Alet Ucus Egitimi El Kitabi Rev.01

AYJET ANADOLU YILDIZLARI

UÇUŞ EĞİTİM ORGANİZASYONU ALET UÇUŞ EĞİTİM EL KİTABI

BOŞ BIRAKILMIŞTIR

BOŞ BIRAKILMIŞTIR

ALET UÇUŞ EĞİTİM EL KİTABI ONAY SAYFASI

AYJET

AYJET ANADOLU YILDIZLARI UEO ALET UÇUŞ EĞİTİM EL KİTABI DOKÜMAN NO: MA 022(T)

DAĞITIM YERİ

KOPYA NO HAZIRLAYAN

KONTROL EDEN

ONAYLAYAN

İSİM

Salim ONUR

Ahmet ERGENE

Celal CİNGÖZ

GÖREV

Baş Uçuş Öğretmeni

Eğitim Başkanı

Genel Müdür

İMZA TARİH FR-QA-018/Rev.0 QA-PR-001

BOŞ BIRAKILMIŞTIR

ALET UÇUŞ EĞİTİMİ AYJET

Sayfa No. Rev. No.

0.1-1 1

İÇİNDEKİLER 0.1

REVİZYON LİSTESİ .............................................................................. 0.1-3

0.2

GÜNCEL SAYFALAR LİSTESİ ................................................................. 0.2-5

0.3

KISALTMALAR ...................................................................................... 0.3-9

0.4

KİTAP HAKKINDA............................................................................... 0.4-11

0.4.1

GENEL BİLGİLER ........................................................................................0.4-11

0.4.2

SAYFA YAPISI ............................................................................................0.4-11

0.4.3

DEĞİŞİKLİKLERİN DÜZENLENMESİ ..............................................................0.4-11

0.4.4

DAĞITIM LİSTESİ .......................................................................................0.4-13

0.4.4.1

BASILI YAYIN DAĞITIM LİSTESİ ..................................................................0.4-13

0.4.4.2

ELEKTRONİK YAYIN DAĞITIM LİSTESİ .........................................................0.4-13

0.4.5

YAYIN HAKKI .............................................................................................0.4-13

BÖLÜM 0-GENEL ESASLAR FR-QA-002/Rev.0 QA-PR-001

Dok. No Tarih

MA-023 05 Şub 2013

Sayfa No. Rev. No.

0.1-2 0


BOŞ BIRAKILMIŞTIR

Dok. No. MA-023 Tarih 01 Mayıs 2012 FR-QA-002/Rev.0 QA-PR-001

BÖLÜM 0 – GENEL ESASLAR


0.1

Sayfa No. Rev. No.

0.1-3 1

REVİZYON LİSTESİ

SAYI

:

KİME VERİLDİĞİ:

LOKASYON :

Her bir revizyon sorumlu kişi tarafından yayınlandığı tarihte revizyonun yayınlanma tarihini gösterecek şekilde kayıt edilmeli ve imzalanmalıdır. Rev. No 0

Geçerlilik Tarihi

Ekleme Tarihi

Ekleyenin Adı-Soyadı

İmzası

01.05.2012

1

05.02.2013

2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 BU SAYFAYI YENİ BİR SAYI İLE DEĞİŞTİRİLİNCEYE KADAR SAKLAYINIZ. AYJET ANADOLU YILDIZLARI HAVA TAŞ. VE UÇUŞ EĞT. HİZMETLERİ A.Ş. M.Akif cad. Mehmet Çıbıkçı İş Merkezi No: 2 Kat: 7 D:15 /16 Şirinevler ISTANBUL Telefon: +90 212 639 63 00 – Fax: +90 212 639 65 01 E-Mail: info@ayjet.aero


Dok. No Tarih

MA-023 05 Şub 2013

Sayfa No. Rev. No.

0.1-4 0


BOŞ BIRAKILMIŞTIR




0.2

Sayfa No. Rev. No.

0.2-5 1

GÜNCEL SAYFALAR LİSTESİ

Bölüm 0 Sayfa No. 0.1-1 0.1-2 0.1-3 0.1-4 0.2-5 0.2-6 0.2-7 0.2-8 0.3-9 0.3-10 0.4-11 0.4-12 0.4-13 0.4-14

Genel Esaslar Rev. No. Tarih 1 05 Şubat 2013 0 01 Mayıs 2012 1 05 Şubat 2013 0 01 Mayıs 2012 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 0 01 Mayıs 2012 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013


Bölüm 1 Sayfa No. 1.1-1 1.1-2 1.1-3 1.1-4 1.2-5 1.2-6 1.2-7 1.2-8 1.2-9 1.2-10 1.2-11 1.2-12 1.2-13 1.2-14 1.2-15 1.2-16 1.3-17 1.3-18 1.3-19 1.3-20 1.4-21 1.4-22 1.4-23 1.4-24 1.4-25 1.4-26 1.4-27 1.4-28 1.4-29 1.4-30 1.4-31 1.4-32 1.5-33 1.5-34 1.5-35 1.5-36 1.5-37 1.5-38 1.5-39 1.5-40

Temel Alet Uçuş Eğitimi Rev. No. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Dok. No Tarih

05 05 05 05 05 05 05 05 05 05 05 05 05 05 05 05 05 05 05 05 05 05 05 05 05 05 05 05 05 05 05 05 05 05 05 05 05 05 05 05

Tarih Şubat 2013 Şubat 2013 Şubat 2013 Şubat 2013 Şubat 2013 Şubat 2013 Şubat 2013 Şubat 2013 Şubat 2013 Şubat 2013 Şubat 2013 Şubat 2013 Şubat 2013 Şubat 2013 Şubat 2013 Şubat 2013 Şubat 2013 Şubat 2013 Şubat 2013 Şubat 2013 Şubat 2013 Şubat 2013 Şubat 2013 Şubat 2013 Şubat 2013 Şubat 2013 Şubat 2013 Şubat 2013 Şubat 2013 Şubat 2013 Şubat 2013 Şubat 2013 Şubat 2013 Şubat 2013 Şubat 2013 Şubat 2013 Şubat 2013 Şubat 2013 Şubat 2013 Şubat 2013

MA-023 05 Şub 2013

Sayfa No. Rev. No.

Bölüm 2 Sayfa No. 2.1-1 2.1-2 2.1-3 2.1-4 2.2-5 2.2-6 2.2-7 2.2-8 2.2-9 2.2-10 2.2-11 2.2-12 2.2-13 2.2-14 2.2-15 2.2-16 2.2-17 2.2-18 2.2-19 2.2-20 2.2-21 2.2-22 2.2-23 2.2-24 2.2-25 2.2-26 2.2-27 2.2-28 2.2-29 2.2-30 2.2-31 2.2-32 2.2-33 2.2-34 2.2-35 2.2-36 2.2-37 2.2-38 2.2-39 2.2-40

0.2-6 1

ALET UÇUŞ EĞİTİMİ

Pros. Alet Uçuş Eğitimi Rev. No. Tarih 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013

Dok. No. MA-023 Tarih 05 Şub 2013 FR-QA-002/Rev.0 QA-PR-001

AYJET

Bölüm 2 Sayfa No. 2.2-41 2.2-42 2.2-43 2.2-44 2.2-45 2.2-46 2.2-47 2.2-48 2.2-49 2.2-50 2.2-51 2.2-52 2.2-53 2.2-54 2.2-55 2.2-56 2.2-57 2.2-58 2.2-59 2.2-60 2.2-61 2.2-62 2.3-63 2.3-64 2.3-65 2.3-66 2.3-67 2.3-68 2.3-69 2.3-70 2.3-71 2.3-72 2.3-73 2.3-74 2.3-75 2.3-76 2.3-77 2.3-78 2.3-79 2.3-80

Pros. Alet Uçuş Eğitimi Rev. No. Tarih 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013



Bölüm 2 Sayfa No. 2.3-81 2.3-82 2.4-83 2.4-84 2.4-85 2.4-86 2.4-87 2.4-88 2.4-89 2.4-90 2.4-91 2.4-92 2.4-93 2.4-94 2.4-95 2.5-96 2.5-97 2.5-98 2.5-99 2.5-100 2.5-101 2.5-102 2.5-103 2.5-104 2.5-105

Pros. Alet Uçuş Eğitimi Rev. No. Tarih 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013 1 05 Şubat 2013


Bölüm 3 Sayfa No. 3.1-1 3.1-2 3.1-3 3.1-4 3.1-5 3.1-6 3.1-7 3.1-8 3.1-9 3.1-10 3.1-11 3.1-12 3.1-13 3.1-14 3.2-15 3.2-16 3.2-17 3.2-18 3.2-19 3.2-20

Sayfa No. Rev. No.

0.2-7 1

IFR Uçuş Plan. ve Uyg. Rev. No. Tarih 0 01 Mayıs 2012 0 01 Mayıs 2012 0 01 Mayıs 2012 0 01 Mayıs 2012 0 01 Mayıs 2012 0 01 Mayıs 2012 0 01 Mayıs 2012 0 01 Mayıs 2012 0 01 Mayıs 2012 0 01 Mayıs 2012 0 01 Mayıs 2012 0 01 Mayıs 2012 0 01 Mayıs 2012 0 01 Mayıs 2012 0 01 Mayıs 2012 0 01 Mayıs 2012 0 01 Mayıs 2012 0 01 Mayıs 2012 0 01 Mayıs 2012 0 01 Mayıs 2012

Dok. No Tarih

MA-023 05 Şub 2013

Sayfa No. Rev. No.

0.2-8 0


BOŞ BIRAKILMIŞTIR




0.3

KISALTMALAR

A/C ADF ADI ARC AOC ATC ATIS

Aircraft Automatic Direction Finder Attitude Direction Indicator Part of the circumference of a circle Air Operator Certificate Air Traffic Control Automatic Terminal Information Service

Sayfa No. Rev. No.

0.3-9 1

PNF PPL

Pilot Non Flying Private Pilot License

RMI RPM R/T RVR RWY

Radio Magnetic Indicator Revolutions Per Minute Radio Telephony Runway Visual Range Runway

STAR SID

Standard Arrival Route Standard Instrument Departure

DA DH

Decision Altitude Decision Height

TAU TOD

Basic Instrument Flight Top of Descent

ICAO

VOR

IR ILS IAF

International Civil Aviation Organization Instrument Flight Rules Instrument Meteorological Conditions Instrument Rating Instrument Landing System Initial Approach Fix

VHF Omni Directional Radio Range VOR/Localizer Visual Flight Rules Visual Meteorological Conditions

LOC

Localizer

MCC MDA MEL MEP METAR MHA MLS MM MPA

Multi Crew Coordination Minimum Descend Altitude Minimum Equipment List Multi Engine Piston Meteorological Aerodrome Report Minimum Holding Altitude Microwave Landing System Middle Marker Multi Pilot Certificate Aircraft

NAV NOTAM NDB NM

Navigation Notice to Airmen Non Directional Beacon Nautical Miles

OBS

Omni-bearing Selector

PAU PF PM PIC PICUS

Procedure Instrument Flight Pilot Flying Pilot Monitoring Pilot in Command Pilot in Command under Supervision

IFR IMC


VLOC VFR VMC

Dok. No Tarih

MA-023 05 Şub 2013

Sayfa No. Rev. No.

0.3-10 1


BOŞ BIRAKILMIŞTIR




0.4

KİTAP HAKKINDA

0.4.1

GENEL BİLGİLER

Sayfa No. Rev. No.

0.4-11 1

AYJET Anadolu Yıldızları Alet Uçuş Eğitimi El Kitabı; Alet Uçuş Eğitiminde, (IR–Instrument Rating) eğitimin etkinliğini artırmak, standardizasyonu sağlamak ve aynı zamanda öğretmenlere bir rehber, kursiyerlere ise uçuş öncesi bir hazırlık dokümanı olması maksadıyla hazırlanmıştır. Kitabın hazırlanmasında ICAO Doc. 8168 Flight Procedures, ICAO Doc. 4444 Air Traffic Management ve ICAO Doc. 9432 Manual of Radiotelephony esas alınmıştır. Alet Uçuş Eğitimi El Kitabı, aşağıda belirtildiği gibi 3 bölüme ayrılmıştır; BÖLÜM 1 – TEMEL ALET UÇUŞ EĞİTİMİ Temel alet uçuşu usul ve uygulamalarını içermektedir. BÖLÜM 2 – PROSEDÜREL ALET UÇUŞ EĞİTİMİ Prosedürel alet uçuş usul ve uygulamalarını içermektedir. BÖLÜM 3 – IFR UÇUŞ PLANLAMA IFR uçuş planlama usul ve uygulamalarını içermektedir. 0.4.2

SAYFA YAPISI

AYJET Anadolu Yıldızları Alet Uçuş Eğitim El Kitabında; “Kitabın Adı” ve “Kurs Adı” sayfanın üstünde ortada, “Sayfa Numarası” ve “Revizyon Numarası” sayfanın sağ üstünde bulunur. “Bölüm Adı” sayfanın altında ortada, şirket içi “Doküman Numarası” ve “Revizyon Tarihi” de sayfanın sağ altında bulunur. 0.4.3

DEĞİŞİKLİKLERİN DÜZENLENMESİ

AYJET Anadolu Yıldızları Alet Uçuş Eğitimi El Kitabında yapılacak değişikliklerden “Eğitim Başkanı” sorumludur. AYJET Anadolu Yıldızları UEO Alet Uçuş Eğitimi El Kitabı’nda yapılan revizyon, “Revizyon Sayfası”nda revize eden kişi tarafından tarihi ve revizyon numarası yazılarak, imzalanır.


Dok. No Tarih

MA-023 05 Şub 2013

Sayfa No. Rev. No.

0.4-12 1


BOŞ BIRAKILMIŞTIR



Sayfa No. Rev. No.


0.4.4

0.4-13 1

DAĞITIM LİSTESİ

0.4.4.1

BASILI YAYIN DAĞITIM LİSTESİ DOK. NO

0.4.4.2

DAĞITILAN BÖLÜM

DOKÜMAN TİPİ

MA-012-1

Genel Müdür

Basılı Kopya

MA-012-2

Kalite Müdürü

Basılı Kopya

MA-012-3

Eğitim Başkanı

Basılı Kopya

MA-012-4

Uçuş Öğretmenleri

Basılı Kopya

ELEKTRONİK YAYIN DAĞITIM LİSTESİ

Alet Uçuş Eğitimi El Kitabı; AYJET Anadolu Yıldızları kuruluşunda, Eğitim Başkanlığı kadrosunda gösterilen tüm personel ile kursiyerlere elektronik yayın olarak (dijital kopya) dağıtılır. Dağıtım işlemi iki şekilde gerçekleştirilir; 1. AYJET IT sisteminde yer alan “Documet Control” paylaşım klasörü üzerinden, İnternet Sayfasının üye bölümü üzerinden (erişimi olan tüm personel ve kursiyerlere), 2. Şirket İnternet Sayfasının üye bölümü üzerinden (erişimi olan tüm personel ve kursiyerlere) El kitaplarında herhangi bir değişiklik olduğunda dağıtım listesinde bulunan abonelere elektronik posta ile “YAYIN DEĞİŞİKLİĞİ İKAZ MESAJI” gönderilir. Kalite Departmanı Doküman kontrol birimi, Alet Uçuş Eğitimi El kitabının dağıtımından ve dağıtım listesinin güncellenmesinden sorumludur. 0.4.5

YAYIN HAKKI

Bu kitabın bütün yayın hakkı AYJET Anadolu Yıldızları Hava Taşımacılığı ve Uçuş Eğitimi Hizmetleri A.Ş.’ne aittir. Kitabın hiçbir bölümü, sayfası AYJET Anadolu Yıldızları Hava Taşımacılığı ve Uçuş Eğitimi Hizmetleri A.Ş.’den izin alınmadan kopyalanamaz, yayınlanamaz ve değiştirilemez. AYJET izinsiz kopyalayan, yayınlayan ve değiştirenlere karşı dava hakkını gizli tutar.


Dok. No Tarih

MA-023 05 Şub 2013

Sayfa No. Rev. No.

0.4-14 1


BOŞ BIRAKILMIŞTIR

Dok. No. MA-023 Tarih 05 Şub 2013 FR-QA-002/Rev.0 QA-PR-001


Sayfa No Rev. No


1.1-1 1

İÇİNDEKİLER TEMEL ALET UÇUŞ EĞİTİMİ .................................................................................. 1.1-3 1.1

GENEL ................................................................................................... 1.1-3

1.2

SIMÜLATÖR UÇUŞU BRIFING KONULARI ............................................ 1.2-7

1.2.1

CHECK-LIST KULLANIMI ............................................................................... 1.2-7

1.2.2

SİMÜLATÖR UÇUŞLARI STANDART “CALL OUT” USULLERİ .............................. 1.2-8

1.2.3

NORMAL USULLER ....................................................................................... 1.2-9

1.2.4

HATA DÜZELTME TEKNİĞİ ...........................................................................1.2-12

1.2.5

TRİM KULLANMA TEKNİĞİ ...........................................................................1.2-12

1.2.6

DÖNÜŞLER .................................................................................................1.2-12

1.2.7

DÜZ UÇUŞTA SÜRAT DEĞİŞİKLİĞİ................................................................1.2-13

1.2.8

DÜZ UÇUŞTA KONFİGÜRASYON DEĞİŞİKLİKLERİ ..........................................1.2-13

1.2.9

SABİT SÜRAT İLE TIRMANIŞ ........................................................................1.2-14

1.2.10

SABİT SÜRAT İLE ALÇALIŞ ...........................................................................1.2-14

1.2.11

SABİT VARYO İLE TIRMANIŞ ........................................................................1.2-14

1.2.12

SABİT VARYO İLE ALÇALIŞ ..........................................................................1.2-14

1.2.13

SABİT VARYO İLE TIRMANIŞ DÖNÜŞLERİ .....................................................1.2-14

1.2.14

TEMEL ALET PATERNİ ANTREMANI ..............................................................1.2-15

1.2.15

RADIO NAVIGATION ...................................................................................1.2-16

1.2.16

RÜZGAR DÜZELTMESİ .................................................................................1.2-18

1.2.17

POZİSYONUN BULUNMASI ...........................................................................1.2-18

1.3

SİMÜLATÖR UÇUŞ EĞİTİMİ ................................................................ 1.3-19

1.3.1

TAU 1.........................................................................................................1.3-19

1.3.2

TAU 2.........................................................................................................1.3-20

1.3.3

TAU 3.........................................................................................................1.3-21

1.4

DA 20 UÇUŞ EĞİTİMİ BRIFING KONULARI ........................................ 1.4-23

1.4.1

GENEL ........................................................................................................1.4-23

1.5

DA-20 UÇUŞ EĞİTİMİ........................................................................ 1.5-36

1.5.1

TAU-4 ........................................................................................................1.5-36

1.5.2

TAU-5 ........................................................................................................1.5-37

1.5.3

TAU-6 ........................................................................................................1.5-38

1.5.4

TAU-7 ........................................................................................................1.5-39

BÖLÜM 1 – TEMEL ALET UÇUŞ EĞİTİMİ FR-QA-002/Rev.0 QA-PR-001

Dok. No. Tarih

MA-023 05 Şubat 2013

Sayfa No Rev. No

1.1-2 1


BOŞ BIRAKILMIŞTIR

Dok. Nr. MA-023 Tarih 05 Şub 2013 FR-QA-002/Rev.0 QA-PR-001

BÖLÜM 1 – TEMEL ALET UÇUŞ EĞİTİMİ

Sayfa No Rev. No


1.1-3 1

TEMEL ALET UÇUŞ EĞİTİMİ 1.1

GENEL

Bu eğitim rehberi, eğitim programlarında belirtilen uygulamaların nasıl yapılacağını açıklamak ve görevlerin daha efektif, verimli ve standart olarak yapılmasını sağlanmak amacıyla hazırlanmıştır. Ayjet Modüler Uçuş eğitiminin bir bölümü olan IR uçuş eğitimi, Temel Alet ve Prosedürel Alet olarak iki bölümde uygulanmaktadır. Her iki bölüm de hem simulatör hem de uçuş eğitimini içermektedir. Uçuş öncesi hazırlıklar uçulan safhaya göre değişmekte olup görev rehberinde belirtilmiştir. TAU simulatör uçuşları için herhangi bir ön hazırlık yapmaya gerek yoktur. Sadece LTBU Meydanı 109 ve 10-3 haritaları yeterlidir. Simülatör uçuşlarında uçuş öğretmeni tarafından aksi belirtilmedikçe uçuş saatinden en az yarım saat önce brifing odasında hazır olunacaktır. Daha uzun brifing yapma ihtiyacı duyulduğu takdirde uçuş öğretmeni ile koordine edilmesi gerekir. Simülatör uçuşlarının gerçek uçuşa en yakın benzetilmesini sağlamak amacıyla: •

Emniyet kemeri uçuş boyunca bağlı tutulacak,

•

Kulaklıklar takılı olacak ve konuşmalar kulaklıktan ve verici butonu basılarak yapılacak,

•

Tüm uçuş boyunca sol el levyede, sağ el gaz kolunda, ayaklar direksiyonda olacak,

•

Öğretmen mümkün olduğunca ATC kontrolörü olarak talimatlar verecek,

•

Öğretmenler uçuşlarda karşılaşılabilecek değişik konuları tecrübelerinden faydalanarak aktarmaya çalışacaklardır.

AYJET UÇUŞ SİMULATÖRÜ EMNİYET BRİFİNGİ 1. Simulatörler AYJET Uçuş Okulu binasının 8inci katında bulunmaktadır. Asansörler 7nci kata kadar mevcuttur. Simulatöre çıkmak ve inmek için merdiven kullanılmaktadır. 2. Her iki simulatörler kırmızı “emergency” ile işaretlenmiş acil durdurma sistemine sahiptir. 3. El feneri öğretmen panelinde bulunmaktadır. 4. Elektrik güç kaybı durumunda simulatörler acil durum güç sistemi ile donatılmıştır. Bu sistem, simulatörün kapanması ve kattan emniyetli bir şekilde tahliye edilmesi için yeterli güce sahiptir. 5. Yangın durumunda yangın söndürücüler aşağıda gösterildiği gibi simulatörlere yakın bir yerde bulunmaktadırlar. 6. Yangın veya elektrik güç kaybı durumunda, normal merdiven veya merdivene yakın olan kapıdan geçilerek ulaşılabilen acil durum tahliye geçiş yolu kullanılarak binadan tahliye edilir. 7. Yangın veya depremde asansör kullanmayınız. Do not use elevators incase of fire or earthquake. 8. Normal çıkışın bloke olması durumunda, acil durum tahliye geçiş yoluna ulaşmak için floresan işaretli alternatif çıkışı kullanınız.


Dok. No. Tarih

MA-023 05 Şub 2013

Sayfa No Rev. No

1.1-4 1


Simularörlerin Normal ve Acil Çıkşları



Sayfa No Rev. No


1.1-5 1

Simulatör acil durdurma sistemi, yangın söndürücüleri, ilk yardım çantası, acil çıkış yolu


Dok. No. Tarih

MA-023 05 Şub 2013

Sayfa No Rev. No

1.1-6 1


BOŞ BIRAKILMIŞTIR



Sayfa No Rev. No


AYJET

1.2-7 1

1.2 SİMÜLATÖR UÇUŞU BRİFİNG KONULARI 1.2.1

CHECK-LIST KULLANIMI

Simülatör uçuşlarında kullanılan NORMAL USULLER çeklistinde MEMORY ITEM olarak belirtilen “starting engine” ve “before landing” haricindeki Check-list’ler READ and DO şeklinde yapılacaktır. Yani, PF (Pilot Flying) ilgili Check-list’in adını söyleyecek, PM (Pilot Monitoring) olarak görev yapan öğrenci Check-list maddelerini ve cevaplarını okuyacak, PF (Pilot Flying) olarak görev yapan öğrenci de ilgili maddeleri uygulayacaktır. Check-list tamamlandıktan sonra PM “….checklist completed” diyerek Check-list in tamamlandığını bildirecektir. Öğretmenler, uçuş eğitiminin gelişimine uygun olarak “pilot incapacity” durumu yaratarak sadece tek pilotun kendi başına uçabilme eğitimini de sağlayacakdırlar. Böyle bir durumda PF aynı zamanda PM görevlerini de yerine getirecek ve ilgili çeklist ve “callout” usullerini aynen uygulayacaktır.


Dok. No. Tarih

MA-023 05 Şub 2013

Sayfa No Rev. No

1.2-8 1


1.2.2 SİMÜLATÖR UÇUŞLARI STANDART “CALL OUT” USULLERİ PF, PM şeklinde uçulduğunda normal CALL OUT usulleri aşağıda gösterildiği şekilde uygulanacaktır: DURUM Çalıştırma istemek Çalıştırma aldıktan sonra Çalıştırdıktan sonra Taksiye hazır olunca Pist başında Kalkış SÜRAT 60 KNOT SÜRAT 70 KNOT SURAT 75 KNOT

PF (pilot flying)

PM (pilot monitoring)

REQUEST START UP→→ BEFORE START CL→→ AFTER START CL→→ REQUEST TAXI→→ BEFORE TAKEOFF CL→ SET POWER→ CHECK CHECK Burnu 5 deg kaldırır GEAR UP

AAL(above airfield) + 500 ft

FLAPS UP

I/T ve Flaplar - UP

AFTER TAKEOFF CL →

Baş değişikliği

“SET HEADING…….”

İrtifa değişikliği

“SET ALTITUDE…… “ →

CDI course değişikliği

“SET COURSE ……”

VHF NAV değişikliği

“SET VHF NAV 1……..” →

TA veya TL geçilirken Alınacak irtifaya 1000 feet kala

“CHECKED AND SET…..”

GND dan çalıştırma müsaadesi alır Read and Do CL items Read and Do after start items GND dan taksi müsaadesi alır Read and DO CL items POWER SET ←SIXTY ←V1 ←ROTATE ←POZITIF CLIMB Put gear lever up and call →GEAR UP ←FIVE HUNDRED Put flaps lever up and call →”FLAPS UP” Read and Do CL items Set heading and call “HEADING SET…..” Set altitude and call “ALTITUDE SET …..” Set course and calls “COURSE SET …..” Set VHF NAV frq, identify and call “VHF NAV1 SET ….” ←“TRANSITION”

CHECK

←ONE THOUSAND

Alçalışa başlamadan önce

DESCEND AND APPROACH CL

Read and Do CL items

İniş hazırlığı

FLAPS 10


GEAR DOWN →


FLAPS 25 →


FLAPS 40

İniş konfigürasyonu bitince Motor durdurmak için

LANDING CL → ENGINE SHUTDOWN CL→

Varyo ve Altimetre tırmanışta

→

→

→

→

Check speed and Put flap lever 10 And call “FLAPS 10” Check speed, put gear lever down and call “GEAR DOWN” Check speed and Put flap lever 25 and call “FLAPS 25” Check speed and Put flap lever 40 and call “FLAPS 40” Read and Do CL items Read and Do CL items

NOT: “→” veya “←” işareti ile gösterilen “call out”lar önce yapılacak demektir. Ok yönü daha sonra yapılacak “call out” u gösterir.



AYJET

1.2.3

Sayfa No Rev. No


1.2-9 1

NORMAL USULLER

BEFORE START --- çeklistten read and do olarak yapılacak. STARTING ENGINE --ATC izni alındıktan sonra memory item olarak yapılacak. AFTER START: Avionikler açılacak ve uygun frekanslar set edilecektir. (Parantez içindeki frekanslar örnek olarak LTBU kalkışı içindir)(TAU-1 de yapılmayacak !) •

COM1 (120.375), VOR1 (114.80)

•

COM2 (121.50), VOR2 (114.80)

•

ADF (426) ve

•

VOR, ADF ve CDI kontrol edilecek

•

Tanıtma kontrolü JEPPESEN karşılaştırılarak yapılacak

•

İbrelerin istasyon ile aynı yönde oldukları kontrol edilecek

•

CDI ortalanacak ve bulunulan radyaldan ±5° farklı course bağlandığında (half scale deflection) 5 derecelik sapma, 180° farklı course bağlanınca da TO/FROM değişikliği kontrol edilecektir

DME (RMT1 veya RMT2) 10-3‘ ten

VOR/ADF

istasyonu mors kodu ile

TAXI: ATC izni al (dönüşlerde turn koordinator ve ball, istikamet göstergesinde baş değişikliği ve ADI ile sulu pusulada batma olmadığı kontrol edilecek) KALKIŞ: ATC izni alınacak, aşağıdaki şekilde ve standart CALL OUT kulanılarak yapılacaktır. •

Frenleri bırak, rudder ile istikameti kontrol et,

•

Gazkolu ve RPM –Max (PF- SET POWER……..PM- POWER SET)

•

Callout (60,V1,Rotate) (PM: SIXTY---PF: CHECHK / PM:ROTATE (at 75 kt) PF: burnu 5 dereceye kaldırır)

•

75KT 5° Burun Yukarı

•

PM: POZITIF CLIMB – PF: GEAR- UP (PM iniş takımlarını yukarı alır)

•

500 Feet - (PM: 500, PF: FLAPS UP),

•

PF: AFTER TAKEOFF CL (PM: READ AND DO çeklist maddeleri)

PM: V1(70kt)-PF: CHECK /

DÜZ UÇUŞ (2500 RPM, 22 MAN., MIXTURE- LEAN) Yaklaşık 120 Knot DESCENT AND APPROACH CL Bir meydana yaklaşma yapılmadan önce hava durumu ATIS, VOLMET veya Kuleden alınır, hangi yaklaşma türü yapılacağı belirtilir ve “approach briefing” yapılır. Bu brifing şu konuları kapsamalıdır: •

METAR ve NOTAM ların incelendiği,

•

TOD (top of descent) belirlendiği

•

Uygulanacak STAR (varsa) (10-2)

•

Uygulanacak Yaklaşma (TAU görevleri için VFR patern )

•

İnişten sonra Taksi Rotası (10-9)

Brifing tamamlandıktan sonra PF “Descent and Approach checklist” ister. BÖLÜM 1 – TEMEL ALET UÇUŞ EĞİTİMİ FR-QA-002/Rev.0 QA-PR-001

Dok. No. Tarih

MA-023 05 Şub 2013

Sayfa No Rev. No

1.2-10 1


APPROACH KONFİGÜRASYONU ( 15 manifold, RPM-max) •

FLAP …10

•

GEAR… DOWN

•

SPEED…90 KT

LANDING KONFİGÜRASYONU: •

FLAP… 40

•

SPEED… 75KT

İniş konfigürasyonu yapıldıktan sonra PF “Landing Checklist” ister AFTER LANDING VE SHUTDOWN ----- çeklistten Read and Do olarak yapılacak – 1.2.3.1

ÇAPRAZ KONTROL USULLERİ

Sadece uçuş aletleri kullanılarak yapılan uçuşta, uçağın kontrol altında tutulup istediğimiz manevrayı yapmasını sağlamak ve düzeltmeleri uygun şekilde yapmak maksadıyla uçuş aletlerinin belirli yöntemlere göre devamlı kontrol edilmesi işlemine çapraz kontrol denir. Uçuş aletleri istenilen değerleri gösteriyorsa uçak arzu edilen rotada uçuruluyor demektir. Öncelikle uçuş aletlerimizin nasıl yerleştirildiğini bilmemiz gerekir. Bu yerleşim düzenine göre yapılan çapraz kontrolde üç farklı yöntem uygulanmaktadır. 1.2.3.2

RADYAL ÇAPRAZ KONTROL

Bu yöntemde uçuş aletleri kontrol edilirken öncelik suni ufuk göstergesine (ADI) verilmiştir. Her defasında bir uçuş aleti kontrol edilir ve tekrar suni ufuğa geri geliriz. Dolayısıyla uçuşun çoğunluğunda ADI kontrol edilmektedir.

Uçuş aletlerinde görülen değişiklik düzeltilmeden önce diğer parametrelerin de kontrol edilerek değerlendirilmesi gerekir. Yani sürat saatindeki artış, irtifa kaybetme yüzünden olabilir. Bu durumda hem altimetre hem de varyometre de kontrol edilerek düzeltme hem ADI da hem de Dok. Nr. MA-023 Tarih 05 Şub 2013 FR-QA-002/Rev.0 QA-PR-001


AYJET

Sayfa No Rev. No


1.2-11 1

takat ayarıyla yapılmalıdır. Başlangıçta bu kontrol usulünün uygulanması uçağın daha iyi kontrol edilmesini temin etmektedir. ADI üzerindeki maket uçağın ufuk hattına göre uçurulması ile iyi bir alet uçuşu sağlanabilir. 1.2.3.3

TERS “V” ÇAPRAZ KONTROL

Bu yöntem de aşağıda gösterildiği gibi uçuş aletlerinden sadece ADI ile sırayla dönüş koordinatörü ve VSI (varyometre) kontrol edilerek yapılır.

1.2.3.4

DİKDÖRTGEN ÇAPRAZ KONTROL

Bu yöntemde pilot uçuş aletlerini sıra ile kontrol eder. ADI kontrolüne sıra diğer yöntemlere göre daha geç geleceği için dikkatli kullanılması gereken bir yöntemdir.


Dok. No. Tarih

MA-023 05 Şub 2013

Sayfa No Rev. No

1.2.4

1.2-12 1


HATA DÜZELTME TEKNİĞİ

Çapraz kontrol esnasında görülen hataların düzeltilmesi de hatanın büyüklüğüne göre orantılı olmalıdır. Ancak öncelikle ilgili diğer uçuş aletleri de kontrol edilerek durumun yorumlanması ve daha sonra düzeltici işlemin uygulanması gerekir. Sürat ile ilgili hatalarda öncelikle irtifanın kontrol edilip, sadece irtifa düzeltmesi mi yoksa takat ayarı da gerekiyor mu; karar verilmelidir. Hata küçükse düzeltme de küçük olmalıdır. Çok küçük irtifa değişiklikleri için takat değişikliği yapılmaz. Örneğin 100 feet irtifa değişikliği için suni ufuktaki maket uçak noktası sadece yarım nokta kadar düz uçuştaki yerine göre aşağı veya yukarıya alınır, yaklaşık 100- 200 fpm’ lik bir irtifa değişikliği ile arzu edilen irtifaya ulaşılır. Daha büyük irtifa değişiklikleri için takat da değiştirilir. Büyük tırmanışlar için maket uçak bir nokta boyu yukarıya alınırken sürat muhafaza edilecek kadar takat artırılır. Alçalışlarda ise nokta, bir nokta boyu aşağıya indirilirken takat da sürat muhafaza edilecek kadar azaltılır. Bu durumda tırmanış veya alçalış oranı yaklaşık 500 fpm kadardır. İstikamette meydana gelebilecek hataların düzeltilmesi de aynı şekilde hata miktarına oranlı olarak yapılmalıdır. On beş dereceye kadar düzeltmelerde, oluşan hata miktarı kadar yatış ile hata miktarı kadar baş değiştirerek düzeltme yapılır; daha fazla baş değişikliği yapılacaksa standart yatış oranı kullanılır. Örneğin beş derecelik hata, beş derecelik yatışla düzeltilir Sürat hatalarında takat değiştirmeden önce irtifa kontrolü yapılmalı ve hatanın irtifa değişikliğinden meydana gelip gelmediği belirlenmelidir. İrtifada değişiklik yoksa takat değişikliği yapılarak sürat düzeltmesi yapılmalıdır. Aynı şekilde oluşacak hata miktarına göre orantılı takat değişiklikleri yapılmalıdır 1.2.5

TRİM KULLANMA TEKNİĞİ

Uçağın belirli bir durumda (tırmanış, alçalış veya düz uçuş) uçuşunun muhafaza edilebilmesi için mutlaka tirimli olması gerekir. Aksi takdirde lövye biraz gevşetildiğinde veya frekans değiştirmek gibi faaliyetlerle dikkatin dağıldığı, yani çapraz kontrolün azaldığı durumlarda uçak arzu edilen durumu muhafaza etmeyecektir. Trim yapmak için uçağın önce arzu edilen durumda trim kullanmadan uçurulması gerekir. Daha sonra lövyedeki yükü azaltacak şekilde yükün ters tarafına trim yapılır. Rudder trim yapmak için dönüş koordinatörü içindeki yuvarlak top (ball) kullanılır. Top ne tarafta ise o tarafa önce direksiyon kumandası verilir, daha sonra direksiyon yükü sıfır olana kadar trim yapılır. 1.2.6

DÖNÜŞLER

Düz uçuş muhafaza edilirken belirlenen başlarda çıkış yapılacak şekilde dönüş eğitimi yapılır. Yatışa başlama ve çıkışların standart (saniyede 3 derece) yapılması gerekir. Dönüşler hem sabit yatış açısı (20, 25 veya 30 derece ) hem de standart dönüş oranı ile (saniyede 3 derece ) , dönüş koordinatörü kullanılarak yapılır. Dönüş esnasında bir miktar kaldırma kuvveti azalması olduğundan varyometrede alçalış-tırmanış olmayacak kadar burun yukarı kaldırılır ve geriye (burun yukarı) trim yapılır. Dönüşlerden çıkışlarda ise arzu edilen başa, yapılan yatışın üçte biri derece kala çıkış kumandası verilir. Standart yatış için dönüş koordinatörü kullanılmayacaksa yatış miktarı: (TAS/10) + 7

formülüyle bulunur.

Örneğin 100 knot ile uçarken (100/10)+7= 17 derece yatış kullanılır.



Sayfa No Rev. No


1.2.7

1.2-13 1

DÜZ UÇUŞTA SÜRAT DEĞİŞİKLİĞİ

İrtifa muhafaza edilerek süratin artırılması azaltılması eğitimidir. Uçaktaki yunuslama farkının görülmesi için 140knot ve 90knot arasında sürat değiştirilir. Sürat artırmak için gaz açıldığında uçağın tırmanma eğilimi göstereceği bilinmeli, bu yüzden hem ileriye (burun aşağıya) trim yapmalı, hem de suni ufuktaki maket uçağın düz uçuştaki yeri değiştirilmelidir. İstenilen sürate 5 knot kala takat yeniden ayarlanır. Hızlanma esnasında tırmanış, yavaşlama esnasında da alçalış hissi olacağı hatırlanmalıdır. Sürat azaltmalarda ise gaz kesildiğinde uçakta alçalma eğilimi olacağından geriye (burun yukarı) trim yapılmalı, suni ufuktaki maket uçağın bulunduğu yer biraz daha yukarıya getirilmelidir. Her iki manevrada da varyometre kontrolu çok önemli olup, maket uçağın yerini (yunuslamayı) ayarlamamıza temel oluşturur. Sürat değişikliği için gaz açma ve kesme miktarı yapılacak sürat değişikliği miktarına bağlıdır. 20 knot altındaki sürat değişiklikleri sadece 2-3 manifold değiştirerek; daha büyük sürat değişiklikleri ise tam gaz açma veya 15 manifolda keserek yapılır 1.2.8

DÜZ UÇUŞTA KONFİGÜRASYON DEĞİŞİKLİKLERİ

Uçağın yaklaşma ve iniş konfigürasyonlarında uçuş karakteristiğini tanımak, iniş takımı ve flapların uçuşa etkisinin görülmesi amacıyla yapılır. Flap konulduğunda kaldırma kuvvetinin artması nedeniyle irtifa artışı olacaktır, buna kabarma da denilir, önlemek için suni ufukta maket uçağın yeri 1-2 derece burun aşağı getirilir. Ancak daha sonra süratin azalması ile tekrar burun yukarı getirilirken geriye trim de yapılır. Uçağı düz uçuştan yaklaşma ve takiben iniş konfigürasyonuna getirmek için: YAKLAŞMA KONFİGÜRASYONU: •

Gaz kolu - 15 manifold

•

RPM- tam ilerde

•

Yakıt pompası.- ON

•

108 knot altında Flap – 10

•

İniş takımları - aşağı

•

90 knot sürat muhafaza edilerek düz uçuş ve dönüşler yapılır.

