcionamentos do motor?ve)culo.
Em aumento na tensão /am!da faz o sinal do inte'rador !aixar, enquanto que uma redução de tensão /am!da o faz su!ir.
O fator de desvio do inte'rador, 'eralmente em porcenta'em, é aplicado na correção do tempo de injeção a fim de manter a relação da mistura em torno do valor pré&fixado.
@ste campo lido pelo [scaner\ indica o valor médio necessário para a correção da mistura, assim como no dia'rama deve variar constantemente. A oscilação em torno do valor central, neste caso o zero, indica uma correção de mistura normal. alores positivos indicam aumento e valores ne'ativos redução no tempo de injeção, representa a necessidade de correção adicional da mistura.
e
em
como
ela
pode
ajudá&lo.
Nonte de alimentação D1 Ka!itualmente os componentes são testados nos ve)culos, entretanto nos casos suspeitos ou até por comodidade e se'urança, o técnico prefira comprová&los na !ancada. >estes casos é necessário ter uma !oa fonte de alimentação D3 com proteção, preferencialmente ajustável.
@sta fonte tem sa)da para U90 , &90, UL, &L, com proteção de so!recar'a e corrente de acordo com a fonte usada.
3aso use uma fonte mais modernas, tipo HB, adicione o !otão li'a?desli'a entre os terminais < O> *fio verde+ e o ne'ativo *5>D+, como mostra ao lado *sem interli'ar estes pontos a fonte não li'a+.
?erifique a fasagem do "olo 0.A
Esando um oscilosc(pio de dois canais se verifica o sincronismo do sinal de rotação e fase. alidade- e)culo 8 &
Nasagem Niat >area
Qma'em de sincronismo do sinal de rotação e fase. e)culo- ;iat & area 0.2l. erve como refer#ncia para quase todos os ve)culos que possuem sensor de rotação indutivo e sensor de fase Kall simples no eixo de comando. Etilidade- 3hecar a correta monta'em da correia dentada e a inte'ridade dos sensores de fase e rotação "ostado por -parecido Oliveira
>dulos de ignição indutiva
ale M pena comentar so!re a i'nição eletr"nica indutiva, pois ela ainda está presente em um nFmero considerável de ve)culos. 3omo muitos profissionais sa!em, o sensor indutivo 'era um sinal de corrente alternada, comandando o desli'amento da !o!ina de i'nição no momento em que a tensão se torna ne'ativa.
Ema idéia simples para testar a funcionalidade do m(dulo é usar um transformador com uma sa)da de J ou 90 3A para simular o sensor indutivo e em lu'ar da !o!ina de i'nição, uma l6mpada como car'a. @fetue as mediç=es de tempo de li'ação ou 6n'ulo de perman#ncia com um mult)metro automotivo. >otaX Hempo de li'ação aproximadamente 92ms *em J2Kz+ ou perman#ncia J2. Ese sua criatividadeXXX @sta monta'em pode ser usada como- pulsador de !icos injetores, para testar !o!inas de i'nição, testar atuadores de marcha lenta de uma !o!ina, etc.
Nalhas de ignição
3om a disseminação dos ve)culos injetados muitos técnicos colocaram o sistema de i'nição em se'undo plano, sempre que há uma falha no carro vão lo'o dizendo que é a [injeção eletr"nica\. 4otação do motor instável, falha de i'nição, estouro no escape ao acelerar, dificuldade de partida são falhas comuns que podem ser atri!uidas tanto ao sistema de com!ust)vel como ao de i'nição.
Durante as revis=es peri(dicas, uma !oa olhada na tampa do distri!uidor pode evidenciar poss)veis falhas de i'nição. 4iscos com ramificaç=es na parte interna da tampa, aquela mancha preta ao redor dos pinos, colarinhos no !orne de encaixe dos ca!os, indicam fu'as de corrente causada por car!onização da tampa, pelo mau estado ou interrupção dos dos ca!os de i'nição ou velas des'astadas ou defeituosas. 4evise tam!ém o sistema elétrico, a !o!ina de i'nição e o seu respectivo controle *platinado, i'nição eletr"nica indutiva ou Kall+
?acumetro
Qma'ens do vacu"metro construido com um sensor A< reaproveitado de uma unidade de comando @b danificada.
