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48 stage de familiarisation de l’OACI Siège de l’OACI 13 au 28 juillet 2006
48E STAGE DE FAMILIARISATION DE L'OACI 2006 Table des matières Introduction Bureau des relations extérieures et de l'information du public Cours no 1
Relations avec les autres organisations internationales
Direction des affaires juridiques Présentation (généralités) Direction de la navigation aérienne Cours no 1 Cours no 2 Cours no 3 Cours no 4 Cours no 5 Cours no 6 Cours no 7 Cours no 8 Cours no 9 Cours no 10
Audits de la supervision de la sécurité (SOA) Groupe Programme de la stratégie unifiée (USP) Sécurité des vols (FLS) Enquêtes et prévention des accidents (AIG) Gestion du trafic aérien (ATM) Communications, navigation et surveillance (CNS) Météorologie (MET) Aérodromes, routes aériennes et installations au sol (AGA) Médecine aéronautique (MED) Services d'information aéronautique et cartes aéronautiques (AIS/MAP)
Direction de l'administration et des services Cours no 1
Fonctions de la Direction de l’administration et des services
Sous-direction des finances Cours no 1
L'administration financière de l'OACI
Direction du transport aérien Cours no 1 Cours no 2 Cours no 3 Cours no 4 Cours no 5 Cours no 6 Cours no 7
La Direction du transport aérien et le programme de ses travaux Section des politiques économiques et de la gestion de l’infrastructure (EPM) Programme de financement collectif (JF) Section de l’analyse économique et des bases de données (EAD) Groupe de la protection de l'environnement (ENV) Section des audits de sûreté de l'aviation (ASA) Section des spécifications et des éléments indicatifs (SGM) et Section de l’assistance et du développement coordonnés (CAD)
-2Direction de la coopération technique Programme de coopération technique de l’OACI Bureau des affaires régionales Cours no 1 Cours no 2 Cours no 3 Cours no 4 Cours no 5 Cours no 6 Cours no 7 Cours no 8 Cours no 9
Les régions de navigation aérienne et la structure régionale de l'Organisation Fonctions de l'Organisation régionale Réunions régionales de navigation aérienne Suivi des recommandations régionales Procédure d'amendement par correspondance des plans régionaux, y compris les procédures complémentaires régionales Réunions non officielles Activités spéciales de l'Organisation dans le domaine de la mise en oeuvre des plans régionaux Planification régionale et groupes de mise en oeuvre Aperçu des systèmes CNS/ATM de l'OACI
Introduction
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STAGE DE FAMILIARISATION DE L’OACI RELATIONS AVEC LES AUTRES ORGANISATIONS INTERNATIONALES (Chef du Bureau des relations extérieures et de l’information du public)
Références : — Convention relative à l’aviation civile internationale (Doc 7300/8) — Accord entre les Nations Unies et l’Organisation de l’aviation civile internationale (Doc 7970) — Charte des Nations Unies — Résolutions de l’Assemblée en vigueur (Doc 9848)
NOTES 1.
INTRODUCTION
1.1 L’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) vit dans un monde où les organisations internationales sont nombreuses et largement admises et où elle doit définir ses relations avec d’autres organisations et prendre constamment des mesures visant à coordonner ses activités avec les leurs. 2.
PRINCIPAUX TYPES D’ORGANISATIONS INTERNATIONALES
2.1 Organisations non gouvernementales (ONG). L’Annuaire des organisations internationales1, qui fait autorité, énumère plus de 28 000 organisations qui sont en majorité non gouvernementales. Leurs buts sont très divers, mais les plus répandus sont : a) la protection des intérêts privés : associations internationales syndicales ou professionnelles, par exemple ; b) la promotion de l’étude, de la recherche et de la diffusion de la connaissance : organes scientifiques, par exemple. Elles peuvent regrouper des sociétés nationales ou des personnes. 2.2 Organisations intergouvernementales (OIG). Il s’agit d’organisations qui ont pour membres des gouvernements d’États souverains et, dans certains cas, pour membres associés des territoires qui ne sont pas entièrement indépendants, mais qui jouissent d’une autonomie en ce qui
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Publié par l’Union des associations internationales, rue Washington, 40, Bruxelles (Belgique) en vertu d’un accord avec les Nations Unies.
(10 pages) G:\Hummingbird\FAM.48\06-0966.doc
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concerne la question qui est du ressort de l’organisation. Ces organisations peuvent se ranger en deux catégories principales : a) les organisations régionales ; b) les organisations universelles. 2.3 La politique de l’OACI, en ce qui concerne les organisations non gouvernementales et intergouvernementales, est exposée dans les Résolutions A1-10 et A1-11 de l’Assemblée (voir Annexe I). Celles-ci autorisent l’OACI en termes larges et généraux à inviter des organisations appropriées à des réunions et à participer aux leurs, à échanger des renseignements, à prendre part à des débats et à des entretiens, à soumettre des propositions, etc. Cette politique est restée inchangée depuis 1947. Fondés sur celle-ci, les règlements intérieurs des organes de l’OACI — Assemblée, Conseil, réunions à l’échelon division, réunions régionales de navigation aérienne, etc. — donnent aux représentants d’autres organisations une large liberté d’expression. En général, ceux-ci sont qualifiés d’« observateurs ». En fait, ils peuvent faire beaucoup plus qu’observer. Les règlements intérieurs varient d’un organe à l’autre, mais, pour la plupart des organes de l’OACI, ils prévoient une liberté totale d’intervention, mais sans droit de vote. L’usage général est donc souple et, s’il est arrivé une ou deux fois que des objections ont été élevées à l’encontre des activités des observateurs, il n’existe aucun motif suffisamment important pour modifier cette politique. 3.
ORGANISATIONS NON GOUVERNEMENTALES
3.1 Celles qui s’occupent uniquement de l’aviation civile internationale sont relativement peu nombreuses. Plusieurs s’intéressent à certains aspects de l’aviation civile. 3.2 L’OACI s’intéresse surtout à faire appel aux connaissances professionnelles et à l’expérience que ces organisations non gouvernementales peuvent offrir. Exemples : IATA :
représente les politiques, positions et besoins des compagnies aériennes membres dans tous les domaines liés aux services aériens internationaux, y compris la sécurité, la sûreté, la régularité et l’efficacité.
IFALPA : donne des indications, tirées de l’expérience pratique de l’exploitation aérienne, sur la valeur des normes et des plans régionaux de navigation aérienne de l’OACI. 4.
ORGANISATIONS INTERGOUVERNEMENTALES
4.1 Organismes régionaux. On citera, à titre d’exemple, l’Union africaine (UA), l’Organisation des États américains (OEA) et l’Union européenne. Ces organismes ont en commun leur caractère régional mais, cela mis à part, ils ont des objectifs très divers — maintien de la paix, développement économique, santé, etc. Ils sont reconnus en termes généraux par la Charte des Nations Unies dans un article qui stipule que le Conseil de sécurité peut soumettre une question relative à la paix internationale et à la sécurité à un organisme régional approprié qui peut la résoudre lui-même si la nécessité s’en fait sentir ultérieurement. Il existe également quelques banques régionales comme la Banque interaméricaine de développement, la Banque africaine de développement et la Banque asiatique de développement, ainsi que quelques instituts régionaux de planification économique. La plupart d’entre eux ont des liens plus ou moins étroits avec les Nations Unies. Nos relations avec ces organes reposent
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sur la reconnaissance d’une obligation d’échanger des renseignements complets sur les activités, de respecter les attributions de chacun et de se consulter sur les questions d’intérêt commun. Le cas échéant, nous entreprenons certains projets en commun. 4.2 Organisations intergouvernementales universelles. On peut ranger dans cette catégorie tout particulièrement les organisations du système des Nations Unies. 4.2.1 Programmes des Nations Unies. Bien que partie intégrante des Nations Unies, ces programmes jouissent d’une autonomie de fonctionnement considérable puisqu’ils ont leur propre organe directeur. Toutefois, leurs budgets respectifs sont adoptés par l’Assemblée générale des Nations Unies. Parmi les plus importants de ces programmes, citons le Programme des Nations Unies pour le développement (PNUD), le Programme des Nations Unies pour l’environnement (PNUE) et la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement (CNUCED). 4.2.2 Les institutions spécialisées. Les institutions intergouvernementales reliées à l’ONU par des accords spéciaux sont des organisations distinctes et autonomes qui collaborent avec elle et entre elles par l’intermédiaire du mécanisme coordonnateur du Conseil économique et social. Elles sont dénommées « institutions spécialisées », selon les termes employés dans la Charte des Nations Unies. Une liste des institutions spécialisées autres que l’OACI figure à l’Annexe II du présent document sous le titre « Liste des organisations internationales qui peuvent être invitées à participer à des réunions appropriées de l’OACI » (Annexe II). 4.2.3 L’Agence internationale de l’énergie atomique (AIEA). Quoique n’étant pas une institution spécialisée, l’AIEA est une institution intergouvernementale autonome, placée sous l’égide des Nations Unies. Elle présente tous les ans un rapport à l’Assemblée générale et, le cas échéant, au Conseil de sécurité et au Conseil économique et social. 4.2.4 L’Organisation mondiale du commerce (OMC). Créée en 1995 pour remplacer l’Accord général sur les tarifs et le commerce, l’OMC est la seule organisation internationale qui traite des règles régissant le commerce international. Elle n’est pas une institution spécialisée, mais elle a des arrangements et des pratiques de coopération avec l’ONU2. 5. L’accord sur les relations. Comme on l’a indiqué plus haut, les institutions spécialisées sont reliées à l’ONU par des accords spéciaux. Ceci est conforme à la Charte des Nations Unies et à la Convention de Chicago, dont l’article 64 autorise l’OACI à « conclure des arrangements appropriés avec toute organisation générale établie par les nations du monde pour préserver la paix ». En 1947, l’OACI a conclu le quatrième accord sur les relations. 5.1 Comme les différents accords sur les relations ont beaucoup de points communs, nous choisirons comme exemple l’accord de l’OACI. Tous ont en commun l’article 1er qui reconnaît l’autonomie et la compétence de l’OACI. En dehors de cela, l’accord définit les procédures que chacune des parties suivra pour tenir l’autre au courant de ses activités et pour lui donner l’occasion, en cas de besoin, d’intervenir dans ses affaires. De là les échanges d’invitations aux réunions, le droit de présenter des propositions, etc. Les derniers articles de l’accord obligent les deux parties à collaborer en vue d’établir des conditions d’emploi communes pour les fonctionnaires internationaux, d’uniformiser autant que possible les usages administratifs, etc.
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Département de l’information des Nations Unies. ABC des Nations Unies. New York, 2004, p. 20.
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5.2 Lorsqu’on analyse l’accord sur les relations, il importe de noter la façon dont les obligations et les droits de l’OACI varient selon chacun des organes de l’ONU — Assemblée générale, Conseil de sécurité, Conseil économique et social, Conseil de tutelle. La Charte des Nations Unies attribue des fonctions différentes à chacun d’eux. L’Assemblée générale possède une autorité générale sur les différents organes, sauf sur le Conseil de sécurité auquel elle est uniquement autorisée à faire connaître son avis, à condition qu’il n’ait pas encore débattu la question en cause. On trouvera ci-dessous un bref aperçu des droits de l’OACI vis-à-vis de ces organes : — Assemblée générale
invitation à participer lorsque des questions relatives à l’aviation civile y sont discutées ;
— Conseil économique et social (ECOSOC)
droit de participer pleinement aux affaires de l’ECOSOC, à l’exception du droit de vote ;
— Conseil de tutelle
même droit que pour l’ECOSOC, bien que moins important en pratique ;
— Conseil de sécurité
aucun droit de participation ; seulement une obligation de collaborer avec l’ECOSOC pour aider à exécuter les décisions du Conseil de sécurité.
5.3 Le Conseil économique et social (ECOSOC). L’ECOSOC revêt un intérêt primordial étant donné qu’aux termes de la Charte des Nations Unies, cet organe a l’obligation de veiller à la coordination des activités des Nations Unies et des institutions spécialisées et que, pour ce faire, il a le droit de recevoir des rapports ou de faire des recommandations aux institutions. De là découlent plusieurs obligations prévues par l’accord sur les relations. Dans la pratique, toutefois, pour ce qui est de la supervision de l’application des accords entre les Nations Unies et les institutions spécialisées et pour s’assurer que les activités de ces dernières sont parfaitement coordonnées, l’ECOSOC compte de plus en plus sur le Conseil des chefs de secrétariat (CCS) des organismes des Nations Unies pour la coordination, anciennement Comité administratif de coordination (CAC). 5.4 Le Conseil des chefs de secrétariat (CCS) des organismes des Nations Unies pour la coordination. Présidé par le Secrétaire général des Nations Unies, il est composé des chefs de secrétariat de 28 organisations des Nations Unies [11 organes de l’ONU, fonds et programmes ; 14 institutions spécialisées ; les institutions de Bretton Woods (Banque mondiale et FMI) et l’Organisation mondiale du commerce]. Ensemble, elles constituent ce que l’on appelle les organisations du système des Nations Unies. Le CCS a pour but d’assurer la coordination et la coopération entre les organisations qui en sont membres au sujet d’un grand nombre de questions de politiques, de programmes et de gestion. Il se réunit deux fois par an et est aidé par deux comités de haut niveau, le Comité de haut niveau chargé des programmes et le Comité de haut niveau chargé des questions de gestion. Il se fait assister par un réseau d’experts et de spécialistes dans tous les domaines interinstitutionnels. Le CCS a ainsi une influence considérable du fait de son rôle qui consiste à garantir, à l’échelle de la famille des Nations Unies, la coordination des décisions et initiatives importantes de l’ONU. Il convient toutefois de noter que chaque chef de secrétariat représente sa propre organisation et ne se plie aux décisions du CCS que dans la mesure où elles sont conformes à la politique de ladite organisation. 5.5 L’Assemblée générale. En ce qui concerne l’Assemblée générale, la situation est différente. Certaines institutions spécialisées comme l’Organisation mondiale de la santé (OMS), l’Organisation internationale du travail (OIT), l’Organisation des Nations Unies pour l’alimentation et l’agriculture (FAO) et l’Organisation des Nations Unies pour l’éducation, la science et la culture
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(UNESCO) ont des bureaux de liaison au siège de l’ONU à New York, dont le personnel peut suivre de près les propositions que l’Assemblée générale s’apprête à faire ou qu’elle examine, avertir leurs organisations et les représenter dans les débats qui les intéressent. Cette possibilité n’est pas à la portée des organisations plus petites en raison des frais relativement élevés que représente le maintien d’un bureau à New York. En conséquence, il n’est pas facile de prendre les dispositions nécessaires pour qu’un représentant de l’OACI soit présent chaque fois qu’une question qui intéresse l’OACI pourrait être débattue. En fait, cependant, l’Assemblée générale aborde rarement des questions ayant trait aux activités de l’OACI, ce qui est tout à fait normal étant donné la Charte des Nations Unies, à l’exception des résolutions relatives à la situation politique de certains États. 6. 6.1 sont :
INTÉRÊTS PRINCIPAUX OU IMMÉDIATS DE L’OACI Parmi les organisations intergouvernementales, celles qui présentent le plus d’intérêt — — — —
l’Union internationale des télécommunications (UIT) ; l’Organisation météorologique mondiale (OMM) ; l’Organisation maritime internationale (OMI) ; l’Union postale universelle (UPU).
6.2 Toutes s’occupent dans une certaine mesure de l’aéronautique et de l’aviation civile internationale, aussi l’OACI a-t-elle intérêt à veiller à ce que leurs règlements et leurs activités tiennent compte de l’aviation civile, en veillant par exemple à ce que l’attribution générale des fréquences radio à certaines fins par l’UIT prévoie suffisamment de fréquences dans la gamme utilisée par les aéronefs. Comme l’OACI, chacune de ces organisations a un domaine de compétence assez clairement défini. Il est donc facile de déterminer aussi les points sur lesquels ces domaines se rencontrent ou se chevauchent. La nécessité et les occasions d’une coopération et d’une coordination se reconnaissent aisément et des mesures en ce sens sont généralement prises spontanément. Il existe entre ces organisations un large échange de vues et de renseignements, particulièrement entre l’OACI d’une part et l’UIT et l’OMM de l’autre, tant sur le plan officiel que sur le plan non officiel. Lorsque les opinions divergent sur des questions de principes, ces divergences sont résolues par des consultations entre les organes appropriés. 6.3 Des ententes conclues par correspondance il y a plusieurs années entre l’OACI et ces organisations prévoient un échange complet d’informations et des arrangements souples en ce qui a trait à l’intervention de chacune d’entre elles dans les affaires des autres. Dans le cas de l’OMM, il existe en outre un ensemble « d’arrangements de travail » approuvés par le Conseil de l’OACI et par le Comité exécutif de l’Organisation météorologique mondiale qui ont été amendés à quelques égards. Ces arrangements de travail passés avec l’OMM ont été jugés utiles surtout pour fixer la marche à suivre au sein de chaque organisation lorsqu’il s’agit de questions de réglementation internationale sur lesquelles les organisations se mettent d’accord mais pour lesquelles elles doivent, chacune, publier leurs propres documents normatifs. Ces arrangements sont utiles aussi pour consigner un accord délimitant les domaines de compétence respectifs de chaque organisation lorsqu’un tel accord est souhaitable dans le cas, par exemple, de certains codes internationaux. On peut dire de manière générale que rien n’indique la nécessité de modifier la politique ou les usages suivis par l’OACI à l’égard de ces organisations. Les dispositions sont suffisamment souples pour permettre en pratique d’apporter les modifications de détail qui se révèlent nécessaires. ––––––––––––
ANNEXE I A1-10 :
Relations avec les organisations internationales publiques
Considérant qu’il y a un certain nombre d’organisations internationales publiques dont les activités influent sur celles de la présente Organisation ou sont influencées par celles-ci, Considérant qu’une étroite collaboration avec ces organisations contribuera grandement aux travaux de l’Organisation et au développement de l’aviation civile internationale, En conséquence, l’Assemblée décide : 1. d’autoriser le Conseil à conclure les ententes appropriées avec les organisations internationales publiques dont les activités sont liées à celles de l’aviation civile internationale, particulièrement en ce qui concerne la collaboration technique, l’échange de renseignements et de documents, la présence à des séances, et toutes autres questions susceptibles de conduire à une collaboration efficace, à condition que ces accords puissent être mis en application sans augmentation du budget adopté pour l’année en question ; 2. de suggérer que ces ententes soient, de préférence, conclues sous forme d’ententes pratiques de caractère non officiel plutôt que sous forme d’accords officiels, et cela, toutes les fois que ce sera possible ; 3. de demander au Conseil de bien vouloir rendre compte à la prochaine Assemblée de la nature et de la portée de chaque entente conclue en vertu de la présente résolution.
A1-11 :
Relations avec les organisations internationales privées
Considérant qu’il y a un certain nombre d’organisations internationales privées dont les activités influent sur celles de l’Organisation de l’aviation civile internationale ou sont influencées par celles-ci, Considérant qu’une collaboration avec ces autres organismes peut contribuer grandement aux travaux de l’Organisation et au progrès de l’aviation civile internationale, En conséquence, l’Assemblée : A. Décide : 1. que le Conseil est, par la présente, autorisé à conclure les ententes appropriées qu’il jugera opportunes avec les organisations internationales privées, dont les activités sont liées à celles de l’aviation civile internationale : a)
qui ont une représentation internationale vaste et solide et qui possèdent un organisme administratif international de caractère permanent et de représentants accrédités ;
b)
dont les buts et les objectifs ne sont pas en contradiction avec les principes généraux établis par la Convention relative à l’aviation civile internationale ;
–2– 2. que l’étendue de la collaboration établie par ces ententes sera déterminée par la mesure dans laquelle les questions particulières relevant des attributions respectives des deux organisations présenteront un intérêt pour chacune d’elles ; 3. que cette collaboration, en ce qui concerne les questions présentant un intérêt commun pour ces deux organisations, soit envisagée sous la forme suivante ou sous toute autre forme jugée opportune par le Conseil : a)
échange de renseignements et de documents ;
b)
représentation et participation réciproques aux travaux des réunions, comités ou groupes de travail techniques ;
4. que cette participation aux travaux de l’Organisation doit nécessairement se faire sans droit de vote, à condition que ces ententes puissent être mises en application sans augmentation du budget adopté pour l’année en question ; B. Suggère que ces ententes soient de préférence conclues sous forme d’ententes pratiques de caractère non officiel plutôt que sous forme d’ententes officielles, et cela, toutes les fois que ce sera possible ; C. Demande au Conseil de bien vouloir rendre compte à la prochaine Assemblée de la nature et de la portée de chaque entente conclue en vertu de la présente résolution.
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ANNEXE II LISTE DES ORGANISATIONS INTERNATIONALES QUI PEUVENT ÊTRE INVITÉES À ASSISTER AUX RÉUNIONS APPROPRIÉES DE L’OACI 1)
ORGANISATIONS AVEC LESQUELLES UN ACCORD A ÉTÉ CONCLU Organisation des Nations Unies (ONU)1) Agence internationale de l’énergie atomique (AIEA)
2)
INSTITUTIONS SPÉCIALISÉES Banque mondiale Fonds international de développement agricole (FIDA) Fonds monétaire international (FMI) Organisation des Nations Unies pour l’alimentation et l’agriculture (FAO) Organisation des Nations Unies pour le développement industriel (ONUDI) Organisation des Nations Unies pour l’éducation, la science et la culture (UNESCO) Organisation internationale du Travail (OIT) Organisation maritime internationale (OMI) Organisation météorologique mondiale (OMM) Organisation mondiale de la propriété intellectuelle (OMPI) Organisation mondiale de la santé (OMS) Organisation mondiale du tourisme (OMT) Union internationale des télécommunications (UIT) Union postale universelle (UPU)
_________ 1)
Y compris les programmes des Nations Unies et les commissions économiques régionales ci-après : Programmes des Nations Unies : Bureau du Coordinateur des Nations Unies pour les secours en cas de catastrophe (UNDRO) Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement (CNUCED) Conseil mondial de l’alimentation (WFC) Fonds des Nations Unies pour l’enfance (UNICEF) Haut Commissariat des Nations Unies pour les réfugiés (HCR) Institut des Nations Unies pour la formation et la recherche (UNITAR) Office de secours et de travaux des Nations Unies pour les réfugiés de Palestine dans le Proche-Orient (UNRWA) Programme alimentaire mondial (PAM) Programme des Nations Unies pour le développement (PNUD) Programme des Nations Unies pour l’environnement (PNUE) Université des Nations Unies (UNU)
–2– Commissions économiques régionales : Commission économique et sociale pour l’Asie et le Pacifique (CESAP) Commission économique et sociale pour l’Asie occidentale (CESAO) Commission économique pour l’Afrique (CEA) Commission économique pour l’Amérique latine et les Caraïbes (CEPALC) Commission économique pour l’Europe (CEE)
3)
ORGANISATIONS INTERGOUVERNEMENTALES Agence pour la sécurité de la navigation aérienne en Afrique et à Madagascar (ASECNA) Agence spatiale européenne (ASE) Comité aéronautique inter-États (IAC) Commission arabe de l’aviation civile (CAAC) Communauté européenne (CE) Conseil de l’Europe (CE) Corporation des services de navigation aérienne d’Amérique centrale (COCESNA) Institut international pour l’unification du droit privé (UNIDROIT) Institut panaméricain de géographie et d’histoire (IPGH) Ligue des États arabes (LAS) Organisation des États américains (OEA) Organisation des États centraméricains (ODECA) Organisation européenne pour la sécurité de la navigation aérienne (EUROCONTROL) Organisation hydrographique internationale (OHI) Organisation internationale de police criminelle (OIPC-Interpol) Organisation mondiale du commerce (OMC)
4)
ORGANISATIONS NON GOUVERNEMENTALES Académie internationale de médecine aéronautique et spatiale (AIMAS) Aeronautical Radio Inc. (ARINC) Alliance internationale de tourisme (AIT) Association de droit international (ILA) Association de médecine aéronautique et spatiale (AMAS) Association du transport aérien international (IATA) Association internationale des agents et courtiers aériens (IABA) Association internationale des sciences physiques de l’océan (AISPO) Chambre de commerce internationale (CCI) Comité international radio maritime (CIRM) Commission internationale de l’éclairage (CIE) Conseil international de coordination des associations d’industries aérospatiales (ICCAIA) Conseil international de l’aviation d’affaires (IBAC) Conseil international des aéroports (ACI) Conseil international des associations de propriétaires et pilotes d’aéronefs (IAOPA) Fédération aéronautique internationale (FAI) Fédération internationale de l’automobile (FIA) Fédération internationale des associations de contrôleurs de la circulation aérienne (IFATCA) Fédération internationale des associations de pilotes de ligne (IFALPA)
–3– Fédération internationale des associations d’hélicoptères (IFHA) Fédération internationale des ouvriers du transport (ITF) Institut de droit international (IDI) Institut du transport aérien (ITA) Institut interaméricain de statistique (IASI) Institut international de statistique (IIS) Organisation internationale de normalisation (ISO) Société internationale de télécommunications aéronautiques (SITA) Union géodésique et géophysique internationale (UGGI) Union géographique internationale (UGI) Union internationale des assureurs aéronautiques (UIAA) Union internationale des chemins de fer (UIC)
— FIN —
Direction des affaires juridiques
STAGE DE FAMILIARISATION DIRECTION DES AFFAIRES JURIDIQUES
1.
Introduction générale
2.
Fonctions de la Direction des affaires juridiques a) b) c) d) e) f) g)
3.
Fourniture d’avis juridiques Enregistrement d’accords Fonctions de dépositaire Collecte de lois et de décisions aéronautiques Base de données électronique en ligne Coordination et coopération avec d’autres organisations internationales Autres fonctions ponctuelles
Organes juridiques de l’Organisation — la Commission juridique — le Comité juridique
4.
Domaines particuliers d’élaboration et de codification du droit aérien international a) Garanties internationales portant sur des matériels d’équipement mobiles (matériels d’équipement aéronautiques) b) Actes ou délits qui inquiètent la communauté aéronautique internationale et qui ne sont pas prévus dans les instruments de droit aérien existants c) Aspects juridiques des systèmes CNS/ATM d) Convention de Montréal (1999) e) Modernisation de la Convention de Rome de 1952 f)
Article 83 bis de la Convention de Chicago
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Direction de la navigation aérienne
FAM/ANB-1 2006 STAGE DE FAMILIARISATION DE L’OACI DIRECTION DE LA NAVIGATION AÉRIENNE AUDIT DE SUPERVISION DE LA SÉCURITÉ 1. Documents concernant le Programme universel OACI d’audits de supervision de la sécurité (USOAP) : Manuel de supervision de la sécurité, Partie A — Mise en place et gestion d’un système national de supervision de la sécurité (Doc 9734) Manuel de supervision de la sécurité, Partie B — Mise en place et gestion d’un système régional de supervision de la sécurité (Doc 9734) Manuel d’audits de la supervision de la sécurité (Doc 9735) 2. Documents OACI de référence durant un audit : Annexe 1 — Licences du personnel Annexe 2 — Règles de l’air Annexe 3 — Assistance météorologique à la navigation aérienne internationale Annexe 4 — Cartes aéronautiques Annexe 5 — Unités de mesure à utiliser dans l’exploitation en vol et au sol Annexe 6 — Exploitation technique des aéronefs 1re Partie — Aviation de transport commercial international — Avions 2e Partie — Aviation générale internationale — Avions 3e Partie — Vols internationaux d’hélicoptères Annexe 7 — Marques de nationalité et d’immatriculation des aéronefs Annexe 8 — Navigabilité des aéronefs Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Annexe 12 — Recherches et sauvetage Annexe 13 — Enquêtes sur les accidents et incidents d’aviation Annexe 14 — Aérodromes Annexe 15 — Services d’information aéronautique Annexe 16 — Protection de l’environnement Annexe 18 — Sécurité du transport aérien des marchandises dangereuses Convention relative à l’aviation civile internationale (Doc 7300) Gestion du trafic aérien (Doc 4444) Exploitation technique des aéronefs (Doc 8168) Procédures complémentaires régionales (Doc 7030) Manuel de conception des aérodromes (Doc 9157) 1re Partie — Pistes 2e Partie — Voies de circulation, aires de trafic et plates-formes d’attente de circulation 3e Partie — Chaussées 4e Partie — Aides visuelles 5e Partie — Installations électriques
SOA-2006 - FRENCH.doc
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Manuel de planification d’aéroport (Doc 9184) 1re Partie — Planification générale 2e Partie — Utilisation des terrains et réglementation de l’environnement 3e Partie — Lignes directrices pour l’élaboration des contrats de consultant et des contrats de construction Manuel des services d’aéroport (Doc 9137) 1re Partie — Sauvetage et lutte contre l’incendie 2e Partie — État de la surface des chaussées 3e Partie — Lutte contre le risque aviaire 5e Partie — Enlèvement des aéronefs accidentellement immobilisés 6e Partie — Réglementation des obstacles 7e Partie — Planification des mesures d’urgence aux aéroports 8e Partie — Exploitation 9e Partie — Maintenance Manuel de l’hélistation (Doc 9261) Manuel sur la certification des aérodromes (Doc 9774) Manuel du système OACI d’information sur les impacts d’oiseaux (IBIS) (Doc 9332) Manuel sur les systèmes de guidage et de contrôle de la circulation de surface (SMGCS) (Doc 9476) Exploitation des nouveaux avions très gros porteurs aux aérodromes existants (Cir 305) Manuel de compte rendu d’accident/incident (Manuel ADREP) (Doc 9156) Manuel d’investigations techniques sur les accidents d’aviation (Doc 6920) Manuel d’investigations techniques sur les accidents et incidents d’aviation (Doc 9756) Directives pour la formation des enquêteurs sur les accidents d’aviation (Cir 298) Recueils d’accidents d’aviation (Circulaires) Compte rendu d’accident/incident (ADREP) Services d’information aéronautique assurés par les États (Doc 7383) Manuel des cartes aéronautiques (Doc 8697) Manuel du Système géodésique mondial — 1984 (WGS-84) (Doc 9674) Manuel sur la méthode de planification de l’espace aérien pour l’établissement de minimums de séparation (Doc 9689) Manuel sur la mise en œuvre d’un minimum de séparation verticale de 300 m (1 000 ft) entre les niveaux de vol 290 et 410 inclus (Doc 9754) Manuel sur la qualité de navigation requise (RNP) (Doc 9613) Manuel sur les opérations simultanées sur pistes aux instruments parallèles ou quasi parallèles (SOIR) (Doc 9643) Manuel de médecine aéronautique civile (Doc 8984) Manuel de la veille des volcans le long des voies aériennes internationales (IAVW) (Doc 9766) Manuel des pratiques de météorologie aéronautique (Doc 8896) Manuel des méthodes d’observation et de compte rendu de la portée visuelle de piste (Doc 9328) Éléments d’orientation sur les facteurs humains dans les audits de sécurité (Doc 9806) Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile (Doc 9808) Manuel d’instruction sur les facteurs humains (Doc 9683) Lignes directrices sur les facteurs humains et les systèmes de gestion du trafic aérien (ATM) (Doc 9758) Lignes directrices sur les facteurs humains dans la maintenance aéronautique (Doc 9824) Manuel sur la création et le fonctionnement des centres de formation aéronautique (Doc 9401) Manuel des procédures d’inspection, d’autorisation et de surveillance continue de l’exploitation (Doc 8335)
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Manuel de procédures pour l’instauration et la gestion d’un système national de délivrance des licences du personnel (Doc 9379) Rédaction d’un manuel d’exploitation (Doc 9376) Manuel de navigabilité (Doc 9760) Volume I — Organisation et Procédures Volume II — Certification de la conception et maintien de la navigabilité Manuel sur la vérification des aides radio à la navigation (Doc 8071) Manuel sur la planification et la réalisation du réseau du service fixe des télécommunications aéronautiques (Doc 8259) Instructions techniques pour la sécurité du transport aérien des marchandises dangereuses (Doc 9284)
1.
