2 Descripcion Del Proyecto Azangaro-Inambari

Estudio de Impacto Socio Socio Ambiental del Corredor Vial Vial Interoceánico Sur, Perú – Brasil Tramo 04: Azángaro – Pte. Inambari (I Etapa)

CAPITULO II DESCRIPCIÓN Y ANÁLISIS DEL PROYECTO La Construcción será realizada por Etapas, de acuerdo a lo establecido en el Contrato de Concesión y en la oferta técnica presentada. Dichas etapas se dividen en tres (03), cuyo porcentaje de avance es de 29%, 38% y 33%, respectivamente. Se presenta a continuación una descripción y análisis general del proyecto para el Tramo: Azángaro – Puente Inambari, del Corredor Vial Interoceánico Sur, en su s u I Etapa. Para Pa ra ello ell o se han considerado las diversas alternativas del Estudio de Factibilidad elaborado por el proyectista del PROVIAS NACIONAL (de aquí en adelante Estudio). El Proyecto del Corredor Vial Interoceánico Sur, en su Tramo Azángaro – Pte. Inambari, considera un conjunto de intervenciones con el objeto de mejorar el estándar del tramo de modo que garantice plenamente los niveles de servicio establecidos en el Anexo I de la documentación del Contrato. De una manera general, se contempla la realización de los siguientes trabajos: -

2.1

Construcción de plataformas y bermas a nivel de pavimento Construcción y reconstrucción de sistemas de drenaje Obras de protección y estabilización de talud inferior Obras de protección y estabilización de talud t alud superior Construcción y reconstrucción de puentes Mejoramiento de la señalización y elementos de seguridad vial Implementación y equipo necesario para la prestación de servicio a los usuarios.

UBICACIÓN

La I Etapa del Tramo 04 del Corredor Vial Interoceánico Sur, Perú – Brasil, tiene una longitud de 129 Km., iniciándose el Km. 51+00 hasta el Km. 183+00; del Km. 71+710 hasta el Km. 100+000, se encuentra en estado de carpeta asfáltica. En esta I Etapa se realizará la pavimentación a nivel de asfaltado hasta el Km. 137+00, mientras que el resto del tramo sólo se considerará la construcción de pontones. Geopolíticamente se inicia en el distrito de Azángaro, atraviesa los distritos de Asillo, San Antón, Potoni (Km. 137+00) pertenecientes a la provincia de Azángaro, continuando los distritos de Ajoyani y Macusani (Km. 183+00) en la provincia de Carabaya.

Capítulo II – Descripción del Proyecto / Pág. 1


Cuadro 2.1 Distrito – Km. Azángaro – Km. 51+00 Potoni – Km. 137+00 Macusani – Km. 183+00 Elaboración del Consultor

2.2

Altitud msnm 3847 4073 4336

Coordenadas UTM (datum WGS 84) Norte Este 8 352 250 371 750 8 414 669 364 446 8 444 167 345 717

CARACTERÍSTICAS ACTUALES

La I Etapa, corre por el altiplano entre los 3,880 m.s.n.m. y los 4,190 m.s.n.m., principalmente. El sector de carretera entre la ciudad de Azángaro y el poblado de Huillachugtani (26.56 Km.), es una vía que tiene una plataforma de ancho promedio de 7.00 m. sin afirmado; mientras que, entre el poblado de Villa Chugtani, Km. 71+710, y el Km. 95+760, se encuentra asfaltada, con una superficie de rodadura de 6.60 m. de ancho y bermas de 0.70 m a ambos lados. El sector entre el distrito de San Antón (Km. 102+630) y el poblado de Rosario (Km. 132+540), Dv. Mina San Rafael, tiene trazo definitivo. El ancho promedio de la plataforma es de 7.00 m parcialmente afirmado. Entre el poblado Rosario y el Km. 175+190, es una .vía parcialmente afirmada. Entre el Km. 175+190 y el Km. 183+00, es una vía que tiene trazo definitivo, su ancho promedio es de 7.00 m afirmado en casi toda su longitud. En resumen, la I Etapa del Tramo 04, se encuentra casi en su totalidad a nivel de subrasante, parcialmente afirmada, a excepción de los 44.3 Km. que se encuentran asfaltadas.

2.3

ACTIVIDADES PREPARATORIAS

Se dará inicio a los trabajos desarrollando las partidas de las siguientes Actividades Preparatorias en el Tramo, de acuerdo a las Especificaciones Técnicas Generales para construcción de carreteras (EG–2000), la misma que comprenderá las siguientes Subpartidas: Movilización y Desmovilización Esta Subpartida consiste en el traslado de personal, equipo, materiales, campamentos y otros, que sean necesarios al lugar donde se desarrollará la obra. Topografía y Georeferenciación Georeferenciación En base al Proyecto de Ingeniería de Detalle aprobado para la ejecución de las obras, el CONCESIONARIO procederá al replanteo general de la obra en el que de ser necesario se realizarán los ajustes pertinentes. El personal, equipo y materiales necesarios para el desarrollo de estos trabajos deberán cumplir con las exigencias de poder lograr objetivos dentro de los rangos de tolerancia especificados. Capítulo II – Descripción del Proyecto / Pág. 2


Cuadro 2.1 Distrito – Km. Azángaro – Km. 51+00 Potoni – Km. 137+00 Macusani – Km. 183+00 Elaboración del Consultor

2.2

Altitud msnm 3847 4073 4336

Coordenadas UTM (datum WGS 84) Norte Este 8 352 250 371 750 8 414 669 364 446 8 444 167 345 717

CARACTERÍSTICAS ACTUALES

La I Etapa, corre por el altiplano entre los 3,880 m.s.n.m. y los 4,190 m.s.n.m., principalmente. El sector de carretera entre la ciudad de Azángaro y el poblado de Huillachugtani (26.56 Km.), es una vía que tiene una plataforma de ancho promedio de 7.00 m. sin afirmado; mientras que, entre el poblado de Villa Chugtani, Km. 71+710, y el Km. 95+760, se encuentra asfaltada, con una superficie de rodadura de 6.60 m. de ancho y bermas de 0.70 m a ambos lados. El sector entre el distrito de San Antón (Km. 102+630) y el poblado de Rosario (Km. 132+540), Dv. Mina San Rafael, tiene trazo definitivo. El ancho promedio de la plataforma es de 7.00 m parcialmente afirmado. Entre el poblado Rosario y el Km. 175+190, es una .vía parcialmente afirmada. Entre el Km. 175+190 y el Km. 183+00, es una vía que tiene trazo definitivo, su ancho promedio es de 7.00 m afirmado en casi toda su longitud. En resumen, la I Etapa del Tramo 04, se encuentra casi en su totalidad a nivel de subrasante, parcialmente afirmada, a excepción de los 44.3 Km. que se encuentran asfaltadas.

2.3

ACTIVIDADES PREPARATORIAS

Se dará inicio a los trabajos desarrollando las partidas de las siguientes Actividades Preparatorias en el Tramo, de acuerdo a las Especificaciones Técnicas Generales para construcción de carreteras (EG–2000), la misma que comprenderá las siguientes Subpartidas: Movilización y Desmovilización Esta Subpartida consiste en el traslado de personal, equipo, materiales, campamentos y otros, que sean necesarios al lugar donde se desarrollará la obra. Topografía y Georeferenciación Georeferenciación En base al Proyecto de Ingeniería de Detalle aprobado para la ejecución de las obras, el CONCESIONARIO procederá al replanteo general de la obra en el que de ser necesario se realizarán los ajustes pertinentes. El personal, equipo y materiales necesarios para el desarrollo de estos trabajos deberán cumplir con las exigencias de poder lograr objetivos dentro de los rangos de tolerancia especificados. Capítulo II – Descripción del Proyecto / Pág. 2


Mantenimiento de tránsito temporal y seguridad vial Las actividades que se deben desarrollar en la ejecución de esta partida contemplan lo siguiente: El mantenimiento de desvíos y tramos de la misma carretera que sean necesarios para facilitar las tareas de Construcción y en los tramos que no se encuentren ejecutando obras durante la I Etapa. La provisión de facilidades necesarias para el acceso a viviendas, servicios, etc. ubicados a lo largo de la parte de la vía a construir. La implementación, instalación y mantenimiento de dispositivos de control de tránsito y seguridad acorde a las distintas fases de la construcción y las diferentes necesidades del tramo. El transporte de personal a las zonas de ejecución de las obras. En general, se incluyen todas las acciones, facilidades, dispositivos y operaciones que sean requeridos para garantizar la seguridad de los usuarios. Campamentos, Plantas Industriales y demás obras provisionales Son las construcciones necesarias para instalar la infraestructura que permita albergar a trabajadores, insumos, maquinarias, equipos, etc. así como las plantas de chancado de material granular, pre-mezclado de concreto, fabricación de asfalto en caliente, etc. Para la ubicación de estas instalaciones se cumplirá con los requerimientos del plan de manejo ambiental, de salubridad, abastecimiento de agua, tratamiento de residuos y desechos sólidos y desagües.

2.4

EJECUCIÓN DE LAS PARTIDAS

Para la ejecución de los servicios, se ha considerado el cierre del tránsito, determinándose oportunamente la programación de horarios, para esto se obtendrán las autorizaciones pertinentes y se comunicará a los usuarios de esta situación por medio de avisos y a través de los medios de comunicación disponibles en las localidades más cercanas. Las obras de arte, alcantarillas, muros, etc., deberán ser ejecutados antes que los servicios de movimientos de tierra a fin de no ser necesaria la excavación de los terraplenes, lo que evita la adopción de juntas que pueden influir sobre la calidad final de la carretera. Una vez ejecutadas las obras de arte menores y el relleno de las mismas conforme las especificaciones, se procederá a la ejecución de los trabajos de movimiento de tierras, para la conformación de terraplenes.



A continuación se presentan los detalles detalles correspondientes a los movimientos de tierras. Resumen de metrados de Movimiento de Tierras Descripción

Unidad TR1 Km. 51 al 75

MOVIMIENTO DE TIERRAS

Cantidades Ingeniería de Detalle Subtramos TR2 TR3 Km. 100 al 140 Km. 140 al 183

Total

Excavación en material suelto

m3

11,917.82

345,873.29

143,073.86

500,864.97

Excavación en roca suelta

m3

2,286.25

155,924.20

37,310.27

195,520.72

Excavación en roca fija

m3

2,648.22

157,163.00

3,624.15

163,435.37

Conformación de subrasante

m2

12,141.72

137,035.10

84,350.70

233,527.52

Ensayos de deflectometría Conformación de terraplenes con material propio Conformación de terraplenes con material cantera Mejoramiento de suelos a NSR con material de cantera

Km.

24.32

39.92

42.25

106.49

45,764.37

16,785.98

62,550.35

m3 m3

436,308.86

748,690.30

608,177.75

1,793,176.91

m3

200,677.66

119,099.10

84,701.51

404,478.27

Resumen de Explanaciones DESCRIPCIÓN

VOLUMEN (m3) RELLENO

Total por explanaciones Total por corte en roca Total por banquetas TOTAL

1,591,089.53 0.00 0.00 1,591,089.53

CORTE

CLASIFICACIÓN DE RELLENOS PROPIO COMPENSADO PRESTAMO (m3) PROPIO (m3) (m3)

594,863.75 48,417.08

ELIMINACION DESMONTE (m3)

14,133.28

1,528,539.17

532,313.39

0.00

0.00

5,864.25

5,864.25

259,103.15 0.00 859,831.15 48,417.08

0.00 14,133.28

258,773.50 1,793,176.93

259,103.15 797,280.79

5,864.25

Mayor detalle respecto a los metrados de explanaciones ver Anexo B1 A continuación se iniciarán las labores de colocación de las capas de pavimento, una vez ejecutada la sub-base siguiendo las especificaciones del proyecto, se procederá a la nivelación final de la misma, dentro de las tolerancias previstas en las especificaciones del proyecto, para poder recibir la capa de base granular. El material de sub-base será zarandeado y el de base será preparado en las plantas de chancado y zarandeo para posteriormente ser transportado al local de aplicación. El material será distribuido siguiendo los anchos y espesores previstos en el proyecto, considerándose el esponjamiento para conseguir el espesor previsto. Luego de la compactación a los niveles previstos en las especificaciones serán controlados los alineamientos y cotas dentro de las tolerancias. La imprimación de la base deberá ser ejecutada dentro del menor plazo después de terminada la misma para evitar erosiones. A continuación de la imprimación y después de pasado el tiempo necesario para la cura de la misma, serán iniciados los servicios de pavimentación. Capítulo II – Descripción del Proyecto / Pág. 4

Estudio de Impacto Socio Ambiental del Corredor Vial Interoceánico Sur, Perú – Brasil Tramo 04: Azángaro – Pte. Inambari (I Etapa)

Los servicios de pavimentación deberán iniciarse después de tener un trecho relativamente largo de base granular imprimada, a fin de evitar discontinuidad en la ejecución de la carpeta asfáltica. Los transportes de todas las partidas están considerados fuera de las mismas, de acuerdo con la sección 700 de las EG-2000. Las tareas de señalización y pintura deberán ejecutarse al final del plazo debido a la celeridad de su ejecución. Durante la ejecución de todos los trabajos se tendrá en cuenta las consideraciones dadas para el mantenimiento del tránsito. Para concluir con los trabajos se procederá a la ejecución de los servicios de protección ambiental especificados.

