Adaptacion Norma IHSDM_1

V ⋅tp

V2 Dp = + 3,6 254 ⋅ ( f l + i )

Valor = Sobreancho

Ancho

⋅100

Vdo2 − Vdf2 L= ≥ 100 m 254 ⋅ i + 50

Adaptación de la normativa americana (AASHTO) del modelo IHSDM (Interactive Highway Safety Design Model) a la normativa española Noviembre – 2002

PRESENTACIÓN Dentro de las actividades de investigación del Área de Gestión de Infraestructuras de AEPO Ingenieros Consultores se puso en marcha a comienzos del verano de 2002 el estudio del proyecto IHSDM (Interactive Highway Safety Design Model) que esta siendo desarrollado por la FHWA (Federal Highway Administration) para examinar su posible aplicación para el diseño de carreteras en España. Se solicitó permiso para actuar como verificadores beta tester del software que implementa el proyecto con objeto de estudiar sus características y analizar la oportunidad de empleo bajo las condiciones de diseño españolas. El trabajo desarrollado ha dado lugar a un amplio documento de adaptación/traslación/comparación de la Norma Española de diseño de carreteras principalmente implementada en la Instrucción 3.1 IC con la norma AASHTO (1994), el conocido libro verde. La amplitud y proyección de la investigación desarrollada por IHSDM nos ha llevado a considerar oportuno poner a disposición de los lectores interesados el trabajo realizado para sus comentarios, correcciones y aportaciones de cualquier tipo. Creemos que puede servir fundamentalmente para analizar y en su caso mejorar la seguridad vial de las carreteras existentes y acaso también para verificar/mejorar el diseño de carreteras nuevas con objeto de tener en cuenta mas elementos asociados a la seguridad vial en el proyecto. Coordinado por el Jefe del Departamento de Seguridad Vial y Sistemas de Gestión de Infraestructuras, Francisco Javier Saura y elaborado por Juan Carlos Vera como becario/estudiante de ingeniería se adjunta el texto en formato PDF para ser examinado/descargado por cualquier colaborador interesado e inesperado dada la gran capacidad de difusión que tiene Internet.

Ramón Crespo del Río Director del Área de Gestión de Infraestructuras

1

Adaptación del modelo IHSDM (Interactive Highway Safety Design Model) de la FHWA (Federal Highway Administration) a la normativa española

Índice de la memoria 1. Introducción 2. Metodología de trabajo 3. Conclusión

Anejos 1. Índice de tablas 2. Anejo I. Fichas de adaptación, tablas AASHTO y tablas españolas 3. Anejo II. Referencias españolas no recogidas en la 3.1-IC 4. Anejo III. Ejemplo de análisis del diseño de una carretera utilizando IHSDM con la normativa española.

1.- Introducción En Junio de 2002, AEPO S.A. Ingenieros Consultores, a través del Departamento de Seguridad Vial del Área de Gestión de Infraestructuras, se dio de alta como verificador Betatester del programa de mejora de diseño y seguridad de carreteras IHSDM (Interactive Highway Safety Design Model), en desarrollo bajo el auspicio y responsabilidad de la FHWA (Federal Highway Administration). Tras dedicar el tiempo necesario al estudio detallado de la entrada de datos, funciones y salida de resultados del programa IHSDM, en su versión Beta, con tres módulos activos de los seis que tendrá en la versión comercial, se centra la atención en la normativa que utiliza el programa en su módulo PRM (Policy Review Module). Este módulo se usa para comprobar que el diseño de una carretera propuesta o existente cumple con la norma establecida. El programa IHSDM, al ser americano, utiliza como normas por defecto la AASHTO 1990 (con unidades en el sistema anglosajón) y la AASHTO 1994 (con unidades en el sistema métrico). Contiene una herramienta (el módulo Administration tool) con la que visualizar los diferentes parámetros y variables consideradas en la norma mediante tablas. Con ella, además, se pueden introducir nuevas normativas o modificar las existentes, adaptando el programa a las instrucciones de cada país. Lo que se pretende con este estudio es precisamente eso, introducir en el IHSDM la normativa española. Esta labor no está exenta de dificultades y limitaciones, ya que la estructura de las tablas que recogen la norma es fija y pensada para la americana AASHTO. Esta limitación, que podría haber impedido la ejecución de este propósito, no ha sido tan decisiva , debido al gran parecido entre las dos instrucciones.

2.- Metodología de trabajo Era necesario relacionar la normativa americana con la española. Para ello se creó un formato de ficha-resumen que contuviera, para cada una de las 47 fichas en las que IHSDM divide la norma, lo siguiente: • Número de tabla, nombre traducido al castellano y nombre original • Referencia en la norma americana, generalmente de la AASHTO 1994 • Referencia en la norma española, generalmente de la Instrucción de carreteras 3.1-IC • Elementos que intervienen en esta tabla • Traducción de estos elementos • Rango de valores entre los que oscilan los elementos estudiados, en la norma americana • Rango de valores entre los que oscilan los elementos estudiados, en la norma española • Notas y limitaciones El proceso de adaptación del IHSDM a la norma española tuvo tres fases: 1. Primeramente se rellenaron los datos extraídos de las tablas de la AASHTO, y se tradujeron los parámetros y variables contenidos en las mismas. 2. Teniendo este material como soporte, la siguiente fase consistió en buscar la instrucción equivalente en la norma española, recogiendo la referencia, los valores y las limitaciones presentadas, y generando las fichas de adaptación de ambas normas (americana y española). 3. Los valores de los parámetros de cada tabla analizada para la legislación española, se recogieron en un fichero Excel y se introdujeron en el IHSDM a través de la herramienta Administration tool. Las fichas de adaptación de ambas normas y las tablas americanas y españolas introducidas en el modelo, se recogen en el Anejo I.

3.- Conclusión El modelo IHSDM constituye el más importante esfuerzo técnico llevado a la práctica para analizar, de forma rápida y eficaz, la seguridad preventiva en carreteras. Además permite actuar como sistema de control de calidad de los diseños de una empresa de proyectos. La adaptación de la normativa que utiliza el programa, a la legislación española actual representa un avance muy importante en el camino hacia la utilización de este programa en nuestro país. La otra barrera que habría que sobrepasar, y que aún presenta dificultades, es la automatización del paso de los ficheros de dibujo utilizados actualmente en los programas comerciales de CAD al formato LandXML, que es el que utiliza IHSDM, y que se presenta como el formato que un futuro utilizarán todos los programas de diseño. El lenguaje XML es el estándar de Extensible Markup Language. XML no es más que un conjunto de reglas para definir etiquetas semánticas que nos organizan un documento en diferentes partes. LandXML es uno de los muchos esquemas fijos que se han implantado para cada uno de los ámbitos en los que este lenguaje tiene aplicación. LandXML es el esquema utilizado en obras civiles, y puede contener, en un solo archivo toda la información, gráfica o no, de un proyecto. El Lenguaje XML tiene un gran potencial, que debería ser tenido en cuenta y ser estudiado, como ya lo están haciendo Autodesk o Bentley, por ejemplo.