Alimentação- pilha de olts.
1orpo de $or$oleta monoponto
2or"o de borboleta Fiat .i"o 1%6A
#o sistema de injeção monoponto da 2osch, a 81> calcula o volume de injeção em função da carga do motor determinada pela relação do !ngulo de a$ertura da $or$oleta aceleradora x rotação do motor. >ontado no eixo da $or$oleta aceleradora o potencimetro de pista dupla fornece as tens+es de refer7ncias para o c&lculo do !ngulo de a$ertura.
otenci+metro mono"onto # ?ista interna
1om o scanner pode ser lido o valor real do !ngulo de $or$oleta, j& processado pela 81E, e com um multmetro pode ser medido os valores de tensão no componente, como indicado a seguir.
Diagrama e :dentificação dos pinos .
"inos ( %negativo' e * %positivo' = -limentação de *? R6A,0?.
Sinal entre ( #egativo' e 0 %positivo' "ista : = valor A,( a H,U ?
Sinal entre ( #egativo' e H %positivo' "ista :: = valor A,( a H,U ?
1om o o$jetivo de detectar rudos elétricos nas pistas dos potencimetros e checar o sincronismo do sinal, o uso do osciloscpio completa os testes necess&rios.
Sinal o$tido no corpo de $or$oleta do Niat Zipo (.P sistema >-(.@
"ela imagem do osciloscpio, figura acima, pode ser constatado que os sinais das pistas estão isentos de rudos elétricos. O sincronismo fica demonstrado pela evolução do sinal de tensão da pista 0, incrementado a partir do momento que a tensão da pista ( atinge aproximadamente ),A ?.
Este conceito se aplica a todos os sistemas monomotronic 2osch aplicados na "S-, ?B, F>, etc. $astando o$servar os par!metros especficos em cada caso.
!intomas de defeitos9
Sendo o sensor principal para o c&lculo do volume de com$ustvel injetado, a falha neste componente pode provocar fortes alteraç+es na mistura ar6com$ustvel, no consumo, na emissão de gases, marcha lenta irregular e solavancos durante a condução do carro. Erros de sonda e adaptação lam$da tam$ém podem ser encontrados.
-s informaç+es contida na maioria dos manuais de reparação são genéricas e muitas vezes insuficientes para realizar um diagnstico eficaz, desta maneira as imagens dos sinais o$tidas com o osciloscpio, em veculos que passam diariamente na oficina pode incrementar a $ase de dados existente.
1orrente da $om$a de com$ustvel Os profissionais de injeção eletr"nica não t#m o há!ito de medir a corrente da !om!a de com!ust)vel. A!aixo duas su'est=es para medir&la.
4etire o fus)vel da !om!a, inserindo as pontas do mult)metro nos terminais da !ase. ;uncione o ve)culo.
4etire o rel# da !om!a e conecte o mult)metro nos !ornes de contato 'eralmente !72 e !:1.
3rie este há!ito, é fácil e rápido, além de comprovar o perfeito funcionamento do sistema e prevenir&se contra falhas ocultas, ajuda a familiarizar&se com o sistema
1digos de defeitos
Os c(di'os de defeitos na linha 8 podem ser apresentados na tela do scaner por um nFmero decimal entre 22222 a JLL7L, por um nFmero hexadecimal ou pelo c(di'o alfanumérico de cinco d)'itos previsto na norma OD QQ.
s vezes acontece que o c(di'o mostrado no scaner, um hexadecimal, não conste na lista ou manual de serviço. Ema su'estão simples é converter o nFmero hexa em decimal, confrontando&o com uma lista apropriada. Ese a calculadora cient)fica do 8indo%selecione o !otão Kex, di'ite o c(di'o hexadecimal listado por ex- SS33, clicando em se'uida no !otão Dec. O c(di'o decimal correspondente é 91J90.
3aso queira converter o c(di'o decimal em hexa faça a operação inversa.
