REPUBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA. MINISTERIO DEL POPE POPULAR PARA LA DEFENSA. UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL POLITÉCNICA DE LA FUERZA ARMADA NACIONAL BOLIVARIANA. NÚCLEO MARACAY ESTADO ARAGUA.
Prof. Lilibeth Cadore
BACHILLER: Yobert Garcia C.I 19.382.302 Kiara González C.I 22.342.402
SECCION 801 MARACAY 2014
INDICE Pág. INTRODUCION…………………………………………………………………….3 PLANIFICACIONES DE UN AEROPUERTO…………………………….4 PLAN MAESTRO……………………………………………………………..7 LOS AERÓDROMOS DE VENEZUELA………………………………….12 CATEGORÍA: AEROPUERTOS DE VENEZUELA……………………..17 LAS NECESIDADES ACTUALES DE LOS AEROPUERTOS………....26 MAIQUETIA………………………………………………………………....28 CONCLUSION……………………………………………………………….33 BIBLIOGRAFÍA……………………………………………………………..34
INTRODUCCIÓN
Un aeropuerto es un área definida de tierra o agua destinada totalmente o parcialmente a la llegada, salida y movimiento en superficie de aeronaves. Si bien los aeropuertos pequeños, comúnmente denominados aeródromos, tienen pistas cortas de gravilla o pasto, los grandes aeropuertos disponibles para vuelos internacionales cuentan con pistas de aterrizaje pavimentadas de varios kilómetros de extensión. Los aeropuertos ocupan el primer lugar de importancia en las actividades turísticas y de negocios de cada país. Un aeropuerto no es sólo su impactante estructura física, sino la tecnología utilizada para la atención del tráfico
internacional,
la
atención
al cliente en
eficientes servicios de migración y aduanas,
el
los
manejo
mostradores, rápido
los
y seguro de
equipaje, los controles de drogas y delincuencia, los costos de mantenimiento y la seguridad en materia de robo a las personas y sus pertenencias, forman parte de los elementos estratégicos a considerarse en la administración eficiente de los aeropuertos. La construcción de un aeropuerto y el conjunto de las actividades que desarrolla tienen generalmente una incidencia nacional, toda vez que de su funcionamiento se espera una amplia gama de actividades económicas que habrán de fomentar el desarrollo del país. Por otro lado, un aeropuerto ostenta normalmente un carácter representativo. Evidentemente, la construcción de un aeropuerto representa una serie de ventajas e inconvenientes, aunque la balanza se decanta claramente hacia el lado de las ventajas.
PLANIFICACIONES DE UN AEROPUERTO
EL AEROPUERTO Y SUS PROXIMIDADES La compatibilidad de un aeropuerto con sus proximidades es un ideal que puede lograrse planificando correctamente el aeropuerto, controlando las causas de la contaminación y planificando la utilización de los terrenos que circundan al aeropuerto. El objetivo es crear las mejores condiciones posibles para las actividades del aeropuerto, protegiendo a la vez la comunidad a él adyacente y la ecología del medio ambiente. La planificación de los aeropuertos debe considerarse como parte integrante de un programa de planificación completo que abarque toda una zona. Es necesario armonizar la ubicación, tamaño y configuración del aeropuerto con la forma en que se utilicen los terrenos para fines residenciales, industriales, comerciales, agropecuarios y otros, dentro de la zona, teniendo en cuenta los efectos del aeropuerto sobre las personas, la flora, la fauna, la atmósfera, los cursos de agua, la calidad del aire, la contaminación de suelos, las zonas rurales (incluidos los desiertos) y los demás aspectos del medio ambiente. Dentro del marco de una planificación global conviene coordinar la construcción y las actividades del aeropuerto con la planificación, los criterios y los programas de la zona en que esté ubicado el aeropuerto, Sólo entonces podrán estimarse las repercusiones socioeconómicas y ambientales del aeropuerto y garantizar así la compatibilidad entre el aeropuerto y sus alrededores, y entre la construcción y utilización del aeropuerto y las modalidades existentes y proyectadas de utilizar los terrenos.
NECESIDAD DE MEDIDAS DE CONTROL AMBIENTAL En los últimos años se ha registrado un aumento en el interés del público de proteger el medio ambiente de las repercusiones que en él tienen las actividades de transporte y, en consecuencia, ha surgido un interés creciente en la importancia de instituir medidas eficaces para minimizar dichas repercusiones. Como la contaminación puede producirse dentro de un aeropuerto e igualmente en el área que lo rodea, el control del medio ambiente ha de ejercerse en los aeropuertos y en sus proximidades. La definición de medio ambiente abarca lo siguiente: a) aire, tierra y agua; b) todas las capas de la atmósfera; c) toda materia orgánica e inorgánica así como los organismos vivos. d) los sistemas naturales interactivos citados en a) a c)
NECESIDAD DE PLANIFICAR LA UTILIZACIÓN DE LOS TERRENOS La necesidad de que las autoridades tuvieran un cierto control sobre los terrenos en la vecindad de los aeropuertos se vio desde los albores de la historia de la aviación civil. Las primeras medidas que se tomaron al respecto tenían que ver, en general, con el control de la altura de los posibles obstáculos o sitios peligrosos para el vuelo hacia y desde los aeropuertos. También se vio que era necesario controlar ciertas actividades que podrían ser incompatibles con el funcionamiento de aeródromos tales como: a) las actividades que pudieran provocar interferencia eléctrica con las radiocomunicaciones y las ayudas para la navegación; b) las luces que podrían confundir a los pilotos y dificultarles la interpretación de las luces aeronáuticas;
c) la producción de humos que reducen la visibilidad; y d) la acumulación de residuos sólidos que podrían servir de alimento para las aves. RUIDO DE LAS AERONAVES Desde que aparecieron los aviones de reacción, el ruido ha pasado a ser quizá el problema ambiental más importante relacionado con la aviación civil. El grado de ruido en las proximidades de los aeropuertos se ve afectado por dos tendencias opuestas. La primera es la sustitución de las aeronaves ruidosas con otras más silenciosas, y la segunda es el número creciente de vuelos, lo cual resulta en la disminución del ruido en algunos aeropuertos y el aumento del mismo en otros. El problema que presenta el ruido ha impedido la expansión de la capacidad aeroportuaria en algunos casos, lo cual ha contribuido a la congestión aeroportuaria. Debido a este y otros problemas ambientales, algunos Estados se hallan estudiando la idea de limitar las operaciones de las aeronaves en los aeropuertos a causa de la situación local del medio ambiente, en lugar de la capacidad que tenga el aeropuerto. En otras palabras, la norma ―capacidad operacional aeroportuaria‖ queda sustituida por la capacidad determinada según los parámetros del medio ambiente local.