PROGRAMME UNIVERSEL OACI D’AUDITS DE SUPERVISION DE LA SÉCURITÉ (USOAP)
1.1 Le Programme universel OACI d’audits de supervision de la sécurité (USOAP) a été lancé le 1er janvier 1999, en application de la Résolution A32-11 de l’Assemblée et pour donner suite aux recommandations formulées par la Conférence des directeurs généraux de l’aviation civile (DGAC) sur une stratégie mondiale de supervision de la sécurité, tenue en 1997. Ce programme a remplacé le programme volontaire d’évaluation créé en 1995. Il est géré et dirigé par la Section des audits de supervision de la sécurité de la Direction de la navigation aérienne. 1.2 L’objectif de l’USOAP est de promouvoir la sécurité de l’aviation à l’échelle mondiale au moyen d’audits réguliers des États contractants, afin de déterminer la capacité de supervision de la sécurité des États, en évaluant la mise en œuvre efficace des éléments cruciaux d’un système de supervision de la sécurité ainsi que l’état de mise en œuvre par les États des normes et pratiques recommandées (SARP), des procédures corrélatives, des éléments indicatifs et des pratiques concernant la sécurité, promulgués par l’OACI. 1.3 À l’origine, la portée du Programme était limitée à l’Annexe 1 — Licences du personnel, l’Annexe 6 — Exploitation technique des aéronefs et l’Annexe 8 — Navigabilité des aéronefs. Durant le premier cycle d’audits (1999-2004), 181 États contractants, deux régions administratives spéciales (RAS) de la Chine et trois territoires ont été audités. Sur ce total, 162 États contractants ainsi que les deux RAS de la Chine et les trois territoires avaient reçu une mission de suivi d’audit à la fin de 2004. 1.4 Une base de données sur les constatations des audits et les différences (AFDD) a été mise sur pied pour enregistrer et analyser les constatations effectuées et les écarts relevés par rapport aux SARP pendant les audits. L’analyse faite grâce à l’AFDD a permis d’identifier des carences en matière de supervision de la sécurité et d’établir les mesures prioritaires nécessaires pour résoudre les problèmes de sécurité à l’échelle mondiale, régionale, d’un État ou d’un groupe d’États. Les données recueillies pendant les missions de suivi ont également été introduites dans l’AFDD, afin de garder une trace de l’état de mise en œuvre des plans d’action corrective des États, et de mettre à jour les renseignements sur le niveau de mise en œuvre des éléments cruciaux du système de supervision de la sécurité d’un État. 1.5 Pour aider les États à se former une opinion sur la capacité de supervision de la sécurité dans les États audités, l’OACI a mis à la disposition de tous les États contractants des rapports sommaires comprenant un résumé des constatations de l’audit, les mesures correctives proposées par l’État, l’état de mise en œuvre des dispositions des Annexes de l’OACI et les observations formulées par l’OACI au sujet de l’intégrité générale du système de supervision de la sécurité de chaque État audité. Des rapports
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sommaires ont également été diffusés après une mission de suivi d’audit, pour montrer les progrès réalisés par l’État concerné dans la mise en œuvre de son plan d’action corrective. 1.6 En application de la Résolution A35-6 de l’Assemblée — Transition vers une approche systémique globale pour la réalisation des audits du Programme universel OACI d’audits de supervision de la sécurité (USOAP), le Programme a été élargi à l’audit des dispositions relatives à la sécurité qui figurent dans toutes les Annexes à la Convention relative à l’aviation civile internationale liées à la sécurité dans le cadre d’une approche systémique globale. Cette nouvelle phase du Programme a été lancée le 1er janvier 2005 et elle remplace l’approche Annexe par Annexe qui a été utilisée pour le premier cycle d’audits. 1.7 En préparation pour le lancement des audits de supervision de la sécurité dans le cadre de l’approche systémique globale, l’OACI a mis au point une série d’outils d’audit, notamment : Questionnaire sur les activités aéronautiques de l’État, seize listes de contrôle de conformité (une pour chacune des seize Annexes faisant partie du champ d’application du Programme) ainsi que huit protocoles d’audit portant respectivement sur les aspects juridiques et organisationnels et les six domaines fondamentaux d’audit identifiés dans la Résolution A35-6 : les licences du personnel, l’exploitation technique des aéronefs, la navigabilité des aéronefs, les services de navigation aérienne, les enquêtes sur les accidents et incidents d’aviation, et les aérodromes. Ces outils aident aussi bien les États contractants que l’OACI à préparer et à réaliser les audits. 1.8 En octobre 2002, la Section des audits de supervision de la sécurité a été certifiée selon la norme ISO Systèmes de gestion de la qualité — Spécifications : ISO 9001 : 2000. La mise en œuvre du système de gestion de la qualité s’est traduite par la rationalisation des activités de la Section, ce qui a contribué à l’amélioration de l’efficacité et de l’efficience du Programme. Suite à un audit de recertification effectué par Moody International en octobre 2005, le certificat ISO de la Section a été renouvelé pour une autre période de trois ans. 1.9 La Section des audits de supervision de la sécurité organise régulièrement des cours de formation d’auditeurs de la supervision de la sécurité ainsi que des séminaires/ateliers régionaux sur la supervision de la sécurité à l’intention de responsables des administrations nationales et de l’industrie aéronautique en général, dans le but de sensibiliser davantage les États à leurs responsabilités en matière de supervision de la sécurité en vertu de la Convention relative à l’aviation civile internationale.
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48e STAGE DE FAMILIARISATION DE L’OACI DIRECTION DE LA NAVIGATION AÉRIENNE Groupe Programme de la stratégie unifiée (USP) Responsabilités dans le cadre du Programme des travaux techniques
o o o o o o o o o
Manuels
o
Coordonner l’assistance apportée aux États pour les aider à s’acquitter de leurs fonctions de supervision de la sécurité Encourager les partenariats entre États ou groupes d’États Promouvoir les initiatives de coopération régionale Analyser les constatations et trouver les donateurs et parraineurs qui répondent le mieux aux besoins des États Organiser et tenir des séminaires régionaux de supervision de la sécurité Élaborer des éléments indicatifs sur les organismes régionaux de supervision de la sécurité Faire rapport au Conseil de l’OACI sur l’assistance apportée aux États en matière de supervision de la sécurité Portail web sur l’échange d’informations sur la sécurité des vols (FSIX) Représenter l’OACI aux conférences et réunions internationales et régionales sur la supervision de la sécurité Manuel de supervision de la sécurité, Partie B — Mise en place et gestion d’un système régional de supervision de la sécurité (Doc 9734)
FAM/ANB-3 2006 STAGE DE FAMILIARISATION DE L’OACI DIRECTION DE LA NAVIGATION AÉRIENNE SECTION DE LA SÉCURITÉ DES VOLS (FLS) RÉFÉRENCES Doc 7300 — Convention relative à l’aviation civile internationale Annexe 1 — Licences du personnel Annexe 5 — Unités de mesure à utiliser dans l’exploitation en vol et au sol Annexe 6 — Exploitation technique des aéronefs 1re Partie : Aviation de transport commercial international — Avions 2e Partie : Aviation générale internationale — Avions 3e Partie : Vols internationaux d’hélicoptères Annexe 7 — Marques de nationalité et d’immatriculation des aéronefs Annexe 8 — Navigabilité des aéronefs Annexe 16 — Protection de l’environnement Volume I : Bruit des aéronefs Volume II : Émissions des moteurs d’aviation Annexe 18 — Sécurité du transport aérien des marchandises dangereuses (Doc 8168, PANS-OPS) Procédures pour les services de navigation aérienne — Exploitation technique des aéronefs Volume I : Procédures de vol Volume II : Construction des procédures de vol à vue et de vol aux instruments PANS-TRG — Procédures pour les services de navigation aérienne — Formation Doc 7192 — Manuels d’instruction de l’OACI Doc 9379 — Manuel de procédures pour l’instauration et la gestion d’un système national de délivrance des licences du personnel Doc 9401 — Manuel sur la création et le fonctionnement des centres de formation aéronautique Doc 9683 — Manuel d’instruction sur les facteurs humains Doc 9758 — Lignes directrices sur les facteurs humains et les systèmes de gestion du trafic aérien (ATM) Doc 9803 — Audit de sécurité en service de ligne (LOSA) Doc 9806 — Éléments d’orientation sur les facteurs humains dans les audits de sécurité Doc 9808 — Les facteurs humains dans les opérations de sûreté de l’aviation civile Doc 9824 — Lignes directrices sur les facteurs humains dans la maintenance aéronautique Doc 9835 — Manuel sur la mise en œuvre des spécifications OACI en matière de compétences linguistiques Doc 9811 Diffusion restreinte — Manuel sur la mise en œuvre des dispositions de l’Annexe 6 relatives à la sécurité Doc 9841 — Manual on the Approval of Flight Crew Training Organizations Doc 9859 — Manuel de gestion de la sécurité Doc 8335 — Manuel des procédures d’inspection, d’autorisation et de surveillance continue de l’exploitation Doc 9365 — Manuel d’exploitation tous temps (6 pages) FLS-2006 - FRENCH.doc
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Doc 9274 — Manuel d’utilisation du Modèle de risque de collision (CRM) pour les approches ILS Doc 9371 — Manuel des gabarits pour les procédures d’attente, d’inversion et en hippodrome Doc 9284 — Instructions techniques pour la sécurité du transport aérien des marchandises dangereuses et Supplément Doc 9375 — Programme de formation pour la sécurité du transport aérien des marchandises dangereuses Doc 9481 — Éléments indicatifs sur les interventions d’urgence en cas d’incidents d’aviation concernant des marchandises dangereuses Doc 9368 — Manuel de construction des procédures de vol aux instruments Doc 9760 — Manuel de navigabilité Doc 9388 — Manuel de textes réglementaires pour le contrôle national de l’exploitation aérienne et de la navigabilité des aéronefs Doc 9376 — Rédaction d’un manuel d’exploitation Doc 9408 — Manuel sur le travail aérien Doc 9501 — Manuel technique des procédures de certification acoustique des aéronefs Doc 9516 — Conseils de rédaction d’un guide de pilotage des avions légers Doc 9625 — Manuel des critères de qualification des simulateurs de vol Doc 9640 — Manuel sur les activités de dégivrage et d’antigivrage au sol des aéronefs Doc 9646 — Banque de données de l’OACI sur les émissions des moteurs Doc 9829 — Orientations relatives à l’approche équilibrée de la gestion du bruit des aéronefs Cir 234 — Facteurs humains Étude no 5 Cir 240 — Facteurs humains Étude no 7 Cir 241 — Facteurs humains Étude no 8 Cir 247 — Facteurs humains Étude no 10 Cir 249 — Facteurs humains Étude no 11 Cir 253 — Facteurs humains Étude no 12 Cir 277 — Facteurs humains Étude no 14 Cir 300 — Facteurs humains Étude no 15 Cir 302 — Facteurs humains Étude no 16 Cir 205 — Méthode recommandée pour le calcul des courbes de niveau de bruit au voisinage des aéroports Cir 126 — Éléments indicatifs sur l’exploitation des avions SST Cir 95 — Maintien de la navigabilité des aéronefs en service Cir 303 — Possibilités opérationnelles de tenir la consommation de carburant au minimum et de réduire les émissions Cir 301 — Avions très gros porteurs — Pénétration de la zone dégagée d’obstacles : Mesures opérationnelles et étude aéronautique
INTRODUCTION La Section de la sécurité des vols (FLS) est chargée des fonctions suivantes : élaboration de normes, pratiques recommandées, procédures et éléments indicatifs concernant l’exploitation, la certification et la navigabilité des aéronefs, y compris la conception de procédures aux instruments, les licences et la formation du personnel et la sécurité du transport aérien des marchandises dangereuses. Elle s’occupe aussi du Programme sur la sécurité des vols et les facteurs humains, du Programme de prévention des impacts sans perte de contrôle (CFIT), du Programme de formation à l’aviation et des activités se rapportant à la mise en œuvre et à l’exploitation de systèmes de gestion de la sécurité dans les États contractants et à l’OACI ainsi qu’aux aspects sécurité de la mondialisation du transport aérien et de
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la sûreté de l’aviation. On trouvera ci-après un bref exposé des principales fonctions associées à chaque programme FLS. ASPECTS NAVIGATION AÉRIENNE DE LA SÛRETÉ DE L’AVIATION • • • • •
Assurer la meilleure synergie possible entre les spécifications relatives à la sécurité et celles relatives à la sûreté Tenir compte des aspects liés à la sûreté dans l’élaboration des spécifications sur la sécurité qui figurent dans les Annexes de l’OACI Évaluer les aspects sécurité des spécifications proposées en matière de sûreté Coordonner les travaux de la Commission de navigation aérienne avec ceux du Groupe AVSEC Coordonner la tenue à jour et la mise en œuvre de la partie du Plan d’action de l’OACI pour la sûreté de l’aviation concernant la navigation aérienne
NAVIGABILITÉ DES AÉRONEFS • • • • • • • • • •
Élaborer des spécifications de navigabilité pour la conception Élaborer des spécifications de certification des aéronefs Assurer le maintien de la navigabilité Prendre en compte la survie en cas d’écrasement et la protection contre l’incendie Certifier les systèmes automatiques Évaluer l’immatriculation et les marques Élaborer des spécifications de navigabilité applicables aux activités spéciales Intégrer la sûreté dans la conception des aéronefs Élaborer des spécifications de maintien de la navigabilité pour les aéronefs loués Élaborer des spécifications de maintenance des aéronefs
NORMES ET POLITIQUE EN MATIÈRE DE FORMATION AÉRONAUTIQUE • • • • • • • • • •
Gérer la mise en œuvre du Programme de politiques et de normes de formation aéronautique de l’OACI Superviser les activités de l’OACI en matière de formation pour veiller à ce qu’elles soient normalisées Assurer la qualité de tous les programmes de formation de l’OACI Actualiser les parties existantes du Manuel de formation (Doc 7192) et en élaborer de nouvelles au besoin Gérer le Programme d’instruction des inspecteurs de la sécurité agréés par les gouvernements approuvé par l’OACI Améliorer la planification de la formation à l’échelle régionale ou sous-régionale dans toutes les régions de l’OACI afin que les capacités de formation soient compatibles avec les plans de mise en œuvre d’installations et de services Élaborer des éléments audiovisuels Tenir à jour la base de données du Répertoire de formation aéronautique Élargir le Répertoire de formation aéronautique à de nouveaux domaines tels que la formation informatisée et la formation à distance Apporter conseils et soutien dans les questions relatives aux moyens de formation
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QUESTIONS ENVIRONNEMENTALES •
Coordonner l’élaboration de normes et pratiques recommandées (SARP) pour la régulation des émissions des moteurs d’aviation et la limitation du bruit des aéronefs
PROCÉDURES DE VOL • • • • • • • • • • • •
Tenir à jour les Procédures pour les services de navigation aérienne — Exploitation technique des aéronefs (PANS-OPS, Doc 8168), Volume I — Procédures de vol Remédier aux problèmes de mise en œuvre des PANS-OPS Établir les besoins en intégrité des bases de données pour les procédures aux instruments Élaborer des lignes directrices pour la formation des concepteurs de procédures Valider le logiciel de conception de procédures Faire un examen général des critères en route Élaborer des procédures de vol et des critères de franchissement d’obstacles fondés sur les systèmes RNAV Définir des éléments de conception pour les procédures d’exploitation à moindre bruit applicables durant les SID Élaborer des critères de franchissement d’obstacles en VNAV pour toutes les phases du vol Élaborer des procédures aux instruments pour hélicoptères aux hélistations Actualiser le modèle de risque de collision utilisé dans l’évaluation des obstacles pour les approches de précision Veiller à ce que la zone dégagée d’obstacles soit adéquate pour les très gros porteurs
SÉCURITÉ DES VOLS ET FACTEURS HUMAINS • • • • • •
Contribuer aux aspects facteurs humains des Objectifs stratégiques de l’OACI pour 2005-2010 Veiller à l’intégration proactive des connaissances sur les facteurs humains dans la technologie et la conception des systèmes Élaborer des dispositions concernant les facteurs humains pour les incorporer dans les Annexes, les Procédures pour les services de navigation aérienne (PANS) et les éléments indicatifs connexes Surveiller la compatibilité des SARP en cours d’élaboration dans tous les domaines de la navigation aérienne avec les principes des facteurs humains et proposer des modifications s’il y a lieu Organiser des séminaires régionaux et des symposiums mondiaux Entretenir des relations avec le milieu de la recherche afin d’appuyer les activités du Programme OACI sur la sécurité des vols et les facteurs humains
EXPLOITATION DES AÉRONEFS • • • •
Renforcer le permis d’exploitation aérienne (AOC) Introduire les éléments essentiels d’un système de réglementation nationale dans les dispositions opérationnelles de l’Annexe 6 Actualiser les exigences en matière de performance des aéronefs Actualiser les responsabilités relatives à la formation des équipages dans les pratiques courantes de l’industrie et dans les pratiques réglementaires
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Ajouter dans la 1re Partie de l’Annexe 6 des dispositions relatives à l’exploitation d’aéronefs monomoteurs en IMC Revoir et actualiser l’Annexe 6, en particulier la 2e Partie — Aviation générale internationale — Avions et la 3e Partie — Vols internationaux d’hélicoptères Surveiller les unités de mesure
NAVIGATION FONDÉE SUR LES PERFORMANCES • • • • • •
• •
Faire en sorte que le concept de RNP ainsi que le rapport entre la RNP et la fonctionnalité RNAV soient compris par tous de la même manière Définir les besoins opérationnels liés à la qualité de navigation pour chaque phase du vol Vérifier si le concept de RNP permet d’atteindre la qualité de navigation requise pour chaque phase du vol Trouver un moyen plus précis d’indiquer la capacité RNP dans les plans de vol Examiner l’adéquation des éléments indicatifs existants concernant les besoins en infrastructures de navigation pour les différentes combinaisons de types de RNP et de systèmes de navigation Examiner l’adéquation des dispositions et des éléments indicatifs existants concernant les incidences opérationnelles, pour les pilotes et le contrôle de la circulation aérienne (ATC), des modifications du statut des aides de navigation sur la capacité RNP des aéronefs Mener une campagne de sensibilisation et de formation à la navigation fondée sur les performances Réaliser un programme de mise en œuvre de la navigation fondée sur les performances
LICENCES DU PERSONNEL • • • •
Élaborer et tenir à jour les dispositions de l’Annexe 1 sur la délivrance des licences Tenir à jour le Manuel de procédures pour l’instauration et la gestion d’un système national de délivrance des licences du personnel (Doc 9379) Participer aux activités de l’USOAP portant sur les licences du personnel Conseiller les États relativement à la mise en œuvre des normes de l’Annexe 1
PROGRAMME POUR LA PRÉVENTION DES IMPACTS SANS PERTE DE CONTRÔLE ET DES ACCIDENTS À L’APPROCHE ET À L’ATTERRISSAGE • • •
Élaborer un CD-ROM sur les impacts sans perte de contrôle (CFIT) Mettre au point des procédures visant à éviter les CFIT Élaborer des éléments indicatifs sur l’assurance de la qualité pour la conception des procédures aux instruments qui garantiront l’intégrité des données de navigation
SYSTÈMES DE GESTION DE LA SÉCURITÉ • •
Harmoniser les dispositions sur les systèmes de gestion de la sécurité dans les Annexes et les documents connexes et en élaborer de nouvelles Élaborer, à l’intention des États, des règlements types qui appuieront une approche réglementaire, fondée sur un SGS, de la gestion de la sécurité
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–6– •
• •
Mettre au point des éléments indicatifs concernant l’intégration de pratiques de gestion de la sécurité par les autorités nationales de supervision, ainsi que la mise en application de pratiques et de concepts relatifs aux SGS dans les petits organismes aéronautiques Élaborer les éléments didactiques nécessaires à la réalisation du programme de cours régionaux de formation visant à aider directement les États à mettre en œuvre les SGS Élaborer les éléments didactiques nécessaires pour « former les formateurs »
SÉCURITÉ DU TRANSPORT AÉRIEN DES MARCHANDISES DANGEREUSES • •
Élaborer des SARP et des instructions techniques pour la sécurité du transport aérien des marchandises dangereuses et élaborer les spécifications détaillées connexes Élaborer des éléments indicatifs sur les interventions d’urgence en cas d’incidents d’aviation concernant des marchandises dangereuses — FIN —
FAM/ANB-4 2006 STAGE DE FAMILIARISATION DE L’OACI DIRECTION DE LA NAVIGATION AÉRIENNE ENQUÊTES ET PRÉVENTION DES ACCIDENTS (AIG) Section enquêtes et prévention des accidents (AIG)
Responsabilités découlant du programme des travaux techniques
" tenir à jour les SARP de l’Annexe 13 " suivre l’évolution des techniques et des pratiques en matière d’enquêtes sur les accidents " suivre l’évolution des concepts et des pratiques concernant la sécurité des systèmes, afin de tenir à jour le programme de prévention " contribuer aux projets de l’OACI sur la sécurité, tels que la prévention des impacts sans perte de contrôle (CFIT), la réduction des accidents à l’approche et à l’atterrissage (ALAR) et le programme d’audits de supervision de la sécurité " analyser les données d’accident et d’incident " contribuer au programme de l’OACI sur les facteurs humains dans la sécurité de l’aviation " organiser des séminaires sur les enquêtes et la prévention des accidents " coordonner le programme international d’échanges de données sur la sécurité de l’aviation " normaliser les taxinomies des systèmes de comptes rendus d’événements La Section enquêtes et prévention des accidents dispose d’une base de données informatisées : " le système de compte rendu de données d’accident/incident (ADREP), qui contient actuellement 33 000 comptes rendus
Comité du Conseil, groupes d’experts de la Commission de navigation aérienne et groupes d’étude
Groupe d’experts des enregistreurs de bord (FLIRECP) Groupe d’étude sur les indicateurs de sécurité (SISG) Groupe d’étude des méthodes d’enquête sur les accidents (AIMSG) Groupe d’étude sur les dangers des lieux d’accident (HASSG) Groupe d’étude sur le financement des enquêtes sur les accidents (FAICSG)
Annexes et PANS
" Annexe 13 — Enquêtes sur les accidents et incidents d’aviation, neuvième édition — juillet 2001
G:\ERO\FAM Course\Lectures\FAM 48\ANB\AIG-2006 - FRENCH.doc
FAM/ANB-4 Manuels et circulaires
-2 " Manuel d’investigations techniques sur les accidents et incidents d’aviation (Doc 9756), Partie I — Organisation et planification, première édition – 2000 Partie IV — Communication des résultats, première édition – 2003 " Manuel d’investigations techniques sur les accidents d’aviation (Doc 6920), quatrième édition — 1970 " Manuel de prévention des accidents (Doc 9422), première édition — 1984 " Directives pour la formation des enquêteurs sur les accidents d’aviation (Cir 298) " Éléments d’orientation sur l’assistance aux victimes d’accidents d’aviation et à leurs familles (Cir 285) " Recueils d’accidents d’aviation 1992 (N° 39) (Cir 296) " Recueils d’accidents d’aviation 1991 (No 38) (Cir 290) " Recueils d’accidents d’aviation 1990 (No 37) (Cir 263) " Comptes rendus d’accident/incident (ADREP) — Statistiques annuelles — 2002 (Cir 297)
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FAM/ANB-5 2006
STAGE DE FAMILIARISATION DE L’OACI DIRECTION DE LA NAVIGATION AÉRIENNE GESTION DU TRAFIC AÉRIEN (ATM)
RÉFÉRENCES Convention relative à l’aviation civile internationale (articles 3, 9, 12, 25 et 28) Annexe 2 — Règles de l’air Annexe 11 — Services de la circulation aérienne Annexe 12 — Recherches et sauvetage Procédures pour les services de navigation aérienne — Gestion du trafic aérien (PANS-ATM, Doc 4444) Procédures complémentaires régionales, 1re Partie (Doc 7030) Manuel de planification des services de la circulation aérienne (Doc 9426) Manuel international de recherche et de sauvetage aéronautiques et maritimes (Doc 9731) Recherches et sauvetage assistés par satellite —– Le système COSPAS-SARSAT (Cir 185) Concept opérationnel d’ATM mondiale (Doc 9854)
1.
Fonctions de la Section ATM Bref exposé des principales fonctions de la Section de la gestion du trafic aérien (ATM).
2.
Dispositions dans le domaine de la gestion du trafic aérien et application de ces dispositions par les États contractants a) Règles à l’usage des pilotes. b) Institution des services de la circulation aérienne (ATS). c) Procédures à l’usage du personnel des services de la circulation aérienne. d) Procédures complémentaires régionales. e) Organisation de l’espace aérien ATS par régions et conditions dans lesquelles doivent être mis en œuvre les services de la circulation aérienne.
(4 pages) G:\ERO\FAM Course\Lectures\FAM 48\ANB\ATM-2006 - FRENCH.doc
FAM/ANB-5 3.
–2–
Éléments indicatifs dans le domaine de la gestion du trafic aérien a) Manuel de planification des services de la circulation aérienne (Doc 9426). b) Manuel de radiotéléphonie (Doc 9432). c) Manuel concernant l’interception des aéronefs civils (Doc 9433). d) Manuel concernant les mesures de sécurité relatives aux activités militaires pouvant présenter un danger pour les vols des aéronefs civils (Doc 9554). e) Manuel sur la mise en œuvre d’un minimum de séparation verticale de 300 m (1 000 ft) entre les niveaux de vol 290 et 410 inclus (Doc 9574). f) Manuel sur la qualité de navigation requise (RNP) (Doc 9613). g) Manuel sur les opérations simultanées sur pistes aux instruments parallèles ou quasi parallèles (SOIR) (Doc 9643). h) Manuel sur la méthode de planification de l’espace aérien pour l’établissement de minimums de séparation (Doc 9689). i)
Manuel des applications de la liaison de données aux services de la circulation aérienne (Doc 9694).
j)
Plan mondial de navigation aérienne pour les systèmes CNS/ATM (Doc 9750).
k) Manuel sur les systèmes perfectionnés de guidage et de contrôle des mouvements à la surface (A-SMGCS) (Doc 9830). l)
Manual on Safety Management in Air Traffic Services (Doc 9841).
m) Concept opérationnel d’ATM mondiale (Doc 9854). n) Manual of Operating Procedures and Practices for Regional Monitoring Agencies in Relation to the Use of a 300 m (1 000 ft) Vertical Separation Minimum Above FL 290. o) Service d’information de vol d’aérodrome (Cir 211). p) Manual on Prevention of Runway Incursions. q) Manual on in-flight emergency response procedures for ATC.
4.
Principaux projets dans le domaine de la gestion du trafic aérien a) Gestion mondiale du trafic aérien. b) Plan mondial de navigation aérienne.
–3–
FAM/ANB-5
c) Concept opérationnel de gestion mondiale du trafic aérien — — —
besoins liés au système ATM ; performances ; transition.
d) Séparation entre aéronefs, qualité de navigation requise (RNP) et navigation de surface (RNAV). e) Liaison de données air-sol. f) Encombrement/capacité de l’espace aérien/des aéroports et sécurité des pistes. g) Coordination civile et militaire. h) Procédures à suivre par les contrôleurs de la circulation aérienne en cas d'urgence en vol. i)
Procédures d’urgence en vol ATC.
j)
Mise à jour du plan de vol OACI.
k) Procédures ATM. l)
Missions de supervision de la sécurité.
m) Mesures d’exception pour le trafic aérien. n) Turbulence de sillage. o) Gestion de la sécurité des services de la circulation aérienne (ATS). p) Systèmes de gestion de la sécurité. 5.
Dispositions dans le domaine des recherches et du sauvetage et application de ces dispositions par les États contractants a) Institution et organisation des services de recherches et de sauvetage. b) Procédures d’alerte des services de recherches et de sauvetage. c) Procédures à l’usage des services et des moyens de recherches et de sauvetage. d) Procédures complémentaires régionales. e) Organisation des zones de responsabilité par régions et conditions dans lesquelles doivent être mis en œuvre les services et moyens de recherches et de sauvetage.
FAM/ANB-5 6.
–4–
Éléments indicatifs dans le domaine SAR a) Manuel international de recherche et de sauvetage aéronautiques et maritimes (IAMSAR), Volume I — Organisation et gestion, Volume II — Coordination des missions et Volume III — Moyens mobiles (Doc 9731). b) Recherches et sauvetage assistés par satellite — Le système COSPAS-SARSAT (Cir 185).
7.
Rapports avec les organisations internationales a) Association du transport aérien international (IATA). b) Fédération internationale des associations de pilotes de ligne (IFALPA). c) Fédération internationale des associations de contrôleurs de la circulation aérienne (IFATCA). d) Organisation maritime internationale (OMI). e) Conseil et Comité conjoint Cospas-Sarsat 1 .
8.
35e session de l’Assemblée — Mesures prises dans le domaine de la gestion du trafic aérien a) performances du dispositif de navigation aérienne ; b) approche uniforme de la gestion de la sécurité et de l’évaluation de la sécurité ; c) préparatifs en vue de la conférence mondiale ; d) systèmes perfectionnés de guidage et de contrôle des mouvements à la surface (A-SMGCS).
— FIN —
1
Cospas = système spatial pour les recherches de navires en détresse Sarsat = système de localisation par satellite pour les recherches et le sauvetage
FAM/ANB-6 2006 STAGE DE FAMILIARISATION DE L’OACI DIRECTION DE LA NAVIGATION AÉRIENNE SECTION COMMUNICATIONS, NAVIGATION ET SURVEILLANCE (CNS) RÉFÉRENCES Annexe 10 — Télécommunications aéronautiques Volume I — Aides radio à la navigation Volume II — Procédures de télécommunication, y compris celles qui ont le caractère de procédures pour les services de navigation aérienne Volume III — Systèmes de télécommunication, 1re Partie — Systèmes de communication de données numériques; 2e Partie — Systèmes de communications vocales Volume IV — Systèmes radar de surveillance et systèmes anticollision Volume V — Emploi du spectre des radiofréquences aéronautiques Manuel sur la vérification des aides radio à la navigation (Doc 8071) Manuel sur la planification et la réalisation du réseau du service fixe des télécommunications aéronautiques (Doc 8259) Rapport de la onzième Conférence de navigation aérienne (2003) (Doc 9828, AN-CONF/11) Manuel sur les systèmes de radar secondaire de surveillance (SSR) (Doc 9684) Manuel relatif aux services spécifiques mode S (Doc 9688) Manuel relatif aux besoins de l’aviation civile en matière de spectre radioélectrique — Énoncés de politique approuvés de l’OACI (Doc 9718) Manuel complet du réseau de télécommunications aéronautiques (ATN) (Doc 9739) (en anglais seulement) Manuel de la liaison de données HF (Doc 9741) Manuel de la liaison numérique VHF (VDL) mode 2 (Doc 9776) Manuel des communications vocales sol-sol des services de la circulation aérienne (ATS ) — Commutation et la signalisation(Doc 9804) Manuel de la liaison numérique VHF (VDL) mode 3 (Doc 9805) Manual on VHF Digital Link (VDL) Mode 4 (Doc 9816) (en anglais seulement) Global Navigation Satellite System (GNSS) Manual (Doc 9849) (en anglais seulement) Manual on Guidelines for the Use of the Public Internet for Aeronautical Applications (Doc 9855) (en préparation) Airborne Collision Avoidance System (ACAS) Manual (Doc 9863) (en préparation) Manual on Universal Access Transceiver (UAT) (Doc 9861) (en préparation) Manual on the Use of the Internet Protocol Suite (IPS) in the Aeronautical Communications Infrastructure (en préparation) Circular on Airborne Separation Assistance System (ASAS) (en préparation)
1. Les activités de l’OACI dans les domaines des communications, de la navigation et de la surveillance sont continuellement et progressivement mises à jour pour ce qui est des dispositions réglementaires, des procédures et des éléments indicatifs visant à faciliter l’introduction des
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FAM/ANB-6
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systèmes CNS, qui a été entérinée par la onzième Conférence de navigation aérienne en 2003. L’ébauche suivante indique les points qui seront présentés oralement, et qui, conjointement avec les documents de référence, donneront aux stagiaires un bon aperçu des activités relatives aux systèmes CNS. 2. La fonction primaire de la Section CNS est de maintenir l’Annexe 10 à jour en élaborant des normes et des pratiques recommandées (SARP) relatives aux systèmes CNS et de produire des éléments indicatifs sur les systèmes de communications, de navigation et de surveillance qui répondent aux besoins mondiaux et régionaux. En second lieu, la Section CNS représente l’OACI dans les questions de coordination avec l’Union internationale des télécommunications (UIT) portant sur l’attribution du spectre électromagnétique aux services aéronautiques. 3. Les groupes d’experts de la Commission de navigation aérienne et les groupes d’étude de la navigation aérienne énumérés ci-après sont sous la responsabilité de la Section CNS : a) Groupe d’experts des communications aéronautiques (ACP) ; b) Groupe d’experts des systèmes de navigation (NSP) ; c) Groupe d’experts des systèmes de surveillance et de résolution des conflits (SCRSP) ; d) Groupe d’étude sur l’utilisation de l’Internet public par l’aviation (AUPISG).