Índice de tablas

Tabla 01

Escalares

Tabla 02

Ancho de calzada por IMD

Tabla 03

Ancho de calzada por intensidad horaria de diseño

Tabla 04

Ensanchamiento en curva

Tabla 05

Factores de ensanchamiento en curva

Tabla 06

Dimensiones del vehículo típico del diseño

Tabla 07

Ancho de arcén

Tabla 08

Ancho de arcén por intensidad horaria de diseño

Tabla 09

Ancho ajustado de arcén

Tabla 10

Material del arcén

Tabla 11

Peralte general

Tabla 12

Pendiente general del arcén

Tabla 13

Mínimo ancho de puentes y carga por IMD

Tabla 14

Mínimo ancho de puentes y carga por intensidad horaria

Tabla 15

Valores permitidos de máximo peralte

Tabla 16

Radios mínimos

Tabla 17

Elementos de curva horizontal

Tabla 18

Elementos de longitud de curva horizontal

Tabla 19

Radio mínimo

Tabla 20

Máxima diferencia de pendiente

Tabla 21

Pendiente máxima

Tabla 22

Pendiente adicional

Tabla 23

Reducción de la velocidad a causa de la pendiente

Tabla 24

Curva vertical

Tabla 25

Distancia de visibilidad de parada

Tabla 26

Distancia de visibilidad de adelantamiento

Tabla 27

Distancia de visibilidad de cruce

Tabla 28

Sección transversal de la cuneta

Tabla 29

Distancia recorrida en tres segundos

Tabla 30

Distancia de parada

Tabla 31

Distancia de parada

Tabla 32

Distancia de cruce

Tabla 33

Tiempo de aceleración

Tabla 34

Tiempo de aceleración

Tabla 35

Tabla de valores de la zona despejada adyacente

Tabla 36

Tabla de correcciones de la zona despejada adyacente

Tabla 37

Guía de carriles de giro a la izquierda

Tabla 38

Razón de ensanchamiento de un carril adicional

Tabla 39

Longitud mínima de ensanchamiento

Tabla 40

Longitud mínima de almacenamiento

Tabla 41

Longitud de deceleración

Tabla 42

Factor multiplicativo del carril de deceleración

Tabla 43

Radios de esquinas en curva simple

Tabla 44

Radios de esquinas en curva simple con ensanchamiento

Tabla 45

Esquinas en curva simétrica compuesta

Tabla 46

Esquinas en curva simétrica compuesta

Tabla 47

Radio mínimo para intersecciones en curva

Anejo I. Fichas de adaptación, tablas AASHTO y tablas españolas.

Tabla 01

Escalares (Scalars)

Policy name

Nombre de la norma

Valor = AASHTO 1994

Valor = Normativa Española

Comment

Comentario

Valor = AASHTO 1994 Policy (Metric)

Valor = 3.1-IC

File

Fichero

Valor = aashto_1994

Valor = Normativa_Espanola

Curve Width Deviation (m)

Sobreancho en curvas

AASHTO 1994 III pág 214

3.1-IC Ap 7.3.5 (pág 53). Sobreancho = l

El ensanchamiento mínimo en curvas para que resulte útil ha de ser 0,6 m

2

2 ⋅ Rh

con l =9 y Rh =250. Valor = 0,16 m

Valor = 0,60 m Curve Transition Length Minimum (m)

Longitud mínima de ensanchamiento en curva


3.1-IC Ap 7.3.5 (pág 53). Valor = 30 m

Los cambios en el ancho deberían llevarse a cabo en una longitud de entre 30 m y 60 m Valor = 30 m Min TWW Cutoff For Reconstruction Projects (m)

Límite inferior del ancho de calzada, en carreteras de 2 sentidos, para proyectos

AASHTO 1994 V tabla 6 (pág 422)

de reconstrucción

Valor = 6,60 m

3.1-IC Ap 7.3.1 Tabla 7.1 (pág 52). Valor = 6,00 m

Max TWW Cutoff For Reconstruction Projects (m)

Límite superior del ancho de calzada, en carreteras de 2 sentidos, para proyectos


de reconstrucción

Valor = 7,20 m


Curve Widening Cutoff (m)

Límite inferior del sobreancho en curvas


3.1-IC Ap 7.3.5 (pág 53). Valor = 0,16 m

Un ensanchamiento con un valor menor a éste, no será tenido en cuenta Valor = 0,60 m

Curve Widening Percent (%)

Porcentaje del ancho que se añade en curva al ancho normalizado en carreteras

AASHTO 1994 III pág 212-219

de 2 sentidos

Este valor debe ser obtenido al final de la curva

Valor = Sobreancho

Valor = 10,00 %

Ancho

⋅ 100 = 0,81 ⋅ 100 = 13,5% Valor = 13.5% 6,0

Min Climb Lane (arterial) (m)

Ancho mínimo de un carril auxiliar de subida en carretera arterial

AASHTO 1994 VII pág 490

3.1-IC Ap 7.4.3.3 (pág 59). Valor = 3,5 m

Valor = 3,60 m Min Passing Lane Width (4-lane) (m)

Ancho mínimo de un carril auxiliar de adelantamiento en tramos de 4 carriles


La normativa española no contempla carreteras de 4 carriles de una única calzada. Se

Valor = 3,00 m

toma como valor el de las calzadas de dos carriles. Valor = 3,5 m

Min Passing Lane Width (3-lane) (m)

Ancho mínimo de un carril auxiliar de adelantamiento en tramos de 3 carriles


Misma limitación que en el caso de 4 carriles.

Rango de variación = Same as thru lane / Use 4 lane value

Valor = Same as thru lane

Max Passing Lane Width (m)

Ancho máximo de un carril auxiliar de adelantamiento


3.1-IC Ap 7.4.3.3 (pág 59). Valor = 3,5 m

Valor = 3,60 m Min Turning Lane (m)

Ancho mínimo de un carril de desvío

AASHTO 1994 IX pág 780

3.1-IC Ap 7.4.7 (pág 83). Valor = 3,5 m

Valor = 3,00 m Min TWW (m)

Ancho mínimo de una calzada con 4 carriles


La normativa española no contempla carreteras de 4 carriles de una única calzada. Se

Valor = 12,00 m

toma como valor el de las calzadas de dos carriles. Valor = 14,0 m

Min Bike Width (m)

Ancho mínimo de arcén para uso de ciclistas



Valor = 1,20 m

(Calzada única / Carretera convencional / Velocidad de proyecto = 40 km/h)

Maximum Cross Slope Rollover On Curve (High Side) (%)

Máxima diferencia de peralte entre calzada y arcén en curva por el exterior

AASHTO 1994 IV pág 340

3.1-IC Ap 7.3.4 (pág 53). Valor = 0 %

Valor = 8,00 %

En curvas circulares y de transición las pendientes transversales de calzada y arcén coincidirán con el peralte.

Cross Slope Rollover On Curve (Low Side) (%)

Diferencia de peralte entre calzada y arcén en curva por el interior


3.1-IC Ap 7.3.4 (pág 53). Valor = 0 %

Valor = 0,00 %

En curvas circulares y de transición las pendientes transversales de calzada y arcén coincidirán con el peralte.

Cross Slope Rollover (Low Side) Deviation (%)

Desviación de la diferencia de peralte en la parte baja


Este elemento mantiene el valor de la AASHTO 1994.

Valor = 0,10 % Cross Slope Rollover Increment (m)

Incremento de longitud para el chequeo de la diferencia de peralte entre calzada y

La curva a estudiar se recorre a incrementos de esta longitud

arcén

Valor = 10,00 m

Valor = 10,00 m

Use DHV For MinBridge Table Lookups

Estudiar el volumen horario en los puentes antes del estudio de ancho en los

Rango de variación = no / yes

mismos Rango de variación = no / yes

E Deviation (%)

Desviación del valor del peralte con respecto al de la norma

AASHTO 1994 III tablas 7-11 (pág 167)

Valor = 0,0 %

Valor = 0,10 % Runoff From Value (%)

Porcentaje mínimo de la longitud en la que evoluciona el peralte localizado en la


recta antes de entrar en una curva sin clotoide

Valor = 60,00 %

3.1-IC Ap 4.6 (pág 31). Valor=100 %

Runoff To Value (%)

Porcentaje máximo de la longitud en la que evoluciona el peralte localizado en la


recta antes de entrar en una curva sin clotoide

Valor = 80,00 %

3.1-IC Ap 4.6 (pág 31). Valor=100 %

Runoff Deviation (m)

Distancia máxima desde el comienzo de la clotoide al comienzo de la evolución


del peralte en curvas con curva de transición

Valor = 2,00 m

Valor = 0,0 m

Max CCR

Valor máximo de la proporción entre el radio mayor y el menor en una curva


compuesta

Valor = 1,5

3.1-IC Ap 4.5 (pág 26). La relación depende del grupo y del radio de entrada. En el grupo 1 el valor máximo es 1720 / 700. Valor = 2,45