CALIDAD DEL MEDIO AMBIENTE EN LOS ALREDEDORES DE LOS AEROPUERTOS El medio ambiente en las proximidades de los aeropuertos se ve afectado por las emisiones de los motores de las aeronaves, los humos que producen los vehículos del aeropuerto y el tráfico de acceso al mismo, más las emisiones de otras clases (por ejemplo, las centrales de calefacción/energía y los incineradores). Por contaminación del aire se entiende el aire que contiene uno o más de los contaminantes que pueden:
— poner en peligro la salud, seguridad o bienestar de las personas; — impedir el gozo normal de la vida o de la propiedad; — poner en peligro la salud de la vida animal; o — ser perjudiciales para las plantas o las propiedades. La contaminación del ambiente es un problema grave en la mayoría de los países, especialmente en áreas urbanas, y por lo general contiene: — dióxido de carbono (CO2), — monóxido de carbono (CO), — óxidos de nitrógeno (NOX), — compuestos orgánicos volátiles (VOC), — hidrocarburos (HC) y — ozono (O3
PROBLEMAS AMBIENTALES DE ALCANCE MUNDIAL CAUSADOS POR LA UTILIZACIÓN DE LOS AEROPUERTOS
En los últimos años se ha ido encontrando evidencia de que la capa del ozono que envuelve la tierra y nos protege de radiaciones ultravioletas perjudiciales, se va agotando a consecuencia de ciertas reacciones químicas complejas ocasionadas por gases creados por el hombre. El agotamiento del ozono puede definirse como la reducción de la capa estratosférica del ozono que protege la tierra como consecuencia principalmente de las actividades humanas. Los elementos que encabezan el agotamiento del ozono son los cloroflurocarbonos (CFC) y los halones, las espumas disolventes y otros productos químicos creados por el hombre que se emplean comúnmente en los acondicionadores de aire y en los refrigeradores. Como los CFC y los halones son muy estables y no se
descomponen en la atmósfera inferior, ascienden a la estratosfera donde la radiación ultravioleta los descompone y, mediante varias reacciones en cadena, destruyen la capa del ozono.
CONTROL DE LA CONTAMINACIÓN DEL AIRE Es inevitable que en los aeropuertos el aire tenga algo de contaminación, pero ésta se puede reducir considerablemente si la construcción del aeropuerto se planifica debidamente y se toman medidas de mitigación. La contaminación del aire en los aeropuertos la producen las aeronaves, los vehículos y las operaciones que se efectúan en las instalaciones y servicios (definidos como edificios terminales, de carga y talleres de mantenimiento). La tecnología para
reducir la
contaminación
del
aire avanza
ininterrumpidamente, y se están elaborando ya los medios de reducir las emisiones de contaminantes que diseminan las aeronaves. Ya hay disponibles turborreactores con cámaras de combustión que eliminan las emisiones de humo, y numerosas aeronaves evitan la purga del combustible en la atmósfera durante las operaciones normales. Hoy en día, los proyectistas dedican en gran parte sus esfuerzos a reducir los gases de escape. También es posible reducir las emisiones mediante ciertos procedimientos operacionales, tales como: a) reduciendo el tiempo de funcionamiento de los motores a bajo régimen, demorando su puesta en marcha hasta que se sepa que se puede empezar a rodar directamente para el despegue; b) recomendando que se apaguen rápidamente uno o más motores después del aterrizaje, pero debe recordarse que este procedimiento puede aumentar el ruido al requerir mayor empuje o potencia de los demás motores; y c) empleando el remolque para demorar el arranque de los motores de la aeronave, siempre y cuando esto no redunde en demoras que contribuyan a la congestión.
CONTROL DE LA CONTAMINACIÓN DEL AGUA Los aeropuertos tienen que cumplir las ordenanzas estatales y municipales relativas al medioambiente lo cual puede abarcar tanto la cantidad como la calidad de los vertidos. Las aguas residuales del aeropuerto han de tratarse antes de vertirlas para que no contaminen las aguas subterráneas o los arroyos cercanos. Las aguas residuales pueden tratarse en el aeropuerto o bien desviarse a una instalación municipal cercana de tratamiento. Cabe recordar que las ordenanzas locales sobre la calidad del agua pueden exigir que las aguas residuales sean tratadas previamente antes de verterlas en una red municipal. Para que los explotadores aeroportuarios puedan controlar las aguas residuales de sus instalaciones, es imprescindible que, mediante la planificación para prevenir la contaminación, se señalen las zonas y actividades que requieran control. La clase de operaciones aeroportuarias y su naturaleza influirán en el tipo de tratamiento que deba darse a las aguas residuales. Los principales productos que se encontrarán en las aguas residuales sin tratar son combustible, aceite y grasas, y metales pesados. Los elementos siguientes se aplican a la gestión de la contaminación del agua: a) debería subrayarse la vigilancia de la calidad del agua dado que ésta puede conservarse por largos períodos en tanques subterráneos o elevados que no se limpian a menudo o que puedan contaminarse; b) deberían adoptarse prácticas de conservación del agua al planificar las instalaciones aeroportuarias; c) deberían contenerse y separarse en su origen los aceites y combustibles; d) deberían vigilarse los efectos nocivos del agua porque el agua desalinizada utilizada puede causar la corrosión de la cañería.