Sonda Pam$da universal
Os erros mais comuns ocorrem com as sondas de S fios devido-
g @xistem dois tipos no mercado, a de di(xido de zirc"nia e a de tit6nio. Am!as são sens)veis ao teor de oxi'#nio no 'ás de escape, porém quanto ao funcionamento são totalmente diferentes, a de zirc"nia é 'eradora de
eletricidade, funciona como uma pilha, e a de tit6nio é uma resist#ncia variável. Ema resist#ncia su!stituiria a !ateria do seu celularI 3laro que não, então, podemos dizer que as sondas não são intercam!iáveis.
g As sondas de S fios são diferentes tam!ém quanto M li'ação do ne'ativo do sensor, que pode ser isolado ou aterrado na carcaça. A aplicação equivocada pode resultar em- insta!ilidade da marcha lenta, falhas de aceleração, consumo alto de com!ust)vel, emiss=es irre'ulares, falhas de re'ula'em /am!da. ;aça um teste de continuidade e compare com a sonda ori'inal.
g As pot#ncias dos
@m todo caso, é recomendável- apa'ar a mem(ria de erro, fazer um teste de condução no veiculo e repetir o autodia'n(stico antes de encerrar o serviço.
Sonda Pam$da com defeito
;requentemente ocorrem casos em que mesmo ap(s trocar a sonda /am!da, o defeito ou sintoma de falha no ve)culo permanece.
9ual + a ra4o: A
primeira coisa que se deve considerar é- A sonda é um sensor usado para detectar o teor de oxi'#nio no 'ás de escape, assim a unidade de comando do motor pode deduzir a relação de mistura ar&com!ust)vel queimada no motor. Desta maneira o comando eletr"nico pode corri'ir a mistura, a limites pré&esta!elecidos, reajustando o volume de com!ust)vel injetado. Em erro de correção será 'erado, caso não seja poss)vel a compensação da mistura.
$ ;ue significa isso:
exemplo, ao falhar a vela de i'nição de um cilindro, haverá um aumento do volume de oxi'#nio no 'ás de escape, a sonda /am!da informará o excesso de ar que será deduzido pelo comando eletr"nico como mistura po!re. A reação esperada será o aumento no volume de com!ust)vel injetado, como medida de correção. 3onhecemos o pro!lema e sa!emos como rea'e o comando do sistema, facilmente podemos deduzir que- na questão acima, por mais que se aumente o volume de com!ust)vel injetado a mistura não será compensada, 'erando um erro rotulado como [mistura po!re ou sonda defeituosa\.
De maneira id#ntica qualquer falha que altere fortemente a mistura, pode 'ravar um erro de mau funcionamento na unidade de comando, atri!uindo&o M sonda /am!da, so! o r(tulo de mistura rica, po!re ou sonda defeituosa.
prudente investi'ar todos os elementos que tenham relação com a falha memorizada, e sanar a causa do defeito *troca da vela no exemplo dado+. >ão se deve trocar a sonda /am!da, exceto si é ela a causadora do pro!lema ou sofreu al'um dano devido ao mau funcionamento.
1onfira a fasagem Fol (,AP
Oscilo'rama de sincronismo entre o sensor de fase e de rotação do motor. til para verificar a monta'em da correia dentada e a inte'ridade dos sensores.
Sonda Pam$da $anda larga
O mais recente sensor de oxi'#nio em uso, sonda /am!da, se trata de um elemento de duas células, capaz de medir com 'rande precisão uma faixa ampla de relação de mistura. ;isicamente sua carcaça é id#ntica as anteriores, not(rio somente pelo nFmero de fios de li'ação *cinco fios na sonda+. Acostumado com a sonda tradicional, a tensão de sinal chama a atenção do técnico, pois ela pode alcançar até J olts. Além disso, a amplitude do sinal é muito pequena, oposto do que ocorrem nos demais tipos de sondas.
- figura mostra o sinal medido em um "assat NS: versão 2rasil.
O circuito eletr"nico da unidade de comando determina a faixa de tensão do sinal e tam!ém o ponto de operação *set point+ de mistura estequiométrica, que pode ser de 9,L ou 0,L olts, conforme o sistema. A flexi!ilidade de aplicação permite o uso deste componente em ve)culos leves e pesados com qualquer tipo de com!ust)vel ou sistema de injeção. Apesar de ser um produto que 'anha espaço nos novos sistemas, já encontrei este sensor num olvo :.