İNİŞ KONFİGÜRASYONU: •

Flap - 25

•

Flap - 40

•

75 knot sürat muhafaza edilerek düz uçuş yapılır.

PAS GEÇME: •

Gaz kolu – maksimum

•

Flap – 10

•

İniş takımları – yukarı

•

Flap - UP Düz uçuş süratine (120 knot) 5 knot kala tekrar takat ayarı yapılır.


Dok. No. Tarih

MA-023 05 Şub 2013

Sayfa No Rev. No

1.2.9

1.2-14 1


SABİT SÜRAT İLE TIRMANIŞ

Uçak tırmanış takatında iken, tırmanış süratinin varyo ile sabit tutulmasıdır. Gaz kolu tırmanış takatına açılır, burun birkaç derece yukarı kaldırılarak tırmanış sürati olan 100 knot yunuslama değişiklikleri ile muhafaza edilir. İstenilen irtifaya tırmanış varyosunun onda biri kadar kala düz uçuşa geçiş kumandası verilir ve düz uçuşta istenilen sürate 5 knot kala gaz kolu istenilen süratin takat ayarına getirilir. 1.2.10 SABİT SÜRAT İLE ALÇALIŞ Sabit sürat ile alçalmak için, gaz kolu sabit bir alçalma takatına kesilir (15 manifold, yakıt pompası – ON) ve sabit bir alçalma sürati muhafaza edilir( 100 knot). İstenilen irtifaya alçalış oranının onda biri kadar kala düz uçuşa geçiş kumandası verilirken gaz kolu da düz uçuş süratine ayarlanır. NOT: Alçalışta gazkolu uzun süre IDLE durumunda kalırsa, bu durum silindir başı sıcaklığını (CHT) aşırı düşürerek motorun düzensiz çalışmasına neden olabileceğinden tek piston motorlu uçaklarda uzun süreli IDLE takat ile alçalma genellikle tavsiye edilmemektedir. 1.2.11 SABİT VARYO İLE TIRMANIŞ Gaz kolu tırmanış takatına açılır. Tırmanış sırasında varyo 500 fpm tırmanış sağlayacak kadar burun yukarı yunuslama değişikliği yapılır ve İstenilen irtifaya 50 feet kala (varyonun onda biri) düz uçuşa geçiş kumandası verilirken gaz kolu da 100 knot muhafaza edilecek şekilde ayarlanır. 1.2.12 SABİT VARYO İLE ALÇALIŞ Alçalma sırasında varyo 500 fpm ve sürat 100 knot muhafaza edilir. 500 fpm alçalış sağlayacak kadar burun aşağı yunuslama değişikliği yapılır ve aynı anda sürat 100 knot muhafaza edilecek kadar da takat ayarı yapılır. İstenilen irtifaya 50 feet kala (varyonun onda biri) düz uçuşa geçiş kumandası verilirken gaz kolu da 100 knot muhafaza edilecek kadar ayarlanır. 1.2.13 SABİT VARYO İLE TIRMANIŞ DÖNÜŞLERİ 500 fpm 100KT ile 1000 feet tırmanış ve alçalış esnasında, standart yatış ile yapılan dönüşlerdir. Önce sadece bir tarafa yatış yapılarak 1000 ft. tırmanış ve alçalış eğitimi yapılır. Daha sonra tırmanış ve alçalışta dönüş yönü değiştirilerek yapılır. Meydana gelebilecek hataların hemen düzeltilebilmesi için çapraz kontrolun seri olması gerekir. 1.2.14 KESKİN DÖNÜŞ 45-60 derece yatış, sürat (120kt), irtifa muhafaza edilerek ve belirlenen başta çıkılacak şekilde yapılacaktır. Yatış 30 dereceyi geçince çekiş oranı artırılarak suni ufukta maket uçağın ufukhattı altına düşmesi önlenirken sürati muhafaza edecek kadar da takat artırılır. Çıkışta yatışın üçte biri derece kala çıkış kumandası verilirken geriye çekiş durdurularak uçağın irtifa alması önlenir. Dönüş tamamlanınca açılan takat geriye kesilerek sürat muhafaza edilir. 1.2.15 ANORMAL DURUMDAN ÇIKIŞ Uçak istemeyerek anormal bir duruma girmişse bu durumdan çıkabilmek için gerekli işlemlerin yapılması eğitimidir. İki durumda karşılaşılabilir. Bu eğitimde öğrenci gözlerini kapatır ve bu esnada uçak öğretmen tarafından anormal tırmanış veya alçalış durumuna getirilir. Daha sonra öğrencinin gözlerini açarak uçağı bulunduğu durumdan kurtarması istenir. •

BURUN YUKARIDA: Önce durum değerlendirilir ve sonra çıkış yapılır, gazkolu maksimum, aynı anda yunuslama azaltılır, yatış varsa 30 dereceden fazla olmamak



Sayfa No Rev. No


1.2-15 1

kaydıyla muhafaza edilir. Burun ufukta veya ufuk 5 deg altında yatış alınarak süratin 80 kt olması beklenir, tekrar eski uçuş durumuna geri dönülür. •

BURUN AŞAĞIDA: Önce durum değerlendirilir, sonra çıkış yapılır, gazkolu-IDLE, yatış varsa düzeltilir ve aynı anda G ve sürat limiti aşılmadan yunuslama ile burun ufka getirilir. Tekrar eski uçuş durumuna dönülür.

1.2.16 ZAMANLI DÖNÜŞLER Uçak standart dönüşte 1 sn.de 3 deg (360 deg 2 min) baş değişikliği yapar. Standart dönüş oranı dönüş koordinatöründeki L veya R indeksi ile suni ufuktaki yatış indeksi kullanılarak yapılır. 1.2.17 MANYETİK PUSULA İLE DÖNÜŞLER Sadece manyetik pusula kullanılarak yapılır. Pusulanın batma hatası nedeniyle kuzeye yapılan dönüşlerde uçulan enlem derecesi kadar kala dönüşten çıkılır; aynı şekilde güneye yapılan dönüşlerde ise uçulan enlem derecesi kadar geçe dönüşten çıkılır ve pusulanın salınımlarının bitmesi beklenir. Uçulan baş ancak düz uçuşta değerlendirilir. Küçük baş değişiklikleri ise zamanlı olarak yapılarak düzeltilir. Doğu ve batı istikametine yapılan dönüşlerde ise pusula yatış esnasında doğru değer gösterir. Hatırlamak için (KK: kuzeye kala; GG: güneye geçe) kısaltması kullanılır 1.2.18 TEMEL ALET PATERNİ ANTREMANI A. Düz uçuşta 3000ft, belirli bir başta uçuş ile başlanır B. Yaklaşma konfigürasyonu yapılır ve sürat düz uçuşta 90kt a düşürülür. C. 180 deg sağ veya soldan dön, D. Bu başta bir dakika düz uç, E. Aynı istikametten 180 deg geriye dönerken 500 fpm – 90kt ile alçal, F. Dönüş tamamlandıktan sonra bir dakika daha alçalmaya devam et, G. 2000ft e gelince(1 dak sonunda) Go-Around uygula ve tekrar 3000ft e tırman


Dok. No. Tarih

MA-023 05 Şub 2013

Sayfa No Rev. No

1.2-16 1


1.2.19 RADIO NAVIGATION Bu görevlerde öğrencinin, • Jeppesen haritalarında belirtilen VOR ve ADF istasyonlarını tanıması, • İstasyon frekansının seyrüsefer cihazına (VOR/ADF) bağlanması, • Tanıtma mors kodunu dinleyerek haritadaki bilgi ile karşılaştırması, • Bir istasyona homing ya da yol takip ederek gidebilmesi, • Bir istasyondan ön ve arkadan yol takibi yapabilmesi, • Sadece CDI ile pozisyon belirleme ve yol önlemeleri yapabilmesi, amaçlanmıştır. Jeppesen haritalarında VOR istasyonları aşağıdaki gibi gösterilirler:

VOR frekansı aşağıdaki NAV panelinin STBY penceresine bağlanır ve daha sonra sağ-sol ok gösteren tuş ile aktif pencereye aktarılır.

Buraya set edilen istasyonları RMI ve CDI da aşağıdaki gibi görebiliriz:



AYJET

Sayfa No Rev. No


1.2-17 1

İstasyona yakın isek (10 NM) hata miktarı kadar önleme verilir; ancak önleme 30 (ön) ve 45 (arka) dereceyi geçmemelidir.


Dok. No. Tarih

MA-023 05 Şub 2013

Sayfa No Rev. No

1.2-18 1


1.2.20 RÜZGÂR DÜZELTMESİ Yol takibinde rüzgârın etkisi: Rüzgârın geldiği istikamete hesabedilen DA (drift angle) kadar önleme verilir. DA (drift angle)= yanrüzgar bileşeni (knot) / Dakikada uçulan mesafe (NM) 1.2.21 POZİSYONUN BULUNMASI Bir istasyona göre pozisyonumuzu belirlemek için: •

Öncelikle istasyon frekansı uygun seyrüsefer yardımcısına bağlanır,

•

Jeppesen haritalarından tanıtma mors kodu ile istasyonun tanıtması karşılaştırılır.

•

VOR veya ADF ibresinin arka ucu istasyona göre pozisyonumuzu belirtir.

•

İstasyona olan mesafemizi DME den belirleriz.

Pozisyonumuzu rapor ederken de: •

Referans alınan seyrüsefer yardımcısı

•

Bu istasyona göre bulunduğumuz radyal (ibrenin arka ucu)

•

Bu istasyona göre mesafe

•

Uçulan irtifa, belirtilir.

Yukarıdaki durumda VOR istasyonu CRL ve mesafemizin de 15 NM olduğu farzedilirse pozisyonumuzu: “CRL VOR, 355 radyal, 15 DME” olarak verebiliriz



Sayfa No Rev. No


AYJET

1.3-19 1

1.3 SİMÜLATÖR UÇUŞ EĞİTİMİ 1.3.1

TAU 1 TAU 1

SİMULATOR

02:00

BRİFİNG KONULARI

TAU SİMÜLATÖR BRİFİNG KONULARI

POSİZYON

LTBU RWY 05

HAVA DURUMU

LTBU METAR : 050005KT 5000 BKN015 Q1013 15/06 NOSIG

DOKÜMANLAR

LTBU CHART 10-3, 10-9

HAVA HAREKETLERİ : MOTOR ÇALIŞTIRMA AFTER START TAXI AND TAKE-OFF (with normal callouts) TRANSITION TO IMC-IFR CLIMB 3000 FEET AND LEVEL-OFF •

KEEPING LEVEL-OFF WITH INSTRUMENT FLIGHT PROCEDURES

•

CROSS CHECK TECHNIQUES

•

FAILURE CORRECTION PROCEDURES

•

DURING THE LEVEL OFF : 1. ACCELERATION AND DECELERATION 2. CONFIGURATION CHANGES

•

EFFECTS OF LANDING GEAR AND FLAPS

•

TRIM TECHNIQUES

TURNING (WITH 20-30 DEG. BANK) TURNING (STANDART) CLIMB WITH CONSTANT SPEED CLIMB WITH CONSTANT RATE DESCENT WITH CONSTANT SPEED DESCENT WITH CONSTANT RATE TURNINGS DURING THE CONSTANT RATE CLIMB TURNINGS DURING THE CONSTANT RATE DESCENT VFR LANDING


Dok. No. Tarih

MA-023 05 Şub 2013

Sayfa No Rev. No

1.3.2

1.3-20 1


TAU 2 TAU 2

SİMULATOR

02:00

BRİFİNG KONULARI

TAU SİMÜLATÖR BRİFİNG KONULARI

POSİZYON

LTBU RWY 05

HAVA DURUMU

LTBU METAR : 050005KT 5000 OVC 015 15/06 Q1013 NOSIG

DOKÜMANLAR

LTBU CHART 10-3, 10-9, 11-1

HAVA HAREKETLERİ : ENGINE START AFTER START TAXI AND TAKE-OFF (with normal callouts) TRANSITION TO IMC-IFR CLIMB 3000 FEET AND LEVEL-OFF STEEP TURN RECOVERY FROM UNUSUAL ATTITUDES TIMED TURNS TURNS WITH MAGNETIC COMPASS BASIC INSTRUMENT FLIGHT PATTERN RADIO NAVIGATION PROCEDURES HOMING FLIGHT ON COURSE INTERSEPTION THE COURSE OR RADIAL WIND EFFECT VFR LANDING



AYJET

1.3.3

Sayfa No Rev. No


1.3-21 1

TAU 3

TAU 3

SİMULATOR

01:00

BRIEFING TOPICS

TAU BRİFİNG TOPICS

POSITION

LTBU RWY 05

WEATHER

LTBU METAR : 050005KT 5000 OVC 015 15/06 Q1013 NOSIG

DOCUMENTS

LTBU CHART 10-3, 10-9, 11-1

EXERCICES : ENGINE START AFTER START TAXI AND TAKE-OFF (with normal callouts) TRANSITION TO IMC-IFR CLIMB 3000 FEET AND LEVEL-OFF ACCELERATION AND DECELERATION FLIGHT WITH APPROACH AND LANDING CONFIGURATION TURNINGS DURING THE CLIMB TURNINGS DURING DESCENT BASIC INSTRUMENT FLIGHT PATTERN RADIO NAVIGATION PROCEDURES HOMING FLIGHT ON COURSE COURSE INTERSEPTION RADIAL INTERSEPTION COURSE OR RADIAL INTERSEPTION ONLY WITH CDI


Dok. No. Tarih

MA-023 05 Şub 2013

Sayfa No Rev. No

1.3-22 1


BOŞ BIRAKILMIŞTIR



Sayfa No Rev. No


AYJET

1.4-23 1

1.4 DA 20 UÇUŞ EĞİTİMİ BRİFİNG KONULARI 1.4.1

GENEL

Temel alet uçuş eğitimi DA-20 uçaklarıyla uygulanır. TAU uçuşlarında eğitim, çalışma sahasında körük takılarak ve görerek referanslar kullanılmadan yapılır. TAU uçuşlarında PPL uçuşlarında uygulanan NORMAL USULLER’ e ilave olarak AFTER START işlemlerinde aşağıdaki maddelerin de yapılması gerekir: •

Dizliğinizde LTBU 10-3 chart’ı ve not alınacak bir boş kâğıt bulundurulur,

•

Garmin VOR bölümüne CRL VOR (114.80) bağlanır,

•

Bağlanan VOR’a mesafe bilgisi alınacak şekilde GPS’e DCT--- CRL bağlanır,

•

CDI bilgisinin VLOC olduğu kontrol edilir,

•

ADF varsa 328 CEK bağlanır ve tanıtma ve istikameti kontrol edilir.

Eğer uçuşa VOR bilgisi alınabilen bir meydandan başlanıyorsa, motor çalıştırdıktan sonra uygun VOR ve ADF bağlanarak aşağıda izah edilen CDI kontrolu yapılır. Hezarfenden yapılan uçuşlarda bu kontrol çalışma sahasına giderken düz uçuşta yapılır: • En yakın VOR istasyonu bağlanır • Tanıtması kontrol edilir. • CDI kontrolunun VLOC ta olduğu ve OFF bayrağının olmadığı kontrol edilir. • CDI ortalanır (TO veya FROM) • Ortalanan course +5derece ve -5 derecede CDI sapması kontrol edilir(half scale deflection) •

180 derece farklı course bağlanır ve TO/FROM değiştiği kontrol edilir.

Takside yapılan dönüşler esnasında • Dönüş koordinatöründe dönüş tarafına yatış; aksi tarafa “ball” sapması, • Baş göstergesinin dönüş tarafına hareket ettiği (sola küçülüyor, sağa büyüyor) Suni ufuk ve manyetik pusulada yatış olmadığı, kontrol edilir. After Start ve Taksi kontrollarına yukarıda belirtilen ilavelerle normal kalkış yapılır ve uygun terkediş usulleri uygulanarak çalışma sahasına gidilir. Çalışma sahasında öğrenci körük takarak sadece uçuş aletleri ile uçuşunu yapar. Öğretmen görerek referansların kaybolmadan uçuşun yapılmasından ve çevre kontrolunun sağlanmasından sorumludur. Uçuş öğretmeni benzetilmiş ATC talimatları vererek aynı zamanda telsiz konuşma usulleri de çalışılmış olur.(Örneğin” TC-AYB climb 3000 feet” gibi, öğrenci de aldığı talimatları “read back” yapar “climb 3000 feet, TC-AYB” ve harekete sonra başlar) 1.4.2

DÜZ UÇUŞ

Uygun çapraz kontrol tekniği ile düz uçuşun sabit bir sürat, irtifa ve başta yapılması amaçlanır. Çapraz kontrolde tespit edilen hataların nasıl düzeltileceği izah edilir ve çalışılır. Uçakta rudder ve kanatçık triminin olmaması nedeniyle uçağın yatış yapma temayülünün aksi istikamette çok az bir direksiyon hareketi ile önlenerek yapılan düz uçuş tekniği gösterilir. Düz uçuşun muhafazası için kullanılacak elevatör trim tekniği gösterilir.


Dok. No. Tarih

MA-023 05 Şub 2013

Sayfa No Rev. No

1.4.3

1.4-24 1


DÖNÜŞLER

Belirlenen başlarda çıkış yapılacak şekilde dönüş eğitimi yapılır. Yatışa başlama ve çıkışların standart (saniyede 3 derece) yapılması gerekir. Dönüşlerin hem sabit yatış açısı (20, 30 derece) hem de standart dönüş oranı ile (saniyede 3 derece) , yapılması gerekir (dönüş koordinatörü çapraz kontrola alınarak). Dönüş esnasında bir miktar kaldırma kuvveti azalması olduğundan varyometrede alçalış-tırmanış olmayacak kadar burun yukarı kaldırılır ve geriye (burun yukarı) trim yapılır. Dönüşlerden çıkışlarda ise arzu edilen başa, yapılan yatışın üçte biri derece kala çıkış kumandası verilir. 1.4.4

DÜZ UÇUŞTA SÜRAT DEĞİŞİKLİKLERİ

İrtifa muhafaza edilerek süratin artırılması ve azaltılması eğitimidir. Uçaktaki yunuslama farkının görülmesi için 115 knot ve 65 knot arasında sürat değiştirilir. Sürat artırmak için gaz açıldığında uçak tırmanma eğilimi göstereceğinden hem ileriye (burun aşağıya) trim yapmak, hem de suni ufuktaki maket uçağın düz uçuştaki yerine göre daha aşağıda bir yerde tutulması gerekir. İstenilen sürate 5 knot kala gaz kolu yeniden ayarlanır. Sürat artırma esnasında tırmanış, sürat azaltma esnasında da alçalış hissi olacağı unutulmamalıdır. Sürat azaltmalarda ise gaz kesildiğinde uçakta alçalma eğilimi olacağından geriye (burun yukarı) trim yapılmalı, suni ufuktaki maket uçağın bulunduğu yer biraz daha yukarıya getirilmelidir. Her iki manevrada da varyometre kontrolu çok önemli olup, maket uçağın yerinin (yunuslamayı) ayarlanmasında temel oluşturur. Sürat değişikliği için gaz açma ve kesme miktarı yapılacak sürat değişikliği miktarına bağlıdır. 20 knot altındaki sürat düzeltmeleri sadece 100-200 RPM takat değişikliği ile; daha büyük sürat düzeltmeleri ise tam gaz açarak veya 1500RPM e keserek yapılır. 1500 rpm altına gaz kesilecekse yakıt pompası ON yapılmalıdır. 1.4.5

DÜZ UÇUŞTA KONFİGÜRASYON DEĞİŞİKLİKLERİ

Uçağın yaklaşma ve iniş konfigürasyonlarında uçuş karakteristiğini tanımak ve flapların uçuşa etkisinin görülmesi amacıyla yapılır. Flap konulduğunda kaldırma kuvvetinin artması nedeniyle irtifa artışı olacaktır, buna kabarma da denilir. Önlemek için suni ufukta maket uçağın yeri 1-2 derece burun aşağı getirilir. Ancak daha sonra süratin azalması ile tekrar burun yukarı ve geriye trim ihtiyacı olacaktır. Uçağı düz uçuştan yaklaşma ve takiben iniş konfigürasyonuna getirmek için: •

Gaz kolu - 1500 rpm

•

Yakıt pompası.- ON

•

100 knot altında Flap – TAKE-OFF

•

70 knot sürat muhafaza edilerek düz uçuş

•

Düz uçuşta dönüş eğitimi yapılır.

•

(78 knot altında) Flap – LANDING

60 knot sürat muhafaza edilerek düz uçuş yapılır Pas Geçme: •

Gaz kolu – maksimum RPM

•

Flap – TAKEOFF

•

Flap – CRUISE (65 knot üzerinde)



Sayfa No Rev. No


AYJET

1.4-25 1

Düz uçuş süratine 5 knot kala tekrar takat ayarı yapılır 1.4.6

SABİT SÜRAT İLE TIRMANIŞ

Gaz kolu tam açılır getirilir, burun birkaç derece yukarı kaldırılarak tırmanış sürati olan 75 knot yunuslama değişiklikleri ile muhafaza edilir. İstenilen irtifaya tırmanış varyosunun onda biri kala düz uçuşa geçiş kumandası verilir, düz uçuşta istenilen sürate 5 knot kala gaz kolu istenilen süratin takat ayarına getirilir. 1.4.7

SABİT SÜRAT İLE ALÇALIŞ

Sabit sürat ile alçalmak için, gaz kolu alçalma takatına kesilir (1500 rpm, yakıt pompası – ON) ve sabit bir alçalma sürati muhafaza edilir (100 knot). İstenilen irtifaya alçalış oranının onda biri kadar kala düz uçuşa geçiş kumandası verilirken gaz kolu da düz uçuş süratine ayarlanır. Uzun süreli IDLE takat ile alçalmalarda silindir başı sıcaklığı (CHT) düşmekte ve motorun sağlıksız çalışmasına neden olmaktadır. Bu sebeple genellikle tavsiye edilmemektedir. Eğer bu durum bir zorunluluk ise belirli aralıklarla bir miktar gaz açmak gerekir. 1.4.8

SABİT VARYO İLE TIRMANIŞ

Gaz kolu tam açılr ve varyo 500 fpm muhafaza edilecek kadar burun yukarı yunuslama değişikliği yapılır. İstenilen irtifaya 50 feet kala (varyonun onda biri) düz uçuşa geçiş kumandası verilirken gaz kolu da 100 knot muhafaza edilecek kadar ayarlanır. 1.4.9

SABİT VARYO İLE ALÇALIŞ

Gaz kolu alçalma takatına kesilir (1500 rpm, yakıt pompası – ON). Varyo 500 fpm alçalış sağlayacak kadar burun aşağı yunuslama değişikliği yapılır. İstenilen irtifaya 50 feet kala (varyonun onda biri) düz uçuşa geçiş kumandası verilirken gaz kolu da 100 knot muhafaza edilecek kadar ayarlanır. 1.4.10 SABİT VARYO İLE TIRMANIŞ VE ALÇALIŞ DÖNÜŞLERİ 500 fpm ile 1000 feet tırmanış ve alçalış esnasında, standart yatış ile yapılan dönüşlerdir •

Önce sadece bir tarafa yatış yapılarak 1000 ft. tırmanış ve alçalış eğitimi yapılır.

•

Daha sonra tırmanış ve alçalışta dönüş yönü değiştirilerek yapılır.

•

Hatanın hemen düzeltilmesi için çapraz kontrol seri şekilde yapılmalıdır.

1.4.11 KESKİN DÖNÜŞ 45-60 derece arası yatış, sürat (100kt), irtifa muhafaza edilerek ve belirlenen bir başta çıkılacak şekilde yapılan dönüşlerdir. Yatış 30 dereceyi geçince çekiş oranı artırılarak suni ufukta maket uçağın ufukhattı altına düşmesi önlenmelidir. 60 derecelik yatış ile yapılan dönüşte düz uçuşun muhafazası için 2G lik bir çekiş yapılmalıdır. Sürati muhafaza edecek kadar da takat artırılmalıdır. Çıkışta yatışın üçte biri derece kala çıkış kumandası verilerek istenilen başta cıkış ve levyede geriye çekişin durdurularak irtifa alınmasının önlenmesi gerekir. 1.4.12 ZAMANLI DÖNÜŞLER Öğrenciden 90,180 veya 360 derece dönüş yapması istenir. Uçağın standart dönüşte 1 saniyede 3 derece (360 deg 2 min) baş değişikliği yaptığı hesaba katılarak dönüşün kaç saniye olması gerektiği belirlenir. Zaman tutmak için saatin ET (Elapse Time) modu seçilir ve sıfırlanır. İstenilen dönüş tarafına standart dönüş oranı dönüş koordinatöründeki L veya R indeksi ile suni ufuktaki yatış indeksi kullanılarak yapılır ve hesabedilin zaman kadar dönüş yapılır.


Dok. No. Tarih

MA-023 05 Şub 2013

Sayfa No Rev. No

1.4-26 1


1.4.13 MANYETİK PUSULA İLE DÖNÜŞLER Manyetik pusulanın batma hatası nedeniyle kuzeye yapılan dönüşlerde uçulan enlem derecesi kadar kala dönüşten çıkılır; güneye yapılan dönüşlerde ise uçulan enlem derecesi kadar uçulacak başı geçtikten sonra dönüşten çıkılır ve pusulanın salınımlarının bitmesi beklenir. Uçulan baş ancak düz uçuşta kontrol edilmelidir. Küçük baş değişiklikleri ise zamanlı olarak yapılarak düzeltilir. Doğu ve batı istikametine yapılan dönüşlerde ise pusula yatış esnasında doğru değer göstereceğinden düzeltme yapmaya gerek kalmaz. Hatırlamak için (KK: kuzeye kala; GG: güneye geçe) kısaltması kullanılır. 1.4.14 ANORMAL DURUMDAN ÇIKIŞ Yakıt pompası ON yapılır. Öğrenci gözlerini kapatır ve öğretmen uçağı anormal duruma sokar. Kumandayı “kumanda sende “ diyerek öğrenciye bırakır. Öğrenci gözlerini açarak suni ufuktan durumu değerlendirir ve gereken çıkış manevrasını başlatır. BURUN YUKARIDA: Önce durum değerlendirilir ve sonra çıkış yapılır: •

Gazkolu maksimum

•

Aynı anda yunuslama azaltılır

•

Yatış varsa 30 dereceden fazla olmamak kaydıyla muhafaza edilir

•

Burun ufukta veya ufuk hattının 5 deg altında yatış alınarak süratin 60 kt olması beklenir

•

Uçak tekrar eski uçuş durumuna geri getirilir veya düz uçuşta hareket tamamlanır.

•

Düz uçuş kontrolları yapılır

BURUN AŞAĞIDA: Önce durum değerlendirilir, sonra çıkış yapılır: •

Gazkolu-IDLE

•

Yatış varsa düzeltilir

•

Aynı anda G ve sürat limiti aşılmadan yunuslama ile burun ufka getirilir

•

Tekrar eski uçuş durumuna dönülür veya düz uçuşta hareket tamamlanır

•

Düz uçuş kontrolleri yapılır

1.4.15 TEMEL ALET PATERNİ ANTREMANI Bu patern çalışması öğrencinin ileride uygulayacağı prosedürel alet uçuş manevralarına alışmasını sağlamak amacıyla yapılır. Aşağıda belirtilen patern uçulur. Patern başarılı şekilde uçulmuş ve yeteri kadar zaman kalmış ise öğretmen ATC talimatı şeklinde başka paternler de yaptırabilir. Hipodrum şeklindeki alet uçuş paterni şu şekilde yapılacaktır: A. Düz uçuşta sabit irtifada (2500 ft), belirli bir başta uçuş ile başlanırı B. Yaklaşma konfigürasyonu (flap –takeoff) yapılır ve sürat düz uçuşta 70kt a düşürülür. C. 180 deg sağ veya soldan dönüşyapılır D. Bu başta bir dakika düz uçulur, E. Uçulan baştan 180 deg geriye dönerken 500 fpm – 70kt ile alçalma yapılır, F. Dönüş tamamlandıktan sonra bir dakika daha alçalmaya devam edilir,



Sayfa No Rev. No


AYJET

1.4-27 1

G. 1000 ft irtifa kaybedilince (1 dak sonunda) Pas geçme uygulanır ve tekrar 2500ft e tırmanılır.

1.4.16 RADIO NAVIGATION •

Öğrencinin Jeppesen haritalarında belirtilen VOR ve ADF istasyonlarını tanıması istenir.

•

LTBU 10-3 tırmanış paterninden CRL istasyonu bulunur ve GARMIN VOR bölümüne bağlanır.

•

Tanıtma mors kodunu dinlenir ve 10-3 deki VOR bilgisi ile karşılaştırılır.

Jeppesen haritalarında VOR istasyonları aşağıdaki gibi gösterilirler:


Dok. No. Tarih

MA-023 05 Şub 2013

Sayfa No Rev. No

1.4-28 1


Öğretmen uçuşun farklı safhalarında ATC gibi çağrı yaparak öğrencinin pozisyonunu rapor etmesini ister.(Örnek: TC-AYB, Yeşilköy Approach, report your position) Bu durumda CRL VOR istasyonuna göre pozisyon belirlenir ve rapor edilir. Bir istasyona göre pozisyonu rapor edilirken şu sıraya dikkat edilmelidir: 1. Kullanılan seyrüsefer yardımcısı, 2. Bu istasyona göre bulunduğumuz Radyal, 3. İstasyona olan mesafemiz, 4. Bulunulan irtifa (Tırmanış veya alçalışta isek, katedilen irtifa ve serbest kılınan irtifa) (Örneğin, “Position CRL VOR, 090 radyal, 17nm,1500 ft”), veya tam konuşma şekliyle, (Yeşilköy approach, TC-AYB, Position Charli Romeo Lima VOR, zero niner zero radial, one seven mile, passing altitude one thousand five hundred feet, climbing two thousand five hundred feet) 1.4.16.1

HOMING

CDI “TO” gösterecek şekilde ortalanır ve tepe indeksinde görülen başa HI (heading İndicator) kullanılarak dönülür ve yol boyunca CDI ortada tutularak istasyona gidilir. ADF ile aynı işlemi yapmak için ADF ibresi hep 12 istikametimizde olacak şekilde dönüşlerle muhafaza edilir. DA-42 ile uçulduğunda VOR ibresi de aynı şekilde 12 istikametinde tutularak istasyona gidilir. 1.4.16.2

YOL TAKİBİ

CDI “TO” gösterecek şekilde ortalanır ve tepe indeksinde görülen başa HI (heading İndicator) kullanılarak dönülür ve yol boyunca CDI ortada kalacak şekilde rüzgar düzeltmesi verilir. Rüzgârın geldiği yöne doğru rüzgâr hızı ve uçağın hızına göre DA (Drift Angle) kadar baş değişikliği yapılır. DA (drift angle) şu şekilde hesabedilir: DA = Rüzgâr yan bileşeni (knot) / dakikada gidilen NM 1.4.16.3

ÖNDEN YOL ÖNLEME

•

İstasyon frekansı bağlanır (tune)

•

Tanıtması kontrol edilir (Identify)

•

CDI “TO” olacak şekilde ortalanır (dial)

•

Önlenecek baş ile CDI tepe indeksi arasındaki fark tespit edilir

•

Önlenecek baş→tepe indeksi tarfına→30 derece (10 NM içinde hata miktarı kadar max.30) baş bulunur ve HI kullanılarak bu başa dönülür.



AYJET

Sayfa No Rev. No


•

Önlenecek course tepe indeksine bağlanır.

•

Yol CDI göstergesinde ortaya gelirken önlenecek başa HI ile dönülür.

•

DA hesabedilerek, yol önlemesi yapılır.

•

CDI ortaya gelirken önlenecek başa dönülür.


Dok. No. Tarih

1.4-29 1

MA-023 05 Şub 2013

Sayfa No Rev. No

1.4-30 1




AYJET

1.4.16.4

Sayfa No Rev. No


1.4-31 1

ARKADAN YOL ÖNLEME

•

İstasyon frekansı bağlanır (tune)

•

Tanıtması kontrol edilir (Identify)

•

CDI “FROM” olacak şekilde ortalanır (dial)

•

Önlenecek baş ile CDI tepe indeksi arasındaki fark tespit edilir

•

Tepe indeksi-→önlenecek baş tarafına-→45 derece (10 NM içinde hata miktarı kadar max.45) baş bulunur ve HI kullanılarak bu başa dönülür.

•

Önlenecek course tepe indeksine bağlanır.

•

Yol CDI göstergesinde ortaya gelirken önlenecek başa HI ile dönülür.

•

DA hesabedilerek, yol önlemesi yapılır.

•

CDI ortaya gelirken önlenecek başa dönülür.

ADF ile yapılacak önlemelerde bütün planlamaların düz uçuşta (yatışsız ) yapılması gerekir (ADF yatış içinde hata yapar). Düz uçuşta önlenecek baş bulunur, o başa dönülür ve ADF ibresinin önlenecek başa yaklaşması beklenir. İstasyona olan uzaklığımıza göre planlanan derece kala önleme başına dönülür ve yatışsız durumda tekrar değerlendirme yapılır. ADF kullanıldığında OBS veya CDI dan yararlanamayacağımız unutulmamalıdır. VOR ile yapılan önlemelerde ise yatış esnasında da planlama ve düzeltme uygulanabilir. VOR ile yapılan önlemelerde mutlaka CDI kullanmalı ve CDI da önlenecek course bağlı olmalıdır. Çünkü CDI bize VOR ibresinden daha hassas sapma açısını göstermektedir. Ancak kullanılan CDI daki tam sapmanın 10 derece olduğu ve CDI da kaç nokta bulunduğu da değerlendirilmelidir. OBS tipinde kullanılan CDI larda bir tarafta dört tane nokta bulunmakta ver her bir nokta iki dereceye denk düşmektedir.

Prosedürel alet uçuşunda ön ve arkadan yol takibi ile farklı ifade şekillerinde karşılaşılacaktır. Örneğin, LTBA meydanına ait aşağıdaki SID tırmanışındaki “Intercept IST R-356 to D7 IST.” İfadesi “IST VOR’ından 356 başta arkadan yol takibi yap.” demektir. Aynı SID de “At D7 IST turn LEFT, intercept CRL R-103 inbound to CRL.” İfadesi de “ IST VOR 7NM de sola dön ve CRL VOR a 283 başta önden yol takibi yap” demektir. BIG 1D tırmanış paternindeki “intercept BIG R-022 inbound to BIG.” demek, “BIG VOR ına 202 başta önden yol takibi yap” demektir.


Dok. No. Tarih

MA-023 05 Şub 2013

Sayfa No Rev. No

1.4-32 1


Öğretmenlerin yol önleme talimatlarını buna benzer ifadelerle de vermeleri, öğrencinin ileri safhalardaki uçuş eğitimine katkı sağlayacaktır. ÖRNEK 1 : (ÖNDEN YOL TAKİBİ ) ATC den aşağıdaki gibi bir talimat aldığında: “TC-AYB Intercept CRL Radial 240 inbuond to CRL” Bu talimat şu şekilde verilmiş gibi de değerlendirebilir: “TC-AYB CRL istasyonuna 060 başta önden yol takibi yapın”. Çünkü önlenecek course 060 olacaktır. İşlemlere şu sıra ile başlanır: 1. İstasyon GARMIN VOR penceresine bağlanır ve tanıtması alınır.( CRL - 114.80)

2. Bulunulan yeri tespit etmek için CDI ortalanır. Önden yol takibi için “TO” sektörü tercih edilir. Aşağıdaki göstergelerden pozisyon ( CRL , 200 radyal, 6NM ) olarak belirlenir. TO sektöründe CDI indeksinin altı ucu bulunulan radyali gösterir. 3. ÖNLENECEK BAŞ (060) → İBRE UCU (veya CDI tepe indeksi)(018 deg) tarafına 30 derece formülü ile uçulması gereken baş “348°deg” bulunur.



AYJET

Sayfa No Rev. No


1.4-33 1

4. Bulunan başa (348°) dönülür ve önlenecek course ( 060 ) CDI da bağlanır.

5. Önlenecek course yaklaşırken,( leading radial ) önlenecek başa doğru standart dönüş yapılır. Ne kadar derece kala dönüleceğini bulmak için istasyona mesafe ve sürat önemlidir: (60/ mesafe-NM) X (Ground Speed/ 200 ) formülü ile önce 90 derecelik dönüş derecesi bulunur, sonra yapılacak dönüş derecesi ile orantılanır. Bu formülden : (60/3) x (100/200) = 10 derece bulunur. Yaklaşık 70 derece dönüleceği için yaklaşık 7 derece kala, yani 233 radyalinde dönüşe başlanır :

6. Önlenecek başta (060°) dönüşten yol önlenerek çıkılır ve rüzgar düzeltmesi verilerek istasyona 240 radyali üzerinden yaklaşılır.


Dok. No. Tarih

MA-023 05 Şub 2013

Sayfa No Rev. No

1.4-34 1


ÖRNEK 2 : (ARKADAN YOL TAKİBİ) ATC den aşağıdaki gibi bir talimat aldığında: “TC-AYB Intercept CRL Radial 080 outbuond ” Bu talimat şu şekilde verilmiş gibi de değerlendirilebilir: “TC-AYB CRL istasyonuna 080 başta arkadan yol takibi yapın”. Çünkü önlenecek course 080 olacaktır. İşlemlere şu sıra ile başlanır: İstasyon GARMIN VOR penceresine bağlanır ve tanıtması alınır.( CRL - 114.80)

CDI arkadan yol takibi istendiği için FR sektöründe ortalanır ve pozisyon belirlenir. Aşağıdaki göstergelerden CRL VOR, 018 radyal, 5NM olarak pozisyon belirlenir. FR sektöründe olunduğu için tepe indeksi bulunulan radyali gösterir. Dönülecek baş: İbrenin arka ucu (veya tepe indeksi) →önlenecek baş →tarafına 45 derece, formülüyle dönülecek baş 125 derece olarak bulunur.



AYJET

Sayfa No Rev. No


1.4-35 1

125 başa dönülür ve önlenecek course (080) CDI da bağlanır.

Önlenecek course yaklaşırken (leading radial) dönüşe başlanır. Kaç derece kala başlanacağının hesabı yapılır; 90 derece dönüş için (60/6)x100/200 formülü ile 5 bulunur. Ancak 45 derece dönüş yapılacağı için bunun yarısı kala yani 2.5 derece kala başlanır. Bu CDI da 1.25 nokta olarak değerlendirilebilir. Yani yaklaşık 078 radyalinde başlanır.

dönüşe derece dönüşe dönüşe

Dönüşten önlenecek başta, 080 başta yol üzerinde çıkılır ve rüzgâr düzeltmesi verilerek istasyondan 080 radyali üzerinde uzaklaşılır.