PLANIFICACIÓN DE LA UTILIZACIÓN DE LOS TERRENOS El problema del ruido en la vecindad de los aeropuertos puede resolverse únicamente si se aplican todas las medidas necesarias, razón por la que una planificación adecuada de la utilización de los terrenos puede contribuir en forma importante a la solución. Si se ponen en práctica correctamente los métodos de planificar la utilización de los terrenos en los nuevos aeropuertos, se pueden conseguir considerables ventajas. Si bien no conviene exagerar esas ventajas, debe prestarse más atención al procedimiento de planificar debidamente la utilización de los terrenos. Sin embargo, en muchos casos las ventajas sólo serán tangibles a largo plazo y las soluciones a los problemas del ruido también llevarán su tiempo. No obstante, no debe paralizarse la iniciativa de corregir situaciones que son perjudiciales a la utilización apropiada de los terrenos en los alrededores de los aeropuertos simplemente porque dichas medidas tarden tanto en surtir efecto. Esto se aplica particularmente a la planificación de la utilización de los terrenos en los aeropuertos ya construidos donde esté reconocida la dificultad de efectuar cambios inmediatos al respecto, pero donde sea importante también evitar que se amplíen utilizaciones incompatibles de los terrenos.
PLAN MAESTRO Los planes maestros de desarrollo de los aeropuertos deben incluir un estudio de planificación general para la totalidad de cada aeropuerto y su entorno de influencia, estableciendo los parámetros fundamentales y el trazado integral que permitan aprovechar al máximo sus posibilidades. Debe proporcionar un marco dentro del cual pueda tener lugar el futuro desarrollo y ampliaciones, y se indique su máxima expansión. Así mismo definirá las capacidades necesarias en cuanto a aeronaves, pasajeros, mercancías y vehículos en tierra, junto con una indicación de las frases principales de construcción que resulten viables en términos materiales y económicos. El Plan Maestro de Desarrollo deberá permitir el desarrollo ordenado
y racional de un aeropuerto, adecuándolo a las necesidades presentes y futuras del transporte aéreo en una determinada zona del país. Así mismo, ha de situarse en su propia perspectiva con relación a un plan equilibrado, regional o nacional, que abarque todas las modalidades de transporte (aéreo, terrestre y marítimo) y ha de proporcionar una base para la coordinación de los planes aeroportuarios con otras actividades de planificación locales, regionales o nacionales. Por otra parte, el Plan Maestro de Desarrollo debe prever la protección del medio ambiente ante el emplazamiento y expansión de las instalaciones aeronáuticas, tratando de minimizar el impacto ecológico, así como evitar llegar a niveles inaceptables de ruido y contaminación atmosférica, haciendo el mejor uso de los terrenos y del espacio aéreo los cuales son limitados en muchas zonas. El contenido del Plan Maestro de Desarrollo deberá incluir como mínimo lo siguiente: Capítulo 1- Requerimientos Generales: Incluye los objetivos del Plan Maestro de Desarrollo, sus fases y elementos (requerimientos del aeropuerto, planos del aeropuerto y plan económico) y factibilidad del estudio. Capítulo 2- Inventario. Incluye la recolección de todo tipo de datos de la región a la servirá el aeropuerto. Esto incluye un inventario de las facilidades aeroportuarias existentes, planificaciones regionales que pudiesen afectar al Plan Maestro de Desarrollo, e información histórica concerniente a su desarrollo. Capítulo 3- Pronósticos. Los pronósticos deben de servir para establecer la relación entre la demanda y la capacidad de las diferentes facilidades del aeropuerto, y se puede determinar los requerimientos aeroportuarios. Entre otros, los siguientes factores deben ser considerados al elaborar los pronósticos para el Plan Maestro de
Desarrollo del aeropuerto: demografía, PBI e ingreso per cápita disponible, actividad económica y posición de las industrias, tarifas aeroportuarias, factores geográficos, posición competitivas, factores sociológicos, factores políticos, datos del trafico aeroportuario. Capítulo 4- Análisis de Demanda/ Capacidad El capítulo de análisis de demanda/ capacidad proveerá la información básica para la determinación de los requerimientos de facilidades y factibilidad económica. La capacidad y la relación demanda/ capacidad deben ser establecidas de acuerdo a las siguientes directivas: limitaciones de análisis demanda/ capacidad, requerimientos operacionales de aeronaves, análisis de capacidad, análisis costo/ beneficio y simulación en computadora. Capítulo 5- Requerimiento de facilidades. Los requerimientos de facilidades son elaborados en base a la información obtenida en el análisis demanda/capacidad y en base a las recomendaciones de las últimas versiones de las Circulares de Consulta de la FAA, el Manual de Planificación de Aeropuertos OACI, y el Airport Development Reference Manual de IATA, los cuales proveen los criterios para el diseño de los componentes aeroportuarios. Capítulo 6- Análisis Socio-Económico. El análisis socioeconómico debe de cuantificar con mayor claridad posible los beneficios directos e indirectos que generara el proyecto de la construcción del Aeropuerto. El presente capitulo deberá de incluir los siguientes aspectos: descripción de la metodología a emplear, identificación y medición de los beneficios, identificación y cuantificación de los costos, resultados obtenidos, rentabilidad, análisis del impacto distributivo, evaluación financiera conclusiones y recomendaciones.