2.5

GEOMETRÍA

2.5.1 Características Típicas Las características típicas que orientaron la elaboración del diseño geométrico de la vía se presentan a continuación, que dependerá de la sección adoptada: Parámetros de Diseño PARÁMETRO Velocidad Ancho de plataforma Ancho de berma Radio mínimo Radio mínimo para curvas de vuelta Pendiente máxima longitudinal Longitud mínima de curva vertical Ancho de calzada Bombeo de la calzada Peralte máximo Sobreancho máximo Talud de relleno H<3 m Talud de relleno H>3 m Talud de corte

VALORES 30 y 40Kkm/h 7.40 y 9.00 m 0.70 y 1.20 m 25.00 y 50.00 m 15.00 m 12.00 y 8.00% 50.00 m 6,00 m y 6.60 m De acuerdo al Manual de Diseño. De carreteras del MTC Versión DG-2001

2.5.2 Diseño Geométrico Para la elección de las características plano-altimétricas, se consideraron los alineamientos del trazo presentado en el Estudio. Sin embargo, durante la etapa de la ingeniería de detalle se verificaron las variaciones altimétricas necesarias, producto de las observaciones de las condiciones de drenaje en zonas cuyo nivel freático amenazan la estabilidad del paquete estructural del pavimento, así mismo lograr un trazo conveniente con el propósito de mitigar los posibles impactos ambientales Capítulo II – Descripción del Proyecto / Pág. 5


producto de los trabajos de movimiento de tierras y que además permitan ajustar la implantación de los puentes, pontones y alcantarillas en los sectores que así lo requieran. 2.5.3 Trazo en Planta y Perfil El diseño geométrico adoptado respeta la velocidad de diseño, la visibilidad, los taludes definidos para corte y relleno de las diversas secciones consideradas por el Estudio. Sin embargo, tal como se mencionó anteriormente, durante la etapa de la Ingeniería de Detalle, se han realizado los ajustes necesarios considerando soluciones tales como la elevación de la rasante debido a problemas de nivel freático elevado, la implantación de dispositivos de drenaje, subdrenaje y puentes y/o la adecuación del trazo con el propósito de mitigar posibles impactos ambientales. 2.5.3.1Tramo: Azángaro - Asillo (Km. 51+000 a Km. 75+200) a) Trazo en Planta Se observa que el trazo en planta de este sub-tramo se desarrolla en su mayor parte en tangente; con pocas curvas sólo en los sectores cuyo recorrido acompaña al inicio al río Azángaro y en su parte final al río Asillo y en los sectores a media ladera. También se ha observado cruces de pequeños cursos de agua y la mínima existencia de Obras de Arte, limitada solo a pequeñas obras de cruce para drenaje de quebradas. Es pertinente mencionar que, tanto el trazo en planta de la carretera como la ubicación de las obras de arte, drenaje, subdrenaje, etc., ha sido verificado en la etapa de ingeniería de detalle, así como será verificado durante la etapa de ejecución de obra. En función de la topografía local, cuando el trazo en planta acompañe medias laderas o lecho de ríos, se emplean radios por debajo de 100 m., pero manteniendo la velocidad de proyecto de 40 Km/h en su mayor extensión. b) Trazo en Perfil Hemos apreciado que en el presente sub-tramo, el trazo en perfil es típico de región plana a suavemente ondulada, por lo que la pendiente en su mayoría está por debajo del 3.0%, existiendo pequeñas extensiones con pendientes de hasta 4.88%. Así mismo debido a la necesidad de drenaje para el flujo de las aguas superficiales, se aprecia que existirán grandes extensiones con rasante elevada sobre el terreno natural. 2.5.3.2Tramo: Progreso - Macusani (Km. 88+500 a Km. 183+00) a) Trazo en Planta Se aprecia que el trazo en planta del presente sector tendrá que adecuarse a la variación de la topografía típica de sectores del altiplano andino, donde gran parte de él tendría que recorrer la parte alta de la cordillera hasta llegar a Macusani. Capítulo II – Descripción del Proyecto / Pág. 6


Observamos que la carretera desde el Km. 88+500 hasta el Km. 100+500 ya está pavimentada con buenas características geométricas de trazo en planta. En su mayoría el recorrido es en tangente y con curvas de radios amplios, acompañando sectores a media ladera y el cauce del río Crucero. Así mismo se aprecia que entre el Km. 100+500 y en Km. 150+000, el trazo recorre secciones a media ladera y acompaña los cauces de los ríos Crucero y Ajoyani, siendo su relieve variable de suavemente ondulado, ondulado y predominantemente ondulado, con radios amplios en su mayor parte y en menor parte con radios por debajo de los 100 m., restringiendo consecuentemente la velocidad hasta 30 Km/hora. Así mismo en las laderas de la cordillera, el recorrido del trazo en planta presenta pocos lugares de curvatura acentuada. Se aprecia que, entre el Km. 150+000 y el Km. 182+500 se encuentra el punto más alto de la carretera que cruza la cordillera (Km. 164+779), por lo que la topografía característica predominante del relieve es mayormente ondulado a montañoso. Dada la característica topográfica existente el trazo tiene una geometría muy sinuosa y de radios pequeños, habiendo radios de curvatura de hasta 25 m., restringiéndolo a la velocidad mínima del proyecto. b) Trazo en Perfil El perfil longitudinal en este sector recorre topografía que varía de plana, suavemente ondulada a ondulada pero mayormente varía de ondulada a montañosa. Las pendientes están por debajo del 4.5%, pero en la parte mas alta de la carretera el punto donde cruza la Cordillera alcanzan hasta 8.0%. Así mismo, las pendientes están sujetas al drenaje para la captación de las aguas superficiales, por lo que en algunos sectores se requiere la elevación de la rasante con relación al terreno natural. El punto más alto de la rasante de la carretera al transponer la Cordillera ocurre en el Km. 164+779 con elevación de 4,872 m.

2.6

SECCIONES TRANSVERSALES TÍPICAS

En esta etapa se va a utilizar la sección Tipo “B”: Sección Tipo “B” Se encuentra ilustrada en el plano ST - 01. Los terraplenes tienen un ancho de pista de 6.60 m, las bermas de 1.20 m para cada lado totalizando una corona de pavimento de 9.0 m, un bombeo de 2.5% para cada lado a partir del eje, taludes con V:H 1:1.5 para alturas hasta los 3,00 m y taludes con V:H 1:2 para alturas superiores a los 3.00 m. Para los sectores de corte, se tiene ancho de pista de 6.60 m, las bermas de 1.20 m para cada lado totalizando una corona de pavimento de 9.00 m y 1.20 m adicional para cada lado para abrigar las cunetas de drenaje, un bombeo de 2,5% para cada lado del eje e inclinación con Capítulo II – Descripción del Proyecto / Pág. 7


V:H 1:4 en los sitios de cunetas. Los taludes de corte presentan dos inclinaciones típicas: desde el fondo de la cuneta hasta la altura del pavimento con V:H 1:0.5 con una pequeña berma de 0,20 m a la altura del pavimento y, desde la berma hasta encontrar el terreno natural con V:H 1:0.33. Para los tramos en curvas serán aplicados en todas las secciones típicas los valores de sobreancho y peralte de acuerdo con los radios de curvatura y velocidades de diseño.

2.7

ESTRUCTURA DE PAVIMENTO

Durante la ejecución de los estudios para la elaboración de la propuesta técnica, con la finalidad de definir los espesores del pavimento para los diversos tramos, fueron realizados estudios complementarios. Considerando las diversas alternativas de pavimento presentados en el Estudio de Factibilidad, los trabajos y análisis del presente informe estuvieron orientados a verificar el Diseño de Pavimento del Estudio. 2.7.1 Metodología de estudio La evaluación estructural del estado actual del pavimento, se realizó haciendo referencia a la calidad y a los espesores de las capas de la plataforma vial existente, determinados por el Estudio. Sobre la base de estos datos y del volumen de tráfico calculado por el Estudio, se analizó y se verificó el diseño estructural del pavimento de cada sección homogénea. El diseño estructural del pavimento ha sido calculado y verificado aplicando el método propuesto por la AASHTO 93 ( American Association of State Highways and Transportation Officials – EE.UU.). A continuación, en el cuadro 2.2 se muestran los ejes equivalentes para la I Etapa. Cuadro 2.2 Tráfico del Estudio: Ejes Equivalentes Tramo Azangaro - San Antón San Antón – Macusani

Progresiva 51+250 – 102+100 102+100 – 183+000

EAL (10 años) 4.80E+05 1.20E+06



2.7.2 Evaluación de los subsuelos y canteras Se han analizado los resultados de la investigación del subsuelo efectuada en el Estudio, cuyas calicatas de 1.50 m. de profundidad y con una frecuencia promedio de 500 m. cada una, determinan la estratigrafía subyacente a lo largo de toda la longitud del tramo. Los suelos de la subrasante presentan características relativamente similares entre si, siendo, en su mayoría, suelos finos de plasticidad entre mediana y alta. El Estudio define que: “Las características topográficas, así como el tipo de suelos limosos a limo-arcillosos predominantes unido a la ausencia casi total de obras de drenaje, hacen de necesidad proyectar trabajos de mejoramiento de la subrasante mediante reemplazo con materiales granulares, elevar la subrasante, proyectar obras adecuadas de drenaje y/o subdrenaje, etc.”

Considerando el Estudio, se determinará en su oportunidad si existe la necesidad de efectuar trabajos de mejoramiento de la subrasante, sin embargo, ante la presencia de aguas superficiales y/o subterráneas y no teniéndose condicionamientos geométricos o de taludes, la solución más indicada será levantar la rasante. Considerando que el estudio verificó los depósitos de materiales de préstamo (canteras), se aprecia que las mismas están conformadas principalmente por gravas arenosas con escaso porcentaje de material fino, no plástico. Predominantemente estos depósitos son de origen fluvial, compuestos principalmente por gravas pobremente graduadas con partículas subredondeadas, presencia de bolonerías y cantos rodados. 2.7.3 Sectorización de la Vía En el cuadro 2.3 se indica la sectorización propuesta por el Estudio para cada subtramo, perteneciente a esta I Etapa. Dicha sectorización se considera acertada y por lo tanto, se mantiene inalterada. Cuadro 2.3 Sectorización de la vía Subtramo Evitamiento Azángaro – Desvío Asillo Progreso – San Antón San Antón – Macusani

Progresiva (Km.) 0+000 - 5+000 - 51+000 - 75+200 88+500 - 102+100 102+100 -182+300

Clasificación Suelos A2-4 A-4, A-7-6 A1-a, A- 4 A1-a, A1-b, A2-4, A-4, A-6

Subtramo Evitamiento del Poblado de Azángaro En este subtramo la subrasante está conformada, en su mayoría, por limos (ML) y por arcillas (CL).



