Servicio
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Motor 1.4L 16V (MSV)
Cuaderno Didáctico n.º 59
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No se permite la reproducción total o parcial de este cuaderno, ni el registro en un sistema informático, ni la transmisión bajo cualquier forma o a través de cualquier medio, ya sea electrónico,mecánico, por fotocopia, por grabación o por otros métodos, sin el permiso previo y por escrito de los titulares del copyright. TITULO: Motor 1.4L 16V (MSV) (C.D. nº 59) AUTOR: Organización de Servicio SEAT, S.A. Sdad. Unipersonal, Zona Franca, Calle 2 Reg. Mer. Barcelona. Tomo 23662, Folio 1, Hoja 56855 1ª edición FECHA DE PUBLICACION: Marzo .99 DEPOSITO LEGAL: B.3096-1999 Preimpresión e impresión GRAFICAS SYL - Silici 9-11 Pol. Industrial Famades - 08940 Cornellá - BARCELONA
Motor 1.4L 16V (MSV) Un nuevo motor de 1.4L 16V MSV (mando suave de válvulas) se incorpora a las mecánicas utilizadas en los modelos SEAT, con la finalidad de seguir mejorando día a día los vehículos. Se trata de un motor de baja cilindrada y con tecnología multiválvulas, en el cual se han adoptado todas las medidas necesarias para reducir los gases contaminantes, superando de esta forma las actuales normativas de contaminación. Este es un motor muy ligero, en el que su peso total ha sido reducido al máximo, gracias a la utilización de materiales poco pesados, lo que permite ajustar aun más los consumos de combustible. Mecánicamente aporta importantes novedades para SEAT, principalmente en la culata, en el retén del cigüeñal y en la bomba de aceite. La gestión de motor Magneti Marelli 4AV está basada en la ya conocida 1AV. Un amplio sistema de autodiagnóstico permite una simple y rápida localización de las averías. Todo ello hace que éste sea un motor silencioso, con un reducido consumo de combustible y alto respeto por el medio ambiente, sin renunciar en ningún momento a obtener unas buenas prestaciones y simplificar su reparación.
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ÍNDICE MECÁNICA ................................................ 4-13 CUADRO SINÓPTICO.............................. 14-15 SENSORES .............................................. 16-17 ACTUADORES .............................................. 18 INYECCIÓN ................................................... 19 ESQUEMA ELÉCTRICO DE FUNCIONES ...................................... 20-21 AUTODIAGNÓSTICO.............................. 22-25
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MECÁNICA - Árboles de levas unidos a la tapa de válvulas. - Accionamiento de las válvulas por balancín con rodillo (MSV). - Bomba de aceite accionada directamente por el cigüeñal. - Retén del cigüeñal con sensor de revoluciones.
Se trata de un motor de cuatro cilindros y dieciséis válvulas, en el que se ha conseguido reducir el peso total del mismo unos 10 Kg respecto al anterior motor de 1.4L/16V y reducir de forma importante el consumo de combustible. Como características mecánicas importantes a destacar encontramos:
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DATOS TÉCNICOS Letras de motor: ...................................... AHW
Sistema de inyección y
Familia de motor: ................................. EA 111
encendido: ......................... Magneti Marelli 4AV
Cilindrada: ....................................... 1.390 cm3
Octanaje: ........................... Mínimo 95 octanos1
Diámetro x Carrera: ................ 76,5 x 75,6 mm
Normativa de contaminación: ................. Fase II
Relación de compresión: ....................... 10’5:1
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En casos excepcionales, es posible utilizar octanaje de 91 pero aceptando una pérdida de potencia.
Par máximo: .................. 128 Nm a 3200 r.p.m. Potencia máxima: ............ 55 kW a 5000 r. p.m.
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Alojamiento para la bomba del líquido refrigerante
Bloque de aluminio
Bomba de aceite
Filtro
Cárter
Soporte órganos auxiliares
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BLOQUE incorpora una corona para el transmisor de régimen del motor. La unión de los sombreretes al cuerpo de la biela pueden ser por rotura o por corte. Se montan indistintamente ambos tipos en diferentes motores. Las bielas en un motor deben tener siempre el mismo tipo de unión. Los sombreretes de bancada realizan una doble función, de sujeción del cigüeñal y de refuerzo del bloque. Por tanto, después de 10 horas de trabajo del motor, no se pueden desmontar. En caso necesario, se han de sustituir el bloque y cigüeñal de forma conjunta. Para más información sobre los sombreretes de bancada, consulte el Didáctico nº 50 “Arosa”.