y
Capítulo 7- Estudio de medio ambiente. Los factores ambientales deben ser considerados cuidadosamente en la elaboración del Plan Maestro de Desarrollo aeroportuario. Los estudios del impacto de la construcción y la operación del aeroportuario o la ampliación del mismo, bajo normas aceptadas del aire y la calidad de agua, niveles del ruido ambiental, procesos ecológicos, y valores naturales del medio ambiente, deben ser orientados de modo de determinar la mejor manera de elaborar los requerimientos del aeropuerto. Capítulo 8- Plan de configuración del aeropuerto. Por definición, el plan de configuración de un aeropuerto es una representación gráfica, a escala, de las facilidades aeroportuarias existentes y propuestas, la ubicación del aeropuerto y la información pertinente sobre espaciamientos y dimensiones requeridas que deben ser estudiadas, para mostrar conformidad con las normas y recomendaciones en uso. Con la finalidad de poder adjuntar los planos al formato requerido por la autoridad aérea, los mismos deberán tener el ancho de un papel formato A4, sin importar medidas del largo. Capítulo 9- Plan de uso de la tierra. Incluye un estudio de la incidencia del aeropuerto y de las infraestructuras aeroportuarias en el ámbito territorial circundante. Capítulo 10- Plan de área de terminal. El plan del área terminal y los planes de los componentes dentro de esta área terminal serán elaborados sobre la base de los análisis demanda/ capacidad, de las configuraciones del aeródromo, y de los criterios de uso de la tierra establecidos en los planes de configuración del aeropuerto. En efecto, la configuración del aeródromo y la configuración del área de terminal deberán acomodarse juntos.
Capítulo 11- Planes de acceso aeroportuario. Este elemento del Plan Maestro de Desarrollo aeroportuario debe indicar las rutas propuestas de acceso al y del aeropuerto, de y hacia los distritos comerciales centrales y puntos de conexión con arterias y vías de transporte terrestre, existentes o planeadas. Capítulo 12- Programación y estimación de costos de las instalaciones. Los programas y la estimación de costos de las instalaciones en el Plan Maestro de Desarrollo, deben ser elaborados en base a loa pronósticos de demanda de servicios aéreos a corto, mediano y largo plazo (aproximadamente 5,10 y 20 años). Estos establecen las bases para el Plan Maestro Económico. Capítulo 13- Factibilidad económica y Financiamiento. La factibilidad técnica y económica de las consideraciones del Plan Maestro de Desarrollo deben ser analizadas a lo largo de la elaboración del plan, se debe probar la factibilidad de los diferentes conceptos aeroportuarios antes de adoptar el plan del aeródromo, área de terminal y de acceso. En cada caso, deben de hacerse estimaciones preliminares de la inversión de capital, ingresos anticipados y la capacidad de los usuarios de pagar los costos atribuibles a mejoras propuestas
LOS AERÓDROMOS DE VENEZUELA. Amazonas
SVPA/PYH - Aeropuerto Cacique Aramare (Puerto Ayacucho). Anzoátegui
SVAN/AAO - Aeropuerto Nacional de Anaco (Anaco).
SVBC/BLA - Aeropuerto Internacional José Antonio Anzoátegui (Barcelona).
SVST/SOM - Aeropuerto Don Edmundo Barrios (San Tomé). Apure
SVGD/GDO - Aeropuerto de Guasdualito (Guasdualito).
SVEZ/EOZ - Aeropuerto de Elorza (Elorza).
SVPT/PTM - Aeropuerto de Palmarito (Palmarito).
SVSR/SFD - Aeropuerto Nacional Las Flecheras (San Fernando de Apure).
0000/PPZ -
Aeropuerto de Puerto Páez (Puerto Paez). Aragua
SVBL/000 - Base Aérea "El Libertador" (Maracay)
SVBS/MYC - Aeropuerto Civil Florencio Gomez (Base Escuela "Mariscal Sucre", (Maracay)
SVPN/MYC - Aeropuerto Internacional Palo Negro (Maracay) Barinas
SVBI/BNS - Aeropuerto Nacional de Barinas (Barinas)
SVSB/SBB - Aeropuerto de Santa Barbara De Barinas (Santa Barbara De Barinas) Bolívar
SVCB/CBL - Aeropuerto Nacional Tomás de Heres (Ciudad Bolívar)
SVCD/CXA - Aeropuerto de Caicara del Orinoco (Caicara del Orinoco)
SVAS/LPJ - Aeropuerto Armando Schwarck (Pijiguaos)
SVCN/CAJ - Aeropuerto Parque Nacional Canaima (Canaima)
SVED/EOR - Aeropuerto de El Dorado (El Dorado)
SVIC/ICA - Aeropuerto de Icabaru (Icabaru)
SVKA/KAV - Aeropuerto de Kavanayen (Uriman)
SVKM/KTV - Aeropuerto de Kamarata (Kamarata)