Dok. No. Tarih

MA-023 05 Şub 2013

Sayfa No Rev. No

1.5-36 1


1.5 DA-20 UÇUŞ EĞİTİMİ 1.5.1

TAU-4

TAU 4

DA-20

BRİFİNG KONULARI

DA-20 UÇUŞ EĞİTİMİ BRİFİNG KONULARI

POSİZYON

LTBW

HAVA DURUMU

-

DOKÜMANLAR

-

HAVA HAREKETLERİ : MOTOR ÇALIŞTIRMA AFTER START TAXİ KALKIŞ DÜZ UÇUŞ DÖNÜŞLER DÜZ UÇUŞTA SÜRAT DEĞİŞTİRMELER DÜZ UÇUŞTA KONFİGÜRASYON DEĞİŞTİRMELER SABİT SÜRAT İLE TIRMANIŞ SABİT SÜRAT İLE ALÇALIŞ SABİT VARYO İLE TIRMANIŞ SABİT VARYO İLE ALÇALIŞ SABİT VARYO İLE TIRMANIŞ DÖNÜŞLERİ SABİT VARYO İLE ALÇALIŞ DÖNÜŞLERİ KESKİN DÖNÜŞ



01:15

AYJET

1.5.2

Sayfa No Rev. No


1.5-37 1

TAU-5

TAU 5

DA-20

BRİFİNG KONULARI


POSİZYON

LTBW

HAVA DURUMU

-

DOKÜMANLAR

-

01:15

HAVA HAREKETLERİ : MOTOR ÇALIŞTIRMA AFTER START TAXİ KALKIŞ DÜZ UÇUŞ DÖNÜŞLER ZAMANLI DÖNÜŞLER MANYETİK PUSULA İLE DÖNÜŞLER ANORMAL DURUMDAN ÇIKIŞ TEMEL ALET PATERNİ HOMİNG YOL TAKİBİ ÖNDEN YOL ÖNLEME ARKADAN YOL ÖNLEME RADIO NAVIGATION


Dok. No. Tarih

MA-023 05 Şub 2013

Sayfa No Rev. No

1.5.3

1.5-38 1


TAU-6

TAU 6

DA-20

BRİFİNG KONULARI


POSİZYON

LTBW

HAVA DURUMU

-

DOKÜMANLAR

-

HAVA HAREKETLERİ : MOTOR ÇALIŞTIRMA AFTER START TAXİ KALKIŞ DÜZ UÇUŞ DÖNÜŞLER TEMEL ALET PATERNİ HOMİNG YOL TAKİBİ ÖNDEN YOL ÖNLEME ARKADAN YOL ÖNLEME GENEL TEKRAR



01:15

AYJET

1.5.4

Sayfa No Rev. No


1.5-39 1

TAU-7

GENEL SAFHA TESTİ

TAU 7

DA-20

BRİFİNG KONULARI


POSİZYON

LTBW

HAVA DURUMU

-

DOKÜMANLAR

-

01:15

HAVA HAREKETLERİ : MOTOR ÇALIŞTIRMA AFTER START TAXİ KALKIŞ DÜZ UÇUŞ DÖNÜŞLER TIRMANIŞ VE ALÇALIŞTA DÖNÜŞLER HOMİNG YOL TAKİBİ ÖNDEN YOL ÖNLEME ARKADAN YOL ÖNLEME RADIO NAVIGATION


Dok. No. Tarih

MA-023 05 Şub 2013

Sayfa No Rev. No

1.5-40 1


BOŞ BIRAKILMIŞTIR



AYJET

Sayfa No Rev. No


2.1-1 1

İÇİNDEKİLER PROSEDÜREL ALET UÇUŞ EĞİTİMİ....................................................................... 2.1-5 2.1

GENEL ................................................................................................... 2.1-5

2.2

PAU BRIFING KONULARI ...................................................................... 2.2-7

2.2.1

RADYO SEYRÜSEFER USULLERİ .................................................................... 2.2-7

2.2.2

HOMING VE YOL ÖNLEMLER ......................................................................... 2.2-8

2.2.3

RADYALDEN ARKA GİRİŞ .............................................................................2.2-11

2.2.4

ARK TAKİBİ ................................................................................................2.2-12

2.2.5

ARKTAN RADYALE GİRİŞ .............................................................................2.2-12

2.2.6

BEKLEME (HOLDING) ..................................................................................2.2-13

2.2.6.1

BEKLEMEDE RÜZGÂR DÜZELTMESİ.............................................................. 2.2-14

2.2.6.2

BEKLEMEDE DÖNÜŞLER.............................................................................. 2.2-15

2.2.6.3

BEKLEMEYE GİRİŞ USULLERİ ...................................................................... 2.2-16

2.2.6.4

BEKLEME SÜRATİ ....................................................................................... 2.2-16

2.2.7

FIX TO FIX .................................................................................................2.2-18

2.2.8

SID (10-3) TIRMANIŞ PATERNLERİ...............................................................2.2-20

2.2.9

MEYDAN DİYAGRAMI...................................................................................2.2-24

2.2.10

STAR (10-2) STANDART ARRIVAL PROCEDURES ............................................2.2-27

2.2.11

ALET ALÇALMA HARİTALARI ........................................................................2.2-30

2.2.12

ALÇALMA LİMİTLERİ ...................................................................................2.2-38

2.2.13

ALÇALMANIN BAŞLATILMASI VE ALÇALMAYA DEVAM EDİLMESİ .....................2.2-39

2.2.14

ALÇALMA TİPLERİ .......................................................................................2.2-40

2.2.14.1

DİREK YAKLAŞMA (STRAIGHT IN APPROACH) .............................................. 2.2-40

2.2.14.2

TURLU YAKLAŞMA (CIRCLING APPROACH) ................................................... 2.2-40

2.2.15

HATALI YAKLAŞMA (MISSED APPROACH) ......................................................2.2-42

2.2.16

YAKLAŞMA TİPLERİ .....................................................................................2.2-44

2.2.16.1

HASSAS YAKLAŞMALAR (PRECISION APPROACH) ......................................... 2.2-44

2.2.16.2

HASSAS OLMAYAN YAKLAŞMALAR (NON PRECISION APPROACH) .................. 2.2-46

2.2.16.2.1

CDFA (CONTINUOUS DESCEND FINAL APPROACH) ALÇALMA TEKNİĞİ ........ 2.2-46

2.2.16.2.2

SABİT AÇI İLE ALÇALMA TEKNİĞİ (CONSTANT ANGLE DECENT) ................. 2.2-47

2.2.16.2.3

KADEMELİ ALÇALMA (STEPDOWN DESCEND) ............................................ 2.2-48

2.2.17

ALÇALMA MANEVRA TİPLERİ........................................................................2.2-49

2.2.17.1

45°/180° PROCEDURE TURN....................................................................... 2.2-49

2.2.17.2

80°/260° PROCEDURE TURN....................................................................... 2.2-50 BÖLÜM 2 – PROSEDÜREL ALET UÇUŞ EĞİTİMİ

FR-QA-002/Rev.0 QA-PR-001

Dok. No. Tarih

MA-023 05 Şub 2013

Sayfa No Rev. No

2.1-2 1


2.2.17.3

BASE TURN ................................................................................................ 2.2-51

2.2.17.4

“REVERSAL PROCEDURE” ALÇALMALARDA GİRİŞ USULLERİ ......................... 2.2-51

2.2.17.5

RACETRACK PROCEDURES .......................................................................... 2.2-53

2.2.17.5.1

“RACETRACK” ALÇALMAYA GİRİŞ USULLERİ .............................................. 2.2-53

2.2.17.5.2

DIRECT ENTRY........................................................................................ 2.2-54

2.2.17.5.3

OFFSET ENTRY ....................................................................................... 2.2-55

2.2.17.5.4

PARALEL ENTRY ...................................................................................... 2.2-56

2.2.17.5.5

DÖNÜŞLER ............................................................................................. 2.2-56

2.2.17.5.6

RACETRACK PATERNDE ALÇALMAYA BAŞLAMA .......................................... 2.2-57

2.2.17.5.7

RACETRACK PATERNDE OUTBOUND ZAMANLAMASI .................................. 2.2-57

2.2.18

RADYO KONUŞMA USULLERİ (RADIO TELEPHONY) ...................................... 2.2-60

2.2.19

SİMÜLATÖR UÇUŞLARI STANDART CALL OUT USULLERİ ............................... 2.2-63

2.2.20

BRİFİNGLER............................................................................................... 2.2-64

2.2.20.1

KALKIŞ BRIFINGI (DEPARTURE BRIEFING) ................................................... 2.2-65

2.2.20.2

YAKLAŞMA BRIFINGI (APPROACH BRIEFING) ............................................... 2.2-66

2.3

SİMÜLATÖR UÇUŞ EĞİTİMİ ................................................................ 2.3-67

2.3.1

PAU 1 ........................................................................................................ 2.3-67

2.3.2

PAU 2 ........................................................................................................ 2.3-68

2.3.3

PAU 3 ........................................................................................................ 2.3-69

2.3.4

PAU 4 ........................................................................................................ 2.3-69

2.3.5

PAU 5 ........................................................................................................ 2.3-71

2.3.6

PAU 6 ........................................................................................................ 2.3-72

2.3.7

PAU 7 ........................................................................................................ 2.3-73

2.3.8

PAU 8 ........................................................................................................ 2.3-74

2.3.9

PAU 9 ........................................................................................................ 2.3-75

2.3.10

PAU 10 ...................................................................................................... 2.3-76

2.3.11

PAU 11 ...................................................................................................... 2.3-77

2.3.12

PAU 12 ...................................................................................................... 2.3-78

2.3.13

PAU 13 ...................................................................................................... 2.3-80

2.3.14

PAU 14 ...................................................................................................... 2.3-82

2.3.15

PAU 15 ...................................................................................................... 2.3-85

2.4

DA-20 PAU UÇUŞ EĞİTİMİ .................................................................. 2.4-87

2.4.1

UÇUŞ ÖNCESİ HAZIRLIKLAR........................................................................ 2.4-87

2.4.1.1

HAVA DURUMU VE NOTAMLAR .................................................................... 2.4-87

2.4.1.2

AĞIRLIK VE DENGE .................................................................................... 2.4-87

2.4.1.3

UÇUŞ PLANI ............................................................................................... 2.4-87

Dok. No MA-023 Tarih 05 Şub 2013 FR-QA-002/Rev.0 QA-PR-001

BÖLÜM 2 – PROSEDÜREL ALET UÇUŞ EĞİTİMİ

AYJET

Sayfa No Rev. No


2.1-3 1

2.4.1.4

DOKÜMANLAR ........................................................................................... 2.4-87

2.4.1.5

SEYRÜSEFER LOGU .................................................................................... 2.4-87

2.4.2

BRİFİNG KONULARI ....................................................................................2.4-87

2.4.2.1

NORMAL USULLER VE R/T .......................................................................... 2.4-87

2.4.2.2

OBS KULLANIMI ......................................................................................... 2.4-89

2.4.2.3

CALL OUT USULLERİ .................................................................................. 2.4-95

2.4.2.4

ÖRNEK ALÇALMALAR ................................................................................. 2.4-96

2.5

DA-20 UÇUŞ GÖREVLERİ .................................................................... 2.5-99

2.5.1

PAU 16 .......................................................................................................2.5-99

2.5.2

PAU 17 ..................................................................................................... 2.5-100

2.5.3

PAU 18 ..................................................................................................... 2.5-101

2.5.4

PAU 19 ..................................................................................................... 2.5-102

2.5.5

PAU 20 ..................................................................................................... 2.5-103

2.5.6

PAU 21 ..................................................................................................... 2.5-104

2.5.7

PAU 22 ..................................................................................................... 2.5-105

BÖLÜM 2 – PROSEDÜREL ALET UÇUŞ EĞİTİMİ FR-QA-002/Rev.0 QA-PR-001

Dok. No. Tarih

MA-023 05 Şub 2013

Sayfa No Rev. No

2.1-4 1


BOŞ BIRAKILMIŞTIR



AYJET

Sayfa No Rev. No


2.1-5 1

PROSEDÜREL ALET UÇUŞ EĞİTİMİ 2.1

GENEL

Bu rehber doküman, Ayjet temel alet uçuş eğitim programını tamamlayan kursiyerlere uygulanacak prosedürel alet uçuş eğitiminin detaylarını açıklamak ve görevlerin daha etkin ve verimli olarak uygulanmasını sağlamak amacıyla hazırlanmıştır. Eğitimin ilk bölümü simulatörde, ikinci bölümü ise DA-20 uçaklarıyla yapılacaktır. Kursun esas amacı eğitim tamamlandığında kursiyerin IFR, IMC şartlarda ICAO Doc.8168 de belirtilen uçuş usullerini “normal”, “abnormal” ve “emergency” koşullarda tam olarak uygulayabilmesini ve aynı zamanda İngilizce hava trafik konuşmalarını uygun şekilde kullanmasını sağlamaktır. Simülatör eğitiminde Elite PA-28 (ARROW IV) simulatörü (FNPT-II) kullanılmaktadır. Her görevin kendisine göre uçuş öncesi hazırlıkları olduğundan, simulatör eğitiminin faydalı olabilmesi için bu hazırlıkların önceden tam olarak yapılarak en az 30 dakika önce simulatör brifing odasında hazır olunması gerekir. Uçuş öncesinde daha detaylı brifing yapılması gereken durumlarda uçuş öğretmeni ile koordine edilerek daha fazla brifing yapılması sağlanabilir. Simülatör uçuşlarının gerçek uçuşa en yakın benzetilmesini sağlamak amacıyla: •

Emniyet kemeri uçuş boyunca bağlı tutulacak,

•

Kulaklıklar takılı olacak ve konuşmalar kulaklıktan ve verici butonu basılarak yapılacak,

•

Manüel uçuş esnasında sol el levyede, sağ el gaz kolunda, ayaklar pedallarda olacak,

•

Öğretmen mümkün olduğunca ATC kontrolörü olarak talimatlar verecek,

•

Öğretmenler uçuşlarda karşılaşılabilecek değişik konuları tecrübelerinden faydalanarak aktarmaya çalışacaklardır.

Simülatör eğitiminde PF (Pilot Flying) ve PM (Pilot Monitoring) görevleri temel alet uçuşu eğitiminde anlatıldığı şekilde uygulanacaktır. Tek pilot uçtuğu zaman da her iki görev PF tarafından yapılacaktır. Uçuşlarda standart “call out” usulleri uygulanacaktır. Simülatördeki seyrüsefer aletlerinin DA-20 uçağındaki seyrüsefer aletlerinden farklı olması nedeniyle, simulatör eğitiminde RMI-HSI kullanımı ile birlikte OBS ile ilgili uygulamalar da detaylı olarak kapsanacaktır. IFR uçuşlarda kullanılacak standart radyo konuşma kalıplarının bütün uçuşlarda kullanılması ve bunun için de kulaklıkların takılı olarak uçulması, öğretmenlerin ATC rollerini üstlenmeleri ve uçuşun bir senaryo içinde yapılması eğitim düzeyini artıracaktır. Ayrıca emniyet kemerinin de bağlı olarak uçulması hem uçak içindeymiş hissinin algılanmasına hem de kursiyerlerin mesleki hayatlarında önemli bir yer tutacak olan tip eğitimi- simulatör uçuşlarına hazırlıklı olmalarını da temin edecektir


Dok. No. Tarih

MA-023 05 Şub 2013

Sayfa No Rev. No

2.1-6 1


BOŞ BIRAKILMIŞTIR



Sayfa No Rev. No


AYJET

2.2-7 1

2.2 PAU BRIFING KONULARI 2.2.1

RADYO SEYRÜSEFER USULLERİ

Prosedürel alet uçuşuşu seyrüsefer yardımcılarının kullanımına dayalı olduğundan bu cihazların uygun kullanımının da bilinmesi gerekir. Öncelikle VOR, ADF, ILS gibi seyrüsefer kolaylıklarının Jeppesen harita ve diyagramlarından frekanslarının, tanıtma kodlarının bulunması ve bu frekansların uçaktaki seyrüsefer cihazlarına bağlanma ve tanıtmalarının dinlenip, doğru istasyon bağlandığından emin olunması gerekir. Ayrıca bağlanan istasyonun hangi ibrede görüldüğü ve CDI ortalandığında TO/FROM sektörünün doğru olup olmadığının değerlendirilebilmesi gerekir. Normal olarak Temel alet uçuşu safhasında bu hususların tam olarak kavranmış olması gerekir. Genel olarak tanıtması doğru olarak alınmamış bir seyrüsefer yardımcısı hiç bir prosedür için kullanılmamalıdır. VOR istasyonları aşağıdaki gibi gösterilirler:

NDB istasyonları aşağıdaki gibi gösterilirler:

ILS istasyonları aşağıdaki gibi gösterilirler:


Dok. No. Tarih

MA-023 05 Şub 2013

Sayfa No Rev. No

2.2.2

2.2-8 1


HOMING VE YOL ÖNLEMLER

Bir VOR/ADF istasyonuna gidiş usullerinden olan “HOMING”, temel alet uçuş eğitiminde gösterilmiş olsa da bu bölümde tekrar edilecektir. Ayrıca bir istasyona bir yol önleyerek gitmek (Önden yol takibi ) ve istasyondan bir yol takip ederek uzaklaşmak (arkadan yol takibi ) da bu bölümde tekrar edilecektir. Temel alet uçuşu safhasında rüzgârın uçuşumuza etkisi ve rüzgâr düzeltmesinin nasıl verileceği (Drift Angle) anlatılmıştı. Farklı SID haritalarında yol önleme talimatları aşağıdaki gibidir:

Prosedürel alet uçuşunda ön ve arkadan yol takibi ile değişik ifade şekillerinde karşılaşılacaktır. Örneğin, LTBA meydanına ait yukarıdaki SID tırmanışındaki “initial climb” rotasındaki, “Intercept IST R-356 to D7 IST.” İfadesi, “IST VOR’ından 356 başta 7 DME’e kadar arkadan yol takibi yap.” demektir. Yukarıdaki CRL 1D SID sindeki: “At D7 IST turn LEFT, intercept CRL R-103 inbound to CRL.” İfadesi, “ IST VOR 7DME de sola dön ve CRL VOR’ a 283 başta önden yol takibi yap” demektir



Sayfa No Rev. No


AYJET

2.2-9 1

BIG 1D SID sinde de: “intercept BIG R-022 inbound to BIG.” demek, “BIG VOR ına 202 başta önden yol takibi yap” demektir. Öğretmenler yol önleme çalışmalarında yukarıdaki örneklere benzer ATC talimatları vererek kursiyerlerin görüş açılarının genişlemesine yardımcı olacaklardır. ADF ile yapılacak önlemelerde bütün planlamaların düz uçuşta (yatışsız) planlanması gerekir (ADF yatışta hata yapar). Düz uçuşta önlenecek baş bulunur, o başa dönülür ve ADF ibresinin önlenecek başa yaklaşması beklenir. İstasyona olan uzaklığımıza göre planlanan derece kala önleme başına dönülür ve yatışsız durumda tekrar değerlendirme yapılır. ADF kullanıldığında OBS veya CDI’dan herhangi bir bilgi alınamayacağı unutulmamalıdır. PA-28 Simülatöründe RMI üzerindeki ADF ve VOR ibreleri aşağıdaki gibi gösterilmektedir. CDI ise ADI altında sağda gösterildiği gibidir.

VOR ile yapılan önlemelerde ise yatış esnasında da planlama ve düzeltme uygulanabilir. DA-42 simulatöründeki uçuşlarda ise hem CDI hem de ibreler (VOR; ADF) HSI üzerinde olduğundan, karışıklığa neden olmayacak şekilde ibre ve CDI kullanımına dikkat edilmelidir. DA42 de HSI üzerindeki ibreler farklı şekillerde programlanabilmektedir, ancak karışıklık olmaması için: •

İnce ibre (BRG1) ADF,

•

Kalın ibre (BRG2) NAV-2 (VOR) ,

•

NAV-1 (ILS) frekansları,

•

NAV-2(VOR) frekansları,

•

DME NAV-2 den alınacak, CDI ise ILS alçalmalarında NAV-1, VOR kullanılacaksa NAV-2, olacak şekilde sabit kullanılacaktır


Dok. No. Tarih

MA-023 05 Şub 2013

Sayfa No Rev. No

2.2-10 1


VOR ile yapılan önlemelerde mutlaka CDI kullanmalı ve CDI da önlenecek course bağlı olmalıdır. Çünkü CDI, sapma açısını VOR ibresinden daha hassas göstermektedir. Ancak kullanılan CDI daki tam sapmanın 10 derece olduğu ve CDI da kaç nokta bulunduğu değerlendirilmelidir. OBS tipinde kullanılan CDI’ larda bir tarafta dört tane nokta bulunmakta ver her bir nokta iki dereceye denk düşmektedir. Hâlbuki DA-42 uçağında bir tarafta sadece iki nokta bulunduğundan her bir nokta beş derecelik sapmayı gösterir. Önden veya arkadan yol takibinde istasyona çok yakınsak (bunu 10 NM kabul edebiliriz) önleme miktarı hata miktarı kadar olmalıdır. Ancak hata fazla ise önden yol takibinde 30 dereceden fazla, arkadan yol takibinde de 45 dereceden fazla önleme verilmemelidir. Yapılacak önlemenin doğruluğu veya durum değerlendirmesinin (SA – Situational Awareness) kaybolmaması için kullanılan haritadan, yapılan önlemenin doğruluğu tekrar kontrol edilmelidir.



AYJET

2.2.3

Sayfa No Rev. No


2.2-11 1

RADYALDEN ARKA GİRİŞ

Bir seyrüsefer yardımcısından aynı mesafedeki noktaların birleşiminden meydana gelen dairesel uçuş yoluna ARK denilmektedir. ARK bir çemberin tamamı veya sadece belirli bir bölümü olabilir. Bir VOR istasyonuna bir yol takip ederek yaklaşıyor veya uzaklaşıyorken, bu istasyona göre belirli bir arka giriş yapılması istenebilir. Aşağıda LTFJ meydanında uygulanan tırmanış paternlerinin rotalarının nasıl izah edildiği görülmektedir:

Örnek olarak, YAA 1P tırmanışının rotası “Intercept SBH R-240 to D8 SBH, turn LEFT, along SBH 8 DME arc, intercept SBH R-187 to YAA” şeklinde izah edilmiştir. Bu SID talimatında SBH VOR’undan 240 başta arkadan yol takip edilmesi ve soldan dönülerek 8 DME arkının önlenerek SBH 187 radyaline kadar takip edilmesi, sonra da SBH187 radyalinde arkadan yol takibi yapılması istenmektedir. Bir radyalden arka giriş planlanırken, önlenecek arka uçağın dönüş yarıçapı kadar bir mesafe kala 90 derece dönülerek ark önlenir. Buna “leading point” denir. Uçağın dönüş yarıçapı ise: r (NM) = GS(ground speed) / 200

formülü ile bulunur.

Yaklaşık 100 knot ile uçan uçağın dönüş yarıçapı ise bu formüle göre 0,5 NM olduğundan, yukarıdaki verilen SID talimatını uygulayabilmek için uçağın istasyondan uzaklaşırken 7.5 NM de 90 derece sola (150 dereceye) dönmesi ve 8 NM arkını önlemesi ve arkı takip etmesi gerekir.


Dok. No. Tarih

MA-023 05 Şub 2013

Sayfa No Rev. No

2.2.4

2.2-12 1


ARK TAKİBİ

RMI ile rüzgârsız bir havada, bir seyrüsefer yardımcısından belirlenen bir arkın muhafazası için teorik olarak istasyona doğru giden yola 90 veya 270 derecelik açı yapan bir başta uçulmalıdır. Ancak pratikte ark muhafazası kısa bacaklar şeklinde yapılmaktadır. Ark takibi için: •

RMI daki VOR ibresi 90 kanat ucuna alınır (saat istikametinde ark takibi için ibre ucu sağ kanata; saat istikametinin tersinde ark takibi için ibre ucu sol kanat ucuna alınır.) Bu durum ibre ucu 5- 10 derece kadar kanat altına (geriye) düşene kadar muhafaza edilir. Mesafe ilk durumdan biraz artacaktır.

•

Daha sonra ibre 5-10 derece kadar kanat üstüne gelecek şekilde istasyon tarafına dönülür. Aynı şekilde ibre tekrar geriye 5-10 derece düşene kadar beklenir ve tekrar aynı düzeltme yapılır.

•

Eğer rüzgâr veya hata nedeniyle istasyona doğru yaklaşıyor veya uzaklaşıyorsak, her yarım mil için 10 derece düzeltme yapmalıyız. İstasyona yaklaşmış isek her yarım mil için ibre 10 derece kanat altına gelecek şekilde; istasyondan uzaklaşmış isek her yarım mil için ibreyi 10 derece kanat üstüne getirecek şekilde dönüş yapılmalıdır.

•

Sadece OBS ile ark takibi için CDI ortalandıktan sonra 90 indeksinde okunan başa dönülerek ark muhafaza edilir. CDI devamlı ortalanarak aynı işlem yapılır. Mesafe ve rüzgâr düzeltmeleri de aynı şekilde uygulanır.

2.2.5

ARKTAN RADYALE GİRİŞ

Uçulan bir arktan belirli bir yolda istasyona yaklaşılır (önden yol takibi) veya istasyondan uzaklaşılır (arkadan yol takibi). Her iki durumda da uçulan ark mesafesi ve uçağın sürati, önlenilmesi istenen radyale kaç derece kala dönüleceğini belirler, buna önleme radyali (leading radial) denir.



Sayfa No Rev. No


AYJET

2.2-13 1

Daha önceki örnekte “Intercept SBH R-240 to D8 SBH, turn LEFT, along SBH 8 DME arc, intercept SBH R-187 to YAA” şeklinde verilen SID talimatındaki SBH 8DME arkından SBH 187 radyalinin önlenebilmesi için [ ÖNL. DEG = (60 / 8) x (100 / 200) ] yaklaşık 4 derece kala, yani 191 radyali gelince dönüşe başlanmalıdır.

2.2.6

BEKLEME (HOLDING)

Hava trafiğinin yoğunluğundan, hava durumu veya operasyonel ihtiyaçlardan dolayı uçakların bekleme yapmaları gerekebilir. Kontrol sahasında bekleme yapılacak noktalar veya seyrüsefer yardımcıları önceden belirlenebilir veya ATC tarafından da bir noktada bekleme yapılması istenebilir. Bazen alet yaklaşma usullerinde (IAP) “reversal” manevra yapılması gerektiğinde eğer giriş sektöründen yaklaşılmıyorsa, bir bekleme manevrası yapmak zorunludur. Her durumda da bekleme irtifasının emniyetli olduğundan emin olunmalıdır. Bekleme ile ilgili detaylı bilgiler ICAO DOC. 8168 de bulunmaktadır. Aşağıdaki örneklerde olduğu gibi yayınlanmış beklemelerin MHA (minimum holding altitude) irtifaları, bekleme noktaları(holding fix) , inbound ve outbound bacakları belirlenmiştir.

Bir bekleme paterninde şunlar bulunmalıdır:


Dok. No. Tarih

MA-023 05 Şub 2013

Sayfa No Rev. No

•

2.2-14 1


BEKLEME NOKTASI (HOLDING FIX) Beklemenin yapılacağı noktadır ve yukarıdaki örneklerdeki gibi bir seyrüsefer yardımcısı (VOR, ADF), iki seyrüsefer yardımcısından belirli radyalde kesişme noktası, bir radyal üzerinde belirli bir mesafede bir nokta veya koordinatları belirlenmiş bir RNAV nokta olabilir.

•

INBOUND LEG: Belirlenen bir “course” veya “track” izlenerek bekleme noktasına doğru uçulan ve bekleme noktasında biten bacaktır.

•

OUTBOUND LEG VE ZAMANLAMA: Bekleme noktasına inbound course üzerinden gelindikten sonra 180 derece ters istikamete sağdan (standart) veya soldan (non-standart) dönüldükten sonra uçulan bacaktır. Bu bacakta 14000ft altında bir dakika 14000ft üstünde bir buçuk dakika uçulur ve tekrar inbound başı önlenerek bekleme noktasına gidilir. Zamanlama fiks üzerinde veya “abeam” olunca (istasyon 90 derece sağ veya solumuzda kalınca) başlatılır, “abeam” yeri tam belirlenemiyorsa “outbound” başına dönüldükten sonra zaman başlatılır. Bazı beklemelerde de outbound zamanı yerine DME mesafesi de belirlenebilir.

2.2.6.1

BEKLEMEDE RÜZGÂR DÜZELTMESİ

Zaman düzeltmesi (ön veya arka rüzgâr): Beklemede pilotun hem yan rüzgâr hem de ön/arka rüzgâr düzeltmesi vererek paternin dışına çıkmaması beklenir. Eğer birden fazla bekleme yapılacaksa “inbound leg” başlangıcında zaman tutulur. Eğer bir dakikadan farklı uçulmuşsa inbound bacakta bir dakika uçulacak şekilde outbound bacakta düzeltme yapılmalıdır. Bunu sağlamak için birkaç yöntem kullanılmaktadır. Örneğin inbound da 1:30 dakika uçulmuşsa •

İnbound da uçulan zaman belirlenir ve outbound da [(3600 / inbound zamanı (saniye)] formülüyle bulunan zaman kadar uçulur. Yani 3600/ 90sn den 40 saniye bulunur ve outbound da bu süre kadar uçulur veya,

•

İnbound da meydana gelen hata kadar outbound da eksik veya fazla uçulur. Yani inbound da 30 saniye fazla uçulduğu için outbound da 30 sn. eksik uçulur( 30 saniye uçulur)



Sayfa No Rev. No


AYJET

2.2-15 1

Yan rüzgâr düzeltmesi: Inbound başta normal drift açısı (DA – Drift Angle)) kadar rüzgâr içine dönülerek verilir. DA=yan rüzgâr bileşeni / dakikada uçulan NM Örneğin yan rüzgâr bileşeni 15 knot ve uçağın sürati 90 knot ise DA=15/1.5 formülünden 10 derece olarak hesaplanır. Outbound başına dönüldükten sonra normal bir patern uçabilmek için ( 3 x DA ) derece kadar rüzgar içine doğru önleme verilerek uçulmalıdır. Yani yukarıdaki örnekte 3x 10= 30 derece rüzgar düzeltmesi verilir

2.2.6.2

BEKLEMEDE DÖNÜŞLER

Bekleme paterni dönüşlerin 25 derece yatış veya standart dönüş oranı (saniyede 3 derece) ile (hangisi daha küçükse) yapılacağı öngörülerek hazırlanmıştır. Bu yüzden yan rüzgârlı havada dönüşlerin yarıçapları da yukarıdaki şekilde görüldüğü gibi farklı olacaktır. Standart dönüş için dönüş koordinatörü kullanılabilir.


Dok. No. Tarih

MA-023 05 Şub 2013

Sayfa No Rev. No

2.2.6.3

2.2-16 1


BEKLEMEYE GİRİŞ USULLERİ

BEKLEMEYE GİRİŞ USULLERİ

Beklemeye giriş usulleri bekleme fiksine doğru uçulan sektöre göre üç değişik şekilde yapılmaktadır. Eğer yaklaşma açımız 5 derece içinde ise her iki usulden biri seçilebilir. Bazı durumlarda outbound zamanı yerine DME mesafesi de belirlenebilir. SEKTÖR-1 (PARALLEL ENTRY): Bekleme noktasına gelindikten sonra “outbound” başına dönülür ve belirlenen zaman kadar gidilir. Zaman dolunca bekleme tarafından inbound başına dönülür ve inbound başı önlenerek bekleme fiksine gidilir veya doğrudan bekleme noktasına gidilir. SEKTÖR-2 (OFFSET ENTRY): Bekleme noktasına gelindikten sonra outbound başına göre standart beklemede 30 derece az bir başa; standart olmayan beklemelerde ise outbound başından 30 derece daha fazla bir başa dönülerek belirlenen zaman kadar gidilir. Daha sonra inbound başına dönülür. SEKTÖR-3 ( DIRECT ENTRY): Bekleme noktasına gelindikten sonra standart beklemeler için sağdan; standart olmayan beklemeler için ise soldan “outbound” başına dönülür ve belirlenen zaman veya mesafe kadar gidilir. 2.2.6.4

BEKLEME SÜRATİ

Bekleme süratleri farklı şekillerde uygulanmaktadır. Jeppesen Air Traffic Control bölümünde her ülkenin kullanmış olduğu bekleme süratleri tablosunu yayınlamıştır. Örnekte Türkiye’nin kullandığı bekleme sürati tablosunun IV-1-1 olduğu belirtilmektedir.



AYJET

Sayfa No Rev. No


2.2-17 1

Bekleme süratleri tabloları aşağıdaki gibi verilmektedir:


Dok. No. Tarih

MA-023 05 Şub 2013

Sayfa No Rev. No

2.2.7

2.2-18 1


FIX TO FIX

Bazen uçağın bulunduğu noktadan başka bir noktaya herhangi bir yol (course) takip etmeden direk gitmesi istenebilir. Modern uçaklarda bu iki nokta GPS veya FMS tarafından tanımlanır ve WPT (waypoint) olarak kullanılarak bu noktalara gidilebilir. Ancak bu imkânlara sahip olunmadan da aynı işlemin yaklaşık hesaplamalarla yapılması mümkündür. Bu işlemin yapılabilmesi için her iki noktanın da aynı seyrüsefer yardımcısına göre radyal ve mesafe olarak pozisyonunun RMI veya CDI (OBS) üzerinde belirlenmesi gerekir. Fix-to-fix işlemi yakından uzağa, aynı mesafeye ve uzaktan yakına olmak üzere üç şekilde yapılır: •

RMI’ın merkezinde kullanılan bir seyrüsefer yardımcısı varmış gibi bir harita düşünülür,

•

Gidilecek veya bulunulan noktadan hangisi istasyona daha uzaksa, uzakta olanın mesafesi RMI yarıçapı olarak değerlendirilir ve harita ölçeği olarak kullanılır,

•

RMI (Harita) üzerinde her iki nokta radyal-mesafe olarak belirlenir,

•

RMI (Harita) üzerinde bulunulan noktadan gidilecek noktaya hayali bir hat çizilir,

•

Bu hattın merkeze kaydırılması ile de uçulacak baş bulunur,

•

Rüzgârın etkisi de hesaba katılarak bulunan başta uçulur ve istenen noktaya gidilir.

Eğer fix-to-fix işlemi sadece CDI (OBS) ile yapılacaksa CDI ortalandığında VOR ibresiymiş gibi değerlendirilir. Eğer TO durumunda ortalanmış ise VOR ibresinin ucu tepe indeksi olarak; FROM durumunda ortalanmış ise VOR ibresinin arkası tepe indeksi olarak kabul edilir. ÖRNEK: UZAKTAN YAKINA FIX-TO-FIX: CRL VOR R-355/30 DME FİKSİNDE BULUNAN UÇAK; CRL VOR R-100/15 DME FİKSİNE YAKLAŞIK 150°DERECE BAŞTA UÇARAK GİDEBİLİR.



AYJET


Sayfa No Rev. No


Dok. No. Tarih

2.2-19 1

MA-023 05 Şub 2013

Sayfa No Rev. No

2.2.8

2.2-20 1


SID (10-3) TIRMANIŞ PATERNLERİ

Standart alet tırmanış paternleri, IFR şartlarda uçakların manialardan kaçınarak tırmanmalarını ve bir hava yoluna dâhil olabilmelerini sağlarlar. Bu yüzden de havayolu üzerinde tamamlandığı noktaya göre isimlendirilirler. SID ler düz (straight) veya dönüşlü (turning) olmak üzere iki şekilde planlanmaktadır. Normal olarak SID DER (Departure End of Runway), yani pist sonundan başlamaktadır ve %3.3 tırmanış gradyanı sağlayacak şekildedirler

Eğer bu gradyan sağlanamıyorsa mania geçişi için ne kadar tırmanış gradyanı gerektiği belirtilmektedir. SID dönüşleri ya belli bir yüksekliğe ulaşıldığında ya da bir noktaya ulaşıldığında başlamaktadır. Eğer kalkıştan sonra belirli bir course önlenecekse, bu önlemenin hangi istikamette yapılacağı da verilmektedir. Örnek olarak: “at DME 4 km turn left to track 340° to intercept VOR R020”; or “at DME 2 turn left to track 340° to intercept VOR R020” şeklinde talimatlar verilmektedir. Tırmanışta belirli bir noktaya göre tırmanış gradyanı şu şekilde verilir: “reach 3 500 ft by DME

8”. Eğer belirli bir nokta yok ise tırmanış gradyan tablosu verilir.

Aşağıdaki örnekte Edremit meydanına ait tırmanış paterninde 4500ft’e kadar %5.7 lik bir gradyanla tırmanılması istenmektedir. Tabloda tırmanış süratlerine göre uçulması gereken varyo (tırmanış oranı) fpm(feet per minute) olarak verilmektedir. 100 knot ile tırmanan bir uçak 577fpm ile tırmanmalıdır.

Standart tırmanış paternlerinde uçulacak bütün yol, nokta ve irtifalar belirtilmelidir.



AYJET

Sayfa No Rev. No


2.2-21 1

Tırmanışta önlenecek yol veya dönüş noktalarını harita yerine öncelikle yukarıdaki gibi yazılı anlatım bölümünden okunmalı, daha sonra bu noktalar haritadan kontrol edilmelidir. Bu uygulama olabilecek bir yanlış anlamayı önleyecektir. Harita üzerinde bütün SID’lere ait bilgiler yer aldığından sıklıkla yanlış anlaşılmaya neden olmaktadır. Eğer RNAV SID yapılacaksa mutlaka noktaların, sürat ve irtifaların doğruluğu hem FMS, hem de SID haritalarından kontrol edilmelidir. FMS bilgileri güncel olmalı ve FMS’de manuel girişlerle SID değişikliği yapılmamalıdır. Aşağıdaki Örnekte LTFJ-Sabiha Gökçen meydanına ait RNAV SID paternlerinin yazılı anlatım bölümleri bulunmaktadır. Konvansiyonel SID lere göre farklı bir anlatım şekli vardır. Örneğin FJ070 noktasında 2200feet ve üzerinde, süratin de 220 knot altında olması gerektiği ( FJ070 (2200+ : K220)) şeklinde gösterilmiştir

Jeppesen tırmanış haritaları 10-3 numaraları ile sıralandırılmışlardır. SID sayfalarında şu bilgileri bulabilirsiniz: MSA (minimum sector altitude), meydan yüksekliği, Geçiş irtifası (Transition Altitude), Radar frekansı, SID Tanıtıcı adı ve hangi pistlerde kullanılacağı, uygulanacak rota ve kat edilecek irtifalar, kullanılacak seyrüsefer yardımcıları, minimum tırmanış gradyanı v.b. SID sayfasının üst bölümünde şu bilgiler bulunur:

Uçulacak SID lerin isimleri ve hangi pistler için kullanılacakları da üst bölümde gösterilir.


Dok. No. Tarih

MA-023 05 Şub 2013

Sayfa No Rev. No

2.2-22 1


Aşağıdaki örnekte görüldüğü gibi kalkıştan sonra kullanılacak frekans, ne zaman bu frekansa geçileceği ve gürültü önleme (noise abatement) usulleri de üst bölümde gösterilir.