Minimum Grade (%)

Valor mínimo aceptable para la pendiente longitudinal


3.1-IC Ap 5.2.1 (pág 35). Valor = 0,2 %

Si la carretera dispone de un drenaje lateral adecuado, la pendiente puede ser menor que este valor Valor = 0,30 % Max Allowable Speed Reduction (km/h)

Máxima reducción de velocidad permitida para un diseño aceptable

AASHTO RDG


Valor = 15 km/h SSD Vertical Cutoff (m)

Límite superior para la distancia de visibilidad de parada


3.1-IC Ap 3.2 Fig 3.1 (pág 15). Para V = 120 km/h e i = -8 %, Valor = 340 m

Valor = 300 m Driver’s Eye Height (mm)

Altura de los ojos del conductor


3.1-IC Ap 3.2.2 (pág 16). Valor = 1100 mm

Valor = 1070 mm Object Height (mm)

Altura de objeto


3.1-IC Ap 3.2.2 (pág 16). Valor = 200 mm

Usado para el cálculo de la distancia de visibilidad de parada Valor = 150 mm

Back Up Distance (m)

Distancia trasera



Distancia trasera desde el punto de tangencia de una alineación vertical recta con una curva antes de comenzar el cálculo de la distancia de visibilidad de parada vertical Valor = 300 m Distance From Driver (m)

Distancia del conductor al objeto de interés



Usado en el cálculo de la distancia de visibilidad de parada Valor = 20 m SSD Increment (m)

Incremento de la posición del objeto que se usa para estudiar la SSD


Valor = 2 m

Es la distancia que se usa como incremento a la hora de avanzar la posición donde se comprueba que el conductor divisa el objeto normalizado para la distancia de visibilidad de parada Valor = 2 m Driver’s Eye Increment (m)

Incremento de los ojos del conductor


Valor = 2 m

Es la distancia que se usa como incremento a la hora de avanzar la posición de los ojos del conductor desde donde se comprueba la distancia de visibilidad de parada Valor = 2 m PSD Vertical Cutoff (m)

Límite superior para la distancia de visibilidad de adelantamiento


3.1-IC Ap 3.2.3 Tabla 3.2 (pág 16). Con V = 100 km/h, Valor = 600 m

Valor = 800 m

Object Height (mm)

Altura de objeto


3.1-IC Ap 5.3.2 (pág 37). Valor = 1100 mm

Usado para el cálculo de la distancia de visibilidad de adelantamiento Valor = 1300 mm Back Up Distance (m)

Distancia trasera



Distancia trasera desde el punto de tangencia de una alineación vertical recta con una curva antes de comenzar el cálculo de la distancia de visibilidad de adelantamiento vertical Valor = 800 m Min Distance From Driver (m)

Mínima distancia desde el conductor



Es la distancia inicial desde el conductor usada en la comprobación de la distancia de visibilidad de adelantamiento Valor = 50 m PSD Increment (m)

Incremento de la posición del objeto que se usa para estudiar la PSD


Valor = 2 m

Es la distancia usada como incremento a la hora de avanzar la posición donde se comprueba que el conductor divisa el objeto normalizado para la distancia de visibilidad de adelantamiento Valor = 2 m Driver's Eye Increment (m)



Valor = 2 m

Es la distancia que se usa como incremento a la hora de avanzar la posición de los ojos del conductor desde donde se comprueba la distancia de visibilidad de adelantamiento Valor = 2 m

Object Height (mm)

Altura de objeto


3.1-IC Ap 3.2.2 (pág 16). Valor = 200 mm

Usado para el cálculo de la distancia de visibilidad de cruce Valor = 150 mm Driver's Eye Increment (m)



Valor = 2 m

Es la distancia que se usa como incremento a la hora de avanzar la posición de los ojos del conductor desde donde se comprueba la distancia de visibilidad de cruce Valor = 2 m ISD Eye Height (mm)

Altura de los ojos del conductor


3.1-IC Ap 3.2.2 (pág 16). Valor = 1100 mm

Valor = 1070 mm ISD Vehicle Height (mm)

Altura del vehículo


3.1-IC Ap 3.2.2 (pág 16). Valor = 1100 mm

Valor = 1300 mm Slope Cutoff

Límite para la inclinación de la cuneta


3.1-IC Ap 7.3.6 (pág 54).

Una cuneta más inclinada no se comprueba y requiere barrera. La utilización de barrera elimina la necesidad de zona despejada adyacente. La unidad de medida es vertical : horizontal Valor = 1:3 Cut Slope Maximum

Máxima inclinación de un desmonte adyacente


3.1-IC Ap 7.3.6 (pág 54).

La unidad de medida es vertical : horizontal Valor = 1:3

Fill Slope Maximum

Máxima inclinación de un terraplén adyacente


3.1-IC Ap 7.3.6 (pág 54).

La unidad de medida es vertical : horizontal Valor = 1:4 Minimum Clear Zone Curve Correction Radius (m)

Radio a partir del cual se corrige la zona despejada

AASHTO RDG tabla 3.2


Existe un procedimiento de ajuste para la zona despejada requerida en las curvas horizontales con menos de 900 m de radio. Valor = 900 m Maximum Allowable Design Speed That Can Be Used To Reference

Velocidad máxima que se permite usar para hacer referencia a los elementos de

AASHTO Table Items. (km/h)

las tablas AASHTO

Valor = 120 km/h

Valor = 120 km/h

Maximum Offset Added To Lane Width Due To Curb. (m)

Máximo espacio añadido al ancho de un carril debido a una curva



Valor = 0,6 m

2

2 ⋅ Rh

con l =9 y Rh =50. Valor = 0,81 m

Minimum Offset Added To Lane Width Due To Curb. (m)

Mínimo espacio añadido al ancho de un carril debido a una curva



Valor = 0,3 m

2

2 ⋅ Rh

con l =9 y Rh =250. Valor = 0,16 m

Allowable Leg Angle Delta (deg)

Ángulo respecto a la perpendicular permitido en una pata de una intersección

AASHTO 1994 V pág 426


Valor = 30 deg Minimum Taper Tangent (m)

Mínima longitud de recta permitida para hacer referencia a elementos de las tablas

Valor = 0,33 m

de estrechamientos. Este elemento mantiene el valor de la AASHTO 1994.

Maximum Taper Tangent (m)

Máxima longitud de recta permitida para hacer referencia a elementos de las tablas

Valor = 0,5 m

de estrechamientos. Este elemento mantiene el valor de la AASHTO 1994.

Maximum Number of Legs

Máximo número de patas en una intersección

AASHTO 1994 IX


Valor = 4

Tabla 01 AASTHO 1994

Tabla 01 Norma Española

Tabla 02

Ancho de calzada por IMD (Travel Way Width / Travel Way Width by ADT)

Referencia AASHTO

Referencia española

AASHTO 1994 V tabla 6 (local)(pág 422) AASHTO 1994 VI tabla 4 (collect)(pág 465)

3.1-IC Ap. 7.3.1 Tabla 7.1 (pág 52)

AASHTO 1994 VII tabla 2 (arterial)(pág 488)

Elemento

Traducción

Rango de valores AASHTO

Rango de valores España

arterial / collector / local

arterial / collector / local *

null / mountainous / level / rolling

null

Functional Class

Clase funcional del tramo

Terrain

Terreno

Design Speed (km/h)

Velocidad de diseño

30 – 120

40 – 100 **

ADT To Value (v/day)

Valor máximo de IMD

250 – 1.000.000

2.000 – 1.000.000

Policy Travel Way Width (m)

Ancho de calzada normalizado

5,40 – 7,20

6,00 / 7,00

ADT From Value (v/day)

Valor mínimo de IMD

0 – 2.000

0 – 2.000

* Al no tener en cuenta la norma española esta diferenciación, los valores son iguales para las 3 clases funcionales. ** Faltan las velocidades 50, 70 y 90 km/h.