Subtramo Azángaro – Desvío Asillo La subrasante está conformada mayoritariamente por arenas limosas (SM), seguida de limos (ML) y arcillas (CL) de baja a mediana plasticidad; la falta de un adecuado drenaje ha provocado la saturación, por lo tanto, se intervendrá con obras de drenaje superficial y profundo, además, es imperativo no disturbar la subrasante actual. Subtramo Progreso – San Antón Los suelos de subrasante están compuestos mayoritariamente por limos y arcillas (ML y CL) y en menor proporción por arenas limosas. Subtramo San Antón – Macusani Los suelos de la subrasante están compuestos por: Progresiva Km. 100+500 al Km. 117+500 Km. 117+500 al Km.121+500 Km. 121+500 al Km.129+500 Km. 129+500 al Km. 133+500 Km. 133+500 al Km. 151+500 Km. 151+500 al Km. 156+500 Km. 156+500 al Km. 183+500

Tipología de Suelos Predominio de suelos tipo arenoso limosos (SM) y gravas limo-arcillosas (GM-GC) Suelos compuestos por gravas. Suelos conformados mayormente por arenas limosas (SM) y en menor proporción por gravas de diferentes tipos. Zona con presencia predominante de suelos finos del tipo limoso (ML y OL), limoso-arcillosos (ML-CL) y por arcillas (CL) En este sector predominan los suelos gravosos (GM, GM-GC, GW) y en menor proporción suelos arenoso-limosos (SM). En este sector se intercalan suelos areno-limosos (SM) con diferentes tipos de grava y en menor proporción se presentan suelos limosos (ML y OL) Predomina la presencia de gravas (GM y GP) y en menor proporción arenas limosas (SM).

2.7.4 Determinación del CBR de diseño Para efecto del diseño del pavimento, el Estudio de Factibilidad, en términos generales, ha considerado los CBR de la subrasante real. Progresiva (Km.)

CBR Subrasante Estudio

0+000 - 5+000 - 51+250 -75+200

7%

88+500 - 102+100 102+100 -182+300

12% 14%

Subtramo Evitamiento Azángaro Azángaro – Desvío Asillo Progreso – San Antón San Antón – Macusani

2.7.5 Intervenciones en la estructura actual En el proyecto se considera la implantación de un paquete estructural de un pavimento nuevo sobre una plataforma con geometría adecuada. Capítulo II – Descripción del Proyecto / Pág. 10


La actual plataforma se encuentra en condición de plataforma lastrada (lastrado = material de inferior calidad a afirmado) por lo cual los valores de la capacidad portante (CBR) de la sub-rasante actual heterogénea y de baja calidad, determinan que el pavimento sea conformado por capas de espesor importante, pero que son viables de ejecutar al existir disponibilidad de materiales adecuados. Se prevé la ejecución de actividades de reemplazo de suelos inadecuados, mejoramiento y/o tratamiento de la subrasante (Ver Anexo B1), con lo que se proporcionará una suficiente capacidad portante para colocar sobre ella un paquete estructural que además de atender los requerimientos de tráfico, sea compatible con la disponibilidad de materiales. El pavimento propuesto en el Estudio es el que se presenta a continuación: Paquete Estructural del Pavimento con Concreto Asfáltico (CA) SECTOR CAPA CA Base Sub Base

Azángaro Asillo ESPESORES (cm) CA CA 5.0 5.0 15.0 15.0 30.0 30.0

Evitamiento

San Antón Macusani CA 5.0 15.0 27.5

La estructura de pavimento atiende el tráfico previsto según proyecto para un periodo de servicio según como se señala en cada caso. Esta previsión ha sido hecha en base a la información alcanzada por el Estudio y no considera la ocurrencia de excesos de carga u otras causas que deberán ser controladas en las estaciones de pesaje para evitar distorsiones en las proyecciones de la vida útil de la vía. Las bermas serán también revestidas con CA. Durante la vida útil del pavimento este será monitoreado con la finalidad de determinar el momento oportuno para iniciar una intervención en el mismo.

2.8

SISTEMA DE DRENAJE Y SUB-DRENAJE

El sistema de drenaje existente en este tramo es insuficiente, por lo que se proponen obras de construcción, reemplazo o ampliación para las estructuras existentes y mayor cantidad de obras de drenaje con capacidad adecuada para la evacuación de las aguas de precipitaciones pluviométricas normales, evitando de este modo comprometer la estabilidad de la plataforma de la vía, para el cumplimento de los niveles de servicio establecidos en el Contrato de Concesión. El sistema de drenaje incluye los siguientes tipos de estructuras, que serán definidos y distribuidos de acuerdo a las condiciones del terreno:



•

• • •

• • • •

Cunetas revestidas de concreto (f’c = 175 Kg/cm2), las que serán dotadas de una canaleta de descarga al terreno natural de longitud requerida o desembocar a una alcantarilla. Sistema de subdrenaje ubicado debajo de las cunetas o en las zonas de bermas. Zanjas de drenaje Alcantarillas para el cruce de escorrentías bajo la carretera (tipo marco de concreto armado MCA, tubería de metal corrugado TMC o alternativo y losa de concreto LC), con las correspondientes estructuras de ingreso y salida. Badenes, para el cruce a nivel de flujos de agua y sólidos (huaycos y escombros). Pontones Muros de contención Defensas ribereñas

2.8.1 Especificación de los elementos del sistema de drenaje y sub-drenaje •

Cunetas revestidas de concreto

Estas estructuras tendrán una sección hidráulica adecuada para el funcionamiento del sistema de drenaje. Las cunetas existentes no tienen una sección definida ni la continuidad necesaria, se encuentran sin revestir y cubiertas de vegetación, por lo que no cumplen la función requerida. En los sectores que requieren drenaje longitudinal en función de la pendiente, el revestimiento de las cunetas se hará con concreto f´c = 175 Kg/cm2 y de acuerdo a las dimensiones que se indica en los planos. •

Sub-drenes

Estas estructuras tendrán una profundidad variable dependiendo de la ubicación, un revestimiento interno de geotextil y un tubo perforado de PVC de 6” de diámetro y se rellenará con filtro de material granular.



A continuación se presentan en los siguientes cuadros los detalles correspondientes a los metrados de los subdrenes.

METRADOS DE SUBDRENES Sector 01 : Km 51+000 - 75+000 LONGITUD UBICACIÓN

IZQ. (m)

DER. (m)

DESCARGA (m)

EXCAV/ESTRUC

REL LENO

RELL.M AT.

FIL TRO DREN.

CONCRETO 140

GEOTEXT IL CL 2

ENCOF/DESENC

REVEST IM IENT O.

M3

M3

IMPERM.

M3

M3

M2

M2

M2

PVC SAP 8" PERF M

PART. 504

PART. 505

M3

PART. 502.02

PART.506.05

PART. 517.00

PART. 507.01

PART. 514.01

PART. 518.03

52+100.00

52+500.00

400.0

400.00

30.00

676.50

115.00

537.50

0.43

3224.00

3.53

1.120

830.00

72+700.00

73+100.00

400.00

400.00

30.00

676.50

115.00

537.50

0.43

3224.00

3.53

1.120

830.00

800.00

60.00

1,353.00

230.00

1,075.00

0.86

6,448.00

7.06

2.24

1,660.00

0.00

METRADOS DE SUBDRENES Sector 02: Km 100+480 AL Km 140+000 UBICACIÓN Inicio (km) Fin (km)

SALIDA

IZQ. (m)

LONGITUD DER. DESCARGA (m) (m)

EXCAV/ESTRUC

RELLENO

RELL.MAT.

FILTRO DREN.

CONCRETO 140

GEOTEXTIL CL2

ENCOF/DESENC

REVESTIMIENTO.

M3

M3

IMPERM.

M3

M3

M2

M2

M2

PVC SAP 8" PERF M

PART. 504

PART. 505

M3

PART. 505.02

PART.506.05

PART. 517.00

PART. 507.01

PART. 514.01

PART. 518.03

104+780.00

104+830.00

104+830.00

50.0

15.00

100.20

33.00

63.70

0.22

231.50

1.76

0.560

107+930.00

107+960.00

107+960.00

30.0

15.00

70.20

29.40

38.70

0.22

138.90

1.76

0.560

45.00

107+960.00

108+150.00

107+960.00

190.0

15.00

310.20

58.20

238.70

0.22

879.70

1.76

0.560

205.00

111+430.00

111+480.00

111+480.00

50.0

15.00

100.20

33.00

63.70

0.22

231.50

1.76

0.560

65.00

111+700.00

111+776.00

111+776.00

76.0

15.00

139.20

37.68

96.20

0.22

351.88

1.76

0.560

91.00

111+776.00

111+900.00

111+900.00

124.0

15.00

211.20

46.32

156.20

0.22

574.12

1.76

0.560

139.00

112+272.00

112+380.00

112+272.00

108.0

15.00

187.20

43.44

136.20

0.22

500.04

1.76

0.560

123.00

113+170.00

113+205.00

113+170.00

35.0

15.00

77.70

30.30

44.95

0.22

162.05

1.76

0.560

50.00

113+410.00

113+450.00

113+410.00

40.0

15.00

85.20

31.20

51.20

0.22

185.20

1.76

0.560

55.00

113+570.00

113+620.00

113+570.00

50.0

15.00

100.20

33.00

63.70

0.22

231.50

1.76

0.560

65.00

131+225.00

131+250.00

131+225.00

25.0

15.00

62.70

28.50

32.45

0.22

115.75

1.76

0.560

40.00

135+790.00

135+840.00

135+790.00

50.0

15.00

100.20

33.00

63.70

0.22

231.50

1.76

0.560

65.00

180.00

1,544.40

437.04

3,833.64

21.12

828.00

0.00

0.00

1,049.40

2.64

65.00

6.72

1,008.00




LADO

SALIDA

IZQ. (m)


EXCAV/ESTRUC

RELLENO

RELL.MAT.

FILTRO DREN.

CONCRETO 140

GEOTEXTIL CL2

ENCOF/DESENC

REVESTIMIENTO.

M3

M3

IMPERM.

M3

M3

M2

M2

M2

PVC SAP 8" PERF M

PART. 504

PART. 505

M3

PART. 505.02

PART.506.05

PART. 517.00

PART. 507.01

PART. 514.01

PART. 518.03

152+525.00

152+800.00

152+525.00

275.0

12.00

432.66

68.70

344.71

0.22

1273.25

1.76

0.560

287.00

152+800.00

153+035.00

152+800.00

235.0

12.00

372.66

61.50

294.71

0.22

1088.05

1.76

0.560

247.00

153+170.00

153+285.00

153+170.00

115.0

15.00

197.70

44.70

144.95

0.22

532.45

1.76

0.560

130.00

153+285.00

153+490.00

153+285.00

205.0

12.00

327.66

56.10

257.21

0.22

949.15

1.76

0.560

217.00

156+360.00

156+516.00

156+360.00

156.0

15.00

259.20

52.08

196.20

0.22

722.28

1.76

0.560

171.00

156+518.00

156+608.00

156+518.00

90.0

12.00

155.16

35.40

113.46

0.22

416.70

1.76

0.560

102.00

156+810.00

156+860.00

156+810.00

50.0

15.00

100.20

33.00

63.70

0.22

231.50

1.76

0.560

65.00

158+265.00

158+380.00

158+265.00

115.0

15.00

197.70

44.70

144.95

0.22

532.45

1.76

0.560

130.00

159+010.00

159+140.00

159+010.00

130.0

15.00

220.20

47.40

163.70

0.22

601.90

1.76

0.560

145.00

159+142.00

159+250.00

159+142.00

108.0

12.00

182.16

38.64

135.96

0.22

500.04

1.76

0.560

120.00

159+250.00

159+320.00

159+250.00

70.0

15.00

130.20

36.60

88.70

0.22

324.10

1.76

0.560

85.00

159+450.00

159+590.00

159+450.00

140.0

12.00

230.16

44.40

175.96

0.22

648.20

1.76

0.560

152.00

159+590.00

159+740.00

159+590.00

150.0

15.00

250.20

51.00

188.70

0.22

694.50

1.76

0.560

165.00

159+740.00

159+805.00

159+740.00

65.0

15.00

122.70

35.70

82.45

0.22

300.95

1.76

0.560

80.00

159+805.00

159+970.00

159+805.00

165.0

12.00

267.66

48.90

207.21

0.22

763.95

1.76

0.560

177.00

159+970.00

160+100.00

159+970.00

130.0

12.00

215.16

42.60

163.46

0.22

601.90

1.76

0.560

142.00

161+070.00

161+245.00

161+070.00

175.0

12.00

282.66

50.70

219.71

0.22

810.25

1.76

0.560

187.00

165+700.00

165+775.00

165+775.00

75.0

15.00

137.70

37.50

94.95

0.22

347.25

1.76

0.560

90.00

167+290.00

167+410.00

167+410.00

120.0

15.00

205.20

45.60

151.20

0.22

555.60

1.76

0.560

135.00



LADO

SALIDA

IZQ. (m)


EXCAV/ESTRUC

RELLENO

RELL.MAT.