SVNB/000 - Aeropuerto de Maripa (Maripa)
SVPR/PZO - Aeropuerto Internacional Manuel Carlos Piar (Puerto Ordaz)
SVSE/SNV - Aeropuerto Internacional de Santa Elena de Uairén (Santa Elena de Uairén)
SVTM/TMO - Aeropuerto de Tumeremo (Tumeremo)
SVUM/URM - Aeropuerto de Uriman (Uriman)
0000/SFX - Aeropuerto de San Felix (no existe)
0000/SVV - Aeropuerto de San Salvador (San Salvador)
0000/WOK - Aeropuerto de Wonken (Wonken)
0000/PPH - Aeropuerto de Peraitepuy (Peraitepuy) Carabobo
SVPC/PBL - Aeropuerto Nacional Bartolomé Salom (Puerto Cabello)
SVVA/VLN - Aeropuerto Internacional Arturo Michelena (Valencia) Cojedes
SVSC/000 - Aeropuerto de San Carlos (San Carlos) Delta Amacuro
SVPE/PDZ - Aeropuerto de Pedernales (Pedernales)
SVTC/TUV - Aeropuerto de Tucupita (Tucupita) Dependencia Federales
SVLO/000 - Aeropuerto de La Orchila (La Orchila)
SVRS/LRV - Aeropuerto de Los Roques (Los Roques) Falcón
SVCR/CZE - Aeropuerto Internacional José Leonardo Chirinos (Coro)
SVHH/000 - Aeropuerto de Churuguara (Churuguara)
SVJC/LSP - Aeropuerto Internacional Josefa Camejo (Punto Fijo) Guárico
SVCL/CLZ – Aeropuerto de Calabozo (Calabozo)
SVVP/VDP - Aeropuerto Nacional Valle La Pascua (Valle De La Pascua)
SVAO/000 – Aeropuerto de Altagracia de Orituco (Altagracia de Orituco)
SVCE/ZRZ – Aeropuerto de Zaraza (Zaraza) Lara
SVBM/BRM - Aeropuerto Internacional Jacinto Lara (Barquisimeto)
SVCO/VCR - Aeropuerto de Carora (Carora) Mérida
SVMD/MRD - Aeropuerto Alberto Carnevalli (Mérida)
SVVG/VIG - Aeropuerto Internacional Juan Pablo Pérez Alfonzo (El Vigía)
0000/LGY - Aeropuerto de Lagunillas (Lagunillas) Miranda
SVCS/000 - Aeropuerto Caracas Oscar Machado Zuloaga (Charallave)
SVFM/000 - Base Aérea Generalísimo Francisco de Miranda (La Carlota)
SVHG/HIU - Aeropuerto de Higuerote (Higuerote)
SVMP/000 - Aeropuerto Metropolitano de Ocumare del Tuy Monagas
SVMT/MUN - Aeropuerto Internacional José Tadeo Monagas (Maturín)
Nueva Esparta
SVIE/000 - Aeródromo Andrés Miguel Salazar Marcano (Isla de Coche)
SVMG/000 - Aeropuerto Internacional Santiago Mariño (Margarita) Portuguesa
SVAC/AGV - Aeropuerto Nacional Oswaldo Guevara Mujica (Acarigua)
SVGU/GUQ - Aeropuerto Nacional La Coromoto (Guanare)
Sucre
SVCP/CUP - Aeropuerto Nacional José Francisco Bermúdez (Carúpano)
SVCU/CUM - Aeropuerto Internacional Antonio José De Sucre (Cumaná)
SVGI/GUI - Aeropuerto Nacional de Güiria (Güiria) Táchira
SVLF/LFR - Aeropuerto Internacional Francisco García de Hevia (La Fría)
SVPM/SCI - Aeropuerto de Paramillo (San Cristóbal)
SVSA/SVZ - Aeropuerto Internacional Juan Vicente Gómez (San Antonio Del Táchira)
SVSO/STD - Aeropuerto Internacional de Santo Domingo (Santo Domingo) Trujillo
SVBK/000 - Aeropuerto de Boconó (Boconó)
SVVL/VLV - Aeropuerto Antonio Nicolás Briceño (Valera) Vargas
SVMI/MIQ - Aeropuerto internacional Simón Bolívar (Maiquetia)
Yaracuy
SVSP/SNF - Aeropuerto Subteniente Nestor Arias (San Felipe) Zulia
SVBQ/000 - Aeropuerto de Bachaquero (Bachaquero)
SVCG/CUV - Aeropuerto El Cubo (Casigua)
SVMC/MAR - Aeropuerto Internacional La Chinita (Maracaibo)
SVON/CBS - Aeropuerto de Oro Negro (Cabimas)
SVSZ/STB - Aeropuerto Miguel Ángel Urdaneta Fernández (Santa Bárbara Del Zulia)
CATEGORÍA: AEROPUERTOS DE VENEZUELA
A
Aeropuerto Alberto Carnevalli
Aeropuerto Internacional Antonio Nicolás Briceño
Aeropuerto Internacional de Santo Domingo
Aeropuerto Los Tacariguas
Aeropuerto Nacional Anaco
Aeropuerto Nacional Antonio Nicolás Briceño
Aeropuerto Andrés Miguel Salazar Marcano
Aeropuerto Internacional Antonio José de Sucre
Aeropuerto Internacional Arturo Michelena
B
Aeropuerto de Barinas
Base Aérea El Libertador C
Aeropuerto Cacique Aramare
Aeropuerto de Calabozo
Aeropuerto de Caracas-Óscar Machado Zuloaga
Aeropuerto Internacional del Caribe Santiago Mariño D
Aeropuerto Don Edmundo Barrios E
Aeropuerto Nacional Ezequiel Zamora
G
Aeropuerto Gral. Bgda. Oswaldo Guevara Mujica
Aeropuerto General José Francisco Bermúdez
Aeropuerto Grano de Oro J
Aeropuerto Internacional Jacinto Lara
Aeropuerto Internacional General José Antonio Anzoátegui
Aeropuerto José Leonardo Chirino
Aeropuerto Internacional Josefa Camejo
Aeropuerto Internacional José Tadeo Monagas
Aeropuerto Juan Pablo Pérez Alfonzo
Aeropuerto Internacional Juan Vicente Gómez L
Aeropuerto Internacional de La Chinita