El bloque y el cárter están fabricados en fundición de aluminio a presión, con las mejoras que esto comporta para la facilidad de reciclaje, la disipación de calor y la reducción del peso. Las camisas son de fundición gris y van empotradas en el aluminio. Esto garantiza la durabilidad y permite el rectificado que se ha de ajustar a las cotas indicadas en el Manual de Reparaciones. En el bloque está ubicado el alojamiento para la bomba del líquido refrigerante y la bomba de aceite, que es accionada directamente por el cigüeñal. Los contrapesos del cigüeñal se han reducido a cuatro, con la finalidad de reducir el peso. El retén del cigüeñal situado en el lado del volante de inercia es de diseño nuevo e
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MECÁNICA TAPA Y RETÉN DEL CIGÜEÑAL
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pacto conjunto, que se suministra de recambios como una única pieza. En el caso de sustitución se debe prestar especial atención para que el nuevo conjunto sea del mismo diseño, ya que el alojamiento y el sensor hall son físicamente distintos. El montaje del conjunto se realiza con el útil T10017, situando previamente el cigüeñal en PMS del cilindro 1. Las instrucciones detalladas se encuentran en el Manual de Reparaciones.
Es de diseño completamente nuevo, ya que en la tapa del retén del cigüeñal está alojado un sensor hall que registra el régimen de giro de la corona generatriz. La corona va montada con interferencia sobre el cigüeñal y gira solidariamente. Existen dos posibles diseños del conjunto. En el primero, el labio del retén se apoya directamente sobre el cigüeñal, y en el segundo sobre la corona generatriz. La tapa, el retén y la corona forman un com-
Sensor hall
T10017
Cigüeñal
Corona generatriz
Tapa del retén
Cigüeñal
Cigüeñal Labio del retén
Corona
Cigüeñal
Labio del retén
Cigüeñal
Corona generatriz
Corona generatriz
Tapa del retén
Tapa del retén
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BOMBA DE ACEITE
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Cuerpo de la bomba
Es una bomba de engranajes interiores de reducidas dimensiones: diametro exterior de 62 mm. La bomba es impulsada directamente por el cigüeñal, con lo que se eliminan todos los órganos intermedios para transmitir el movimiento hasta la bomba. Con este diseño se mejora la rumorosidad y se reduce el peso total del motor. El engranaje interior de la bomba encaja en los cuatro nervios practicados en el extremo del cigüeñal girando ambos conjuntos. Al girar este engranaje sobre el dentado del engranaje exterior provoca la aspiración del aceite del cárter y su posterior compresión con la presión suficiente para lubricar el motor. La válvula de sobrepresión está situada en la carcasa de la bomba. En caso de una presión superior a 7 bares abre, impidiendo que la presión en el circuito de aceite siga aumentando. Con este sistema de seguridad se evitan posibles daños en el motor.
Salida de aceite
Engranaje exterior
Engranaje interior
Entrada de aceite
Válvula de sobrepresión Tapa de la bomba
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Engranaje interior Cigüeñal
Salida del aceite
Engranaje exterior
Válvula limitadora de presión
Aspiración del aceite D59-05
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MECÁNICA 1
Alojamiento para el transmisor hall G40
Arbol de levas de admisión
Arbol de levas de escape Tapa de válvulas
Culata
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CULATA codificada situada en el árbol de levas de admisión. La unión entre la tapa de válvulas y la culata se realiza sin junta, utilizándose para hermetizar dicha unión el sellante AMV 188 003. Tanto los tornillos de sujeción de la tapa de válvulas como los 10 tornillos de torx que unen la culata con el bloque deben ser sustituidos después de su desmontaje, debido al estiramiento que sufren al realizar su apriete.