Les programmes de travail de ces groupes sont joints pour information.
Pièce jointe : Programmes de travail des Groupes ACP, NSP et SCRSP
––––––––––––
–3–
FAM/ANB-6
PIÈCE JOINTE (EXTRAITS DE L’AIDE-MÉMOIRE DE LA COMMISSION DE NAVIGATION AÉRIENNE) 4.
Groupe d’experts des communications aéronautiques (ACP)
4.1
Mandat
Réaliser les études spécifiques approuvées par la Commission de navigation aérienne et prévues dans le programme de travail du Groupe en vue de conseiller la Commission sur les dispositions OACI à la fois possibles techniquement et applicables en pratique qui sont nécessaires pour atteindre les objectifs fixés dans le programme de travail. Dans l’exécution de son mandat, le Groupe s’occupera des questions techniques et opérationnelles relatives à la mise au point et à la mise en œuvre de systèmes de communication aéronautiques en vue de répondre aux besoins fonctionnels et performantiels de l’ATM. Dans le cadre de ces activités, le Groupe d’experts assurera l’interopérabilité mondiale de ces systèmes et la conformité avec les besoins opérationnels, lorsqu’il y a lieu, et tiendra compte des stratégies de mise en œuvre établies. Le Groupe élabore des projets d’éléments OACI en vue d’assurer la disponibilité et la protection du spectre électromagnétique de l’aviation civile. 4.2 Tâche ANC no CNS-7001 CNS-9102 CNS-9403 CNS-9603 CNS-9902
Programme de travail
Portée du programme de travail 1) Réaliser les études nécessaires à la mise au point et à la normalisation de systèmes de communication destinés à prendre en charge les applications de sécurité et de sûreté aéronautiques actuelles et futures. Cette tâche comprend les points suivants : — projet de SARP et d’éléments indicatifs sur l’UAT ; — nouvelles SARP et dispositions techniques sur l’ATN ; — étude de la possibilité d’introduire de nouvelles technologies dans le SMAS ; — examen des aspects techniques de la transmission descendante de signaux de détresse et de signaux audio/vidéo d’aéronefs en situation d’urgence au moyen de liaisons numériques actuelles ou nouvelles et élaboration de propositions de travail futur, selon les besoins.
Achèvement prévu 2007
FAM/ANB-6
–4–
Tâche ANC no
Portée du programme de travail
CNS-9102 CNS-9403 CNS-9603
2) Analyser la nécessité d’améliorer les dispositions actuelles en fonction de l’évolution des besoins techniques et opérationnels, tout en travaillant en liaison avec les autres groupes d’experts intéressés.
Achèvement prévu 2004
Cette tâche comprend le point suivant : — amélioration de l’ATN, des liaisons numériques ou de données air-sol, des liaisons de communication vocales air-sol et sol-sol ; — révision des dispositions actuelles de l’Annexe 10 relatives à l’enregistrement des communications. CNS-7001 CNS-7402 CNS-8702 CNS-9403 CNS-9602 CNS-9901
3) Suivre la mise en œuvre effective des systèmes de communication en vue de fournir les avis d’experts nécessaires au maintien de la pertinence et de l’actualité des SARP, des spécifications techniques détaillées et des éléments indicatifs.
Tâche permanente
Cette tâche comprend les points suivants : — dispositions actuelles sur la HFDL, la VDL mode 2, la VDL mode 3, la VDL mode 4, les communications vocales MA-DBL en bande VHF, le service fixe aéronautique, la signalisation et la commutation vocales et l’ATN, y compris les éléments de planification des assignations de fréquences.
CNS-9403
4) Déterminer, selon les besoins, les éléments, opérations ou fonctions qui auront des incidences institutionnelles sur la prestation des services de communication.
Tâche permanente
CNS-7002 CNS-0001 CNS-0401
5) Élaborer des éléments relatifs à la protection du spectre électromagnétique aéronautique contre les brouillages et les incursions par des activités non aéronautiques.
Tâche permanente
Cette tâche comprend les points suivants : — position de l’OACI pour la Conférence mondiale des radiocommunications (CMR) de 2007 de l’UIT ; — éléments à soumettre aux différents groupes d’étude de l’UIT-R ; — éléments sur le brouillage causé par des sources non aéronautiques.
––––––––––––
–5– 6.
FAM/ANB-6
Groupe d’experts des systèmes de navigation (NSP)
6.1
Mandat
Réaliser les études spécifiques approuvées par la Commission de navigation aérienne et prévues dans le programme de travail du Groupe en vue de conseiller la Commission sur les dispositions OACI, à la fois possibles techniquement et applicables en pratique, qui sont nécessaires pour atteindre les objectifs fixés dans le programme de travail. Dans l’exécution de son mandat, le Groupe s’occupera des questions techniques et opérationnelles relatives aux systèmes de radionavigation en vue d’assurer la compatibilité des systèmes, de répondre aux besoins fonctionnels et performantiels de l’ATM et d’appuyer les stratégies de mise en œuvre. 6.2
Programme de travail
Tâche ANC no
Point du programme de travail
CNS-9401
1)
Définir les spécifications de performance du système de navigation qui sont nécessaires pour prendre en charge les applications avancées du GNSS.
"
2)
Élaborer les amendements à apporter aux SARP et aux éléments indicatifs de l’Annexe 10 sur le GNSS pour prendre en compte les sujets suivants :
Achèvement prévu 2007
a) système de renforcement au sol (GBAS) capable d’appuyer les opérations des catégories II et III ;
2007
b) système d’augmentation régionale basé au sol capable d’appuyer les opérations en route et en région terminale et les opérations de type APV ;
2005
c) renforcements du GNSS capables d’appuyer les opérations à la surface des aérodromes ainsi que les opérations de décollage, d’approche interrompue et d’approche curviligne guidées ;
après 2007
d) interface entre systèmes de renforcement satellitaires (SBAS) et SBAS double fréquence ;
2007
e) modernisation du GPS ;
2007
f) modernisation du GLONASS ;
2007
g) Galileo.
2007
FAM/ANB-6
–6–
Tâche ANC no
Point du programme de travail
"
3)
CNS-0402
4)
Élaborer, pour divers documents OACI, des éléments indicatifs destinés à appuyer les stratégies de mise en œuvre opérationnelle des applications avancées et des éléments indiqués aux tâches nos 1 et 2 S’occuper des questions techniques et opérationnelles relatives aux aides de radionavigation et élaborer des éléments, s’il y a lieu, pour veiller à ce que ces aides soient compatibles avec le GNSS au fur et à mesure de son évolution et à ce qu’elles soient intégrées à ce système :
Tâche permanente
a) l’application du GNSS et d’autres aides de navigation pour soutenir la RNAV et la RNP ;
Tâche permanente
b) l’intégration du GNSS à d’autres systèmes de navigation ;
2005
c) l’examen des SARP de l’Annexe 10 relatives aux aides de radionavigation au sol ;
2005
d) NOTAM/surveillance d’état/connaissance des performances de navigation de l’aéronef/niveaux de service ; CNS-9402
Achèvement prévu
2005/2007
e) vérification des aides de radionavigation.
CNS-9401
5)
Déterminer, selon les besoins, les éléments, fonctions, aspects opérationnels et aspects de mise en œuvre du GNSS qui pourraient avoir des incidences institutionnelles.
Tâche permanente
CNS-7002
6)
Élaborer, selon les besoins, des textes relatifs à la protection du spectre RF nécessaire aux applications aéronautiques actuelles et futures du GNSS ainsi qu’aux autres systèmes de radionavigation, en étroite coordination avec les activités de gestion des fréquences que mène le Groupe ACP.
Tâche permanente
––––––––––––
–7–
FAM/ANB-6
Groupe d’experts des systèmes de surveillance et de résolution des conflits (SCRSP) *
7. 7.1
Mandat
Réaliser les études approuvées par la Commission de navigation aérienne et prévues dans le programme de travail du Groupe en vue de conseiller la Commission sur les dispositions OACI, à la fois possibles techniquement et applicables en pratique, qui sont nécessaires pour atteindre les objectifs fixés dans le programme de travail. Dans l’exécution de son mandat, le Groupe s’occupera des questions techniques et opérationnelles relatives aux systèmes de surveillance et de résolution des conflits afin d’assurer la compatibilité des systèmes et d’appuyer les stratégies de mise en œuvre. 7.2
Programme de travail Achèvement prévu
Tâche ANC no
Programme de travail
CNS-9701
1) Élaborer, selon les besoins, des éléments OACI pour répondre aux besoins opérationnels et techniques d’un système embarqué d’assurance de la séparation (ASAS).
2004
CNS-7901
2) En parallèle avec ce qui précède, élaborer et examiner des propositions :
2004
a) d’éléments d’Annexe et de procédures opérationnelles et techniques pour la résolution des conflits et les systèmes anticollision ; b) d’éléments d’Annexe et de procédures techniques pour l’utilisation des systèmes de surveillance air et sol prenant en charge les avis de circulation ainsi que la détection et la résolution des conflits. 2004 3) Développer le concept de performances de surveillance requises (RSP). CNS-9601
4) Élaborer, s’il y a lieu, des éléments OACI pour répondre aux besoins techniques des systèmes et architectures de surveillance actuels et naissants.
––––––––––––
*
La Commission examinera le programme des travaux du Groupe SCRSP à sa 171e session.
Tâche permanente
FAM/ANB-7 2006
STAGE DE FAMILIARISATION DE L’OACI DIRECTION DE LA NAVIGATION AÉRIENNE MÉTÉOROLOGIE (MET)
RÉFÉRENCES Annexe 3 (15e édition) comprenant tous les amendements jusqu’à l’Amendement no 73 inclus Plans régionaux — 6e Partie (Météorologie) Doc 9328 — Manuel des méthodes d’observation et de compte rendu de la portée visuelle de piste Doc 9377 — Manuel de coordination entre services de la circulation aérienne, services d’information aéronautique et services météorologiques aéronautiques Doc 8896 — Manuel des pratiques de météorologie aéronautique Doc 9691 — Manuel sur les nuages de cendres volcaniques, de matières radioactives et de produits chimiques toxiques Doc 7475 — Arrangements de travail entre l’OACI et l’OMM
1.
Assistance météorologique à l’aviation
2.
Textes normatifs • • •
3.
Annexe 3 Manuel des pratiques de météorologie aéronautique Plans régionaux (y compris FASID) — 6e Partie (Météorologie)
Coordination entre les services de la météorologie aéronautique et les administrations de l’aviation civile • • • •
Emplacement des centres MET et des instruments d’observation Coordination ATS/MET Coordination COM/MET Recouvrement des coûts
G:\ERO\FAM Course\Lectures\FAM 48\ANB\MET-2006 - FRENCH.doc
FAM/ANB-7 4.
–2–
Relations entre l’OACI et l’OMM • • •
OMM Arrangements de travail Rôles respectifs des deux organisations dans le cadre des activités de météorologie aéronautique
5.
Rôle des bureaux régionaux de l’OACI dans le domaine de la météorologie aéronautique
6.
Quelques travaux en cours dans le domaine de la météorologie • • • • • • • • • •
Système mondial de prévisions de zone (WAFS) Émissions de l’OACI par satellite Stations météorologiques automatiques Veille des volcans le long des voies aériennes internationales Liaison montante des données OPMET par le canal de la liaison de données Turbulence Cisaillement du vent dans les basses couches Migration vers les codes numériques (par exemple la forme code BUFR de l’OMM) Gestion de la qualité Autres activités
––––––––––––
FAM/ANB-8 2006
STAGE DE FAMILIARISATION DE L’OACI DIRECTION DE LA NAVIGATION AÉRIENNE AÉRODROMES, ROUTES AÉRIENNES ET INSTALLATIONS AU SOL (AGA)
RÉFÉRENCES Annexe 14, Volumes I et II Doc 9184-AN/902, Manuel de planification d’aéroport Doc 9157-AN/901, Manuel de conception des aérodromes Doc 9137-AN/898, Manuel des services d’aéroport Doc 9476-AN/927, Manuel sur les systèmes de guidage et de contrôle de la navigation de surface Doc 9332-AN/909, Manuel du système OACI d’information sur les impacts d’oiseaux (IBIS) Doc 9150-AN/899, Manuel de l’adacport Doc 9261-AN/903, Manuel de l’hélistation Doc 9774-AN/969, Manuel de certification des aérodromes Cir 305-AN/177, Exploitation des avions très gros porteurs aux aérodromes existants
1.
Rôle de la Section AGA au sein de l’OACI 1.1
Sujets techniques traités par la Section AGA
1.2
Annexe 14 — But et objectif de l’Annexe 14 — Ce qui doit être convenu à l’échelle mondiale — Normes, pratiques recommandées et éléments indicatifs — Teneur de l’Annexe 14, Volumes I et II — Différences par rapport à l’Annexe 14, Volumes I et II — Autres Annexes concernant les aéroports Manuels techniques concernant les aéroports — Objectif des manuels — Portée des manuels concernant les aéroports — Teneur de différents manuels — Nouveaux manuels Réunions traitant de questions techniques liées aux aéroports — Réunions AGA à l’échelon division — Conférences de navigation aérienne
1.3
1.4
G:\ERO\FAM Course\Lectures\FAM 48\ANB\AGA-2006 - FRENCH.doc
FAM/ANB-8
–2– — Réunions régionales de navigation aérienne — Assemblée
2.
1.5
Groupes d’experts et groupes de travail chargés de questions ayant trait aux aéroports — Groupe d’experts sur les aérodromes — Groupe de travail sur le sauvetage et la lutte contre l’incendie — Groupe de travail sur l’exploitation technique des aérodromes et les services d’aérodrome — Groupe de travail sur la conception des aérodromes — Groupe de travail sur les aides visuelles — Groupe de travail sur la conception des héliports
1.6
Système OACI d’information sur les impacts d’oiseaux (IBIS)
Activités AGA dans les bureaux régionaux 2.1 2.2 2.3
Bureaux auxquels sont attachés des experts techniques AGA Nature des activités Réunions de type atelier
3.
Présentation vidéo
4.
Tendances et évolution dans le domaine des aéroports 4.1 4.2 4.3
4.4 4.5 4.6
Encombrement des aéroports et de l’espace aérien Délais nécessaires au développement des aéroports et importance des prévisions Évolution rapide de la situation aux aéroports — Augmentation du nombre de vols — Nouveaux avions — Exploitation par faible visibilité — Nouveau matériel au sol Problèmes d’environnement — Bruit, planification de l’utilisation des terrains Privatisation des aéroports et sécurité Gestion de la sécurité des aérodromes
––––––––––––
FAM/ANB-9 2006
STAGE DE FAMILIARISATION DE L’OACI DIRECTION DE LA NAVIGATION AÉRIENNE MÉDECINE AÉRONAUTIQUE (MED)
RÉFÉRENCES Annexe 1 — Licences du personnel Doc 8984-AN/895, Manuel de médecine aéronautique civile Doc 9654, Manuel sur la prévention de l’usage de substances posant problème sur les lieux de travail en aviation Doc 9815, Manuel sur les émetteurs laser et la sécurité des vols
INTRODUCTION La Section de médecine aéronautique est chargée d’effectuer des études et de fournir des avis sur des problèmes d’ordre médical et les aspects liés aux conditions d’exploitation des vols, à la performance des équipages et aux normes de délivrance des licences ; d’organiser des séminaires régionaux de médecine aéronautique civile dans les domaines suivants : performance, normes de délivrance des licences et conditions de travail du personnel du contrôle de la circulation aérienne ; problèmes physiques et psychologiques dont peuvent souffrir les passagers et les équipages ; équipements ; premiers soins et survie ; aspects médicaux des enquêtes et de la prévention des accidents ; rédaction, suivi et amendement de la partie ayant trait aux questions médicales de l’Annexe 1, du Manuel de médecine aéronautique civile, du Manuel sur la prévention de l’usage de substances posant problème sur les lieux de travail en aviation et du Manuel sur les émetteurs laser et la sécurité des vols. Le présent document énumère brièvement les fonctions de la Section de médecine aéronautique de l’OACI : • • • • • • •
évaluation permanente de tous les aspects médicaux et biologiques de la sécurité des vols évaluation des conditions physiques de travail du personnel aéronautique, des questions d’ordre biologique et psychologique ayant une incidence sur la santé et le bien-être des passagers et des équipages, et des aspects médicaux des enquêtes et de la prévention des accidents diffusion de conseils spécialisés en médecine aéronautique aux États contractants, aux organes de l’OACI et aux organisations internationales élaboration et mise à jour de normes et pratiques recommandées (SARP) en matière médicale élaboration et mise à jour de SARP en matière de santé publique visant à prévenir la propagation de maladies transmissibles par les voyages aériens élaboration et actualisation de manuels portant sur la médecine aéronautique civile, sur l’usage de substances posant problème sur les lieux de travail en aviation et sur les émetteurs laser et la sécurité des vols conception et organisation de séminaires sur la médecine aéronautique civile
(2 pages) MED-2006 - FRENCH.doc
FAM/ANB-9
–2–
ÉVOLUTION DES PROBLÈMES D’ACTUALITÉ EN MÉDECINE AÉRONAUTIQUE CIVILE, NOTAMMENT : • • • • • • • • • • • • •
planification des interventions (aspects aéronautiques) en vue de réduire la propagation des maladies transmissibles par les voyages aériens protection de la santé et du bien-être des passagers et des équipages qualité de l’air dans la cabine prévention de la consommation de drogues en milieu de travail émetteurs laser et sécurité des vols limite d’âge des membres des équipages de conduite aspects médicaux de la fatigue des équipages de conduite effets du décalage horaire acceptabilité de la médication des titulaires de licence implications de la séropositivité au VIH et du SIDA en aviation civile facteurs humains et aspects de médecine aéronautique désinsectisation des aéronefs harmonisation des plans d’intervention d’urgence par phases dans les aéroports internationaux
LA SECTION DE MÉDECINE AÉRONAUTIQUE ÉLABORE LES DISPOSITIONS D’ORDRE MÉDICAL CONTENUES DANS LES ANNEXES ÉNUMÉRÉES CI-DESSOUS, ET ELLE RÉPOND À DES DEMANDES DE CONSULTATION DANS CE DOMAINE : • • • • • • •
Annexe 1 — Licences du personnel Annexe 2 — Règles de l’air Annexe 6 — Exploitation technique des aéronefs 1re Partie — Aviation de transport commercial international — Avions Annexe 9 — Facilitation Annexe 11 — Services de la circulation aérienne Annexe 13 — Enquêtes sur les accidents et incidents d’aviation Annexe 14 — Aérodromes Volume I — Conception et exploitation technique des aérodromes
— FIN —
FAM/ANB-10 2006
STAGE DE FAMILIARISATION DE L’OACI DIRECTION DE LA NAVIGATION AÉRIENNE SERVICES D’INFORMATION AÉRONAUTIQUE ET CARTES AÉRONAUTIQUES (AIS/MAP)
RÉFÉRENCES Annexe 4 — Cartes aéronautiques Annexe 15 — Services d’information aéronautique Doc 8400, PANS — Abréviations et codes de l’OACI Doc 7030, Procédures complémentaires régionales Doc 8126-AN/872/4, Manuel des services d’information aéronautique Doc 9674-AN/946, Manuel du système géodésique mondial – 1984 (WGS-84) Doc 8697-AN/889/2, Manuel des cartes aéronautiques Doc 7383-AIS/503, Services d’information aéronautique assurés par les États Doc 7910, Indicateurs d’emplacement Doc 8585, Indicatifs des exploitants d’aéronefs et des administrations et services aéronautiques Doc 8643, Indicatifs de types d’aéronef
(3 pages) G:\ERO\FAM Course\Lectures\FAM 48\ANB\AIS-MAP-2006 - FRENCH.doc
FAM/ANB-10 1.
–2–
Rôle de la Section AIS/MAP au sein de l’OACI 1.1
Services d’information aéronautique 1.1.1 1.1.2 1.1.3 1.1.4 1.1.5
1.1.6 1.2
Services de cartographie aéronautique 1.2.1 1.2.2 1.2.3
1.2.4 1.3
Objet et fonctions des services d’information aéronautique Responsabilités des services d’information aéronautique gouvernementaux Élaboration de normes, pratiques recommandées et procédures pour les services d’information aéronautique (Annexe 15) Organisation et structure d’un service AIS et problèmes de mise en œuvre Élaboration et utilité des documents et des éléments indicatifs ci-après relatifs aux services d’information aéronautique : a) Manuel des services d’information aéronautique (Doc 8126) b) Manuel du système géodésique mondial – 1984 (WGS-84) (Doc 9674) Automatisation des services d’information aéronautique
Élaboration de normes et pratiques recommandées relatives aux cartes aéronautiques (Annexe 4) Organisation et état d’avancement de la cartographie aéronautique et problèmes de mise en œuvre Élaboration et utilisation de la documentation et des éléments indicatifs relatifs aux cartes aéronautiques contenus dans le Manuel des cartes aéronautiques (Doc 8697) Automatisation des services de cartographie aéronautique
Autres activités et attributions de la Section AIS/MAP au siège de l’OACI 1.3.1
Élaboration et contrôle des abréviations et des codes de l’OACI (PANS-ABC — Doc 8400) 1.3.2 Enregistrement des indicatifs des exploitants d’aéronefs et des administrations (Doc 8585) 1.3.3 Enregistrement des indicatifs de types d’aéronef (Doc 8643) 1.3.4 Situation des services d’information aéronautique assurés par les États (Doc 7383) 1.3.5 Publication des indicateurs d’emplacement (Doc 7910) 1.3.6 Tenue à jour de la banque de données sur les caractéristiques des aéroports (ACDB) 1.3.7 Tenue à jour du programme de critique des publications d’information aéronautique 1.3.8 Tenue à jour des bibliothèques de documents AIS et de cartes aéronautiques 1.3.9 Programme de séminaires AIS/MAP 1.3.10 Développement de services web : a) Service d’information et de cartographie concernant le plan de navigation aérienne b) Système de noms codés de 5 lettres de l’OACI
–3– 2.
FAM/ANB-10
Activités et attributions régionales de la Section AIS/MAP 2.1 2.2 2.3 2.4
Préparation des éléments nécessaires aux réunions régionales de navigation aérienne et aux groupes régionaux de planification et de mise en œuvre (PIRG) Examen des questions AIS et MAP à l’échelle régionale Publication et mise à jour de plans régionaux de navigation aérienne (ANP) et des documents de mise en œuvre des installations et services (FASID) Publication et mise à jour des Procédures complémentaires régionales (Doc 7030)
–––––––––––
Direction de l’administration et des services
FAM/ADB
FONCTIONS DE LA DIRECTION DE L’ADMINISTRATION ET DES SERVICES
Références :
Charte des Nations Unies (Articles 100 et 101) Accord entre les Nations Unies et l’Organisation de l’aviation civile internationale (Doc 7970) Normes de conduite (Instruction au personnel IP/1.4)
BUREAU DU DIRECTEUR 1. Le Bureau du Directeur dirige, coordonne et contrôle le travail de la Sous-Direction des services du personnel, de la Sous-Direction des services linguistiques et des publications, de la Section de la technologie de l’information et des communications, de la Section des services de conférence et de bureau, de la Section courrier, distribution et ventes, du Secrétariat de l’Assemblée et du Conseil, du service web, bibliothèque et archives, et de leurs domaines administratifs connexes. En outre, il établit les politiques administratives liées à ces domaines, les interprète et donne des avis à leur sujet. Une description des fonctions des sous-directions, sections et bureaux qui sont sous la supervision du Bureau du Directeur est donnée ci-après.
SECRÉTARIAT DE L’ASSEMBLÉE ET DU CONSEIL 2. Le Secrétariat de l’Assemblée et du Conseil (ACS) est un groupe de la Direction de l’administration et des services qui est chargé d’assurer des services de secrétariat aux séances plénières de l’Assemblée, aux séances du Comité exécutif et à celles du Conseil. Ses tâches comprennent la préparation des programmes de travail et des ordres du jour des sessions du Conseil, la rédaction des procès-verbaux des réunions précitées et, sur demande, des procès-verbaux des conférences de droit aérien et d’autres réunions ainsi que le suivi des mesures prises en application des décisions du Conseil et de l’Assemblée.
WEB, BIBLIOTHÈQUE ET ARCHIVES 3. Le service Web, bibliothèque et archives (WLA) fait fonction de webmestre du site web public de l’OACI, de l’ICAO-NET et de l’eShop. Il est chargé aussi de la production de CD-ROM, de la gestion de la bibliothèque du siège et de la tenue des archives de l’Organisation. Les fonctions du WLA se rapportent aux domaines suivants : a) Site web public de l’OACI (en anglais) — Conception, développement et tenue à jour d’un site web destiné au grand public, contenant des renseignements et des documents en anglais sur l’OACI, et certains documents en d’autres langues.
(11 pages) 06-1410 ADB - French.doc
FAM/ADB
–2– b) Site web public de l’OACI (en français) — Fourniture au grand public d’un site web utilisant une interface en français et contenant des renseignements et des documents en français concernant l’OACI. Il s’agit de la version française du site web en anglais. c) Site web ICAO-NET — Conception, développement et tenue à jour d’un site web spécialisé, à accès restreint, destiné aux États contractants de l’OACI, aux délégations nationales et à certaines organisations internationales, présentant des renseignements et des documents confidentiels de l’OACI, et tenue à jour d’une base de données sur tous les points de contact pour le site ICAO-NET. Celui-ci comprend notamment : 1) le Système électronique de transmission de lettres aux États (SLED) — Cette application permet aux États contractants de l’OACI et aux organisations internationales d’accéder aux lettres aux États dans toutes les langues de travail. Une notification est envoyée par courriel aux points de contact pour les informer du dépôt de chaque lettre aux États ; 2) les publications électroniques — L’usager peut consulter les Annexes en anglais et en français, ainsi que tous les rapports annuels, conventions et protocoles. Des circulaires, des documents et d’autres publications de l’OACI sont aussi accessibles ; 3) les rapports sommaires d’audit USOAP — Cette application permet aux États contractants de l’OACI et aux organisations internationales d’accéder aux rapports sommaires d’audit dans toutes les versions linguistiques disponibles. d) Magasin électronique de l’OACI (ICAO eShop) — Site web commercial qui offre des services d’information et de consultation des publications de l’OACI moyennant des frais d’abonnement annuels. Quatre services sont actuellement offerts : Conventions et Protocoles, Annexes, Gestion du trafic aérien et Rapports annuels. e) CD-ROM Annexes à la Convention relative à l’aviation civile internationale — Publication destinée à la vente rassemblant sur un seul CD-ROM toutes les Annexes à la Convention relative à l’aviation civile internationale et leurs Suppléments. f) CD-ROM Gestion du trafic aérien — Autre publication destinée à la vente et préparée par le WLA. Elle rassemble sur un seul CD-ROM tous les documents de l’OACI sur la gestion du trafic aérien. g) Production de nouvelles publications sur CD-ROM — Le WLA prépare de nouvelles publications sur CD-ROM (généralement 10 par an), y compris des publications ponctuelles et celles qui sont requises pour des réunions. h) Gestion et mise en circulation de périodiques par la bibliothèque — Des achats et des dons ont permis de recevoir plus de 100 périodiques qui sont mis à la disposition du personnel de l’OACI et des délégations nationales. i)
Services de référence et services au public offerts par la bibliothèque — Il est répondu en personne, par courriel ou par téléphone à nombre de questions et de demandes de renseignements et de documents. La bibliothèque est ouverte aussi au grand public.
–3– j)
FAM/ADB
Gestion de la collection de la bibliothèque (monographies et documents de l’OACI et de l’ONU) — Environ 200 livres, dictionnaires et documents techniques sont achetés chaque année, et de nombreux documents de l’ONU sont reçus à l’intention du Secrétariat de l’OACI. Ces acquisitions sont traitées et mises à la disposition des usagers.
k) Système ATLAS (Système informatisé de la bibiliothèque) — Ce système automatisé sert à gérer la collection actuelle de la bibliothèque de l’OACI et permet de consulter son catalogue via le web. l)
Attribution des numéros ISBN et ISSN — Le WLA produit des étiquettes de code à barres à incorporer à toutes les publications de l’OACI destinées à la vente, et tient à jour une liste accessible via le web répertoriant tous les numéros ISBN et ISSN.
m) Programme de dépôt de documents de l’OACI — Le programme de dépôt aux archives comprend la collecte, le traitement, l’entreposage, la conservation et l’élimination de toutes les publications imprimées de l’OACI, des dossiers et des documents du personnel et des finances. n) Service de référence couvrant la collection d’archives — Ce service donne accès à la masse de dossiers, de renseignements et de documents historiques de l’OACI. Un nombre croissant de documents d’archives de l’OACI est offert sur le web. o) Conservation des dossiers — Il s’agit d’assurer la conservation en permanence de nombreux dossiers de l’OACI par microfilmage ou numérisation. Un bon nombre de dossiers historiques ont été numérisés et préparés pour le web, notamment des documents d’Assemblée, des communiqués de presse et des éditions précédentes des Annexes. Une proportion importante des dossiers du personnel a aussi été numérisée. SOUS-DIRECTION DES RESSOURCES HUMAINES 4. suivantes :
La Sous-Direction des ressources humaines (HRB) est chargée des fonctions
a) planification, élaboration et application de politiques relatives au personnel ; détermination, mise en œuvre et tenue à jour des conditions d’emploi ; participation à des réunions interorganisations et contact avec l’Association du personnel ; b) recrutement, promotions et mutations et cessations d’emploi du personnel ; suivi de leur rendement ; octroi de récompenses ; formation du personnel et organisation des carrières ; appui socio-psychologique du personnel ; c) questions concernant l’effectif ; classement des emplois ; enquêtes sur le coût de la vie ; préparation d’études et de notes de travail destinées au Conseil ou à divers comités ou groupes de travail ; d) protection sociale (pension, assurances et couverture médicale).
FAM/ADB
–4–
4.1
La Section du recrutement, de l’effectif et des études (REC/EST) est chargée des fonctions suivantes : a) recrutement et affectation du personnel régulier, du personnel temporaire et du personnel de conférence, par la diffusion d’avis de vacance de poste, l’examen des candidatures, la réalisation ou l’organisation d’entrevues et d’épreuves, et la tenue d’une liste de candidats ; b) fourniture de services de secrétariat à la Commission de nomination et de promotion ; c) administration du tableau des effectifs, notamment le nombre, le type, le classement et le financement des postes ; d) prévision des besoins en personnel, analyse de la main-d’œuvre, développement de profils de compétence et d’aptitude et planification à long terme ; e) analyse des méthodes de travail et de la structure organisationnelle en vue d’optimiser l’efficacité ; f) mise en œuvre des normes de classification pour les postes de la catégorie des administrateurs et fonctionnaires de rang supérieur et de la catégorie des services généraux ; g) réalisation d’enquêtes et d’études concernant les conditions d’emploi et les politiques relatives au personnel ; h) publication et amendement du Règlement du personnel, des Règles administratives, des Instructions au personnel, de la structure du Secrétariat de l’OACI et de la brochure d’information sur les fonctions ; i)
4.2
préparation de notes de travail du Conseil sur les conditions d’emploi, les politiques relatives au personnel et les questions de recrutement, entre autres l’application de la représentation géographique équitable (RGE) et les questions d’égalité des sexes.