Tabla 03

Ancho de calzada por intensidad horaria de diseño (Travel Way Width / Travel Way Width by DHV)

Referencia AASHTO


AASHTO 1994 VII tabla 2 (pág 488)

3.1-IC Ap. 7.3 Tabla 7.1 (pág 52)

Elemento

Traducción



60 – 120

40 – 100 *

arterial

arterial

Design Speed (km/h)


Functional Class


Design Hour Volume (v/h)

Intensidad horaria de diseño

200

200

Policy Travel Way Width (m)

Ancho de calzada normalizado

7,20

7,00

* Faltan las velocidades 50, 70 y 90 km/h.

LIMITACIÓN: No existe ninguna referencia en la normativa sobre relación entre la intensidad horaria y el ancho de calzada. Se hace referencia al Manual de Capacidad americano para la definición del nivel de servicio (la capacidad de la carretera será función del factor de corrección por ancho del carril)

Tabla 04

Ensanchamiento en curva (Travel Way Width / Curve Widening Table Row)

Referencia AASHTO


AASHTO 1994 III tabla 22 (pág 217)

3.1-IC Ap. 7.3.5 (pág 53)

Elemento

Traducción



Traveled Way Width (m)

Ancho de calzada

6,00 / 6,60 / 7,20

7,00

Curve Radius (m)

Radio de curvatura

70 – 1.500

70 – 1500

Design Speed (km/h)


50 – 120

40 – 100

Curve Widening Value (m)

Valor del ensanchamiento en curva

0 – 1,70

0 – 0,58

Tabla 05

Factores del ensanchamiento en curva (Travel Way Width / Curve Widening Scale Factors)

Referencia AASHTO


AASHTO 1994 III notas de la tabla 22 (pág 217)

3.1-IC Ap. 7.3.5 (pág 53)

Elemento

Traducción


Rango de valores España WB-15(WB-50), WB-18(WB-60), WB19(WB-62), WB-20(WB-67), WB35(WB-114) 70 – 1700

Design Vehicle

Vehículo típico en el diseño

To Radius (m)

Valor máximo del radio

WB-15(WB-50), WB-18(WB-60), WB19(WB-62), WB-20(WB-67), WB35(WB-114) 70 – 1700

From Radius (m)

Valor mínimo del radio

0 – 1000

0 – 1000

0,20 – 1,50

0 – 1,49

Curve Widening Scale Factor (m)

Factor de ancho adicional para grandes vehículos

Tabla 06

Dimensiones del vehículo típico del diseño (Design Vehicle Dimensions)

Referencia AASHTO


AASHTO 1994 II tabla 1 (pág 21)

Ingeniería de tráfico, Antonio Valdes. Pág 46 y 47.

Elemento

Traducción



SU, Bus, A-Bus, WB-12(WB-40), WB15(WB-50), WB-18(WB-60), WB19(WB-62), WB-20(WB-67), WB29(WB-96), WB-35(WB-114), MH, P/B, MH/B, P, P/T Single, Recreational, Passenger, Combination, Articulated...

SU, Bus, A-Bus, WB-12(WB-40), WB-15(WB-50), WB-18(WB-60), WB-19(WB-62), WB-20(WB-67), WB-29(WB-96), WB-35(WB-114), MH, P/B, MH/B, P, P/T Single, Recreational, Passenger, Combination, Articulated...

0 – 4,10

0 – 4,10

Design Vehicle


Design Vehicle Type

Tipo

Design Vehicle Height (m)

Alto

Design Vehicle Width (m)

Ancho

2,10 – 2,60

2,10 – 2,60

Design Vehicle Length (m)

Longitud

5,80 – 35,90

5,80 – 35,90

Design Vehicle Front Overhang (m)

Saliente delantero

0,60 – 2,60

0,60 – 2,60

Design Vehicle Rear Overhang (m)

Saliente trasero

0,60 – 3,00

0,60 – 3,00

Design Vehicle Wheel Base 1 (m)

Distancia entre ruedas 1

3,00 – 7,60

3,00 – 7,60



1,20 – 14,30

1,20 – 14,30

0,60 – 6,10

0,60 – 6,10

1,60 – 1,80

1,60 – 1,80

6,40 – 13,40

6,40 – 13,40

Design Vehicle Rear Axle To Hitch Point (m) Design Vehicle Hitch Point To Next Axle (m)

Distancia del eje trasero al enganche Distancia del enganche al siguiente eje





Tabla 07

Ancho de arcén (Shoulder Width / Shoulder Width Lookup Table Elements)

Referencia AASHTO



3.1-IC Ap. 7.3.1 Tabla 7.1 (pág 52)


Traducción

Elemento Terrain

Terreno

Functional Class




Lookup Table Shoulder Width (m)

Ancho normalizado de arcén

ADT From Value (v/day)

Valor mínimo de IMD

Para velocidad de diseño de 40 km/h, el ancho normalizado de arcén es de 0,50 m



null / montainous / level / rolling

null / montainous / level / rolling



400 – 1.000.000

1.000.000

0,60 – 2,40

1,50

0 – 2.000

0

Tabla 08

Ancho de arcén por intensidad horaria de diseño (Shoulder Width / Shoulder Width By DHV)

Referencia AASHTO



3.1-IC Ap. 7.3.1 Tabla 7.1 (pág 52)

Elemento

Traducción


Functional Class


Design Hour Volume (v/h)


200 / 201

Lookup Table Shoulder Width (m)

Ancho normalizado de arcén

2,40

arterial

LIMITACIÓN: No existe ninguna referencia en la normativa sobre relación entre la intensidad horaria y el ancho de arcén.


Tabla 09

Ancho ajustado de arcén (Shoulder Width / Adjusted Shoulder Width Lookup Table)

Referencia AASHTO



3.1-IC Ap. 7.3.1 Tabla 7.1 (pág 52)

Elemento

Traducción



collector / local


Functional Class




400 / 1.500

2.000 – 999.999

Design Speed (km/h)


50 / 60

40

Total Width (m)

Ancho total de la calzada

9,00

7,00 – 8,00

Tabla 10

Material del arcén (Shoulder Material)

Referencia AASHTO



6.1 y 2-IC Ap. 5 “Arcenes”(pág 354)

PRM ST pág. 2

Elemento

Traducción





Functional Class


Bike Facility

Facilidad para ciclistas

sí / no

sí / no

Type of Shoulder Material

Tipo de material del arcén

paved

paved

* Al no tener en cuenta la norma española esta diferenciación, los valores son iguales para las 3 clases funcionales.

Tabla 11

Peralte general (Normal Cross Slope)

Referencia AASHTO



3.1-IC Ap. 7.3.3 (pág 52)

AASHTO 1994 pág 464, 487

Traducción

Elemento Functional Class


Pavement Type

Tipo de pavimento

Cross Slope Rate From Value (%) Cross Slope Rate To Value (%)




arterial / collector / local **

high / intermediate / low type

high / intermediate / low type ***

-1,50 – -3,00

-2,00

-2,00 – -6,00

-2,00

Valor mínimo de la pendiente transversal Valor máximo de la pendiente transversal

* 3.1-IC Ap. 7.3.3: En zonas en que la pluviometría lo aconseje, por la frecuencia o intensidad de las precipitaciones, podrá justificarse aumentar la inclinación transversal mínima al dos y medio por ciento (2,5%). ** Al no tener en cuenta la norma española esta diferenciación, los valores son iguales para las 3 clases funcionales. *** Tipos de pavimento (AASHTO 1994 IV pág. 327) high-type: para tráfico elevado con Buena adherencia en diferentes condiciones meteorológicas. intermediate-type: tratamientos superficiales. Tráfico medio. low-type: caminos, pistas, empedrados. Tráfico bajo.