FILTRO DREN.

CONCRETO 140

GEOTEXTIL CL2

ENCOF/DESENC

REVESTIMIENTO.

M3

M3

IMPERM.

M3

M3

M2

M2

M2

PVC SAP 8" PERF M

PART. 504

PART. 505

M3

PART. 505.02

PART.506.05

PART. 517.00

PART. 507.01

PART. 514.01

PART. 518.03

152+525.00

152+800.00

152+525.00

275.0

12.00

432.66

68.70

344.71

0.22

1273.25

1.76

0.560

287.00

152+800.00

153+035.00

152+800.00

235.0

12.00

372.66

61.50

294.71

0.22

1088.05

1.76

0.560

247.00

153+170.00

153+285.00

153+170.00

115.0

15.00

197.70

44.70

144.95

0.22

532.45

1.76

0.560

130.00

153+285.00

153+490.00

153+285.00

205.0

12.00

327.66

56.10

257.21

0.22

949.15

1.76

0.560

217.00

156+360.00

156+516.00

156+360.00

156.0

15.00

259.20

52.08

196.20

0.22

722.28

1.76

0.560

171.00

156+518.00

156+608.00

156+518.00

90.0

12.00

155.16

35.40

113.46

0.22

416.70

1.76

0.560

102.00

156+810.00

156+860.00

156+810.00

50.0

15.00

100.20

33.00

63.70

0.22

231.50

1.76

0.560

65.00

158+265.00

158+380.00

158+265.00

115.0

15.00

197.70

44.70

144.95

0.22

532.45

1.76

0.560

130.00

159+010.00

159+140.00

159+010.00

130.0

15.00

220.20

47.40

163.70

0.22

601.90

1.76

0.560

145.00

159+142.00

159+250.00

159+142.00

108.0

12.00

182.16

38.64

135.96

0.22

500.04

1.76

0.560

120.00

159+250.00

159+320.00

159+250.00

70.0

15.00

130.20

36.60

88.70

0.22

324.10

1.76

0.560

85.00

159+450.00

159+590.00

159+450.00

140.0

12.00

230.16

44.40

175.96

0.22

648.20

1.76

0.560

152.00

159+590.00

159+740.00

159+590.00

150.0

15.00

250.20

51.00

188.70

0.22

694.50

1.76

0.560

165.00

159+740.00

159+805.00

159+740.00

65.0

15.00

122.70

35.70

82.45

0.22

300.95

1.76

0.560

80.00

159+805.00

159+970.00

159+805.00

165.0

12.00

267.66

48.90

207.21

0.22

763.95

1.76

0.560

177.00

159+970.00

160+100.00

159+970.00

130.0

12.00

215.16

42.60

163.46

0.22

601.90

1.76

0.560

142.00

161+070.00

161+245.00

161+070.00

175.0

12.00

282.66

50.70

219.71

0.22

810.25

1.76

0.560

187.00

165+700.00

165+775.00

165+775.00

75.0

15.00

137.70

37.50

94.95

0.22

347.25

1.76

0.560

90.00

167+290.00

167+410.00

167+410.00

120.0

15.00

205.20

45.60

151.20

0.22

555.60

1.76

0.560

135.00

169+590.00

169+710.00

169+710.00

120.0

15.00

205.20

45.60

151.20

0.22

555.60

1.76

0.560

135.00

169+710.00

169+830.00

169+830.00

120.0

12.00

200.16

40.80

150.96

0.22

555.60

1.76

0.560

132.00

169+830.00

169+940.00

169+940.00

110.0

12.00

185.16

39.00

138.46

0.22

509.30

1.76

0.560

122.00

169+940.00

170+090.00

170+090.00

150.0

12.00

245.16

46.20

188.46

0.22

694.50

1.76

0.560

162.00

309.00

5,122.62

1,046.82

3,069.00

0.00

0.00

3,860.97

5.06

14,209.47

40.48

12.88

3,378.00



•

Zanjas de drenaje

Zanjas laterales, ubicadas fuera de la plataforma para interceptar las escorrentías superficiales y napas freáticas elevadas, para conducir las aguas hacia las estructuras de evacuación, atenuando los riesgos sobre la estabilidad de la plataforma. (Mayor detalle ver Anexo B2). •

Alcantarillas

Son estructuras de drenaje transversal, para permitir la rápida evacuación de las aguas pluviales captadas por el sistema de drenaje longitudinal de la vía, y también permitir el paso de los flujos superficiales de las quebradas. Las alcantarillas existentes, en su gran mayoría presentan el problema de insuficiente longitud entre cabezales que no cumplen con el ancho de plataforma suficiente para garantizar el paso de vehículos en doble vía.


•

Zanjas de drenaje

Zanjas laterales, ubicadas fuera de la plataforma para interceptar las escorrentías superficiales y napas freáticas elevadas, para conducir las aguas hacia las estructuras de evacuación, atenuando los riesgos sobre la estabilidad de la plataforma. (Mayor detalle ver Anexo B2). •

Alcantarillas

Son estructuras de drenaje transversal, para permitir la rápida evacuación de las aguas pluviales captadas por el sistema de drenaje longitudinal de la vía, y también permitir el paso de los flujos superficiales de las quebradas. Las alcantarillas existentes, en su gran mayoría presentan el problema de insuficiente longitud entre cabezales que no cumplen con el ancho de plataforma suficiente para garantizar el paso de vehículos en doble vía. En algunos casos también será necesario efectuar trabajos de protección en la entrada y salida, para evitar la acción erosiva del flujo que perjudique su estabilidad y proteger la zona aledaña de terraplén de la carretera. Las alcantarillas y las áreas de entrada y salida serán objeto de limpieza para lograr el funcionamiento hidráulico adecuado. Asimismo se asegurará una buena entrega a un canal de derivación, acequia u otra estructura, de manera que el agua producto de esta concentración sea derivada convenientemente. Un gran porcentaje de las alcantarillas existentes requiere ser reemplazada, por su deterioro y geometría insuficiente para la evacuación de los caudales y material de arrastre. En este tramo se implantarán alcantarillas de los siguientes tipos: -

Marcos de Concreto Armado – MCA Tubería Metálica Corrugada – TMC o alternativa Losas de Concreto – LC

(Mayor detalle ver Anexo B2) •

Badenes

Estructuras implantadas para permitir el cruce a nivel con la carretera de flujos superficiales (agua y escombros) de las quebradas, y en caso de que resulten obstruidas luego de avenida, se puedan limpiar fácilmente por maquinaria pesada. Los badenes existentes serán reemplazados por otros con nuevos diseños o estructuras de otro tipo, pues las estructuras se encuentran deterioradas.



•

Muros de contención

Estructuras a implantar en los lugares donde el ancho de la plataforma es insuficiente, y los taludes no permiten la aplicación de terraplenes convencionales, en algunos casos también es necesario proyectar estas estructuras adyacentes a la salida de las alcantarillas. •

Defensas ribereñas

Los efectos agresivos del río sobre la margen donde se encuentra la carretera son de erosión lateral y socavación transitoria, ambos con mayor intensidad durante la ocurrencia de grandes avenidas. Para la protección contra la erosión lateral se ha adoptado enrocados de protección con roca acomodada o roca volteada según la zona lo requiera, atendiendo a los siguientes aspectos: Condiciones del terreno de fundación, que tiene insuficiente capacidad portante, y por otra parte el enrocado tiene prácticamente el mismo grado de deformabilidad que el material de fundación.

Nº

1 2 3

Progresiva De Al Km Km

RESUMEN DE METRADOS DEFENSA RIBEREÑA Sector: Km 51+000 al Km 183+250 Excavación Relleno Enrocado D>= 0.60 m Filtro Part 515.00 Part 505.00 Part 516.00 Part 505.02 Lado Longitud Volumen Volumen Volumen Volumen (m) (m3) (m3) (m3) (m3)

51+240.00 71+350.00 72+600.00

52+100.00 72+100.00 73+160.00

Der. Der. Der.

860.00 750.00 560.00

10,175.45 9,419.50 5,677.00

428.25 2,167.38 3,899.00

13,080.60 8,715.00 5,969.60

2,519.80 1,847.50 1,215.20

116+190.00 117+080.00 120+440.00 123+560.00 130+420.00

116+290.00 117+180.00 120+600.00 123+720.00 130+520.00

Der. Der. Der. Der. Der.

100.00 100.00 160.00 160.00 100.00

869.30 925.95 1,916.70 1,336.15 1,181.45

52.50

886.00 976.00 2,046.40 1,417.60 1,251.00

163.00 190.00 281.60 288.00 212.00

149+480.00

149+580.00

Der.

100.00

TOTAL

2.9

1,108.40

243.00

1,279.00

176.00

32,609.90

6,790.13

35,621.20

6,893.10

OBRAS DE ARTE

De acuerdo con los documentos del concurso, fueron previstos puentes nuevos y reemplazo de puentes o pontones existentes en la extensión del trazado de la carretera. Se consideró que los puentes serán ejecutados con losas y vigas de concreto armado o postensado. La consideración de la alternativa con puentes metálicos fue también analizada pero desestimada debido a su costo elevado y necesidad de mano de obra calificada y más específica.



Ejemplo - Puente Palmera (San Antón) – Subtramo Progreso – Macusani, deberá ser reemplazada.

2.9.1 Cantidades Se consideró que serán ejecutadas las extensiones de puentes y pontones previstas y presentadas en los documentos del concurso. Asimismo se consideró que algunos pontones podrán ser sustituidos por puentes o marcos de concreto, dependiendo de la topografía real del terreno y de las extensiones de las cuencas de contribución. Se consideró, también, que algunos badenes ubicados en zonas criticas podrán ser sustituidos por pontones o puentes para no obstruir el paso por la carretera debido al flujo de agua con arrastre de boloneria, impidiendo el libre transito. 2.9.2 Criterios Los puentes y pontones del ante-proyecto presentan luces variando de 10 a 30 m y con ancho total de plataforma de 10 m. La sección transversal es constituida por dos fajas de rodadura de 3,50 m y otras dos fajas de seguridad de 0,50 m, totalizando una faja de rodadura de 8,0 m de ancho. Constituyen también los tableros dos aceras de 1,0 m con un ancho útil de 0,75 m, totalizando 10 m de ancho. Longitudinalmente cada obra presenta una extensión total que fue fundamentada en las condiciones topográficas, trazado geométrico, estudio básico de hidrología y otros factores. Para la determinación de la extensión de la luz de cada obra y la cantidad de apoyos en la obra fue considerado el trazado geométrico en plano (curvatura de las obras), la menor cantidad de apoyos dentro de los ríos y también considerando la dificultad de transporte de las vigas de mayor extensión. Las luces previstas para las obras son de 10 m (pontones) y 15 m, 20 m, 25 m y 30 m para los puentes, siendo las estructuras de los puentes con luces de 10 m hasta 25 m en vigas armadas. Para las luces de 30 m se adoptó vigas postensado. Capítulo II – Descripción del Proyecto / Pág. 17


La elección del tipo de fundación en cada obra fue fundamentada en inspección visual en el sitio, considerando la existencia o no de agua, tipo material aflorante en la superficie del terreno y topografía del local. Los tipos de fundaciones consideradas en los proyectos son: fundación directa en zapata o profundas con estaca excavada con bentonita, estaca con base ensanchada excavada manualmente a cielo abierto y/o aire comprimido (Caisson), estaca premoldeada y estaca raíz. 2.9.3 Descripción de las obras Los tableros de las superestructuras de los puentes serán constituidos de 3 vigas premoldeadas que serán lanzadas con grúa. La losa será compuesta de pre-losas y concreto moldeado “in situ”, sin la necesidad de cimbrados. Las vigas son trabadas entre sí en los apoyos por transversinas. Los guarda-cuerpos serán metálicos. Los aparatos de apoyo serán del tipo High Damping Rubber Bearings (Algasism HDRB o similar) para la absorción de los efectos sísmicos, y serán asentados sobre bloques de concreto-armado. La meso-estructura es compuesta de transversinas de apoyo (encuentro y centrales) sobre los cuales se apoyan los pilares y bloques. Las transversinas centrales serán ejecutadas con cimbra convencional o metálica. Los encuentros serán ejecutados sobre base de concreto pobre. Las infraestructuras de las obras serán en estaca con base ensanchada excavada manualmente (Caisson), zapatas, estacas premoldeadas, estacas raíz o estacas excavadas mecánicamente con la utilización de bentonita. Para las estacas con base ensanchada excavada manualmente fue considerado 5 m de fuste con excavación a cielo abierto y otros 5 m de fuste y base en aire comprimido. Para las zapatas se consideró su ejecución con excavación de 2,5 m de profundidad. Siendo que para las fundaciones en estacas se consideró 15 m de extensión. En la elaboración del proyecto ejecutivo estructural será definida, fundamentado en los sondeos, la mejor opción de fundación y sus profundidades para cada puente. A continuación se presenta el metrado correspondiente al drenaje y obras de arte.