La Section des services du personnel (SER) est chargée des fonctions suivantes : a) administration du personnel, de la prise de fonctions jusqu’à la cessation de service, notamment l’obtention d’une acceptation médicale, l’établissement de la rémunération et des prestations, la rédaction de la lettre d’engagement, l’autorisation du paiement des émoluments, l’obtention de détachements des États contractants, la fourniture d’acceptations diplomatiques et officielles et de laissez-passer des Nations Unies, la fourniture de lettres de référence, etc. ; b) application et interprétation générale des dispositions du Code du personnel de l’OACI, des Règles administratives, des Instructions au personnel et d’autres directives concernant les traitements, les indemnités, les prestations et autres conditions d’emploi ; c) mise au courant des nouveaux membres, éclaircissements sur les allocations, conseils, formation du personnel et organisation des carrières ;
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d) tenue des dossiers du personnel et de la base de données sur le personnel et production de divers rapports et statistiques ; e) suivi du rendement du personnel et administration des récompenses ; f) mise en œuvre et tenue à jour de toutes les allocations et prestations : congés, voyages, déménagements, allocations pour personnes à charge, primes de mobilité et de sujétion, allocation de logement, augmentations de traitement, prime linguistique, etc. 4.2.1
Le Groupe de la sécurité sociale et des pensions (SSP) est chargé des fonctions suivantes : a) gestion des prestations du personnel au titre de la participation à la Caisse commune des pensions du personnel des Nations Unies, de toutes les assurances, y compris après la cessation d’emploi ; b) application d’une procédure d’examen des prestations d’invalidité et des demandes d’indemnisation ; c) interprétation des dispositions du règlement et du système d’ajustement des pensions de la Caisse commune des pensions du personnel des Nations Unies et fourniture de conseils au personnel en ce qui concerne les droits et prestations de pension, les assurances et les prestations après cessation d’emploi ; d) contact suivi avec le consultant médical de l’OACI pour les questions relatives à la santé du personnel et avec le Gouvernement du Québec en ce qui concerne le régime d’assurance maladie ; e) contact suivi avec les compagnies d’assurance locales au sujet du renouvellement des régimes d’assurance collective et du Programme d’aide aux employés.
SOUS-DIRECTION DES SERVICES LINGUISTIQUES ET DES PUBLICATIONS (LPB) 5. Dès ses débuts, l’OACI a eu trois langues de travail : le français, l’anglais et l’espagnol. Une quatrième, le russe, s’est ajoutée à celles-ci en 1972, en vertu d’une décision prise à la 18e session de l’Assemblée, en 1971. L’Assemblée a approuvé comme langues de travail de l’OACI le chinois et l’arabe respectivement à sa 22e session, en 1977, et à sa 21e session, en 1974. Depuis lors, ces deux langues sont de plus en plus utilisées à l’OACI. 5.1 La Sous-Direction des services linguistiques et des publications (LPB), une des deux sous-directions de la Direction de l’administration et des services, est chargée d’assurer la prestation de services linguistiques pour les organes directeurs de l’Organisation et les réunions, et de réaliser le programme de publication, notamment en ce qui concerne l’édition et l’impression des documents. Les activités linguistiques et de publication de la Sous-Direction comprennent la traduction, l’interprétation ainsi que l’édition, la composition, la lecture d’épreuves, les travaux graphiques, l’impression et les services de soutien (terminologie et contrôle de la documentation). La Sous-Direction comprend les sections et le groupe suivants : – –
Section arabe (AR) Section chinoise (CH)
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–6– – – – – – – – –
Section de l’anglais et des publications (EPS) Section française (FR) Section russe (RU) Section espagnole (SP) Section interprétation (INT) Section de l’imprimerie (INP) Section terminologie, références et documentation (TRD) Groupe du contrôle de la documentation (DOC)
Traduction, édition et imprimerie 5.2 La majeure partie des documents nécessaires aux activités de l’OACI est produite dans les six langues de travail par les Sections anglaise, arabe, chinoise, espagnole, française et russe, qui assurent les services de traduction, de révision, de saisie, de lecture et de correction d’épreuves et d’édition dans ces langues, en vue de produire les notes de travail, les publications et autres documents, selon les besoins. 5.3 La Section de l’imprimerie est chargée de l’impression des publications, notes de travail et autres documents produits ou demandés par le Secrétariat. 5.4 Le Groupe du contrôle de la documentation est chargé de contrôler le traitement des documents, ce qui comprend : la réception, l’enregistrement et la distribution des documents destinés à la traduction, à l’édition, à la saisie, à la lecture, à la correction d’épreuves, aux travaux graphiques, à l’impression et à la distribution ; il est également chargé de l’attribution ou de la révision des priorités des travaux en coordination avec les auteurs, et conformément aux classements établis en matière de priorité. Interprétation 5.5 Un certain nombre d’interprètes fait partie des effectifs mêmes de la Sous-Direction. La Section interprétation proprement dite est chargée d’assurer les services d’interprétation en anglais, en espagnol, en français et en russe. Les services d’interprétation en arabe et en chinois, et à partir de ces langues, sont assurés respectivement par les sections arabe et chinoise. Terminologie, références et documentation 5.6 La principale fonction de la Section terminologie, références et documentation est de donner aux traducteurs et aux interprètes les instruments de travail qui leur sont indispensables, c’est-à-dire de la documentation et des renseignements terminologiques multilingues ; à cet effet, une base de données électroniques multilingues est accessible en ligne et le vocabulaire multilingue des termes employés dans le domaine de l’aviation civile internationale a été publié et est mis à jour. Production annuelle 5.7 En 2006, par exemple, la Sous-Direction des services linguistiques et des publications devrait traduire en anglais, en arabe, en chinois, en espagnol, en français et en russe, environ 25 500 pages de nouveau texte et produire plus de 50 nouvelles publications destinées à la vente. La Section de l’imprimerie devrait imprimer environ 65 millions de pages.
–7–
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SECTION DES SERVICES DE CONFÉRENCE ET DE BUREAU 6. La Section des services de conférence et de bureau (COS) assure la coordination, la gestion et le soutien du programme et du budget des réunions ; la gestion et la coordination de la fourniture des installations de conférence et des réseaux téléphoniques ; et les services de bureau, le contrôle des stocks et les activités relatives à l’administration et aux services de l’immeuble, y compris la gestion du bail et l’administration du stationnement. 6.1 Le service des salles de réunion comprend l’exploitation et l’entretien du matériel d’interprétation simultanée, du matériel d’enregistrement et des autres équipements des salles de conférence, tels que les projecteurs, les écrans, etc., et la planification de la disposition des sièges pour les grandes réunions. Le Centre de conférences contient 12 salles de conférence. 6.2
Les services de bureau comprennent : a) locaux pour des bureaux, des aires d’entreposage, etc. ; b) c) d) e) f)
le mobilier, le matériel et les machines de bureau ; la papeterie et les fournitures de bureau ; le service téléphonique ; la voiture officielle et le chauffeur ; la réception.
6.3 Le service d’entretien et de construction comprend un atelier de menuiserie et un atelier d’entretien et de réparation des machines de bureau. 6.4
La gestion du programme de réunions consiste à : a) établir des projets de calendriers annuels et triennaux de réunions et les prévisions de coûts pour toutes les réunions tenues au siège et à l’extérieur et, dans ce dernier cas, assurer les contacts avec l’État hôte en précisant les incidences financières et la contribution attendue de l’administration nationale ; b) rédiger des notes de travail du Conseil sur les programmes annuels et triennaux de réunions, les arrangements financiers et administratifs pour les réunions régionales de navigation aérienne et d’autres grandes réunions de l’OACI, rédiger des lettres aux États communiquant les décisions du Conseil concernant les arrangements administratifs pour les réunions, établir les protocoles d’accord entre l’OACI et l’État hôte pour toutes les grandes réunions de l’OACI tenues hors du siège, en y précisant tous les services logistiques, administratifs et de soutien nécessaires ; c) préparer une brochure de renseignements généraux à l’intention des délégués pour toutes les grandes réunions, mettre à jour la liste des hôtels envoyée avec les lettres aux États contractants ; d) tenir à jour et contrôler toutes les dépenses relatives au programme de réunions au siège et dans tous les bureaux régionaux, en suivant les obligations et les dépenses, et en veillant à ce que les différents crédits alloués ne soient pas dépassés ; préparer les révisions en milieu d’année, en apportant au programme de réunions les ajustements nécessaires de façon économiquement avantageuse ;
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–8– e) donner des orientations et des avis aux bureaux régionaux et aux différentes directions au sujet de la planification de leurs réunions et des prévisions de coûts s’y rapportant ; f) donner des conseils aux secrétaires des réunions et aux États hôtes au sujet de la préparation et de l’organisation des réunions et assurer avec eux la coordination avant, pendant et après les réunions pour toutes les activités logistiques et administratives de la gestion des conférences, en ce qui concerne notamment les besoins en équipement et en communication, le personnel de soutien, l’aménagement des salles de conférence et des bureaux, les besoins techniques et les aspects connexes.
6.5
La location du Centre de conférences consiste à : a) fournir et coordonner les locaux et services de conférence pour des agences et des organisations externes, en particulier des Nations Unies, les gouvernements fédéral et provincial, la Ville de Montréal et d’autres groupes donnés ; b) préparer l’accord de location et coordonner la disponibilité des salles pour des réunions externes. Préparer les prévisions de coûts et les factures pour toutes les réunions externes ainsi qu’une liste du personnel temporaire à recruter ; c) contrôler et tenir à jour les rapports de recettes diverses provenant des locations du Centre de conférences, organiser et coordonner avec les organisateurs toutes les activités administratives, logistiques et techniques de soutien pour les réunions externes.
6.6
Le Soutien du service technique pour les conférences et les réunions consiste à : a) fournir des services de conférence ainsi que la coordination et le soutien logistique pour toutes les réunions qui se tiennent au siège et ailleurs et, dans ce dernier cas, assurer la liaison avec l’État hôte ; b) faire fonctionner le matériel d’interprétation et de traduction, les installations et le réseau téléphonique de retransmission des débats du Centre de conférences pour les réunions, en assurer l’entretien technique, s’occuper notamment du réglage du son et des enregistrements, gérer tous les équipements audiovisuels de conférence, préparer les salles de conférence et mettre à disposition le matériel et les fournitures.
6.7
La Gestion du réseau téléphonique consiste à : a) fournir le soutien technique et administratif pour la gestion des réseaux de téléphone et de fax de l’OACI, effectuer l’installation et assurer l’entretien et la réparation des lignes téléphoniques ; b) préparer et mettre en forme toutes les factures téléphoniques, ainsi que les évaluations techniques et financières des fournisseurs de services interurbains.
–9– 6.8
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Les Services et fournitures de bureau consistent à : a) fournir le soutien technique et les évaluations pour la sélection et l’achat des équipements de bureau (photocopieuses, fax, etc.), du matériel, des fournitures et des services destinés au Secrétariat ; b) gérer et contrôler la distribution de la papeterie, des matériaux, du mobilier, des équipements et des fournitures.
6.9 La Gestion du contrôle des stocks consiste à gérer et tenir à jour les registres de toutes les transactions touchant les stocks, au siège comme dans les bureaux régionaux. 6.10
L’Exploitation des services d’immeuble consiste à : a) assurer des contacts étroits avec les services du gouvernement hôte chargés de la gestion de l’immeuble pour toutes les questions touchant l’immeuble, son emplacement et les questions de location connexes. Établir et vérifier les coûts annuels de location, d’exploitation et d’entretien des locaux du siège. Établir et administrer tous les baux de location de bureaux par les délégations. Gérer et contrôler le stationnement à l’OACI. Administrer tous les aspects de l’Accord de siège relatifs aux services de l’immeuble et maintenir les contacts nécessaires à ce sujet ; b) préparer, en collaboration avec le gouvernement hôte, toutes les prévisions budgétaires relatives à la location, à l’exploitation et à l’entretien des locaux. Coordonner les aspects relatifs au siège avec les services du gouvernement hôte, et gérer l’accès au siège et aux systèmes de cartes ; c) fournir des services de menuiserie et des services techniques au Secrétariat et aux délégations nationales pour l’entretien et la modification des aires de bureau, y compris le dessin assisté par ordinateur, la serrurerie et les réparations ou améliorations du mobilier.
SECTION COURRIER, DISTRIBUTION ET VENTES 7. La Section courrier, distribution et ventes (RDS) est chargée d’assurer un service de courrier et de dossier, la distribution interne et externe des documents, les ventes de documents et d’aides de formation audiovisuelles et un service d’expédition et de courrier. Ces fonctions sont partagées entre les cinq groupes suivants de la Section : 7.1 Le Groupe courrier, dossiers et télécommunications assure un service central de courrier et de dossiers comprenant le classement et le traitement de toute la correspondance d’arrivée, la création, la garde et la tenue à jour des dossiers internes du Secrétariat, la gestion d’un programme de conservation des dossiers et d’un service interne de messagers ainsi que des services de télécommunications qui comprennent l’exploitation et le contrôle de réseaux centralisés de fax, de télex et SITA. 7.2 Le Groupe de la distribution interne est chargé de la distribution de la documentation et des publications de l’OACI au Secrétariat et aux Représentants au Conseil et lors de réunions tenues au
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siège. Il assure la distribution des documents non destinés à la vente aux États contractants et aux missions de coopération technique, et des services de vente directe au comptant. 7.3 Le Groupe de la vente des documents assure un service informatisé de distribution et de vente pour les publications et les aides de formation destinées à la vente. Cette fonction comprend le traitement des commandes, la tenue de registres d’adresses et de demandes des clients, la gestion des stocks et la facturation. 7.4 Le Groupe de la distribution externe est chargé de l’entreposage des publications et des aides de formation, de la préparation des commandes de clients, de l’emballage, de la pesée, de l’adressage et de l’expédition du courrier, des documents, des publications et de tous les autres envois de l’OACI. Il est chargé du service de valises diplomatiques à destination des bureaux régionaux de l’OACI. 7.4.1
Le Bureau des lettres aux États fait également partie de la Section.
SECTION DE LA TECHNOLOGIE DE L’INFORMATION ET DES COMMUNICATIONS 8. La Section de la technologie de l’information et des communications (ICT) est chargée des fonctions suivantes : a) planifier et diriger les activités liées à la technologie de l’information de l’Organisation au siège ; b) se tenir informée des nouvelles technologies qui pourraient être utiles à l’OACI ; c) établir et diffuser des instructions et des lignes directrices concernant l’utilisation du matériel informatique ; d) assurer la sécurité et la mise en œuvre des procédures relatives aux ordinateurs ; e) présenter des plans pour les technologies de l’information liés à l’infrastructure et aux réseaux ; f) assurer l’intégration globale des systèmes de l’Organisation. 8.1 La Section ICT s’occupe de plusieurs activités pour le siège et, dans une certaine mesure, pour les bureaux régionaux, comme suit : 8.1.1 Les activités portant sur l’architecture ICT comprennent la conception, la mise en œuvre et le soutien de l’infrastructure ICT. Plusieurs services sont fournis : la recherche de technologies naissantes et la préparation de propositions chiffrées pour leur mise en application à l’OACI ; la planification et la mise en œuvre au siège d’un réseau local entièrement opérationnel, de serveurs centraux, du courrier électronique (courriel), de moyens de télécommunication et de ressources Internet, y compris la programmation des systèmes et l’installation de systèmes d’exploitation et de logiciels à grande puissance ; la planification et le contrôle des techniques de traitement de données et de textes et leur intégration aux télécommunications électroniques et aux outils de publication de documents ; la conception et la mise en œuvre d’éléments de sécurité logicielle pour les serveurs, les réseaux et les postes de travail. Les activités comprennent également la fourniture d’avis aux bureaux régionaux au sujet de leurs besoins de réseautage et pour la mise en œuvre de systèmes destinés à les intégrer au reste de l’Organisation.
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8.1.2 Les activités de soutien technique comprennent les services de soutien de premier et de deuxième niveau aux utilisateurs d’ordinateurs. Elles couvrent les éléments suivants : conseils aux utilisateurs sur les configurations et l’acquisition de matériel de micro-informatique ; diagnostic des anomalies et résolution de problèmes techniques sur les serveurs, les systèmes de télécommunication, les réseaux et les ordinateurs de bureau ; administration des ordinateurs et des serveurs de puissance intermédiaire, y compris leurs bases de données ; administration de réseau, y compris l’enregistrement des utilisateurs et de leurs droits d’accès. 8.1.3 Les activités de formation comprennent la formation complète aux nouvelles technologies et aux produits standard utilisés sur des micro-ordinateurs. Elles couvrent également le soutien direct et sur place des utilisateurs ainsi que l’identification des besoins de formation et la préparation/organisation de sessions de formation destinées à répondre à des besoins spéciaux. 8.1.4 Les activités informatiques comprennent l’exploitation du centre informatique ; l’application des mesures de sécurité appropriées et la création de copies de sécurité conservées à l’extérieur sur disques, CD-ROM ou bandes pour tous les systèmes informatiques du siège ; l’entretien et le contrôle des ressources en matériel et logiciels de micro-informatique. 8.1.5 Les activités de développement des systèmes comprennent la planification et la définition des possibilités de réalisation et des éléments coûts-avantages liés à la mise en application des systèmes élaborés soit à l’interne, soit par sous-traitance ; la conception des spécifications des systèmes et des nouveaux programmes connexes en collaboration avec les utilisateurs des systèmes ; le codage, l’essai et la correction des logiciels destinés aux nouveaux systèmes ; l’adoption de normes d’utilisation de bases de données informatisées ; la maintenance des logiciels des systèmes. Ces activités sont offertes aux directions ou aux bureaux qui n’ont pas d’équipes de développement de systèmes qui leur sont directement rattachées. 8.2 La Section ICT fournit également aux délégations nationales installées dans l’immeuble de l’OACI des services leur permettant d’accéder à l’ICAO-NET (site web réservé aux États contractants et aux délégations), et aux installations Internet (y compris le courrier électronique). La Section ICT assure une formation à l’utilisation de l’ICAO-NET, du courrier électronique et de l’Internet en général au moment de la connexion au réseau local de l’OACI. Elle ne fournit pas aux délégations de services de soutien et d’assistance pour des besoins informatiques non liés à ces accès. 8.3
Comité de haut niveau sur la gestion de la technologie de l’information et des communications
8.3.1 Le Comité de haut niveau sur la gestion de la technologie de l’information et des communications (ICT/MC) a été institué sous l’autorité du Secrétaire général afin d’assurer une utilisation cohérente, coordonnée et appropriée de l’ICT à l’OACI. Ce comité encourage la participation générale, ainsi que la coopération et l’unité de vues chez les membres du personnel des divers services et aide le Secrétaire général dans l’application de l’ICT aux activités de l’OACI. L’ICT/MC a pour rôle d’examiner et de coordonner tous les principaux projets et initiatives ICT à l’OACI et de faire des recommandations s’y rapportant. Il établit des lignes directrices et des orientations générales à l’intention des divers services, tout en maintenant le degré de décentralisation nécessaire pour que les projets soient exécutés et gérés au niveau des sous-directions. Cette façon de gérer de l’ICT garantit aussi que le soutien et les services liés à l’infrastructure centrale sont adaptés aux besoins et aux objectifs de l’Organisation et des divers services.
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Sous-direction des finances
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ADMINISTRATION FINANCIÈRE DE L’OACI (2006) I.
INTRODUCTION 1. L’OACI et l’Organisation des Nations Unies 2. Cadre du financement de l’Organisation a) Programme ordinaire b) Activités d’assistance technique c) Financement collectif
II.
CONTRIBUTIONS IMPUTÉES AUX ÉTATS CONTRACTANTS 1. Barème des contributions 2. Détermination des barèmes de contribution (principes) a) capacité de paiement (revenu national) b) importance de l’aviation civile et intérêt qu’elle présente c) contribution minimale/maximale 3. Examen des barèmes par la Commission administrative et son Groupe de travail des contributions 4. Approbation des barèmes par l’Assemblée 5. Approbation de nouveaux États par l’Assemblée 6. Arriérés, règlement, suspension du droit de vote
III.
BUDGET ET PROGRAMME DES TRAVAUX 1. Structure du budget 2. Modalités d’approbation du budget a) prévisions du Secrétariat et examen par la Sous-Direction des finances en vue de l’élaboration de propositions du Secrétaire général au Conseil b) examen par le Conseil des propositions du Secrétaire général, examen par le Comité des finances et présentation des propositions du Conseil à l’Assemblée
(2 pages) FAM_C_2006_FAM_FULL_FR_EDENPROD_#39325_v1.DOC
FAM-FIN/1
–2– c) examen par la Commission administrative et son Groupe de travail sur le budget d) adoption du budget et du programme des travaux par l’Assemblée
IV.
CONTRÔLE FINANCIER 1. Gestion du budget a) Responsabilité du Secrétaire général aux termes des Articles XI et XII du Règlement financier 2. Examen des comptes par la Section de vérification des comptes et le Commissaire aux comptes 3. Rapports au Comité des finances, au Conseil et à l’Assemblée 4. États financiers et rapport du Commissaire aux comptes
Direction du transport aérien
FAM/ATB-1
LA DIRECTION DU TRANSPORT AÉRIEN ET LE PROGRAMME DE SES TRAVAUX
Références Doc 7300, Convention relative à l’aviation civile internationale signée à Chicago le 7 décembre 1944 et amendée par l’Assemblée de l’OACI Doc 9842, Budget-Programme de l’Organisation 2005-2006-2007 Doc 9848, Résolutions de l’Assemblée en vigueur (au 8 octobre 2004) 1.
BUTS ET FONCTIONS PRINCIPALES DE LA DIRECTION Les activités de l’Organisation dans le domaine du transport aérien découlent de l’article 44 de la Convention relative à l’aviation civile internationale, qui définit les buts et les objectifs de l’Organisation, des articles 54 et 55 qui énoncent les fonctions obligatoires et facultatives du Conseil, de l’article 15, qui définit la politique relative aux redevances d’aéroport et de navigation aérienne, des articles 22 à 24, qui confèrent à l’Organisation le pouvoir d’œuvrer à la facilitation du transport aérien international, des articles 37, 38 et 90, qui définissent les bases du développement et de la notification des normes et des procédures dans les domaines de la facilitation et de la sûreté de l’aviation, de l’article 67, relatif à la communication de statistiques et autres rapports, et des articles 68 à 76 (Chapitre XV), relatifs à la fourniture et au financement des installations et des services de navigation aérienne.
2.
STRUCTURE DE LA DIRECTION Le Directeur traite de la politique générale du transport aérien, des relations internationales et de l’administration de la Direction, et supervise la Section des audits de sûreté de l’aviation. Le Directeur adjoint est à la tête de trois sections qui s’occupent des aspects économiques du transport aérien et d’un groupe qui traite de l’aviation et de l’environnement : Section des politiques économiques et de la gestion des infrastructures Section des analyses économiques et des bases de données Section du financement collectif Groupe de l’environnement
(13 pages) 06-2008.doc ATB-2006 - FRENCH.doc
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–2– Le Sous-Directeur de la sûreté de l’aviation et de la facilitation, qui rend compte au Directeur, est à la tête de deux sections qui traitent de tous les aspects relatifs à la sûreté et à la facilitation, à l’exception des audits de sûreté de l’aviation. Section des spécifications et des éléments indicatifs Section de l’assistance et du développement coordonnés
3. 3.1
PROGRAMME DES TRAVAUX DE LA DIRECTION DU TRANSPORT AÉRIEN Travaux généraux Relations avec le Comité du transport aérien, le Comité de l’aide collective, le Comité de l’intervention illicite, la Commission économique de l’Assemblée et la Commission internationale technique des explosifs — la Direction prépare la documentation pour les comités et la Commission ci-dessus et, sous leur conduite, assure la mise en œuvre des travaux concernant les questions de transport aérien. La Direction est guidée par les principes définis dans les Résolutions suivantes de l’Assemblée : A35-18, Exposé récapitulatif de la politique permanente de l’OACI dans le domaine du transport aérien, A35-9, Exposé récapitulatif des aspects de la politique permanente de l’OACI liés à la protection de l’aviation civile internationale contre les actes d’intervention illicite et A35-5, Exposé récapitulatif de la politique permanente et des pratiques de l’OACI dans le domaine de la protection de l’environnement. Elle fournit également aux bureaux régionaux de l’OACI des orientations sur les travaux à réaliser dans le domaine du transport aérien et de la sûreté de l’aviation, et assure la liaison avec les organismes régionaux de l’aviation civile sur les questions de transport aérien. La Direction coordonne avec d’autres directions des tâches pluridisciplinaires, telles que l’encombrement des aéroports et de l’espace aérien, la répression de l’abus et du trafic des drogues, la protection de l’environnement, les systèmes de communications, navigation, surveillance/gestion du trafic aérien (CNS/ATM) ; elle fournit une assistance à la Direction de la coopération technique sur les composantes de ses projets concernant le transport aérien, ainsi qu’une assistance à d’autres directions sur des questions de transport aérien liées aux activités de navigation aérienne et aux travaux juridiques de l’Organisation.
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SECTION DES POLITIQUES ÉCONOMIQUES ET DE LA GESTION DE L’INFRASTRUCTURE (EPM)
PROGRAMME : POLITIQUES ÉCONOMIQUES Références Site web du Programme des politiques économiques (ECP) : www.icao.int/icao/en/atb/ecp/index.html (renseignements généraux au sujet du programme, et documents téléchargeables) Doc 8632, Politique de l’OACI en matière d’imposition dans le domaine du transport aérien international Doc 9587, Politique et éléments indicatifs sur la réglementation économique du transport aérien international (deuxième édition — 1999) Doc 9626, Manuel de réglementation du transport aérien international (deuxième édition — 2004) Lettre SC 5/6-04/23 du 30 avril 2004, Base de données des accords sur les services aériens du monde (WASA.Doc 9511 — Édition 2005) et Modèles d’accords sur les services aériens (TASA) de l’OACI Lettre EC 2/93, AN 11/41-05/83 du 12 août 2005, Aspects de la libéralisation économique relative à la sécurité et à la sûreté et responsabilités pertinentes des États (également disponible sur le site web de ECP) Une étude d’un plan de route essentiel pour le développement des services aériens et du tourisme
Ordre du jour : 1.
Introduction — Rôle et activités de l’OACI dans le domaine de la réglementation économique — Ses travaux et ses produits (orientations de politique, analyse et informations)
2.
Cadre de politique et orientations sur la libéralisation de la réglementation du transport aérien — Résultats de la cinquième Conférence mondiale de transport aérien (ATConf/5) et travaux de suivi — Étude des aspects de la libéralisation économique liés à la sécurité et à la sûreté — Étude d’un plan de route essentiel pour le développement des services aériens et du tourisme
3.
Commerce des services — Accord général sur le commerce des services (AGCS) et Organisation mondiale du commerce (OMC) — Révision de l’Annexe sur le transport aérien et position de l’OACI
FAM/ATB-2
–2–
4.
Politique de l’OACI en matière d’imposition du transport aérien international
5.
Analyse de la politique et informations (Base de données sur les accords de transport aérien, études de cas sur la libéralisation, politique des États en matière de propriété et de contrôle des compagnies aériennes, et autres bases de données)
6.
Travaux de suivi et diffusion des orientations de politique et d’informations — Ateliers/séminaires régionaux, et symposium mondial sur la libéralisation (Doubaï 2006)
PROGRAMME : GESTION DES AÉROPORTS ET DES INSTALLATIONS ET SERVICES DE ROUTE Références On trouvera ci-dessous une liste des documents les plus importants concernant l’exposé qui sera fait sur ce sujet. Outre l’article 15 de la Convention de Chicago (Doc 7300), le document de base est le Doc 9082/7. Il est recommandé que les participants au stage de familiarisation étudient ce document à l’avance, car la majeure partie de l’exposé portera sur son contenu. Les autres documents énumérés présentent un intérêt comme éléments de référence générale. Documents de base : Doc 7300 (article 15), Convention relative à l’aviation civile internationale* Doc 9082/7, Politique de l’OACI sur les redevances d’aéroport et de services de navigation aérienne** Autres documents de référence : Doc 9562/2, Manuel sur l’économie des aéroports** Doc 9161/4, Manuel sur l’économie des services de navigation aérienne** Doc 9660, Rapport sur les aspects financiers ainsi que les aspects organisationnels et gestionnels connexes liés à la fourniture et à l’exploitation du système mondial de navigation par satellite (GNSS) Doc 7100* (2005), Répertoire des tarifs d’aéroport et des redevances de navigation aérienne — Édition de 2005 Doc 9764 (ANSConf 2000), Rapport de la Conférence sur l’économie des aéroports et des services de navigation aérienne** Circulaire 284 – AT/120, Privatisation des services d’aéroport et de navigation aérienne** Étude sur la situation financière des aéroports et des services de navigation aérienne (janvier 2006)* * Document disponible sur l’ICAONET. ** Document disponible sur le site web de l’OACI.
–3–
FAM/ATB-2
Portée de l’exposé : Examiner la Politique de l’OACI sur les redevances d’aéroport et de services de navigation aérienne figurant dans le Doc 9082/7, les éléments indicatifs du Manuel sur l’économie des aéroports (Doc 9562) et du Manuel sur l’économie des services de navigation aérienne (Doc 9161), ainsi que les travaux généraux les plus importants du Programme de gestion des aéroports et des installations et services de route. Les renseignements concernant le Programme de gestion des aéroports et des installations et services de route est disponible sur son site web : http://www.icao.int/icao/en/atb/arfm/index.html.
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FAM/ATB-3
SECTION DU FINANCEMENT COLLECTIF (JF)
PROGRAMME DE FINANCEMENT COLLECTIF
Références Doc 9585-JS/681, Accord sur le financement collectif de certains services de navigation aérienne du Groenland (1956), amendé par le Protocole de Montréal de 1982 (y compris les annexes révisées, 18e édition) Doc 9586-JS/682, Accord sur le financement collectif de certains services de navigation aérienne d’Islande (1956), amendé par le Protocole de Montréal de 1982 (y compris les annexes révisées, 18e édition) Arrangement sur le financement collectif du système de contrôle des performances de maintien d’altitude dans la Région Atlantique Nord (HMS) Accord sur le partage du coût du Système de diffusion par satellite d’informations relatives à la navigation aérienne (SADIS)
Portée de l’exposé : Base du financement collectif Article 28 et Chapitre XV de la Convention de Chicago : obligation d’assurer des services de navigation aérienne, financement des installations et services de navigation aérienne ; Résolutions de l’Assemblée : A1-65 (Politique générale), A14-37 (Élargissement de la participation des « États usagers » aux accords de financement collectif) et A16-10 (Aspects économiques, financiers et relatifs à l’aide collective de la mise en œuvre). Présentation des trois types d’arrangements de financement collectif administrés par l’OACI : Accords DEN/ICE ; Arrangement sur le HMS ; Accord sur le SADIS.