Tabla 12

Pendiente general del arcén (Normal Shoulder Slope)

Referencia IHSDM


PRM NSS pág 1-GB

3.1-IC Ap. 7.3.3 (pág 52) y 7.3.4 (pág 53)

Elemento

Traducción



gravel / paved / turf

gravel / paved / turf

Type of Shoulder Material

Tipo de material del arcén

Shoulder Slope From Value (%)

Valor mínimo de la pendiente del arcén

-2,00 – -8,00

-2,00

Shoulder Slope To Value (%)

Valor máximo de la pendiente del arcén

-6,00 – -8,00

8,00

0/1

0

Normal Shoulder Slope Desviation Factor (%)

Desviación de la pendiente del arcén

3.1-IC Apartado 7.3.4: En curvas circulares y de transición la pendiente transversal de la calzada y arcenes coincidirá con el peralte. 3.1-IC Apartado 7.3.3: En carreteras de calzada única, la calzada y los arcenes se dispondrán con una misma inclinación transversal mínima del 2% hacia cada lado a partir del eje de la calzada.

Tabla 13

Mínimo ancho de puentes y carga por IMD (Minimum Bridge Width And Load)

Referencia AASHTO


AASHTO 1994 V tabla 7, 8 (pág 423, 424)

3.1-IC Ap. 7.4.2 Tabla 7.3 (pág 57)

AASHTO 1994 VI tabla 5, 6 (pág 467)

Traducción

Elemento Type of Bridge Project

Tipo de proyecto de puente

Functional Class


Bike Facility



existing will remain / new/reconstruction existing will remain / new/reconstruction arterial / collector / local



sí / no

sí / no

Bridge Length Cutoff (m)

Valor límite para la longitud del puente

0 – 60

0 – 60

Number of Thru Lanes

Número de carriles

1/2

1/2

Average Daily Traffic (v/day)

Intensidad Media Diaria

0 – 2.000

0 – 2.000

Minimum Width For Bridge (m)

Ancho mínimo para el puente

0 – 8,50

10,00 *

Additional Width For Bridge (m)

Ancho adicional para el puente

0 – 3,00

0 **

Structural Capacity

Capacidad estructural de carga

M-13,5 / M-9 / MS-18 / null

null ***

Specified the Type of Width Value

Tipo de valor del ancho

VALUE / TWW / RW / NP

VALUE

* Ancho mínimo considerado en carreteras C-100 con arcenes de 1,50 m (dependiendo del tipo de carretera debería establecerse un ancho mínimo). ** No se considera el ancho adicional. *** No se analiza la capacidad estructural.

Tabla 14

Mínimo ancho de puentes y carga por intensidad horaria (Minimum Bridge Width And Load)

Referencia AASHTO


AASHTO 1994 V tabla 7, 8 (pág 423, 424) AASHTO 1994 VI tabla 5, 6 (pág 467)

Elemento

Traducción

Type of Bridge Project

Tipo de proyecto de puente

Functional Class


Bike Facility


Bridge Length Cutoff (m)

Valor límite para la longitud del puente

Number of Thru Lanes

Número de carriles

Design Hour Volume (v/day)


Minimum Width For Bridge (m)

Ancho mínimo para el puente

Additional Width For Bridge (m)

Ancho adicional para el puente

Structural Capacity

Capacidad estructural de carga

Specified the Type of Width Value

Tipo de valor del ancho



Tabla 15

Valores permitidos de máximo peralte (Allowable Emax)

Referencia IHSDM


PRM RC pág 2, 5

3.1-IC Ap. 4.3.3 (pág 21)

Elemento

Traducción



Functional Class




Surface Type

Tipo de superficie

null / paved / aggregate

null

From Value For Acceptable

Límite inferior de valores aceptables

Superelevation (%)

de peralte

4,00

4,00

To Value For Acceptable

Límite superior de valores aceptables

Superelevation (%)

de peralte

10,00 / 12,00

8,00

* Al no tener en cuenta la norma española esta diferenciación, los valores son iguales para las 3 clases funcionales.

LIMITACIÓN: La norma española no considera peraltes mayores de 8, por lo que no se deberán utilizar al introducir las características del análisis en el IHSDM.

Tabla 16

Radios mínimos (Minimum Radius Elements)

Referencia AASHTO



3.1-IC Ap. 4.3.3 (pág 21)

Elemento

Traducción



4 – 12

4–8

30 – 120

40 – 120

Max Superelevation (%)

Peralte máximo

Design Speed (km/h)


Friction Factor

Factor de fricción

0,09 – 0,17

0,087 – 0,18

Total

Total = e/100 + f

0,13 – 0,29

0,13 – 0,26

Calculated Radius (m)

Radio calculado = v² /127(e/100 + f)

24,40 – 872,20

48,46 – 892,80

Rounded Radius (m)

Valor redondeado del radio

25,00 – 870,00

50,00 – 895,00


Tabla 17

Elementos de curva horizontal (Horizontal Curve Elements / Horizontal Curve Elements)

Referencia AASHTO


AASHTO 1994 III tabla 7-11 (pág 167-171)

3.1-IC Ap. 4.3.2 (pág 20) y 4.4.3 (pág 23)

Elemento

Traducción


Peralte máximo

Design Speed (km/h)


Curve Radius (m)

Radio de curvatura


4 – 12

4–8

30 – 120

40 – 120

25,00 – 7000,00

250,00 – 7500,00

Value / NC / RC (pág 166, párrafo 2)

VALUE / NC / RC *

-1,00 – 12,00

2,00 – 8,00

0 – 104,00

0 – 97,73 **

0 – 157,00

0 ***

Uso del valor del peralte de la curva

E Flag

(siguiente elemento)

E%

Peralte de la curva

Min Runoff (2 Lns) (m) Min Runoff (4 Lns) (m)

* E Flag


Mínima longitud de cambio de peralte en tramos de 2 carriles Mínima longitud de cambio de peralte en tramos de 4 carriles

NC: Curvas de radio amplio en las que no es necesaria la transición de peralte del lado opuesto RC: Curvas de radio tal que establece un peralte del 2% (bombeo) en ambos carriles VALUE: Curvas con peralte en los dos carriles de valor E%

** Criterio adoptado: Se considera la longitud de la curva de transición igual al valor del Runoff (entry Runoff, AASHTO 1994 pág 183 fig A). Para calcular la longitud de la curva de transición se ha utilizado la fórmula de la página 24 de la 3.1-IC, considerando nulos los valores que han salido negativos al no ser necesaria una curva de transición (caso de radios elevados y velocidades bajas). *** No se consideran carreteras de 4 carriles con una única calzada.

Tabla 18

Elementos de longitud de curva horizontal (Horizontal Curve Elements / Horizontal Curve Length Elements)

Referencia AASHTO


AASHTO 1994 pág 224 (punto 4)

3.1-IC Ap. 4.5 (pág 30)

Elemento Functional Class Speed Factor Length Factor (m) Angle Cutoff (deg)

Length Angle Factor (m)

Traducción Clase funcional del tramo





0,0 / 3,0

0,0 *

150,00

175,00

5,00

5,40

30,00

27,77

Factor multiplicativo para curvas mayores de 5º

L=3·V (arterial)

Longitud mínima para curvas menores de 5º Ángulo a partir del que (hacia abajo) se usa el factor de longitud por ángulo Factor de longitud por ángulo:

L=150 + 30(5 – a)

* Limitación: La norma española 3.1-IC no establece un criterio para ángulos mayores de 5,4º = 6g entre alineaciones rectas en función de la velocidad, sin del radio de curvatura (3.1-IC Tabla 4.10 pág 30).