SID sayfasının orta bölümünde kalkıştan sonra %3.3 den fazla tırmanış gradyanı gerektiren bir engebe varsa, gerekli tırmanış gradyanı ve bunu sağlamak için uçulması gereken varyonun bulunmasını sağlayan bir tablo bulunur. Uçacağınız tırmanış süratine göre minimum uçulması gereken varyo bu tablodan bulunabilir. Örneğin aşağıdaki tablodan, tırmanış sürati simulatörde yaklaşık 100knot olacağından, bu meydanda kalkıştan sonra en az 354 fpm ile tırmanılması gerektiği görülmelidir. Kalkış brifingi yapılırken mutlaka bunun da belirtilmesi gerekir.

SID ler harita üzerine sayfanın üstü kuzeye bakacak şekilde yerleştirilirler ve kuzey işareti sayfanın alt bölümünde gösterilir. Bu bölümde seyrüsefer yardımcıları, meydan, önlenecek yollar, irtifa ve sürat limitleri, tırmanış gradyanı tablosu ve SID rotası yazılı anlatım metni bulunmaktadır. Bazı SID lerde “initial climb” talimatları da olabilir.



AYJET

Sayfa No Rev. No


2.2-23 1

Motor çalıştırdıktan sonra radyo ve seyrüsefer yardımcıları açılır, kontrol edilir ve hangi SID bekleniyorsa ona göre ayarlanır. DME cihazı da SID de belirlenen istasyona ayarlanır. İki VOR bağlanabiliyorsa, birincisini ilk önlenecek yol için, diğerini de ikinci önlenecek yol için bağlanır. “Departure” brifingi yapılırken hangi seyrüsefer yardımcılarının kullanılacağı ve önlenecek yollar ile sürat irtifa limitleri de belirtilmelidir.


Dok. No. Tarih

MA-023 05 Şub 2013

Sayfa No Rev. No

2.2-24 1


Yukarıdaki örnekte eğer MOPIN 1C uçulacaksa VOR frekansına 114.80 (CRL) ve CDI da 058 course bağlanmalıdır. VOR standby penceresine de bir sonraki gidilecek yol için IST VOR, 112.50 bağlanır ve kullanıma hazırdır. Kalkıştan sonra CRL VOR dan 058 önlenerek 2000 feet’e tırmanılır ve sağdan 147 başa dönülerek 102 radyal arkadan yol takibi usulleriyle önlenir. Dikkat edilirse 102 radyalinin önlenmesi için kaç dereceye dönüleceği yazılmamıştır, bunun pilot tarafından hesap edilmesi gerekmektedir. Eğer RNAV tırmanış paterni kullanılacaksa CDI veya HSI da GPS rotasını uçabilecek şekilde düzenleme yapılmalıdır. Asla RNAV rotasındaki noktalar manuel usullerle GPS veya FMS’e girilerek RNAV tırmanış veya alçalış uygulanmamalıdır 2.2.9

MEYDAN DİYAGRAMI

Pistlerin ve meydanın genel konumunu gösterir. Jeppesen bu sayfaları 10-9 şeklinde numaralandırmıştır. Genel olarak aşağıda gösterilen formata uygun olarak planlanır ve yayınlanırlar

Üst kısmında Meydan ismi, ATIS, GND (ground control) veya APRON, DLV (delivery) (tower) gibi kullanılacak frekanslar, kullanım sırasına göre yayınlanmıştır.

TWR

Havalimanı plan görünümünde ise pistlerin coğrafi konumları, istikametleri, boyutları, taksi yolları, apron, park yerleri ve park yeri koordinatları da detaylı olarak gösterilmiştir. Bazı durumlarda 10-9A, 10-9C gibi daha detaylı haritalar da bulunur. Dok. No MA-023 Tarih 05 Şub 2013 FR-QA-002/Rev.0 QA-PR-001


AYJET

Sayfa No Rev. No


2.2-25 1

İstanbul-Atatürk Havalimanına ait 10-9 sayfasının plan görünümü şu şekildedir:


Dok. No. Tarih

MA-023 05 Şub 2013

Sayfa No Rev. No

2.2-26 1


Bir meydandaki pist eşiğinin değiştirilmesi de (displaced threshold) aşağıdaki şekilde gösterilir. Bu bölüm kalkış için kullanılabilir ancak iniş için taralı yerin ilerisine inecek planlama yapılır. Aşağıda ARP (airfield reference point) olarak verilen nokta da hava limanının koordinatlarının verildiği noktadır.

Plan görünümünün altında meydan ile ilgili ilave bilgilerin mevcut olduğu kutu mevcuttur. Bu bölümde pistlerin istikamet, boyut, aydınlatma bilgileri ve PAPI, VASI derecelerini yine 10-9 sayfasından buluruz. Bu bilgiler bazı durumlarda 10-9 arka sayfasında da yer alabilir. Aşağıdaki örnekte LTBU-Çorlu meydanına ait 10-9 sayfasında hem 05, hem de 23 için PAPI açısının 2.5 derece olduğunu görebiliriz. RL (60m) ifadesinden de pist aydınlatma lambalarının 60m aralıklarla yerleştirildiğini, HIALS ifadesinden de 05 pistinde “High Intencity Approach Light System” olduğunu görebiliriz. Her iki pist için RVR ölçümü yapıldığı da belirtilmektedir.

Kalkış için kullanılacak görüş limitini de yine bu sayfalarda “Take-off” başlığı altında bulabiliriz. Düşük görüş durumlarında (LVO – Low Visibility Operations) kullanılan limitler de yine bu bölümdedir. Aşağıdaki örnekte bu meydandan kalkış yapılabilmesi için 400 metre görüş (veya RVR) olması gerektiğini anlayabiliriz.



AYJET

Sayfa No Rev. No


2.2-27 1

LTBA İstanbul-Yeşilköy Meydanı için kalkış limitleri aşağıdaki tabloda verilmiştir. En düşük kalkış limiti olan 125 metre için şirketlerin SHGM den onay almaları, meydanda LVP (low visibility procedures) usulleri uygulanıyor, meydan aydınlatması (HIRL – CL) çalışıyor ve (multi RVR) meydan RVR değerleri Pist başı, ortası, sonunda ölçülüyor olmalıdır. Üst skalada şartlar, yan tarafta ise uçak kategorileri mevcut olup, bulunulan şarta göre kalkış limiti bulunabilir.

2.2.10 STAR (10-2) STANDART ARRIVAL PROCEDURES Bu haritalar 10-2 veya 20-2 gibi numaralandırılmışlardır. Bir meydana standart rotalar kullanılarak IAF (Initial Approach Fix) veya son yaklaşma noktasına gidileceği ATC tarafından belirtildiğinde kullanılan paternlerdir. Başlangıç noktası bir hava yolu üzerindedir ve meydana yapılacak yaklaşma paterninin IAF(initial approach fix) sinde veya radar vektörü ile biter. STAR’lar Hava yolu üzerindeki başlangıç noktasına göre isimlendirilirler. Hangi pistler için veya hangi istikametten yaklaşıldığında kullanılacakları isimlerinin altında belirtilmektedir. Hem konvansiyonel hem de RNAV STAR yaklaşmaları kullanılmaktadır. STAR haritalarının üst bölümü SID lerdeki bilgiler gibidir. Meydanın ICAO/IATA kodu, irtifası, ATIS frekansı, sayfa numarası ve geçerlilik tarihi, meydanın adı, bulunduğu şehir, ülke gibi bilgiler bulunur. Aşağıdaki örnekte Sabiha Gökçen meydanına ait STAR sayfasının üst bölümü mevcuttur.

Orta bölümde ise STAR’ ın adı ve hangi pist veya yaklaşma sektöründe kullanılacağı belirtilir. Ayrıca Minimum Sektör irtifaları da yukarıda veya orta bölümde bulunabilir.


Dok. No. Tarih

MA-023 05 Şub 2013

Sayfa No Rev. No

2.2-28 1


Eğer yaklaşmada sürat limitleri uygulanıyorsa orta bölümde gösterilir.

Sürat ve irtifa limitleri ayrıca rota üzerinde de gösterilir.

Eğer farklı bir Telsiz arıza usulü ( LOST COMMS ) uygulanıyorsa orta bölümde izah edilir ve farklı bir çerçeve ile diğer bilgilerden ayrılır.

En alt bölümde de STAR rotalarının yazılı metin şeklinde anlatımı vardır :



AYJET

Sayfa No Rev. No


2.2-29 1

Aşağıdaki örnekte de LTBA meydanına ait konvansiyonel bir STAR görülmektedir.


Dok. No. Tarih

MA-023 05 Şub 2013

Sayfa No Rev. No

2.2-30 1


2.2.11 ALET ALÇALMA HARİTALARI Alet alçalmaları, sadece uçuş aletleri ve seyrüsefer yardımcıları kullanılarak bir meydana yüksek bir irtifadan iniş yapılabilecek bir irtifaya, meydan civarındaki engebeler de göz önüne alınarak, alçalmayı sağlayan paternlerdir. Alet alçalmaları farklı seyrüsefer yardımcıları veya bunlardan ikisinin beraber kullanımını içerebilirler. Jeppesen bu haritaları: 11-1 : ILS Alçalmaları 13-1 : VOR Alçalmaları 16-1 : NDB Alçalmaları, olacak şekilde numaralandırmıştır. Alçalma haritaları Meydanın bulunduğu ilin baş harfine göre sıralandırıldığından, ararken il baş harfinin bulunduğu yerde aranmalıdır. Yani Dalaman meydanına ait alçalma-tırmanma haritalarını “M” harfinin bulunduğu yerde, “MUĞLA” ilinde aramalıyız. Alet alçalma haritaları aşağıdaki formata göre hazırlanırlar :



AYJET

Sayfa No Rev. No


2.2-31 1

Alet alçalma haritalarının üst bölümünde şu bilgiler vardır :


Dok. No. Tarih

MA-023 05 Şub 2013

Sayfa No Rev. No

2.2-32 1


Bu bölümde ILS Frekansı, “course”u, Outer Marker veya ona eşdeğer mesafe-irtifa bilgisi, Minimum yükseklikler, meydan ve pist başı yüksekliği de bulunur. DA (H) Bilgileri şu anlamı taşırlar: DA: Decision Altitude olup, inişe karar verilen irtifadır; deniz seviyesinden ölçülen yüksekliktir. Altimetreye QNH değeri bağlandığında okuduğumuz irtifadır. Bu sırada pist başından olan yüksekliğimiz DH kadardır. (H) veya DH: Karar yüksekliği, karar irtifasında iken pist başından olan yüksekliğimizdir. Plan görünümde kullanılan sembollerin anlamları aşağıda açıklanmaktadır:



AYJET


Sayfa No Rev. No


Dok. No. Tarih

2.2-33 1

MA-023 05 Şub 2013

Sayfa No Rev. No

2.2-34 1


Yaklaşmanın profil görünümünde kullanılan ifade ve sembollerin izahı aşağıdaki gibidir: Kullanılan irtifa bilgilerinin anlamları aşağıda belirtilmektedir.

Hassas olmayan alçalmaların profil görünümünde devamlı alçalma tekniği kullanılacaksa, alçalmanın kaç derece olacağı, nerede başlanacağı ve uygulanacak alçalma oranı tablosu aşağıdaki gibi gösterilir.



AYJET

Sayfa No Rev. No


2.2-35 1

Alçalmanın alt bölümünde ise ILS süzülüş hattının kaç derece olduğu ve uçulan süratlere göre hangi varyo ile alçalınması gerektiğini gösteren tablo ile yaklaşma ışıklarının tipi ve missed approach usullerinin sembollerle gösterildiği bölüm mevcuttur.

Yaklaşma ışıkları, pist aydınlatması ve PAPI/VASI ile ilgili kullanılan sembollerin anlamları aşağıdaki gibidir:


Dok. No. Tarih

MA-023 05 Şub 2013

Sayfa No Rev. No

2.2-36 1


Missed approach uygulandığında dönüşler, tırmanışlar ve irtifalar aşağıdaki sembollerle anlatılmıştır:

Alçalma haritalarının en alt bölümünde ise meydan alçalma limitleri bulunmaktadır. Direk yaklaşmada farklı kategorilere göre, kullanılan seyrüsefer yardımcıları ile yaklaşma ışıklarında meydana gelebilecek arızalara göre uygulanacak görüş/RVR limitleri ile minimum alçalma irtifa ve yükseklikleri belirtilmiştir. Ayrıca turlu yaklaşma minimum irtifaları ve görüş limitleri tablosu da sağda yer alır.

ILS CAT-II yaklaşma harita formatı aşağıdaki gibidir. Minimum alçalma yüksekliği RA (Radio Altimeter) kullanılarak belirlenmektedir.

Hassas olmayan yaklaşmalarda CDFA kullanılacaksa bununla ilgili görüş limitleri de yayınlanmıştır. Aşağıda LTBU Çorlu meydanına ait VOR-DME yaklaşma haritasındaki CDFA minimumu görülmektedir. Dok. No MA-023 Tarih 05 Şub 2013 FR-QA-002/Rev.0 QA-PR-001


AYJET

Sayfa No Rev. No


2.2-37 1

Turlu yaklaşma limitleri uçakların son yaklaşma süratlerine göre belirlenmektedir. Ayrıca meydanda turlu yaklaşma ile ilgili bir kısıtlama varsa bu da belirtilir.

Aşağıdaki LTFJ Sabiha Gökçen havalimanına ait verilen örnekte meydanın kuzeyine turlu yaklaşmanın yapılmaması gerektiği belirtilmiştir.


Dok. No. Tarih

MA-023 05 Şub 2013

Sayfa No Rev. No

2.2-38 1


2.2.12 ALÇALMA LİMİTLERİ Alet alçalma haritalarında bu meydandaki hava durumuna göre hangi limitlerin kullanılacağı aşağıdaki örneklerde olduğu gibi gösterilmektedir. Bir alçalma sonunda karar (DA) irtifası altına görerek referanslar elde edilmeden alçalınmaz. Aşağıda Jeppesen ve LIDO alçalma haritalarında bu limitlerin nasıl gösterildiğine dair örnekler verilmiştir.

LIDO alet alçalma haritalarının alt bölümünde meydana ait alçalma limitleri aşağıdaki gibi gösterilmektedir:

Bir meydana alçalma uygularken göz önüne alınması gereken görüş ve bulut alt tavanı limitleri alçalma sayfasının en alt bölümünde yer almaktadır. Uçulan uçağın kategorisi, kullanılan seyrüsefer yardımcıları ve yaklaşma ışıklarının durumlarına göre bu limitler değişmektedir. Yaklaşmanın limiti Görüş veya Pist Görüşü (VIS/RVR) ile DA(H) veya MDA (H) olarak gösterilir. DA ve DH ICAO tanımlaması aşağıdaki gibidir:

MDH yüksekliğinin meydandaki bulut alt tavanından daha küçük olması gerekir ki emniyetli bir alçalma yapılabilsin. Diğer taraftan bulut alt tavanı (Ceiling) ICAO ve FAA tanımlamaları aşağıdaki gibidir. Yayınlanan METAR bilgilerinde kullanılan BKN veya OVC ile belirtilen bulutların yüksekliği BULUT ALT TAVANI olarak belirlenir. Alçalma haritalarındaki DH veya MDH ile Bulut Alt tavanı (BKN veya OVC) karşılaştırılır. Dok. No MA-023 Tarih 05 Şub 2013 FR-QA-002/Rev.0 QA-PR-001


AYJET

Sayfa No Rev. No


2.2-39 1

CEILING (ICAO) — The height above the ground or water of the base of the lowest layer of cloud below 6000m (20,000ft) covering more than half the sky. CEILING (USA) — The height above the earth's surface of the lowest layer of clouds or obscuring phenomena that is reported as “broken”, “overcast”, or “obscuration”, and not classified as “thin”, or “partial”.

BULUT ALT TAVANI (CEILING ) :Bir meydana uçuş planlandığında bulut alt tavanı olarak belirlenen BKN (broken) veya OVC (overcast) bulutların yerden olan yüksekliklerinin DH/MDH (Minimum Descent Hight) dan daha yüksekte olmaları gerekmektedir. Bir meydana planlama yapılırken hava durumu bakımından aşağıdaki paragraftan da anlaşılacağı üzere hassas yaklaşmalar için RVR/VIS limitleri; hassas olmayan veya turlu yaklaşmalar için de hem görüş, hem de Bulut alt tavanının limitler içinde olmalıdır.

2.2.13 ALÇALMANIN BAŞLATILMASI VE ALÇALMAYA DEVAM EDİLMESİ Bir alçalmanın dış marker (outer marker) veya 1000 feet altında devam ettirilebilmesi için görüş veya RVR değerinin belirlenen limitten fazla olması yeterlidir. Alçalmanın DA veya MDA altında devam ettirilmesi için görerek referansların elde edilmesi gerekir. Her zaman bir yaklaşmada iniş bölgesi, yani pist başı RVR değeri önem taşımaktadır. Bu alçalma limitleri Jeppesen ATC bölümünde “approach ban” başlığı altında belirtilmektedir. Aşağıda bu konuyla ilgili jeppesen ATC bölümünden alınmış paragraf bulunmaktadır.


Dok. No. Tarih

MA-023 05 Şub 2013

Sayfa No Rev. No

2.2-40 1


2.2.14 ALÇALMA TİPLERİ Direk yaklaşma ve Turlu yaklaşma olmak üzere iki tip alet alçalması mevcuttur. 2.2.14.1

DİREK YAKLAŞMA (STRAIGHT IN APPROACH)

Genel olarak pist istikameti ile aynı istikamette yaklaşım sağlayan ve minimumlarda normal süzülüş hattı muhafaza edilerek iniş yapılabilen yaklaşmalardır. Hassas olmayan yaklaşmalarda pist merkez hattı ile 30° derece ve daha az açı ile yapılan yaklaşmalar, son yaklaşma alçalma oranları uygunsa direk yaklaşma olarak kabul edilebilirler. Minimumları aşağıdaki gibi belirtilirler.

2.2.14.2 TURLU YAKLAŞMA (CIRCLING APPROACH) Arazi şartları veya diğer kısıtlayıcı nedenlerle pist ile aynı istikamette olmayan veya alçalma oranı direk yaklaşma kriterlerine uymayan yaklaşma tipleridir. Turlu yaklaşma minimumları aşağıdaki örnekte olduğu gibi iniş minimumlarının sağ tarafındaki kutu ile belirtilir. Uçak yaklaşma kategorisine göre minimumlar değişmektedir. Bunun nedeni farklı süratlerde uçakların manevra yarıçaplarının değişmesidir. Ayrıca turlu yaklaşmalarda meydanların kısıtlamalarına dikkat edilmelidir. Bu kısıtlamalar “Do not circle east of airport” şeklinde CIRCLE-TO-LAND bölümünde belirtilmektedir.

Turlu yaklaşmalarda limitler uçağın süratine göre belirlendiğinden bu süratlerin aşılması emniyetli olmayacaktır. AYJET envanterindeki uçaklar CAT A olarak değerlendirildiğinden turlu yaklaşmalarını YAKLAŞMA KONFİGÜRASYONU kullanarak yapacaklardır: • PA-28 (simülatör) : 90knot, İniş takımı aşağıda, Flap : 10 • DA-42(Uçak-simülatör) : 100 knot, İniş takımı aşağıda, Flap:Approach • DA-20(uçak) : 70knot, Flap: takeoff Dok. No MA-023 Tarih 05 Şub 2013 FR-QA-002/Rev.0 QA-PR-001


Sayfa No Rev. No


2.2-41 1

Aşağıdaki tabloda farklı sürat kategorilerine göre hem ICAO hem de TERPS’e göre uçakların dönüş yarıçapları verilmiştir. Turlu yaklaşma limitleri de buna göre belirlenir.

Diğer taraftan bir piste yapılan alet alçalması sonunda 1200ft mesafeden fazla olmayan paralel piste yapılan inişler de turlu yaklaşma olarak kabul edilir ve turlu yaklaşma limitleri uygulanır. Bu manevraya “SIDESTEP” adı verilir. Aşağıda turlu yaklaşmalara örnekler verilmiştir : Meydandan yanca açıklık en az uçağın dönüş çapı kadar olmalıdır, bunu görerek referanslardan veya 80°/260° derece dönüşle elde edebilirsiniz. Tamamen görerek yapılan bir manevradır, görerek referanslar kaybolursa derhal hatalı yaklaşma (missed approach) uygulanır.


Dok. No. Tarih

MA-023 05 Şubat 2013

Sayfa No Rev. No

2.2-42 1


2.2.15 HATALI YAKLAŞMA (MISSED APPROACH) Yaklaşma sonunda hassas yaklaşmalarda veya CDFA (Continuous descent final approach) yaklaşmalarda karar irtifasına (DA) gelindiğinde; hassas olmayan yaklaşmalarda ise VDP geçildiğinde veya MAP (Missed Approach Point)’e gelindiği halde görerek referanslara ulaşılamamışsa Hatalı Yaklaşma (MA) usulleri uygulanır. Görerek referanslar elde edilse bile daha sonra muhafaza edilemiyorsa yine MA usulleri uygulanır. Görerek referanslar denildiğinde iniş planlanan pist ile ilgili aşağıda belirtilenlerden en az birinin pilot tarafından görerek tanınması kastedilmektedir:

Pas geçmeye karar verildiğinde takat ayarlanır ve tırmanış başlatılır. •

PF “ GO AROUND, SET POWER, FLAPS …. (DA-42: APPROACH, PA-28: FLAP 10)” diye pas geçme kararını belirtir, aynı zamanda gaz kolunu da açar ve oto pilotu devreden çıkararak tırmanışa geçer.

•

PM takatin ayarlandığını kontrol ederken flapları istenilen duruma getirir ve “POWER SET, FLAPS …..” diye anons yapar.

•

Tırmanış görüldüğünde PM “POZITIF CLIMB” der.

•

PF “GEAR UP” ikazını yapar; PM iniş takımlarını UP durumuna getirir ve “GEAR UP” der.

•

Kalkıştaki gibi 100knot ile tırmanılırken MA usulleri uygulanır.

•

MA usullerindeki seyrüsefer yardımcısı seçilir, uygun course ayarlanır ve MA irtifasına tırmanılır.

•

500feet geçilirken after takeoff usulleri uygulanır.

Hatalı yaklaşma usulleri uygulanmaya karar verildiğinde, tırmanış hemen başlatılabilir, ancak yazılı olan MA usullerindeki irtifanın üzerine çıkılmaz. MA usullerinde dönüş var ise MAP noktasına gelinmeden dönüşe başlanmamalıdır. En kısa zamanda ATC ile temas edilip MA uygulandığı ikaz edilir. Hatalı yaklaşmada tırmanış oranı %2,5 ve üzerinde olacak şekilde planlanmıştır. Bu yüzden tırmanışımızı buna göre ayarlamalı ve 1NM de 152 feet (%2,5) tırmanacak şekilde varyomuzu ayarlamalıyız. Örneğin, pas geçmede süratimiz 90 knot ise dakikada 1,5NM gidileceğinden tırmanış varyomuz (1,5 X 152 = 228 fpm) en az 230 fpm olmalıdır.



AYJET

Sayfa No Rev. No


2.2-43 1

Hatalı yaklaşma (missed approach) tırmanış oranı %2,5 dan daha fazla bir tırmanış gerektiren yaklaşmalarda bu tırmanış miktarı minimumların yanında belirtilir veya %2,5 tırmanış oranı için farklı bir alçalma minimumu kullanılır. Aşağıdaki örnekte LTBJ meydanına ait ILS yaklaşmasında kullanılan farklı iki minimum yayınlanmıştır. Eğer %4 tırmanış gradyanı sağlanamayacaksa; alçalmamızı minimumlarımız %2,5 tırmanış gradyanına göre planlamamız gerekir.

Turlu yaklaşma esnasında görerek referanslar kaybolursa hemen “missed approach” usulleri uygulanmalıdır. Bu durumda hemen meydan üzerine dönerken tırmanmalı ve yapılan alet alçalmasına ait “missed approach” usulleri uygulanmalıdır. Aşağıda bu konu ile ilgili Jeppesen ATC bölümünden alınmış detaylı ICAO usulleri mevcuttur.


Dok. No. Tarih

MA-023 05 Şubat 2013

Sayfa No Rev. No

2.2-44 1


2.2.16 YAKLAŞMA TİPLERİ 2.2.16.1

HASSAS YAKLAŞMALAR (PRECISION APPROACH)

Alet alçalmalarında son yaklaşmada süzülüş hattını muhafaza etmek için bir bilgi aktaran yaklaşmalara hassas yaklaşma denilir. Bunlar ILS, MLS ve PAR yaklaşmalarıdır. ILS: Instrument Landing System MLS: Microwave Landing System PAR: Precision Approah Radar Bu alçalmalardan en yaygın kullanılan ILS olup süzülüş hattını muhafaza etmek için CDI da GS (Glide Slope) göstergesinden faydalanılır.



Sayfa No Rev. No


AYJET

2.2-45 1

ILS yaklaşmalarında localizer göstergesi yolun sağında veya solunda olunduğunu, glide slope göstergesi ise süzülüş hattının altında veya üstünde olunduğunu gösterir. Localizer düzeltmesi için yolun bulunduğu tarafa 5- 10 derecelik baş düzeltmesi yapılarak yolun orta hatta gelmesi beklenir. Yol oraya gelirken ILS yaklaşma başına dönülür. Süzülüş hattı düzeltmelerinde ise alçalma oranımız, yani varyo azaltılır veya artırılır. 3 derecelik süzülüş hattını muhafaza etmek için: VARYO = GROUND SPEED X 5

(veya süratin yarısı X 10 )

formülünden bulunan alçalma oranı uçulur. Yani son yaklaşmada 90knot ile uçuyorsak, 3 derecelik süzülüş hattını muhafaza edebilmek için 90X5= 450 fpm lik bir alçalmayı muhafaza etmemiz gerekiyor.

Son yaklaşma safhasında iniş hazırlıkları GS(glide slope) göstergesi kullanılarak yapılır: Glide Slope yarım scala üstte iken - skalanın üzerindeki noktalara göre bazı uçaklarda 1 nokta yukarda gösterir (DA-42 ve PA-28 CDI da), OBS de ise 2 nokta gösterir - iken iniş hazırlığına başlanır ve yaklaşma konfigürasyonu seçilir: PA-28: FLAP- 10, GEAR – DOWN, SPEED: 90 KT DA-42: FLAP- APPROACH, GEAR-DOWN, SPEED: 100KT DA-20: FLAP-TAKEOFF, SPEED: 70 KT


Dok. No. Tarih

MA-023 05 Şubat 2013

Sayfa No Rev. No

2.2.16.2

2.2-46 1


HASSAS OLMAYAN YAKLAŞMALAR (NON PRECISION APPROACH)

Son yaklaşmada herhangi bir süzülüş hattı yardımı sağlamayan seyrüsefer yardımcıları ile yapılan yaklaşmalardır. Bu kategoride VOR, VOR-DME, NDB, NDB-DME, LOCALIZER (GS-OUT), RNAV-GPS ve ASR yaklaşmalar bulunmaktadır. Bu tür yaklaşmaların son yaklaşmaları STEP DOWN ya da CDFA olarak iki şekilde uygulanmaktadır. Bu tekniklerden CDFA daha fazla tercih edilmektedir. Hassas olmayan yaklaşmalarda mümkün olduğunca otomasyon en üst düzeyde kullanmalı, kullanılan alçalma tekniklerinin eğitimleri yapılmalı ve alçalmada durum değerlendirmesi (SASituational Awareness) en iyi olacak şekilde seyrüsefer yardımcıları veya FMS (flight Management System) kullanımına özen gösterilmelidir. İniş hazırlıkları alçalmaya başlamadan önce bitirilmeli ve son yaklaşmada iş yükü mümkün olduğunca azaltılmalıdır. 2.2.16.2.1 CDFA (CONTINUOUS DESCEND FINAL APPROACH) ALÇALMA TEKNİĞİ Bu alçalma tekniği uçakta bulunan alçalma bilgisi temin eden bir sistem (VNAV guidance) veya düz uçuşa geçmeden hesabedilen bir alçalma oranı kullanılarak uygulanır. Hesaplama pist başı 50 feet yükseklikte kat edilecek şekilde yapılır. Bu teknik kullanılmadığında bazı ülkeler görüş limitini daha yüksek tutmuşlardır. MDA (minimum descent altitude) yüksekliğine yaklaşılırken görerek referanslar elde edilirse düz uçuşa geçilmeden inişe devam edilir; ancak görerek referanslar elde edilemezse düz uçuşa geçilmeden pas geçme (missed approach) usulleri hassas yaklaşmalardaki gibi uygulanır. MDA irtifası altına inilmemesi için operatörler gerektiğinde MDA irtifalarını artırabilirler. Bu tip yaklaşma uygulandığında pilotlar için MDA irtifasında iki seçenek vardır: Görerek referanslar elde edilmişse inişe devam etmek, veya missed approach usullerini uygulamak. MAP noktasına kadar düz uçuş bu teknikte kullanılamaz. MAP (missed approach point) noktasına ulaşılmadan pas geçildiği için öncelikle düz bir şekilde tırmanış başlatılmalı, eğer dönüş yapılacaksa MAP noktasından sonra dönecek şekilde planlama yapılmalıdır. CDFA alçalma hattı FMS bilgileriyle uçulduğunda alçalma planlarının profil bölümünde bu alçalma nokta-nokta çizgilerle gösterilmektedir:

Eğer böyle bir bilgi bulunmuyor ve alçalma planlarında aşağıda gösterildiği gibi mesafe-irtifa bilgileri bulunuyorsa yine bu teknik kullanılabilir:



Sayfa No Rev. No


2.2-47 1

2.2.16.2.2 SABİT AÇI İLE ALÇALMA TEKNİĞİ (CONSTANT ANGLE DECENT) Bu teknikle yapılan alçalmada da son yaklaşmada herhangi bir kesinti olmadan alçalmak amaçlanmıştır. Son yaklaşma noktasından VDP (visual descent point) ye düz uçuşa geçilmeden alçalma yapılır, ancak MDA irtifasına yaklaşırken görerek referanslara göre alçalmaya devam edileceği veya düz uçuşa geçilerek MAPt’e gidileceğine karar verilir. MAPt (Missed Approach Point) noktasında görerek referanslar elde edilememişse hatalı yaklaşma usulleri uygulanır. VDP noktası hassas olmayan yaklaşmalarda MDA yüksekliğinde iken görerek referanslar elde edilmişse 3 derecelik açı ile emniyetli bir iniş gerçekleştirilebilen noktadır. Bu nokta kat edildikten sonra iniş açımız dikleşecek ve emniyetli olmayacaktır. VDP hesabı şu şekilde yapılır:

Yukarıdaki LTBU VOR-DME 05 alçalmasında MDA 900 feet, MDH ise 391 olarak verilmişse, devamlı bir açı ile alçalabilmek için 7 DME de 2000 feet noktasından 3.3 DME 900 feet noktasına (VDP) alçalış hesabedilir. Alçalma açısı aşağıdaki formülle bulunabilir: ALÇALMA AÇISI = (yükseklik farkı-feet)/(mesafe-NM X 100) Bu formülden alçalma açımız 2,97 derece, yani yaklaşık 3 derece alınabilir. Alçalma oranımız ise süratimize göre değişecektir. Yukarıdaki profili uçabilmek için öncelikle 1 NM içimde kaybedilecek irtifayı buluruz. Sonra dakikada uçulan mil ile çarparız: (veya alçalma derecesi X 100 X dak. Uçulan NM ) 1100 ft / 3.7NM = 297 ft / NM (1 NM de kaybedilecek irtifa ) Alçalmamız yaklaşık 90knot ile yapılırsa dakikada uçulacak NM (GS/60) yaklaşık 1,5 NM olur. 297 X 1,5 = 445 feet per minute ( alçalma oranı ) bulunur. Bu alçalmayı yapabilmek için 7 DME noktasında yaklaşık 450fpm ile alçalınır ve 3.3 DME de 900ft MDA irtifasında (VDP) olunur. Görerek referanslar varsa 3 derecelik süzülüş hattında uçularak iniş gerçekleştirilir. Görerek referanslar elde edilemediyse 900 ft MDA irtifasında MAP noktasına yani 3.0 DME ye kadar gidilir ve hala görerek referanslar elde edilemediyse hatalı yaklaşma usulleri (missed approach) uygulanır. BÖLÜM 2 – PROSEDÜREL ALET UÇUŞ EĞİTİMİ FR-QA-002/Rev.0 QA-PR-001

Dok. No. Tarih

MA-023 05 Şubat 2013

Sayfa No Rev. No

2.2-48 1


2.2.16.2.3 KADEMELİ ALÇALMA (STEPDOWN DESCEND) Bu teknik ise belirlenen noktadan bir sonraki irtifa limitine veya MDA irtifasına alçalarak uygulanır. Ancak alçalmalarda %15 alçalma gradyanı aşılmamalıdır. Bu tip alçalmada yüksek alçalma oranı ile MDA irtifasına alçalınması nedeniyle irtifa kontrolüne dikkat etmek gerekir. Aşağıdaki tabloda uçak kategorilerine göre son yaklaşmada uçulacak minimum ve maksimum alçalma oranları verilmiştir. Görüldüğü gibi maksimum alçalma oranı 1000fpm verilmiştir.

Aşağıda hassas olmayan yaklaşmalarda kullanılan alçalma teknikleri ile ilgili Jeppesen ATC bölümünden alınmış paragraflar bulunmaktadır.



Sayfa No Rev. No


2.2-49 1

2.2.17 ALÇALMA MANEVRA TİPLERİ Alçalmalarda uygulanan manevralar “reversal” ve “race track” olmak üzere ikiye ayrılmaktadır. Reversal usulleri de 45°/180° , 80°/260° ve “base turn” olmak üzere üç tip manevra olarak bilinmektedir. Bu usullerin nasıl yapılacağı veya zamanlamaları iyi bilinmelidir. Bir alçalma uygulanacağı zaman emniyetli bölgede kalınması için usullerin tam olarak bilinmesi gerekir; çünkü bu esnada ilgili dokümanlara bakıp hatırlamaya zaman olmayacağı gibi, tahmini bir zamanlama ile bu usullerin uygulanması da emniyetli olmayacaktır. Bu usullerin uygulamaları şu şekilde olacaktır: 2.2.17.1

45°/180° PROCEDURE TURN

ICAO DOC. 8168 “45°/180° PROCEDURE TURN” ile ilgili aşağıdaki bilgileri vermektedir. Jeppesen ATC bölümünden bu bilgileri bulabilirsiniz.

Bu prosedür bir seyrüsefer istasyonundan veya bir fix üzerinde başlar, 1. İstasyondan bir yol takibederek uzaklaşır; belirli bir mesafe, zaman veya radyal ile limitli bir bacak uçulur (uçak kategorilerine göre farklı zamanlama olabilir), 2. Sonra 45°lik bir dönüş yapılır, 3. Bu başta herhangi bir yol takibi yapılmaz, ancak bu bacakta: •

CAT A ve B uçaklar dönüşün başlangıcından itibaren 1 dakika uçar,

•

CAT C,D ve E uçaklar dönüşün başlangıcından itibaren 1 dakika 15 saniye uçar ve

4. İlk dönüşün 180° ters istikametine dönülerek INBOUND TRACK önlenir. BÖLÜM 2 – PROSEDÜREL ALET UÇUŞ EĞİTİMİ FR-QA-002/Rev.0 QA-PR-001

Dok. No. Tarih

MA-023 05 Şubat 2013

Sayfa No Rev. No

2.2-50 1


Bu tip bir alçalmada outbound bacağı genelde alçalma şeklinde olacağından bu bacakta APPROACH konfigürasyonunda uçulur. Uçak tiplerine göre approach konfigürasyonu: •

PA-28: 90 knot, İniş takımı aşağıda, Flap-10

•

DA-42: 100 knot, İniş takımı aşağıda, Flap-approach

•

DA-20: 70 knot, Flap-takeoff, olacak şekilde uçulur.

45° derecelik bacakta zamanlama dönüşe başlarken başlatılır. Inbound Track önlendiğinde iniş konfigürasyonu seçilmiş şekilde alçalma planlanacaktır. Uçak tiplerine göre iniş konfigürasyonu: •

PA-28: 75 knot, İniş takımı aşağıda, Flap-40

•

DA-42: 90 knot, İniş takımı aşağıda, Flap- landing

•

DA-20: 60 knot, Flap-landing (veya T/O FLAPLI İNİŞ: 70 KNOT FLAP- T/O)

2.2.17.2

80°/260° PROCEDURE TURN

ICAO DOC. 8168 “80°/260° PROCEDURE TURN” ile ilgili aşağıdaki bilgileri vermektedir. Jeppesen ATC bölümünden bu bilgileri bulabilirsiniz.

Bu prosedür bir seyrüsefer istasyonundan veya bir fix üzerinde başlar, •

İstasyondan bir yol takibederek uzaklaşır; belirli bir mesafe, zaman veya radyal ile limitli bir bacak uçulur (uçak kategorilerine göre farklı zamanlar uçulabilir),

•

Sonra 80°lik bir dönüş yapılır,

•

Daha sonra yapılan dönüşün tersine 260° derecelik dönüş yapılarak Inbound Track önlenir.



Sayfa No Rev. No


2.2-51 1

Outbound bacağı alçalma (approach) konfigürasyonunda; dönüşten sonra inbound bacağı ise iniş konfigürasyonunda ve süratinde yapılır. 2.2.17.3

BASE TURN

ICAO DOC. 8168 “BASE TURN” ile ilgili aşağıdaki bilgileri vermektedir. Jeppesen ATC bölümünden bu bilgileri bulabilirsiniz.

Base Turn alçalma aşağıdaki gibi uygulanır: •

Bir Seyrüsefer yardımcısından belirlenmiş bir yol üzerinde belirlenmiş bir mesafe (DME) veya zaman uçularak uzaklaşılır,

•

Daha sonra önden yol takibi yapılarak istasyona ve meydana yaklaşılır.

•

Outbound uçak kategorilerine göre farklı başlarda ve zamanlamada olabilir. Bu durum yaklaşma haritasında belirtilmelidir.

Outbound track alçalma şeklinde uçuluyorsa yaklaşma konfigürasyonu ve süratinde; inbound track ise iniş konfigürasyonunda uçulur. 2.2.17.4

“REVERSAL PROCEDURE” ALÇALMALARDA GİRİŞ USULLERİ

Normal olarak bir alçalmaya serbest kılındığında ATC, uçağın bekleme yapmadan alçalmaya başlayacağını düşünür. İstasyona yaklaşılan baş ile istasyondan sonra outbound’da uçulacak baş arasında ±30° dereceden daha küçük bir fark varsa alçalmaya doğrudan devam edilir. Ancak, eğer bu fark ±30° dereceden fazla ise bir bekleme yaparak istasyona ±30° derece içinden yaklaşılr ve alçalmaya devam edilir. Bu durumda mutlaka ATC’ye bilgi verilmelidir. Reversal usullerde giriş “document 8168” de aşağıdaki gibi izah edilmiştir:


Dok. No. Tarih

MA-023 05 Şubat 2013

Sayfa No Rev. No

2.2-52 1


“Base turn” alçalmalarda giriş sektörü inbound başının 180° derece tersine kadar uzatılmıştır, bu yüzden aşağıdaki gibi farklı uygulanır.