Es de flujo cruzado, y en ella se encuentran las novedades mecánicas más importantes. La principal es la utilización de apoyos hidráulicos y balancines con rodamientos para el accionamiento de las válvulas. Gracias al reducido tamaño de las válvulas y al diseño de la propia culata, es posible el montaje central de la bujía, lo que facilita el proceso de combustión de la mezcla al saltar la chispa. Los dos árboles de levas, uno para las válvulas de admisión y otro para las de escape, están sujetos a la tapa de válvulas. En dicha tapa también se encuentra un transmisor hall para registrar la posición angular del cigüeñal. Para tal fin existe una corona
Nota: La cantidad de sellante AMV 188 003 a utilizar y el tiempo de espera antes de poder arrancar el motor están indicados en el Manual de Reparaciones.
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sobre un apoyo con compensación hidráulica y por el otro en la cabeza de la válvula. Al empujar la leva sobre el rodillo el mo-vimiento provoca la apertura de la válvula.
La válvulas son accionadas mediante un balancín con un rodamiento de rodillos, sobre el cual ataca la leva para transmitir el movimiento. El balancín por uno de sus extremos descansa
Zona de apoyo
Rodamiento de rodillos Árbol de levas de escape
Tapa de válvulas
Árbol de levas de admisión
Balancín
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Las principales ventajas que ofrece este sistema de accionamiento de las válvulas son: En primer lugar, una disminución del rozamiento de la leva, al atacar sobre un rodamiento de rodillos. Y en segundo lugar, debido a que el movimiento se transmite mediante un “sistema de palanca”, es posible conseguir un gran recorrido de la válvula con una leva relativamente pequeña. En definitiva, el accionamiento de las válvulas se realiza suavemente y con un menor esfuerzo.
Apoyo hidráulico
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MECÁNICA APOYOS HIDRÁULICOS
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Las dilataciones térmicas o los desgastes de los elementos mecánicos podrían ocasionar holguras entre el rodamiento de rodillos y la leva o bien un incorrecto cierre de las válvulas. Ambas situaciones se evitan con una compensación automática mediante un apoyo hidráulico. Este apoyo garantiza que el rodamiento del balancín y la leva estén siempre en contacto. Cuando la leva empuja sobre el rodamiento, la válvula antirretorno cierra el paso de aceite, debido al aumento de presión en la cámara de alta. Al no ser posible comprimir el aceite, el empujador se comporta como un elemento rígido.
Válvula antirretorno
Leva
Cámara de alta presión D59-09
Sin embargo, cuando desaparece la presión de la leva, el muelle del apoyo desplaza al pistón manteniendo en contacto el rodamiento del balancín con la leva, evitando que exista holgura entre ambos. En esta situación, la presión en la cámara de alta es inferior, por lo que la válvula antirretorno permite el paso de aceite hacia dicha cámara. Cuando la leva vuelve a empujar sobre el rodamiento, la válvula antirretorno cierra, comportándose de nuevo el apoyo como un elemento rígido.
Pistón
Muelle de apoyo D59-10
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Las dilataciones térmicas se compensan debido a que hay una fuga calibrada de aceite, cuando la leva empuja y aumenta la presión en la cámara de alta del apoyo hidráulico. La fuga de aceite ocasiona que al terminar el ciclo de empuje de la leva, la altura del apoyo sea menor que al inicio y exista holgura. Dicha holgura se compensa automáticamente por la presión del aceite que entra nuevamente al apoyo, y compensa las dilataciones térmicas que se puedan haber producido. El aceite proveniente de la fuga calibrada es dirigido hacia la zona de fricción del rodamiento con la leva, garantizando de esta forma una perfecta lubricación entre ambos.
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Fuga de aceite
Rodamiento
Conducto de aceite
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COLECTOR DE ADMISIÓN Está formado por tres partes inseparables (cuerpo del colector, elemento central y envolvente superior) soldadas entre sí. Los inyectores, el distribuidor de combustible, la unidad de mando mariposa, el transmisor de presión y de temperatura del aire están albergados en el elemento central del colector. El colector está fabricado con un plástico de poliamida, que permite soportar picos de temperatura de 140ºC. Este material aporta las siguientes ventajas respecto al aluminio: - Una reducción del peso del colector, siendo el peso total de éste de 3 Kg, lo que representa una reducción del 36% respecto a un colector idéntico en aluminio. - Mejora el flujo del aire aspirado gracias a que las paredes interiores son muy lisas. - Y por último, se mejora la seguridad del vehículo en caso de colisión frontal.