Aeropuerto Internacional "Francisco García de Hevia" de La Fría
Aeropuerto La Greda
Aeropuerto de La Orchila
Aeropuerto Los Roques M
Aeropuerto Internacional Manuel Piar
Aeropuerto Miguel Urdaneta Fernández O
Aeropuerto Oro Negro P
Aeropuerto de Paramillo
S
Aeropuerto de Santa Elena de Uairén
Aeropuerto Internacional de Maiquetía Simón Bolívar T
Aeropuerto Nacional Tomas de Heres
Nombre del aeropuerto
IATA
ICAO
Ciudad / ubicación
Aeropuerto Internacional de Maiquetía Simón
CCS
SVMI
Maiquetía
MAR
SVMC
Maracaibo
VLN
SVVA
Valencia
Bolívar
Aeropuerto Internacional de La Chinita
Aeropuerto Internacional Arturo Michelena
Aeropuerto Internacional Juan Vicente Gómez
SVZ
SVSA
Estado
Región
Estado
Región
Vargas
Capital
Estado Zulia
Región Zuliana
Estado
Región
Carabobo
Central
San Antonio
Estado
del Táchira
Táchira
Región Sur Occidental
Nombre del aeropuerto
IATA
ICAO
Ciudad / ubicación
Estado
Región
Aeropuerto Internacional de Santo Domingo (Buenaventura
STD
SVSO
PMV
SVMG
Santo
Estado
Región de
Domingo
Táchira
los Andes
Isla de
Estado Nueva
Región
Margarita
Esparta
Insular
Vivas)
Aeropuerto Internacional del Caribe Santiago Mariño
Aeropuerto de Paramillo
SCI
SVPM
San Cristóbal
Aeropuerto Internacional de Oriente General José
BLA
SVBC
Barcelona
Antonio Anzoátegui
Aeropuerto Internacional Jacinto Lara
Aeropuerto Alberto Carnevali
Aeropuerto Internacional
Estado Táchira
Estado Anzoátegui
Región Sur Occidental
Región NorOriental
Región BRM
SVBM Barquisimeto Estado Lara
Centro Occidental
MRD
SVMD
Mérida
EVG
SVVG
El Vigía
Estado
Región de
Mérida
los Andes
Estado
Región de
Nombre del aeropuerto
IATA
ICAO
Ciudad / ubicación
Juan Pablo Pérez
Estado
Región
Mérida
los Andes
Estado
Región
Bolívar
Guayana
Alfonso
Aeropuerto Internacional Manuel Piar
Aeropuerto Internacional José Tadeo Monagas
Aeropuerto Don Edmundo Barrios
Aeropuerto José Leonardo Chirinos
Aeropuerto Internacional Josefa Camejo
Aeropuerto Tomás de Heres
PZO
MUN
SOM
CZE
LSP
CBL
SVPR
SVMT
SVST
SVCR
SVJC
SVCB
Puerto Ordaz
Maturín
San Tomé
Coro
Punto Fijo
Estado Monagas
Estado Anzoátegui
Estado Falcón
Estado Falcón
Región NorOriental
Región NorOriental
Región Centro Occidental
Región Centro Occidental
Ciudad
Estado
Región
Bolívar
Bolívar
Guayana
Nombre del aeropuerto
Aeropuerto Antonio José de Sucre
Aeropuerto Las Flecheras
Aeropuerto Nacional La Coromoto
Aeropuerto Nacional Anaco
IATA
ICAO
Ciudad / ubicación
CUM
SVCU
Cumaná
Barinas
Aeropuerto Cacique Aramare
Estado Sucre
NorOriental
SFD
GUQ
AAO
SVSR
SVGU
SVAN
San Fernando de Apure
Guanare
Anaco
AGV
SVAC
Acarigua
Mujica
Aeropuerto Nacional de
Región
Región
Aeropuerto Gral. Bgda. Oswaldo Guevara
Estado
BNS
SVBI
PYH
SVPA
Estado Apure
Estado Portuguesa
Estado Anzoátegui
Estado Portuguesa
Región de los Llanos
Región Centro Occidental
Región NorOriental
Región Centro Occidental
Estado
Región de
Barinas
los Andes
Puerto
Estado
Región
Ayacucho
Amazonas
Guayana
Barinas
Nombre del aeropuerto
Aeropuerto San Rafael
Aeropuerto Nacional Antonio Nicolás Briceño
Aeropuerto Gral. Bartolomé Salom
Aeropuerto Oro Negro
Aeropuerto Miguel Urdaneta Fernández
Aeropuerto Parque Nacional Canaima
Aeropuerto Los Roques
Aeropuerto José Francisco Bermúdez
IATA
ICAO
Ciudad / ubicación
Estado
Región
Estado Delta
Región
Amacuro
Guayana
Estado
Región de
Trujillo
los Andes
Puerto
Estado
Región
Cabello
Carabobo
Central
Cabimas
Estado Zulia
TUV
SVTC
Tucupita
VLV
SVVL
Valera
PBL
SVPC
CBS
SVON
STB
SVSZ
CAJ
SVCN
Canaima
LRV
SVLR
Los Roques
Santa Bárbara del Zulia
Estado Zulia
Región Zuliana
Región Zuliana
Estado
Región
Bolívar
Guayana
Dependencias
Región
Federales
Insular
Región CUP
SVCP
Carúpano
Estado Sucre
NorOriental
Nombre del aeropuerto
Aeropuerto de Santa Elena de Uairén
Aeropuerto Subteniente Néstor Arias
IATA
SNV
SNF
ICAO
SVSE
SVSP
Ciudad / ubicación
Estado
Región
Santa Elena
Estado
Región
de Uairén
Bolívar
Guayana
San Felipe
Estado Yaracuy
Región Centro Occidental
Región Aeropuerto La Greda
VCR
SVCO
Carora
Estado Lara
Centro Occidental
Base Aérea Mariscal Sucre
Base Aérea Libertador
MCY
SVBS
Maracay
SVBL
Palo Negro
SVCS
Charallave
SVFM
Caracas
Aeropuerto Metropolitano de Caracas
Base Aérea de La Carlota
Estado
Región
Aragua
Central
Estado
Región
Aragua
Central
Estado
Región
Miranda
Capital
Distrito