Sayfa No Rev. No


2.2.17.5

2.2-53 1

RACETRACK PROCEDURES

Yaygın kullanılan bu alçalma paterni bekleme paternine benzer ama farklılıkları vardır. Aynı fix üzerinde bir de bekleme paterni olabilir, bu iki patern birbirine karıştırılmamalıdır. Bu paternde fix olarak bir seyrüsefer cihazı kullanıldığı gibi, bir VOR istasyonundan belirli bir radyal ve DME olarak da kullanılabilir. Outbound’da uçak kategorilerine göre 1,2 veya 3 dakika uçulabilir; ancak alternatif olarak belirli DME veya radyal kullanılabilir. Outbound’da belirli bir süre gidildikten sonra 180° derece dönülerek inbound track önlenir.

2.2.17.5.1 “RACETRACK” ALÇALMAYA GİRİŞ USULLERİ Reversal usullerde belirli bir giriş sektörü belirlenmiş olmasına rağmen (±30° içinden ya da bekleme yaparak) racetrack alçalmaya her yönden girilebilmektedir. Bu durumda bekleme usullerine benzer şekilde farklı sektörlerden farklı giriş usulleri uygulanır. Öncelikle beklemeye giriş usulleri iyi bilinmelidir, bu yüzden aşağıda beklemeye giriş usulleri tekrar hatırlatılmaktadır:

1. paralel giriş sektörü 2. offset (tear drop) giriş sektörü 3. direk giriş sektörü


Dok. No. Tarih

MA-023 05 Şubat 2013

Sayfa No Rev. No

2.2-54 1


Bir RACETRACK ILS alçalmasında giriş sektörleri aşağıda gösterildiği şekilde belirlenmiştir:

Racetrack alçalması giriş sektörlerini belirledikten sonra her bir sektörden yaklaşıldığında uygulanacak usuller ICAO doc.8168’e göre şu şekilde tanımlanmıştır. 2.2.17.5.2 DIRECT ENTRY Racetrack fiksine direct entry sektöründen yaklaşıyorsak, fiks katedildikten sonra outbound başına dönülür ve daha sonra izah edileceği şekilde oubound zamanı kadar uçulur. Süre dolunca veya belirlenmiş olan DME gelince paternin içinde kalacak şekilde inbound başına dönülür ve yol önlenir.



Sayfa No Rev. No


2.2-55 1

2.2.17.5.3 OFFSET ENTRY Ofset entry veya “teardrop” olarak da adlandırılan sektörden fikse yaklaşılıyorsa, fix katedildikten sonra outbound başına 30°derecelik offset başına dönülür. [Standart (sağdan) dönüşlerde outbound başından 30° derece çıkartılır; non-standart (soldan) dönüşlerde ise outbound başına 30°derece eklenir.] Outbound track’te alçalma belirlenmişse bu başta da alçalma aynı şekilde yapılır ve belirlenen irtifa altına inilmez. Bu başta 1 dakika 30 saniye uçulur (outbound’da zaman 1 dakika verilmişse 1 dakika gidilir) ve outbound başına dönülür. Outbound başında paralel uçulurken zamanlamanın geri kalanı bu başta tamamlanır. Alternatif olarak DME verilmişse DME gelene kadar uçulur. Outbound’da süre tamamlanınca inbound başına dönülür ve yol önlenerek inbound track uçulur. Aşağıdaki LTBU Çorlu meydanına ait ILS alçalmasında, ofset entry sektöründen yaklaştığımızda CRL VOR katedildikten sonra 255° başa dönülür ve zaman başlatılır, 1 dakika 30 saniye bu başta uçtuktan sonra 225° başa dönülür ve CRL VOR dan 12 DME ye kadar gidilir. Daha sonra soldan 045° baş dönülerek ILS 045 inbound önlenir. Önlemede bir teknik olarak 090°derece başta (45° drece kala) dönüşten çıkılır ve ILS Localizer hareketine başlayınca 045 inbound course önlenir.


Dok. No. Tarih

MA-023 05 Şubat 2013

Sayfa No Rev. No

2.2-56 1


2.2.17.5.4 PARALEL ENTRY Bu sektörden yaklaşan uçak fiks katedilince outbound başına döner ve outbound track paralel olarak takibedilir. Outbound track’te alçalma belirlenmişse bu başta da alçalma aynı şekilde yapılır ve belirlenen irtifa altına inilmez. Bu başta belirlenen outbound zamanı veya DME kadar uçulduktan sonra inbound track’in manevra tarafından dönüş yapılarak inbound en kısa zamanda önlenir ve belirlenen kriterlere ulaşınca inbound alçalması başlatılır. İnbound’a dönüldüğünde istasyona homing yapılmayıp inbound track’in kesinlikle önlenmesi gerekir. Aşağıdaki örnekte LTBU Çorlu meydanına ait ILS alçalmasında paralel giriş sektöründen gelen uçak CRL VOR kat edildikten sonra outbound başına paralel olarak 225 track’te CRL VOR dan 12 NM mesafeye kadar uçar ve manevra yapılacak racetrack tarafından dönerek 045 inbound track önlenir. Daha sonra ALÇALMA başlığı altında izah edilecek olan kriterler elde edilince de alçalmaya başlanır:

2.2.17.5.5 DÖNÜŞLER Racetrack alçalma paterninde bütün dönüşler 25° dercelik yatış açısı veya standart (saniyede 3°derece) dönüşle-hangisi daha küçükseolacak şekilde yapılır.



Sayfa No Rev. No


2.2-57 1

2.2.17.5.6 RACETRACK PATERNDE ALÇALMAYA BAŞLAMA Uçak fiksi terk edip outbound başına döndükten sonra bu segment’de belirlenen minimum irtifanın altına inmeyecek şekilde prosedürün gerektirdiği irtifaya ilk alçalma başlatılır. Inbound course önlenmek üzere dönüldükten sonra son yaklaşmada alçalabilmek için uçağın “ESTABLISH” olması gerekmektedir. ESTABLISH demek: •

ILS veya VOR alçalmalarında önlenecek yolun, CDI tam sapmasının yarısına gelmesi,

•

NDB alçalmalarında ADF ibresi önlenecek başın ±5° derece içinde olmasıdır

2.2.17.5.7 RACETRACK PATERNDE OUTBOUND ZAMANLAMASI Prosedür bir seyrüsefer yardımcısı üzerine inşa edilmişse, outbound zamanlaması: •

İstasyona inbound başına göre 90 derece açıda (abeam) veya,

•

Outbound başına dönüldükten sonra, hangisi daha sonra gelirse, başlatılır.

Eğer prosedür bir fix üzerine inşa edilmişse zamanlama outbound başına dönüldükten sonra başlatılır. Aşağıdaki paragrafta Jeppesen ATC bölümünden alınmış ICAO doc.8168 de Racetrack usulleri ile ilgili bilgiler mevcuttur:


Dok. No. Tarih

MA-023 05 Şubat 2013

Sayfa No Rev. No

2.2-58 1


ALÇALMA PATERNLERİ



Sayfa No Rev. No



Dok. No. Tarih

2.2-59 1

MA-023 05 Şubat 2013

Sayfa No Rev. No

2.2-60 1


2.2.18 RADYO KONUŞMA USULLERİ (RADIO TELEPHONY) Aşağıda örnek olarak verilen radyo konuşma usullerinin bütün IFR konuşma usullerini kapsaması beklenmemelidir. Bunun için alınan “communications” dersleri bu konunun temelini teşkil edecektir. Burada sadece IFR uçuştan örnek olabilecek bir kesit sunulmuştur. Konuşulması gereken ATC ile ilgili frekansları Jeppesen haritalarının üst bölümündeki “communications” kutusunda bulunulabilir. Bir meydandan kalkıştan önce 10-9 Airport diagram sayfasından ATIS, DELIVERY, GROUND, APRON ve TOWER frekansları bulunup ve ilgili telsiz frekans pencerelerine kaydedilmelidir. Öncelikle ATIS frekansı dinlenerek, kalkış için hangi pistin kullanıldığı ve hava durumu kaydedilir. Uçulan meydanda ATIS hizmeti yoksa KULE veya GROUND kanalından “departure information” isteyebilirsiniz:  (Pilot)

ÇORLU TOWER, TC-AYE, REQUEST DEPARTURE INFORMATION.

 (Tower) 1012.

TC-AYE, EXPECT RUNWAY 05 FOR DEPARTURE, TEMPERATURE 15, QNH

 (Pilot)

RUNWAY 05, QNH 1012, TC-AYE.

Daha sonra o meydanda DELIVERY (yani ATC clearance delivery) olup olmadığını inceleyin. DELIVERY hizmeti varsa çalıştırmadan önce “ATC yol müsaadesi” alınması gerekir. Bunun için aşağıdaki örnek konuşma yapılır:

 (Pilot)

YEŞİLKÖY DELIVERY TC-AYE.

 (Delivery) TC-AYE, DELIVERY, GO-AHEAD.  (Pilot)

DELIVERY, TC-AYE, POSITION V APRON, DESTINATION LTBJ, INFORMATION ALFA, REQUEST CLEARANCE.

 (Delivery) TC-AYE, CLEARED TO DESTINATION LTBJ VIA FLIGHT PLAN ROUTE, RWY 36L, AFTER TAKEOFF EXECUTE BIGA 1D SID, CLIMB ALTITUDE 9000 FEET, TRANSPONDER 0730. DEPARTURE FREQUENCY 121.25

 (Pilot)

CLEARED TO DESTINATION LTBJ, VIA FLIGHT PLAN ROUTE, RWY 36L, AFTER TAKEOFF EXECUTE BIGA 1D SID, CLIMB ALTITUDE 9000 FEET, TRANSPONDER 0730, DEPARTURE 121.25, TC-AYE.

 (Delivery) TC-AYE, READBACK CORRECT, CONTACT 121.8 FOR START UP.  (Pilot)

121.8 FOR START UP, TC-AYE

Uçulan meydanda DELIVERY hizmeti verilmiyorsa öncelikle ATIS veya “Departure Information” alındıktan sonra hazır olunca “push back” ve çalıştırma istenir. Çalıştırma tamamlandıktan sonra da TAXI esnasında uygun bir zamanda ATC kleransı yukarıda belirtilen şekilde istenir ve “read back” edilir. Uçağın taksi yapamayacak bir pozisyonda olduğu durumlarda “push-back” manevrası ile uçak taksi yapacak pozisyona başka bir araç vasıtasıyla itilir. “Push Back” kleransı alınması için kapıların kapalı ve push-back aracının da hazır olması gerekir. Beklenilenden farklı bir klerans verilebileceği hesaba katılarak hazırlıklı olunmalı, klerans tam olarak anlaşılmalıdır.

 (Pilot)

YEŞİLKÖY GROUND, TC-AYE.

 (Ground) TC-AYE, GO AHEAD.  (Pilot)

GROUND, TC-AYE, POSITION V APRON, INFORMATION ALFA, REQUEST START UP.


DESTINATION


LTBJ,

Sayfa No Rev. No


2.2-61 1

 (Ground) TC-AYE, CLEARED TO START UP, RWY 36L,REPORT WHEN READY FOR TAXI.  (Pilot)

CLEARED TO START UP, RUNWAY 36L, WILCO, TC-AYE.

Çalıştırma tamamlandıktan ve taksiye hazır olduğunuzda:

 (Pilot)

GROUND, TC-AYE, READY FOR TAXI.

 (Ground) TC-AYE, CLEARED TO TAXI HOLDING POSITION RUNWAY 36L, VIA TAXIWAY.

 (Pilot)

K1

CLEARED TO TAXI HOLDING POSITION RUNWAY 36L, VIA K1 TAXIWAY, TC-AYE.

Taksi talimatı, eğer bir pist kat ediliyorsa mutlaka onu da içermelidir. Aksi takdirde ayrı bir klerans gerekir. Eğer kat ediş kleransı alınmamış ise veya tereddüt varsa kesinlikle kat ediş yapılmamalıdır. Kalkış için bekleme noktasına yaklaşırken talimatla kule kanalına geçilir, bazı yoğun uçuş yapılan meydanlarda konuşmaların azaltılması için, “frekans değiştirin, ancak konuşmadan dinleyin” anlamında “MONITOR” ifadesi de kullanılmaktadır.

 (Ground) TC-AYE, CONTACT TOWER 118.1  (Pilot)

TOWER 118.1, TC-AYE

 (Pilot)

YEŞİLKÖY TOWER, TC-AYE, HOLDING POSITION RUNWAY 36L.

 (Tower)

TC-AYE, HOLD POSITION.

 (Pilot)

HOLD POSITION, TC-AYE.

Bekleme noktasında kalkışa hazır olunduğu “READY FOR DEPARTURE” ifadesi ile ikaz edilebilir. Bu konuşmalarda hiçbir zaman TAKE-OFF ifadesi kullanılmaz. Sadece kalkış izni verildiğinde kalkış izni tekrar edilirken TAKE-OFF ifadesi kullanılabilir. Pist adı bu konuşmalarda mutlaka belirtilecektir.

 (Pilot)

TOWER, TC-AYE, READY FOR DEPARTURE.

 (Tower)

TC-AYE, CLEARED TO LINE UP RUNWAY 36L AND HOLD.

 (Pilot)

CLEARED TO LINE UP RUNWAY 36L AND HOLD, TC-AYE.

 (Tower)

TC-AYE, CLEAR FOR TAKEOFF RUNWAY 36L, AFTER TAKEOFF CONTACT DEPARTURE 121.25

 (Pilot)

CLEAR FOR TAKEOFF RUNWAY 36L, AFTER TAKEOFF 121.25, TC-AYE.

Kalkıştan sonra frekans değişikliği için emniyetli irtifanın geçilmesini beklemeli, dikkatin kalkış manevrasına yoğunlaşması sağlanmalıdır. Kalkış emniyetle yapılıp iniş takımları alındıktan sonra DEPARTURE ile temas edilir:

 (Pilot)

YEŞİLKÖY DEPARTURE, TC-AYE, PASSING 600 FEET, CLIMBING 9000 FEET, BIGA 1D.

 (Departure)

TC-AYE, RADAR CONTACT, CLIMB 9000 FEET.

 (Pilot)

RADAR CONTACT, CLIMB 9000 FEET, TC-AYE

 (Departure)  (Pilot)

TC-AYE, WHEN PASSING 3000 FEET, CLEAR DIRECT TO BIG WHEN PASSING 3000 FEET CLEAR DIRECT TO BIG, TC-AYE.

Tırmanıştan sonra havayolundaki kontrol için telsiz “yol kontrol” frekansına değiştirilir.


Dok. No. Tarih

MA-023 05 Şubat 2013

Sayfa No Rev. No

2.2-62 1


 (Departure)

TC-AYE, CONTACT İSTANBUL 132.4

 (Pilot)

İSTANBUL 132.4, TC-AYE

 (Pilot)

İSTANBUL, TC-AYE, MAINTAIN 9000 FEET, ON COURSE TO BIG.

 (Yol kontrol) TC-AYE, PROCEED AS CLEARED. Havayolundaki uçuşta farklı sektörler değişik frekanslarda kontrol edildiğinden sektör değişince frekans değişiklikleri yapılacaktır. FIR kat edişlerde de mutlaka frekans değişikliği olacaktır. Meydana yaklaşırken TOD (Top of descent) alçalma noktasına gelindiğinde alçalma talep edilir:

 (Pilot)

MENDERES APPROACH, TC-AYE, READY FOR DESCENT.

 (ATC)

TC-AYE, CLEAR TO DESCENT ALTITUDE FIVE THOUSAND FIVE HUNDRED FEET, QNH, 1023

 (Pilot)

CLEAR TO DESCENT FIVE THOUSAND FIVE HUNDRED FEET, QNH, 1023,TC-AYE

Alçalma sonlarında bir alet yaklaşma usulü uygulanacağından, bu alet alçalmasına serbest kılındığımız “CLEAR APPROCH” ifadesiyle alınmalıdır. Bazen radar vektörü ile son yaklaşmaya yönlendiriliriz, bazen da prosedürün tamamını uçmak zorunda kalabiliriz:

 (ATC)

TC-AYE, HEADING 010, CLEAR ILS-DME APPROACH RUNWAY 34RIGHT.

 (Pilot)

HEADING 010, CLEAR ILS-DME APPROACH RUNWAY 34 RIGHT, TC-AYE

Alçalmanın belirli bir yerinde ATC tarafından Kule kanalına geçilmesi istenir ve iniş kule kanalında yapılır. İniş kleransının alındığından ve doğru piste yaklaşıldığından emin olunmalıdır. Bunun için mutlaka pist adı kleransla beraber “read-back” yapılır.

 (Pilot)

APPROACH, TC-AYE, FULLY ESTABLISHED ILS RUNWAY 34 RIGHT,

 (ATC)

TC-AYE, CONTACT TOWER 118.1

 (Pilot)

TOWER 118.1, TC-AYE

 (Pilot)

MENDERES TOWER, TC-AYE, ESTABLISHED ILS 34 RIGHT

 (Tower)

TC-AYE, CLEAR TO LAND RUNWAY 34 RIGHT, WIND CALM

 (Pilot)

CLEAR TO LAND, RUNWAY 34 RIGHT, TC-AYE

İniş tamamlandıktan sonra Kule veya Ground kanalında park yerine taksi talimatı verilir.

 (TOWER) TC-AYE, LANDING TIME 12:15, MAKE A BACK TRACK AND VACATE RUNWAY VIA TAXIWAY GOLF, CLEAR TO TAXI CARGO APRON VIA ALPHA TAXIWAY.

 (Pilot)

CLEAR TO BACK TRACK AND VACATE VIA GOLF, TAXI TO CARGO APRON VIA ALPHA, TC-AYE.



Sayfa No Rev. No


2.2-63 1

2.2.19 SİMÜLATÖR UÇUŞLARI STANDART CALL OUT USULLERİ DURUM

PF (pilot flying)

PM (pilot monitoring)

Çalıştırma istemek Çalıştırma aldıktan sonra Çalıştırdıktan sonra Taksiye hazır olunca Pist başında Kalkış SÜRAT 60 KNOT SÜRAT 70 KNOT SURAT 75 KNOT Varyometre ve Altimetre tırmanışta AAL(above airfield) + 500 ft I/T ve Flaplar - UP Baş değişikliği İrtifa değişikliği

REQUEST START UP→→ BEFORE START CL→→ AFTER START CL→→ REQUEST TAXI→→ BEFORE TAKEOFF CL→ SET POWER→ CHECK CHECK Burnu 5 deg kaldırır GEAR UP

CDI course değişikliği VHF NAV değişikliği


“SET COURSE ……” → “SET VHF NAV 1……..” → “CHECKED AND SET…..” CHECK DESCEND AND → APPROACH CL FLAPS 10 →

GND dan çalıştırma müsaadesi alır Read and Do CL items Read and Do after start items GND dan taksi müsaadesi alır Read and DO CL items POWER SET ←SIXTY ←V1 ←ROTATE ←POZITIF CLIMB Put gear lever up and call →GEAR UP ←FIVE HUNDRED Put flaps lever up and call →”FLAPS UP” Read and Do CL items Set heading and call“HEADING SET…..” Set altitude and call “ALTITUDE SET …..” Set course and calls “COURSE SET …..” Set VHF NAV frq, identify and call “VHF NAV1 SET ….” ←“TRANSITION” ←ONE THOUSAND Read and Do CL items


GEAR DOWN →


FLAPS 25 →


FLAPS 40

İniş konfigürasyonu bitince CDI da LOC hareket edince CDI da GS hareket edince LOC ortada veya A/P APPR GS ortada veya A/P GS Outer marker veya Final fix geçilirken TDZE+1000 ft TDZE+500 ft DA+100 ft DA (karar irtifasında)

LANDING CL → CHECK CHECK “CHECK” and set rwy hdg “CHECK” and set MA alt. CHECK (confirm landing clearance received) CHECK CHECK CHECK “LANDING” veya “GO AROUND” ENG. SHUTDOWN CL→

TA veya TL geçilirken İrtifaya 1000 ft kala Alçalışa başlamadan önce

Motor durdurmak için

FLAPS UP AFTER TAKEOFF CL → “SET HEADING…….” → “SET ALTITUDE…… “ →

→

Check speed and Put flap lever 10 And call “FLAPS 10” Check speed, put gear lever down and call “GEAR DOWN” Check speed and Put flap lever 25 and call “FLAPS 25” Check speed and Put flap lever 40 and call “FLAPS 40” Read and Do CL items ←LOCALIZER ALIVE ←GLIDESLOPE ALIVE ←LOCALIZER CAPTURE ←GLIDESLOPE CAPTURE ←”OUTER MARKER” veya “FINAL ALTITUDE” ←ONE THOUSAND ←FIVE HUNDRED ←HUNDRED ABOVE ←“MINIMUM, RUNWAY INSIGHT” or ← “MINIMUM, NO RUNWAY” Read and Do CL items

NOT: “→” veya “←” işareti ile gösterilen “call out”lar önce yapılacak demektir.Ok yönü daha sonra yapılacak “call out” u gösterir.


Dok. No. Tarih

MA-023 05 Şubat 2013

Sayfa No Rev. No

2.2-64 1


2.2.20 BRİFİNGLER IFR uçuşlarda hata oranını en aza indirmek ve olabilecek karışıklıkları önlemek amacıyla, uçuşun kritik safhaları olarak kabul edilen kalkış ve iniş safhalarında, uygulanacak usuller, uçuş ekibi için veya tek pilotlu uçaklarda pilotun kendisi için, gözden geçirilir. Bu brifinglerde gidilecek rotalar, kullanılacak seyrüsefer yardımcıları, kısıtlamalar, özel uygulamalar, emniyet irtifaları gibi konular uygulama sırasına göre gözden geçirilir. Brifing uygulama sırasına göre, iş yükünün az ve her iki uçuş ekibi için uygun olan bir zamanda yapılır. Brifing başka işler nedeniyle bölünmeden bir bütün içinde ve fazla detaya girmeden sadece gerekli bilgilerin içerecek şekilde yapılmalıdır. Brifing sırasında diğer uçuş ekibinden uçuşta istenebilecek muhtemel yardımların neler olduğu belirtilebilir. Örneğin bir seyrüsefer yardımcısının bağlanması istendiğinde, zamanı brifingde belirtilebilir. Brifing ders anlatır gibi ayrıntılara girilerek yapılırsa diğer uçuş ekibi tarafından sıkıcı bulunabilir. Ayrıca her brifing aynı standart kelimelerle yapılırsa yine akılda kalıcı olmaz. Brifing, pilotun şahsına ait kendi kelimeleriyle, uygulama sırasına göre, kısa ama gerekli bilgileri aktaracak kadar, önemli konularda ses tonu değişikliği ile vurgulama yapılarak, dikkat dağıtmadan yapılmalıdır. Brifinge başlamadan önce PF (Pilot Flying) yukarıda bahsedilen konularla ilgili gerekli incelemeleri yapar, seyrüsefer yardımcılarına uygun frekansları ve “course” bağlar, diğer pilotun da brifinge hazır olduğu bir zamanda yukarıda bahsedilen şekilde brifing yapar. Kullanılacak jeppesen sayfaları kullanma sırasına göre dizlikte veya harita koymak için ayrılmış bir yerde hazır bulundurulur ve brifinge öyle başlanır. Tek pilotlu uçaklarda pilot, ilgili brifingi, kendi kendine yapmalıdır. Bu yüzden simulatör eğitimlerinde PF-PNF şeklinde uçuluyorken yapılan brifingler DA-20 uçuşlarında da aynı şekilde yapılmak zorundadır



Sayfa No Rev. No


2.2.20.1

2.2-65 1

KALKIŞ BRIFINGI (DEPARTURE BRIEFING)

Motor çalıştırmadan önce kalkış bilgileri ATIS veya GROUND kanalından alınır. Bu bilgilere göre hangi pistin kullanılacağı, hangi SID uygulanacağı, taksi rotasının nasıl olabileceği ve geriye dönüp inmek için hangi yaklaşmanın kullanılacağı belirlenir ve ilgili jeppesen haritaları çıkarılır. Bunlar genellikle Meydan diyagramı (10-9), SID(10-3), Emergency return (11-1) sayfaları olurlar, ancak gerektiğinde ihtiyaca göre ilave haritalar da kullanılabilirler. Örneğin minimim radar vektör haritası, gürültü önleme usulleri haritaları, meydan bilgi sayfaları ilaveten incelenebilirler. Brifingin uygulama sırasına göre yapılması akılda kalmayı kolaylaştıracaktır. Onun için öncelikle motor çalıştırma ve push back usulleri (varsa) , muhtemel taksi rotası, kalkış hava durumu limitleri ilgili jeppesen sayfalarından incelenmelidir. Sonra uygulanacak SID sayfası incelenir. SID adı, sayfa numarası, geçerlilik tarihi kontrol edilir. Kullanılacak seyrüsefer yardımcıları, SID rotası, önlenecek course’lar belirlenir ve gerekirse ayarlanır. İrtifa, sürat limitleri varsa belirlenir ve irtifa kleransı içeren bir SID ise irtifa penceresine bağlanır. Kalkıştan sonra kullanılacak telsiz frekansı belirtilmişse STBY pencerede hazır bekletilir. Geçiş (Transition) irtifaları, Minimum sektör irtifaları gözden geçirilir ve uçuş rotasına göre bizi hangisinin etkileyeceği belirlenir. Uçulacak SID’nin minimum tırmanış gradyanı belirlenmişse ne kadar varyo ile tırmanılacağı belirlenir. Telsiz arızasında uygulanacak usuller ilgili jeppesen EMERGENCY bölümünden incelenir. SID sayfasındaki bütün bilgiler, notlar gözden geçirilirler. Emercensi usuller ve hemen inmeyi gerektiren acil planı gözden geçirilir. Emercensi usuller her uçak konuların aktarılması gerekir. Ayrıca şirketler belirlemişlerse bu usullerin de gözden geçirilmesi olacağı açıklanmalıdır.

bir durumda uygulanacak muhtemel alçalma tipine göre değiştiğinden üreticinin önerdiği motor arızasında uygulayacakları usulleri ve böyle bir durumda hareket tarzının nasıl

Hava durumu limitleri nedeniyle kalkılan meydana iniş yapılamayacaksa “takeoff alternate” belirlenmeli ve bu meydana gidiş usulleri de gözden geçirilmelidir. Kalkış brifingi özetle aşağıdaki konuları kapsar, ancak bunlarla kısıtlı değildir: •

Taksi rotası,

•

Kalkış hava durumu limiti,

•

Kullanılacak telsiz frekansları(kule, departure vs.),

•

SID Rotası (Seyrüsefer yardımcıları, önlenecek yollar, dönüş yerleri, irtifa ve sürat limitleri,

•

Transition Altitude

•

MSA

•

Tırmanışta belirlenmiş minimum tırmanış gradyanı ve kullanılacak varyo,

•

Kalkışta kullanılacak takat ayarı ( tam takatten farklı kullanılacaksa),

•

Kalkış süratleri (V1, VR, V2),

•

Kalkışta olabilecek emercensi usuller (RTO, Engine failure etc.)

•

Emercensi geriye dönüş usulleri (Emergency Return)


Dok. No. Tarih

MA-023 05 Şubat 2013

Sayfa No Rev. No

2.2-66 1


Brifing yapıldıktan sonra meydana gelecek değişikliklerin de mutlaka brifing edilmesi gerekir. ATC kleransı alınmadan brifing yapılması durumunda, klerans alındıktan sonra ortaya çıkan farklılıklar mutlaka anlatılmalıdır. 2.2.20.2

YAKLAŞMA BRIFINGI (APPROACH BRIEFING)

Bir meydana alçalma yapmadan önce mutlaka alçalma için gerekli hazırlıklar yapılamalı, alçalma usulleri gözden geçirilmeli, uygun seyrüsefer yardımcıları ve ilgili “course” bağlanmalı ve yaklaşma brifingi yapılmalıdır. Yaklaşma brifingi bir mümkün olduğunca alçalışa başlamadan önce bitirilmiş olmalıdır. Bunun için uygun bir zamanda ATIS bilgileri veya meydan hava durumu kule kanalından alınabilir. İlgili STAR, alçalma planı ve meydan diyagramı hazırlanır ve incelenir. Alçalmaya ne zaman başlanması gerektiği (TOD- Top of descent) uçulan yüksekliğe göre hesabedilir. NOTAM’larda meydanla ilgili kısıtlamalar olup olmadığı ve yapılacak yaklaşma limitlerine olan etkisi incelenir. STAR (Standart arrival procedures) (10-2) mevcutsa ilgili sayfada yaklaşma frekansı, geçiş (TLtransition level) seviyesi, MSA (minimum sektör altitude), STAR rotası, seyrüsefer yardımcıları, irtifa ve sürat limitleri gözden geçirilir. Uygulanacak yaklaşma sayfasında (11-1), sayfa numarası, geçerlilik tarihi, MSA, TL(transition level), seyrüsefer yardımcısı frekansı, yaklaşmada kullanılacak manevra tipi (racetrack vs.), yaklaşma sektörü, uygulanacaksa bekleme şekli, önlenecek yol (otbound & inbound course), irtifa ve sürat limitleri, OM (outer marker) kat ediş irtifa ve mesafesi, minimumlar (DA- Decision Altitude), RVR/VIS limitleri, MA (missed approach) usulleri gibi bilgiler incelenir. Hava durumundaki görüş ve bulut alt tavanı limitlerinin alçalmaya başlamak için yeterliliği değerlendirilir. Meydan diyagramından (10-9) inişten sonra kullanılacak telsiz frekansı, muhtemel taksi rotası ve park edilecek apron ve taksi yolları incelenir. Yaklaşmada aşağıdaki dört önemli konu ezberlenmeli ve yaklaşma haritasına bakmadan uçulabilmelıdır: 1. GS (glide slope) önleme yeri (irtifa – mesafe) veya son yaklaşma başlangıcı, 2. OM (outer marker) kat ediş yeri (irtifa – mesafe) veya eşdeğer irtifa/mesafe 3. Minimumlar (DA – Decision altitude veya MDA – Minimum Descent Altitude) 4. Missed approach – Hatalı yaklaşma usulleri (seyrüsefer yardımcısı, önlenecek yol, tırmanılacak irtifa ve varsa sürat – tırmanış gradyanı limitleri ) Yaklaşmada yanımızda ilgili jeppesen sayfaları (10-2, safha uçuluyorsa ilgili harita önümüzde hazır olmalıdır.

11-1,

10-9) bulundurulmalı ve hangi

Yaklaşma brifingi özetle şu bilgileri kapsamalıdır, ancak brifing bu bilgilerle kısıtlı değildir: •

Meteoroloji ve NOTAM ların inişimize etkisi

•

TOD ( planlanan alçalma noktası)

•

STAR

•

Yaklaşma ve Hatalı yaklaşma usulleri İnişten sonra taksi rotası



Sayfa No Rev. No


AYJET

2.3-67 1

2.3 SİMÜLATÖR UÇUŞ EĞİTİMİ 2.3.1

PAU 1

PAU 1

SIMULATOR

02:00

AMAÇ

Temel alet uçuşlarında görülen seyrüsefer yardımcılarının kullanımını yeniden gözden geçirmektir.

UÇUŞ ÖNCESİ HAZIRLIK

Normal usuller, Call out usulleri, Haritada VOR ve NDB’ nin tanımlanması, Frekanslarının bağlanması, Tanıtmalarının doğrulanması, Uçuşta pozisyon raporu, Homing, Önden ve Arkadan yol takibi, Rüzgar düzeltmesi

HAVA DURUMU

METAR 03004KT 5000 OVC015 15/06 Q1013 NOSIG

POZİSYON

LTBU RWY 05

KULLANILACAK DOKÜMANLAR

LTBU 10-9 ve 10-3

HAVA HAREKETLERİ: PREFLIGHT REQUEST “DEPARTURE INFORMATION” FROM TOWER REQUEST “START UP” AND DO BEFORE START PROCEDURE AFTER START ITEMS (CHECK NAVIGATION AIDS) TAXI (FLIGHT INSTRUMENT CHECK) TAKEOFF RWY 05, AFTER TAKEOFF CHANGE FREQUENCY TO YEŞİLKÖY APPROACH 121.25 INTERCEPT CRL RADIAL 058 AND CLIMB 5000 FEET MAINTAIN STRAIGHT AND LEVEL FLIGHT IF NECESSARY PRACTICE SOME DESCENT AND CLIMB TURNS ATC INSTRUCTION “ TC-AYB, PROCEED TO CRL NDB” HOMING CRL NDB REPOSITION AROUND LTBU AND ASK “ REPORT YOUR POSITION FROM CRL VOR” EXERCISE DIFFERENT COURSE INTERCEPTIONS (INBOUND AND OUTBOUND) EXERCISE DIFFERENT POSITION REPORTINGS INTERCEPT CRL VOR R- 225 INBOUND TO CRL AND DESCENT 1500 FEET FOR FINAL VFR LANDING TO LTBU RWY 05 AFTER LANDING AND PARKING


Dok. No. Tarih

MA-023 05 Şubat 2013

Sayfa No Rev. No

2.3.2

2.3-68 1


PAU 2

PAU 2

SIMULATOR

02:00

AMAÇ

Daha önce görülen yol önlemelere ilave olarak, bir VOR istasyonundan belirli bir yol takibedilerek, istenen bir ark üzerinde uçabilmek; bu arka bir radyalden giriş ve arktan bir radyal önleyerek çıkış yapabilmek ve belirlenen bir noktada bekleme paterni uçabilmektir.


Normal usuller, Call out usulleri, Önden ve arkadan yol önlemeler, Radyalden arka giriş, Ark takibi, Arktan radyale giriş, Bekleme usulleri, Beklemeye giriş, Beklemede sürat, yatış ve zamanlama, Beklemede rüzgâr düzeltmesi

HAVA DURUMU

METAR 24004KT 5000 BKN015 15/06 Q1013 NOSIG

POZİSYON

LTFJ (SABİHA GÖKÇEN) RWY 24

KULLANILACAK DOKÜMANLAR

LTFJ (Sabiha Gökçen) 20-9, 21-1 ve 20-3M

HAVA HAREKETLERİ: PREFLIGHT - LISTEN TO ATIS INFORMATION AND COPY REQUEST START UP AND DO BEFORE START PROCEDURE AFTER START ITEMS (CHECK NAVIGATION AIDS) - TAXI (FLIGHT INSTRUMENT CHECK) TAKE-OFF RUNWAY 24 - TRANSITION TO IFR FLIGHT, CONTACT DEPARTURE 127.1 INTERCEPT SBH R-240 - INTERCEPT SBH 8 DME ARC (COUNTER CLOCKWISE) INTERCEPT SBH R-187 - INTERCEPT 015 TRACK TO SAB NDB HOLD OVER SAB NDB (INBOUND 061 ), CONTACT GÖKÇEN TOWER MAKE A VISUAL CIRCLE-TO-LAND RUNWAY 06 REPOSITION RUNWAY 24 - TAKEOFF RUNWAY 24, CONTACT DEPARTURE 127.1 INTERCEPT SBH R-240 INTERCEPT SBH 8 DME ARC (COUNTER CLOCKWISE) INTERCEPT SBH R-054 TO GAYEM PROCEED TO SBH VOR AND HOLD (INBOUND 061) PROCEED TO BKZ VOR AND HOLD (INBOUND 234, STANDART) RADAR VECTOR FOR FINAL LTFJ RUNWAY 06 INTERCEPT SBH R- 240 INBOUND TO SBH AND DESCENT 1000 FEET CHANGE TOWER FREQUENCY MAKE A VISUAL STRAIGHT-IN APPROACH RUNWAY 06 NORMAL LANDING AFTER LANDING AND PARKING



Sayfa No Rev. No


2.3.3

2.3-69 1

PAU 3

PAU 3

SIMULATOR

02:00

AMAÇ

Daha önce görülen temel alet uçuşu ile ilgili yol takibi yapabilme, radyalden ark’a giriş, ark takibi, arktan radyale giriş ile bekleme usullerinin tekrar edilerek tam olarak öğrenilmesini sağlamak; ilave olarak da bir noktadan başka bir noktaya konvansiyonel usullerle gidebilmeyi (fix-to-fix) öğrenmek.


PAU 2 simülatör uçuşlarındaki konulara ilave olarak, RADIO TELEPHONY usulleri ve FIX-TO-FIX.

HAVA DURUMU

METAR 15005KT 2000 BKN010 15/06 Q1013 NOSIG

POZİSYON

LTBA (İSTANBUL- ATATÜRK) RUNWAY 17L

DOKÜMANLAR

LTBA 10-2, 10-3X, 10-9, 10-9A, 10-9B

HAVA HAREKETLERİ : PREFLIGHT LISTEN TO ATIS INFORMATION AND COPY CHECK TAKE-OFF WEATHER LIMITS / 10-9A REQUEST ATC CLEARANCE AND COPY ASSUME DESTINATION IS LTBU AND POSITION 215 REQUEST PUSH-BACK AND START UP; AND DO BEFORE START PROCEDURE AFTER START ITEMS (CHECK NAVIGATION AIDS) TAXI (FLIGHT INSTRUMENT CHECK) GIVE TAXI INTRUCTIONS FOR RWY 17L TAKEOFF RUNWAY 17L, TRANSITION TO IFR FLIGHT INTERCEPT IST R-177 TO 10 DME AND FLY 10 DME ARC CLOCKWISE ALONG 10 DME ARC INTERCEPT IST R-240 INBOUND TO IST INTERCEPT 330 BEARING TO CEK AND HOLD AS PUBLISHED (INBOUND 090, NON-STD) READJUST WIND 180°/ 20 KT AND PRACTICE WIND CORRECTIONS ATC : “TC-AYB, PROCEED TO IST R-175/10 DME AND HOLD, INBOUND 355, NON-STD” MAKE FIX-TO-FIX, AND WIND CORRECTIONS DETERMINE HOLDING ENTRY SECTOR AND MAKE HOLDING WITH WIND CORRECTIONS PRACTICE DIFFERENT FIX-TO-FIX AND HOLDINGS REPOSITION AIRCRAFT NORTH OF LTBA AROUND 15NM INTERCEPT 174 BEARING TO IS NDB AT 3000 FEET AT IST 11 DME START DESCENT TO 1000 FEET WITH 500 FPM FOR LANDING AFTER IS NDB CONTINUE BEARING 174 FROM IS MAKE A VISUAL LANDING RUNWAY 17L

2.3.4

PAU 4 BÖLÜM 2 – PROSEDÜREL ALET UÇUŞ EĞİTİMİ

FR-QA-002/Rev.0 QA-PR-001

Dok. No. Tarih

MA-023 05 Şubat 2013

Sayfa No Rev. No

2.3-70 1

PAU 4


SIMULATOR

02:00

AMAÇ

Kursiyer bu sortide uçuş becerisi olarak sadece temel alet ile ilgili konulardan, teorik bilgi açısından ise bu sortideki konulardan değerlendirileceklerdir.


Kursiyer, ön hazırlık olarak, bu dokümanda izah edilen: SID (10-3) Tırmanış paternleri, Meydan diyagramı (10-9), Star (10-2) Standart Arrival Procedures, Alet Alçalma Haritaları, Alçalma Limitleri, Brifing Hassas Olmayan Yaklaşmalar (Non Precision Approach), konularını çalışarak simulatöre gelecektir.