Unidad de mando mariposa Entrada de gases de escape
Envolvente superior
Cuerpo del colector Elemento central D59-12
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MECÁNICA DISTRIBUCIÓN
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Es accionada mediante dos correas dentadas, la de reenvío que une a los dos árboles de levas, y la principal, la cual transmite el movimiento desde el cigüeñal a la bomba del líquido refrigerante y al árbol de levas de admisión. Dos tensores automáticos garantizan una buena tensión de ambas correas durante el funcionamiento del motor, y dos rodillos de apoyo evitan las oscilaciones de la correa principal. La correa de reenvío debe ser la primera en montarse, para ello es necesario bloquear las dos poleas dentadas de los árboles de levas con el útil T10016. Los pasadores del útil se deben introducir en los dos orificios practicados en la tapa de válvulas. A continuación se debe montar la correa principal, manteniendo bloqueados los dos árboles de levas y haciendo coincidir el rebaje practicado en un diente del piñón del cigüeñal, con la marca 4V grabada en la carcasa de la bomba del aceite. Finalmente se ajustarán los tensores automáticos, haciendo coincidir las marcas en ambos.
Rueda dentada del árbol de levas admisión Correa de reenvío Rueda dentada del árbol de levas esca
Correa principal
Tensor de la correa de reenvío
Nota: Ninguna de las dos correas requiere mantenimiento.
Rodillo de apoyo
Bomba del líquido refrigerante
Tensor de la correa principal
Rodillo de apoyo Piñón del cigüeñal
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Correa de reenvío
T10016
Tensor automático
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CUADRO SINÓPTICO 1
G71 Transmisor de presión del colector de admisión G42 Transmisor de temperatura del aire de admisión
J448 Unidad de control
G28 Transmisor del régimen del motor
G40 Transmisor hall
G61 Sensor de picado
G39 Sonda lambda
G62 Transmisor de temperatura del líquido refrigerante
F60 Conmutador de ralentí G69 Potenciómetro de la mariposa G88 Potenciómetro del actuador de la mariposa
Inmovilizador en el cuadro de intrumentos
G22 Señal de velocidad Conector de diagnóstico T16 Señales suplementarias
Las funciones asumidas por la unidad de control son las mismas que en la gestión 1AV, con la novedad de la sincronización para el arranque rápido y la ampliación del autodiagnóstico. En este cuaderno sólo se recogen las novedades en cuanto a sensores, actuadores y funciones asumidas por la unidad de control.
La gestión electrónica 4AV de Magneti Marelli es muy parecida a la gestión 1AV, también de Magneti Marelli. Las principales diferencias son la eliminación del distribuidor de encendido, utilizando ahora un sistema de encendido estático, y la incorporación de un sensor hall en el árbol de levas y un sensor de revoluciones en el cigüeñal.
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FUNCIONES ASUMIDAS INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE - Control del caudal inyectado en función de un campo de curvas características. - Inyección secuencial. - Sincronización para arranque rápido. - Enriquecimiento en fase de arranque y de calentamiento. - Desconexión de marcha por inercia. - Limitación por régimen máximo de revoluciones.
N152 Transformador de encendido
N30, N31, N32, N3 Inyectores
J17 Relé de la bomba de combustible
ENCENDIDO - Control del avance de encendido en función de un campo de curvas características. - Regulación de picado selectiva por cilindros. - Corrección de avance en fase de arranque en frío y calentamiento.
N80 Electroválvula para ventilación del depósito de carbón activo
SISTEMA DE CARBÓN ACTIVO V60 Actuador de la mariposa
- Control de emisiones del depósito. - Corrección mediante regulación lambda (subsistema autoadaptable).
N18 Electroválvula de recirculación de gases de escape
- Regulación del régimen de ralentí por curva característica (subsistema autoadaptable). - Amortiguación de cierre. - Estabilización digital de ralentí.