Tabla 19

Radio mínimo (Radius Cutoff)

Referencia AASHTO


AASHTO 1994 III tabla 7-11 (pág 167-171)

3.1-IC Ap. 4.3.3 (pág 21)

Elemento

Traducción


Peralte máximo

Design Speed (km/h)


Rmin (m)

Radio mínimo



4 – 12

4–8

30 – 120

40 – 120

25,00 – 870,00

50,00 – 895,00


Tabla 20

Máxima diferencia de pendiente (Max Gradient)

Referencia AASHTO



3.1-IC Ap. 4.6 (pág 30)

Elemento Design Speed (km/h)

Traducción Velocidad de diseño



30 – 120

40 – 120

0,40 – 0,75

0,60 – 1,40

Máxima diferencia de pendiente entre el Max Gradient (%)

borde de la carretera y el eje en una transición de peralte

3.1-IC Apartado 4.6 La variación de peralte requiere una longitud mínima, de forma que no se supere un determinado valor máximo de la inclinación (ipmax) que cualquier borde de la calzada tenga con relación a la del eje de giro del peralte: Ipmax = 1,8 – 0,01 · Vp

Tabla 21

Pendiente máxima (Maximum Grade)

Referencia AASHTO



3.1-IC Ap. 5.2.1 (pág 36)


Traducción

Elemento Functional Class


Terrain

Terreno

Design Speed (km/h)


Maximum Grade (%)

Pendiente máxima





level / rolling / mountainous

level / rolling / mountainous **

30 – 120

40 – 100

3,00 – 16,00

5,00 – 11,00

* Al no tener en cuenta la norma española esta diferenciación, los valores son iguales para las 3 clases funcionales. ** Al no tener en cuenta la norma española esta diferenciación, los valores son iguales para el terreno level y rolling, y el terreno mountainous se ha considerado como terreno muy accidentado.

Tabla 22

Pendiente adicional (Grade Deviation)

Referencia AASHTO


AASHTO 1994 pág 233-234

3.1-IC Ap. 5.2.1 (pág 36)

AASHTO 1994 VI tabla 3 (pág 463)

Elemento Functional Class Roadway Length Cutoff (m) Additional Grade (%)

Traducción Clase funcional del tramo





150,00 – 10.000.000,00

10.000.000,00

0 – 2,00

0

Longitud máxima para la que se aplica la pendiente adicional Pendiente adicional

LIMITACIÓN: La norma española 3.1-IC no recoge una pendiente adicional para longitudes pequeñas, por lo tanto se utiliza un valor para pendiente adicional nulo.

Tabla 23

Reducción de velocidad a causa de la pendiente (Speed Reduction For Grade)

Referencia IHSDM


PRM CLG pág 2

3.1-IC Ap. 7.4.3 Fig 7.1 (pág 60)

AASHTO 1994 III fig 29, 30 (pág 239, 240)

Traducción

Elemento Operations Design Vehicle

Vehículo típico de operaciones

Tangent Grade (%)

Pendiente

Effective Length of Grade (m)

Longitud con la pendiente dada

Speed Reduction For Grade (km/h)



recreational vehicle / typical heavy truck

typical heavy truck *

0 – 9,00

0 – 8,00

0 – 2.500,00

0 – 2.400,00

0 – 50

1 – 61

Reducción de velocidad a causa de la pendiente

* En la 3.1-IC sólo se considera la variación de velocidad por pendiente de un vehículo pesado.

Tabla 24

Curva vertical (Vertical Curve)

Referencia AASHTO


AASHTO 1994 III tabla 35, 37 (pág 284, 292)

3.1-IC Ap. 5.3.2.1 (pág 37)

Elemento

Traducción

Type of Vertical Curve

Tipo de curva vertical

Design Speed (km/h)


Assumed Speed – Lower Bounds (km/h) Assumed Speed – Upper Bounds (km/h)



crest (concavidad hacia abajo) / sag

crest (acuerdo convexo ∩) / sag

(concavidad hacia arriba)

(acuerdo cóncavo ∪)

30 – 120

40 – 120

30 – 98

34 – 102

30 – 120

40 – 120

0,28 – 0,40

0,291 – 0,432

29,60 – 202,90

29,42 – 197,42

29,60 – 285,60

36,80 – 261,49

Límite inferior de la velocidad asumida Límite superior de la velocidad asumida

Coefficient of Friction – F

Coeficiente de rozamiento

Stopping Sight Distance – Lower

Límite inferior de la distancia de

Bounds (m)

visibilidad de parada

Stopping Sight Distance – Upper

Límite superior de la distancia de

Bounds (m)


Computed K – Lower Bounds (m/%)

Límite inferior del parámetro K

2,17 – 101,90

1,93 – 87,08

Computed K – Upper Bounds (m/%)

Límite superior del parámetro K

2,17 – 201,90

3,03 – 15,28

3,00 – 102,00

2,00 – 87,00

3,00 – 202,00

3,00 – 153,00

Rounded K – Lower Bounds (m/%) Rounded K – Upper Bounds (m/%)

Límite inferior del parámetro K redondeado Límite superior del parámetro K redondeado

Tabla 25

Distancia de visibilidad de parada (Stopping Sight Distance)

Referencia AASHTO



3.1-IC Ap. 3.2.1

Elemento

Traducción



Design Speed (km/h)


30 – 120

40 – 120

Assumed Speed – Lower Bounds (km/h)

Límite inferior de la velocidad asumida

30 – 98

34 – 102

Assumed Speed – Upper Bounds (km/h)

Límite superior de la velocidad asumida

30 – 120

40 – 120

Brake Reaction Time (s)

Tiempo de reacción

2,5

2,0

Brake Reaction Distance – Lower

Límite inferior de la distancia recorrida

Bounds (m)

en el tiempo de reacción

20,80 – 68,00

18,89 – 56,67

Brake Reaction Distance – Upper

Límite superior de la distancia recorrida

Bounds (m)

en el tiempo de reacción

20,80 – 83,30

22,22 – 66,67

Coefficient of Friction – F

Coeficiente de rozamiento

0,28 – 0,40

0,291 – 0,432

8,80 – 134,90

10,54 – 140,76

8,80 – 202,30

14,58 – 194,82

29,60 – 202,90

29,42 – 197,42

29,60 – 285,60

36,80 – 261,49

Braking Distance – Lower Bounds (m) Braking Distance – Upper Bounds (m)

Límite inferior de la distancia de frenado Límite superior de la distancia de frenado

Stopping Sight Distance – Lower

Límite inferior de la distancia de

Bounds (m)


Stopping Sight Distance – Upper

Límite superior de la distancia de

Bounds (m)


Tabla 26

Distancia de visibilidad de adelantamiento (Passing Sight Distance)

Referencia AASHTO



3.1-IC Ap. 3.2.3 Tabla 3.2

Elemento

Traducción



Design Speed (km/h)


30 – 120

40 – 100

Passed Vehicle Speed (km/h)

Velocidad del vehículo adelantado

29 – 91

36 – 79

Passing Vehicle Speed (km/h)

Velocidad del vehículo que adelanta

44 – 106

51 – 94

217,00 – 792,00

200,00 – 600,00

Minimum PSD (m)

Mínima distancia de visibilidad de adelantamiento para el diseño

Tabla 27

Distancia de visibilidad de cruce (Decision Sight Distance)

Referencia AASHTO



3.1-IC Ap. 3.2.5 (pág 17)

Elemento

Traducción

Design Speed (km/h)


Maneuver Type

Velocidad del vehículo que adelanta

Minimum Decision Sight Distance (m)

Mínima distancia de visibilidad de cruce



50 – 120

40 – 120

A/B/C/D/E*

A / C/ E

75,00 – 505,00

75,00 – 425,00

* Tipos de maniobras según AASHTO 1994: Maniobra A: Parada en carretera rural Maniobra B: Parada en carretera urbana Maniobra C: Cambio de velocidad, camino y dirección en carretera rural Maniobra D: Cambio de velocidad, camino y dirección en carretera suburbana Maniobra E: Cambio de velocidad, camino y dirección en carretera urbana CRITERIO ADOPTADO: Se asocia cada maniobra (A, C, E) de la AASHTO con un tiempo de realización de la misma en la norma española, utilizando para ello: A ....... l=5 m B ....... l=10 m C ....... l=18 m

Tabla 28

Sección transversal de la cuneta (Ditch Channel Cross Section)

Referencia AASHTO


AASHTO RDG fig 3.5, 3.6

5.2-IC, Drenaje superficial

Elemento

Traducción



flat trapezoidal / rounded V / rounded trapezoidal / true V

flat trapezoidal / rounded V / rounded trapezoidal / true V

Ditch Bottom Shape

Forma de la cuneta

Ditch Bottom Width (m)

Ancho del fondo de la cuneta

1,20 – 1.000.000,00

1.000.000,00

Foreslope Grade

Pendiente del lateral interior

0:1,00 – 1:2,94

null *

Backslope Grade

Pendiente del lateral exterior

0:1,00 – 1:2,17

null *

* En la normativa española no existe limitación en las dimensiones de las cunetas.