Zeste da conexão / massa Zestar eficientemente uma conexão / massa %terra', sempre foi uma dor de ca$eça para muitos profissionais. 8ma simples medição de resist7ncia nem sempre é definitivo, seja pela sensi$ilidade do medidor ou devido as influencias do meio. -s falhas de contato geralmente são intermitentes e frequentemente se apresentam durante o funcionamento, so$ vi$raç+es e com carga elétrica.
"ortanto, é recomend&vel medir a queda de tensão, fazendo circular através da conexão uma corrente elevada. "ara os componentes de ciclo pulsado, uma forma eficaz de constatar a falha da conexão, é medir a queda de tensão com um osciloscpio, durante o funcionamento do motor. "ara este procedimento, toque a pinça de sinal do osciloscpio no terminal a ser testado e a pinça do negativo ao $orne negativo da $ateria. Pem$rese que esta prova s é v&lida quando a falha est& presente durante o teste.
Diagnstico de falha -o entrar na oficina, um veculo com falha, qual é o procedimento para solucionar o incovenienteI <& rece$ incont&veis pedidos de ajuda, cuja troca de componentes suspeitos não deram resultados satisfatrios. Xouve uma ocasião, em que o técnico alegou haver trocado a sonda Pam$da por tr7s vezes, e ainda assim persistia o erro neste sensor. Ora, se voc7 tem dor de ca$eça, toma comprimido varias vezes, e dor não passa, voc7 certamente se pergunta9 por qu7I Nazer um diagnstico é mais que ver a falha, # encontrar a ca"sa do problema , portanto faça como as crianças, questione. "or qu7 existe erro neste sensorI Muais poderiam ser as prov&veis causas para o erro ou inconvenienteI Se este sensor est& defeituoso, seria este o sintoma que apresentaria no veculoI Somente depois de encontrar e sanar a causa do defeito é que se pode encerrar o serviço. 1aso contr&rio, voc7s j& sa$em9 o cliente volta ...tomara
Osciloscpio Zestando potencimetros O potenci"metro é um componente !ásico para inFmeros sensores nos ve)culos leves e pesados, com aplicação- no pedal acelerador, corpo de !or!oleta, medidor de fluxo, sensor de n)vel, etc. As pistas destes componentes são suscet)veis M contaminação por sujeiras e des'aste pela fricção do cursor. O dia'n(stico de mau funcionamento, na maioria das vezes, é !aseado em hist(ricos de falhas e na mem(ria de erros, porém existem casos que estes métodos são ineficazes. Qma'inem aquele radio, onde o n)vel sonoro so!e, a!aixa ou aquele indicador de n)vel de com!ust)vel cuja a'ulha oscila. o equipamento de som, por exemplo, se reconhece que o potenci"metro está ruim pelo ru)do sonoro no altofalante, no momento que se ajusta o volume. >os sistemas eletr"nicos do autom(vel, necessitamos sa!er sua função e so!re tudo, reconhecer os sintomas causados por sua falha.
/em!re&se que um sintoma de falha, pode envolver vários componentes que possuem o mesmo principio !ásico. Além disso, Ms vezes não estão dispon)veis e comprá&los pode sair caro. @nfim, ru)do elétrico, pequenas interrupç=es, mau contato etc. podem ser impercept)veis ao verificar o potenci"metro com um mult)metro comum, [scaner\ e mesmo o autodia'n(stico, nem sempre, detecta seu mau funcionamento. )%istem outras maneiras para testar um potenci
entre elas podemos citar os mult)metros 'ráficos ou anal('icos e o oscilosc(pio com 'ravação de tela. 9ual + mel7or: >ão
existe uma resposta exata, todos podem ser usados com os
devidos critérios.
>este dia'rama, o!tido com um mult)metro 'ráfico, a evolução do sinal e seus valores são claros, porém não é poss)vel visualizar nenhum defeito.
4epetindo o teste, a'ora com o oscilosc(pio, so! as mesmas condiç=es, fica evidente no oscilo'rama acima, que há uma falha na pista do potenci"metro. DFvidaX