Región
Capital
Capital
Nombre del aeropuerto
Aeropuerto de Guasdualito
IATA
Ciudad / ubicación
Estado
Región
Región GDO
SVGD
Guasdualito Estado Apure
Sur Occidental
Aeropuerto de San
SVCJ
Carlos (Cojedes)
Aeropuerto de Santa
ICAO
Estado
Región
Cojedes
Central
Santa Bárbara
Estado
Región de
de Barinas
Barinas
los Andes
Caicara del
Estado
Región
Orinoco
Bolívar
Guayana
Estado
Región de
Guárico
los Llanos
San Carlos
SBB
SVSB
CXA
SVCD
Aeropuerto de Calabozo
CLZ
SVCL
Calabozo
Aeropuerto de Elorza
EOZ
SVEZ
Elorza
Estado Apure
VDP
SVVP
Valle de la
Estado
Región de
Pascua
Guárico
los Llanos
HGT
SVHG
Estado
Región
Miranda
Capital
Bárbara de Barinas
Aeropuerto de Caicara del Orinoco
Aeropuerto de Valle de la Pascua
Aeropuerto de Higuerote
Higuerote
Región de los Llanos
Nombre del aeropuerto
Aeropuerto de Palmarito
Aeropuerto de Pedernales
IATA
ICAO
Ciudad / ubicación
PMT
SVPT
Palmarito
PDZ
SVPE
Pedernales
Estado
Estado Apure
Región
Región de los Llanos
Estado Delta
Región
Amacuro
Guayana
Región Aeropuerto de Güiria
GUI
SVGI
Güiria
Estado Sucre
NorOriental
Aeropuerto Andrés
SVIE
Miguel Salazar Marcano
Aeropuerto El Cubo
CUV
SVCG
Isla de Coche
Casigua-El Cubo
Aeropuerto Internacional Francisco García de
LFR
SVLF
La Fría
Hevia
Aeropuerto de La Orchila
SVLO
Estado Nueva
Región
Esparta
Insular
Estado Zulia
Estado Táchira
Región Zuliana
Región Sur Occidental
Isla La
Dependencias
Región
Orchila
Federales
Insular
LAS NECESIDADES ACTUALES DE LOS AEROPUERTOS.
Los aeropuertos son instalaciones modernas, que permiten el desarrollo económico de ciudades, regiones y hasta país entero. Por ello los aeropuertos merecen ser reconocidos por su arquitectura, importancia en el movimiento de personas de un sitio a otro y en el desarrollo de las ciudades tanto en cuestión de economía e infraestructura, intercambio cultural, entre otros. Los aeropuertos actuales presentan varios desafíos que, en primera instancia, podría parecer contradictorio, como la seguridad operacional y seguridad de la aviación con respecto a la capacidad y la eficiencia. En el contexto de enfoque del desarrollo sostenible, estos requisitos y objetivos aparentemente dispares pueden alinearse y gestionarse en paralelo, apoyándose mutuamente. La competitividad global ya no se realiza solo entre países si no entre comunidades autónomas en entre ciudades; ―lo local‖ se inserta en el nuevo marco de la globalización, las comunidades autónomas que quieran competir a nivel global tiene que contar entre sus infraestructura con un aeropuerto competitivo capaz de satisfacer las necesidades actuales así como futuros requisitos. Los aeropuertos actuales constituyen operaciones complejas en que los sistemas económicos, sociales y actualmente ambientales deben ser interactuar de manera funcional y eficiente. Por ello hoy en día se busca la utilización de estrategias equilibradas a la hora de diseñar un aeropuerto, pues esto significa la adopción de una enfoque integral de los retos actuales y futuros, mediante a integración del medio ambiente y desarrollo cercano. Se está produciendo una fuerte competitividad entre los aeropuertos lo que conlleva a la constante búsqueda en pro de encontrar mejores resultados de eficacia y eficiencia para adaptarse mejor a las características concretas del
territorio, y favorece la movilidad de los ciudadanos tanto para el uso que presenta como para el desarrollo de las actividades cotidianas en el mismo, aportando un valor añadido a toda la estructura social y económica. La mayor utilización de los aeropuertos regionales es positiva para luchar contra la congestión del tráfico aéreo en los principales centros de intercambio tanto para Venezuela como para el mundo.
MAIQUETIA La aviación civil en el Aeropuerto Internacional de Maiquetía "Simón Bolívar" data de 1912, cuando una aeronave de Pan American Airways (PAA) aterrizó en una franja de pista improvisada en Cabo Blanco (conocido hospital para pacientes de Hansen), ubicado en las inmediaciones del sector Mare Abajo.
A mediados de los años 20, estos terrenos, propiedad de la familia Luy, fueron arrendados por la empresa norteamericana PAA a razón de mil bolívares al mes para servir como pista de aterrizaje a vuelos que transportaban pasajeros, carga y correo .
