Vibraciones en El Eje Del Motor Como Alinear El Eje

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A.N.E.P. CONSEJO DE EDUCACION TECNICO PROFESIONAL UNIVERSIDAD DEL TRABAJO DEL URUGUAY ESCUELA TECNICA SUPERIOR MARITIMA

MÁQUINAS MARINAS

VIBRACIONES EN EL EJE DEL MOTOR CÓMO ALINEAR EL EJE Es fundamental un buen alineamiento para el buen funcionamiento del motor. Si por la razón que sea, hemos tenido que sacar o mover el motor, o bien hemos tenido que cambiar los silent-blocks, tendremos que asegurar la perfecta alineación para que no se produzcan golpeteos y vibraciones. Pasados unos años, es conveniente revisar las fijaciones del motor a su bancada y asegurar el buen estado de los Silent-blocks. Estos se pueden deteriorar con el paso del tiempo y tendrán que ser sustituidos. Debemos cambiar los 4 para no tener unos más desgastados que otros. A enganchamos un cabo o una guía en el eje de la hélice. Y cuando el enganche es muy salvaje, podemos llegar a deteriorar la bocina o desequilibrar el eje, lo cual conducirá sin duda a molestas vibraciones. Sacar el antiguo eje con el barco en el varadero es relativamente sencillo.

TECNICATURA MAQUINISTA NAVAL

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ALINEAR EL MOTOR CON EL EJE PROPULSOR ¡Fundamental! Especialmente si hemos sustituido los “silent-block” y por tanto es posible que el motor haya quedado desalineado al ser estos ligeramente distintos o simplemente al haber alterado unos milímetros su posición. Si sólo estamos sustituyendo el eje y no tocamos el motor, en principio no es necesario un trabajo de alineamiento pues el eje de giro del motor no se habrá visto alterado, pero no está de más asegurar que el eje está bien ajustado.

En un buen alineamiento los platos tienen que coincidir perfectamente antes de proceder a apretarlos.


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¿CÓMO SE APRECIA LA DESALINEACIÓN? Vibraciones y temblores que varían al cambiar el régimen de giro de la hélice. Para comprobarlo, debemos tener por tanto la reductora/inversora engranada y el eje girando. Tenga presente que las vibraciones no son siempre sinónimo de desalineamiento. Después de un largo invierno durante el cual los caracoles han criado en las palas de la hélice, notaremos vibraciones parecidas, que desaparecerán al tirarnos al agua espátula en mano para limpiar la hélice. El eje de giro del motor tiene que quedar colocado de forma concéntrica con el eje propulsor. El desalineado puede ser paralelo o angular. O ambos a la vez. Una mala alineación hará sufrir el motor y sobrecargará los engranajes y el retén del eje de salida, lo cual a su vez podría acabar a la larga con fisuras y roturas en el mismo bloque del motor. Las vibraciones harán temblar la bocina y prensaestopas y por esta razón tendremos entrada de agua, lo cual es otro síntoma de desalineamiento. En el mejor de los casos tendremos un consumo de combustible bastante más elevado del normal.


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CÓMO ALINEAR EL EJE Debemos corregir tanto el alineamiento paralelo como el angular. Para ello debemos alterar la posición del motor sobre los Silent-Block. Obviamente la bocina del eje no se mueve y por tanto el único ajuste es el de la bancada del motor.


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El desalineamiento paralelo hace que los dos ejes (salida motor y eje propulsor) sean paralelos entre sí pero no coincidan en un mismo eje. El desalineamiento angular ocurre cuando existe un pequeño ángulo entre el eje de propulsión y el eje de la salida del motor. Una tolerancia máxima puede estar en torno al 0,2º. El peso del propio eje propulsor del motor antes de fijarlo a la salida del motor hará que este quede ligeramente pandeado hacia abajo y por tanto no piense que basta mover el motor hasta hacerlo coincidir con el plato del eje antes de atornillarlo. Hay gente que hace un alineamiento haciendo girar brevemente el motor y el eje con los Silent-blocks” algo sueltos para que se produzca un autoalineamiento. Pero cuidado, en algunos barcos y debido a la flexión del casco en varadero, al poner el barco en el agua la geometría del casco puede modificarse algunos milímetros, suficientes para que se produzca un desalineamiento posterior y por tanto nuevas vibraciones. La mejor forma de alinear es utilizar un equipo de medición pero son caros y de uso complicado. Un puntero láser fijado al eje que nos permita ir midiendo las desviaciones y ayudarnos en la tarea.