Tabla 29

Distancia recorrida en 3s (For ISD Policy / Distance Traveled In 3.0s)

Referencia AASHTO


AASHTO 1994 IX tabla 7 (pág 699)

3.1-IC Ap. 3.2.1

Elemento

Traducción

Design Speed (km/h)


Distance Traveled In 3 Seconds (m)

Distancia recorrida en 3 segundos



30 – 120

40 – 120

25,00 – 100,00

35,00 – 100,00

Tabla 30

Distancia de parada (For ISD Policy / Stopping Distance)

Referencia AASHTO



3.1-IC Ap. 3.2.1

Elemento Design Speed (km/h) Minimum Stopping Distance (m) Maximum Stopping Distance (m)




30 – 120

40 – 120

29,60 – 202,90

29,42 – 197,42

29,60 – 285,60

36,80 – 261,49

Límite inferior de la distancia de visibilidad de parada Límite superior de la distancia de visibilidad de parada

Tabla 31

Distancia de parada (For ISD Policy / Stopping Distance)

Referencia AASHTO



3.1-IC Ap. 3.2.1

Elemento

Traducción

Design Speed (km/h)


Tangent Grade (%)

Pendiente longitudinal

Stopping Distance (m)



30 – 120

40 – 120

-9,00 – 9,00

-9,00 – 9,00

22,80 – 381,70

34,29 – 348,72

Distancia de visibilidad de parada influida por la pendiente

Tabla 32

Distancia de cruce (For ISD Policy / Sight Distance) Referencia AASHTO


AASHTO 1994 IX fig 41 – línea B2b y Cb (pág 715)

3.1-IC Ap. 3.2.5 (l=5, w=10, j=0,15)

Elemento Design Speed (km/h) Sight Distance (m)




30 – 120

40 – 120

50,00 – 550,00

77,21 – 231,62

Distancia de visibilidad en intersección (ver AASHTO 1994 IX fig 39 )

Tabla 33

Tiempo de aceleración (For ISD Policy / Acceleration Time)

Referencia AASHTO


AASHTO 1994 IX fig 33 (pág 705)

3.1-IC Ap. 3.2.5 [ t=√(2*d/a) ; a=9,8*j ; j=0,15 ó 0,075 ó 0.055 ]

Elemento

Traducción

Design Vehicle

Vehículo típico del diseño

Distance Traveled During

Distancia recorrida en el período de

Acceleration (m) *

aceleración

Travel Time (s)

Tiempo empleado en la aceleración

* El título de este elemento en la tabla es incorrecto. ** Los vehículos equivalentes en la norma española a los de la americana son los siguientes: P => Vehículo ligero (j = 0,15) SU => Vehículo pesado rígido (j = 0,075) W-15(WB-50) => Vehículo pesado articulado (j = 0,055)



P / SU / W-15(WB-50)

P / SU / W-15(WB-50) **

10,00 – 60,00

10,00 – 60,00

3,8 – 16,0

3,7 – 14,9

Tabla 34

Tiempo de aceleración (For ISD Policy / Acceleration Time)

Referencia AASHTO


AASHTO 1994 IX tabla 9 (pág 721)*

3.1-IC Ap. 3.2.5

Elemento

Traducción

Design Vehicle

Vehículo típico del diseño

Tangent Grade (%)

Pendiente longitudinal

Travel Time Factor



P / SU / W-15(WB-50)

P / SU / W-15(WB-50)

-4 – 4

-4 – 4

0,7 – 1,7

1,0

Factor multiplicativo del tiempo de aceleración dependiendo de la pendiente

* El nombre de esta referencia es incorrecto en la tabla.

LIMITACIÓN: La norma española 3.1-IC no tiene en cuenta la pendiente en el cálculo de los tiempos de aceleración en cruce, y, en consecuencia, su distancia. Por lo tanto se utiliza un factor de corrección unidad para toda pendiente.

Tabla 35

Tabla de valores de la zona despejada adyacente (Clear Zones Tables / Clear Zones Value Tables)

Referencia AASHTO


AASHTO RDG (1996) tabla 3.1

Orden circular321/95 T y P, Ap. 3.2 Tabla 2 (pág 22)

Elemento

Traducción





cut (desmonte) / fill (terraplén)

cut (desmonte) / fill (terraplén)

0 – 1.000.000

1.000.000

-1:1,96 – 1:1,96

-1:8 – 1:8

15 – 120

40 – 120

Functional Class


Type of Roadside Slope

Tipo de inclinación adyacente

Average Daily Traffic (v/day)

IMD

Slope

Inclinación

Design Speed (km/h)


Lower Clear Zone (m)

Ancho mínimo de la zona despejada

2,00 – 11,50

4,50 – 8,00

Upper Clear Zone (m)

Ancho máximo de la zona despejada

3,00 – 14,00

7,50 – 12,00

Tabla 36

Tabla de correcciones de la zona despejada adyacente (Clear Zones Tables / Clear Zones Correction Tables)

Referencia AASHTO


AASHTO RDG (1996) tabla 3.2

Orden circular321/95 T y P, Ap. 3.2 Tabla 2 (pág 22)

Elemento

Traducción

Design Speed (km/h)


Curve Radius (m)

Radio de curvatura

Clear Zone Correction Factor (m)

Factor de corrección de la zona despejada



15 – 110

15 – 110

100,00 – 1.000.000,00

100,00 – 1.000.000,00

1,0 – 1,5

1,0

Tabla 37

Guía de carriles de giro a la izquierda (Left Turn Lanes Guide)

Referencia AASHTO



Elemento

Traducción

Design Speed (km/h)


Opposing Volume (v/hr)

Volumen de tráfico en sentido contrario

Left Turn Percent (%) Advancing Volume (v/hr)



60 – 100

60 – 100

100,00 – 1.000.000,00

100,00 – 1.000.000,00

5,00 – 30,00

5,00 – 30,00

115 – 720

115 – 720

Porcentaje del volumen de tráfico que gira a la izquierda Volumen de tráfico horario de avance

Esta tabla mantiene los datos de la AASHTO 1994.

Tabla 38

Razón de ensanchamiento de un carril adicional (Taper Ratios)

Referencia IHSDM


PRM TLD pág 3

8.2-IC Marcas Viales. E-4 (pág 19) [Ver Anexo II]

AASHTO 1994 pág 782 (último párrafo)

3.1-IC Ap 7.4.3.3 (pág 59)

Traducción

Elemento Design Speed (km/h) Upper Taper Ratio Lower Taper Ratio




79 / 120

79 / 120

1:0,07 / 1:0

1:0,05

1:0,12 / 1:0,07

1:0

Valor máximo de la razón de crecimiento del carril adicional Valor mínimo de la razón de crecimiento del carril adicional

En esta tabla se considera la limitación establecida por la 3.1-IC, en relación a la cuña triangular correspondiente al carril adicional, que es de 70 m.