Resumen de metrados de Drenaje y Obras de Arte Descripción

Und. TR1 Km. 51 al 75

DRENAJE Y OBRAS DE ARTE

Cantidades Ingeniería de Detalle Subtramos TR2 TR3 Km. 100 al 140 Km. 140 al 183

Total

Demolición y eliminación de estructuras menores Excavación no clasificada para estructuras

M3 M3

304.07 3,675.38

117.40 15,012.61

352.39 9,166.29

773.86 27,854.28

Relleno para estructuras

M3

10,633.18

10,914.98

10,376.83

31,924.99

Relleno con material impermeable Filtro Drenante Concreto F'C = 100 kg/cm2 Concreto F'C = 175 kg/cm2 Concreto F'C = 210 kg/cm2 Concreto F'C = 280 kg/cm2 Concreto ciclopeo F'C = 140 kg/cm2 + 30% PG Concreto ciclopeo F'C = 175 kg/cm2 + 30% PG Encofrado y desencofrado Acero de refuerzo FY = 4200 kg/cm2 Alcantarilla TMC D=36" Pintura asfáltica para alcantarillas metálicas Cuneta revestida tipo 1 - triangular Zanjas de drenaje Subdren Revestimiento de piedra emboquillada E=0.30m Excavación para defensas ribereñas Enrocado D>=0.60m Apoyo de neoprene Drenaje tubo de PVC de D=3" Drenaje tubo de PVC de D=6" Tubería PVC -SAP D=12" Junta para canaletas Baranda metálica

M3 M3 M3 M3 M3 M3

3.36 4,293.63 114.08 2.06 1,906.43 23.33

58.95 2,801.36 420.19 1,038.97 3,945.95 331.55

5.82 273.15 130.98 19.81 2,136.06 334.05

68.13 7,368.14 665.25 1,060.84 7,988.44

M3

124.20

1,670.67

575.32

2,370.19

M3 M2 KG M M2 M M M

104.55 7,968.42 127,913.47 343.50 1,120.68 5,824.00 39,101.00 1,660.00

4,132.23 30,478.70 378,195.50 894.44 2,917.72 22,163.00 37,465.00 1,008.00

445.49 14,577.55 252,854.43 1,159.91 3,783.78 27,691.00 30,959.00 3,378.00

4,682.27 53,024.66 758,963.40 2,397.85 7,822.18 55,678.00 107,525.00 6,046.00

M2 M3 M3 CM3 M M

72.76 25,271.95 27,765.20 149,352.00 73.33 61.00

778.57 6,229.55 6,577.00 758,952.00 162.34 755.00

556.97 1,108.40 1,279.00 765,048.00 86.74 112.00 73.46

10.80

1,534.10 104.00

1,408.30 35,621.20 1,673,352.00 322.41 928.00 73.46 1,534.10 218.80

M M

104.00

RESUMEN DE PUENTES Y PONTONES

Sector: Km 51+000 al Km 182+250

Nombre

Progresiva

Longitud

S/N

73+560

5.00

Asillo

77+000

60.00

Recreo

97+200

15.00

S/N

107+800

10.00

S/N

111+420

10.00

S/N

114+160

10.00

S/N

117+060

10.00

S/N

122+015

20.00

S/N

128+760

10.00

S/N

128+940

10.00

S/N

133+700

10.00

Antauta

137+120

18.50

S/N

157+710

10.00

S/N

161+285

10.00

S/N

164+640

10.00

S/N

167+085

10.00

S/N

167+640

10.00

Macusani

177+610

60.00

S/N

177+955

15.00



2.10 PLAN DE OBRAS E INTERVENCIONES EN ZONAS CRÍTICAS Se clasifica como zona crítica aquella donde la ocurrencia de deslizamientos, derrumbes, inundaciones, bofedales o arrastre de materiales por el agua que baja por las quebradas, impide el libre tránsito de vehículos. Con base en este criterio fueron constatadas áreas conforme se describe a continuación. Las zonas sujetas a inundaciones y bofedales serán tratadas a través de la elevación de la rasante y subdrenaje. Por otro lado, en los casos de zonas con posibilidad de obstrucción por materiales provenientes de arrastre, las soluciones propuestas son las siguientes: ejecución de puentes, pontones o alcantarillas y marcos de concreto, dimensionados de forma a atender los caudales provenientes de las cuencas de contribución. Algunos taludes superiores requieren obras de protección y estabilización, para las cuales serán necesarios proyectos específicos para cada zona o grupos de zonas, incluyendo cunetas o zanjas de coronación, cobertura vegetal y fito-estabilización y, en lugares saturados, drenaje sub-horizontal profunda. Para las zonas con bloques con indicios de inestabilidad, en regiones con planes desfavorables, fue previsto desquinche y perfilado de taludes en conformación estable. Para la protección de los taludes inferiores, se consideró la estabilización y protección a través de la remoción de bloques y materiales sueltos, ejecución de drenaje superficial y subhorizontal profundo, re-vegetación o fito-estabilización y, en los casos más críticos, la construcción de contención con suelo reforzado y rellenos de estabilización o ejecución de muros de contención de concreto ciclópeo o armado de no más que 5,0 m. de altura, siempre que los sondeos y/o refracciones sísmicas que sean realizados, detecten material adecuado para su fundación.

2.11 SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL Pérdidas de gran magnitud pueden ocurrir cuando el tránsito debe circular a través de una carretera en construcción, que afectan la normal circulación de la vía. Siendo necesario dotar de todos los dispositivos y las señales de control adecuadas en dichas zonas, de acuerdo a las distintas fases de la ejecución de los trabajos, con el fin de que se guíe y mantenga el tránsito de forma eficiente y con fluidez de circulación; previniendo las pérdidas y riesgos, que se puedan suscitar, ya que se incorporan e implementan los aspectos de seguridad vial, a través de toda la ruta en construcción. 2.11.1 Objetivos 



Dotar de todos los dispositivos y de señales de control del tránsito, en las diferentes zonas y/o frentes de trabajo, de la vía en construcción, durante toda la ejecución de la Obra. Guiar la circulación vehicular a través de toda la vía, en las diferentes zonas y/o áreas de trabajo, las cuales se encuentran afectadas por las diversas actividades de construcción. Capítulo II – Descripción del Proyecto / Pág. 20








Permitir la circulación vehicular en la vía, con el menor contratiempo posible, disminuyendo los inconvenientes propios de la ejecución, de la construcción de la Obra. Prevenir las pérdidas y los riesgos de accidentes de tránsito y/u otras emergencias, durante la ejecución de las diversas actividades a través de la vía de la Obra en construcción. Implementar una cultura de Seguridad Vial, a lo largo de toda la vía en construcción.

2.11.2 Alcance Para todos los diversos trabajos que se ejecuten en la vía, acorde a las distintas fases de la construcción, efectuados directamente y/o a través de los subcontratistas, de la obra en general. 2.11.3 Criterios básicos para el diseño La señalización fue considerada de acuerdo a lo señalado en el Estudio y verificado conforme a lo establecido en el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras del MTC, en función de:    

La geometría de la vía Características topográficas del terreno Existencia de centros poblados a lo largo de la carretera Condiciones climáticas que pudieran afectar la visibilidad

2.11.4 Fases de la ejecución de la obra a implementar la señalización temporal. a. b. c. d. e.

La remoción de la base granular. La construcción de la base granular. El colocado de la solución de imprimación y el riego de liga. El colocado de la mezcla asfáltica de la carpeta de rodadura. La construcción de las obras de arte y drenaje (alcantarilla, cunetas, badenes, pontones, puentes, sub drenes, muros de contención, zanjas de drenaje, etc.).

2.11.5 Relación de los principales elementos de señalización          

Señales preventivas Señales reglamentarias Señales informativas Marca sobre el pavimento Tachas retroreflectivas Postes kilométricos Postes delineadores Guardavías metálicas Guardavías de concreto Pintado de parapetos y muros Capítulo II – Descripción del Proyecto / Pág. 21


 

Señales sonoras Reductores de velocidad

2.11.6 Disposiciones de trabajo a ser realizadas 

Todas las señales y dispositivos de control, los cuales serán utilizados en los diferentes frentes de trabajo de la vía en ejecución, estarán de acuerdo con el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras del MTC.



Dichos elementos serán colocados antes del inicio de cualquier obra, en la vía, mantenidos adecuadamente durante la totalidad del proceso de la ejecución de las mismas. Si los trabajos son por etapas, se colocarán sólo los dispositivos correspondientes a la etapa en ejecución.



En los casos del control del tránsito durante la noche se utilizarán señales y/o dispositivos de iluminación respectivos.



Dichos elemento, contarán con el mantenimiento adecuado del caso es decir, se mantendrán limpios, legibles y aptos todo el tiempo, siendo reemplazados y/o reparados los que no reúnan con tales requisitos.



Estos serán retirados una vez culminadas las labores realizadas en el frente de trabajo.



Se realizar mantenimientos de todos los elemento puestos en la vía

2.11.7 Materiales de señalización temporal a. Diseño de señales Las señales y dispositivos de control a ser utilizadas, está de acuerdo con lo normado en el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras del MTC, de la señalización temporal en general, en cuanto a forma, leyenda, colores, dimensiones, calidad del material; para lo cual se colocará la señalización adecuada de tipo restrictivo y preventivo, en cada una de las fases de ejecución de los trabajos en la vía; todos ellos tendrán la posibilidad de ser trasladados rápidamente de un lugar a otro, en lo referente a colores se utilizará el color naranja con letras y marco negros. b. Iluminación y reflectorización En los casos que la señalización permanezca durante la noche, la cara de la señal presentará iluminación, de tal forma que no produzca interferencia a la visibilidad del conductor (ceguera nocturna).



c. Posición de las señales Las señales van a estar localizarlas en lugares tales que permitan la mayor efectividad y claridad del mensaje que se da, se va a tomar en cuenta las características físicas de la vía; al igual la localización elegida va a permitir que el conductor reciba el mensaje con determinada anticipación. En general las señales serán colocadas en el lado derecho del sentido del tránsito automotor; en el caso de necesitar darle un mayor énfasis al mensaje, serán colocadas por duplicado la señalización, tanto hacia el lado derecho como en el lado izquierdo. Estos serán colocados y/o montados en soportes portables a fin de que permita el cambio de ubicación, trasladándolos de acuerdo a los avances o modificaciones de los trabajos. Siendo colocadas (altura y distancia lateral) según el Anexo B3 - Figuras 01-A, Posición de las señales en zonas de trabajo y Figuras 01 –B, Posición de la colocación de la señalización en obra. Las señales preventivas serán localizadas aproximadamente a 450 m., antes del lugar de inicio de las obras y/o desvíos. Ver Anexo B3, Figuras 02, diagrama de señalización para los desvíos en Obra; 03, diagrama de señalización para los desvíos del tránsito antes de la zona de construcción y 04, diagrama de señalización para los trabajos de construcción de corta duración. d. Señales Restrictivas Las obras de construcción o mantenimiento en la vía pública producen situaciones muy especiales que es necesario regularlas en cuanto a las condiciones de circulación vehicular. Las señales restrictivas que van a ser utilizadas, en cada frente de trabajo, según la fase de obra, serán las siguientes: * Camino clausurado (RC – 1B). Ver Anexo B3, Figura 05 * Fin tramo en construcción (RC - 3).Ver Anexo B3, Figura 06 e. Señales Preventivas Las señales preventivas a utilizarse en las zonas o áreas en construcción, tienen la función de prevenir al conductor de posibles riesgos de accidente por las condiciones de la circulación automotriz producidas por las labores que se están ejecutándose en la vía sean estos desvíos, cambios de dirección, reducción del ancho de la superficie de rodadura, etc., los cuales motivan que el usuario reduzca la velocidad y tome las debidas precauciones. Las señales Preventivas que van a ser utilizadas, en cada frente de trabajo, de acuerdo al tipo de trabajo ejecutado y según la fase de obra, serán las siguientes:



* Señal Camino en Construcción a ….00 m. (PC-1). Ver Anexo B3, Figura 07. * Señal Desvío a …..00 m. (PC - 2). Ver Anexo B3, Figura 08. * Señal Sólo un Carril a……000 m. (PC-4). Ver Anexo B3, Figura 09. * Señal Despacio. Ver Anexo B3, Figura 10. * Señal Hombres Trabajando. Ver Anexo B3, Figura 11. * Señal Hombres Trabajando a …..00 m. Ver Anexo B3, Figura 12. * Señal Direccional. Ver Anexo B3, Figura 13. * Flechas Direccionales del sentido del tránsito. Ver Anexo B3, Figura 14. * Señal de prevención de estacionamiento. Ver Anexo B3, Figura 15. f. Barreras y/o tranqueras portables y permanentes. Las barreras o tranqueras a utilizarse van a ser uniformes, tanto en su estructura como en su pintura. Se van ha establecer las clases de tranqueras a se utilizadas, de acuerdo a las necesidades de uso, la cual podrán clasificarse en movibles, portables y permanentes. Ver Anexo B3, Figuras 16: Diseño de tranqueras portables y permanente, 17: Diseño de tranquera simple y 18: Clases de tranqueras. Las dimensiones recomendadas para cada tipo, de acuerdo a la clasificación, son las presentadas en la Tabla 2.1. Tabla 2.1 Dimensiones por clase de tranquera

ANCHO DEL LARGUERO (cms) LONGITUD DEL LARGUERO (cms) ANCHO DE LAS FRANJAS PINTADAS (cms) ALTURA (cms) TIPO DE ESTRUCTURA

Movible 8" - 12" 20.32 - 30.48 6' - 8' 182.88 - 244 6" 15.24 3' mínimo 91.44 mínimo Desmontable

Clasificación Portable 8" - 12" 20.32 - 30.48 8' - 12' 244 - 365.76 6" 15.24 3' mínimo 91.44 mínimo Ligera

Permanente 8" - 12" 20.32 - 30.48 Variable 6" 15.24 5' mínimo 152 mínimo Permanente (Postes)

g. Dispositivos auxiliares y/o elemento de canalización Son aquellos dispositivos y/o elementos que se utilizan para prevenir y guiar al conductor en zonas de posible peligro para el tránsito automotor. Los Dispositivos Auxiliares, que van a ser utilizadas, en cada frente de trabajo, de acuerdo al tipo de trabajo ejecutado y según la fase de obra, serán las siguientes: * Conos y Cilindros. Ver Anexo B3, Figura 19 * Lámparas de destellos. Ver Anexo B3, Figura 20 * Banderines. Ver Anexo B3, las Figuras 21: Banderines; 22 y 23: Señalar con uso de banderines. * Jalones o delineadores. Ver Anexo B3, Figura. 24 Capítulo II – Descripción del Proyecto / Pág. 24


h. Otras materiales y/o equipos de control del tránsito Para el personal de señalización que accionará en los frentes de la obra: * Chalecos de seguridad reflectivo. Ver Anexo B3, Figura 25. * Silbatos

2.12 OBRAS COMPLEMENTARIAS 2.12.1 Obras complementarias Señalización Temporal durante la ejecución de obra Para todo tipo de actividad se considerará la señalización temporal, la cual consistirá de señales preventivas, informativas principalmente. Estaciones de Peaje y Pesaje En este tramo, está proyectada la ejecución de la estación de peaje Ccatuyo Grande (Km. 125+000), la cual será construida e implementada de acuerdo a los servicios requeridos. Los términos de referencia indican también la construcción de 01 estación de pesaje en San Antón (Km. 120+000) para este tramo. En tal sentido, se construirá la estación con la estructura adecuada al servicio previsto. Denominación Estación de Peaje Ccatuyo Grande Estación de Pesaje San Antón

Ubicación Km. 125+000, Ruta 30C Km. 120+000, Ruta 30C

Estado Proyectada Proyectada

2.13 ÁREAS A UTILIZAR La Etapa de Construcción requerirá la ocupación temporal de áreas para el emplazamiento de campamentos de obra, plantas de Asfalto y Chancado, taller de Mecánica y Depósitos de Material Excedentes (DME) de obra; así como, fuentes para la extracción de materiales y agua. 2.13.1 Campamento de obra Existirá un Campamento Principal, el cual estará ubicado en San Antón, para lo cual se ha alquilado el Centro Comercial de la Municipalidad de San Antón (Km. 101+00), el cual se encontraba sin uso, debido a la poca demanda comercial del distrito; en este local se habilitarán las oficinas administrativas, oficinas para mantenimiento de equipos, almacén, servicio médico, comedores y alojamiento para personal administrativo y técnico, asimismo cuenta con las respectivas instalaciones de agua y desagüe. Capítulo II – Descripción del Proyecto / Pág. 25


Para el alojamiento del Staff de Ingenieros se ha alquilado una casa en el mismo distrito, el cual tiene un área posterior para su ampliación (ver contratos de arrendamiento en el Anexo B4). La ubicación de los campamentos se puede apreciar en el Plano 01.

Habilitación del patio posterior para el emplazamiento de vehículos ligeros.

Vista del interior del Centro Comercial, el cual será adaptado para el funcionamiento de las oficinas administrativas.

Vista delantera de la vivienda destinada para el staff de Vista posterior, donde se está proyectando la futura ingenieros. ampliación.

2.13.2 Plantas de Asfalto, Planta de Concreto, Plantas de Chancado y Patio de Máquinas Las Plantas de Asfalto y Concreto estarán ubicadas entre las progresivas Km. 102+800 – Km. 104+000 (San Antón) y en la progresiva Km. 137+00 (Potoni). Las Plantas de Chancado se ubicarán en la cantera Azángaro (Km. 66+00), la cantera San Antón (Km. 102.+00 – 104+000) y en la cantera Antauta (Km. 137+00). El Patio de Máquinas estará ubicado en la Progresiva Km. 102+800, cercano a la cantera San Antón. A continuación en el cuadro 2.4 se muestra el resumen de la ubicación de las plantas industriales.



Cuadro 2.4 Ubicación de Plantas Industriales Progresiva

Plantas Industriales 

Planta de Chancado

- Hipólito Huanta Cari - Evaristo Quicaño - Inocencio Mamani



Planta de Asfalto Planta de Concreto Planta de Chancado Patio de Máquinas Planta de Asfalto Planta de Concreto Planta de Chancado

- Pastora Sánchez - Leonor Quispe Vda. De Cutida

Km. 66+000

Km. 102+800

   

Km. 137+000

Propietarios

 

- Ciprian Escobar Murga - Rosa Ninachi Vda. de Quispe

Situación legal Presentan documentos de propiedades de sus parcelas Presentan documentos de propiedades de sus parcelas Presentan documentos de propiedades de sus parcelas

Comunidad Campesina Chaccocunca

Parcialidad Chiyagui Parcialidad Rosario

En el Plano 02 se puede apreciar la ubicación de las Plantas Industriales.

Km. 66+00, lugar donde se ubicará la planta de chancado

Km. 102+800, lugar donde se ubicará la planta de chancado.

Km. 102+800, lugar donde se ubicará la Planta de Km. 137+00, lugar donde se ubicarán las Plantas de Asfalto y Concreto, así como el Patio de Asfalto, Concreto y Chancado. Máquinas



2.13.3 Áreas de Explotación de materiales (Canteras) Las canteras han sido seleccionadas por el CONCESIONARIO en base a las que han sido identificadas y evaluadas en el “Estudio de Factibilidad de la Interconexión Vial Iñapari – Puerto Marítimo del Sur, Perú – Brasil”, y de acuerdo al análisis y evaluación como parte del Estudio de Ingeniería de Detalle, eligiéndose solamente tres (ver cuadro 2.5 y Plano 03). Cuadro 2.5 Relación de Canteras Nombre Progresiva Azángaro Km. 66+000 San Antón Km. 102+000 –104+00 Antauta Km. 137+000 Fuente: Estudio de Ingeniería de Detalle

Cantera Azángaro

Acceso (m) 600 150 50

Cantera San Antón

Origen Fluvial Fluvial Fluvial

Lado Derecho Derecho Derecho e Izquierdo

Cantera Antauta

2.13.4 Descripción Técnica de las Canteras Cantera Azángaro (Km. 66+000, Ver Plano CAI 01) Ubicación Política

Provincia de Azángaro Distrito de Azángaro Competencia jurisdiccional Municipio provincial de Azángaro Ubicación con respecto a la Progresiva del Km. 66+000 de la carretera a rehabilitar vía Lado Derecho Cauce Río Azángaro Cuenca Río Ramis Tipo de cantera Origen aluvial Área de trabajo 107200 m². Potencia 360000 m³. Volumen previsto a extraer 268000 m³. Acceso Tipo de material a extraer Usos

600 m. del eje de la vía Minerales no metálicos de construcción Material para la elaboración del concreto y en las conformaciones del relleno, la sub- base y base granular del futuro pavimento.



Coordenadas del perímetro

Coordenadas de acceso

Sistema de extracción

Plazo de extracción solicitado Zona de vida Ecorregión

Este Norte 363,571.3132 8´364,844.5626 363,487.3940 8´364,934.6433 363,637.4074 8´365,103.0950 363,812.5984 8´365,003.3365 364,072.5230 8´364,952.0830 363,987.0215 8´364,829.0745 363,812.4230 8´364,769.3664 Este Norte 363,395.0168 8´364,264.7782 363,402.8565 8´364,258.8399 363,636.4887 8´364,798.4940 La extracción del material pétreo, se realizará utilizando maquinaria pesada tales como excavadora, cargador frontal y volquete, sin comprometer las riberas ni obras hidráulicas existentes. 1 año Bosque húmedo - Montano Subtropical (bh-MS). Puna y los altos andes

Cantera San Antón (Km. 102+000 – Km. 104+000, Ver Plano CAI 02) Ubicación Política Competencia jurisdiccional Ubicación con respecto a la vía Lado Cauce Cuenca Tipo de cantera Área de trabajo Potencia Volumen previsto a extraer Acceso Tipo de material a extraer Usos

Coordenadas del perímetro

Provincia de Azángaro Distrito de San Antón Municipio distrital de San Antón Progresiva del Km. 102+000 al Km. 104+000 de la carretera a rehabilitar Derecho Río San Antón Río Ramis Origen aluvial 258808 m² 360000 m³ 255000 m³ 120 m del eje de la vía Minerales no metálicos de construcción Material para la elaboración del concreto, las conformaciones del relleno, la sub – base, base granular y en la preparación de la mezcla asfáltica, del futuro pavimento. Este Norte 360,163.0468 8´387,351.3308 360,161.5123 8´387,246.4951 360,021.0708 8´387,242.3307 359,905.8194 8´387,151.8596 359,790.6232 8´386,885.6744 359,453.3759 8´386,729.5464 359,139.5491 8´386,758.6683 358,984.0402 8´386,767.2492 358,670.4731 8´386,723.1535 358,437.2674 8´386,753.0756 Capítulo II – Descripción del Proyecto / Pág. 29