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FAM/ATB-4
SECTION DE L’ANALYSE ÉCONOMIQUE ET DES BASES DE DONNÉES (EAD)
PROGRAMME : STATISTIQUE Présentation 1. Programme statistique de l’OACI 2. Quelques définitions utilisées dans les statistiques d’aviation civile 3. Base de données statistiques intégrée de l’OACI (ISDB)
Les participants qui souhaitent se familiariser avec la base de données statistiques de l’OACI peuvent le faire en suivant la procédure décrite ci-après :
Ouvrir votre navigateur de réseau et entrer l’adresse du site web sécurisé de l’OACI :
La page d’accueil montrera le logo de l’OACI ainsi que deux options : New user (au coin inférieur gauche du logo et Login (au coin inférieur droit du logo). Je suis un nouvel utilisateur. Cliquer sur New user et une fenêtre s’ouvrira vous demandant d’identifier le groupe auquel vous désirez vous joindre ; taper STA et taper la touche « enter ». Après cela un formulaire s’ouvrira demandant certains renseignements personnels. Bien vouloir remplir le formulaire et l’envoyer en cliquant le bouton « submit » au bas de la page. Un courriel sera alors automatiquement envoyé au gestionnaire du groupe. Après une journée de travail, vous devriez recevoir un courriel avec un mot de passe temporaire vous permettant d’accéder au site web. Nous recommandons de changer votre mot de passe après avoir ouvert la session. J’ai déjà un nom d’utilisateur/mot de passe Ouvrir la session et une fenêtre s’ouvrira montrant les groupes auxquels vous appartenez. Si vous n’appartenez pas au groupe STA, alors cliquer sur Group membership ; un formulaire s’ouvrira demandant certains renseignements. Bien vouloir remplir ce formulaire et l’envoyer en cliquant le bouton « submit » au bas de la page. Un courriel sera alors automatiquement envoyé au gestionnaire du groupe. Après une journée de travail, vous devriez recevoir un courriel confirmant que l’accès au groupe STA a été accordé. Si vous rencontrez des difficultés avec les procédures décrites ci-dessus, bien vouloir contacter la Section EAD par courriel à l’adresse [email protected], téléphone (514) 954-6131 ou fax (514) 954-6744.
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PROGRAMME : PRÉVISION ET PLANIFICATION ÉCONOMIQUE Références Doc 8991— Manuel de prévision du trafic aérien Circulaire 308 — Prévisions de trafic des compagnies aériennes et tendances financières — 2005-2007 Circulaire 304 — Perspectives du transport aérien d’ici à l’an 2015 Circulaire 257 — Aspects économiques des services de navigation aérienne par satellite Circulaire 292 — Contribution économique de l’aviation civile Circulaire 306 — Différences régionales dans l’économie de l’exploitation des compagnies aériennes internationales, 2000-2001
Principales activités du programme 1.
Prévision. Les activités de prévision de l’OACI sont exécutées en vertu de la Résolution A35-18 de l’Assemblée, Appendice C.
1.1
Des prévisions mondiales à long terme du trafic des compagnies aériennes, y compris des mouvements d’aéronefs, sont établies et publiées tous les deux ou trois ans (voir Circulaire 304).
1.2
Des prévisions mondiales et régionales à moyen terme (3 ans) de la performance économique et du trafic ainsi que des finances des compagnies aériennes sont établies et publiées annuellement.
1.3
Groupes régionaux de prévision du trafic (TFG) Aujourd’hui il existe des groupes TFG dans cinq régions. La création du Groupe TFG Atlantique Nord remonte à 1965, tandis que le Groupe TFG de la Région Asie-Pacifique a été institué en 1991. Depuis l’adoption par le Conseil en 1996 de la décision 149/8 sur la stratégie relative aux activités de prévision du trafic, des groupes TFG ont également été créés dans les régions Afrique - océan Indien, Amérique latine et Caraïbes, et Moyen-Orient. Les groupes TFG fournissent des prévisions de trafic et d’autres paramètres de planification aux groupes régionaux de planification et de mise en œuvre (PIRG) ainsi qu’aux réunions ALLPIRG de l’OACI, afin d’aider à la planification des installations et services de navigation aérienne.
2.
Recherche et orientation
2.1
Aspects économiques de la planification et de la mise en œuvre des systèmes CNS/ATM Des lignes directrices ont été élaborées pour l’analyse coûts-avantages des systèmes de communications, navigation et surveillance/gestion du trafic aérien (CNS/ATM), y compris des prototypes de tableurs (voir Circulaire 257). Les études coûts-avantages aident les États dans la
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FAM/ATB-4
planification et la rentabilité de la mise en œuvre des systèmes CNS/ATM, ce qui contribue considérablement à réduire l’encombrement de l’espace aérien et à améliorer l’efficacité globale de la gestion du trafic aérien. Les éléments indicatifs actualisés (qui seront disponibles vers la fin de 2006) comprennent des bilans de rentabilité qui devraient permettre aux États de présenter des demandes plus complètes en vue de l’obtention des investissements nécessaires. 2.2
Contribution économique de l’aviation civile Des lignes directrices de méthodologie ont été élaborées pour aider les États à évaluer la contribution économique de l’aviation civile en tant que secteur commercial au sein d’une économie régionale/locale ou nationale donnée en termes de rendement et d’utilisation de ses principales composantes, à savoir : l’industrie de la construction aérospatiale, les compagnies aériennes, les aéroports, les commerces et les services administratifs. En se fondant sur une analyse des intrants et des extrants et sur le cadre sous-jacent de la comptabilité nationale/régionale, on peut mesurer l’interdépendance entre producteurs et consommateurs des biens et des services associés au transport aérien tout au long de la chaîne de production. On peut également obtenir une estimation globale de la contribution économique directe et des effets multiplicateurs de l’aviation civile (voir Circulaire 292).
2.3
Réunions régionales d’atelier sur la prévision et la planification économique Des réunions d’atelier sont organisées au rythme d’une ou de deux par an dans les diverses régions, pour permettre aux fonctionnaires des administrations nationales de recevoir des conseils sur les techniques de prévision et de planification économique et d’échanger des vues sur des questions connexes.
2.4
Aspects économiques des questions de sûreté Des travaux ont été entamés sur les questions économiques qui sont inscrites dans le Plan d’action pour la sûreté de l’aviation, à savoir : l’évaluation des besoins de financement pour remédier aux carences et aux lacunes, et l’élaboration de bilans de rentabilité, le cas échéant (fondés sur les constatations des audits de sûreté) et les incidences économiques des nouvelles mesures de sûreté.
3.
Analyse de l’économie de l’exploitation des compagnies aériennes
3.1
La Résolution A35-18 de l’Assemblée, Appendice G, constitue la base sur laquelle l’OACI entreprend des études des différences régionales dans les niveaux des recettes et des coûts des compagnies aériennes internationales (voir Circulaire 306).
3.2
Les résultats de ces études sont également utilisés par le service de péréquation pour calculer au prorata les recettes passagers provenant des voyages intercompagnies.
3.3
En vertu d’un arrangement conclu avec l’Union postale universelle, l’OACI analyse et fournit des données qui permettent de calculer le tarif de base du transport aérien de la poste conformément à l’article 53 de la Convention postale universelle.
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GROUPE DE LA PROTECTION DE L’ENVIRONNEMENT (ENV)
Référence Résolutions de l’Assemblée en vigueur (Doc 9848) — A35-5
1.
Problèmes d’environnement associés à l’aviation civile — Bruit des aéronefs — Émissions des moteurs d’aviation : — impact sur la qualité de l’air à proximité des aéroports — impact sur la haute atmosphère (principalement changements climatiques) — Problèmes locaux aux aéroports
2.
Approche multidisciplinaire — Aspects techniques/opérationnels (certification, procédures opérationnelles, planification et gestion de l’utilisation des terrains) — Aspects économiques/statistiques — Aspects juridiques — Aspects relatifs à la coordination avec l’ONU — Aspects relatifs aux relations extérieures
3.
Éléments économiques, statistiques et autres à fournir au Comité de la protection de l’environnement en aviation (CAEP) — Élaboration d’une base de données et prévision — Inventaires des émissions — Analyse des incidences économiques de solutions possibles aux problèmes d’environnement — Mesures fondées sur le marché concernant les émissions des moteurs d’aviation, telles que les mesures volontaires, les prélèvements (redevances ou taxes) et les échanges d’émissions
4.
Coordination avec le système des Nations Unies — Liaison avec les processus d’évaluation scientifique (Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat, Protocole de Montréal relatif aux substances qui appauvrissent la couche d’ozone) — Liaison avec les organismes de l’ONU appelés à définir des orientations (en particulier la Conférence des parties à la Convention-cadre des Nations Unies sur l’évolution du climat)
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FAM/ATB-6
SECTION DES AUDITS DE SÛRETÉ DE L’AVIATION (ASA)
Références Doc 9807 (Diffusion restreinte), Manuel de références pour les audits de sûreté (SARM) Annexe 17 — Sûreté
Responsabilités du programme de travail Exécution des audits — exécuter l’audit USAP de tous les États contractants — établir des rapports de mission d’audit confidentiels — analyser l’adéquation des plans d’action correctrice soumis par les États Analyse et assurance de la qualité — détecter et analyser les besoins et les carences d’un État en matière de sûreté de l’aviation au niveau national, régional et au niveau mondial et exercer une fonction d’assurance de la qualité des activités du programme Visites de suivi d’audit — superviser la mise en œuvre d’un programme de visites de suivi afin de valider la mise en œuvre effective des plans d’action correctrice des États Formation et certification des auditeurs — assurer la formation initiale et la formation périodique des auditeurs USAP et l’agrément des membres et des chefs d’équipe Tenu des documents relatifs aux audits — élaborer et tenir à jour les documents relatifs aux audits Soutien des organes délibérants — fournir un appui aux organes de l’OACI qui travaillent en liaison avec le Programme universel d’audits de sûreté (USAP), selon les besoins
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FAM/ATB-7
SECTION DES SPÉCIFICATIONS ET DES ÉLÉMENTS INDICATIFS (SGM) ET SECTION DE L’ASSISTANCE ET DU DÉVELOPPEMENT COORDONNÉS (CAD)
PROGRAMME : FACILITATION Références Convention relative à l’aviation civile internationale (Doc 7300/8) Annexe 9 — Facilitation, douzième édition (2005) Doc 9848, Résolutions de l’Assemblée en vigueur (au 8 octobre 2004) Doc 9303, Documents de voyage lisibles à la machine — Doc 9303 — 1re Partie, Passeport lisible à la machine — Doc 9303 — 2e Partie, Visas lisibles à la machine — Doc 9303 — 3e Partie, Documents de voyage officiels lisibles à la machine de formats 1 et 2 A.
Introduction — De quoi traite le Programme de facilitation
B.
Objectifs du programme de facilitation 1.
2.
3.
Gérer l’Annexe 9 — Facilitation a)
Annexe 9 — Qu’est-ce qui est nouveau ?
b)
Annexe 9 — Qu’est-ce qui vient après ?
Publier les spécifications sur les documents de voyage lisibles à la machine a)
Passeports électroniques et technologie biométrique — l’état des normes
b)
Travaux du TAG-MRTD — À quoi s’attendre
Mise en œuvre universelle des passeports lisibles à la machine
C.
Questions actuellement à l’ordre du jour
D.
Interaction de l’OACI avec les États membres — possibilités et réalisations 1.
Division de la facilitation et Groupe d’experts de la facilitation
2.
Groupes d’études ––––––––––––
FAM/ATB-7
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PROGRAMME : SÛRETÉ DE L’AVIATION Références Annexe 17 — Sûreté (huitième édition) Manuel de sûreté pour la protection de l’aviation civile contre les actes d’intervention illicite de l’OACI (Doc 8973/6 – Diffusion restreinte) — ne sera pas distribué Lettre AS 8/1.5-05/54 Confidentiel du 28 octobre 2005
1.
Exposé général sur la sûreté de l’aviation civile
2.
Le Programme de sûreté de l’aviation de l’OACI — Résolution A35-9 de l’Assemblée
3.
L’Annexe 17
4.
Le Manuel de sûreté de l’OACI
5.
Le Plan d’action de l’OACI pour la sûreté de l’aviation — Résolution A35-10 de l’Assemblée
6.
Activités régionales
7.
Programmes d’assistance de l’OACI en matière de sûreté de l’aviation
8.
Le Programme OACI de formation dans le domaine de la sûreté de l’aviation
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Direction de la coopération technique
FAM/TCB/1
STAGE DE FAMILIARISATION DE L’OACI DIRECTION DE LA COOPÉRATION TECHNIQUE RÉSUMÉ DES EXPOSÉS PROGRAMME DE COOPÉRATION TECHNIQUE DE L’OACI 1.
HISTORIQUE
Les activités de coopération technique de l’OACI et les fonctions de la Direction de la coopération technique émanent d’une série de résolutions adoptées par le Conseil économique et social (ECOSOC) des Nations Unies, de l’Assemblée générale de l’ONU, de l’Assemblée de l’OACI et du Conseil de l’OACI. Sur le plan statutaire, la participation de l’OACI aux activités de coopération technique s’appuie essentiellement sur les décisions suivantes : la décision adoptée par le Conseil de l’OACI à sa huitième session en décembre 1949 d’entériner la Résolution 222 (IX) de l’ECOSOC de l’ONU, en vue d’approuver la participation de l’OACI au programme élargi d’assistance technique (PEAT) pour le développement économique ; la Résolution A4-20 de l’Assemblée de l’OACI de 1950 portant ratification de la décision susmentionnée du Conseil ; et l’accord type de base conclu entre l’OACI et le PNUD relatif aux activités de coopération technique du PNUD avec les gouvernements. La coopération technique fait l’objet de l’article IX du Règlement financier de l’OACI. 2.
EXÉCUTION DE LA COOPÉRATION TECHNIQUE
Le Programme de coopération technique est réalisé conformément à la politique générale de l’Assemblée de l’OACI et du Conseil. Sous réserve des orientations générales définies par le Secrétaire général et de ses décisions sur des questions de grande importance, le Programme de coopération technique est exécuté en vertu des pouvoirs délégués à la Direction de la coopération technique, supervisée par son directeur. 3.
FINANCEMENT ET TAILLE DU PROGRAMME DE COOPÉRATION TECHNIQUE
Les Assemblées antérieures de l’OACI ont reconnu que l’OACI n’assure pas le financement de son Programme de coopération technique. Ce programme est financé par des ressources extrabudgétaires, telles que celles fournies par le PNUD et des fonds d’affectation spéciale fournis par des gouvernements et d’autres entités. Il ne peut pas être déterminé avec précision tant que les gouvernements des pays bénéficiaires et les bailleurs de fonds n’ont pas décidé, après avoir dûment pris en compte leurs priorités, des montants à attribuer aux projets d’aviation civile. Il est donc difficile de déterminer à l’avance la taille du programme.
(16 pages) MISC_FULL_FR_EDENPROD_#41618_v1.DOC
FAM/TCB/1 4.
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FONDS DES DÉPENSES DES SERVICES D’ADMINISTRATION ET DE FONCTIONNEMENT (AOSC)
L’administration et le fonctionnement du Programme de coopération technique de l’Organisation sont assurés par le biais d’un Fonds des dépenses des services d’administration et de fonctionnement (AOSC), qui est utilisé pour couvrir l’intégralité des coûts d’administration, de fonctionnement et de soutien du Programme de coopération technique de l’Organisation. 5.
PRINCIPAUX OBJECTIFS a) Renforcement des institutions de l’aviation civile — — — — —
Organisation administrative et création d’administrations de l’aviation civile Cadre réglementaire de l’aviation civile Études économiques et financières Appui à la mise en œuvre des normes de l’OACI Élaboration de plans-cadre de l’aviation civile/des aéroports
b) Transfert de technologie et développement des ressources humaines — — — — —
Services de consultants et d’instructeurs internationaux Création et développement de centres de formation de l’aviation civile (CFAC) Formation locale et à l’étranger Formation par des fournisseurs d’équipements TRAINAIR
c) Infrastructure et services — — — — — — —
Aérodromes Systèmes et équipements de navigation aérienne Systèmes et équipements de sûreté Systèmes de gestion d’aéroports Programmes de maintenance Organisation Mise à jour
d) Promotion des SARP de l’OACI — Promotion de la mise en œuvre uniforme des normes et pratiques recommandées (SARP), des politiques et des procédures de l’OACI — Mise en œuvre de projets par la TCB conformément aux normes élaborées par l’OACI — Garantie d’utilisation d’une technologie conforme aux SARP e) Mise en place de mesures correctrices — Suivi des audits de l’USOAP et de l’USAP — Satisfaction des besoins immédiats et à long terme en matière de formation, d’équipements ou de compétences — Élaboration de plans de mesures correctrices
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FAM/TCB/1
— Préparation de descriptifs de projets en rapport avec les audits — Mise en œuvre des mesures correctrices appropriées — Conformité aux SARP de l’OACI 6.
PROGRAMMES DE COOPÉRATION DISPONIBLES AUX ÉTATS La coopération de l’OACI peut être fournie aux États par le biais des programmes
suivants : a) Programme des Nations Unies pour le développement (PNUD) b) Divers arrangements de fonds d’affectation spéciale (y compris les experts associés) c) Service des achats d’aviation civile (CAPS), pour des achats et des services contractuels d) Accords de services de gestion (MSA) En outre, la coopération est également fournie par le biais d’accords bilatéraux conclus avec d’autres États. 7.
PROGRAMME DES NATIONS UNIES POUR LE DÉVELOPPEMENT (PNUD) a) Historique
Le Programme élargi d’assistance technique (PEAT) a été créé en 1949 par le Conseil économique et social des Nations Unies. L’assistance au titre de ce programme a été complétée par la création, en 1958, du Fonds spécial des Nations Unies (FS) pour la réalisation de projets plus vastes et à plus long terme. Le PEAT et le FS ont fusionné en 1966 pour former le Programme des Nations Unies pour le développement, mais on a continué à faire certaines distinctions entre les éléments AT et FS du PNUD jusqu’au 1er janvier 1972. b) Financement des programmes Le PNUD est financé par des contributions volontaires des États. En 2000, les gouvernements sont convenus de porter à 1,1 milliard de dollars des États-Unis leur contribution aux ressources ordinaires du PNUD. Environ 700 millions de dollars des ressources du PNUD sont alloués chaque année aux programmes nationaux (80 %), multinationaux (12 %), et autres (8 %). Le Conseil d’administration du PNUD établit un objectif de répartition des ressources provenant des ressources ordinaires du PNUD en se fondant sur un cadre triennal de planification des coûts. Ces allocations sont versées en une ou plusieurs tranches ; la première est calculée sur la base du cadre de coopération de pays (CCP) global approuvé, et les suivantes sur la capacité du pays en matière de gestion et d’absorption de programmes. Pour ce qui est de la programmation multinationale, le Conseil d’administration a confié la responsabilité d’approbation aux quatre bureaux régionaux du PNUD. Dans tous les cas, les pays qui constituent l’entité régionale doivent faire la preuve de propriété, et l’activité régionale doit avoir été incluse dans le CCP approuvé de chaque pays.
FAM/TCB/1
–4– c) Procédures actuelles de programmation par pays
L’exercice de programmation porte sur une période continue de trois ans et commence par la préparation par les Représentants résidents (RR) du PNUD de notes de programme préliminaires (PPN). Ce document est ensuite mis sous forme d’un cadre de coopération de pays (CCP) par le service national chargé de la planification et le Représentant résident. Le CCP est par la suite entériné par le Conseil exécutif du PNUD, après quoi, les ressources ordinaires appropriées sont allouées. Le pays décide alors des modalités d’exécution des programmes qui figurent dans le CCP. Il est libre d’utiliser des organismes des Nations Unies, des organisations non gouvernementales, des institutions nationales ou le secteur privé. Chaque CCP approuvé fait l’objet d’une révision annuelle. Il convient de noter que le service national de planification joue un rôle clé dans la formulation du CCP. Par exemple, une demande relative à un projet de l’Autorité de l’aviation civile (AAC) ne peut être examinée par le PNUD que si elle a été incluse dans le programme national global, qui constitue la base du CCP. Il importe donc que l’AAC soit en contact étroit avec le service de planification lors de la préparation du CCP. d) Procédures actuelles de programmation multinationale Un programme multinational doit être appuyé par au moins deux pays. Les demandes de chaque pays concernant de tels projets sont soumises aux bureaux régionaux du PNUD pour filtrage préliminaire. Les gouvernements doivent avoir affecté des priorités à ces projets dans leur CCP. Compte tenu de ces priorités et des fonds disponibles au titre de l’affectation multinationale des ressources ordinaires, les bureaux régionaux procèdent à la mise au point finale des programmes. Les institutions sélectionnées commencent alors l’exécution des programmes approuvés. Les programmes multinationaux approuvés font également l’objet d’une révision annuelle. e) Formulation et approbation des divers projets Après approbation des programmes nationaux ou des programmes multinationaux, le gouvernement, le Représentant résident et les agences d’exécution préparent une formulation détaillée des divers projets. Lorsqu’il s’agit des projets de grande ampleur, le siège du PNUD intervient également. Le descriptif du projet qui en résulte, une fois approuvé par le Représentant résident, sert de base pour la mise en œuvre et entraîne automatiquement l’affectation des fonds nécessaires à son exécution. f) Responsabilités des agents d’exécution L’agent d’exécution est responsable du projet ou du programme ; il peut soit l’exécuter entièrement, soit déléguer une partie ou l’ensemble de l’exécution à d’autres entités. g) Responsabilités du gouvernement bénéficiaire de l’assistance En tant que maître d’œuvre du programme, le gouvernement a la responsabilité générale de la livraison et de la fourniture d’autres éléments du projet. Ceux-ci peuvent comprendre : la mise à disposition de personnel de contrepartie qui sera formé par les experts internationaux, la mise à disposition de personnel administratif, de bureaux, etc., ainsi que d’autres services administratifs et auxiliaires.
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FAM/TCB/1
h) Financement par le PNUD des activités de coopération technique de l’OACI La part du PNUD dans le financement des activités de coopération technique de l’OACI a constamment diminué pour représenter moins de 3 % du Programme total de coopération technique. La Résolution A35-20 de l’Assemblée demande au PNUD d’accorder une plus haute priorité au développement du sous-secteur transport aérien des pays en développement. 8.
COOPÉRATION DE L’OACI PAR LE BIAIS D’AUTRES ARRANGEMENTS DE FINANCEMENT a) Arrangements de fonds d’affectation spéciale
La coopération est fournie aux États par divers arrangements de fonds d’affectation spéciale, qui sont des arrangements particuliers aux termes desquels l’OACI fournit une coopération qui n’entre pas dans le cadre des projets du PNUD ou qui complète ceux-ci, grâce à des fonds mis à disposition par les États eux-mêmes ou provenant d’autres sources. Des accords et arrangements entre d’une part, les Gouvernements de l’Allemagne, du Danemark, de la Finlande, de la France, de l’Italie, du Royaume des Pays-Bas et de la Suède et d’autre part, l’OACI, prévoient la mise à disposition d’experts auxiliaires (experts associés), dont les traitements sont payés par ces pays, et qui sont, à la demande des gouvernements intéressés, affectés à des tâches qui complètent le travail des experts internationaux dans les projets PNUD/OACI. En outre, un accord a été conclu entre l’OACI et le Gouvernement de l’Espagne en vue de la mise à disposition d’experts pour travailler au siège de l’OACI et dans les Bureaux régionaux de Lima et de Mexico. En 1970, l’ONU a institué un programme de volontaires dont les services devaient être offerts gratuitement (ou à un coût minimal) par des États aux agences d’exécution ; d’une façon générale, leurs fonctions sont comparables à celles des experts associés mentionnés ci-dessus. b) Service des achats d’aviation civile (CAPS) Le CAPS est un service offert par l’OACI aux pays en développement pour l’achat d’équipements de grande valeur ou pour la conclusion de contrats de services techniques (destinés, dans les deux cas, à l’aviation civile), en utilisant le système complet d’achat et de contrats déjà en place à l’OACI pour les besoins de la coopération technique. De nombreux pays ne possèdent pas encore de mécanisme adéquat pour traiter de tous les aspects relatifs à l’achat d’équipements, tels que la rédaction des devis techniques, les appels d’offres, l’adjudication et les procédures de suivi auprès de certains fournisseurs. Les frais d’administration perçus par l’OACI sont calculés en utilisant un système d’échelle mobile qui varie selon l’importance de l’achat total envisagé. c) Accord de services de gestion (ASG) Un Accord de services de gestion (ASG) est une forme d’Accord de fonds d’affectation spéciale, auquel il ressemble à bien des égards, à une importante exception près. En vertu d’un ASG, le coût de la fourniture des services est calculé de telle manière que toutes les dépenses de gestion et d’administration engagées par l’Organisation soient recouvrées. À cette fin, une redevance spécifique fondée sur l’estimation du coût réel de la fourniture des services est incluse dans le contrat, au lieu d’un pourcentage fixe de la valeur de ce dernier.
FAM/TCB/1 9.
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TYPES DE COOPÉRATION
Les divers types de coopération qui peuvent être fournis peuvent se classer sous les principales rubriques suivantes : a) Experts Des experts recrutés sur le plan international peuvent être mis à disposition pour servir comme conseillers auprès d’administrations nationales ou de compagnies aériennes, servir comme instructeurs, soit dans des centres de formation, soit dans le cadre de programmes de formation en cours d’emploi, ou servir comme personnel de direction connu sous l’abréviation de « OPAS » (operational and administrative services) pour assurer des services opérationnels et administratifs pour le compte du gouvernement. b) Bourses de perfectionnement et bourses d’études Accordées à des ressortissants des pays bénéficiaires d’aide pour des études à l’étranger. c) Équipement Pour la formation ou l’exploitation. d) Services de consultation et de sous-traitance Regroupent diverses activités, notamment les conseils techniques, l’installation et la construction. e) Experts régionaux et interrégionaux Affectations à court terme d’experts chargés de conseiller les gouvernements sur des problèmes particuliers ou de dispenser de brefs cours de formation. 10.
PROJETS DE COOPÉRATION TECHNIQUE Cycle de vie d’un projet — Définition des besoins a) Formulation du projet — — — — —
Identification des besoins du gouvernement Mission d’assistance préparatoire Définition des besoins Cadre pour la formulation du projet Document de projet
b) Financement — Partenaires pour le financement — — — —
États bénéficiaires Pays donateurs Mécanisme de financement de la mise en œuvre des objectifs de l’OACI (OIFM) Institutions financières internationales
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FAM/TCB/1
— Banques régionales de développement — Secteur privé et industrie aéronautique — Organisations régionales c) Modalités de financement souples — — — —
Projets PNUD/OACI Accords de fonds d’affectation spéciale (TF) Service des achats d’aviation civile (CAPS) Accords de services de gestion (MSA)
d) Approbation du projet e) Mise en œuvre du projet — Mise à disposition d’experts, de consultants, d’instructeurs et d’inspecteurs (accès à environ 4 000 experts) — Administration du personnel national — Achat d’équipements et de services — Formation — Transfert de technologie et des connaissances f) Examen et évaluation — — — — — 11.
Suivi Rapports sur l’état d’avancement du projet Examen tripartite Évaluation Pertinence, efficacité et impact
PROGRAMMES DE FORMATION DE L’OACI a) Programme des bourses de l’OACI — Universités/centres internationaux de formation de l’aviation civile sélectionnés b) Experts de l’OACI en qualité d’instructeurs — Organisation d’ateliers et de séminaires (régionaux et locaux) — Formation en cours d’emploi c) Formation par des fournisseurs d’équipements Programme TRAINAIR a) Système mondial de partage des cours — Méthodologie normalisée d’élaboration de la formation — Mallettes pédagogiques normalisées (MPN) — Cours de haute qualité à faible coût
FAM/TCB/1
–8– b) Réseau coopératif international de centres de formation de l’aviation civile (CFAC) homologués c) Organisation du symposium mondial de formation et des conférences TRAINAIR d) Séminaires à l’intention des concepteurs de cours
12.
ACTIVITÉS DE L’OACI DANS LE DOMAINE DES ACHATS a) Objectif
S’assurer que l’achat d’équipements, de fournitures et de services se fait dans les meilleurs intérêts de l’Organisation et/ou des États bénéficiaires. Les activités d’achat constituent un service d’appui aux projets administrés par le Programme de coopération technique pour aider les États membres à mettre en œuvre les normes et pratiques recommandées (SARP) de l’OACI. Toutes les activités d’achat sont régies par le règlement des achats de l’OACI. b) Pourquoi faire appel à l’OACI pour des achats ? — — — — — — — — —
Garantie de la conformité aux normes de l’OACI Possibilité d’acheter hors taxes Bonne vision des progrès technologiques Conditions optimales en matière de garanties Délais de livraison brefs et clairement stipulés Transparence totale — justesse de l’évaluation Gestion et supervision totales du contrat Assurance du paiement — fonds d’affectation spéciale (OACI) Marché mondial ouvert sur le monde entier
c) Domaines types de mise en œuvre Biens — Sûreté de l’aviation — Réseau de satellites — Aides à la navigation — Véhicules de lutte contre l’incendie — Centres ATC et radar — Communications (VHF, HF, VCCS) — Aéronefs — Balisage lumineux d’aérodrome Services — Conception d’aéroport — Conception de travaux de génie civil — Études de faisabilité — Planification de l’espace aérien — Audits de sécurité
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FAM/TCB/1
QUELQUES RÉALISATIONS DU PROGRAMME DE COOPÉRATION TECHNIQUE — — — — — — — — — — — — —
Modernisation de la législation et de la réglementation de l’aviation civile Développement/restructuration d’institutions de l’aviation civile Établissement d’administrations autonomes de l’aviation civile Préparation de plans-cadres nationaux d’aviation civile/d’aéroport Création de centres nationaux de formation de l’aviation civile Perfectionnement professionnel du personnel de l’aviation civile Formation d’inspecteurs nationaux de la sécurité de l’aviation Mise en œuvre de systèmes de navigation aérienne et de réseaux régionaux de communications Établissement de programmes sous-régionaux de la sécurité des vols et de sûreté de l’aviation Restauration des capacités en matière de sécurité de vol Élimination des insuffisances en matière de sûreté de l’aviation Rétablissement des services de la circulation aérienne dans les régions déchirées par les conflits Création d’un véhicule pour la participation du secteur privé
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FAM/TCB/1
– 10 – APPENDICE COOPÉRATION TECHNIQUE FOURNIE PAR L’OACI DEPUIS 1960
1.
INTRODUCTION
Un pays en voie de développement peut se fixer trois objectifs pour l’expansion de ses activités dans le domaine de l’aviation civile : 1) le développement de son système de transport aérien intérieur, en particulier là où la géographie ou le manque de capitaux rendent difficile ou impossible la construction immédiate d’un réseau routier ou ferroviaire étendu ; 2) la mise en place des infrastructures techniques nécessaires, qui sont demandées par les plans régionaux de navigation aérienne de l’OACI, pour permettre que les services aériens internationaux (ainsi que les affaires, le tourisme et les emplois qu’ils peuvent entraîner) soient assurés efficacement tant pour entrer dans le pays que pour en sortir ; 3) le développement de son propre service aérien international. De 1960 à 2005, l’Organisation de l’aviation civile internationale a contribué à la réalisation de ces objectifs dans le cadre des programmes suivants : — Le Programme des Nations Unies pour le développement, y compris le partage des coûts — Le Fonds des Nations Unies pour le développement de l’Irian occidental — Le Fonds central de dépôt du Congo (et d’autres programmes congolais) — Divers arrangements de fonds d’affectation spéciale — Les accords de services de gestion (ASG) — Le Service des achats d’aviation civile (CAPS) — Le mécanisme de financement de la mise en œuvre des objectifs de l’OACI (OIFM) — Le Projet de développement coopératif de la sécurité opérationnelle et du maintien de la navigabilité (COSCAP) — Le Programme coopératif de sûreté de l’aviation (CASP) Cette coopération a consisté en un ou plusieurs des éléments suivants1 : experts, bourses et équipements. Dans le cas des experts, la coopération a pu être fournie par l’affectation d’une mission d’un ou de plusieurs experts ou par des visites relativement brèves d’experts de projets régionaux ou interrégionaux de l’OACI.