ESTABILIZACIÓN DEL RALENTÍ
RECIRCULACIÓN DE GASES DE ESCAPE. - Control de la regulación de gases de escape por campo de curvas características.
Salidas suplementarias D59-14
Los sensores, actuadores y funciones no descritos en este documento están explicados en el Didáctico nº 35 “Motor 1.4L MPI”, a excepción de los inyectores y el sistema de recirculación de gases de escape, que está contemplado en el nº 49 “Motor 1.4L 16V”
AUTODIAGNÓSTICO - Vigilancia de sensores y actuadores. - Memoria de averías. - Ajuste básico. - Diagnóstico de elementos actuadores. - Funciones de emergencia. - Emisión de valores de medición a través del lector de averías VAG 1551/1552.
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SENSORES 1
Sensor hall
Tapa del retén
Cigüeñal
Corona generatriz Hueco de 2 dientes
720° de cigüeñal
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TRANSMISOR DE RÉGIMEN DEL MOTOR G28 Está compuesto por una corona generatriz y un sensor hall, ubicados en la tapa del retén del cigüeñal del lado del volante de inercia. La corona, que gira solidaria con el cigüeñal, tiene 58 dientes y un hueco del tamaño de dos dientes, mediante los cuales el sensor hall puede registrar las revoluciones instantáneas del motor y la posición angular del cigüeñal. En el momento en que el hueco queda enfrentado con el sensor hall, la unidad de control reconoce 120° antes del PMS de los cilindros 1 - 4. El transmisor genera una onda rectangular de impulsos de tensión.
- Control del caudal y momento de la inyección. - Control de avance de encendido. - Sistema de carbón activo. - Estabilización del ralentí. - Recirculación de los gases de escape.
FUNCIÓN SUSTITUTIVA En caso de fallo o ausencia de esta señal el motor no arranca o se para si éste está en marcha. Nota: Existen dos transmisores de régimen diferentes, en concordancia con la tapa del retén montada, y no son intercambiables.
APLICACIÓN DE LA SEÑAL La unidad de control utiliza esta señal para realizar los siguientes cálculos:
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TRANSMISOR HALL G40
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El transmisor está ubicado en la tapa de válvulas, en el lado opuesto a la distribución y justo encima del árbol de levas de admisión. En el propio árbol de levas de admisión se han mecanizado tres huecos codificados, los cuales pasan enfrente del sensor hall, generando una señal como la indicada en la gráfica.
que rápido del motor, se comparan las señales del transmisor hall con la posición del cigüeñal.
FUNCIÓN SUSTITUTIVA En caso de fallo o ausencia de esta señal se pueden diferenciar dos situaciones: En primer lugar, al arrancar el motor la inyección se sincroniza únicamente con la marca de referencia del PMS de los cilindros 1-4, generada por el transmisor de régimen. Esto implica que el motor tardará mas tiempo en arrancar y además el momento de inyección puede estar desfasado 360°. Y en segundo lugar, si el motor está en marcha, éste sigue funcionando.
APLICACIÓN DE LA SEÑAL La señal se emplea para reconocer la fase de compresión del cilindro nº 1. Esto se produce cuando la unidad de control recibe al mismo tiempo la señal de referencia del transmisor de régimen motor (G28) y la señal del hueco del transmisor hall (G40). Y para la sincronización que permite el arranTransmisión hall
Arbol de levas de admisión
Corona codificada
Tapa de válvulas
PMS CIL. 1-4
PMS CIL. 2-3
720° del cigüeñal
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ACTUADORES TRANSFORMADOR DE ENCENDIDO N152
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del ángulo de encendido y del tiempo de carga de las bobinas. La excitación se realiza mediante dos cables, uno para generar la chispa en la bobina de los cilindros 1-4 y otro para la bobina de los cilindros 2-3.
Está atornillado a la tapa de válvulas, en el lado del volante de inercia. Se compone de una etapa final de potencia y dos bobinas, una para los cilindros 1-4 y otra para los 2-3. Cada bobina dispone de las dos salidas, una para cada cable de bujía.