HAVA DURUMU

LTBA METAR 15005KT 1000 BKN005 15/06 Q1010 NOSIG LTBU METAR 010550Z 01022KT 5000 OVC030 M09/M11 Q1026 LTBU TAF 010440Z 0106/0206 35018KT 5000 BKN030 BECMG 0117/0120 07013KT BECMG 0121/0124 SCT035 BKN090 BECMG 0202/0204 -SHSN

POZİSYON

: LTBA (İSTANBUL- ATATÜRK) RUNWAY 17L

DOKÜMANLAR

LTBA 10-3X, 10-9, 10-9A, 10-9B, 11-1; LTBU 11-1 ve 10-9

HAVA HAREKETLERİ: PREFLIGHT LISTEN TO ATIS INFORMATION AND COPY CHECK TAKE-OFF WEATHER LIMITS / 10-9A MAKE DEPARTURE BRIEFING (EXPECT CRL 2S ) REQUEST ATC CLEARANCE AND COPY (DESTINATION IS LTBU AND POSITION 215) ATC: “CLEAR TO DESTINATION LTBU VIA FLIGHT PLAN ROUTE, RUNWAY 17L,AFTER TAKEOFF EXECUTE CRL 2S, CLIMB 6000FEET,TRANSPONDER 1243.” REQUEST PUSH-BACK AND START UP , AND DO BEFORE START PROCEDURE AFTER START ITEMS (CHECK NAVIGATION AIDS) GIVE TAXI INTRUCTIONS FOR RWY 17L TAKEOFF RUNWAY 17L EXECUTE CRL 2S DEPARTURE CHANGE DEPARTURE FREQUENCY MAKE APPROACH BRIEFING (USE AUTO PILOT OR FREEZE) (EXPECT RADAR VECTOR FOR LTBU ILS FINAL APPROACH RWY 05) ATC: “PROCEED CRL R-180 10 DME FIX AND HOLD, INBOUND 180” MAKE FIX-TO-FIX, DETERMINE HOLDING PATTERN AND ENTRY SECTORS, AND HOLD RADAR VECTOR FOR FINAL APPROACH RWY 05 MAKE STRAIGHT-IN ILS APPROACH RWY 05 AND LAND REPOSITION ON FINAL AND MAKE SAME APPROACH AND LAND AFTER LANDING TAXI INTRUCTIONS TO APRON (STAND 1) PARKING



Sayfa No Rev. No


2.3.5

2.3-71 1

PAU 5

PAU 5

SIMULATOR

02:00

Alet alçalma manevra tiplerinin tanınması ve prosedüre giriş ve alçalma usullerinin ICAO DOC.8168 de belirtilen şekliyle uygulanmasıdır.

AMAÇ


HAVA DURUMU

Kursiyer, ön hazırlık olarak ALÇALMA MANEVRA TİPLERİ ile ilgili: REVERSAL PROCEDURES, 45°/180° PROCEDURE TURN, 80°/260° PROCEDURE TURN, BASE TURN, REVERSAL PROCEDURE GİRİŞ USULLERİ, RACETRACK PROCEDURES, RACETRACK ALÇALMAYA GİRİŞ USULLERİ, DIRECT ENTRY, OFFSET ENTRY, PARALLEL ENTRY, konularına çalışarak uçuşa gelecektir. LTBJ METAR 06005KT 3000 BKN010 10/01 Q1026 NOSIG LTBA METAR 010550Z 03016KT 3000 -SHSN SCT008 BKN020 M02/M02 Q1026 LTBA TAF 010440Z 0106/0212 34017KT 4000 -SN BKN025 BECMG 0110/0113 9999 NSW PROB30 TEMPO 0113/0115 -SHSN

POZİSYON

LTBJ (ADNAN MENDERES) RUNWAY 34R

DOKÜMANLAR

LTBJ: 20-9, 20-9A, 20-3D, 21-1, 21-2, 21-3 ,

LTBA: 10-9, 10-9B, 13-2

HAVA HAREKETLERİ: EVALUATE DEPARTURE AND DESTINATION WEATHER INFORMATION (ETA:010800Z) PREFLIGHT, LISTEN TO ATIS INFORMATION AND COPY, CHECK TAKE-OFF WEATHER LIMITS MAKE DEPARTURE BRIEFING AND SID SET UP(EXPECT BAPSI 1F ) REQUEST ATC CLEARANCE AND COPY (GROUND 121.9) DESTINATION LTBA AND POSITION 6 “CLEAR TO DESTINATION LTBA VIA FLIGHT PLAN ROUTE, RUNWAY 34R,AFTER TAKEOFF EXECUTE BAPSI 1F, CLIMB 9000FEET,TRANSPONDER 4123, DEPARTURE FREQUENCY 120.1 ” REQUEST PUSH-BACK AND START UP, AND DO BEFORE START PROCEDURE AFTER START ITEMS (CHECK NAVIGATION AIDS) TAXI (FLIGHT INSTRUMENT CHECK) GIVE TAXI INTRUCTIONS FOR RWY 34R TAKEOFF RUNWAY 34R CHANGE DEPARTURE FREQUENCY EXECUTE BAPSI 1F DEPARTURE UNTIL 20 NM BEFORE BAPSI AND FREEZE PREPARE LTBJ ILS DME-1 RWY34R APPROACH (RACE TRACK) DETERMINE ENTRY SECTORS MAKE APPROACH BRIEFING AND SET UP ENTER PROCEDURE VIA ME NDB (DO NOT HOLD), FLY ILS DME APPROACH AND LAND RWY 34R REPOSITION AIRCRAFT OVER ME NDB AT 4500 FEET AND FREEZE PREPARE ILS DME RWY 16L (BASE TURN ) MAKE APPROACH BRIEFING AND SET UP FLY ILS DME APPROACH RWY 16L AND LAND REPOSITION AIRCRAFT NORTH OF MEN AT 4500 FEET AND FREEZE PREPARE LTBJ ILS DME-2 RWY 34R APPROACH (45°/180° PROCEDURE TURN) MAKE BRIEFING AND SET UP, ENTER PROCEDURE VIA MEN VOR FLY ILS DME-2 RWY 34R APPROACH AND LAND REPOSITION AIRCRAFT OVER BKZ VOR AT 3000 FEET AND FREEZE PREPARE LTBA VOR RWY05 APPROACH (13-2) (80°/260° PROCEDURE TURN) ADJUST LTBA WEATHER: 06005KT 2000 BKN010 10/01 Q1026 NOSIG MAKE APPROACH BRIEFING AND SET UP, FLY VOR APPROACH AND LAND RWY05 AFTER LANDING, TAXI INSTRUCTIONS, PARKING


Dok. No. Tarih

MA-023 05 Şubat 2013

Sayfa No Rev. No

2.3.6

2.3-72 1


PAU 6

PAU 6

SIMULATOR

02:00

AMAÇ

Bu sortinin amacı alet alçalma manevra tiplerinin tanınması ve prosedüre giriş ve alçalma usullerinin ICAO DOC.8168 de belirtilen şekliyle uygulanması, jeppesen text bölümündeki bilgilerin kullanılması, telsiz konuşma usullerinin ICAO usullerine göre yapılması, kalkış ve alçalış brifinglerinin yapılması, SID ve APPROACH planlamalarının ve uçulmasının emniyetli bir şekilde yapılmasıdır.


Kursiyer, uçuşa ön hazırlık olarak daha önceki işlenmiş konuları tekrar edecektir.

HAVA DURUMU

LTFJ METAR 06005KT 0500 BKN002 02/01 Q1018 NOSIG LTBU METAR 010550Z 03010KT 1000 -SHSN SCT005 OVC010 M02/M02 Q1020 LTBU TAF 010440Z 0106/0212 04010KT 1000 -SHSN BKN010 BECMG 0110/0113 9999 NSW PROB30 TEMPO 0113/0115 -SHSN LTBA METAR 06005KT 2000 –SN BKN010 M1/M5 Q1018

POZİSYON

LTFJ (SABİHA GÖKÇEN) RUNWAY 06

DOKÜMANLAR

LTFJ: 20-9, 20-9A, 20-3Q, 21-1, LTBU: 10-2, 10-9, 11-1, LTBA:10-9, 13-2

HAVA HAREKETLERİ: EVALUATE DEPARTURE AND DESTINATION (LTBU) WEATHER INFORMATION (ETA:011400Z) PREFLIGHT, LISTEN TO ATIS INFORMATION AND COPY, CHECK TAKE-OFF WEATHER LIMITS MAKE DEPARTURE BRIEFING AND SID SET UP(EXPECT FENER 1W), DETERMINE TAKE OFF ALTERNATE REQUEST ATC CLEARANCE AND COPY (GROUND 121.9), DESTINATION LTBU AND POSITION 204 “CLEAR TO DESTINATION LTBU VIA FLIGHT PLAN ROUTE, RUNWAY 06,AFTER TAKEOFF EXECUTE FENER 1W, CLIMB 6000FEET,TRANSPONDER 1624, DEPARTURE FREQUENCY 127.1 ” REQUEST PUSH-BACK AND START UP, AND DO BEFORE START PROCEDURE AFTER START ITEMS (CHECK NAVIGATION AIDS), TAXI (FLIGHT INSTRUMENT CHECK) GIVE TAXI INTRUCTIONS FOR RWY 06 TAKEOFF RUNWAY 06, CHANGE DEPARTURE FREQUENCY EXECUTE FENER 1W DEPARTURE, WHEN NORTH OF LTBA DIVERT TO LTBA REQUEST ATC CLEARANCE FOR DIVERSION (DUE TO SICK PASSENGER ON BOARD) PREPARE FOR LTBA VOR 05 APPROACH (PAGE 13-2)( 80°/260° PROCEDURE TURN) MAKE APPROACH BRIEFING END SET UP MAKE A HOLDING TO ALIGN OUTBOUND TRACK (NON-DIRECT ENTRY SECTOR) FLY APPROACH AND LAND RWY 05 REPOSITION AT FENER 6000 FEET CONTACT ÇORLU TOWER VHF2 (120.375) FOR LANDING INFORMATION PREPARE LTBU ILS DME RWY 05 APPROACH MAKE APPROACH BRIEFING AND SET UP FLY STAR (FENER 1E) MAKE OFFSET ENTRY TO PROCEDURE AND FLY ILS APPROACH LAND RWY 05, AFTERLANDING AND PARKING (STAND 1)



AYJET

2.3.7

Sayfa No Rev. No


2.3-73 1

PAU 7

PAU 7

SIMULATOR

02:00

HAVA DURUMU

Bu sortinin amacı HASSAS OLMAYAN YAKLAŞMALARI (NON-PRECISION) tanımak, VDP hesaplamasını yapabilmek, son yaklaşmadaki alçalma profilini belirlemek, CDFA alçalmasını uygulayabilmek, MDA irtifasında görerek referansları belirleyebilmek, hatalı yaklaşma (missed approach) usullerini uygulayabilmektir. Kursiyer, uçuşa ön hazırlık olarak: ALÇALMA LİMİTLERİ, HATALI YAKLAŞMA (MISSED APPROACH ), ALÇALMANIN BAŞLATILMASI VE ALÇALMAYA DEVAM EDİLMESİ, HASSAS OLMAYAN YAKLAŞMALAR (NON-PRECISION APPROACH), ALÇALMA MANEVRA TİPLERİ, Konularına Hazırlanacak; • LTCC VOR DME RWY 34 VDP VE SON YAKLAŞMA VARYO HESABI YAPILACAK, • DEP: LTCJ DEST: LTCC IFR ICAO UÇUŞ PLANI DOLDURULACAKTIR. LTCJ METAR 06015KT 1500 BKN005 02/01 Q1020 NOSIG LTCC METAR 33010KT 3000 SCT005 OVC009 05/M02 Q1020

POZİSYON

LTCJ (BATMAN) RUNWAY 02

DOKÜMANLAR

LTCJ: 10-9, 10-3A, 13-2,

AMAÇ


LTCC: 10-2, 10-9, 13-2

HAVA HAREKETLERİ: EVALUATE DEPARTURE AND DESTINATION WEATHER INFORMATION PREFLIGHT REQUEST DEPARTURE INFORMATION CHECK TAKE-OFF WEATHER LIMITS MAKE DEPARTURE BRIEFING AND SID SET UP(EXPECT SUMAP 1F ) DETERMINE TAKE OFF ALTERNATE REQUEST PUSH-BACK AND START UP, AND DO BEFORE START PROCEDURE AFTER START ITEMS (CHECK NAVIGATION AIDS) TAXI (FLIGHT INSTRUMENT CHECK) REQUEST ATC CLEARANCE AND COPY “CLEAR TO DESTINATION LTCC VIA FLIGHT PLAN ROUTE, RUNWAY 02,AFTER TAKEOFF EXECUTE SUMAP 1F, CLIMB 6000 FEET, TRANSPONDER 1423 ” TAKEOFF RWY 02 AND EXECUTE SUMAP 1F SID CHANGE DEPARTURE FREQUENCY (DIYARBAKIR 119.45) EXECUTE SUMAP 1A STAR PREPARE VOR DME RWY 34 APPROACH, MAKE APPROACH BRIEFING ATC “HOLD AT DYB R-048 10 DME, INBOUND 228, NON STANDARD, DUE TO TRAFFIC” ATC “ CLEAR VOR DME APPROACH RWY 34, NO DELAY EXPECTED” MAKE A PARALLEL ENTRY TO RACE TRACK PROCEDURE FLY VOR DME RWY 34 APPROACH – MAKE CONSTANT ANGLE DESCENT - 3,5° EXECUTE MISSED APPROACH AT MAPt AND HOLD OVER DYB AT 5000 FEET FLY NDB DME RWY34 APPROACH MAKE STEP DOWN DESCENT TO MDA AND LAND RWY 34 AFTER LANDING PARKING


Dok. No. Tarih

MA-023 05 Şubat 2013

Sayfa No Rev. No

2.3.8

2.3-74 1


PAU 8

PAU 8

AMAÇ


HAVA DURUMU

SIMULATOR

02:00

Bu sortinin amacı HASSAS OLMAYAN YAKLAŞMALARDA, VDP hesaplaması yaparak son yaklaşmadaki alçalma profilini belirlemek, CDFA alçalmasını uygulayabilmek, turlu yaklaşma limitlerini tanımak ve uygulamak, gerektiğinde hatalı yaklaşma (missed approach) usullerini uygulayabilmektir. Kursiyer, uçuşa ön hazırlık olarak : ALÇALMA LİMİTLERİ ,HATALI YAKLAŞMA (MISSED APPROACH ), ALÇALMANIN BAŞLATILMASI VE ALÇALMAYA DEVAM EDİLMESİ, HASSAS OLMAYAN YAKLAŞMALAR (NON-PRECISION APPROACH), ALÇALMA MANEVRA TİPLERİ (Direk ve Turlu yaklaşma) Konularına Hazırlanacak; - LTBU VOR DME RWY 05 ve LTFD NDB DME RWY 05 VDP ve Son Yaklaşma VARYO hesabı yapılacak, - DEP:LTFD DEST:LTBU IFR ICAO UÇUŞ PLANI DOLDURULACAKTIR. LTFD METAR 18015KT 5000 OVC015 10/01 Q1020 NOSIG LTBU METAR 33010KT 1500 SCT005 OVC009 05/M02 Q1020 LTBU TAF 010440Z 0106/0212 04010KT 1000 -SN BKN010 BECMG 0110/0113 9999 NSW PROB30 TEMPO 0113/0115 1000 -SHSN

POZİSYON

LTFD (KORFEZ) RUNWAY 23

DOKÜMANLAR

LTFD :10-9, 10-3, 13-1 (LTFD ILS AND VOR IS INOPERATIVE, DME IS OPERATING) LTBU : 10-2, 10-9, 13-1, 16-3 (LTBU ILS UNSERVICABLE)

HAVA HAREKETLERİ: EVALUATE DEPARTURE AND DESTINATION WEATHER INFORMATION (ETA:010800Z) PREFLIGHT, REQUEST DEPARTURE INFORMATION, CHECK TAKE-OFF WEATHER LIMITS MAKE DEPARTURE BRIEFING AND SID SET UP(EXPECT KONEN 1B ) REQUEST PUSH-BACK AND START UP, AND DO BEFORE START PROCEDURE AFTER START ITEMS (CHECK NAVIGATION AIDS), TAXI (FLIGHT INSTRUMENT CHECK) REQUEST ATC CLEARANCE AND COPY “CLEAR TO DESTINATION LTBU VIA FLIGHT PLAN ROUTE, RUNWAY 23, AFTER TAKEOFF EXECUTE KONEN 1B, CLIMB 9000 FEET, TRANSPONDER 5764 ” TAKE OFF RUNWAY 23 AND EXECUTE KONEN 1B DEPARTURE 10 NM NORTH-EAST OF LTFD MAKE EMERGENCY RETURN TO LTFD MAKE NDB DME RWY 05 APPROACH, CIRCLE TO LAND RWY 23 AND LAND RWY 23 REPOSITION AIRCRAFT OVER EKI AT 9000 FEET PREPARE FOR LTBU VOR DME RWY 05 APPROACH, MAKE BRIEFING AND SET UP FLY APPROACH VIA CRL VOR(DIRECT ENTRY), LAND RWY 05 REPOSITION AIRCRAFT OVER CRL NDB AT 3000 FEET ADJUST WEATHER WIND:230°/ 15KT, VIS: 3000M, CLOUDS: OVC 008 PREPARE FOR LTBU NDB-1 APPROACH, MAKE BRIEFING AND SET UP FLY NDB-1 APPROACH AT MINIMUMS, FLY CIRCLE TO LAND RWY 23 LAND RWY 23 AFTERLANDING AND PARKING



Sayfa No Rev. No


2.3.9

2.3-75 1

PAU 9

PAU 9

SIMULATOR

AMAÇ UÇUŞ ÖNCESİ HAZIRLIK

02:00

Bu sortinin amacı daha önce öğrenilen prosedürel alet usullerinin tekrarını yapmak, hassas olmayan yaklaşmalar ile alçalma manevra tiplerini hatasız uygulamak, turlu yaklaşma esnasında missed approach uygulamaktır. Kursiyer ön hazırlık olarak daha önce öğrenilen konuları tekrar edecek ve teorik bilgisinin alçalmaları emniyetli bir şekilde icra edecek şekilde yeterli olmasını sağlayacaktır. Ayrıca LTCG meydanına ait SID’ler ile Hassas olmayan yaklaşmaların son yaklaşma profillerine (VDP) hazırlanacaktır.

HAVA DURUMU

LTCG METAR 30015KT 5000 OVC015 10/01 Q1020 NOSIG

POZİSYON

LTCG (TRABZON) RUNWAY 29

DOKÜMANLAR

LTCG (TZX) 10-3, 10-9, 11-1, 11-2, 13-1, 13-2

HAVA HAREKETLERİ: PREFLIGHT REQUEST DEPARTURE INFORMATION, CHECK TAKE-OFF WEATHER LIMITS MAKE DEPARTURE BRIEFING AND SID SET UP(EXPECT TEMEL 1M ) REQUEST PUSH-BACK AND START UP, AND DO BEFORE START PROCEDURE AFTER START ITEMS (CHECK NAVIGATION AIDS), TAXI (FLIGHT INSTRUMENT CHECK) REQUEST ATC CLEARANCE AND COPY (ASSUME DESTINATION LTFH) “CLEAR TO DESTINATION LTFH VIA FLIGHT PLAN ROUTE, RUNWAY 29,AFTER TAKEOFF EXECUTE TEMEL 1M, CLIMB FL 140, TRANSPONDER 5721 ” TAKE OFF RUNWAY 29 AND EXECUTE TEMEL 1B DEPARTURE UNTIL 15 DME FROM TBN ATC “PROCEED TBN R-300 15 DME AND HOLD, INBOUND 300, NON-STANDARD” MAKE FIX-TO-FIX AND HOLD AS INTRUCTED PREPARE FOR LTCG VOR DME-2 APPROACH (PAGE 13-2) FROM PRESENT POSITION PROCEED TO TBN AND CLEAR VOR DME -2 APPROACH FLY APPROACH AND MAKE CIRCLE-TO-LAND RWY 29 LOSS OF VISUAL REFERENCES ON DOWNWIND, EXECUTE “MISSED APPROACH WHILE CIRCLING” HOLD OVER TBN, ADJUST WEATHER: LTCG METAR 10015KT 1500 OVC007 10/01 Q1020 NOSIG PREPARE FOR ILS DME-1 RWY11 APPROACH (GS OUT), MAKE APPROACH BRIEFING AND SET UP FLY LOCALIZER APPROACH (GS OUT) RWY 11, LAND RWY 11 REPOSITION RWY 11, MAKE DEPARTURE BRIEFING (TEMEL 1U) AND SET UP TAKE OFF RWY 11, FLY TEMEL 1U DEPARTURE UNTIL 10NM AWAY FROM TBN ADJUST WEATHER: LTCG METAR 10015KT 5000 OVC015 10/01 Q1020 NOSIG PREPARE FOR VOR DME-1 APPROACH (PAGE 13-1) MAKE APPROACH BRIEFING AND SET UP FLY VOR DME-1 APPROACH (CONSTANT ANGLE DESCENT) CIRCLE-TO-LAND RWY 11


Dok. No. Tarih

MA-023 05 Şubat 2013

Sayfa No Rev. No

2.3-76 1


2.3.10 PAU 10 PAU 10 AMAÇ UÇUŞ ÖNCESİ HAZIRLIK HAVA DURUMU

SIMULATOR

02:00

Bu sortinin amacı daha önce öğrenilen prosedürel alet usullerinin tekrarını yapmak, hassas yaklaşmalar ( ILS ) ile alçalma manevra tiplerini hatasız uygulamak, turlu yaklaşma ve missed approach usullerini uygulamaktır. Kursiyer uçuştan önce LTFH ve LTCG meydanlarına ait SID’ler ile ILS alçalmalarına hazırlanacaktır. LTFH METAR 30005KT 0600 OVC005 15/01 Q1020 NOSIG LTCG TAF 010440Z 0106/0212 31015KT 1000 -SHRA BKN010 BECMG 0110/0113 9999 NSW PROB30 TEMPO 0113/0115 1000 -SHRA

POZİSYON

LTFH (CARSAMBA) RUNWAY 31

DOKÜMANLAR

LTFH (SZF) 10-2, 10-3D, 10-9, 11-1

LTCG (TZX) 10-2, 10-3A, 10-9, 11-1

HAVA HAREKETLERİ: PREFLIGHT (CHECK DEST - LTCG -WEATHER, ETA IS 08.00Z, DECIDE IF YOU CAN GO?) LISTEN TO ATIS FREQUENCY, CHECK TAKE-OFF WEATHER LIMITS MAKE DEPARTURE BRIEFING AND SID SET UP (EXPECT TERME 1A ) REQUEST PUSH-BACK AND START UP, AND DO BEFORE START PROCEDURE AFTER START, TAXI, REQUEST ATC CLEARANCE AND COPY “CLEAR TO DESTINATION LTCG VIA FLIGHT PLAN ROUTE, RUNWAY 31,AFTER TAKEOFF EXECUTE TERME 1A, CLIMB FL 150, TRANSPONDER 4321 ” TAKE OFF RUNWAY 31 AND EXECUTE TERME 1A DEPARTURE WHEN ESTABLISHED CRM R-090 15 DME RETURN TO LTFH (OPERATIONAL REASON) REQUEST ATC CLEARANCE FOR DIVERSION ATC: “INTERCEPT R-060 INBOUND TO CRM AND HOLD OVER CRM” ADJUST WIND 070°/30KT AND EXPECT WIND CORRECTIONS ON HOLDING PATTERN AFTER HOLDING EXERCISE, READJUST WIND 100°/15KT ATC: ”CLEAR ILS DME-1 RWY13 APPROACH REPORT INBOUND” WHEN INBOUND, ATC:” RVR RWY 13 600/400/400, WHAT IS YOUR INTENTION?” REMEMBER COMMENCEMENT AND CONTINUATION OF AN APPROACH(APPROACH BAN) MISSED APPROACH AT DA (LOW VISIBILITY) MAKE ANOTHER ILS DME-1 APPROACH AND LAND REPOSITION LTFH RWY 31(WEATHER SAME AS INITIAL) EXECUTE TERME 1A DEPARTURE CLIMB FL150 WHEN ESTABLISHED CRM R-090 REPOSITION AT TEMEL CHANGE LTCG WEATHER: 31015KT 5000 OVC015 15/01 Q1020 NOSIG MAKE APPROACH BRIEFING ILS DME-1 RWY11 (CIRCLE-TO-LAND RWY 29) ATC: “CLEAR ILS DME-1 APPROACH AND RIGHT HAND CIRCLE TO RWY 29” LAND RWY 29 AFTER LANDING, PARKING



Sayfa No Rev. No


AYJET

2.3-77 1

2.3.11 PAU 11 PAU 11

SIMULATOR

AMAÇ


HAVA DURUMU

02:00

Bu sortinin amacı daha önce öğrenilen prosedürel alet usullerinin tekrarını yapmak, farklı turlu yaklaşma usullerini uygulamaktır. Kursiyer uçuştan önce LTCI ve LTCD meydanlarına ait SID’ler ile VOR DME ve NDB DME alçalmalarına hazırlanacaktır. Ayrıca VAN meydanından IFR kalkış, SID ESENK 1C, A4 HAVAYOLU, ORHAN 1T ARRIVAL, LTCD VOR DME TURLU YAKLAŞMA ile 11 pistine iniş yapacak şekilde ICAO uçuş planı hazırlanacaktır. Havayolundan seyrüsefer yapılacak şekilde hazırlık yapılacaktır. Turlu yaklaşmada yaklaşık 3700 feet irtifa kaybedilerek inişe gelinecek ve buna göre planlama yapılacaktır. LTCI METAR 18005KT 3500 BKN010 05/01 Q1020 NOSIG LTCD TAF 010440Z 0106/0212 09015KT 6000 BKN010 PROB30 TEMPO 0109/0118 2000 –RA SCT 050 BECMG 0111/0113 1000 FG

POZİSYON

LTCI (VAN) RUNWAY 21

DOKÜMANLAR

LTCI (VAN)10-2A, 10-3B, 10-9, 13-2 LTCD (ERC) 10-2, 10-3C, 10-9, 11-1, 13-1,19-10 (108.9 IEZC UNSERVICABLE) ME-1 LOW ENROUTE CHART, ICAO UÇUŞ PLANI

HAVA HAREKETLERİ: PREFLIGHT REQUEST DEPARTURE INFORMATION CHECK TAKE-OFF WEATHER LIMITS MAKE DEPARTURE BRIEFING AND SID SET UP(EXPECT ESENK 1C ) REQUEST PUSH-BACK AND START UP, AND DO BEFORE START PROCEDURE AFTER START ITEMS TAXI (ATC:”CLEAR TO RWY 03 AND BACK TRACK RWY 21 REPORT WHEN READY” REQUEST ATC CLEARANCE AND COPY “CLEAR TO DESTINATION LTCD VIA FLIGHT PLAN ROUTE, RUNWAY 21,AFTER TAKEOFF EXECUTE ESENK 1C, CLIMB FL 180, TRANSPONDER 1372 ” TAKE OFF RUNWAY 21 AND EXECUTE ESENK 1C DEPARTURE AT “DORUK” REPOSITIN AIRCRAFT TO “ARKIN” CONTACT ERZİNCAN TOWER FOR WEATHER PREPARE VOR DME APPROACH MAKE APPROACH BRIEFING AND SET UP FLY APPROACH AND EXECUTE RIGHT HAND CIRCLE FOR RWY 11 LAND RWY 11 REPOSITION OVER ERN VOR AT 13500 FEET AND FREEZE READJUST WEATHER: METAR 27005KT 2000 BKN006 05/01 Q1020 NOSIG PREPARE FOR LOCALIZER RWY 29 APPROACH FLY APPROACH, LAND RWY 29 AFTER LANDING, PARKING


Dok. No. Tarih

MA-023 05 Şubat 2013

Sayfa No Rev. No

2.3-78 1


2.3.12 PAU 12 PAU 12 AMAÇ


HAVA DURUMU

NOTAM

SIMULATOR

02:00

Bu sortinin amacı IFR seyrüsefer hazırlığı yaparak, bu seyrüseferi IFR şartlarda uygulayabilmektir.. Kursiyer uçuştan önce IFR Uçuş Planlama dokümanına çalışarak, LTBJ meydanından LTBS meydanına IFR bir uçuş planlayacaktır: RWY 34R, SID OKESA 1G uygulanacak, ROTA : OKESA 1G OKESA G80 MILAS W79 DAL , OLARAK ALINACAK, (IMR üzerinde 11000 feet alınmış olarak planlama yapılabilir) MEA (MINIMUM ENROUTE ALTITUDE) KONTROL EDİLECEK, TAS 135KT , RÜZGAR 180°/ 25 KT, YAKIT SARFİYATI 10USG PER HOUR ALINACAK, OKESA, AKBUK, MILAS, AKSEK, MARIS VE DAL VOR NOKTALARINA BAŞ, YAKIT VE ZAMAN HESAPLANACAK, TOPLAM ZAMAN VE YAKIT İHTİYACI (USG) HESAPLANACAK, OPERATIONAL FLIGHT PLAN (SEYRÜSEFER LOGU) HAZIRLANACAK, ICAO IFR UÇUŞ PLANI DOLDURULACAKTIR. LTBJ METAR 061150Z VRB02KT 0800 SCT003 BKN005 11/04 Q1008 NOSIG LTBJ TAF 061040Z 0612/0712 VRB02KT 1000 SCT003 BKN005 BECMG 0612/0615 33013KT BECMG 0615/0618 -SHRA PROB40 TEMPO 0622/0702 18015G25KT 4000 -TSRA FEW015CB BKN025 TEMPO 0703/0707 18015G25KT 4000 -TSRA FEW015CB BKN025 LTFE METAR 061150Z 02007KT 1000 FG SCT035 BKN100 14/04 Q1010 TEMPO 34020G35KT LTFE TAF 061040Z 0612/0712 34012KT 1000 SCT035 BKN100 TEMPO 0612/0616 14020G35KT 2000 -RA TEMPO 0616/0619 -SHRA BECMG 0619/0622 -SHRA PROB40 TEMPO 0622/0624 -TSRA FEW020CB BKN030 BECMG 0700/0702 VRB02KT LTBS METAR 061150Z 04004KT 0700 SCT003 BKN005 11/05 Q1011 BECMG 16015KT LTBS TAF 061040Z 0612/0712 16015KT 4000 SCT030 BKN100 BECMG 0613/0615 04005KT -SHRA PROB30 TEMPO 0621/0624 16018G35KT 4000 TSRA FEW015CB BKN030 PROB30 TEMPO 0700/0704 4000 TSRA FEW015CB BKN030 TEMPO 0708/0712 4000 TSRA FEW015CB BKN025 LTBJ PARKING AREAS 1,2,3,4,5,6 CLOSED TO TRAFFIC. TWY -E- STOP BAR LIGHTS U/S. RWY 16R/34L WILL BE USED TWY. LTFE A/C STANDS 14,15,23,24,25,26,27,28 NUMBERED CLOSED TO TRAFFIC. ADVICE TWR INST.. THERE ARE CONSTRUCTION VEHICLES AT: -THE LEFT SIDE OF BEGINNING OF RWY 28 -480 METERS AWAY FROM THE CENTERLINE -45 METERS HEIGHT. LTBS DALAMAN PSR U/S.

POZİSYON

LTBJ RWY 34

DOKÜMANLAR

LTBJ : 20-9, 20-9A, 20-3D, 21-3, LTBS : 10-2B, 10-9, 10-9A, 11-1 E-1 LOW ENROUTE CHART (AŞAĞIDA VERİLEN) ICAO IFR UÇUŞ PLANI, OPERATIONAL FLIGHT PLAN (SEYRÜSEFER LOGU)

HAVA HAREKETLERİ: EVALUATE WEATHER, NOTAM AND MAKE DECISION PREPARE SIMULATOR FOR GIVEN PARAMETERS ABOVE INSTRUCTOR WILL ACT AS ATC (GROUND, TOWER, DEPARTURE, ETC.) ATC CLEARANCE AND READ BACK FLY SID, ENROUTE, ARRIVAL AND APPROACH AS PLANNED LAND AT LTBS Dok. No MA-023 Tarih 05 Şub 2013 FR-QA-002/Rev.0 QA-PR-001


AYJET


Sayfa No Rev. No


Dok. No. Tarih

2.3-79 1

MA-023 05 Şubat 2013

Sayfa No Rev. No

2.3-80 1




HAVA DURUMU

NOTAM

SIMULATOR

02:00

Bu sortinin amacı IFR seyrüsefer hazırlığı yaparak, bu seyrüseferi IFR şartlarda uygulayabilmektir. Ayrıca telsiz arızasında uygulanacak usulleri (JEPPESENEMERGENCY) çalışmak ve simulatörde uygulamaktır. Kursiyer uçuştan önce IFR Uçuş Planlama dokümanına çalışarak, LTAI meydanından LTAF meydanına IFR bir uçuş planlayacaktır: Kalkış pisti 36C, SID KONAK 1K uygulanacak, ROTA: KONAK 1K KONAK R55 MUT W74 ADA, OLARAK ALINACAK, Seyrüsefer planlamasında: MEA (MINIMUM ENROUTE ALTITUDE) DEĞERLENDİRİLEREK UÇUŞ YÜKSEKLİĞİ BELİRLENECEK, TIRMANIŞ ORTALAMA 100K TAS, 800FPM TIRMANIŞ ORANI VE 15USG/H YAKIT SARFİYATI İLE HESABEDİLECEK, ROTADA 135KT TAS, RÜZGAR 300°/ 25 KT, YAKIT SARFİYATI 10USG/H ALINACAK, KONAK, ABDEL, KETEK, MUT, MANAZ VE ADA NOKTALARINA BAŞ, YAKIT VE ZAMAN HESAPLANACAK, TOPLAM ZAMAN VE YAKIT İHTİYACI (USG) HESAPLANACAK, OPERATIONAL FLIGHT PLAN (SEYRÜSEFER LOGU) HAZIRLANACAK, ICAO UÇUŞ PLANI DOLDURULACAKTIR. JEPPESEN MIDDLE EAST EMERGENCY BÖLÜMÜNDEN “TURKEY, ICAO DIFFERENCES” BAŞLIĞI ALTINDAKİ “COMMUNICATIONS FAILURE” KONUSUNA ÇALIŞILACAKTIR. ETD (ESTIMATED TIME OF DEPARTURE) : 09:30Z KABUL EDİLECEK, ETA (ESTIMATED TIME OF ARRIVAL) : HESABEDİLECEKTİR. LTAI METAR 070850Z 35012KT 3000 DU FEW015CB BKN020 14/08 Q100 RESHRA BECMG 9999 NSW LTAI TAF 070440Z 0706/0806 34012KT 3000 -SHRA FEW015CB BKN020 PROB40 0714/0718 4000 -RA BECMG 0718/0721 VRB02KT LTAF METAR 070850Z 02016KT 1000 -SHRA BR SCT005 BKN010 08/05 Q1012 NOSIG TAF 070440Z 0706/0806 03009KT 0800 -SHRA BR SCT005 BKN008 PROB40 TEMPO 0708/0715 -TSRA FEW025CB BECMG 0710/0712 VRB02KT LTAI PSR/SSR (AT)U/S. LTAF ILS RWY 05 U/S RWY 23 PAPI WILL NOT BE USED: -DUE TO THE EXISTENCE OF AN OBSTACLE

POZİSYON

LTAI 36C

DOKÜMANLAR

LTAI, LTAF İle ilgili Jeppesen dokümanları, ENROUTE CHART (AŞAĞIDA VERİLEN) IFR Uçuş Planlama Dokümanı

HAVA HAREKETLERİ: EVALUATE WEATHER, NOTAM AND MAKE DECISION CHANGE WEATHER IF NEEDED DUE TO BELOW LIMITS PREPARE SIMULATOR FOR GIVEN PARAMETERS ABOVE INSTRUCTOR WILL ACT AS ATC (GROUND, TOWER, DEPARTURE, ETC.) ATC CLEARANCE AND READ BACK DEPARTURE RWY 36C KONAK 1K, FLY SID AND AIRWAY ROUTE AT KETEK ASSUME TWO WAY COMMUNICATION FAILURE AT MUT REPOSITION OVER MANAZ AND ASSUME RADIO IS RECEIVING ONLY INCIRLIK APPROACH “TC-AYB IF YOU HEAR, PROCEED TO ADA R-264 12 DME” “DESCENT 3000 FEET QNH 1012, CLEAR VOR DME-2 RWY 05 APPROACH” AFTER INTERCEPTING INBOUND “CLEAR TO LAND RWY 05” LAND AT LTAF Dok. No MA-023 Tarih 05 Şub 2013 FR-QA-002/Rev.0 QA-PR-001


AYJET


Sayfa No Rev. No


Dok. No. Tarih

2.3-81 1

MA-023 05 Şubat 2013

Sayfa No Rev. No

2.3-82 1




HAVA DURUMU

NOTAM

SIMULATOR

02:00

IFR seyrüsefer hazırlığını IFR şartlarda uygulayabilmek, düşük görüş operasyonu hakkında bilgi sahibi olmak, CAT II bekleme noktalarını tanımak, TAKE OFF ALTERNATE seçebilmek, Ayrıca, SNOWTAM formatını anlayacak şekilde JEPPESEN TABLES AND CODES bölümünü incelemek ve verilen NOTAM’ı anlayabilmektir. Kursiyer uçuştan önce IFR Uçuş Planlama dokümanına çalışarak, LTAC meydanından LTAI meydanına IFR bir uçuş planlayacaktır: RWY 21L, SID HALIL 1B uygulanacak, ROTA: HALIL R32 KFK A16 AYT MEA DEĞERLENDİRİLEREK UÇUŞ YÜKSEKLİĞİ VE MORA BELİRLENECEK, TIRMANIŞ ORTALAMA 100K TAS, 800FPM TIRMANIŞ ORANI VE 15USG/H YAKIT SARFİYATI İLE HESABEDİLECEK, ROTADA 135KT TAS, RÜZGAR 350°/ 25 KT, YAKIT SARFİYATI 10USG/H ALINACAK, HALIL, KFK, LEMDA, ELMAS, KUMRU, AYT NOKTALARINA BAŞ, YAKIT VE ZAMAN HESAPLANACAK, TOPLAM ZAMAN VE YAKIT İHTİYACI (USG) HESAPLANACAK, OPERATIONAL FLIGHT PLAN (SEYRÜSEFER LOGU) HAZIRLANACAK, IFR UÇUŞ PLANI DOLDURULACAKTIR. NOTAM ŞEKLİNDEKİ SNOWTAM FORMATI VE METAR SONUNDAKİ SNOWTAM FORMATINI ANLAYACAK ŞEKİLDE HAZIRLIK YAPILACAKTIR. ETD (ESTIMATED TIME OF DEPARTURE) : 06:30Z KABUL EDİLECEK, ETA (ESTIMATED TIME OF ARRIVAL) : HESABEDİLECEKTİR. LTAC METAR 100550Z 24003KT 0400 -SN BKN030 OVC080 M06/M08 Q1018 R03R2///31 R21L2///32 NOSIG TAF 100440Z 1006/1106 VRB02KT 0400 -SN BKN005 OVC080 BECMG 1018/1021 SCT040 BKN100 PROB40 1102/1106 4000 BR LTAI METAR 100550Z 33009KT 2000 FG SCT030 08/M00 Q1016 NOSIG TAF 100440Z 1006/1106 VRB02KT 2000 FG SCT030 BECMG 1008/1010 0700 FG BKN 001 LTAC SWLT0054 LTAC 02100250 (SNOWTAM 0054) A) LTAC B) 02100250 C) 03R F) 2/2/2 H) 50/53/56 GRT J) 60/0LR T) IT'S SNOWING) IN THE SECTION OF ESENBOGA AIRPORT LOW VISIBILITY PROCEDURES 'CAT II AND CAT III HOLDING POINTS' ARE REARRANGED AS FOLLOW: 1-CAT II HOLDING POINTS: AHP1 : 400649.10N-0325902.92E E1HP : 400702.24N-0325915.38E D1HP : 400707.74N-0325920.77E C1HP : 400733.35N-0325945.08E B1HP : 400800.46N-0330010.89E AHP2 : 400827.35N-0330039.59E GHP : 400830.16N-0330011.95E 2-CAT III HOLDING POINTS: A3HP : 400646.10N-0325908.33E AHP3 : 400654.62N-0325914.25E REF AIP AD 2 LTAC-13 : NOTAM LT/A0197/12 VOR BUK 114.3 MHZ U/S. : NOTAM LT/A0163/12 LTAI NIL