1
De temps à autre, on peut se trouver en présence d’une demande de coopération à laquelle on ne peut pas répondre par une fourniture normale d’experts, de bourses et d’équipements. Par exemple, l’assistance voulue peut nécessiter l’intervention d’une équipe spécialisée pendant une période relativement brève et ce type d’équipe ne peut s’obtenir qu’en sous-traitant le projet à un bureau d’experts-conseils.
– 11 – 2.
FAM/TCB/1
LA COOPÉRATION À CARACTÈRE CONSULTATIF OU OPÉRATIONNEL
Si une grande partie de l’aide fournie par l’OACI relève du domaine de la formation technique spécialisée en aéronautique, l’OACI a toujours fourni des conseils — et une assistance opérationnelle au titre de l’OPAS — dans les domaines de l’aviation civile qui relèvent du gouvernement. Depuis quelque temps, cette aide a tendance à s’accroître sur le plan quantitatif, mais aussi à se diversifier, notamment dans le domaine de la coopération avec les compagnies aériennes nationales. Les exemples de coopération ci-après témoignent de cette diversité : — rétablissement des services de navigation aérienne et des services de météorologie aéronautique à un aéroport international après l’accession à l’indépendance du pays ; — exploitation initiale de services de navigation aérienne et de services de météorologie aéronautique à un nouvel aéroport ; — création, organisation et gestion d’administrations de l’aviation civile ; — mise en œuvre de services de télécommunications aéronautiques, de services d’exploitation et de contrôle de la circulation aérienne (y compris formation du personnel national à la prise en charge de ces responsabilités), installation et entretien des aides de radionavigation ; — établissement de communications à très haute fréquence (VHF) à portée étendue dans quatre pays d’Amérique du Sud ; — exécution d’études préliminaires de faisabilité pour l’implantation, la création et l’extension d’aéroports internationaux ; — gestion d’aéroports ; — conception de complexes d’aérogares ; — installation d’un système de réservations informatisées « en temps réel » pour les passagers aériens ; — conception, fourniture et installation de réseaux informatisés et de systèmes de gestion informatique pour les DGAC ; — vérification en vol des aides à la navigation ; — amélioration de la sécurité et de la régularité des vols ; — enquêtes sur les besoins de l’aviation civile (en coopération avec des établissements de crédit tels que la Banque internationale pour la reconstruction et le développement et la Banque asiatique de développement) ; — élaboration de plans de développement de l’aviation civile ; — élaboration de législations pour l’aviation civile ;
FAM/TCB/1
– 12 – — création d’une institution intergouvernementale d’exploitation de services de navigation aérienne ; — élaboration de règlements et de procédures pour la délivrance de certificats de navigabilité d’aéronef et pour la délivrance des licences au personnel aéronautique ; — création de centres de commutation à distance pour les télécommunications ; — amélioration des centres de formation aéronautique et intégration du Programme TRAINAIR ; — étude du rôle que l’aviation civile peut jouer dans le développement économique des États africains.
3.
COOPÉRATION EN MATIÈRE DE FORMATION
Dans le domaine de la formation, l’OACI s’est employée à fournir une coopération aux écoles nationales de formation, à assurer la formation en cours d’emploi et à aider les gouvernements à créer, sur une large échelle, des institutions permanentes capables de former des techniciens dans les divers domaines spécialisés de l’aviation. La plupart de ces institutions sont destinées à dispenser une formation initiale — bien qu’elles dispensent également souvent des cours spécialisés, des cours de recyclage et des cours de niveau avancé. Dans certains cas, les écoles et les institutions créées avec l’aide de l’OACI ne se bornent pas à former leurs propres ressortissants, elles acceptent aussi des élèves d’autres pays. On trouvera ci-dessous la liste des principaux domaines de l’aviation civile sur lesquels des cours sont dispensés : — — — — — — — — — — — — — — — — — — —
Enquête et prévention des accidents Services d’information aéronautique Services de météorologique aéronautique Services de contrôle de la circulation aérienne et de recherches et sauvetage Transport aérien Entretien et navigabilité des aéronefs Génie et entretien d’aérodrome Services de sauvetage et de lutte contre l’incendie aux aéroports Gestion Médecine aéronautique Administration et législation de l’aviation civile Communications aéronautiques et entretien des aides de navigation aérienne Exploitation des communications aéronautiques Techniques de formation Services de l’exploitation aéronautique Étalonnage en vol Services de cabine et d’appui des compagnies aériennes Formation linguistique Sûreté de l’aviation
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FAM/TCB/1
Outre la coopération fournie par les experts de l’OACI en matière d’instruction, que ce soit dans l’organisation des écoles ou dans la formation dispensée en salle de classe ou en cours d’emploi, des bourses ont été données aux ressortissants des pays bénéficiaires de l’assistance pour aller étudier à l’étranger dans les différents domaines de l’aviation civile, dans des pays développés ou dans des pays en voie de développement où des établissements de formation aéronautique ont été créés, grâce à une assistance OACI/PNUD. 4.
PROJETS RÉGIONAUX/INTERRÉGIONAUX
Les projets régionaux/interrégionaux de l’OACI sont des projets qui consistent à envoyer un ou plusieurs experts faire des séjours de courte durée2 dans certains pays pour donner des avis spécialisés ou pour dispenser des cours de formation spécialisée. De 1960 à 2005, les types de projets régionaux/interrégionaux suivants ont été exécutés : — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — —
2
Administration — Finances Ingénierie d’aérodrome Service d’incendie et de sauvetage aux aérodromes Service d’information aéronautique Formation aéronautique (bourses) Études en fret aérien Exploitation des services aériens Services de la circulation aérienne Services de transport aérien Économie du transport aérien Navigabilité Législation aéronautique Sûreté de l’aviation Exploitation des télécommunications Génie électronique Sécurité aérienne (Navigabilité et Licences du personnel/Exploitation) Recherche de fréquences Conseiller — Dotation en personnel Licences du personnel/Exploitation technique des aéronefs Maintenance des téléscripteurs Conseiller — Formation du personnel Planification et systématisation Renforcement institutionnel Consultant — CNS/ATM Étude de faisabilité — Systèmes ATS Planification de l’informatisation
La durée de la mission doit être assez longue pour produire des résultats positifs dans un domaine d’activité restructuré ; selon la nature de la mission et la disponibilité du personnel, des séjours de rappel sont organisés à la demande des États.
FAM/TCB/1 5.
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PROGRAMME DE DÉVELOPPEMENT COOPÉRATIF DE LA SÉCURITÉ OPÉRATIONNELLE ET DU MAINTIEN DE LA NAVIGABILITÉ (COSCAP)
Le Programme de développement coopératif de la sécurité opérationnelle et du maintien de la navigabilité (COSCAP) est un accord de coopération sous-régional réalisé par l’OACI au moyen d’un fonds d’affectation spéciale, qui vise à renforcer la sécurité et l’efficacité de l’exploitation du transport aérien dans la sous-région concernée. Le programme a pour but d’éliminer les insuffisances en matière de capacité de la supervision de la sécurité des vols des États participants de la sous-région, en améliorant la mise en œuvre des normes et des pratiques recommandées qui figurent dans les Annexes à la Convention de Chicago et en mettant en place un pool régional d’inspecteurs hautement qualifiés dans les domaines de l’exploitation technique des aéronefs et de la navigabilité (équipes régionales de la sécurité de l’aviation), appelés à exécuter toutes les fonctions d’inspection de la sécurité des vols et de certification au nom des États participants, selon les besoins. Chaque projet COSCAP réalisé par la Direction de la coopération technique dans une sous-région donnée est piloté par un Comité de direction composé des directeurs généraux de l’aviation civile des États participants, du Directeur de la coopération technique de l’OACI ou de son représentant, du Directeur régional de l’OACI ou de son représentant et du Conseiller technique principal/coordonnateur du projet. Les représentants de la communauté des bailleurs de fonds et d’autres organisations qui participent au financement du projet en espèces et/ou en nature sont invités à toutes les réunions du Comité de direction qui se tiennent régulièrement pour examiner l’avancement du projet COSCAP et déterminer les priorités pour les travaux futurs. Le programme annuel des projets COSCAP est divisé entre les activités propres au programme et les activités propres aux États. a) Activités propres au programme Les activités propres au programme comprennent, notamment : — l’élaboration de règlements harmonisés liés à la sécurité et de normes ; — élaboration de manuels de l’inspecteur contenant la politique générale et de manuels de procédures visant à encadrer la certification des inspecteurs et les fonctions de supervision de la sécurité. Ces manuels peuvent facilement être adaptés par les États membres en fonction de leurs besoins propres ; — programmes de formation destinés aux inspecteurs de l’exploitation aérienne et de la navigabilité ; — audits de la réglementation : des inspecteurs du COSCAP effectuent des audits de la réglementation des exploitants aériens de la sous-région, à la demande des directeurs généraux de l’aviation civile. Outre l’assistance qu’ils apportent aux États pour ce qui est de leur responsabilité en matière de la supervision de la réglementation, les audits offrent une excellente opportunité de dispenser une formation en cours d’emploi aux inspecteurs nationaux ; — activités d’inspection et de certification ;
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FAM/TCB/1
— assistance technique et orientations en matière d’interprétation des règlements/normes, des meilleures pratiques et/ou des questions techniques, ainsi qu’en matière d’élaboration et de mise en œuvre de plans d’action correctrices liés à l’USOAP ; — certification d’aérodrome et assistance à l’élaboration de programmes de certification, de règlements et de procédures d’aérodrome ; — formation en matière de systèmes de gestion de la sécurité pour le personnel des organismes de réglementation et de l’industrie. 6.
PROGRAMME DE COOPÉRATION DANS LE DOMAINE DE LA SÛRETÉ DE L’AVIATION (CASP)
Dans la recherche d’une approche plus rentable de la mise en œuvre des projets, la Direction de la coopération technique de l’OACI a élaboré un nouveau programme dans le domaine de la sûreté de l’aviation à mettre en œuvre à l’échelle sous-régionale, appelé Programme de coopération dans le domaine de la sûreté de l’aviation (CASP). Le CASP a essentiellement pour objectif de renforcer les capacités en matière de sûreté de l’aviation des États participants et de leurs aéroports internationaux pour qu’ils se conforment aux spécifications internationales et aux SARP de l’OACI, en mettant à leur disposition les compétences réglementaires, techniques et pédagogiques nécessaires. Le programme encouragera également la création d’une structure permanente de sûreté de l’aviation dans la sous-région, dirigée par un personnel formé par le biais du CASP, qui devra fournir conseils, assistance et formation, et promouvoir la coopération et la coordination entre les administrations de la sûreté de l’aviation pour l’examen de questions relatives à la sûreté de l’aviation et l’échange de renseignements. À la lumière des rapports d’audit de l’USAP qui seront rendus disponibles à la discrétion de chaque État, les projets CASP réalisés pas la Direction de la coopération technique dans les sousrégions pourront également consister à passer en revue les programmes nationaux de sûreté de l’aviation civile, y compris les règlements, les pratiques et les procédures connexes, afin de s’assurer qu’ils sont intégralement mis en œuvre, conformément aux spécifications de l’OACI. Pour un meilleur suivi et une plus grande efficacité, chaque projet CASP sera piloté par un Comité directeur composé de représentants de haut niveau de l’OACI, des administrations de la sûreté de l’aviation des États participants, des principaux bailleurs de fonds et du Coordonnateur de projet et aura pour tâche d’examiner l’évolution du projet, de prendre note des difficultés rencontrées, d’adopter des propositions visant à accroître l’efficacité, de convenir des modifications à apporter aux activités du projet, à ses entrants et à ses contributions, selon les besoins, et d’approuver le plan de travail pour l’année suivante. 7.
TRAINAIR
En juillet 1989, le PNUD a approuvé un projet interrégional appelé TRAINAIR. Ce projet a entrepris des activités préliminaires essentielles qui ont abouti à l’établissement d’un réseau mondial de ressources en matière de formation entre les centres de formation aéronautique des pays en développement. Le Programme TRAINAIR permet aux centres de formation participants de devenir autonomes sur le plan académique et, grâce au partage de leurs ressources, d’offrir une formation plus
FAM/TCB/1
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rentable et plus efficace au personnel de leurs secteurs de l’aviation civile. Le Groupe TRANAIR est intégré dans la Direction de la coopération technique de l’OACI. 8.
POLITIQUES DE L’OACI EN MATIÈRE DE COOPÉRATION TECHNIQUE
Les politiques de l’OACI en matière de coopération technique figurent d’une manière générale, dans les résolutions adoptées à ce sujet par l’Assemblée de l’OACI, avant le changement de l’appellation « Assistance technique » par « Coopération technique ». En outre, l’Assemblée de l’OACI, à sa 31e session, en 1995, a adopté la Résolution A31-14 — Transition vers une nouvelle politique de coopération technique. Cette résolution a été par la suite actualisée lors des sessions ultérieures. 9.
RÉSOLUTIONS EN VIGUEUR CONCERNANT LA COOPÉRATION TECHNIQUE
Les résolutions ci-après en vigueur concernant la coopération technique figurent dans le Doc 9848 —Résolutions de l’Assemblée en vigueur (au 8 octobre 2004). A35-20 — A35-21 — A26-16 — A27-18 — A27-20 — A24-17 — A22-11 — A22-19 — A16-7 —
Actualisation de la nouvelle politique de coopération technique Élargissement des activités de coopération technique de l’OACI Assistance technique Financement des activités d’assistance technique Amélioration des capacités de formation et d’entretien du matériel dans le cadre de l’assistance technique Bourses d’études et bourses de perfectionnement pour la formation de base et la formation supérieure Assistance internationale pour la remise en activité des aéroports internationaux et des installations et services connexes Assistance et conseils pour la mise en œuvre des plans régionaux Enseignement technique aéronautique
— FIN —
Bureau des affaires régionales
FAM/RAO/1 2006
STAGE DE FAMILIARISATION DE L’OACI
BUREAU DES AFFAIRES RÉGIONALES
LES RÉGIONS DE NAVIGATION AÉRIENNE ET LA STRUCTURE RÉGIONALE DE L’ORGANISATION Cours no 1
DOCUMENTATION Doc 7300/6 — Convention relative à l’aviation civile internationale Doc 8144-AN/874/6 — Instructions et Règlement intérieur pour les réunions régionales de navigation aérienne Plans de navigation aérienne
I.
HISTORIQUE
1. Peu après la création de l’Organisation, en décembre 1944, le Conseil intérimaire reconnaissait la nécessité de subdiviser le monde en régions de navigation aérienne afin de faciliter la planification et la mise en œuvre des services et installations au sol essentiels à l’exploitation du transport aérien international. Les deux principales considérations qui avaient amené à cette conclusion étaient les suivantes: a) Du fait que les problèmes d’exploitation et les problèmes techniques se posaient de façon très différente d’une partie du monde à une autre, il était logique que la planification et la mise en œuvre des services nécessaires au sol soient exécutées région par région, étant entendu que les limites géographiques de ces régions engloberaient des tronçons de routes aériennes dotées d’un certain degré d’homogénéité et dont les besoins étaient à peu près uniformes.
b) Il est plus facile d’établir une planification au moyen de consultations entre un nombre limité d’États que de planifier les besoins en services et installations de navigation aérienne à l’échelle mondiale. Ces consultations se font normalement dans le cadre de réunions régionales de navigation aérienne et il va de soi que le nombre de participants à ces réunions doit rester dans des limites raisonnables. On peut donc dire que, même s’il n’existait pas de différences sensibles sur le plan technique entre
G:\ERO\FAM Course\Lectures\FAM 48\RAO\FAM-RAO.01.fr.doc
FAM/RAO/1
–2– les différentes parties du monde, il serait impossible, pour des raisons administratives, de planifier tous les services et toutes les installations à l’échelle mondiale.
2. Parfois, il faut aussi tenir compte des conditions géographiques et climatiques, pour déterminer les besoins relatifs aux services et installations de navigation aérienne, ainsi que les moyens qui permettront de répondre à ces besoins. Par exemple, au-dessus des océans et des déserts, la couverture voulue devra parfois être assurée au moyen d’aides à la navigation à longue portée, implantées dans les lieux accessibles et, alimentées en énergie. De même, les installations de communication situées dans des régions montagneuses devront parfois être du type à portée étendue, avec un certain nombre de stations de relais, afin d’éviter les obstacles topographiques. Le choix des types et des possibilités des moyens de recherches et de sauvetage, ainsi que des services d’aérodrome à fournir, dépend également de certaines considérations géographiques et opérationnelles. 3. Pour ces raisons, le Conseil intérimaire a décidé, en 1945, d’établir dix régions de navigation aérienne dont les limites coïncidaient approximativement avec les masses continentales et océaniques. En établissant ces limites, on a prévu un chevauchement partiel des régions de façon que le plus grand nombre possible d’aéroports associés au réseau de routes aériennes d’une région soient inclus dans cette région. Il y avait donc à l’origine dix régions de navigation aérienne: Afrique – océan Indien, Caraïbes, Europe – Méditerranée, Moyen-Orient, Atlantique Nord, Pacifique Nord, Amérique du Sud, Atlantique Sud, Pacifique Sud et Asie du Sud-Est. En 1952, le nombre de régions a été ramené à huit par l’intégration des régions Pacifique Nord et Pacifique Sud et par l’intégration des régions Amérique du Sud et Atlantique Sud. 4. La mise en service d’avions à réaction vers 1957-1958 s’est traduite par l’utilisation de tronçons de routes infiniment plus longs, dont une grande partie traverse parfois de bout en bout deux régions, ce qui a nécessité une nouvelle révision de la structure régionale. Lors de sa quatorzième session, en 1962, l’Assemblée de l’OACI a chargé le Conseil d’entreprendre une étude de la structure régionale en tenant compte de l’évolution actuelle et future, et de surmonter certains problèmes comme ceux que posent le chevauchement des régions et le fait que certains secteurs n’étaient pas compris dans la structure régionale. II.
STRUCTURE RÉGIONALE ACTUELLE
5. Les résultats de l’étude du Conseil ont confirmé qu’il y avait lieu de poursuivre la planification sur une base régionale et de maintenir le principe de la subdivision du monde en régions de navigation aérienne, mais ceci, surtout, pour fournir un point de départ permettant de délimiter les zones géographiques appelées à être examinées par une réunion régionale de navigation aérienne donnée et pour servir de base à la répartition des installations et services prévus dans le cadre de la planification régionale dans une série de plans de navigation aérienne. Le Conseil a redéfini les régions de navigation aérienne en éliminant les zones de chevauchement entre régions, en englobant les zones arctique et antarctique dans les régions contiguës et en créant une région Amérique du Nord couvrant le Canada, les États-Unis ainsi que la zone arctique contiguë. La structure régionale actuelle est définie dans l’Appendice au document intitulé « Instructions et Règlement intérieur pour les réunions régionales de navigation aérienne » (Doc 8144-AN/874/6).
–3– III.
FAM/RAO/1
DÉSIGNATION DES ÉTATS D’UNE RÉGION
6. Pour permettre de planifier les installations et services nécessaires à la navigation aérienne et de suivre plus facilement leur mise en œuvre, les États sont répartis en deux groupes principaux: les États qui sont situés dans la région elle-même ou qui ont un territoire dans cette région, et les États qui ne sont pas situés dans la région, mais dont les transporteurs aériens, ou les exploitants d’aéronefs immatriculés dans ces États qui ont leur siège ou leur lieu de résidence permanente dans ces États, exploitent ou comptent exploiter des services internationaux dans cette région. Les États qui appartiennent à la première catégorie sont essentiellement ceux qui ont la charge de fournir les services et les installations nécessaires dans la région ; par souci de concision, on les appelle tout simplement États « fournisseurs ». Les États de la deuxième catégorie sont généralement appelés États « usagers ». 7. Un État peut appartenir à la fois aux deux catégories, « fournisseur » et « usager », dans la région où il est situé ou dans d’autres régions où il possède des territoires. Un État peut aussi entrer dans la catégorie des États fournisseurs dans plusieurs régions parce qu’il se trouve situé au point de rencontre de plusieurs routes internationales associées à des régions différentes. C’est notamment le cas des États-Unis, qui sont au nombre des États fournisseurs dans les régions Pacifique, Atlantique Nord, Caraïbes et Amérique du Nord. D’autre part, un État peut être usager dans plusieurs régions de navigation aérienne, voire de toutes, en fonction des routes internationales empruntées par ses compagnies aériennes. Un certain nombre d’États, et en particulier ceux dont les compagnies aériennes desservent toutes les parties du monde, comme la France, le Japon, les États-Unis, le Royaume-Uni, etc., se trouvent dans ce cas.
––––––––––––
FAM/RAO/2 2006
STAGE DE FAMILIARISATION DE L’OACI
BUREAU DES AFFAIRES RÉGIONALES
FONCTIONS DE L’ORGANISATION RÉGIONALE Cours no 2
DOCUMENTATION Annuaire de l’OACI Plans de navigation aérienne
I.
OBJECTIFS DES BUREAUX RÉGIONAUX
1. Parallèlement à la subdivision du monde en régions de navigation aérienne, la nécessité de créer des bureaux régionaux chargés de remplir les fonctions permanentes de l’Organisation s’est imposée d’elle-même. Ces fonctions consistent essentiellement à fournir l’assistance nécessaire à la réalisation des objectifs de l’OACI, à encourager les États à mettre en application les politiques et les directives de l’Organisation, ainsi qu’à apporter l’aide nécessaire à cette mise en application. 2. On trouvera ci-dessous la liste des sept bureaux régionaux de l’OACI et leur situation géographique respective : Bureau Afrique occidentale et centrale — Dakar Bureau Afrique orientale et australe — Nairobi Bureau Amérique du Nord, Amérique centrale et Caraïbes — Mexico Bureau Amérique du Sud — Lima Bureau Asie et Pacifique — Bangkok Bureau Europe et Atlantique Nord — Paris Bureau Moyen-Orient — Le Caire 3. Le programme de travail des bureaux régionaux de l’OACI tel qu’il apparaît dans le Doc 9699 (Budget-Programme de l’Organisation 1999-2000-2001) est reproduit en appendice.
G:\ERO\FAM Course\Lectures\FAM 48\RAO\FAM-RAO.02.fr.doc
FAM/RAO/2 II.
–2–
FONCTIONS ET MÉTHODES DE TRAVAIL DES BUREAUX RÉGIONAUX
4. Les bureaux régionaux font directement rapport au Secrétaire général et ils sont essentiellement responsables du maintien d’une liaison permanente avec les États auprès desquels ils sont accrédités et avec d’autres organisations appropriées, afin de promouvoir la mise en œuvre des politiques, des décisions et des spécifications de l’OACI. Dans l’accomplissement de cette fonction principale, les bureaux travaillent sous la direction générale du Directeur ou du Chef du bureau concerné au siège, de la manière définie dans les paragraphes ci-après : 5.
Sous la direction générale du Directeur de la navigation aérienne, les bureaux régionaux : a) informent les États de l’étendue et de la nature des exigences des plans de navigation aérienne et des recommandations pertinentes des réunions régionales de navigation aérienne et donnent leur avis sur la façon dont il conviendrait d’y répondre ; b) conseillent les États et les aident à résoudre les problèmes que pose la fourniture d’installations et de services de navigation aérienne dans le domaine de l’organisation, de l’exploitation, des procédures, de la logistique et de l’entretien, y compris ceux qui se rapportent aux dotations en personnel et à la formation ; c) s’assurent, en consultant les États s’il y a lieu de la mise à jour des plans de navigation aérienne, compte tenu des besoins actuels et futurs de l’exploitation ; d) contrôlent l’état d’avancement de la mise en œuvre des plans de navigation aérienne et communiquent au siège les renseignements et autres éléments d’information concrets nécessaires ; e) suivent les mesures prises par les États pour mettre en œuvre de manière satisfaisante les dispositions des Annexes et des PANS et transmettent au siège les renseignements et les données nécessaires ; f) suivent les carences dans la mise en œuvre des dispositions des Annexes et des PANS par les États et, selon les besoins ou les instructions reçues, procèdent à des consultations avec les administrations intéressées au sujet de la possibilité d’éliminer ces différences ; g) coordonnent la mise en œuvre conjointe par les États, et organisent des rencontres entre les administrations de deux ou plusieurs États et, s’il y a lieu, convoquent des réunions non officielles lorsque des problèmes de coordination se posent ; h) recommandent les mesures spéciales qui pourraient être nécessaires pour favoriser la mise en œuvre, notamment des actions multilatérales communes, des projets spéciaux de mise en œuvre, la création d’organismes d’exploitation, la négociation de prêts et toute autre mesure appropriée ; i)
effectuent des missions de liaison ou de consultation auprès des États dans l’un ou plusieurs des domaines énumérés ci-dessus ;
j)
assurent les services de secrétariat des groupes régionaux de planification et de mise en œuvre.
–3– 6.
FAM/RAO/2
Sous la direction générale du Directeur du transport aérien, les bureaux régionaux : a) établissent et restent en contact étroit avec les autorités compétentes des administrations nationales qui s’occupent de la réglementation, de l’économie, des statistiques et de la facilitation du transport aérien international ; b) tiennent les États et les organisations internationales appropriées au courant des objectifs, des activités et des dispositions de l’OACI dans le domaine du transport aérien ; c) mettent à la disposition des organisations régionales de l’aviation civile des services conformément aux arrangements de travail établis ; d) tiennent la Direction du transport aérien constamment informée des activités, vues, problèmes et besoins des États dans le domaine du transport aérien, ainsi que des activités pertinentes des autres organisations internationales ; e) promeuvent, s’il y a lieu, la mise en œuvre du programme de travail de l’Organisation dans le domaine du transport aérien ; f) effectuent des missions de liaison ou de consultation auprès des États dans l’un ou plusieurs des domaines énumérés ci-dessus.
7.
Sous la direction générale du Directeur de la coopération technique, les bureaux régionaux : a) se tiennent informés dans la mesure du possible de l’état du développement de l’aviation civile (internationale et nationale) au niveau national et régional ; identifient les installations et services de l’aviation civile qui doivent être améliorés dans la région et tiennent à jour des comptes rendus par pays ; b) établissent et gardent des relations de travail efficaces avec les administrations de l’aviation civile des États de la région, les consultent et leur donnent des conseils sur les besoins en développement, tant du point de vue de la coopération technique que du point de vue de la nature des investissements, et leur donnent des avis sur les procédures à suivre pour obtenir une assistance de développement auprès de sources de financement appropriées ; ils s’assurent aussi que les États connaissent le service des achats d’aviation civile (CAPS) et ses critères ; c) conseillent et aident la Direction de la coopération technique pour toutes les questions liées au développement du Programme de coopération technique et recommandent des propositions de projet afin qu’elles soient présentées aux États et aux sources appropriées de financement ; d) coopèrent avec les missions de planification sectorielle de la coopération technique et, sur approbation ou instruction du siège de l’OACI, participent à ces missions ; e) participent aux exercices de programmation par pays ou par groupes de pays du PNUD et des autres sources de financement, ainsi qu’aux conférences ou tables rondes de donateurs, si le siège le demande ou l’approuve ;
FAM/RAO/2
–4– f) élaborent la documentation d’un projet d’aviation civile en consultation avec les administrations de l’aviation civile des États et des sources de financement appropriées ; g) conseillent et consultent les représentants résidents et les coordonnateurs résidents du PNUD ainsi que les missions de coopération technique envoyées dans les États de la région ; h) établissent une liste des représentants des sources de financement dans la région qu’intéresserait le développement de l’aviation civile ; encouragent les entretiens avec ceux-ci et établissent des relations efficaces avec ces personnes ;
8.
i)
aident la Direction de la coopération technique à superviser, contrôler et accorder de l’appui au Programme de coopération technique dans la région en participant aux missions dans les États et à l’examen tripartite des projets en cours ;
j)
en vertu d’une délégation de pouvoirs du Directeur de la coopération technique, administrent la composante régionale des bourses dans le cadre des projets de coopération technique, y compris l’octroi de bourses dans les institutions de formation de la région.
Sous la direction générale du Directeur des affaires juridiques, les bureaux régionaux : a) conseillent les États sur des questions d’interprétation de la Convention relative à l’aviation civile internationale et d’autres textes connexes, s’ils ont la compétence voulue pour ce faire ; dans le cas contraire, ils renvoient ces questions au siège ; b) tiennent le siège informé des faits importants sur le plan juridique qui se produisent dans les États auprès desquels le bureau est accrédité ; c) se procurent, pour les communiquer au siège, les textes des lois et règlements aéronautiques en vigueur et des jugements prononcés en matière aéronautique, ainsi que des renseignements sur la législation aéronautique envisagée.
9. Sous la direction générale du Chef du Bureau des relations extérieures et de l’information du public, les bureaux régionaux : a) fournissent des éléments publicitaires sur l’OACI à la presse ou donnent des interviews à la télévision, à la radio ou aux journaux lorsqu’ils y sont invités ou qu’ils le jugent opportun ; b) rédigent des articles pour des revues aéronautiques et font des conférences sur les objectifs et les activités de l’Organisation lorsque c’est nécessaire et que les circonstances s’y prêtent ; c) selon les besoins, organisent pour le compte de l’OACI des présentations audiovisuelles ou des expositions.
–5– 10.
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En outre, les bureaux régionaux remplissent des fonctions à caractère plus général : a) lorsqu’il est manifestement nécessaire de convoquer des réunions régionales, des cycles d’étude et des réunions du type laboratoire, officielles ou non officielles, ils font rapport à ce sujet et participent, selon les besoins, à l’organisation et à l’animation des réunions ou des rencontres en question ; b) ils représentent l’Organisation aux réunions d’autres organisations selon les instructions reçues ou l’approbation donnée par le siège ; c) ils font le nécessaire pour que l’administration et le fonctionnement du bureau soient conformes aux dispositions du Code du personnel, des Instructions au personnel et des Règles administratives de l’OACI (qui remplacent petit à petit les Instructions du Secrétariat général), à toute instruction du Secrétariat encore existante, au Manuel du bureau régional et à telles autres directives qui peuvent être promulguées de temps à autre ; d) ils s’acquittent de toutes autres fonctions qui peuvent leur être confiées par le Secrétaire général.
11. La spécialisation des experts travaillant dans les bureaux régionaux varie, dans une certaine mesure, d’un bureau à un autre bien que des experts des services de la circulation aérienne, de la météorologie, des télécommunications, de la coopération technique et du transport aérien se trouvent en général dans tous les bureaux. Des experts dans d’autres domaines, tels que le domaine AGA et le domaine de l’exploitation, de la main-d’œuvre et de la formation, sont adjoints aux bureaux où ils sont nécessaires. On trouvera dans l’Annuaire de l’OACI des détails sur les effectifs actuels des bureaux régionaux, ainsi que le nom des membres du personnel avec leur spécialité. 12. À l’exception de quelques cas, où les administrations intéressées ont pris des dispositions pour que les États et tout bureau régional correspondent directement, les bureaux ne correspondent normalement qu’avec les États auprès desquels ils sont accrédités. L’accréditation des bureaux auprès des États est déterminée par les considérations suivantes : a) l’accréditation de chaque bureau auprès du plus grand nombre possible d’États et de territoires dépendants situés dans les régions de navigation aérienne auxquelles le bureau est associé géographiquement ; b) les moyens de communication existant entre les bureaux et les capitales des États auprès desquels ils sont accrédités ; c) les désirs exprimés par l’État intéressé. 13. Dans le cas de la région Afrique – océan Indien, par exemple, l’accréditation du Bureau de Dakar est généralement limitée aux États de la partie occidentale du continent, en raison principalement de l’existence de moyens de communication entre les capitales de ces États et Dakar. Il convient de noter que pour des raisons similaires le Bureau de Paris est accrédité auprès de certains États d’Afrique du Nord, à savoir l’Algérie, le Maroc et la Tunisie et que le Bureau de Nairobi est accrédité auprès des États situés le long des principales routes long-courriers desservant la partie orientale de l’Afrique, comme par exemple l’Éthiopie, le Kenya, la Tanzanie et Madagascar.