FUNCIÓN SUSTITUTIVA
EXCITACIÓN La unidad de control excita con negativo y de forma independiente a cada una de las bobinas a través de la etapa final de potencia. El momento y la duración de la excitación depende
Etapa final de potencia
El transformador de encendido no dispone de ninguna función sustitutiva; en caso de fallo no se producirá el salto de chispa en las bujías correspondientes a la bobina afectada.
Bobina cilindros 2-3
Bobina cilindros 1-4
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INYECCIÓN 1
720° de cigüeñal
Cil. 1
Cil. 3
Cil. 4
Cil. 2
120° PMS 1-4
PMS 2-3
PMS 1-4
PMS 2-3
Señal G40 Señal G28 Inyección
Chispa perdida
Chispa D59-18
SINCRONIZACIÓN PARA EL ARRANQUE RÁPIDO lo que se traduce en un arranque rápido del motor. La función de arranque rápido es una mejora para aumentar la satisfacción del conductor y al mismo tiempo ayuda a la reducción de las emisiones de gases contaminantes (principalmente hidrocarburos “HC ” sin quemar) durante los primeros instantes de funcionamiento del motor.
La unidad de control sincroniza la inyección de combustible en base a la posición angular del cigüeñal con relación al árbol de levas. Dicha posición es determinada tan sólo con 180º de giro del cigüeñal, mediante la combinación de las señales del tranmisor de régimen G28 y del transmisor hall G40. Gracias a la pronta detección de la posición angular es posible iniciar la combustión antes,
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ESQUEMA ELÉCTRICO DE FUNCIONES 1
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CODIFICACIÓN DE COLORES Verde Azul Rojo Marrón Lila
Señal de entrada Señal de salida Alimentación de positivo Masa Señal bidireccional
LEYENDA F60 G6 G28 G39 G40 G42 G61 G62
Conmutador de ralentí Bomba de combustible Transmisor del régimen de motor Sonda lambda Transmisor hall Transmisor de temperatura del aire de admisión Sensor de picado Transmisor de temperatura del líquido refrigerante
G69 G71
Potenciómetro de la mariposa Transmisor de presión del colector admisión
G88 J17 J285 J448 N18
Potenciómetro del actuador de la mariposa Relé de la bomba de combustible Cuadro de instrumentos Unidad de control motor Elec. para la recirculación de los gases de escape Electroválvula de inyección del cilindro nº 1 Electroválvula de inyección del cilindro nº 2 Electroválvula de inyección del cilindro nº 3 Electroválvula de inyección del cilindro nº 4 Elec. para ventilación del depósito del carbón activo
N30 N31 N32 N33 N80 N152 T16 V60
Transformador de encendido doble Conector para autodiagnóstico Actuador de la mariposa
SEÑALES SUPLEMENTARIAS kjlkj
Contactos 10 y 8 Contacto 13
Señales de conexión del aire acondicionado Transmisor electrónico de presión del aire acondicionado (G65)
SALIDAS SUPLEMENTARIAS Contacto 8 Contacto 6 Contacto 18 D59-19
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Señal para la desconexión del compresor del aire acondicionado Señal de r.p.m. Señal de consumo
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AUTODIAGNÓSTICO 1
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FUNCIONES: La gestión de motor 4AV de Magneti Marelli dispone de un amplio autodiagnóstico, a través del cual se simplifica al máximo la localización de averías en la gestión del motor. La memoria de averías es permanente, lo que significa que después de desconectar la batería las averías siguen registradas. Las averías esporádicas se borran automáticamente después de 50 arranques sin detectar nuevamente las averías. El acceso al autodiagnóstico se realiza mediante el código de dirección “01 - Electrónica de motor”, y las funciones disponibles son las que están sombreadas a continuación:
01 02 03 04 05 06 07 08 09 10
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Versión unidad de control Consultar memoria de averías Diagnóstico de elementos actuadores Iniciar ajuste básico Borrar la memoria de averías Finalizar emisión Codificar unidad de control Leer bloque de valores de medición Leer valor individual de medición Adaptación
FUNCIÓN “02”: CONSULTAR LA MEMORIA DE AVERÍAS
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En la memoria de averías de la unidad de control se recogen los fallos de los sensores y actuadores coloreados de amarillo en el siguiente cuadro sinóptico:
Señales suplementarias
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AUTODIAGNÓSTICO FUNCIÓN “03”: DIAGNÓSTICO DE ELEMENTOS ACTUADORES Con esta función es posible comprobar de una forma rápida el funcionamiento de los siguientes componentes junto con su instalación eléctrica. Ello se debe llevar a cabo con el motor parado y el encendido conectado. - Actuador de mariposa V60 - Electroválvula para el depósito de carbón activo N80 - Válvula para recirculación de gases de escape N18 - Señal para el régimen motor: “se indica 3000 revoluciones en el cuadro de instrumentos” - Relé de bomba de combustible J17 - Acoplamiento magnético del compresor del aire acondicionado.