Coordenadas de acceso

Sistema de extracción

Plazo de extracción solicitado Zona de vida Ecorregión

358,464.0545 8´386,937.3324 358,679.9274 8´386,822.3687 358,974.5859 8´386,896.3865 359,176.8638 8´386,876.6994 359,484.3122 8´386,910.4221 359,684.0472 8´387,017.6312 359,834.3626 8´387,256.2883 359,965.5031 8´387,351.3071 Este Norte 359,277.7947 8´386,981.7590 359,282.6017 8´386,975.9160 359,267.3401 8´386,883.0258 La extracción del material pétreo, se realizará utilizando maquinaria pesada tales como excavadora, cargador frontal y volquete, sin comprometer las riberas ni obras hidráulicas existentes. 18 meses (Ver permiso de extracción en el Anexo B4). Bosque húmedo - Montano Subtropical (bh-MS). Puna y los altos andes

Cantera Antauta (Km. 137+000, Ver Plano CAI 03) Ubicación Política Competencia jurisdiccional Ubicación con respecto a la vía Lado Cauce Cuenca Tipo de cantera Área de trabajo Potencia Volumen previsto a extraer Acceso Tipo de material a extraer Usos

Provincia de Azángaro. Distrito de Potoni. Municipio Distrital de Potoni. Progresiva del Km. 137+000 de la carretera a rehabilitar

Derecho e izquierdo de la vía Río Antauta Del Río Ramis Origen aluvial 182400 m2 750000 m³ 456000 m³ Directo. Minerales no metálicos de construcción Material para la elaboración del concreto, las conformaciones del relleno, la sub – base, base granular y en la preparación de la mezcla asfáltica, del futuro pavimento. Coordenadas del perímetro Este Norte 365,001.3510 8´414,368.7362 364,981.4938 8´414,164.2011 364,108.7806 8´414,864.5214 364,208.5892 8´415,002.2250 Sistema de extracción La extracción del material pétreo, se realizará utilizando maquinaria pesada tales como excavadora, cargador frontal y volquete, sin comprometer las riberas ni obras hidráulicas existentes. Plazo de extracción solicitado 2 años Zona de vida Muy húmedo – Subalpino Subtropical (pmh-SaS). Ecorregión Puna y los altos andes



2.13.5 Descripción Ambiental de las Zonas a utilizar Km. 66+000 (Cantera Azángaro, Planta de chancado) En el área la vegetación nativa predominante esta compuesta por especies de bajo valor forrajero como el ichu, en los alrededores se presentan algunas parcelas que son utilizadas para la agricultura, entre las cuales tenemos a la papa y a la quinua. La fauna silvestre esta caracterizada principalmente por la presencia de aves, generalmente el pato silvestre y gaviotas andinas; esporádicamente se presentan auquénidos domesticados, pasteando y cruzando el río de un lado al otro. La zona de instalaciones de plantas industriales esta ubicado a 300 m. del inicio del camino de acceso a la cantera (Ver Plano CAI 01). Km. 102+000 – Km. 104+000 (Cantera San Antón, Planta de concreto, chancado, Patio de Máquinas) La vegetación del área esta compuesta en mayor parte por el ichu; en los alrededores no se presentan parcelas de cultivo. Entre las fauna silvestre presente en la zona se encuentran los patos silvestres, los cuales pasan parte del tiempo nadando antes de trasladarse a otro lugar. La zona de instalaciones de plantas industriales esta ubicado a 130 m del inicio del camino de acceso a la cantera (Ver Plano CAI 02). Km 107+000 (Cantera Antauta, Planta de concreto y chancado) Es la zona que presenta la mayor proporción de la planta silvestre del ichu y maleza, la cual esta cubriendo, las cuales están cubriendo la totalidad del área de ubicación de las plantas industriales. En esta zona no existe la presencia de tierras de cultivos utilizadas. La fauna más representativa de esta zona son los patos silvestres y las gaviotas andinas. 2.13.6 Fuentes de Agua Las fuentes de agua que serán utilizadas han sido identificadas previamente en el “Estudio de Factibilidad de la Interconexión Vial Iñapari – Puerto Marítimo del Sur, Perú – Brasil”, las cuales han sido verificadas a fin de poder establecer la calidad de sus aguas (ver Cuadro 2.6 y Plano 04). El Concesionario realizará la extracción de agua, mediante el empleo de un sistema de bombeo directo hacia los camiones cisternas, para evitar la contaminación de los cuerpos de agua, siendo necesario para tal actividad el trabajo en conjunto del operador del camión cisterna y su ayudante. Capítulo II – Descripción del Proyecto / Pág. 31


Cuadro 2.6 Relación de Fuentes de Agua Coordenadas UTM Este Norte 371947.151 8352474.716 355160.000 8367660.000 356906.472 8387690.716 360244.055 8387793.684 364537.945 8414715.007

Lugar Río Azángaro Río Unuña o Asillo Río Condoriri Río San Antón Río Antauta

Progresivas Km. 51+250 Km.76+724 Km. 100+340 Km. 104+310 Km. 137+100

Descripción Ambiental Las fuentes de agua identificadas pertenecen a los ríos principales por los que cruza la vía, estos ríos han sufrido la contaminación de la actividad minera que se desarrolla en la cabecera de cada cuenca, especialmente el río san Antón que recibe la descarga de los residuos minerales de las minas Ananea y La Rinconada. Resultados de los Estudios de las Fuentes de Agua Sector: Azángaro – Desvío Asillo Fuentes de Agua Río Azángaro Río Nuñoa (Asillo)

Prog. Según Diseño Vial

PH

51+250 71+500 Valor Límite

7.8 7 5.5 - 8

Resultados Cloruros Sulfatos (mg/l) (mg/l 36.86 108.00 38.7 132.00 <300 mg/l <1000mg/l

Materia Orgánica (mg/l) 2.06 1.54 <3mg/l)

Sector: Progreso – San Antón Fuentes de agua Río San Antón


PH

98+350 7.8 Valor Límite 5.5 - 8

Resultados Cloruros Sulfatos Materia Orgánica (mg/l) (mg/l (mg/l) 29.49 80.00 1.79 <300 mg/l <1000mg/l <3mg/l)

Sector: San Antón – Macusani FUENTES DE AGUA Río Larimayo Río Antauta Río Ajoyani

¾


PH

114+900 7.8 137+300 7.8 151+800 7.4 Valor Límite 5.5 - 8

RESULTADOS Cloruros Sulfatos Materia Orgánica (mg/l) (mg/l (mg/l) 28.64 60 1.14 27.64 44 1.03 27.65 12 1.02 <300 mg/l <1000mg/l <3mg/l)

Con respecto a la fuente de agua para el campamento, este utilizará el agua potable del Distrito de San Antón.



2.13.7 Depósitos de Material Excedente (DME) Las actividades a realizar en la etapa de construcción generarán material excedente de obra, los cuales deben ser dispuestos en lugares adecuados, que no alteren el entorno ambiental, por lo cual se establecen áreas para dicho fin. Al respecto el CONCESIONARIO ha identificado dichos lugares en coordinación con el Especialista Ambiental (ver cuadro 2.7 y Plano 05). Cuadro 2.7 Relación de DME DME DME-01 DME-02 DME-03 DME-04 DME-05

Progresivas Km.70+300 - Km.70+660 Km.70+640 - Km.70+960 Km.71+560 - Km.72+060 Km.114+220 - Km. 114+400 Km.130+380 - Km.130+580

Lado Izquierdo izquierdo derecho izquierdo derecho

a) Consideraciones generales de diseño Las presentes recomendaciones abordan principalmente el diseño de los DME, y pretenden transformarse en una guía de ayuda a la Inspección, con la cual se podrá evaluar el cumplimiento de ciertos parámetros ambientales. El de los DMEs se realizará de manera tal que no genere ninguna de las siguientes situaciones: • Riesgo para la población y/o usuarios del camino. • Acumulaciones desordenadas de material. • Represamiento de las aguas de lluvias o corrientes. • Erosión. • Aporte de material a cursos o cuerpos de agua. • Formas topográficas discordantes con el entorno. • Evidentes cambios de coloración en el paisaje. En este contexto, se evitará la disposición de los DMEs en quebradas, acantilados, zonas de inundación, humedales o cerca de bofedales, terrenos escarpados, áreas agrícolas, sitios de nidificación de aves, lagos y lagunas, entre otros. b) Diseño Forma El diseño de los DMEs dependerá fundamentalmente de la geografía. En este sentido, las acumulaciones de material deberán simular lo más adecuadamente formas naturales (lomas, llanuras, conos, etc.). Los siguientes esquemas grafican el diseño en diversas situaciones.



Caso 1 En este caso se ha adoptado un diseño de morfología levemente convexa en el que se han dispuesto 5 capas de material de cualquier naturaleza compactado, y sobre este, se ha esparcido una capa de tierra vegetal de espesor variable (material de tamaño =< a las arenas, con suelo (humus)).

Caso 2 Este caso es muy similar al anterior. Sin embargo la zona no corresponde a una depresión natural. En este caso también puede utilizarse un perfil convexo o cóncavo. El DME puede mejorar su aspecto si se planta vegetación típica de la zona.

Caso 3 En este caso el área elegida para depósito es una depresión. Generalmente en estos sitios se acumulan ricos sedimentos (suelo) Por lo que lo indicado es extraerlo, acopiarlo y posteriormente Esparcirlo sobre el área rellenada.



Caso 4 La utilización de remansos y zonas de bajas pendientes favorece un buen diseño. En este caso el DME cambió la morfología de la ladera desde cóncava a convexa, manteniendo un diseño armónico con el entorno.

Tamaños El tamaño del DME debe tener relación con el entorno, de manera que este no resalte en forma demasiado significativa, ni se transforme en un área de atracción visual negativa. La altura de los taludes será tal, que no sea fuente de riesgo para la población y no se transforme en murallas de material. Medidas Ambientales En general, las áreas que serán utilizadas como depósitos de los materiales excedentes deben cumplir las siguientes medidas ambientales: -

-

-

-

En principio serán aquellas que no sean utilizadas en ningún tipo de actividad por los pobladores, como zonas de cultivos, pastoreo, recreación, etc. Deben estar ubicadas en zonas que no generen ningún peligro para la infraestructura existente y las poblaciones aledañas, y que no interfieran con los cursos de agua que cruzan la carretera. La cobertura vegetal será retirada para ser utilizada posteriormente en la restauración de dichas áreas. En todas las áreas utilizadas para la disposición de material excedente, se recomienda excavar hasta encontrar una capa estable que sirva como fundación y soporte al sobrepeso inducido por el depósito, de tal forma que no se produzcan asentamientos.

- Antes de esparcir los materiales excedentes se nivelará la superficie.



-

-

Los materiales se depositarán formando terrazas. Cada vez que se ascienda 2 m con los materiales depositados, se tendrán que pulir las superficies y taludes para proceder a su inmediata cobertura con los materiales retirados anteriormente de la superficie. La superficie del depósito presentará una pendiente suave para permitir el drenaje de las aguas, reduciendo con ello la infiltración.

Teniendo presente las consideraciones de diseño descritas anteriormente, se presentan los diseños para cada uno de los DME identificados (ver planos de planta y secciones transversales). 01) Depósito de material excedente Km. 70+400 – 70+660 (LD) Descripción Ambiental La vegetación circundante al DME, está representada por pasturas naturales, compuestas por las especies de ichu (Stipa sp.). Entre las especies comestibles por el ganado ovino presentes en la zona se puede mencionar a la Chillihua (Festuca sp.) y al Layo ( Trifolium mobile). En el área a utilizar, la pendiente es poco pronunciada, y la cobertura vegetal escasa con material de origen fluvial. 02) Depósito de material excedente Km. 70+440 – 70+920 (LI) Descripción Ambiental El DME se encuentra en la Zona de Vida bosque húmedo – Montano Subtropical (bh – MS). La vegetación circundante está representada por pasturas naturales, como el ichu (Stipa sp), Chillihua (Festuca sp.) entre otras. En el área que será intervenida la cobertura vegetal es escasa y presenta una pendiente poco pronunciada. Además, presenta evidencia de inundación por ingreso del río, lo cual se evidencia por la presencia de material de origen fluvial y la depresión originada por la socavación.



03) Depósito de material excedente Km. 70+800 – 70+940 (LD) Descripción Ambiental La zona se encuentra en el bosque húmedo – Montano Subtropical (bh – MS), cuya vegetación circundante al DME está representada por pasturas naturales del género Stipa. En el área que será intervenida se observa la presencia de la especie Chilliwa (Festuca sp.), debido a la evidencia de inundación ocasionado por el ingreso del río. 04) Depósito de material excedente Km. 71+040 – 71+320 (LI) Descripción Ambiental La zona se encuentra en el bosque húmedo – Montano Tropical (bh – MT), en donde el clima es húmedo y templado. El área que se utilizará corresponde a una zona degradada por la explotación artesanal de una cantera.