POZİSYON

LTAC 21L

DOKÜMANLAR

LTAC, LTAI İle ilgili Jeppesen dokümanları, ENROUTE CHART (AŞAĞIDA VERİLEN) IFR Uçuş Planlama Dokümanı

HAVA HAREKETLERİ: EVALUATE WEATHER, NOTAM AND MAKE DECISION Dok. No MA-023 Tarih 05 Şub 2013 FR-QA-002/Rev.0 QA-PR-001


AYJET

Sayfa No Rev. No


2.3-83 1

ASSUME ATIS IS BROADCASTING “LOW VISIBILITY CAT II OPERATION IS ON PROGRESS” CHANGE WEATHER IF NEEDED DUE TO EXCEEDING LIMITS PREPARE SIMULATOR FO GIVEN PARAMETERS ABOVE ATC CLEARANCE: “CLEAR TO DESTINATION LTAI VIA FLIGHT PLAN ROUTE,RUNWAY 21L, AFTER TAKEOFF EXECUTE HALIL 1B DEPARTURE, CLIMB INITIALLY ALTITUDE 9000 FEET, TRANSPONDER 1432” INTSRUCTOR WILL ACT AS ATC (GROUND, TOWER, DEPARTURE, ETC.) TAXI INSTRUCTIONS: “CLEAR TO TAXI CAT II HOLDING POSITION RWY 21L” DEPARTURE RWY 21L HALIL 1B, FLY SID AND AIRWAY ROUTE PREPARE ILS DME-1 RWY 36C, MAKE APPROACH BRIEFING FLY APPROACH AND LAND AT LTAI RWY 36C AFTER LANDING, TAXI TO POSITION 11 VIA B1 AND B TAXIWAY, PARKING


Dok. No. Tarih

MA-023 05 Şubat 2013

Sayfa No Rev. No

2.3-84 1




Sayfa No Rev. No


2.3-85 1

2.3.15 PAU 15 PAU 15

SIMULATOR

AMAÇ UÇUŞ ÖNCESİ HAZIRLIK

HAVA DURUMU

NOTAM POZİSYON DOKÜMANLAR

02:00

BU SORTİNİN AMACI IFR SEYRÜSEFER HAZIRLIĞINI IFR ŞARTLARDA UYGULAYABİLMEK. AYRICA KALKIŞ(DEPARTURE) VE İNİŞ(DESTİNATİON) MEYDANLARINA AİT BİLGİLERİN JEPPESEN AIRPORT DIRECTORY BÖLÜMÜNDEN, ÜZERİNDE UÇULAN ÜLKEYE AİT USULLERİN ATC VE EMERGENCY BÖLÜMLERİNDEN BULABİLMEKTİR. KURSİYER UÇUŞTAN ÖNCE IFR UÇUŞ PLANLAMA DOKÜMANINA ÇALIŞARAK, EDDS (STUTTGART) MEYDANINDAN LSZH (ZURICH) MEYDANINA IFR BİR UÇUŞ PLANLAYACAKTIR: ROTA: SUL 2H SUL T721 TRA MEA (MINIMUM ENROUTE ALTITUDE) DEĞERLENDİRİLEREK UÇUŞ YÜKSEKLİĞİ VE MORA BELİRLENECEK, TIRMANIŞ ORTALAMA 100K TAS, 800FPM TIRMANIŞ ORANI VE 15USG/H YAKIT SARFİYATI İLE HESABEDİLECEK, ROTADA 135KT TAS, RÜZGAR 350°/ 25 KT, YAKIT SARFİYATI 10USG/H ALINACAK, SUL, IBINI, RILAX VE TRA NOKTALARINA BAŞ, YAKIT VE ZAMAN HESAPLANACAK, TOPLAM ZAMAN (EET) VE YAKIT İHTİYACI (USG) HESAPLANACAK, OPERATIONAL FLIGHT PLAN (SEYRÜSEFER LOGU) HAZIRLANACAK, ICAO UÇUŞ PLANI DOLDURULACAKTIR. EDDS VE LSZH MEYDANLARINA AİT “AIRPORT DIRECTORY” BİLGİLERİ YORUMLANACAK, ALMANYA “ATC-AIR TRAFFIC CONTROL” VE “EMERGENCY” BİLGİLERİ BULUNACAK, ALMANYA COMM. FAILURE USULLERİ İNCELENECEK. EDDS METAR 100550Z 04010KT 0800 -SN BKN008 OVC020 M06/M08 Q1018 TAF 100440Z 1006/1106 VRB02KT 0800 -SN BKN015 OVC080 BECMG 1008/1012 SCT040 BKN100 PROB40 1102/1106 4000 BR LSZH METAR 100550Z 10009KT 1000 FG SCT005 02/M00 Q1018 NOSIG TAF 100440Z 1006/1106 VRB02KT 1000 FG SCT001 BKN 010 BECMG 1008/1010 0600 FG EDDS NIL LSZH NIL EDDS RWY 07 EDDS, LSZH İLE İLGİLİ JEPPESEN DOKÜMANLARI, IFR UÇUŞ PLANLAMA DOKÜMANI

HAVA HAREKETLERİ: EVALUATE WEATHER, NOTAM AND MAKE DECISION (ETD FROM EDDS 06:30 , ETA FOR LSZH ? ) PREPARE SIMULATOR FOR GIVEN PARAMETERS ABOVE ATC CLEARANCE: “CLEAR TO DESTINATION LSZH VIA FLIGHT PLAN ROUTE, DEPARTURE SUL 2H, TRANSPONDER 6543” INTSRUCTOR WILL ACT AS ATC (GROUND, TOWER, DEPARTURE, ETC.) ASSUME PARKING POSITION 11, REQUEST START UP TAXI INSTRUCTIONS: “CLEAR TO TAXI HOLDING POSITION RWY 07, VIA M, I , K ” DEPARTURE RWY 07 SUL 2H FLY SID AND AIRWAY ROUTE PREPARE FOR DESCEND AND ARRIVAL, ILS RWY 14 VIA TRA MAKE APPROACH BRIEFING, ASSUME PARKING POSITION WILL BE E23 FLY APPROACH AND LAND AT LSZH RWY 14 AFTER LANDING TAXI TO POSITION E23 (VIA H1, H, D) PARKING


Dok. No. Tarih

MA-023 05 Şubat 2013

Sayfa No Rev. No

2.3-86 1




Sayfa No Rev. No


2.4-87 1

2.4 DA-20 PAU UÇUŞ EĞİTİMİ 2.4.1

UÇUŞ ÖNCESİ HAZIRLIKLAR

2.4.1.1

HAVA DURUMU VE NOTAMLAR

Uçuştan önce uçulacak meydana ait HAVA DURUMU ve NOTAM lar mutlaka incelenir. Kontrol uçuşunda bir kopyasının yanınızda bulunması gerekir. DA-20 ile sadece VFR uçuş yapıldığından, ilgili meydanda en az 5 km görüş ve bulut alt tavanının en az 1500 feet olması gerekir. Ayrıca yol önlemelerde daha başarılı olabilmek için rüzgarın da bilinmesinde fayda vardır. 2.4.1.2

AĞIRLIK VE DENGE

Her uçuştan önce olduğu gibi Weight and Balance formu doldurulmalıdır. 2.4.1.3

UÇUŞ PLANI

Her uçuştan önce olduğu gibi alet eğitim uçuşlarından önce de Uçuş Planı doldurularak İstanbul Brifing ofise faks ile gönderilecektir. Brifingten teyid alındıktan sonra bir kopyası uçuş eğitime, bir kopyası Hezarfen kuleye verilecek diğer bir kopya da kokpitte muhafaza edilecektir. ROTA bölümüne uçulacak rota yazılacaktır. (Örneğin: DCT CEK DCT CRL DCT CEK ) 18.nci haneye: •

RMK/ Uçuş eğitimi.(LTBU CTR’da alet uçuş eğitimi yapılacaktır), MTO ve NOTAM alındı

•

OPR/AYJET (TLF:0212 8871369) ,

•

DOF/130105

•

RMK/SHGM KONTROL UÇUŞU bilgileri (CPL SKILL TEST UÇUŞUNDA) ilave edilecektir.

LTBU meydanına inilecekse dönüş uçuş planı LTBU Brifinge çekilecek veya inişten sonra LTBU meydanında brifingte uçuş planı doldurulacaktır. 2.4.1.4

DOKÜMANLAR

Uçuşta taşınması gereken uçak ve kişisel dokümanların uçakta olduğundan emin olunmalıdır. LTBU veya başka bir meydana iniş yapılacaksa uçak log’u, apron kartı ve lisans unutulmamalıdır. Alet uçuşu yapılacak meydana ait jeppesen haritaları, tırmanma ve alçalma paternleri ile meydan diyagramlarının birer kopyası da dizlikte kullanıma hazır olmalıdır. 2.4.1.5

SEYRÜSEFER LOGU

LTBA ve LTBU gibi çok yakın meydanlara seyrüsefer logu hazırlanmayabilir, ama rotanın ne kadar süreceğini bilmek önemlidir; çünkü rota haricindeki kalan süre alet çalışması için planlanmalıdır. Ancak Çanakkale, Edremit veya Yenişehir bibi meydanlara giderek alet çalışması yapılacaksa mutlaka seyrüsefer logu hazırlanmalıdır. Bu gibi meydanlara giderken seçilecek rota, uygun acil iniş yapılabilecek yerler üzerinden geçecek şekilde planlama yapılmalıdır. Mümkünse seyrüsefer yardımcıları kullanılacak rotalar seçilmelidir. 2.4.2

BRİFİNG KONULARI

2.4.2.1

NORMAL USULLER VE R/T

TAU ve PAU uçuşlarında, PPL uçuşlarında yapılan NORMAL USULLER’ e ilave olarak AFTER START işlemlerinde aşağıdaki maddelerin de yapılması gerekir: • DizliKde LTBU Meydanı ile ilgili jeppesen haritaları mevcut olmalıdır. • Garmin VOR bölümüne CRL VOR (114.80 – STBY 110.50)bağlanır, • Bağlanan VOR’a mesafe bilgisi alınacak şekilde GPS’e DCT--- CRL bağlanır, • CDI bilgisinin VLOC olduğu kontrol edilir, • ADF varsa 328 CEK bağlanır ve tanıtma ve istikameti kontrol edilir. BÖLÜM 2 – PROSEDÜREL ALET UÇUŞ EĞİTİMİ FR-QA-002/Rev.0 QA-PR-001

Dok. No. Tarih

MA-023 05 Şubat 2013

Sayfa No Rev. No

2.4-88 1


Hezarfenden yapılan uçuşlarda CDI kontrolu LTBU rotasında düz uçuşta şu şekilde yapılır: • En yakın VOR istasyonu bağlanır, • Tanıtması kontrol edilir, • CDI kontrolunun VLOC ta olduğu ve OFF bayrağının olmadığı kontrol edilir, • CDI ortalanır (TO veya FROM), • Ortalanan course +5derece ve -5 derecede CDI sapması kontrol edilir(half scale deflection) • 180 derece farklı course bağlanır ve TO/FROM değiştiği kontrol edilir. Taksi esnasında yapılan dönüşlerde: • Dönüş koordinatöründe dönüş tarafına yatış; aksi tarafa “ball” sapması, • Baş göstergesinin dönüş tarafına hareket ettiği (sola küçülüyor, sağa büyüyor) • Suni ufuk ve sulu pusulada yatış olmadığı, kontrol edilir. Hezarfen kuleden taksi izni alındığında, gidiş meydanı ile ilgili ETA zamanı da kuleye bildirilmelidir. “Hezarfen, TC-AYB, Estimated time of arrival for Hezarfen 15.20” Uçuş LTBU meydanına inişli planlanmışsa LTBU meydanına iniş tahmini verilmelidir. LTBU meydanından yapılacak uçuşlar için önce motor çalıştırma izni alınır: “Çorlu TC-AYB, request start up”. LTBU meydanında motor çalıştırdıktan sonra taksi talimatı alınır ve aşağıdaki gibi yapılacak uçuşla ilgili kuleye bilgi verilir: “Çorlu, TC-AYB, after take off request 3000 feet over VOR for ILS DME 05 approach, Hezarfen information altitude 1500 feet, transponder 1200, ETA will be 15:30” Kalkıştan sonra alet uçuş eğitimi yapılacak meydan rotasına uygun trafiği terk ediş usulleri uygulanarak girilir. Kontrol sahası terk edilirken kule ikaz edilir: “Hezarfen, TC-AYB, Rüzgâr jeneratörü üzeri 1200 feet, kontrol sahası terk ediliyor”. Daha sonra CRL VOR alınmaya başlayınca yukarda belirtilen kontroller yapılır ve CRL VOR’a önden yol takibi ile gidilir. Rüzgâr jeneratörü yaklaşık CRL 100 radyal üzerindedir. 280 başta önden yol takibi yapılarak CRL VOR’ a gidilir. Eğer çalışma sahasında kalınacaksa geniş bir saha (2GÜNEY) tercih edilmelidir. LTBU rotasında iken yaklaşık Silivri cıvarında LTBU kule frekansına (120.375) geçilir. Çorlu kule’ye pozisyon raporu ve eğitim talebimiz iletilir; verilen talimata göre hareket edilir. Pozisyon raporu ve isteğimizi: “Çorlu Kule, TC-AYB, Position CRL VOR 100 Radial, 15 DME,1200 feet. Request ILS DME 05 approach, Via CRL VOR”, şeklinde belirtebiliriz. Eğer VOR üzerinde bekleme ve daha sonra alçalma çalışmak istiyorsak, pozisyon raporundan sonra: “…..Request 3000 feet over VOR.” , şeklinde belirtiriz. VOR üzerinde çalışmaya başladığımızı: “Çorlu, TC-AYB, over CRL VOR at 3000 feet”, şeklinde, VOR üzerinde çalışma tamamlandıktan sonraki yaklaşma talebimizi ise: “Çorlu, TC-AYB, approaching VOR, request VOR DME 05 approach”, şeklinde belirtiriz. Alet alçalması esnasında kulenin rapor edilmesini istediği noktalar uygun şekilde rapor edilmelidir. “Çorlu, TC-AYB, ILS Runway 05, inbound”, “Çorlu, TC-AYB, Outer marker”, “TC-AYB, Final, Request Touch and Go” Çorlu meydanında çalışma tamamlandıktan sonra Hezarfen meydanına dönülecekse Çorlu kuleye dönüş rotası ile ilgili bilgileri vermemiz istenmektedir:



Sayfa No Rev. No


AYJET

2.4-89 1

“Çorlu, TC-AYB, after touch and go leaving traffic pattern for Hezarfen, altitude 1500 feet, transponder 1200 and ETA for Hezarfen will be 1520.” “TC-AYB, 4NM east of aerodrome, leaving your control area”, şeklinde de kontrol sahası terk ediş rapor edilecektir. Hezarfen hava alanına dönüş yüksekliği 1500 feet olarak planlanacak ve Silivri civarında Hezarfen kule frekansına (118.25) geçilerek iniş talimatı alınacaktır. Kule talimatlarına uyularak iniş paternine girilecek ve iniş yapılacaktır. 2.4.2.2

OBS KULLANIMI

Sadece OBS ile yol takibi ve ön ve arkadan yol önleme usulleri TAU eğitiminde anlatıldığı gibi uygulanacaktır. Yol önlemelerine ilave olarak OBS ile ark takibi ile bu ark’a bir radyalden giriş ve arktan radyale önleme usulleri de Prosedürel Alet uçuş eğitimi konuları arasındadır Bir radyalden arka giriş planlanırken, önlenecek arka uçağın dönüş yarıçapı kadar bir mesafe kala 90 derece dönülerek ark önlenir. Buna “leading point” denir. Uçağın dönüş yarıçapı ise: r (NM) = GS(ground speed) / 200

formülü ile bulunur.

DA-20 uçağı yaklaşık 100 knot ile uçtuğundan, dönüş yarıçapı bu formüle göre 0,5 NM dir ve önlenecek ark’a 0,5 NM kala 90 derece dönülmelidir. Aşağıdaki örnekte CRL VOR’ına 100 radyali üzerinden yaklaşan bir DA-20 uçağı 15DME arkına girebilmesi için 15,5 DME de 010° derece başa dönmelidir.

Sadece OBS ile ark takibi için CDI ortalandıktan sonra 90 indeksinde okunan başa dönülerek ark muhafaza edilir. CDI devamlı ortalanarak aynı işlem yapılır. Mesafe ve rüzgâr düzeltmeleri de aynı şekilde uygulanır.


Dok. No. Tarih

MA-023 05 Şubat 2013

Sayfa No Rev. No

2.4-90 1


Uçulan bir arktan belirli bir yolda istasyona yaklaşılır (önden yol takibi) veya istasyondan uzaklaşılır (arkadan yol takibi).Her iki durumda da uçulan ark mesafesi ve uçağın sürati bizden önlenilmesi istenen radyale kaç derece kala döneceğimizi belirler, buna önleme radyali (leading radial) denir.

Aşağıdaki örnekte CRL 15DME arkı üzerinde uçan bir DA-20 uçağı CRL 060 radyalinde istasyona doğru uçabilmesi için 2 derece olarak bulunan önleme derecesi kala, yani 062 radyalinde, 90 derece sola dönerek 240 başta uçmalıdır. Başka bir deyişle OBS de 060 bağlı iken 2 derece kala (bir nokta kala) dönüşe başlamalıdır.



Sayfa No Rev. No


AYJET

2.4-91 1

BEKLEME (HOLDING) Simülatörde uygulanan bekleme usullerinin tekrar gözden geçirilmesi gerekir. Meydan cıvarındaki bekleme paternlerinin nasıl yapılacağı konusunda önceden hazırlık yapılması gerekir. CEK NDB üzerindeki bekleme aşağıdaki gibidir:

CRL VOR üzerindeki bekleme ve giriş sektörleri aşağıdaki gibidir:


Dok. No. Tarih

MA-023 05 Şubat 2013

Sayfa No Rev. No

2.4-92 1


ATC tarafından yayınlanmamış bir bekleme verildiğinde, öncelikle bu beklemenin dizlikte boş bir kağıda çizilmesi, bulunulan yerin tespitinde kolaylık ve durum değerlendirmesinde hatasız olunmasını sağlayacaktır. Verilen bekleme sırasıyla: •

Holding point,

•

Inbound leg,

•

Outbound leg,

•

Entry sectors, olacak şekilde çizilmelidir.

Daha sonra bulunulan yer ve yaklaşılan sektör belirlenerek, beklemeye hangi usulle girileceği belirlenmelidir. VOR’dan belirli bir radyal üzerinde ve belirli bir mesafede verilen Bekleme Noktasının, VOR üzerindeki bekleme ile karıştırılmamasına dikkat edilmelidir. PAU uçuşlarında çalışma sahası içinde kalan yol önleme, ark takibi ve bekleme çalışmalarını kapsayan aşağıdaki paternin çalışılması faydalı olacaktır.



Sayfa No Rev. No


2.4-93 1

ÖRNEK BİR YOL ÖNLEME, ARK TAKİBİ VE BEKLEME ÇALIŞMASI: Temsili bir ATC talimatı: “TC-AYB, Intercept CRL R-100 inbound to CRL and fly 15DME arc, counterclockwise, hold at CRL R-060 15 DME fix, inbound 240” alındığını farzedelim. ATC talimatını önce yazmamız gerekir. Daha sonra bizden istenenleri dizliğimizdeki bir kâğıda çizeriz: •

CRL

•

CRL R100

•

DME15 arc

•

CRL R-060

•

Holding Fix: CRL R060/ 15 DME

•

Inbound Course : 240

•

Outbound leg: sağdan 060 (Standard)

•

Beklemeye giriş sektörleri belirlenir:

•

060 - 350 derece arası: Ofset Entry

•

170 - 350 derece arası: Direct Entry

•

060 - 170 derece arası: Paralel Entry

•

Hangi sektörden yaklaştığımız ve beklemeye giriş usulü belirlenir. (Direct entry)


Dok. No. Tarih

MA-023 05 Şubat 2013

Sayfa No Rev. No

2.4-94 1


Uygulanacak işlemler de sırasıyla: •

CRL VOR bağlanır (114.80),

•

Tanıtması alınır ve karşılaştırılır (CRL),

•

CDI ortalanır ve pozisyonumuz belirlenir,

•

Önden yol takibi formülü ile dönülecek baş bulunur,

•

Önlenecek baş—ibre ucu--- tarafına 30 derece: Bulunan başa dönülür,

•

Önlenecek baş (280 derece) CDI da bağlanır,

•

Yol gelirken önlenecek başa (280) dönülür,

•

CRL VOR’a 15,5 DME de sağdan 010 dereceye dönülür ve ark önlenir,

•

Ark muhafazası için yol saptıkça ortaya getirilerek 90 derecelik indekte görülen başa dönülür,

•

Yol gelirken CDI da 240 derece (inbound course) bağlanır,

•

Yol geldikten sonra sağdan 060 derece outbound başına dönülür ve beklemeye girilir.



Sayfa No Rev. No


2.4.2.3

2.4-95 1

CALL OUT USULLERİ DURUM

PF (pilot flying)

PM

Çalıştırmadan önce

“PREFLIGHT CL”→→

CHALLENGE

Çalıştırma aldıktan sonra

“BEFORE START CL”→→

CHALLENGE

Çalıştırdıktan sonra

“AFTER START CL”→→

CHALLENGE

Taksiye hazır olunca

GND/TWR taksi müsaadesi alınır

Pist başında

“BEFORE TAKEOFF CL”→

CHALLENGE

Kalkış SURAT 44 KNOT

Burnu 5 deg kaldırır

Tırmanış

70 KT ile tırman

AAL(above airfield) + 500 ft

Put flaps lever CRUISE

Flaplar – CRUISE

“AFTER TAKEOFF CL” (memory)

Tırmanış

75 KT ile tırman

CDI course değişikliği

Kendin bağla

VHF NAV değişikliği

Kendin ayarla

TA veya TL geçilirken

“TRANSITION”

Alınacak irtifaya 1000 feet kala (tırmanış veya alçalışta)

“ONE THOUSAND”

Meydana alçalışa başlamadan önce

“DESCEND AND APPROACH CL”

Approach briefing

Self briefing

Below TA

“QNH ………”


“FLAPS LDG”

İniş konfigürasyonu bitince

“LANDING CL” (memory)

CDI da LOC hareket edince

“LOCALIZER ALIVE”

CDI da GS hareket edince

“GLIDESLOPE ALIVE”

LOC ortada

“LOCALIZER CAPTURE”

GS ortada

“GLIDESLOPE CAPTURE”

Outer marker

”OUTER MARKER”

TDZE+1000 ft

“ONE THOUSAND”

TDZE+500 ft

“FIVE HUNDRED”

DA+100 ft

“HUNDRED ABOVE”

DA (karar irtifasında)

“MINIMUM, RUNWAY INSIGHT, LANDING” “MINIMUM, NO RUNWAY, GO-AROUND”

İnişten sonra

“AFTER LANDINDG CL”→

CHALLENGE

Motor durdurmak için

“ENGINE SHUTDOWN CL”→

CHALLENGE


Dok. No. Tarih

MA-023 05 Şubat 2013

Sayfa No Rev. No

2.4-96 1

2.4.2.4


ÖRNEK ALÇALMALAR

GENEL : •

Meydan hava durumu alınır (rüzgar,görüş, bulut alt tavanı)

•

Uygulanacak yaklaşmanın brifingi yapılır ve yaklaşma haritası dizliğimize konulur,

•

Brifing yapılırken 4 nokta ezberlenir: o

Glide slope interception veya alçalma başlangıcı,

o

Outer marker katediş veya final altitude,

o

DA veya MDA irtifası,

o

Missed approach usulleri,

•

Kule ile temas edilip, uygulanacak yaklaşma için izin alınır,

•

VOR üzerinden yapılacaksa VOR üzerinde kule ikaz edilir,

•

Yaklaşılan sektöre göre uygun prosedür uygulanarak outbound başına dönülür,

•

Outbound başında inbound için hazırlık yapılır:

•

Frekans bağlı, tanıtması alınıyor,

•

Inbound course bağlı

•

Outbound başında uçulacak süre veya DME mesafesi gelince inbound course önlenecek şekilde bir önleme başına uç ve CDI da yol gelirken önlenecek başa dön.

•

Inbound başına döndükten sonra alçalma noktasına gelirken (GS 1 dot above) “approach” konfigürasyonu :

•

Flaps…. Takeoff,

•

Speed ….70 knot, ayarlanır,

•

Bu dokümanda belirtilen standart CALL OUT usulleri uygulanır. PF belirtilen yerlerde uygun CALL OUT’ları kendisine yapacaktır.

•

ATC nin ikaz edilmesi gereken noktalarda uygun raporlar verilecektir.

Bu eğitim sırasında PM görevi yapan diğer pilotun çevre kontrolundan sorumlu olduğu unutulmamalıdır. Paterndeki diğer trafiklerin tahmini bulundukları yerler, yapılan konuşmalardan çıkarılmalı ve gereken önlemleri alınmalıdır. Alet alçalması sonunda meydana iniş yapılacaksa brifing sırasında yerdeki muhtemel taksi rotası ve park yeri belirtilecektir. DA-20 ile yapılacak uçuşların VFR şartlarda yapılacağı unutulmamalı, ATC talimatlarına uyulamayacağı durumlarda ATC haberdar edilmelidir. LTBU meydanında çalışmanın tamamlanıp LTBW meydanına dönüş yapılacağı durumda kuleye uçuş bilgileri verileceğinden, önceden hazırlıklı olunmalıdır. Tipik bir alet alçalmasında uygulanacak işlemler aşağıdaki paternlerde izah edilmiştir. Ancak unutulmamalıdır ki bu paternler bütün uçuşlara bire bir uygulanamaz. Bir sonraki pozisyondaki yapılacak işlemler önceden düşünülüp yeri geldiğinde uygulanmalıdır.



AYJET

Sayfa No Rev. No


2.4-97 1

ÖRNEK LTBU ILS DME 05 ALÇALMASI LTBU meydanına “offset entry” sektöründen gelen ve bekleme yapmadan ILS DME 05 alçalması yapan bir DA-20 uçağının uygulayacağı usuller aşağıda gösterilmiştir.

ÖRNEK LTBU VOR-DME 05 ALÇALMASI LTBU meydanına VOR-DME 05 alçalması için “direct entry” sektöründen gelen bir DA-20 uçağının uygulayacağı usuller aşağıda gösterilmiştir.


Dok. No. Tarih

MA-023 05 Şubat 2013

Sayfa No Rev. No

2.4-98 1


BOŞ BIRAKILMIŞTIR



Sayfa No Rev. No


AYJET

2.5-99 1

2.5 DA-20 UÇUŞ GÖREVLERİ 2.5.1

PAU 16

PAU 16

DA-20

01:30

Bu uçuş görevinin amacı DA-20 uçağı seyrüsefer yardımcılarının uygun şekilde kullanılması, prosedürel aletin temelini oluşturan YOL ÖNLEMELER, ARK TAKİBİ, FIX-TO-FIX ve BEKLEME paterninin sadece OBS kullanılarak uygulanabilmesidir.

AMAÇ


Kursiyer bu uçuş görevine daha önce simulatörde gördüğü ve bu dokümanda izah edilmiş olan şu konulara hazırlanarak uçuşa gelecektir: DA-20 Normal Usuller, DA-20 Emercensi Usuller, Call Out usulleri, Önden ve arkadan yol önlemeler, Radyalden arka giriş, Ark takibi, Arktan radyale giriş Beklemeye giriş usulleri, Bekleme

HAVA DURUMU

İNCELENECEK

NOTAM

İNCELENECEK METEOROLOJİ VE NOTAMLARIN İNCELENMESİ, AĞIRLIK VE DENGE (WEIGHT AND BALANCE) FORMUNUN DOLDURULMASI,

BRİFİNG

UÇUŞ PLANININ HAZIRLANMASI (ÇALIŞMA SAHASI veya LTBU), UÇUŞ BRİFİNGİ

DOKÜMANLAR

LTBA 10-2 ve LTBU alçalma planları

HAVA HAREKETLERİ: HARİCİ KONTROLLER NORMAL USULLER VE ÇALIŞMA SAHASINA GİDİŞ, SEYRÜSEFER YARDIMCISI (CRL- 114.80) AYARLAMA VE KONTROLU, YOL ÖNLEMELE ÇALIŞMALARI (ÖNDEN VE ARKADAN), RADYALDEN ARK ÖNLEME VE ARK TAKİBİ ÇALIŞMASI, ARK’TAN YOL ÖNLEME (İSTASYONA DOĞRU VEYA İSTASYONDAN UZAKLAŞACAK ŞEKİLDE) ÇALIŞMA SAHASINDA VOR/DME FİKSİ ÜZERİNDE BEKLEME ÇALIŞMASI, 2GÜNEY ÇALIŞMA SAHASINDA CRL R-060/15DME NOKTASINDA BEKLEME ÇALIŞMASI, BU ÇALIŞMA UYGUN UÇUŞ PLANI DOLDURULARAK “CEK” NDB VEYA “CRL” VOR ÜZERİNDE DE YAPILABİLİR. ÇALIŞMA SAHASINI TERKEDİŞ, MEYDAN TURUNA GİRİŞ VE İNİŞ, UÇUŞUN KAYDEDİLMESİ, DE- BRİFİNG VE DEĞERLENDİRME


Dok. No. Tarih

MA-023 05 Şubat 2013

Sayfa No Rev. No

2.5.2

2.5-100 1


PAU 17

PAU 17 AMAÇ


DA-20

01:30

Bu uçuş görevinin amacı DA-20 uçağı seyrüsefer yardımcılarının uygun şekilde kullanılması, prosedürel aletin temelini oluşturan YOL ÖNLEMELER, ARK TAKİBİ, FIX-TO-FIX ve BEKLEME paterninin sadece OBS kullanılarak uygulanabilmesidir. Kursiyer bu uçuş görevine daha önce simulatörde gördüğü ve bu dokümanda izah edilmiş olan şu konulara hazırlanarak uçuşa gelecektir: DA-20 Normal Usuller, DA-20 Emercensi Usuller, Call Out usulleri, Önden ve arkadan yol önlemeler, Radyalden arka giriş, Ark takibi, Arktan radyale giriş Beklemeye giriş usulleri, Bekleme

HAVA DURUMU NOTAM

İNCELENECEK İNCELENECEK METEOROLOJİ VE NOTAMLARIN İNCELENMESİ,

BRİFİNG

AĞIRLIK VE DENGE (WEIGHT AND BALANCE) FORMUNUN DOLDURULMASI, UÇUŞ PLANININ HAZIRLANMASI (ÇALIŞMA SAHASI veya LTBU), UÇUŞ BRİFİNGİ

DOKÜMANLAR

LTBA 10-2 ve LTBU alçalma planları

HAVA HAREKETLERİ: HARİCİ KONTROLLER NORMAL USULLER VE ÇALIŞMA SAHASINA GİDİŞ, SEYRÜSEFER YARDIMCISI (CRL- 114.80) AYARLAMA VE KONTROLU, YOL ÖNLEMELE ÇALIŞMALARI (ÖNDEN VE ARKADAN), RADYALDEN ARK ÖNLEME VE ARK TAKİBİ ÇALIŞMASI, ARK’TAN YOL ÖNLEME (İSTASYONA DOĞRU VEYA İSTASYONDAN UZAKLAŞACAK ŞEKİLDE) ÇALIŞMA SAHASINDA VOR/DME FİKSİ ÜZERİNDE BEKLEME ÇALIŞMASI, 2GÜNEY ÇALIŞMA SAHASINDA CRL R-060/15DME NOKTASINDA BEKLEME ÇALIŞMASI, BU ÇALIŞMA UYGUN UÇUŞ PLANI DOLDURULARAK “CEK” NDB VEYA “CRL” VOR ÜZERİNDE DE YAPILABİLİR. ÇALIŞMA SAHASINI TERKEDİŞ, MEYDAN TURUNA GİRİŞ VE İNİŞ, UÇUŞUN KAYDEDİLMESİ, DE- BRİFİNG VE DEĞERLENDİRME



AYJET

2.5.3

Sayfa No Rev. No


2.5-101 1

PAU 18

PAU 18

DA-20

01:30

Bu uçuş görevinin amacı DA-20 uçağı seyrüsefer yardımcıları kullanılarak, prosedürel alet usullerini ICAO DOC.8168’e uygun olarak kullanmayı sağlamaktır.

AMAÇ


Kursiyer bu ve bundan sonraki uçuş görevine daha önce simulatörde gördüğü ve bu dokümanda izah edilmiş olan şu konulara hazırlanarak uçuşa gelecektir: Alçalma Tipleri, Alçalma Limitleri, Direk Yaklaşma, Turlu Yaklaşma, Hatalı Yaklaşmalar, Hassas Yaklaşmalar, Hassas Olmayan Yaklaşmalar, Alçalma Manevra Tipleri, Radyo Konuşma Usulleri, Standart CALL OUT Usulleri, Brifingler.

HAVA DURUMU

İNCELENECEK

NOTAM


BRİFİNG

UÇUŞ PLANININ HAZIRLANMASI (LTBU, LTFD, LTBR veya LTBH) UÇUŞ BRİFİNGİ

DOKÜMANLAR

LTBU, LTFD, LTBR veya LTBH alçalma planları

HAVA HAREKETLERİ: DOKÜMANLAR VE HARİCİ KONTROLLER NORMAL USULLER VE ÇALIŞMA YAPILACAK MEYDANA GİDİŞ KALKIŞ YAPILAN MEYDANA ÇALIŞMA YAPILACAKSA SID PATERNİ UYGULANIR VOR ÜZERİNDEN ILS ALÇALMASI SON YAKLAŞMADA TURLU YAKLAŞMA VEYA HATALI YAKLAŞMA USULLERİ TEKRAR TIRMANIŞ (SID VEYA HATALI YAKLAŞMA İLE) ILS ALÇALMASI MİNİMUMLARDAN PAS GEÇME VEYA İNİŞ LTBU MEYDANINA İNİŞ YAPILACAKSA, PARK YERİNE UYGUN TAKSİ USULLERİ, HEZARFEN’ E DÖNÜLECEKSE TRAFİK PATERNİNİ TERKEDİŞ USULLERİ TRAFİK PATERNİNE GİRİŞ VE İNİŞ. UÇUŞUN KAYDEDİLMESİ UÇUŞ SONRASI DE-BRİFİNG VE DEĞERLENDİRME


Dok. No. Tarih

MA-023 05 Şubat 2013

Sayfa No Rev. No

2.5.4

2.5-102 1


PAU 19

PAU 19 AMAÇ


DA-20

01:30

Bu uçuş görevinin amacı DA-20 uçağı seyrüsefer yardımcıları kullanılarak, prosedürel alet usullerini ICAO DOC.8168’ e uygun olarak kullanmayı sağlamaktır. Kursiyer bu ve bundan sonraki uçuş görevine daha önce simulatörde gördüğü ve bu dokümanda izah edilmiş olan şu konulara hazırlanarak uçuşa gelecektir: Alçalma Tipleri, Alçalma Limitleri, Direk Yaklaşma, Turlu Yaklaşma, Hatalı Yaklaşmalar, Hassas Yaklaşmalar, Hassas Olmayan Yaklaşmalar, Alçalma Manevra Tipleri, Radyo Konuşma Usulleri, Standart CALL OUT Usulleri, Brifingler.

HAVA DURUMU

İNCELENECEK

NOTAM

İNCELENECEK METEOROLOJİ VE NOTAMLARIN İNCELENMESİ,

BRİFİNG

AĞIRLIK VE DENGE (WEIGHT AND BALANCE) FORMUNUN DOLDURULMASI, UÇUŞ PLANININ HAZIRLANMASI (LTBU, LTFD, LTBR veya LTBH) UÇUŞ BRİFİNGİ

DOKÜMANLAR


HAVA HAREKETLERİ: DOKÜMANLAR VE HARİCİ KONTROLLER NORMAL USULLER VE ÇALIŞMA YAPILACAK MEYDANA GİDİŞ KALKIŞ YAPILAN MEYDANA ÇALIŞMA YAPILACAKSA SID PATERNİ UYGULANIR VOR ÜZERİNDEN ILS, VOR VEYA NDB ALÇALMASI SON YAKLAŞMADA TURLU YAKLAŞMA VEYA HATALI YAKLAŞMA USULLERİ TEKRAR TIRMANIŞ (SID VEYA HATALI YAKLAŞMA İLE) ILS, VOR VEYA NDB ALÇALMASI MİNİMUMLARDAN PAS GEÇME VEYA İNİŞ LTBU MEYDANINA İNİŞ YAPILACAKSA, PARK YERİNE UYGUN TAKSİ USULLERİ, HEZARFEN’ E DÖNÜLECEKSE TRAFİK PATERNİNİ TERKEDİŞ USULLERİ TRAFİK PATERNİNE GİRİŞ VE İNİŞ. UÇUŞUN KAYDEDİLMESİ UÇUŞ SONRASI DE-BRİFİNG VE DEĞERLENDİRME



AYJET

2.5.5

Sayfa No Rev. No


2.5-103 1

PAU 20

PAU 20

DA-20

01:30


AMAÇ



HAVA DURUMU

İNCELENECEK

NOTAM


BRİFİNG

UÇUŞ PLANININ HAZIRLANMASI (LTBU, LTFD, LTBR veya LTBH) UÇUŞ BRİFİNGİ

DOKÜMANLAR




Dok. No. Tarih

MA-023 05 Şubat 2013

Sayfa No Rev. No

2.5.6

2.5-104 1


PAU 21

PAU 21 AMAÇ


DA-20

01:30

Bu uçuş görevinin amacı DA-20 uçağı seyrüsefer yardımcıları kullanılarak, prosedürel alet usullerini ICAO DOC.8168’e uygun olarak kullanmayı sağlamaktır. Kursiyer bu ve bundan sonraki uçuş görevine daha önce simulatörde gördüğü ve bu dokümanda izah edilmiş olan şu konulara hazırlanarak uçuşa gelecektir: Alçalma Tipleri, Alçalma Limitleri, Direk Yaklaşma, Turlu Yaklaşma, Hatalı Yaklaşmalar, Hassas Yaklaşmalar, Hassas Olmayan Yaklaşmalar, Alçalma Manevra Tipleri, Radyo Konuşma Usulleri, Standart CALL OUT Usulleri, Brifingler.