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Normalmente un alineamiento en varadero nos permitirá conservar un buen alineamiento en el agua. Con el barco fuera del agua y el eje desmontado, podemos utilizar un puntero láser y hacer pasar el haz láser por el eje del arbotante y por el eje de la bocina. Entonces ajustaremos el motor para localizar el punto exacto en donde debe estar el centro del plato de acoplamiento con el motor. Con este método podremos conseguir un ajuste paralelo, aunque luego nos falte el ajuste angular. También podremos ir realizando pequeños ajustes hasta que los dos platos estén perfectamente enfrentados entre sí. Debemos nivelar las roscas de los silent-blocks hasta lograr que el motor quede en la posición que necesitamos.

Para el ajuste angular podemos utilizar dos puntas enfrentadas en los extremos del plato del eje propulsor. Para ello podemos atornillar dos tornillos de idéntica longitud con sus puntas afiladas para que nos hagan las veces de testigos de medición. Si al girar 180º el plato del eje propulsor, las distancia de la punta frente al plato del motor varían, tendremos que corregir este desalineamiento angular. Es un método sencillo y muy efectivo de ajustar el alineamiento angular.


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Solo cuando al girar el eje en cualquier ángulo, las distancias se mantengan constantes, entonces podremos retirar los tornillos que hacen las veces de testigos de medición y aproximar el plato del eje para atornillarlo a la salida del motor.

Cuando sacamos el eje por la razón que sea, es momento adecuado para verificar la bocina y sustituir retenes.


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OJO A LOS TORNILLOS DEL PLATO Si se parten los tornillos que unen el plato del eje con el motor, nos quedaremos sin propulsión, y eso siempre es un “marrón” importante que llega a ocurrir con cierta frecuencia. El 66% de los casos de pérdida de gobierno en alta mar por pérdida de propulsión se deben a este problema según cifra del ABS (American Bureau of Shipping).

Cuando los tornillos están bien apretados los platos se tocan y la transmisión de potencia entre el motor y el eje se efectúa por fricción a través de toda la superficie de los dos platos unidos. Pero si los tornillos no están bien apretados todo el par de giro es absorbido por únicamente los tornillos que soportarán una enorme fuerza de cizalladura. Si además forzamos cambios de giro marcha adelante y marcha atrás de forma busca, tenemos todas las papeletas para partir estos tornillos pues los dos platos actúan literalmente como unas enormes tijeras o alicates de corte contra los tornillos. Al aplicar un cambio de giro brusco los tornillos poco apretado sufren un fuerza de cizallamiento de al menos el doble de la que estaban soportando pudiendo causar su fractura. Si rompe uno, la carga se repartirá entre los que queden “vivos” aumentando aún más la carga a soportar.


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En los yates de grandes esloras motorizados con propulsores de altas potencias y barcos mercantes con motores diesel de enorme potencia, los tornillos convencionales son sustituidos por unos espárragos “SUPERGRIP” con camisa central lo cual permite una expansión del tornillo en su parte central además del par de apriete propio del tornillo, y así asegurar un contacto total entre los dos platos y una transmisión de potencia incluso entre la superficie del propio espárrago. De esta manera la transmisión de potencia se aprovecha al máximo y se reducen las posibles averías por fracturas de los espárragos. En nuestros barcos de recreo lo importante es sustituir los tornillos al menos indicio de desperfecto, utilizar unos tornillos de máxima calidad y apretarlos al par correcto de apriete. Pero sobre todo asegúrese de vez en cuando de que no estén sueltos.


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