Diagnóstico elementos actuadores Actuador de mariposa V60
FUNCIÓN “04”: INICIAR AJUSTE BÁSICO La función “04” es necesaria para realizar la adaptación de la unidad de mando mariposa con la unidad de control del motor. Esta adaptación se debe realizar siempre que se sustituyan una de las dos, así como en el caso de detectarse mal funcionamiento del sistema o después de haber desconectado la batería. Antes de realizar el ajuste básico es necesario borrar la memoria de averías, y a continuación con el motor parado y el encendido conectado se debe seleccionar la función “04” e introducir el bloque de valores “098”. La adaptación se realiza ahora automáticamente durante un tiempo de 30 segundos; una vez transcurrido este tiempo ya se puede abandonar la función “04” y finalizar la emisión.
Sistema en ajuste básico 098 4.428 V
3.968 V
Ralentí
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ADP . ON
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FUNCIÓN “08”: BLOQUE DE VALORES DE MEDICIÓN
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Mediante la función “08” es posible visualizar los principales valores de trabajo de la unidad de control, lo cual permite a través de su análisis diagnosticar posibles anomalías no recogidas por la memoria de averías. Al seleccionar la función 08 debemos introducir el número de grupo que deseemos visualizar.
Leer bloque de valores de medición 001 860/min. Campo de indicación
90ºC
1
0.7V
2
00000000
3
4
El significado de los campos de indicacion de los diferentes grupos de valores se detalla en la siguiente tabla:
Nº DE
CAMPOS DE INDICACIÓN
GRUPO
1
2
3
4
001
R.P.M.
TEMPERATURA DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE ºC
CORRECCIÓN LAMBDA %
CONDICIONES DE AJUSTE X8X7X6X5X4X3X2X1
002
R.P.M.
TIEMPO DE INYECCIÓN ms
TENSIÓN DE BATERÍA V
TEMPERATURA DEL AIRE ASPIRADO ºC
003
R.P.M.
CARGA DEL MOTOR %
APERTURA DE LA MARIPOSA º<
RELACIÓN DE CICLO DEL ACTUADOR DE LA MARIPOSA %
004
R.P.M.
CARGA DEL MOTOR %
VELOCIDAD Km/h
ESTADOS DE CARGA DEL MOTOR X8X7X6X5X4X3X2X1
005
R.P.M.
RELACIÓN DE CICLO DE LA ELECTROVÁLVULA DE CARBÓN ACTIVO %
CONSUMO l/h
ESTADOS OPERATIVOS DE LA UNIDAD DE MANDO DE LA MARIPOSA X8X7X6X5X4X3X2X1
006
CORRECCIÓN DE LA MEZCLA %
LIBRE
LIBRE
VALOR MEMORIZADO DE MARIPOSA CERRADA º<
098
TENSIÓN DEL POTENCIÓMETRO DE MARIPOSA V
TENSIÓN DEL POTENCIÓMETRO DEL ACTUADOR DE MARIPOSA V
ESTADO DE CARGA DEL MOTOR
ESTADO DE LA ADAPTACIÓN.
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NOTAS
1
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1
PAPEL
ECOLOGICO
1
SERVICIO AL CLIENTE Organización de Servicio Estado técnico 02.99. Debido al constante desarrollo y mejora del producto, los datos que aparecen en el mismo están sujetos a posibles variaciones. El cuaderno espara uso exclusivo de la organización comercial SEAT. ZSA 63807991059 CAS59CD MAR. ’99-10-59