1 : 0,05 =

3,6 70

Tabla 39

Longitud mínima de ensanchamiento (Minimum Taper Length)

Referencia IHSDM


PRM TLD pág 3

3.1-IC Ap. 7.4.3.3 (pág 59)

Elemento

Traducción

Taper Type

Tipo de ensanchamiento

Minimum Taper Length

Mínima longitud de ensanchamiento



straight line / partial tangent / symmetrical reverse curve / asymmetrical reverse curve

straight line

30,00

70,00

3.1-IC Ap. 7.4.3.3: Antes de los carriles adicionales para circulación lenta o rápida se dispondrá una cuña de transición con una longitud mínima de 70 m.

Tabla 40

Longitud mínima de almacenamiento (Minimum Storage Length)

Referencia IHSDM


PRM TLD pág 4

Elemento

Traducción

Percent Trucks (%)

Porcentaje de pesados

Minimum Storage Length

Mínima longitud de almacenamiento




10,00 / 100,00

10,00 / 100,00

15 / 25

15 / 25

Tabla 41

Longitud de deceleración (Deceleration Length)

Referencia IHSDM


PRM TLD pág 3

3.1-IC Ap. 7.4.4.1.2 Tabla 7.6 (pág 64 y 66)

Elemento

Traducción

Design Speed (km/h)


Deceleration Length

Longitud de deceleración

Carriles de deceleración:

L=

Siendo:

Vdo2 − Vdf2 254 ⋅ i + 50

≥ 100m

Vdo – Velocidad de entrada en el carril de deceleración Vdf – Velocidad de salida en el ramal (se considera constante y de 40 km/h)

i – Pendiente longitudinal (se considera nula)



30 – 120

40 – 120

70,00 – 200,00

100,00 – 256,00

Tabla 42

Factor multiplicativo del carril de deceleración (Deceleration Lane Ratio)

Referencia IHSDM


PRM TLD pág 3

3.1-IC Ap. 7.4.4.1.2 Tabla 7.6 (pág 64 y 66)

Elemento Tangent Grade (%) Deceleration Multiplier

Traducción Pendiente longitudinal



-6,00 – 6,00

-7,00 – 7,00

0,8 – 1,35

0,74 – 1,55

Factor multiplicativo de la longitud del carril de deceleración

Factor multiplicativo:

F=

Siendo:

50 254 ⋅ i + 50 i – Pendiente longitudinal en tanto por uno.

IMPORTANTE: La longitud del carril de deceleración ha de ser siempre mayor de 100 m. Así, si después de usar los factores de corrección el valor que obtenemos es menor, habrá que tener en cuenta, como longitud mínima, 100 m.

Tabla 43

Radios de esquinas en curva simple (Corner Design Radii / Simple Curve Corner Radii)

Referencia AASHTO



Ingeniería de tráfico, Antonio Valdes. Pág 525.

Elemento

Traducción

Angle of Turn (deg)

Ángulo de giro

Design Vehicle


Radius (m)

Radio




30,00 – 105,00

30,00 – 105,00

SU / WB-12(WB-40) / WB-15(WB-50) / SU / WB-12(WB-40) / WB-15(WB-50) WB-19(WB-62) / WB-20(WB-67) / WB- / WB-19(WB-62) / WB-20(WB-67) / 29(WB-96) / WB-35(WB-114) / P WB-29(WB-96) / WB-35(WB-114) / P 9,00 – 145,00

9,00 – 145,00

Tabla 44

Radios de esquinas en curva simple con ensanchamiento (Corner Design Radii / Simple Curve With Taper Corner Radii, Offset And Taper)

Referencia AASHTO



Elemento

Traducción

Angle of Turn (deg)

Ángulo de giro

Design Vehicle


Radius (m)

Radio



30,00 – 180,00

30,00 – 180,00


5,00 – 77,00

Corner Taper Offset (m)

6,10 – 0,20

6,10 – 0,20

Corner Taper (m:m)

5:1 – 30:1

5:1 – 30:1


Tabla 45

Esquinas en curva simétrica compuesta (Corner Design Radii / Symmetric Compound Curve Corner)

Referencia AASHTO



Elemento

Traducción

Angle of Turn (deg)

Ángulo de giro

Design Vehicle


Start Radius (m)

Radio inicial

Middle Radius (m)

Radio en el punto medio

Corner Curve Offset (m)




30,00 – 180,00

30,00 – 180,00


15,00 – 245,00

5,00 – 76,00

5,00 – 76,00

0,20 – 6,20

0,20 – 6,20

Tabla 46

Esquinas en curva simétrica compuesta (Corner Design Radii / Symmetric Compound Curve Corner)

Referencia AASHTO



Elemento

Traducción

Angle of Turn (deg)

Ángulo de giro

Design Vehicle


Start Radius (m)

Radio inicial

Middle Radius (m)

Radio en el punto medio

End Radius (m)

Radio final



30,00 – 180,00

30,00 – 180,00

SU / WB-12(WB-40) / WB-15(WB-50) / SU / WB-12(WB-40) / WB-15(WB-50) / WB-19(WB-62) / WB-20(WB-67) / WB- WB-19(WB-62) / WB-20(WB-67) / WB29(WB-96) / WB-35(WB-114) / P 29(WB-96) / WB-35(WB-114) / P 24,00 – 110,00

24,00 – 110,00

6,00 – 61,00

6,00 – 61,00

45,00 – 275,00

45,00 – 275,00

Start Curve Offset (m)

0,30 – 5,20

0,30 – 5,20

End Curve Offset (m)

1,40 – 30,00

1,40 – 30,00


Tabla 47

Radio mínimo para intersecciones en curva (Corner Design Radii / Minimum Radii For Intersection Curves)

Referencia AASHTO



MOP Dirección General de Carreteras. Recomendaciones para el proyecto de enlace. 1968. Tabla 4.9 (pág 85).

Elemento

Traducción

Design Speed (km/h)


Radius (m)

Radio



15 – 60

25 – 60

7,00 – 115,00

15,00 – 120,00

Anejo II. Referencias españolas no recogidas en la 3.1-IC

Referencia Tabla 06

Referencia Tabla 10

Referencia Tabla 35 y 36

Referencia Tabla 38

Referencia Tabla 43

Referencia Tabla 47

Anejo III. Ejemplo de análisis del diseño de una carretera utilizando IHSDM con la normativa española.

El tramo de 4 km de la AV-502, perteneciente a la Red Complementaria Preferente de Ávila, de la Junta de Castilla y León, que se estudia como ejemplo, ya fue analizado anteriormente en el informe Análisis de la carretera AV-502 con el programa IHSDM Beta v 2.02 (Interactive Highway Safety Design Model). En aquella ocasión, el módulo de normativa se ejecutó tomando como referencia la AASHTO 1994. Ahora se pretende sacar conclusiones del análisis usando la norma española. Los otros dos módulos (el de consistencia del diseño y el de predicción de accidentes) no varían con respecto al anterior estudio. De los resultados obtenidos se desprende las siguientes conclusiones: El ancho de calzada es suficiente para cumplir con la norma. Por ello no da ningún aviso, excepto en el tramo del pk 19+334 al 19+441 en el que el radio de la curva es tan pequeño que la norma no lo considera. El peralte general en recta, bombeo, de valor 2% en general no se cumple. La mayor parte de las curvas tienen un radio menor de 250 m, por lo que no se adaptan a la legislación, al igual que los peraltes. Las curvas que requieren estudio de su longitud, por abarcar un ángulo entre rectas menor de 5,40º, no llegan por mucho a la longitud mínima. La limitación en la pendiente se cumple en casi todo el tramo. El parámetro K lo cumplen la mitad de las alineaciones curvas verticales. La distancia de visibilidad de parada es correcta en la mayor parte del tramo. En cambio, la distancia de visibilidad de adelantamiento no se cumple en ningún punto del tramo. La entrada a los caminos a los lados de la carretera no se puede hacer con seguridad, excepto en tres casos, debido a que no existe suficiente distancia de visibilidad de cruce. Todos estos puntos llevan a la conclusión de que este trazado no cumple la mayor parte de las recomendaciones actuales establecidas en la norma española.

Adaptacion Norma IHSDM_1

Recommend Documents