05) Depósito de material excedente Km. 103+000 – 103+400 (LD) Descripción Ambiental El área que será intervenida presenta en forma dispersa la especie de ichu (Stipa sp.). La pendiente varía entre 0 – 2%. El material que se encuentra debajo de la cobertura vegetal es de origen fluvial, es por ello que dicha área será utilizada como cantera, luego se acondicionará con material excedente de obra.



06) Depósito de material excedente Km. 106+740 – 107+010 (LD) Descripción Ambiental El área que será intervenida se encuentra sobre terrenos con pastos naturales, destacando las especies del género Festuca. Por la cercanía al río, se puede observar eventualmente fauna silvestre como gaviotas andinas (Larus serranus ) y en el río a los patos silvestres ( Anas sp.).

07) Depósito de material excedente Km. 108+200 – 108+440 (LD) Descripción Ambiental La zona se encuentra en el páramo muy húmedo – Subalpino Subtropical (pmh – SaS), el cual presenta un clima perhúmedo y frío. La cobertura vegetal del DME a ser intervenido está compuesta por asociaciones herbáceas, destacando las especies de los géneros Stipa y Festuca, y en los alrededores se encuentran terrenos con cultivos de papa (Solanum tuberosum), quinua (Chenopodium quinoa ) y avena ( Avena sativa ). 08) Depósito de material excedente Km. 110+600 – 110+840 (LD) Descripción Ambiental La zona se encuentra en el páramo muy húmedo – Subalpino Subtropical (pmh – SaS). El DME se ubicará sobre terrenos de forma plana a ligeramente plana, con pendientes entre 0 y 2%. La vegetación está representada por la especie Stipa sp., que se encuentra en forma dispersa sobre este terreno. La fauna doméstica circundante está representada por el ganado ovino. Capítulo II – Descripción del Proyecto / Pág. 38


09) Depósito de material excedente Km. 111+200 – 111+400 (LD) Descripción Ambiental Esta zona se encuentra en el páramo muy húmedo – Subalpino Subtropical. El área que será intervenida por encontrarse cercana al lecho del río, presenta un paisaje de planicie fluvial, desarrollándose especies vegetales como el Juncus sp,. Entre la fauna silvestre circundante y esporádica se encuentran la huallata (Chloephaga melanoptera) y gaviota andina (Larus serranus). El área que será intervenida se encuentra sobre un paisaje de planicie fluvial conformada por el subpaisaje terraza baja plana. 10) Depósito de material excedente Km. 111+600 – 112+000 (LD) Descripción Ambiental Esta zona se encuentra en el páramo muy húmedo – Subalpino Subtropical. Por encontrarse cerca del lecho del río, se desarrollan especies vegetales como el Juncus sp.. y en los alrededores la cobertura vegetal esta compuesta por las especies del género Festuca. Entre las especies de aves silvestres se encuentran la huallata (Chloephaga melanoptera) y el pato silvestre (Anas sp.). 11) Depósito de material excedente Km. 116+400 – 116+680 (LD) Descripción Ambiental La zona se encuentra en el páramo muy húmedo – Subalpino Subtropical (pmh – SaS), que presenta un clima perhúmedo y frío. La fauna silvestre está representada por la gaviota andina (Larus serranus) y el pato silvestre ( Anas sp. ) presentes en el río y el tiulinco grande (Tringa melanoleuca), que eventualmente se presenta en las orillas del mismo. La vegetación está compuesta por las especies de Festuca sp. e Capítulo II – Descripción del Proyecto / Pág. 39


Ichu sp., y en forma dispersa cerca del río las especies de la familia Asteraceae. En los alrededores, se encuentra terrenos con cultivos de quinua (Chenopodium quinoa ) y avena ( Avena sativa).

12) Depósito de material excedente Km. 117+390 – 117+600 (LD) Descripción Ambiental La zona se encuentra en el páramo muy húmedo – Subalpino Subtropical (pmh – SaS), que se caracteriza por presentar un clima perhúmedo y frío. El entorno presenta colinas bajas con pendientes moderadamente empinadas (15 – 25%). La vegetación está representada por la regeneración natural de las especies de los géneros Stipa y Festuca, y la presencia del layo (Trifolium amabile) y chijipasto (Distichlis sp.), que se encuentran en menor densidad. Las especies de fauna silvestre está representada por las del género Anas que se encuentran en el río. 13) Depósito de material excedente Km. 117+610 – 117+700 (LI) Descripción Ambiental El DME se encuentra en el páramo muy húmedo – Subalpino Subtropical, que se caracteriza por presentar un clima perhúmedo y frío. El entorno presenta una fisiografía con colinas altas fuertemente empinadas. La cobertura vegetal del área que será intervenida es escasa debido al sobrepastoreo por el ganado ovino, presentándose en forma dispersa las especies de ichu (Stipa sp.) y chilliwa (Festuca sp.).



14) Depósito de material excedente Km. 119+610 – 119+810 (LD) Descripción Ambiental La zona se encuentra en el páramo muy húmedo – Subalpino Subtropical (pmh – SaS). Su entorno esta caracterizado por la presencia de colinas altas empinadas. El área que será intervenida presenta una vegetación compuesta por las especies de ichu (Stipa sp.), chilliwa (Festuca sp.) y canlli (Margiricarpus sp.) que se encuentran en mayor proporción cercanas al río. Las especies de la familia Asteraceae se encuentran dispersas cerca de la carretera. En el río se puede encontrar a los patos silvestres del género Anas. 15) Depósito de material excedente Km. 120+700 – 120+900 (LD) Descripción Ambiental El DME se encuentra en el páramo muy húmedo – Subalpino Subtropical (pmh – SaS). Su entorno presenta colinas altas con pendientes mayores a 50%. El área que será intervenida presenta una vegetación representada por la especie Stipa sp; el suelo está cubierto por las especies de los géneros Trifolium sp. y Distichlis sp., que son parte del alimento de la fauna doméstica esporádica, compuesta por las ovejas, llamas y alpacas. 16) Depósito de material excedente Km. 123+000 – 123+480 (LD) Descripción Ambiental El DME se encuentra en el páramo muy húmedo – Subalpino Subtropical (pmh – SaS). La fisiografía del entorno se caracteriza por presentar colinas altas con grandes pendientes. La vegetación del área que será intervenida está representada por las especies del género Stipa y Margiricarpus. La fauna doméstica circundante que se presenta esporádicamente está compuesta por la presencia de caballos. Capítulo II – Descripción del Proyecto / Pág. 41


17) Depósito de material excedente Km. 127+800 – 127+940 (LD) Descripción Ambiental La zona se encuentra en el páramo muy húmedo – Subalpino Subtropical (pmh – SaS). La fisiografía del entorno está conformada por colinas altas con pendientes mayores a 50%. La vegetación presente en el DME está representada por las especies ichu (Stipa sp.) y canlli (Margiricarpus sp. ). Cabe resaltar, que los suelos en donde se ubica este DME se encuentran sobrepastoreados. La fauna doméstica está representada por las ovejas y alpacas, mientras que la silvestre por el ave carpintero jacajllo (Colaptes rupicola). 18) Depósito de material excedente Km. 130+880 – 131+540 (LD) Descripción Ambiental El DME se encuentra en el páramo muy húmedo – Subalpino Subtropical (pmh – SaS). La fisiografía se caracteriza por presentar colinas altas empinadas con pendientes que varían entre 25 – 50%. La vegetación en el área a intervenir por el DME está representada por las especies del género Stipa, que se han desarrollado en forma asociada con el chijipasto (Distichlis sp.). La fauna silvestre está representada por los patos silvestres del género Anas que se encuentran en el río, y de las gaviotas andinas (Larus serranus). 19) Depósito de material excedente Km. 135+000 – 135+400 (LD) Descripción Ambiental La zona se encuentra en el páramo muy húmedo – Subalpino Subtropical (pmh – SaS), caracterizado por la presencia de un clima perhúmedo y frío. La fisiografía del entorno está conformada por el valle glacial ligeramente inclinado con pendientes entre 2 y 4%. La vegetación está conformada por las especies de los géneros Stipa y Festuca. Capítulo II – Descripción del Proyecto / Pág. 42


20) Depósito de material excedente Km. 135+640 – 135+800(LD) Descripción Ambiental La fisiografía del entorno está conformada por el valle glacial ligeramente inclinado, cuya topografía varía de plana a ondulada. El área que será intervenida presenta una vegetación conformada por las especies del género Stipa. Cabe indicar que los suelos se encuentran sobrepastoreados por la fauna doméstica representada por las ovejas y alpacas. 21) Depósito de material excedente Km. 137+800 – 138+450 (LI) Descripción Ambiental El DME se encuentra en el páramo muy húmedo – Subalpino Subtropical (pmh – SaS). El área que será intervenida presenta una topografía de plana a ondulada, con pendientes ligeramente inclinadas. La vegetación es escasa, presentándose las especies de ichu (Stipa sp.) y canlli (Margiricarpus sp. ). La fauna en sus alrededores está representada por las especies domesticadas como son las ovejas y alpacas. 22) Depósito de material excedente Km. 138+950 – 139+110 (LI) Descripción Ambiental La zona se encuentra en el páramo muy húmedo – Subalpino Subtropical (pmh – SaS). El área que será intervenida presenta una topografía que varía de plana a ondulada. Los suelos en el área a intervenir y en sus alrededores se encuentran sobrepastoreados, por tal razón la vegetación es escasa, encontrándose algunas especies de los géneros Stipa y Distichlis.



RESUMEN DE LOS DEPÓSITOS DE MATERIAL EXCEDENTE (DME) UBICACION DE DEPOSITOS DE MATERIAL EXCEDENTE (SECTOR: Km 51+000 - 75+000) UBICACION

DATOS

N¹

AREA m2

CAPACIDAD m3

INICIO

FIN

LADO

LARGO

01

70+400

70+660

D

260

19.089,92

41.031,50

45,00

02

70+440

70+920

I

480

25.829,25

76.430,30

45,00

03

70+800

70+940

D

140

31.177,94

61.189,40

140,00

04

71+040

71+320

I

280

13.284,67

26.135,90

45,00

CAPACIDAD TOTAL DISPONIBLE

ACCESO

204.787,10

UBICACION DE DEPOSITOS DE MATERIAL EXCEDENTE (SECTOR: Km 100+480 - 140+000) UBICACION

DATOS

N¹

AREA m2

CAPACIDAD m3

INICIO

FIN

LADO

LARGO

05

103+000

103+400

D

400

29.378,60

53.019,90

60,00

06

106+740

107+010

D

270

113.957,16

176.444,45

35,00

07

108+200

108+440

D

240

14.973,64

26.899,50

50,00

08

110+600

110+840

D

240

8.309,50

11.368,50

31,50

09

111+200

111+400

D

200

6.643,58

13.393,95

35,00

10

111+600

112+000

D

400

22.050,76

100.970,75

52,50

11

116+400

116+680

D

280

12.430,30

26.435,20

45,00

12

117+390

117+600

D

210

6.863,28

23.680,15

40,00

13

117+610

117+700

I

90

1.758,15

2.668,60

25,00

14

119+610

119+810

D

200

5.618,17

26.020,55

35,00

15

120+700

120+900

D

200

6.000,03

12.224,50

35,00

16

123+000

123+480

D

480

18.417,92

29.430,80

37,50

17

127+800

127+940

D

140

4.543,58

8.855,50

35,00

18

130+880

131+540

D

660

53.418,21

195.220,75

60,00

19

135+000

135+400

D

400

35.499,78

74.865,00

70,00

20

135+640

135+800

D

160

1.971,25

5.406,00

30,00

21

137+800

138+450

I

650

23.665,37

42.794,25

70,00

22

138+950

139+110

I

160

9.193,84

10.551,90

45,00

CAPACIDAD TOTAL DISPONIBLE

CAPACIDAD TOTAL

ACCESO

840.250,25

1.045.037,35


2 Descripcion Del Proyecto Azangaro-Inambari

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