Estos espacios, de más de 6 kilómetros de extensión, eran los únicos en la región donde podían posarse aeronaves de gran envergadura para la época; como los S40, Boeing, Douglas DC-3, DC-4 y Lockheed 10 (traídos por primera vez al país por Aeropostal). El sábado 4 de octubre de 1930 ocurría el primer aterrizaje de una aeronave de servicio regular, marcando así el nacimiento de la aviación civil internacional en Venezuela. Un terminal aéreo de vanguardia
En 1938 la familia Luy cedía sus terrenos al Gobierno Nacional por 200 mil bolívares y el congreso de la República autorizaba (el 7 de mayo de 1938) un Plan Trienal por 365 millones de bolívares para modernizar los recintos aeroportuarios de Maracaibo, Maturín y Maiquetía.
Entre 1942 y 1944 se empezó la construcción de la moderna edificación de Maiquetía, bajo la dirección de los arquitectos Luis Malaussena y el ingeniero Carlos Guinand. La justificación del proyecto fue "construir un aeródromo moderno y de especificaciones aceptables".
Para la década de los 50, Maiquetía había extendido su principal pista (0826) a 2.100 metros, debido a que la original (1.400m) era insuficiente para operaciones con las modernas aeronaves internacionales. Esto hizo necesario crear nuevas edificaciones y adquirir mejores equipos para optimizar el servicio aeronáutico.
A finales de los años 70, el terminal diseñado por Luis Malaussena estaba colapsado y se estaba ideando un plan para poder descongestionarlo. Las salas técnicas de la División de Aeropuertos del Ministerio de Obras Públicas (MOP) concluyeron construir un terminal provisional para la llegada de vuelos internacionales.
El arquitecto Felipe Montemayor, siendo jefe de la división de Estudios y Proyectos del MOP diseñó la nueva estructura, cuya inversión requirió de 20,4 millones de bolívares (incluyendo vialidad, estacionamientos y
siete posiciones de aeronaves). En 1970 fue inaugurada y ofreció a los viajeros un espacio digno, práctico y funcional, con elementos acordes a los tiempos. Actualmente sirve de sede al terminal auxiliar.
CONSOLIDANDO LA INFRAESTRUCTURA DEL PRINCIPAL AEROPUERTO DEL PAÍS
Sobre un estudio exhaustivo se plantearon dos fases para el Plan Maestro, denominado posteriormente Proyecto Maiquetía. Este se ejecutaría progresivamente, a medida que aumentara el tráfico proyectado para las siguientes décadas. Planteaba crear una infraestructura que uniera a sus nuevos terminales nacional e internacional con un edificio administrativo.
La Fase inicial se realizó entre 1971 y 1974 sobre un área de 20 mil metros cuadrados, cuya inversión global fue de 800 millones de bolívares. De igual forma, se erigió la Torre de Control, servicios aeronáuticos, instalaciones, vías de acceso y de servicios, almacenamiento y distribución de combustible, así como un terminal provisional de carga y otro permanente.
En marzo 1983 se inauguró el terminal nacional y en enero de 1984 la
sede
administrativa
del
IAAIM,
aproximadamente 3.000 trabajadores.
que
cuenta
actualmente
con
MODERNIZACIÓN DEFINITIVA DEL AEROPUERTO DE MAIQUETÍA
La consolidación del Plan Maestro hacia la modernización y ampliación de la infraestructura aeroportuaria, de acuerdo a los cánones internacionales, arrancó en el año 2000 luego que el Gobierno Nacional aprobara su ejecución.
El Proyecto Maiquetía se dividió en tres fases. La primera se basó en la construcción de una edificación de 10 mil m2 en los niveles III y IV del terminal internacional, donde se ubicó una sala de recibimiento de pasajeros y un conjunto de concesionarios comerciales, incluyendo una Feria de Comida. Fue abierta al público en junio de 2002.
Su segunda fase conllevó la separación del flujo de pasajeros en el terminal internacional. Un área de embarque (Nivel II) y desembarque (Nivel III) para garantizar una mayor seguridad y confort al viajero. Dotadas de concesionarios comerciales, restaurantes, tiendas libres de impuestos y salones VIP. Se activó el servicio en junio de 2005. La tercera fase amplió la capacidad operativa del terminal internacional a tres nuevas posiciones (26, 27 y 28), brindando la posibilidad de atender hasta dos mil 500 pasajeros adicionales al día.
En la actualidad, se mantiene en ejecución la construcción de un Hotel cinco estrellas en las cercanías del terminal aéreo e importantes obras para consolidar su posición como un aeropuerto de vanguardia internacional, donde actualmente se movilizan 9 millones de personas anualmente.
CONCLUSION
Es necesario que la construcción de un aeropuerto esté debidamente planificada, y tomando el cuenta el entorno, emplazamiento el cual pueda asegurar el suficiente espacio aéreo sin obstáculos para el acceso de las aeronaves por aire con seguridad, el suficiente terreno para las actividades en tierra y, al mismo tiempo, la adecuada comunicación con el área metropolitana. Todo ello sin deteriorar el entorno de forma apreciable, para lo cual se realizará un estudio de impacto ambiental con el fin de introducir las medidas correctoras adecuadas, el plan director para conocer las aeronaves q despegarán o aterrizarán en el mismo, entre otros planes necesario para las operaciones.
La Asociación de Transporte Aéreo Internacional tiene como objetivo principal Promover transporte aéreo seguro, regular y económico para beneficio de las personas de todo el mundo, fomentar comercio aéreo y estudiar los problemas relacionados a lo antes mencionado. Esta asociación es llamada IATA alrededor del mundo, y regula todo lo concerniente al transporte aéreo.
BIBLIOGRAFÍA.
http://www.aeropuerto-maiquetia.com.ve/
http://www.aerocivil.gov.co/Aerodromos/PMaestros/Documents/PMSKBG-CAPITULO7.pdf
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http://es.wikipedia.org/wiki/Anexo:Aeropuertos_de_Venezuela
y
http://es.wikipedia.org/wiki/Categor%C3%ADa:Aeropuertos_de_Venezue la