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14. Chaque bureau visite les États auprès desquels il est accrédité. Ces visites se font à intervalles d’un ou deux ans, ou plus souvent si cela est nécessaire, selon les désirs de l’État, le personnel et les crédits dont dispose le bureau régional. Les visites ont pour but de promouvoir des rapports étroits entre le bureau régional et les administrations auprès desquelles il est accrédité ainsi que l’examen de toute question d’intérêt mutuel. 15. Les missions effectuées par les bureaux sont généralement faites suivant un modèle commun. Pour que ces visites soient le plus fructueuses possible, tous les experts au bureau participent à la préparation de « notes de discussion » détaillées, sur chacun des aspects des activités de l’OACI (AGA, CNS, MET, ATM, SAR, FAL, LEB, AT, TC, etc.) ; ces notes sont adressées aux États où la mission doit se rendre, si possible de trois semaines à un mois à l’avance. Les missions proprement dites prennent la forme d’une série de réunions avec les experts des différents services intéressés de l’administration de l’aviation civile du pays visité. Une visite type commence par une séance conjointe présidée par le directeur de l’aviation civile, à laquelle assistent les chefs des sections et services intéressés, et au cours de laquelle les problèmes qui doivent être examinés sont énumérés et un programme de réunions et d’inspection des installations et services de navigation aérienne établi. Vient ensuite une série d’entretiens avec chacun des experts locaux chargés des différentes activités techniques et au cours desquels sont discutés en détail des problèmes particuliers. La visite se termine par une séance de clôture à laquelle participent le directeur de l’aviation civile et ses conseillers et pendant laquelle les résultats et les conclusions des différentes discussions techniques et des visites aux installations sont examinés. À son retour de mission, l’expert prépare un rapport dont un exemplaire est adressé, en principe, à l’État visité sous forme d’aide-mémoire sur les conclusions et recommandations formulées à la suite de la mission.
III.
RÔLE DU BUREAU DES AFFAIRES RÉGIONALES AU SIÈGE
16. Étant donné que les bureaux régionaux sont situés assez loin les uns des autres et en raison de la diversité des interprétations qui pourraient être données aux décisions et aux recommandations du Conseil et du Secrétariat, le besoin d’un organe central de coordination est évident. Cette fonction est assurée par le Bureau des affaires régionales, dont le chef relève immédiatement du Secrétaire général. Ce bureau veille sur les activités de tous les bureaux régionaux, leur communique la politique de l’OACI, coordonne s’il y a lieu leurs travaux avec ceux des différentes directions du siège, veille à ce que leurs besoins administratifs soient satisfaits aussi rapidement que possible et coordonne la préparation des réunions régionales. 17. De par sa fonction d’organe central de coordination, le Bureau des affaires régionales a pour tâche de fournir les services de secrétariat nécessaires aux organes délibérants de l’OACI sur des questions régionales. Il prépare la documentation sur les questions régionales traitées par la Commission de navigation aérienne, le Conseil et l’Assemblée et assure le suivi des recommandations et conclusions découlant de l’examen de ces questions. En particulier, le Bureau des affaires régionales assure le secrétariat du Groupe de travail de la Commission de navigation aérienne sur les plans régionaux et du Groupe permanent du Conseil sur la mise en œuvre. Le Groupe de travail sur les plans régionaux traite principalement des questions que la Commission de navigation aérienne lui envoie pour étude au sujet de la tenue des réunions régionales de navigation aérienne, des activités des groupes régionaux de planification et de mise en œuvre (PIRG) ou de la planification régionale des installations et des services nécessaires à l’aviation civile internationale. De son côté, le Groupe permanent du Conseil sur la mise en œuvre examine des problèmes de portée beaucoup plus large liés à la mise en œuvre des plans régionaux et recommande des mesures particulières pour subvenir à l’insuffisance des moyens de mise en œuvre des États.
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FAM/RAO/2 Appendice
APPENDICE PROGRAMME DE TRAVAIL DES BUREAUX RÉGIONAUX DE L’OACI (Extrait du Doc 9699 — Budget-Programme de l’Organisation 1999-2000-2001)
1. Les bureaux régionaux ont pour fonction principale d’aider l’OACI à atteindre ses objectifs, d’encourager les États à mettre en œuvre les politiques et les directives de l’Organisation dans les domaines de la navigation aérienne, du transport aérien, de la coopération technique, des affaires juridiques et autres questions de nature générale, et de leur prêter assistance le cas échéant dans la réalisation de cette tâche. À ces fins, les bureaux régionaux maintiennent des liaisons constantes avec les États auprès desquels ils sont accrédités et avec d’autres organisations appropriées pour promouvoir la mise en œuvre des décisions et spécifications de l’OACI. Ces activités sont menées par correspondance entre les bureaux régionaux et les États auprès desquels ils sont accrédités, par des visites des États effectuées par les Représentants de l’OACI et le personnel des bureaux régionaux, par l’organisation de réunions informelles et la participation aux discussions entre les États sur les questions liées à la mise en œuvre des dispositions des plans régionaux de navigation aérienne et par l’organisation de séminaires et ateliers, selon les besoins. En coordination avec le siège de l’OACI, les bureaux régionaux organisent des séminaires et ateliers pour assurer des échanges de vues et tenir le personnel de l’aviation civile des États informé des plus récents faits survenus dans certains domaines choisis. Le cas échéant, les bureaux régionaux assistent les organismes régionaux d’aviation civile en leur fournissant un soutien administratif. De même, les bureaux régionaux assurent les services de secrétariat pour les groupes de planification régionale qui ont été créés afin d’aider les États à planifier, coordonner et mettre en œuvre les plans régionaux de navigation aérienne. 2. De manière générale, les effectifs des bureaux régionaux comptent des spécialistes des disciplines suivantes : services de la circulation aérienne, télécommunications, météorologie, services d’information aéronautique, aérodromes et aides au sol, exploitation technique des aéronefs, personnel et formation professionnelle, transport aérien et coopération technique. Les bureaux régionaux conseillent également les États en ce qui concerne leurs besoins de coopération technique dans différents domaines, dont beaucoup sont directement liés à la mise en œuvre des plans régionaux. De plus, les bureaux régionaux jouent un rôle vital dans les projets spéciaux de mise en œuvre. Ils identifient et formulent ces projets et assurent la supervision et le suivi des projets approuvés par le Conseil. 3. Le Bureau des affaires régionales au siège coordonne et fournit l’appui aux bureaux régionaux pour les aspects techniques et administratifs liés à l’exécution du programme.
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STAGE DE FAMILIARISATION DE L’OACI
BUREAU DES AFFAIRES RÉGIONALES
RÉUNIONS RÉGIONALES DE NAVIGATION AÉRIENNE Cours no 3
DOCUMENTATION Doc 7300/6 — Convention relative à l’aviation civile internationale Doc 8144-AN/874/6 — Instructions et Règlement intérieur pour les réunions régionales de navigation aérienne Doc 7030/4 — Procédures complémentaires régionales Plans de navigation aérienne
1. Les réunions régionales de navigation aérienne sont convoquées par le Conseil de l’OACI sur la recommandation de la Commission de navigation aérienne qui se fonde sur les besoins actuels et futurs de la ou des régions en cause. Le Conseil détermine la date de la réunion d’après le programme général des réunions ; le lieu est choisi en fonction de l’intérêt qu’il y a à tenir la réunion dans la région et de l’existence d’un État invitant ; les langues sont choisies compte tenu des langues officielles de l’OACI qui prédominent dans la région. La Commission de navigation aérienne établit l’ordre du jour de la réunion, en détermine ses portées technique et géographique, son organisation et sa structure. Les recommandations formulées par une réunion régionale de navigation aérienne sont soumises à l’approbation du Conseil et de la Commission de navigation aérienne en vertu des pouvoirs qui lui sont délégués par le Conseil. 2. Une réunion régionale de navigation aérienne a pour objet de préparer, d’amender ou de compléter un ou plusieurs plans régionaux pour une ou plusieurs régions ou parties de régions de navigation aérienne. L’objet du plan régional est d’exposer en détail les installations, services et procédures qui doivent être fournis par les États conformément aux dispositions de l’article 28 de la Convention en vue de répondre aux besoins de l’aviation civile internationale à l’intérieur d’une région. Cependant, avant la tenue d’une réunion régionale de navigation aérienne, il est rappelé aux États qui ont l’intention d’y participer, qu’ils devront tenir compte des facteurs économiques, sans oublier pour cela les exigences de la sécurité, lorsqu’ils examineront l’inclusion dans un plan régional d’installations et de services de navigation aérienne nouveaux ou améliorés. Le plan régional contiendra donc des recommandations que les administrations nationales pourront suivre lors de l’établissement de leur programme de mise en œuvre d’installations et de services de navigation aérienne et il permettra de garantir que les installations et services fournis conformément au plan formeront, avec ceux des autres États, un ensemble cohérent qui pourra répondre aux besoins pendant un certain temps. Lorsque les G:\ERO\FAM Course\Lectures\FAM 48\RAO\FAM-RAO.03.fr.doc
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circonstances nécessitent la mise à jour d’un plan régional entre deux réunions régionales de navigation aérienne, le plan est amendé conformément à la procédure examinée dans le cours no 5. 3. La décision de convoquer une réunion régionale de navigation aérienne est normalement prise d’après les recommandations des bureaux régionaux. Tous les ans, les bureaux régionaux soumettent des propositions relatives à des réunions dont ils prévoient la nécessité dans leur région pour les trois années à venir. Ces propositions, ainsi que celles qui concernent d’autres types de réunions, sont examinées par la Commission de navigation aérienne et le Conseil lors de l’établissement, aux fins de la planification et du budget, du programme des réunions pour la période à l’étude. Se fondant sur leur connaissance des besoins de la région établis après consultation avec les États, les bureaux régionaux soumettent ensuite des propositions détaillées concernant notamment les questions qui doivent être étudiées par une réunion. La Commission de navigation aérienne, d’après ces propositions et après consultation avec les États de la région, recommande au Conseil de convoquer la réunion. 4. Toujours après consultation avec les États, la Commission de navigation aérienne établit l’ordre du jour et la portée de la réunion. La portée technique, telle qu’elle est prescrite par l’ordre du jour, comprend la préparation des plans relatifs aux installations, services et procédures dans les domaines AGA, AIS, CNS, MET, ATM et SAR de façon suffisamment détaillée pour assurer un bon fonctionnement de l’ensemble du plan ainsi que son aptitude à répondre aux besoins de l’exploitation actuelle et future. La portée géographique de la réunion varie ; elle peut englober, en partie ou en totalité, une ou plusieurs régions de navigation aérienne. 5. La structure de la réunion est établie par la Commission de navigation aérienne en fonction des besoins déterminés par la portée de la réunion. À moins que cette portée ne nécessite l’institution d’autres comités, la structure comprend normalement un Comité général, un Groupe de coordination, un Groupe de travail de la mise en œuvre du Comité général ainsi que des comités techniques destinés à examiner, séparément ou conjointement, selon les besoins, les sujets suivants : a) b) c) d) e) f) g)
Aérodromes et installations au sol Gestion du trafic aérien Recherches et sauvetage Systèmes de communications Météorologie Services d’information aéronautique et cartes aéronautiques Systèmes de navigation et de surveillance
Les comités techniques mentionnés ci-dessus devraient normalement être les suivants : — — — — —
Comité AIS Comité AOP Comité ATM Comité CNS Comité MET
Note : Les Comités AOP, ATM et CNS coordonneront les questions se rapportant aux aides à la navigation. 6. Le Règlement intérieur des réunions régionales de navigation aérienne définit les droits de participation à la réunion, la composition du bureau et prescrit certaines dispositions relatives à l’organisation. Dans l’ensemble, ce règlement est conforme à la procédure parlementaire établie.
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7. Le Comité général, organe principal de la réunion, est chargé de formuler les directives et la politique qui gouverneront les travaux de la réunion entière. En outre, il remplit des fonctions quasi-administratives, telles que formalités d’ouverture et de clôture de la réunion, adoption de l’ordre du jour et du plan d’organisation, etc. Les travaux effectifs de la réunion sont coordonnés par le Groupe de coordination et c’est ce dernier qui décide de l’ordre dans lequel les rapports des comités techniques doivent être examinés par le Comité général, afin d’assurer la compatibilité et l’applicabilité des plans. Ainsi, le Comité général réunit et adopte progressivement le rapport de la réunion dans ses éléments successifs, au fur et à mesure de l’avancement des travaux. 8. La formulation ou l’examen et l’amendement d’un plan régional reposent sur une double base. Ils sont tout d’abord fondés sur les prévisions de trafic, lorsqu’elles sont disponibles, ou sur l’exploitation aérienne actuelle et prévue pour la période considérée. Cette planification régionale est également fondée sur l’exposé des besoins fondamentaux de l’exploitation et les critères de planification élaborés par la Commission de navigation aérienne. Les besoins et les critères qui y sont mentionnés complètent des dispositions applicables de la Convention de l’OACI, des Annexes et des Procédures pour les services de navigation aérienne ainsi que les critères de planification à l’échelon mondial. 9. La réunion a, entre autres tâches, celle de préparer un programme coordonné de mise en œuvre et, à cette fin, le Comité général institue, au début des travaux, un groupe de travail de la mise en œuvre chargé d’examiner des questions comme les suivantes : a) aspects généraux et aspects de financement et de coordination de la mise en œuvre et question d’assistance externe ; b) évaluation des besoins en personnel et en formation ; c) tous besoins en projets spéciaux de mise en œuvre ; d) toute nécessité prévisible de convoquer des réunions non officielles chargées d’examiner des projets particuliers de mise en œuvre. Le Groupe de travail de la mise en œuvre examine aussi, au fur et à mesure qu’elles sont présentées par les comités techniques, toutes les propositions relatives aux dates de mise en œuvre qui exigent une certaine coordination, c’est-à-dire celles qui portent sur les dates de mise en œuvre des installations, services ou procédures apparentés, afin qu’il soit possible d’en assurer la compatibilité et d’attribuer des priorités, selon les besoins. 10. Normalement, si un État s’oppose à une proposition pendant la réunion et si son objection ne peut être résolue au cours des débats, le Comité technique auxiliaire intéressé peut inclure dans son rapport au Comité général une recommandation sur les mesures qu’il conviendrait de prendre après la réunion pour trouver une solution au problème. L’État qui a soulevé l’objection peut soumettre une déclaration de position en vue de son inclusion dans le rapport de la réunion. Cependant, en janvier 1974, le Conseil a établi à titre expérimental une procédure qui est destinée à permettre de régler les objections que des États soulèvent ou maintiennent, lors de la réunion ou dans une notification ultérieure au Secrétaire général avant l’approbation par le Conseil des recommandations applicables, contre l’inclusion de certaines installations et/ou de certains services dans le plan, en faisant valoir que, à leur avis, l’existence de ces moyens n’est pas nécessaire à la navigation aérienne internationale. En pareil cas, l’État auteur de la proposition est invité à fournir une estimation du total des coûts annuels des installations et/ou services en question ainsi qu’une estimation de l’incidence que leur mise en œuvre aurait sur les usagers par suite des taux de recouvrement des coûts liés à tous systèmes en vigueur ou prévus de
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redevances d’usage. Ces estimations ainsi qu’une évaluation de l’OACI et tous avis et recommandations de la Commission de navigation aérienne et du Comité du transport aérien sont ensuite soumis au Conseil pour examen et décision. 11. Étant donné que les réunions régionales sont convoquées par le Conseil, les recommandations formulées par ces réunions ne revêtent un caractère officiel qu’après avoir été approuvées par le Conseil ou par la Commission de navigation aérienne agissant en vertu des pouvoirs qui lui sont délégués par le Conseil. Après la réunion, la Commission de navigation aérienne et le Conseil examinent le rapport de la réunion et approuvent les recommandations ou, s’ils le jugent bon, y donnent une autre suite. Un rapport sur les mesures prises par le Conseil et la Commission de navigation aérienne est publié sous forme de supplément au rapport de la réunion.
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STAGE DE FAMILIARISATION DE L’OACI BUREAU DES AFFAIRES RÉGIONALES SUIVI DES RECOMMANDATIONS RÉGIONALES Cours no 4 DOCUMENTATION Doc 8144-AN/874/6 — Instructions et Règlement intérieur pour les réunions régionales de navigation aérienne Doc 7030/4 — Procédures complémentaires régionales Plans de navigation aérienne
1. C’est par les plans de navigation aérienne que les États et les organisations internationales intéressées sont informés des détails concernant les plans régionaux. Ces publications contiennent la liste des installations et services qui ont été recommandés par les réunions régionales de navigation aérienne et sont mises à jour à intervalles réguliers entre les réunions afin d’y faire figurer les amendements qui ont été adoptés par correspondance conformément à la procédure exposée dans le cours no 5. 2. C’est aux bureaux régionaux qu’est confiée la tâche de suivre la mise en œuvre des plans régionaux. Au moyen de missions envoyées dans les divers États et par correspondance, ces bureaux fournissent des avis techniques aux États et les encouragent à mettre en œuvre les installations et services recommandés à la date prescrite. Ils assurent la coordination nécessaire à la mise en œuvre de celles qui font intervenir plusieurs États ou pour lesquelles une date coordonnée de mise en œuvre est prescrite. 3. Une fois les recommandations d’une réunion régionale de navigation aérienne approuvées par le Conseil, le bureau régional intéressé prépare un programme de mise en œuvre État par État des installations et services prescrits dans le plan révisé. Ce programme est communiqué aux États intéressés et après qu’un accord est intervenu sur la mesure dans laquelle les États sont capables de respecter les recommandations approuvées par le Conseil au sujet des dates de mise en œuvre, le programme est suivi par le bureau régional intéressé avec l’assistance du groupe régional de planification et de mise en œuvre (PIRG) qui lui est rattaché. 4. Les États qui éprouvent des difficultés à fournir une installation ou un service indispensable par suite d’un manque de moyens sont encouragés à effectuer cette mise en œuvre au moyen d’emprunts, à faire appel à des organismes d’exploitation, à l’assistance technique ou à d’autres moyens. À cet égard, les bureaux régionaux fournissent toute l’aide possible en communiquant des renseignements sur les institutions qui consentent des prêts à ces fins et sur les conditions relatives à ces prêts. ––––––––––––
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STAGE DE FAMILIARISATION DE L’OACI
BUREAU DES AFFAIRES RÉGIONALES
PROCÉDURE D’AMENDEMENT PAR CORRESPONDANCE DES PLANS RÉGIONAUX, Y COMPRIS LES PROCÉDURES COMPLÉMENTAIRES RÉGIONALES Cours no 5
DOCUMENTATION Doc 7030/4 — Procédures complémentaires régionales Plans de navigation aérienne
1. Afin que chaque plan régional des installations et services puisse être tenu à jour et refléter constamment les besoins de l’exploitation, des amendements doivent y être apportés de temps à autre. Entre les réunions régionales de navigation aérienne, ces amendements peuvent être apportés par correspondance, conformément aux procédures établies à cet effet par le Conseil (voir page correspondante des plans de navigation aérienne). 2. Ces procédures sont fondées sur la Résolution A32-4 (Appendice K) de l’Assemblée qui dispose que les plans régionaux seront révisés lorsqu’il devient évident qu’ils ne correspondent plus aux besoins actuels et prévus de l’aviation civile internationale, et que si la nature d’un changement nécessaire le permet, l’amendement correspondant du plan régional se fera par échange de correspondance entre l’Organisation et les États contractants et les organisations internationales intéressées. Lorsqu’un État ne peut mettre en œuvre sans délai une partie ou une disposition donnée d’un plan régional, bien qu’il ait l’intention de le faire dès qu’il en aura les moyens, cela n’est pas un motif suffisant pour que l’État propose que le plan soit amendé. 3. Les États désireux de proposer des amendements à un plan régional s’adressent au bureau régional accrédité auprès d’eux, en donnant les motifs de leur proposition. Le bureau régional communique ensuite la proposition, avec documentation à l’appui, aux autres États qui pourraient être affectés par le changement et aux organisations internationales intéressées, en les invitant à faire connaître leur avis. Si, à une date donnée, aucune objection n’est reçue au sujet de la proposition, celle-ci est transmise au Président du Conseil, qui est autorisé à l’approuver au nom du Conseil. Si une objection quelconque à la proposition est reçue et si elle est maintenue après consultation, la question est soumise
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pour étude formelle à la Commission de navigation aérienne, qui présentera alors les recommandations voulues au Conseil. L’expérience a montré que cela est rarement nécessaire. 4. La même suite est donnée aux propositions émanant des organisations internationales qui sont reconnues par le Conseil et qui s’intéressent directement à l’exploitation des aéronefs, la seule différence étant qu’avant de les diffuser, le Secrétaire général s’assure que la proposition bénéficie de l’appui du ou des États dont les installations sont en cause. Si tel n’est pas le cas, la proposition est présentée à la Commission de navigation aérienne, qui décide de la suite à lui donner. 5. Le Secrétaire général peut lui aussi présenter des propositions, à condition que le ou les États dont les installations sont en cause aient exprimé leur accord. 6. En janvier 1974, le Conseil a établi à titre expérimental une procédure destinée à permettre de régler les objections qui sont soulevées contre un projet d’installation ou de service pour la raison précise que son existence n’est pas nécessaire à la navigation aérienne internationale. Lorsqu’une objection est soulevée, l’État auteur de la proposition est invité à fournir une estimation des coûts que sa proposition entraînerait et de l’incidence prévue de ces coûts sur tout système en vigueur ou prévu de redevances d’usage. Ces estimations ainsi que leur évaluation par l’OACI sont ensuite adressées aux États à qui la proposition a été envoyée à l’origine. Si par la suite l’objection est maintenue, l’amendement est soumis à la Commission de navigation aérienne, qui en examine les aspects techniques, et au Comité du transport aérien, qui en étudie les aspects économiques, puis il est soumis au Conseil pour approbation ou désapprobation (voir aussi le Cours no 3, paragraphe 10). 7. Les amendements des Procédures complémentaires régionales (SUPPS) sont traités de façon similaire, mais une fois qu’un accord est conclu au niveau régional, le Secrétaire général communique la proposition aux membres de la Commission de navigation aérienne et aux Représentants au Conseil, qui sont invités à lui faire savoir, habituellement dans un délai de sept jours (durant une intersession, ce délai est en général de trois semaines), s’ils désirent que l’amendement proposé fasse l’objet d’un examen formel. Si, à la fin de la période de sept jours (ou de trois semaines pendant l’intermission), aucune demande d’examen de l’amendement n’a été reçue, cet amendement est soumis au Président du Conseil, qui est autorisé à l’approuver au nom du Conseil. 8. Une fois approuvés, les amendements des plans régionaux, procédures complémentaires comprises, sont notifiés aux États et aux organisations internationales intéressés et, à des intervalles appropriés, ces amendements sont publiés dans les documents en cause.
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STAGE DE FAMILIARISATION DE L’OACI
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RÉUNIONS NON OFFICIELLES Cours no 6
DOCUMENTATION Aucune
I.
OBJET DES RÉUNIONS NON OFFICIELLES
1. Au cours des exposés précédents, nous avons parlé des réunions régionales de navigation aérienne, des plans régionaux établis au cours de ces réunions et des mesures prises par les bureaux régionaux. Le plan régional n’est évidemment qu’un cadre autour duquel les États établissent la planification détaillée nécessaire à la mise en œuvre des installations et services exigés par le plan. Les détails tels que les types d’équipement à utiliser pour les circuits de télécommunication point à point entre deux États quelconques, les niveaux de vol auxquels les routes doivent être établies, les services de la circulation aérienne entre deux régions d’information de vol, les points de transfert de contrôle devant être établis le long de ces routes, etc. ne figurent habituellement pas dans le plan régional et leur détermination est laissée aux États intéressés. Les États doivent donc obligatoirement collaborer et coordonner entre eux les détails de la mise en œuvre. Cette coordination se fait essentiellement entre les États eux-mêmes sans la participation de l’OACI bien que, dans certains cas, notamment lorsque plus de deux États sont en cause, la coordination puisse être effectuée avec l’assistance du bureau régional. Il arrive fréquemment que la conclusion d’un accord sur ces détails puisse être accéléré au moyen de réunions non officielles convoquées soit par un État, auquel cas les services consultatifs ou de secrétariat sont assurés par le bureau régional, soit par le bureau régional lui-même, après consultation et conclusion d’un accord entre les États intéressés sur le besoin de tenir une telle réunion. Donc, en résumé, l’objet des réunions non officielles est essentiellement d’encourager ou de faciliter la mise en œuvre des éléments d’un plan approuvé et n’est pas normalement de modifier ou de compléter la planification des besoins en services et en installations de navigation aérienne dans une région donnée.
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2. Cet objectif est exposé clairement dans les instructions relatives à la convocation et au déroulement des réunions non officielles, et destiné à définir le statut des recommandations émanant de telles réunions. Ces instructions sont les suivantes : « 1. Les réunions régionales non officielles de navigation aérienne ont pour but de faciliter la mise en œuvre des plans régionaux établis et des normes, pratiques recommandées et procédures qui s’y rapportent par la discussion des problèmes qui se posent dans une zone géographique limitée et qui intéressent deux ou plusieurs États. Dans ce contexte, les réunions régionales de navigation aérienne non officielles peuvent examiner les aspects de planification, si cela est nécessaire, afin de faciliter la formulation des amendements qu’exige la tenue à jour des plans régionaux.
II.
2.
Le Secrétaire général ne demande la tenue d’une réunion régionale non officielle de navigation aérienne que lorsque les questions sont clairement définies et prêtes à être examinées ; ces réunions sont convoquées à la demande d’un ou de plusieurs États contractants, ou sur la propre initiative du Secrétaire général, après consultation des États intéressés et après accord de ces derniers sur la nécessité d’une réunion et sur les sujets à examiner. Ces réunions devraient avoir lieu avec le minimum de formalités dans les procédures.
3.
Les rapports de ces réunions seront présentés sous forme de résumés des débats et indiqueront les ententes conclues entre les participants au sujet des arrangements en vue de la mise en œuvre du plan approuvé mais ne feront l’objet d’aucune mesure du Conseil ou de la Commission de navigation aérienne.
4.
Si l’examen des aspects de planification par des réunions régionales de navigation aérienne non officielles aboutit à la conclusion qu’il est nécessaire d’amender le plan, les propositions correspondantes seront traitées selon la procédure établie pour l’amendement des plans régionaux par correspondance.
5.
Les bureaux régionaux de l’OACI peuvent être utilisés pour les réunions non officielles mais ceci n’empêchera pas de les tenir ailleurs dans la région, par accord entre les États intéressés, à condition que toute dépense supplémentaire pour l’Organisation soit approuvée par le Secrétaire général. »
PORTÉE DES RÉUNIONS NON OFFICIELLES
3. Il apparaît clairement que même si le but premier des réunions non officielles est de faciliter la mise en œuvre des plans régionaux, elles n’en peuvent pas moins examiner tout besoin d’amendement du plan régional approuvé, compte tenu des critères établis par le Conseil. Toutefois, de telles discussions devraient en général être entreprises afin d’obtenir un accord sur les détails de la proposition d’amendement pour en faciliter l’acceptation par tous les intéressés lorsqu’elle sera diffusée conformément à la procédure établie par le Conseil. 4. Au cours des années, des réunions non officielles ont été convoquées pour différents motifs et dans les circonstances variées, mais leur but ultime a toujours été la facilitation de la mise en œuvre des éléments qui figuraient déjà dans le plan. Parmi ces raisons ou circonstances, on peut citer les suivantes :
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a) examen et élaboration après accord d’une méthode ou d’une pratique destinée à répondre à certains besoins, tels que la réalisation d’observations de la portée visuelle de piste ; b) échange de vues et accords sur des dispositions uniformes permettant de répondre à certains besoins pour lesquels aucune pratique recommandée n’a été établie, par exemple: communications de renseignements sur la neige, la neige fondante, et l’eau sur les pistes ; c) échange de vues et accord sur certaines dispositions destinées à faciliter le transfert des responsabilités de l’exploitation des services dans une zone donnée, par exemple: des autorités militaires aux autorités civiles ; d) échange de vues et accord sur les mesures relatives à la coordination non seulement de la mise en œuvre des installations, mais aussi de l’exploitation de certains services ; e) rencontre de directeurs de l’aviation civile d’une zone donnée en vue d’examiner des problèmes communs concernant l’aviation civile.
III.
STATUT DES CONCLUSIONS FORMULÉES PAR LES RÉUNIONS NON OFFICIELLES
5. Comme l’indiquent les instructions établies par le Conseil, les rapports des réunions non officielles n’ont pas de caractère formel et l’OACI n’est donc pas tenue de leur donner une suite officielle. Toute conclusion appelant des mesures, y compris les propositions d’amendement aux plans régionaux, doit être communiquée par correspondance à l’OACI après la réunion par l’État ou les États dont les représentants ont appuyé les conclusions. Des accords intervenus au cours de la réunion ne constituent qu’un accord entre les participants en vue de certaines dispositions ou mesures devant être appliquées par leurs administrations respectives pour faciliter la mise en œuvre du plan régional approuvé.
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STAGE DE FAMILIARISATION DE L’OACI
BUREAU DES AFFAIRES RÉGIONALES
ACTIVITÉS SPÉCIALES DE L’ORGANISATION DANS LE DOMAINE DE LA MISE EN ŒUVRE DES PLANS RÉGIONAUX Cours no 7
DOCUMENTATION Doc 7300/6 — Convention relative à l’aviation civile internationale
I.
AUTORITÉ
1. L’Organisation n’a cessé de se préoccuper de l’écart entre la partie des plans régionaux qui est mise en œuvre et celle qui ne l’est pas et elle a déployé des efforts dans de nombreuses directions pour améliorer l’efficacité du travail du Secrétariat pour aider à combler cet écart. Dans la suite normale donnée à la mise en œuvre des plans régionaux, certains problèmes peuvent nécessiter des mesures spéciales de la part des administrations nationales et du Secrétariat. Certaines de ces mesures spéciales sont définies dans divers articles de la Convention relative à l’aviation civile internationale, en particulier dans ses articles 69, 70 et 71. D’autres mesures spéciales découlent du fait que les bureaux régionaux sont avant tout chargés d’encourager et d’aider les États à mettre en œuvre les plans régionaux. 2. suivantes :
Pour encourager la mise en œuvre, l’Organisation peut prendre les mesures spéciales a) convocation de réunions non officielles ; b) adoption de projets spéciaux de mise en œuvre ; c) utilisation de plans de coopération technique bilatéraux ou placés sous les auspices du PNUD ; d) conseils sur la négociation de prêts, établissement d’organes d’exploitation, perception de redevances d’usage ou mesures d’aide collective.
Le problème de la convocation de réunions non officielles a été traité précédemment et la coopération technique fera l’objet de cours préparés par la Direction de la coopération technique. Le présent cours se limite à exposer les autres mesures spéciales qui n’ont pas encore été analysées.
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FAM/RAO/7 II.
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PROJETS SPÉCIAUX DE MISE EN ŒUVRE
3. Les projets spéciaux de mise en œuvre visent à aider les États à surmonter les problèmes de mise en œuvre qui peuvent avoir de graves incidences sur la sécurité, la régularité ou l’efficacité de l’aviation civile internationale et que l’OACI ne peut résoudre dans le cadre de ses activités courantes d’assistance aux États. Ces projets peuvent se présenter sous forme d’une mission d’experts de domaines connexes, tels que la gestion du trafic aérien (ATM), les communications, la navigation et la surveillance (CNS) et la météorologie (MET) qui se sont rendus dans les principaux centres desservant les routes long-courriers. Ces experts ont entrepris une étude étroitement coordonnée de tous les aspects des services, et notamment de l’organisation, du tableau des effectifs, de l’implantation de l’équipement, des méthodes de travail, des procédures d’entretien, etc. Des projets spéciaux de mise en œuvre peuvent également s’appliquer à d’autres domaines, tels que le service d’information aéronautique (AIS) et le domaine des aérodromes, routes aériennes et installations au sol (AGA), notamment là où les problèmes sont suffisamment généralisés dans une région donnée pour justifier l’emploi à plein temps d’experts.