HAVA DURUMU

İNCELENECEK

NOTAM

İNCELENECEK METEOROLOJİ VE NOTAMLARIN İNCELENMESİ,

BRİFİNG

AĞIRLIK VE DENGE (WEIGHT AND BALANCE) FORMUNUN DOLDURULMASI, UÇUŞ PLANININ HAZIRLANMASI (LTBU, LTFD, LTBR veya LTBH) UÇUŞ BRİFİNGİ

DOKÜMANLAR





AYJET

2.5.7

Sayfa No Rev. No


2.5-105 1

PAU 22

PAU 22

DA-20

01:30


AMAÇ



HAVA DURUMU

İNCELENECEK

NOTAM


BRİFİNG

UÇUŞ PLANININ HAZIRLANMASI ( LTBU, LTFD, LTBR veya LTBH) UÇUŞ BRİFİNGİ

DOKÜMANLAR




Dok. No. Tarih

MA-023 05 Şubat 2013

Sayfa No Rev. No

2.5-106 1


BOŞ BIRAKILMIŞTIR



Sayfa No Rev. No


3.1-1 0

İÇİNDEKİLER IFR UÇUŞ PLANLAMA VE UYGULAMA ................................................................... 3.1-3 3.1

UÇUŞ PLANLAMA .................................................................................. 3.1-3

3.1.1

AIP VE NOTAM ............................................................................................. 3.1-3

3.1.2

SEYRÜSEFER LOGU (OPERATIONAL FLIGHT PLAN) ......................................... 3.1-3

3.1.3

AĞIRLIK VE DENGE .....................................................................................3.1-10

3.1.4

HAVA DURUMU (METAR, TAF) İNCELENMESİ ................................................3.1-11

3.1.5

UÇUŞ PLANININ DOLDURULMASI (ATC FLIGHT PLAN) ...................................3.1-13

3.2

UÇUŞUN UYGULANMASI ..................................................................... 3.2-15

3.2.1

ZAMANLAMA ...............................................................................................3.2-15

3.2.2

UÇUŞ ÖNCESİ .............................................................................................3.2-15

3.2.3

MOTOR ÇALIŞTIRMA ...................................................................................3.2-15

3.2.4

TAKSİ.........................................................................................................3.2-16

3.2.5

KALKIŞ .......................................................................................................3.2-16

3.2.6

TIRMANIŞ ..................................................................................................3.2-17

3.2.7

ROTA .........................................................................................................3.2-18

3.2.8

ALÇALMA ....................................................................................................3.2-18

3.2.9

İNİŞ VE PARK .............................................................................................3.2-19

BÖLÜM 3 – IFR UÇUŞ PLANLAMA FR-QA-002/Rev.0 QA-PR-001

Dok. No Tarih

MA-023 01 Mayıs 2012

Sayfa No Rev. No

3.1-2 0


BOŞ BIRAKILMIŞTIR

Dok No MA-023 Tarih 01 Mayıs 2012 FR-QA-002/Rev.0 QA-PR-001

BÖLÜM 3 – IFR UÇUŞ PLANLAMA

Sayfa No Rev. No


3.1-3 0

IFR UÇUŞ PLANLAMA VE UYGULAMA 3.1

UÇUŞ PLANLAMA

3.1.1

AIP VE NOTAM

Öncelikle kalkış ve iniş yapılacak meydan ile yedek meydanların yapılacak uçuşa elverişli olup olmadığı incelenmelidir. Bunun için AIP ve NOTAM’ların incelenmesi gerekir. AIP incelemenin mümkün olmadığı durumlarda JEPPESEN Airway Manual, “AIRPORT DIRECTORY” bölümünden bu meydanların: •

Runway Data (Distances and Surface ACN/PCN numbers)

•

Operating Hours and Restrictions

•

Customs

•

Fuel

•

Rescue and Fire Fighting Category

•

Oxygen

•

JASU, gibi bilgileri incelenerek, yapılacak uçuşla ilgili olan kısıtlamaları dikkate alınmalıdır.

Uçulacak FIR (Flight Information Region) ve Meydanlara ait notamlar incelenir. Uçuşu kısıtlayan etkenler planlama faktörü olarak ele alınırlar. Gerekirse gidilecek meydan, yedek meydan veya rotada değişiklikler yapılmalıdır. Meydanların çalışma saatleri de dikkate alınmalıdır. Uçulacak IFR Rota incelenerek uygun hava yolu seçilmelidir. Bu seçim esnasında havayolunun minimum irtifası (MEA – Minimum Enroute Altitude), NOTAM’lı sahalar ve havayolu kullanım kısıtlamaları göz önüne alınmalıdır. Bazı havayollarında standart seviyelerin aksine seviyeler kullanılmaktadır. Bazı hava yolları da özellikle belirli trafikler için tahsis edilmiştir ve kullanımı kısıtlı olabilir veya tek yön olarak kullanılmaktadırlar. Eğer uçulacak uçak kabin tazyikli değilse ve oksijen sistemi bulunmuyorsa bununla ilgili kısıtlamalar göz önüne alınmalıdır ve uçuş 10.000 feet altında planlanmalıdır. Uçuş öncesinde meteorolojik hava haritaları incelenmeli ve gerekirse rota değişikliği planlanmalıdır. Uçak hava radarı ile teçhiz edilmemişse mümkün olduğunca hava hadiselerinden kaçınılmalı ve uçuş öncesi Meteoroloji Radarlarının yayınları göz önüne alınmalıdır. Günümüz iletişim olanakları olarak oldukça ileri seviyededir ve bundan yararlanmak gerekir. Birçok Avrupa ülkesi 15 dakika ile 1 saat gecikmelerle gerçek hava radarı görüntülerini internet aracılığı ile yayınlamaktadır. Türkiye orta ve batı Anadolu Bölgeleri (www.dmi.gov.tr) adresinden incelenebilir. Ayrıca farklı kaynaklardan planlanan irtifadaki rüzgârlar ve sıcaklıklar da alınmalıdır. 3.1.2

SEYRÜSEFER LOGU (OPERATIONAL FLIGHT PLAN)

Uçuş öncesinden Seyrüsefer Logu hazırlanmalıdır. (Operational Flight Plan) Seyrüsefer logu :

 uçulan noktalar,  uçulan havayolu,  süratler (IAS, TAS, GS),  irtifa,  baş (Magnetic Heading ve Magnetic Track),


Dok. No Tarih

MA-023 01 Mayıs 2012

Sayfa No Rev. No

3.1-4 0


 zamanlama (bacak ve toplam zaman) ,  mesafe (bacak ve toplam mesafe) , yakıt sarfiyatı (harcanan ve kalan yakıt),  uçuşta doldurmak için ETA (Estimated Time of Arrival) ve ATA (Actual Time of Arrival), gibi bilgileri kapsamalı ve güncel olmalıdır. Bu bilgilerden

 uçulan havayolu,  sürat ( TAS),  irtifa,  Magnetic Track,  mesafe (bacak ve toplam mesafe) Gibi bilgiler önceden belirlenir ve log üzerine yazılır. Uçuştan önce rüzgar bilgileri alınarak diğer seyrüsefer bilgileri tamamlanır. AFM Performans Seyrüsefer Logu hazırlığı için uçulacak uçağa ait AFM’ den uygun uçuş irtifası bulunmalı ve buna göre uygun sürat (TAS – True Air Speed) ve uygun takat ayarı belirlenmelidir. ÖRNEK: DA- 42 ile 10.000 feet irtifadan uçuş için: Tırmanışta ortalama 100kt TAS ve 800fpm ve 15 USG yakıt sarfiyatı, düz uçuşta ise,TAS: 137 KNOT ve LOAD: %60, yakıt sarfiyatı 9 USG/H olarak belirlenir. DA-42 Tırmanış performansı aşağıdaki tablodan bulunur :



Sayfa No Rev. No


3.1-5 0

DA-42 Düz uçuş ( Cruise ) performansı aşağıdaki tablodan belirlenir :

8000 feet ile 10.000 feet arasındaki yüksekliklerde ortalama 135kt TAS alınarak hesaplamalar yapılabilir. Bu sürat yaklaşık %60 LOAD ile ayarlanabilir. Tırmanışta %90 load ile uçulduğunda aşağıdaki tablodan yaklaşık olarak saatte 15 USG yakıt sarfedileceği; düz uçuşta %60 load ile yaklaşık satte 9 USG yakıt sarfedildiği aşağıdaki tablodan çıkarılır.


Dok. No Tarih

MA-023 01 Mayıs 2012

Sayfa No Rev. No

3.1-6 0


Tırmanış ve Başlangıç noktası : Başlangıç noktası seçilirken meydanda kullanılan SID (Standard Instrument Departure) üzerindeki mesafeler dikkate alınmalıdır. Aşağıdaki örnekteki başlangıç olarak MARMA 1V SID sonundaki MARMA noktası alınmıştır. Bu noktaya mesafe yaklaşık 64 NM’dir. Uçağın bu noktaya tırmanışı yaklaşık 32,5 dakikadır. 10.000 feet’e yaklaşık 800 FPM ile tırmanış alınmıştır. Pist başından zaman kesildiğinde bu zamana yaklaşık 1 dakika ilave edilerek yerdeki hızlanma zamanı da planlamaya alınmıştır. Yakıt sarfiyatı ise yaklaşık saatte 15 USG olarak planlanmıştır. Seçilen başlangıç noktasına pist sonundan olan mesafesini SID üzerinden bulduktan sonra bu mesafenin bir kısmı tırmanış, bir kısmı da düz uçuş olarak planlanır. Yukarıdaki performans bilgileri kullanıldığında bu 64 nm’lik mesafenin 21NM lik bölümünde tırmanış hesapları; geriye kalan 43NM lik mesafede de düz uşuş hesapları kullanılır. Aşağıdaki örnekte sıfır rüzgara göre hesap yapılmıştır.

MARMA noktasına toplam mesafe 64 NM olarak bulunur.



Sayfa No Rev. No


3.1-7 0

DA–42 için 10.000 feet’e tırmanış yaklaşık olarak 13,5 dakika, 21 NM ve 3,2 USG yakıt sarfiyatı alınarak planlanmıştır. Başlangıç noktasına toplam mesafe 64 NM ise geriye kalan 43 NM düz uçuş olarak planlanır. Yani 43 NM mesafe, 135 KTAS ve 9 USG/H yakıt sarfiyatı (%60 LOAD) ile yaklaşık 19 dakika ve 2,9 USG yakıt sarfiyatı ile gidilir. Bu durumda başlangıç noktasına olan zaman, mesafe ve yakıt sarfiyatı ise tırmanış ve düz uçuşun toplamı olacaktır: Başlangıç noktasının pist başına mesafesi: 64NM (SID’den belirlenen) Tırmanış (10.000 feet): 13.5 dakika, 21 NM, 3.2 USG (100 KTAS ve % 90 LOAD) Düz uçuş (64–21=43 NM): 19 dakika, 2,9USG (135 KTAS ve % 60 LOAD ) Başlangıç noktasında; Mesafe: 64NM, Zaman: 32.5 dakika, Kalan Yakıt: Toplam yakıt –6.1 USG, olarak hesap edilir. Düz Uçuş Rotadaki performans ise, uçulan irtifa – sıcaklık – takat değerlerine göre elde edilecek TAS ve harcanan yakıt bilgilerini, GS (Ground Speed), zaman ve yan rüzgâr düzeltmesini (DA (Drift Angle)) içerir. Tırmanışlarda SID’lerdeki mesafeler, Alçalmalarda da STAR (Standard Terminal Arrival Routes) ve Alçalma planlarındaki mesafeler kullanılmalıdır. Rotada ise Havayolu haritaları üzerinde mesafeler belirtilmiştir. Uçuş öncesi uçulacak irtifadaki rüzgâr alınarak yer sürati (GS) ve düşme değeri (DA) hesap edilmelidir. GS, DA ve MH (Mag. Head.) Aşağıdaki formüller kullanılarak veya elektronik seyrüsefer logu kullanılarak yapılabilir.: •

GS=TAS - Head wind veya GS=TAS + Tail wind

•

DA= Rüzgâr yan bileşeni / Dakikada uçulan NM

•

Mag. Heading= Mag. Track ± DA

Alçalma Kabin tazyiksiz uçaklarda alçalma, yolcu konforu ve motorların daha iyi performans sağlaması için genel olarak 500 fpm alçalma oranı ile planlanır. Buna göre 10.000 feet’ten deniz seviyesine alçalma (10.000 feet / 500 fpm) = 20 dakika tutmaktadır. Yaklaşık 120K Ground Speed ile alçalındığı farz edilirse (Dakikada 2 NM gidilir) alçalma (20 dk X 2 NM/dk = 40 NM) 40 NM olarak planlanmalıdır. Yakıt sarfiyatı ise emniyetli tarafta kalınması için, düz uçuştaki harcama gibi hesap edilebilir. Alçalmada meydan civarındaki doğal engebeler ve MRVA (Minimum Radar Vector Altitude) nedeniyle yaklaşma istikametine bağlı olarak daha geç de verilebilir. Bu durumun da göz önüne alınması gerekir. Alçalmayı takiben bir alet yaklaşması ile inileceği için yaklaşık 10 dakikalık bir ilave zaman ve 2 USG ilave yakıt hesaba katılmalıdır. Çünkü yaklaşma, radar vektörü, trafik nedeniyle yapılan geciktirme dönüşleri veya beklemelerle planlanandan fazla sürebilmektedir. Yakıt hesaplama : Seyrüsefer Logu hazırlamakla uçuşun ne kadar süre ve ne kadar yakıta ihtiyaç duyduğu da öğrenilmiş olunur. Uçuş için geçerli yakıt hesaplanırken “Class B” uçaklarda Trip yakıtına ilaveten yedek meydan yakıtı, 45 dakikalık reserve yakıt ve contingency yakıt (trip yakıtının %5’i) alınması gerektiği de göz önüne alınmalıdır. DA-42 için 4 USG reserve yakıt alınabilir.


Dok. No Tarih

MA-023 01 Mayıs 2012

Sayfa No Rev. No

3.1-8 0


“Class A” uçaklarda ise 30 dakikalık bekleme yakıtı, yedek meydan yakıtı ve Contingency yakıtı toplam yakıt ihtiyacına ilave edilmelidir. Örnek IFR Seyrüsefer Logu



Sayfa No Rev. No


Havayolundaki noktaların koordinatları, mesafeleri, uçuş yardımcılarının frekansları aşağıdaki gibi haritadan bulunur:


yolu(track)

Dok. No Tarih

ve

3.1-9 0

seyrüsefer

MA-023 01 Mayıs 2012

Sayfa No Rev. No

3.1.3

3.1-10 0


AĞIRLIK VE DENGE



Sayfa No Rev. No


3.1.4

3.1-11 0

HAVA DURUMU (METAR, TAF) İNCELENMESİ

Uçuş öncesi en önemli faaliyetlerden birisi de kalkış, iniş ve yedek meydanların (METAR, FC, FT) hava durumlarının incelenmesi ve operasyon için yeterli limitlerin sağlandığının kontrol edilmesi ve planlamanın yapılmasıdır. Kalkış Limiti Bir meydandan kalkış limitlerini meydana ait “Jeppesen 10–9 Meydan Diyagramı Sayfası”nı inceleyerek belirleyebiliriz. Kalkış için gerekli limitler: •

Görüş (veya RVR - Runway Visual Range) ile

•

Yan Rüzgâr limitidir.

Aşağıdaki Örnek LTBJ meydanından kalkış limitlerini göstermektedir.


Dok. No Tarih

MA-023 01 Mayıs 2012

Sayfa No Rev. No

3.1-12 0


Sayfanın alt bölümündeki TAKE-OFF bölümünde hangi şartlarda ne kadar görüş limiti olması gerektiği belirtilmiştir. Örneğin 16L/34R pistinden kalkış planlayan C kategorisi bir uçak, LVP( Low Visibility Procedures) uygulanıyor, çoklu RVR (multi RVR – Pist başı, ortası ve sonu) yayınlanıyor ve bütün aydınlatma sistemi normal çalışıyorsa 150 metre RVR ile kalkış planlayabilir. Eğer “approved operator” ise 125 metre görüşte de kalkış yapabilir. Ancak 150 metre RVR ile kalkış yapan bir uçak aynı görüşte iniş yapamayacağı durumlarda kalkıştan sonra meydana gelebilecek emergency durumlarda acil iniş için başka bir meydanı “Kalkış Yedek Meydanı” (Take-off Alternate) olarak planlamalıdır. İniş Limitleri Bu dokümandaki Alçalma Limitleri bölümünde bu konuda daha detaylı bilgi bulunabilir. Kısaca alçalmada kullanılacak limitler, HASSAS Yaklaşmalarda:  Görüş (Visibility veya RVR ) HASSAS OLMAYAN yaklaşmalar ve TURLU yaklaşmalarda ise:  Bulut alt tavanı (OVC – Overcast ve BKN - Broken kapalılık )  Görüş (Visibility veya RVR) Bunlara ilave olarak,  Yan rüzgârından oluşur. Bunlardan yan rüzgâr limiti uçağın Kullanma kitabı (AFM - Limitations) ilgili bölümünde belirtilmiştir. Meydan hava durumu (görüş ve tavan ) iniş saatine (ETA) göre ± 1 saat içinde bu limitler üzerinde olmalıdır. Bunun için meydan hava durumları olan METAR ve TAF hava tahminleri incelenir. Dikkat edilmesi gereken hususlar: •

Pist üzerinde contamination (buz, kar, su birikintisi ) mevcut ise METAR’ a ilave olarak belirtilmektedir. Kirliliğin hem kalkış, hem de iniş performansını etkileyeceği hesaba katılmalıdır. Uçak AFM bilgileri incelenmelidir.

•

TEMPO sadece belirtilen saatler içinde hava hadisesinin beklendiğini ve bir saatlik sürede gerçekleşebileceğini belirtir.

•

BECMG ise kendisinden önceki hava durumunun tamamen değişeceğini belirtir.

Güncel TAF ile uçuşa gidebilmek için TAF’ların üç saatte bir değiştiğinin bilinmesi gerekir. Meteoroloji ile ilgili bilgi ve kısaltmaların Jeppesen “METEOROLOGY” bölümünde bulunacağı unutulmamalıdır. SNOWTAM mevcut ise bunun da “TABLES AND CODES” bölümündeki SNOWTAM formatı incelenerek pistin frenleme durumunun belirlenmesi gerekir. Eğer POOR frenleme mevcutsa uçuşumuzu bekletmemiz daha emniyetli bir karar olacaktır.



Sayfa No Rev. No


3.1.5

3.1-13 0

UÇUŞ PLANININ DOLDURULMASI (ATC FLIGHT PLAN)

Uçuş öncesi hazırlıklar tamamlandıktan ve uçuş için herhangi bir kısıtlama olmadığından emin olunduktan sonra, ICAO DOC 4444 esaslarına uyularak kalkış saatinden en az 30 dakika önce uçuş planı doldurularak ilgili ATC ünitesine çekilir. Uçuş planı doldurulurken dikkat edilmesi gereken hususlar: •

Form doldurulurken büyük harfler kullanılmalı ve okunaklı yazılmalı,

•

Uçuş şekli için “I” harfi IFR uçuş anlamında belirtilmeli,

•

Teçhizat bölümüne “S” harfi Mode S anlamında kullanılmalı,

•

Uçuş seviyesi/irtifası belirtilirken havayolunun minimum irtifası ve E (Even - tam) veya O (Odd - tek) göz önüne alınarak: F100 veya A090 şeklinde belirtilmeli,

•

Rota yazılırken havayolu adı veya DCT (Direct) ile gidilen yol belirlenmeli, virgül veya tire kullanılmamalı, havayoluna giriş ve çıkış noktaları belirtilmelidir.

•

Rotadaki irtifa değişiklikleri “IMR/ N0135 F110” şeklinde belirtilmelidir.

•

Eğer “Flight Rules” bölümüne “Y” (önce IFR sonra VFR ) veya “Z” (önce VFR sonra IFR) yazılmış ise rota bölümünde hangi noktada değişiklik yapılacağı “EKI/N0135 F090 IFR” veya “CEK/VFR” şeklinde belirtilmelidir.

•

Kısaltmalar “RMK/......” şeklinde yazılmalı,

•

“OPR/AYJET (TLF: 02128871369)” şeklinde işletme belirtilmeli,

•

FIR kat ediş noktaları kat ediş zamanları “EET/LTAA 0045” şeklinde belirtilmelidir.


Dok. No Tarih

MA-023 01 Mayıs 2012

Sayfa No Rev. No

3.1-14 0


BOŞ BIRAKILMIŞTIR



Sayfa No Rev. No


3.2-15 0

3.2 UÇUŞUN UYGULANMASI 3.2.1

ZAMANLAMA

Uçuş planının onaylandığı teyit edildikten sonra, zamanında kalkış yapabilmek için, kalkıştan en az 25 dakika önce uçak başına gidilmeli ve hazırlıklar tamamlanmalıdır. Zamanlama şu şekilde planlanır: •

Kalkıştan 25 dk önce uçak başına gidilir,

•

Uçuş öncesi kontrollar yapılır,

•

Kalkıştan 15 dk önce motor çalıştırılır,

•

Kalkıştan 10 dk önce ruleye başlama planlanmalıdır.

3.2.2

UÇUŞ ÖNCESİ

•

Uçağın uçuşa elverişliliği kontrol edilir.

•

Uçakta bulunması gereken dokümanlar ve bagajın emniyetle yerleştirildiği kontrol edilir.

•

Eğer yolcu varsa brifing verilir ve emniyet kuralları izah edilir.

•

Harici kontroller tamamlanır ve bağlar bağlanır.

•

Dâhili kontroller ve emniyet kontrolleri çeklist kullanarak tamamlanır.

•

Motor çalıştırmadan önce ATIS (Automated Terminal Information Service) varsa alınır. Meydan 10–9 sayfasının üst bölümünde kullanılan frekanslar verilmektedir, ATIS frekansı buradan bulunur.

•

Örneğin LTBA İstanbul- Atatürk meydanı ATIS frekansı 128.2’dir. Bazı meydanlarda telefon ile de almak mümkündür.

•

Örneğin İstanbul Atatürk Meydanı (LTBA) için yayını dinlenebilir

3.2.3

dâhili 2290 numaralı telefondan ATIS

MOTOR ÇALIŞTIRMA

Eğer meydanda çalıştırma öncesi ATC kleransı veren “delivery” varsa (Jeppesen 10–9 sayfasında frekansı ve çağrı adı belirtilir), telsiz frekansı ayarlanarak öncelikle ATC KLERANSI alınır, tekrarlanır. “Delivery” yoksa önce motor çalıştırılır, daha sonra taksi esnasında ATC kleransı alınır. Her ülkenin farklı uygulamaları olabileceğinden mutlaka jeppesen ATC bölümünden o ülkeye ait bilgilerin incelenmesi gerekir. Motor çalıştırmadan önce alınan ATC kleransına göre kalkış ve tırmanış için hazırlık ve brifing yapılır. Meydana ait Jeppesen çartlarından: •

Meydan ve park yerlerini gösteren (10–9 ve 10-9A) ,

•

Uygulanacak SID (10–3 sayfalarından biri ) ve

•

Acil iniş yapmak gerektiğinde kullanılacak yaklaşma planı (11–1 veya uygun olan bir yaklaşma), çıkarılarak kullanıma hazırlanır. En üstte ilk önce kullanılacak olan sayfa olacak şekilde dizliğe veya uçakta bunun için yapılmış “board” üzerine yerleştirilir.

Emniyetli ve iyi planlanmış bir kalkış için kalkış ve tırmanış brifingi yapılır. Kalkış brifingi asgari olarak şunları kapsar: •

Kalkış yapılacak piste park yerinden gidiş usulleri,


Dok. No Tarih

MA-023 01 Mayıs 2012

Sayfa No Rev. No

3.2-16 0


•

Kalkışın hangi pilot tarafından ve hangi kalkış takati kullanılarak yapılacağı,

•

Kalkıştan sonra uygulanacak SID içindeki irtifa, sürat limitleri ile SID rotası,

•

“Transition Altitude”,

•

Tırmanışta kullanılacak telsiz frekansı,

•

Minimum emniyet irtifası,

•

“Noise Abatement” Usulleri,

•

Emercensi usuller (kalkıştan vazgeçme (RTO – Rejected Take-off), Re-land, Emergency return veya varsa alternatif tırmanma usulleri)

Brifing sadece bunlarla kısıtlı değildir ve gerekli görülen konular da bahsedilir. Motor çalıştırmaya hazır olduğumuzda GROUND kanalından veya bize verilmiş olan frekanstan “motor çalıştırma” izni alınır. Çalıştırma müsaadesi alındıktan sonra (beacon) lambası yakılır ve uçağın el kitabı ve çeklist usulleri uygulanarak motorlar çalıştırılır. Seyrüsefer yardımcıları kontrol edildikten sonra uygulanacak SID’e göre ayarlanır ve uygun “Course” bağlanır. Yaygın bir teknik olarak ilk önlenecek yol PF (Pilot Flying) tarafına bağlanır, daha sonra önlenecek yol ise stand-by veya diğer tarafa bağlanır. Alınan ATC kleransındaki “Transponder ve İrtifa” ilgili yerlere bağlanır. “After Start” çeklist tamamlanır. Alet uçuşu yapılacağı için normal kontrollere ilave olarak seyrüsefer yardımcıları ve uçuş aletlerinin limitler içinde çalıştığından emin olunmalıdır. 3.2.4

TAKSİ

Ruleye hazır olduğumuzda önümüze ilgili 10–9 veya 10-9A meydan planı çıkartılır ve “ground” frekansından rule izni alınır. Rule talimatları bazen karmaşık olabilir, bunun için meydan planı ve kullanılması planlanan pist iyi incelenmeli ve olası taksi rotaları önceden incelenmelidir. Bazı meydanlarda ise 10–9 sayfalarında belirli bir aprondan belirli bir piste hangi taksi yoları kullanılacağı belirtilmiştir. Uçulan meydanın 10–9 sayfaları uçuş öncesinde iyi incelenmelidir. Eğer taksi esnasında bir pist (aktif veya değil fark etmez) kat edilecekse, taksi kleransı mutlaka “kat ediş iznini” de kapsamalıdır, eğer kat ediş izni verilmemişse, pist kat edilmeden beklenmeli ve klerans istenmelidir. Bazı meydanlarda taksi esnasında birkaç frekans değişikliği yapılabilmektedir. Bunun için kleransımızın sınırı iyi bilinmeli ve talimatın anlaşıldığından emin olunmalıdır. Frekans değişikliklerinde “CONTACT” yerine bazen “MONITOR” ifadesi kullanılmaktadır, bu durumda kanal değiştirilir, yeni geçilen kanal “monitor” edilir ve ATC’nin bizi araması beklenir. Taksi esnasında taksi lambaları yakılmalıdır. Herhangi bir nedenle durulduğunda ise park freni “set” edilmeli ve taksi lambaları söndürülmelidir. Tekrar taksiye başlandığında ise park freni bırakılır ve taksi lambası tekrar yakılır. PNF (Pilot Non-Flying) 10–9 sayfalarından taksi yollarını PF’a tarif etmelidir. Işıklı taksi yolu levhaları iyi değerlendirilmelidir. Kulenin kontrol sınırlarına (genellikle pist başı ) gelindiğinde kule kanalına geçmemiz istenecektir. Pist başına gelindiğinde “BEFORE TAKEOFF” çeklist yapılmalıdır. Eğer pist başında birkaç uçak bekliyorsa emniyetli bir mesafede durulmalıdır. 3.2.5

KALKIŞ

Kalkış sırası geldiğinde mutlaka son yaklaşma ve pistin temiz olduğundan emin olunmalıdır. Kokpitte gereksiz konuşma ve dikkati dağıtıcı faaliyetlerden kaçınılmalıdır. Yanlış piste girme veya kalkış izni alınmadan kalkışa teşebbüs edilmesi nedeniyle birçok kazanın meydana geldiği



Sayfa No Rev. No


3.2-17 0

unutulmamalıdır. Terminoloji olarak “TAKE-OFF” yerine “DEPARTURE” kelimesini kullanılmalıdır. iAncak kalkış izni alındıktan sonraki “READ BACK” sırasında “TAKE-OFF” kullanılmaktadır. Eğer uçakta hava radarı mevcut ise radar açılarak kalkış istikameti incelenmeli ve gerekirse kalkıştan hemen sonra kaçınma planlanmalıdır. Her ne kadar kalkış kule kanalında yapılıyorsa da bazı meydanlarda trafiğin çok az olduğu zamanlarda “ground” kanalında da kalkış yapılabilmektedir. Kalkış için burun tekeri pistin orta hattında olacak şekilde pozisyon alınır (line–up) ve kalkış için takat açılır. Kalkış “static” veya “rolling” kalkış olarak planlanabilir. Genellikle yolcu konforu pistin kayganlığı veya yan rüzgâr gibi nedenlerden dolayı, uçak durdurulmadan yavaşça gaz açılarak (rolling take-off ) kalkış yapılması tercih edilir. Ancak, kalkış performansının kritik olduğu durumlarda uçağın durarak kalkış takatine ulaştırılmasından sonra kalkış rulesine başlayarak (static take-off ) kalkış yapmak da planlanabilir. Kalkış esnasında motor saatleri peryodik olarak kontrol edilmeli, (Çoklu kokpitlerde PNF veya Flight Engineer devamlı monitor eder) kalkışa devam edilemeyecek ciddiyette bir problemle karşılaşıldığında emniyetli bir zamanda kalkıştan vazgeçilmelidir. Eğer kalkıştan vazgeçilmiş ise hemen kuleye haber verilmelidir. Özellikle görüşün kısıtlı olduğu durumlarda bu konu öncelikli olmalıdır. DA-42 gibi Class B uçaklarda kalkış esnasında yeterli pist mevcutsa herhangibir arıza durumunda yeniden iniş (RELAND) göz önünde bulundurulmalıdır 3.2.6

TIRMANIŞ

IFR kalkış yapıldığında DER (Departure End of Runway) yani pist sonu gelmeden dönüş yapılmaz ve pist istikameti muhafaza edilir. Eğer önlenecek yol üzerinde değilsek bile pist sonundan önce önlemek için dönüş yapılmamalıdır. Kalkıştan sonra emniyet irtifası alındıktan (genel olarak 400 feet AAL kabul edilir) sonra frekans değiştirme işlemi yapılır. Bazı meydanlarda kalkıştan önce veya sonra verilebilir; ya da meydanların usullerinde temas edilecek frekanslar SID sayfalarında belirtilir ve ikaz edilmeden geçilmesi istenir. Kanal değiştirildikten sonra radarla ilk temasta: •

Çağrı adı,

•

Kat edilen irtifa,

•

Uygulanan SID,

•

Tırmanılan irtifa, belirtilir.

Birçok meydanda gürültüyü önlemek ve SID hatalarını azaltmak amacıyla kalkışlar izlenir ve sapmalara izin verilmez. Bunun için iyi bir planlama ve hassas bir SID uygulanmalıdır. Eğer RNAV rotası kullanılıyorsa oto pilotun kullanılması tavsiye edilir. Ancak diğer seyrüsefer yardımcıları ile de çapraz kontrol yapılmalıdır. Özellikle GPS hatası olan (“map-shift”) harita kayması gibi hatalar bu yöntemle önlenmelidir. Tırmanışta ICAO dokümanlarında veya meydan özel usullerinde (Jeppesen 10–4 sayfaları) belirtilen gürültü önleme usulleri uygulanır. Tırmanışta radar kontrolünde isek verilen talimatlara uyulmalıdır. Tırmanışta buzlanma ve kötü hava koşullarına göre hazırlık yapılmalı ve kaçınma planlanmalıdır. Gerektiğinde yoldan sapma (deviation) talep edilmelidir. Buzlanmayı önleyici sistemler kullanılmalıdır. Genel olarak yüksek performanslı jet uçaklarda “+10˚C TAT ve su buharı (visible moisture) mevcut ise” hemen anti-icing sistemleri devreye konulmalıdır. Düşük performanslı “turbo prop” uçaklarda ise “+7˚C altında ve su buharı (visible moisture – bulut, sis vs) mevcut ise” buzlanma beklenmeli ve hemen anti-icing sistemleri devreye konulmalıdır


Dok. No Tarih

MA-023 01 Mayıs 2012

Sayfa No Rev. No

3.2.7

3.2-18 0


ROTA

Rotaya genel olarak SID bitim noktasında girilir. Bu noktadan sonra Havayolu haritaları ve uygun seyrüsefer yardımcıları kullanılır. Rota üzerindeki kontrol noktaları için ETA ve ATA zamanları ile kalan yakıt değerleri seyrüsefer logu üzerine kaydedilir. Hava sahasının kontrolü değişik sektörlere ayrılmış olabilir. Bu sektörleri kat ederken frekans değişikliği beklenmelidir. Bu frekanslar havayolu haritalarında belirtilmiştir. Yol boyu yedek meydan (Enroute Alternate ) olarak belirlediğimiz meydanların hava durumları yakından takip edilmelidir. (VOLMET veya ATIS dinlenerek) Hava yolu haritaları VOLMET frekanslarını göstermektedir. Bu VOLMET’lerin hangi meydanların hava durumlarını verdiğini öğrenmek için Jeppesen METEOROLOGY bölümü incelenmelidir. Ayrıca bu meydanlara yakınlığımıza bağlı olarak, varsa ATIS frekansları da dinlenmelidir. Yedek meydanlara ait alçalma planlarının da incelenmiş ve kullanmaya hazır bir şekilde kokpitte bulundurulması gerekir. Uçuş aletleri, motor saatleri ve yakıt miktarının belirli aralıklarla kontrol edilmesi gerekir 3.2.8

ALÇALMA

İnilecek meydanda operasyonu destekleyen “handling” şirketi ile telsiz teması kurularak, iniş zamanı ile ihtiyaçlar bildirilir ve park yeri öğrenilir. Alçalmaya başlamadan önce hava durumu incelenmeli, varsa ATIS alınmalı, TOD (Top of Descent) hesap edilmeli, yakıt miktarı gözden geçirilmeli ve alçalma brifingi yapılmalıdır. Kullanılacak Jeppesen chart’ları hazırlanmalıdır. Normal olarak bizi havayolundan yaklaşmaya götüren bir STAR, 10-2 sayfalarından biri, alçalma planı (11-1 gibi ) ve meydan planları (10-9 ve 10-9A sayfaları) hazır olmalıdır. Öncelikle seyrüsefer yardımcıları bağlanmalı, alçalma incelenmeli ve sonra brifing yapılmalıdır. Bir alçalma brifingi asgari olarak şu konuları kapsamalıdır: •

Ana ve Yedek Meydan hava durumu,

•

NOTAM’lar,

•

TOD noktası,

•

Yedek meydan yakıtı,

•

Beklenen STAR, irtifa ve sürat limitleri,

•

MSA (Minimum Sector Altitude)

•

Beklenen yaklaşma, irtifa limitleri, yaklaşma usulleri (race track girişi vb.)

•

GS önleme yüksekliği ve meydana mesafesi,

•

OM kat ediş yüksekliği ve mesafesi,

•

Minimumlar (MDA/DA, DH, Görüş veya RVR limiti),

•

Missed Approach usulleri,

•

İnişten sonra pisti terk ediş,

•

Park yerine gidiş rotası.

Alçalmaya hazır olunduğunda ve planlanan alçalma noktasına yaklaşıldığında, ATC ikaz edilir. Alçalma esnasında kabin tazyiksiz uçaklar genellikle 500 fpm alçalma oranı kullanırlar.



Sayfa No Rev. No


3.2-19 0

Eğer TL (Transition Level) üzerinden alçalınıyor ise TL altındaki ilk irtifa verildiğinde ATC, QNH değerini de verecektir. Bu irtifa ve QNH değeri “read back” edilmelidir. “Transition Level” katedilirken QNH değeri altimetrelere ayarlanır. Alçalma ATC talimatlarına uyularak tamamlanır. Ancak ATC talimatlarının yetersiz olduğu durumlarda ATC’ye ihtiyaç ya da istek bildirilir. Örneğin alçalmada yüksek kalınacaksa gecikme dönüşü istenmesi gibi. Yaklaşma esnasında meydana göre pozisyonun ne olduğu her an hesap edilmeli ve durum değerlendirmesi yapılmalıdır. Oryantasyon kaybı çok ciddi sonuçları olan hatalara neden olabilir. Uçağın ne zaman iniş konfigürasyonuna getirileceği de önceden planlanmalıdır. Çok erken sürat düşürerek flap ve iniş takımlarını çıkarmak yakıt sarfiyatını artırır. Genel olarak dış marker (Outer Marker) veya 1500 feet civarında iniş hazırlıkları tamamlanmış ve check-list bitirilmiş olmalıdır. Düşük görüş durumlarında (low visibility) şirketlerin yayınlamış olduğu usuller geçerli olduğundan bunların iyi bilinmesi gerekir. Eğer minimum alçalma yüksekliğine gelinmiş ve görerek referanslar sağlanamamış ise Missed Approach usulleri uygulanmalıdır. Görerek referans olarak sadece yer görüşü yeterli değildir, mutlaka pist veya pist ışıkları ya da yaklaşma ışıkları görülmüş olmalıdır. Missed approach uygulandığında kuleye bilgi verilmelidir. 3.2.9

İNİŞ VE PARK

Yaklaşma tamamlandıktan sonra inişten önce kule kanalına geçilmesi istenir. Bu genellikle son yaklaşma safhasında olur.İniş müsaadesinin alınması ve iniş yapılacak pist adının “read back” sırasında söylenmesi gerekir. İniş tamamlandıktan sonra taksi süratinde pist en uygun yerden terk edilir. Bazı meydanlar için belirli terk etme yerleri olabilir. Bazı durumlarda da pist içinden geriye dönüşle (back track) belirli taksi yollarından terk etmek gerekebilir. Pist terk edildikten sonra kule talimatıyla yer (Ground) kanalına geçilebilir. Kule veya Yer kanalında park yerine taksi talimatı verilir. Park yerine gelindiğinde “Marshaller” varsa, işaretleri takip edilerek uygun bir şekilde park edilir ve Motor Durdurma (Engine Shutdown) usulleri uygulanır. Eğer uçak uzun süre park durumunda bırakılacaksa tekerlere takoz konulur ve gerekiyorsa bağlanarak emniyet kontrolleri yapılır. Fazla bekleme yapılmadan tekrar kalkış yapılacaksa, gerekiyorsa yakıt alınır, tekrar uçuş öncesi kontroller ve hazırlıklar daha önce anlatılan usullere göre yapılır.


Dok. No Tarih

MA-023 01 Mayıs 2012

Sayfa No Rev. No

3.2-20 0


BOŞ BIRAKILMIŞTIR



Alet Ucus Egitimi El Kitabi Rev.01

Recommend Documents