III.
REDEVANCES D’USAGE
4. Le Conseil a adopté un principe général en vertu duquel, lorsque des installations et des services de navigation aérienne d’aéroport et de route, sont à la disposition de l’aviation internationale, les usagers peuvent être appelés à en payer une partie des frais. Conformément à ce principe, les bureaux régionaux donnent des avis aux États sur la fixation des redevances d’usage. Ces avis se fondent toutefois sur les principes directeurs établis par le Conseil pour la perception des redevances d’aéroport et d’installations et services de route. Les caractéristiques de ces principes sont les suivantes: a) La proportion du coût imputable aux diverses catégories d’usagers, y compris les aéronefs d’État, devrait être déterminée de manière équitable, afin qu’aucun frais ne soit imputé injustement à des usagers d’une manière qui ne serait pas conforme à des principes sains de compatibilité. b) En général, les usagers ne devraient pas être appelés à contribuer aux dépenses relatives à des installations et à des services qu’ils n’utilisent pas, et qui ne sont pas fournis et mis en œuvre dans le cadre du plan régional. c) Tout système devrait, dans la mesure du possible, être simple et se prêter à une application générale sur une base régionale. d) Les redevances ne devraient pas être imposées de manière à décourager l’usage d’installations et services nécessaires à la sécurité. e) Les redevances ne devraient pas être discriminatoires pour les usagers étrangers au pays où sont implantés les installations et les services, quels qu’ils soient. f) Lorsque le système de redevances existant est profondément remanié ou que l’imposition de nouvelles redevances est envisagée par un fournisseur d’installations et de services de navigation aérienne de route, les principaux usagers devraient dans la mesure du possible avoir la faculté de faire connaître leurs avis et d’être consultés par les autorités compétentes.
−3− IV.
FAM/RAO/7
UTILISATION D’ORGANISMES D’EXPLOITATION
5. Les bureaux régionaux peuvent aussi conseiller les administrations nationales sur l’utilisation d’organismes d’exploitation, mais ces conseils ne devraient en aucune façon être contraires à la politique en vertu de laquelle chaque administration est seule compétente pour décider d’imposer, ou de ne pas imposer des redevances. Les bureaux régionaux sont donc guidés par les principes suivants : a) les organismes d’exploitation peuvent être entièrement financés par des fonds publics ; b) les responsabilités de chaque État conformément à l’article 28 de la Convention ; c) la nécessité pour l’État de continuer de financer les installations et services au sol ; d) les principes bien établis de l’OACI devraient être appliqués lorsque l’imposition de nouvelles redevances est envisagée. 6. La création et le financement d’organismes d’exploitation peuvent être entrepris par le gouvernement, par les compagnies aériennes qui utilisent les installations et les services considérés, ou par un organisme d’exploitation privé qui se spécialise dans la fourniture de services de navigation aérienne. La structure d’un organisme d’exploitation sera manifestement fonction de la situation du pays, mais ses caractéristiques fondamentales doivent être les suivantes : a) Dans les domaines déterminés, il doit être habilité par le gouvernement à assumer les responsabilités acceptées par l’État conformément à l’article 28 de la Convention. b) Il doit fournir à tous les usagers sans aucune discrimination des services de navigation aérienne fiables et efficaces. 7. Lorsqu’un État a décidé en principe d’utiliser un organisme d’exploitation, il peut alors faire une demande d’assistance dans le cadre du PNUD pour mettre au point les détails du système.
V.
FINANCEMENT COLLECTIF
8. Il n’est recouru au financement collectif international des installations et services de navigation aérienne que dans les zones où les installations et services nécessaires n’apportent aucun profit sensible à l’État qui doit les fournir, mais où ils sont indispensables à la navigation aérienne internationale. Les mesures de financement collectif ne sont donc considérées que comme un dernier recours après l’échec de toutes les autres méthodes qui permettent d’assurer la mise en œuvre. C’est à l’État intéressé qu’il appartient de prendre la décision de faire une demande de financement collectif en toute indépendance et le bureau régional ne conseille habituellement pas, de son propre chef, aux États d’agir en ce sens.
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FAM/RAO/8 2006
STAGE DE FAMILIARISATION DE L’OACI
BUREAU DES AFFAIRES RÉGIONALES
PLANIFICATION RÉGIONALE ET GROUPES DE MISE EN ŒUVRE Cours no 8
DOCUMENTATION Aucune
1. Le Conseil a institué dans toutes les régions de l’OACI, à l’exception de la région Amérique du Nord (NAM), des groupes de planification régionale, chargés de suivre en permanence tous les éléments du plan de navigation aérienne. Les groupes suivants ont été créés pour donner suite aux recommandations de réunions régionales de navigation aérienne (RAN) : le Groupe de planification coordonnée Atlantique Nord (NAT SPG), en 1965, le Groupe européen de planification de la navigation aérienne (GEPNA), en 1972, le Groupe régional de planification et de mise en œuvre Afrique – océan Indien (APIRG), en 1980, et le Groupe régional de planification et de mise en œuvre Caraïbes/Amérique du Sud (GREPECAS), en 1989. En outre, le Groupe régional Asie/Pacifique de planification et de mise en œuvre de la navigation aérienne (APANPIRG) a été institué en 1991 à la lumière des résultats des consultations menées auprès des États des régions Asie et Pacifique et le Groupe régional Moyen-Orient de planification et de mise en œuvre de la navigation aérienne (MIDANPIRG) l’a été en 1993 dans les mêmes conditions. 2. Bien que les conditions opérationnelles dans les régions NAT et EUR soient différentes, les objectifs des Groupes NAT SPG et GEPNA sont pour l’essentiel identiques, à savoir : assurer la continuité du processus de planification afin d’actualiser en permanence le plan de navigation aérienne grâce à une évaluation et un suivi des systèmes, et étudier les besoins opérationnels et les progrès technologiques en fonction de l’évolution des caractéristiques du trafic. D’autre part, les objectifs actuels principaux des Groupes APIRG, GREPECAS, APANPIRG et MIDANPIRG sont d’encourager et de coordonner la mise en œuvre des plans régionaux de navigation aérienne par les États et de suggérer les modifications nécessaires.
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FAM/RAO/8
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3. Pour parvenir à ces objectifs, une des fonctions primordiales des groupes est d’examiner régulièrement toute lacune dans les installations et services de navigation aérienne des régions dont ils s’occupent et d’élaborer des recommandations pour que des mesures correctives soient prises. 4. Chaque groupe est composé de membres provenant des États qui sont situés ou qui ont des territoires dans la région concernée, de sorte que la région dans son ensemble y soit représentée de manière équilibrée. Tout changement dans la composition ou dans la taille d’un groupe est soumis à l’approbation du Conseil. En outre, des arrangements sont pris pour s’assurer que tous les États fournisseurs et utilisateurs soient tenus pleinement informés des activités d’un groupe, afin de leur permettre d’apporter leur contribution aux activités de celui-ci soit par correspondance soit en participant aux réunions du groupe à l’invitation de celui-ci ou sur leur propre initiative, chaque fois qu’un État estime qu’il y va de son intérêt. Les organisations internationales qui sont reconnues par le Conseil comme représentant des secteurs importants de l’aviation civile ont la possibilité de participer aux travaux d’un groupe, à titre consultatif. 5. Un groupe peut créer des organes auxiliaires (sous-groupes) chargés de préparer l’examen de certains problèmes concrets qui nécessitent le concours de spécialistes pour les résoudre. Ils sont composés de telle façon que, tout en étant aussi restreints que possible, tous les États (qu’ils soient ou non membres du groupe) et les organismes susceptibles de contribuer valablement à ses travaux aient la possibilité d’y participer. La progression des travaux des sous-groupes est suivie par le groupe. 6. Un groupe est l’organe de direction et de coordination de toutes les activités menées au sein de l’OACI concernant le dispositif de navigation aérienne de la région concernée, mais il n’assume pas l’autorité impartie à d’autres organes de l’OACI, sauf lorsque ces organes lui ont expressément délégué cette autorité. Les activités du groupe sont soumises à l’examen du Conseil.
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FAM/RAO/9 2006
STAGE DE FAMILIARISATION DE L’OACI
BUREAU DES AFFAIRES RÉGIONALES
APERÇU DU SYSTÈME D’ATM MONDIALE DE L’OACI Cours no 9
DOCUMENTATION Plan mondial de navigation aérienne pour les systèmes CNS/ATM (Document 9750) Plan national pour les systèmes CNS/ATM — Éléments indicatifs (Circulaire 278) Le concept opérationnel d’ATM mondiale (note WP/184 présentée pendant la 11e Conférence de navigation aérienne)
1.
INTRODUCTION
1.1 Chaque année, plus d’un milliard de personnes prennent l’avion, assurées qu’elles seront transportées rapidement et en sécurité de leur point de départ à leur destination. La sécurité et l’efficacité des vols dépendent de trois éléments : les communications, la navigation et la surveillance. Les communications sont constituées par des échanges vocaux ou des échanges de données entre l’aéronef et les services de la circulation aérienne. La navigation détermine avec précision la position de l’aéronef et la surveillance combine les renseignements des communications et de la navigation pour faciliter le suivi permanent des positions relatives des aéronefs. Ces trois fonctions sont appelées « Système CNS » par l’OACI, qui considère qu’elles constituent les services fondamentaux de soutien de la gestion du trafic aérien (ATM). Ces fonctions ne sont pas nouvelles dans l’aviation, mais les aéronefs et leur avionique sont devenus plus perfectionnés. Les techniques satellitaires et numériques sans cesse améliorées permettent de nouvelles percées encore plus révolutionnaires. 1.2 Au début des années 1980, il a été reconnu que la croissance constante de la demande des services de transport aérien, le coût élevé des matériels et la recherche nécessaire d’une plus grande efficacité, sans compromettre la sécurité, commençaient à étirer le système de navigation aérienne existant aux limites de ses possibilités. Pour répondre à cette situation, l’OACI a créé en 1983 le Comité spécial des futurs systèmes de navigation aérienne (FANS), qu’elle a chargé d’étudier les aspects techniques, opérationnels, institutionnels et économiques, y compris le rapport coûts-avantages des futurs systèmes de navigation aérienne, de déterminer et d’évaluer de nouveaux concepts et de nouvelles technologies, et de formuler des recommandations en vue d’un G:\ERO\FAM Course\Lectures\FAM 48\RAO\FAM-RAO.09.fr.doc
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développement progressif et coordonné d’un nouveau dispositif de navigation aérienne pour une période de 25 ans.
2.
LE SYSTÈME D’ATM MONDIALE
2.1 La première tâche du Comité FANS a été d’examiner de façon critique les systèmes actuels pour en évaluer les moyens et les possibilités, et de décider ensuite si on pouvait les modifier ou les développer pour répondre à la fois aux besoins actuels et aux besoins futurs. Le Comité a conclu que les insuffisances des systèmes actuels se résumaient essentiellement à trois facteurs : a) les limites de propagation des systèmes actuels à visibilité directe et/ou les limites de précision et de fiabilité dues aux variations des conditions de propagation des autres systèmes ; b) la difficulté, pour diverses raisons, de mettre en œuvre les systèmes CNS actuels et de les exploiter de façon uniforme dans de nombreuses régions du monde ; c) les limites des communications vocales et le manque de systèmes d’échange de données numériques air-sol pour appuyer les systèmes automatiques en vol et au sol. 2.2 Le Comité FANS, qui a présenté son rapport en mai 1988, a établi que les limites des systèmes actuels sont inhérentes auxdits systèmes et, donc, que les problèmes ne peuvent être résolus à l’échelle mondiale, si ce n’est par de nouveaux concepts et de nouveaux systèmes CNS qui, à leur tour, serviront de soutien à de futurs systèmes ATM. Il a conclu que l’exploitation des techniques satellitaires est la seule solution viable qui permettra de dépasser les limites actuelles et de répondre aux besoins futurs de façon rentable à l’échelle mondiale. Le Comité a reconnu cependant que certains systèmes fonctionnant en visibilité directe continueraient de suffire à la tâche là où leurs limites de propagation ne constituent pas un problème, par exemple, les communications VHF et le radar secondaire de surveillance (SSR) mode S en régions terminales. Le concept FANS — désormais baptisé concept des systèmes CNS/ATM — est donc une combinaison des techniques satellitaires et des systèmes à visibilité directe pour réaliser les meilleurs résultats d’ensemble. 2.3 Depuis que les Comités FANS ont achevé leurs travaux, plusieurs États et toutes les régions de l’OACI ont lancé des programmes de mise en œuvre de l’ATM dans le but d’améliorer l’exploitation en se servant des technologies CNS/ATM. Cependant, il a été reconnu par la suite que la technologie n’était pas une fin en soi et qu’il fallait mettre en place un concept global portant sur un système ATM intégré et mondial, fondé sur des spécifications opérationnelles clairement établies. Ce concept, à son tour, servirait d’assise pour la mise en œuvre coordonnée de technologies CNS/ATM fondées sur des spécifications clairement établies. C’est la raison pour laquelle l’OACI a élaboré ce concept opérationnel d’ATM qui a été entériné à la onzième Conférence de navigation aérienne, tenue à Montréal (Canada) du 22 septembre au 3 octobre 2003. 2.4 Le concept opérationnel d’ATM vise à offrir une orientation pour la mise en place des systèmes CNS/ATM, en donnant une description de la façon dont le futur système ATM en émergence devrait fonctionner. Ceci, à son tour, aidera la communauté de l’aviation à passer de l’environnement de contrôle du trafic aérien du XXe siècle au système intégré et coopératif de gestion
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du trafic aérien nécessaire pour répondre aux besoins de l’aviation du XXIe siècle. Cet effort devrait être vu comme la phase suivante d’un processus évolutif qui a commencé avec le concept FANS — les systèmes CSN/ATM — et qui devrait aboutir à la mise en place d’un système intégré d’ATM mondiale. 2.5 Un système d’ATM mondiale pourrait être décrit comme un système de gestion de la circulation aérienne (ATM) à l’échelle mondiale, qui facilite l’interopérabilité de différentes technologies, permet l’emploi de procédures différentes et offre une continuité d’un État ou d’une région à l’autre qui se traduit par des services de la circulation aérienne harmonisés. Ce résultat est atteint grâce à une mise en œuvre progressive, économique et coopérative des systèmes CNS/ATM par tous les États et régions du monde.
3.
COMMUNICATIONS
3.1 Selon le concept des systèmes CNS/ATM, les communications aussi bien vocales que par données avec les aéronefs dans les espaces aériens océaniques et les espaces aériens continentaux éloignés se feraient par une liaison directe satellite-aéronef qui fonctionne sur une bande de fréquences attribuée exclusivement au service aéronautique par satellite (1 545 à 1 555 MHz et 1 646,5 à 1 656,5 MHz) et par liaison de données (HF). Dans les régions terminales, et là où les limites de la propagation en visibilité directe ne posent pas de problème, on utiliserait aussi les communications VHF (pour les données et la voix) et la liaison de données pour le SSR mode S. L’architecture du système de communications prévoit tout un éventail de possibilités, allant des données de base à faible vitesse aux données à haute vitesse et à la voix.
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Communications: Environnement actuel Communications: Environnement futur Radio VHF
Radio HF
SMAS Données et voix
Services de la circulation aérienne
Données et voix VHF Données HF
Services de la circulation aérienne Liaison de données pour radar secondaire de surveillance (SSR) mode S
Réseau de télécommunications aéronautiques
Communications — Résumé Dans l’avenir, les communications avec les aéronefs se feront de plus en plus par transmission de données, ce qui permettra d’assurer des liaisons plus directes et plus efficaces entre les systèmes au sol et les systèmes à bord. Pour les systèmes de communication, l’OACI a mis au point une architecture qui prévoit une gamme de moyens répondant aux besoins des fournisseurs et des usagers des services de la circulation aérienne et qui va des données de base à faible vitesse aux données à haute vitesse et à la voix. Divers moyens de communication de données (p. ex. : SMAS, liaison de données HF, liaison de données VHF et liaison de données SSR mode S) seront intégrés grâce au réseau de télécommunications aéronautiques (ATN). Même si la voix en VHF continue d’être utilisée, la technologie sera celle des radios numériques plutôt que celle des radios analogiques actuelles.
4.
NAVIGATION
4.1 En ce qui concerne la navigation, le concept des systèmes CNS/ATM reconnaît les possibilités et la souplesse des systèmes de navigation satellitaires. Pour surmonter les difficultés à effectuer un choix entre systèmes de navigation concurrents, pour éliminer la nécessité de préciser quels équipements embarqués de navigation sont nécessaires, et pour permettre l’utilisation de système de routes plus flexibles et d’environnement de navigation de surface (RNAV), on a élaboré le concept de qualité de navigation requise (RNP). Le système mondial de navigation par satellite (GNSS), qui comprend la constellation de satellites GPS des États-Unis, la constellation GLONASS de la Fédération de Russie et le projet de constellation Galileo de l’Union européenne, conjointement avec des systèmes de renforcement appropriés, se développera pour devenir le seul moyen de navigation pour les régions océaniques/éloignées, l’espace aérien continental en route, l’approche classique et de précision, et l’atterrissage.
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Navigation: Environnement actuel Navigation: Environnement futur GNSS Services de la circulation aérienne
Services de la circulation aérienne
VOR/DME
NDB
Système d’atterrissage aux instruments (ILS)/ Système d’atterrissage hyperfréquences (MLS)
Systèmes de renforcement (SBAS/GBAS/GRAS)
Navigation — Résumé L’OACI a mis au point le concept de qualité de navigation requise, qui définit la capacité dont un aéronef doit être doté pour naviguer dans un segment d’espace aérien donné tout en laissant à l’exploitant de cet aéronef le choix de l’équipement qui lui convient le mieux pour répondre à cette exigence. Le GNSS, qui est progressivement mis en place, pourrait permettre de réaliser cette capacité. Grâce à ce système, constitué de constellations de satellites, de systèmes de renforcement appropriés et de récepteurs embarqués, il sera possible d’assurer un service de navigation d’un niveau élevé d’intégrité et de précision, utilisable en tant que moyen unique de navigation en route et en région terminale ainsi que pour les approches et atterrissages classiques.
5.
SURVEILLANCE
5.1 En ce qui concerne la surveillance, le concept de surveillance dépendante automatique a été élaboré ; celui-ci permet à l’aéronef de transmettre automatiquement par satellite ou toute autre liaison de communication sa position et d’autres données pertinentes au centre de contrôle de la circulation aérienne (ATC). La position de l’aéronef peut alors être affichée comme sur les écrans radar actuels. Une des caractéristiques importantes de l’ADS, qu’on appelle également « surveillance dépendante automatique (contrat) (ADS-C) », est qu’elle transmet au centre ATC non seulement la position de l’aéronef, mais aussi des renseignements supplémentaires tels que le cap de l’aéronef, sa vitesse, les points de cheminement, etc. L’ADS-C peut aussi être rangée dans la catégorie de la surveillance dépendante automatique (adressée) (ADS-A). Le SSR, dont les moyens auront été renforcés grâce à des antennes améliorées et à l’adressage sélectif (mode S), continuera d’être utilisé en région terminale et dans les espaces aériens à haute densité de trafic. En plus de l’ADS-A ou de l’ADS-C, l’OACI est en train de mettre au point une nouvelle application de surveillance baptisée « surveillance dépendante automatique en mode diffusion (ADS-B) ». L’ADS-B permet la transmission de paramètres, tels que la position et l’identification, par le biais d’une liaison de données en mode diffusion dont peut se servir tout utilisateur aérien et/ou au sol qui en a besoin. Cette capacité permet une meilleure prise de conscience de
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la situation dans les airs et au sol pour assurer des fonctions de surveillance et une coopération en matière de gestion du trafic aérien pilote-contrôleur et pilote-pilote. Elle a la possibilité de compléter le SSR, voire même le remplacer, en cas de densité de trafic faible à moyenne. L’utilisation de l’ADS-B pour l’évitement des collisions a également été envisagée.
Surveillance: Environnement actuel Surveillance: Environnement futur Comptes rendus de position vocaux Services de la circulation aérienne
GNSS SMAS
Radar primaire/secondaire ADS-C par liaison de données SATCOM
ADS-C par liaison de données VHF/liaison de données HF
Services de la circulation aérienne
Radar secondaire de surveillance (SSR)
ADS-B
Surveillance — Résumé L’ADS (également connue sous le nom d’ADS-A ou ADS-C) permet à un aéronef de transmettre automatiquement au centre de contrôle de la circulation aérienne (ATC) par divers moyens de communication de données (SMAS, liaison de données HF, liaison de données VHF et liaison de données mode S) sa position et d’autres renseignements pertinents (direction de l’aéronef, vitesse, conditions météorologiques, etc.). La position de l’aéronef peut alors être affichée comme sur les écrans radar d’aujourd’hui. Ce service est destiné initialement aux vols dans les régions océaniques, les territoires éloignés et les régions où les radars primaire et secondaire ne sont pas économiquement justifiés. L’ADS-B quant à elle permet la transmission de paramètres, tels que la position et l’identification de l’aéronef, par le biais d’une liaison de données en mode diffusion (squitter long du SSR mode S ou liaison numérique VHF mode 4 ou émetteur-récepteur Universal Access), qui peuvent être utilisés par tout aéronef, centre ATC ou véhicule au sol.
6.
GESTION DU TRAFIC AÉRIEN (ATM)
6.1 La gestion du trafic aérien peut être décrite comme la gestion intégrée et dynamique de la circulation aérienne et de l’espace aérien — de manière sûre, économique et efficace — par la fourniture d’installations et de services sans discontinuité en collaboration avec toutes les parties. L’ATM a pour principal objectif d’accélérer et de maintenir l’écoulement sûr et ordonné du trafic aérien durant toutes les phases du vol. L’ATM comprend un élément sol et un élément air, qui doivent tous les deux être étroitement intégrés grâce à des procédures bien définies. L’ATM doit aussi tenir dûment compte du coût de la mise en œuvre de ces éléments air et sol, et de la capacité de satisfaire les besoins
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des usagers avec le minimum de contraintes et sans compromettre les niveaux convenus de sécurité. Le système doit être conçu pour répondre aux demandes actuelles du trafic de pointe normal et faire face aux prévisions de la croissance future. Les demandes de la croissance aéronautique exigent une augmentation considérable de l’efficacité du système, en matière de capacité des aéroports et de l’espace aérien, faute de quoi les encombrements augmenteront de façon spectaculaire. 6.2 Le système ATM envisagé comprendra trois composantes, à savoir : la gestion de l’espace aérien (ASM), les services de la circulation aérienne (ATS) et la gestion des courants de trafic aérien (ATFM). Ces composantes évolueront et joueront des rôles différents, principalement du fait qu’elles s’intégreront dans un système global. Plutôt que de considérer les fonctions sol et air comme des fonctions séparées, les aspects de l’exploitation aérienne liés à l’ATM seront pleinement intégrés en tant que composante fonctionnelle du système ATM. En définitive, cette interopérabilité et cette intégration fonctionnelle à un système global entraîneront une synergie opérationnelle qui n’existe pas actuellement. L’utilisation d’une liaison de données pour l’échange de données entre les éléments du système ATM permettra de réaliser cette intégration fonctionnelle. 6.3 La gestion de l’espace aérien (ASM) consiste à tracer et à maintenir la structure des routes aériennes, à favoriser la souplesse en matière d’utilisation de l’espace aérien et à assurer un découpage optimal des secteurs. Les principaux objectifs des services ATS sont d’éviter les collisions des aéronefs, que ce soit avec d’autres aéronefs ou avec des obstacles, et d’accélérer le trafic aérien tout en assurant son écoulement ordonné. Les services ATS comprennent le service d’information en vol, le service d’alerte et le service de contrôle de la circulation aérienne (ATC). Les futurs systèmes d’ATS devraient être conçus pour répondre aux exigences du trafic de pointe normal tout en ayant la capacité de se développer pour répondre à la croissance projetée, mais il ne sera peut-être pas possible de fournir des systèmes capables de répondre à tout moment à des pointes excessives de demande de trafic aérien. La réponse à ce problème est le recours à l’ATFM qui est un service complémentaire des services ATS. L’objectif de l’ATFM est d’assurer un écoulement optimal du trafic aérien pendant les périodes où la demande dépasse ou est susceptible de dépasser la capacité disponible du service de contrôle de la circulation aérienne.
7.
AVANTAGES
7.1 On prévoit que les améliorations des systèmes de communication entraîneront une augmentation du volume des données traitées et transmises entre les exploitants, les aéronefs et les centres ATS. Outre le fait qu’elle augmente la précision de la navigation, la navigation par satellite assure une couverture à l’échelle planétaire. Les systèmes de surveillance seront désormais disponibles dans toutes les régions du monde grâce aux technologies ADS. Pour ce qui est de l’ATM, il en découlera des avantages pour tous les membres de la communauté de l’aviation civile. Pour les usagers de l’espace aérien, une plus grande équité d’accès à l’espace aérien, un meilleur accès, à temps, à des informations utiles pour appuyer des décisions et une plus grande autonomie dans la prise des décisions, y compris dans la gestion des conflits, permettront d’offrir de meilleurs services commerciaux et d’obtenir de meilleurs résultats, dans un cadre approprié de sécurité. Pour les fournisseurs de services, y compris les exploitants d’aéroport, la possibilité d’évoluer dans un environnement riche en informations, avec des données en temps réel ainsi que des données sur les tendances du système et sur les prévisions, ajoutées à une panoplie d’outils automatisés d’appui aux décisions et de prise de décisions, permettra d’optimiser les services offerts aux usagers de l’espace aérien. Du point de vue des instances de réglementation, les systèmes de sécurité seront robustes et ouverts, ce qui permettra non seulement de mesurer et de surveiller plus facilement la situation de la sécurité, mais aussi de la comparer et de l’intégrer à l’échelle
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mondiale, non pas pour elle-même, mais pour permettre une amélioration continue. En outre, le système d’ATM mondiale fondé sur les technologies CNS/ATM conduirait à la sécurité et entraînerait des avantages économiques pour les passagers et pour l’environnement.
8.
PLANIFICATION ET MISE EN ŒUVRE
8.1 L’objectif de la communauté aéronautique civile internationale et de l’OACI est de réaliser un système mondial intégré de gestion du trafic aérien (ATM) par la mise en œuvre de systèmes de navigation aérienne, y compris les systèmes de communications, de navigation et de surveillance/gestion du trafic aérien (CNS/ATM), de manière progressive, rentable et concertée. Pour faciliter la réalisation de cet objectif, l’OACI a considérablement développer l’élaboration d’éléments nécessaires à la planification et à la mise en œuvre des systèmes CNS/ATM aux niveaux mondial, régional, sous-régional et national. 8.2 Au niveau stratégique, le concept opérationnel d’ATM offre un cadre mondial pour la mise en œuvre des systèmes CNS/ATM. De plus, le Plan mondial de navigation aérienne pour les systèmes CNS/ATM (Doc 9750) sert de base pour la planification et l’examen des options de mise en œuvre, en tenant compte de contraintes externes telles que les questions environnementales, les problèmes financiers, les aspects juridiques et les questions institutionnelles qui sont décrites dans le document. 8.3 Le processus régional de planification et de mise en œuvre est le principal moteur des travaux de l’OACI relatifs aux systèmes de navigation aérienne, qui englobent toutes les questions connexes où l’accent est mis sur l’application des normes de sécurité aérienne les plus élevées possible. C’est là que convergent l’approche descendante, qui comprend les éléments indicatifs mondiaux et les mesures régionales d’harmonisation, et l’approche ascendante, constituée par la planification nationale par les États. Les plans régionaux pour les systèmes CNS/ATM sont élaborés par les sept groupes régionaux de planification et de mise en œuvre (PIRG) de l’OACI, en collaboration avec les bureaux régionaux situés à Bangkok, Le Caire, Dakar, Lima, Mexico, Nairobi et Paris, et en coordination avec le Bureau des affaires régionales du siège. Les sept PIRG sont : l’APANPIRG (Groupe régional Asie/Pacifique de planification et de mise en œuvre de la navigation aérienne), l’APIRG (Groupe régional AFI de planification et de mise en œuvre), le GEPNA (Groupe européen de planification de la navigation aérienne), le GREPECAS (Groupe régional CAR/SAM de planification et de mise en œuvre), le MIDANPIRG (Groupe régional Moyen-Orient de planification et de mise en œuvre de la navigation aérienne), le NAMPG (Groupe de planification Amérique du Nord) et le NATSPG (Groupe de planification coordonnée Atlantique Nord). Ces plans se trouvent à divers stades de développement ; lorsqu’ils auront suffisamment mûri, ils seront incorporés aux plans régionaux de navigation aérienne (ANP) d’ensemble, dont la présentation matérielle est en cours de modification, avec l’établissement d’un ANP de base et d’un document sur la mise en œuvre des installations et services (FASID). 8.4 La mise en œuvre des systèmes CNS/ATM demande une approche multinationale afin de parvenir à une solution rentable et intégrée. Dans cet esprit, les groupes sous-régionaux sont encouragés et aidés à promouvoir la mise en œuvre harmonisée et concertée des systèmes CNS/ATM. Pour ce qui est de l’établissement de l’infrastructure des systèmes CNS/ATM, les États — de concert avec les usagers — sont en train de mettre au point leurs plans nationaux en harmonie avec le plan régional, et en utilisant le Plan national pour les systèmes CNS/ATM — Éléments indicatifs —Circulaire 278 de l’OACI.
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8.5 À mesure que l’élaboration des plans régionaux, sous-régionaux et nationaux pour les systèmes CNS/ATM progresse, et parallèlement aux investissements que font les États/exploitants d’aéronefs dans les technologies de mise en œuvre pour en tirer rapidement des bénéfices, il est nécessaire d’aborder d’autres étapes qui relèveront le défi de l’intégration, de l’interopérabilité et de l’harmonisation des systèmes. Pour appuyer ce processus, le mécanisme interrégional existant a été élargi par la convocation de réunions des directeurs régionaux et de réunions spécifiques d’États voisins de deux ou plusieurs régions. En outre, pour faciliter la coordination et l’harmonisation mondiales de la mise en œuvre de nouvelles technologies, et pour développer un lien très étroit entre le mécanisme de mise en œuvre de l’OACI et d’autres partenaires, le Groupe consultatif ALLPIRG a été créé par le Conseil en 1996. Il se réunit périodiquement au siège de l’OACI, à Montréal. 8.6 Dans tout calendrier de transition de ce genre, il y aura une période où les systèmes CNS/ATM et le système existant fonctionneront en parallèle. Bien que cette période permette aux exploitants d’aéronefs de changer d’équipement, le maintien des deux systèmes coûte très cher. Il sera nécessaire d’organiser des consultations avec tous les partenaires CNS/ATM pour réduire au minimum les coûts de la transition.
9.
COORDINATION MONDIALE
9.1 Le système intégré d’ATM mondiale, qui a été entériné par la onzième Conférence de navigation aérienne en 2003 et approuvé par la 35e session de l’Assemblée en 2004, viendra à bout des contraintes des systèmes de navigation aérienne existants et répondra aux besoins de l’aviation civile au moins pendant une bonne partie du XXIe siècle en fournissant des services CNS et ATM à l’échelle mondiale. Ces systèmes qui reposeront largement sur l’utilisation des satellites offriront des améliorations mondiales en matière d’efficacité grâce à une meilleure utilisation de ressources rares et chères : aéronefs, espace aérien, aéroports et spectre des fréquences aéronautiques. Parce que les avantages du nouveau système sont manifestes, on assistera, sans nul doute, à une coopération sans précédent dans toute l’industrie aéronautique, au niveau national et international, pour effectuer la transition. L’OACI participe à cet effort majeur qui vise à améliorer davantage l’efficacité et à maintenir ou à accroître le niveau actuel de sécurité.
— FIN —
