INTERNACIONALNI UNIVERZITET DISTRIKT BRČKO SAOBRAĆAJNI FAKULTET
Prof.Dr Branko Davidović,dipl.inž.saob.
Predmet
UVOD U SAOBRAĆAJ I TRANSPORT
BRČKO 2011.god
1
1
SADRŽAJ Umesto predgovora 1. SISTEM I DEFINICIJA SISTEMA................................................................
4
1.1 SAOBRAĆAJ SA ASPEKTA TEORIJE SISTEMA....................................... .... 6 1.2 SISTEMSKI I PROCESNI PRISTUP U SAOBRAĆAJU.............................. ....7 2.
POJAM I FUNKCIJE I PODELA SAOBRAĆAJA..............................10 2.1 POJAM I DEFINICIJA SAOBRAĆAJA..................................................................11 2.2 OSNOVNE FUNKCIJE SAOBRAĆAJA.................................................................12 2.3 INTERAKCIJA SAOBRAĆAJA SA PRIVREDNIM I OSTALIM DELATNOSTIMA...........................................................................................................14 2.4 PODELA SAOBRAĆAJA I OBLASTI IZUČAVANJA SAOBRAĆAJA..16
3.
OSNOVE KOMPLEKSNE TEORIJE SAOBRAĆAJA................... 20 3.1 SAOBRAĆAJNI SISTEM I POJAM INTERNOSTI........................................... 20 3.2 STRUKTURA SPOLJNOG I UNUTRAŠNJEG SAOBRAĆAJA.................. 21 3.3 FIZIČKA SUŠTINA SAOBRAĆAJNOG PROCESA...........................................23
4.
ELEMENTI PROIZVODNJE U SAOBRAĆAJU…………………. …24 4.1 OBUHVATNOST TEHNIKE I TEHNOLOGIJE...................................................24 4.2 PREDMETI RADA U SAOBRAĆAJU.....................................................................26 4.2.1 Pojam i podela tereta...............................................................................................26 4.2.2 Modul sistem i teretne jedinice.............................................................................29 4.2.3 Tokovi i neravnomernost tokova..........................................................................31 4.2.4 Prostorna distribucija.............................................................................................33
4.3 INFRASTRUKTURA U SAOBRAĆAJU...............................................................36 4.3.1 Saobraćajnice i njihove karakteristike...............................................................36 4.3.2 Saobraćajne mreže...................................................................................................38 4.3.3 Saobraćajni terminali..............................................................................................40 4.4 KARAKTERISTIKE SAOBRAĆAJNIH SREDSTVA .......................................47 4.4.1 Osnovne karakteristike saobraćajnih sredstava...............................................48 4.4.2 Otpori kretanja saobraćajnih sredstava.............................................................53 4.4.3 Vučna sila, snaga i savlađivanje otpora..............................................................56 4.5 TEHNOLOGIJA I ORGANIZACIJA RADA ..........................................................58 4.5.1 Osnovne karakteristike vidova saobraćaja........................................................59 4.5.2 Tehnološki (transportni) proces............................................................................61 4.5.3 Pretovarno-skladišni procesi ................................................................................65 4.5.4 Forme organizacije saobraćaja.............................................................................67 5. UVOD U LOGISTIKU. POJAM I DEFINICIJA......................................71 5.1 MEĐUZAVISNOST TRANSPORTA, SAOBRAĆAJA I LOGISTIKE........72 5.2 KLASIFIKACIJA LOGISTIČKIH SISTEMA.........................................................77 5.3 LOGISTIČKE KONCEPCIJE I CILJEVI..................................................................79 5.4 LOGISTIČKE PERFORMANSE.................................................................................83 5.5 LOGISTIČKI TROŠKOVI.............................................................................................84 6. EKONOMIJA U SAOBRAĆAJU.........................................................................87
6.1 FAKTORI PONUDE I TRAŽNJE SAOBRAĆAJNIH USLUGA....................87 6.2 SAOBRAĆAJNO TRŽIŠTE..........................................................................................88 6.3 TROŠKOVI.........................................................................................................................89 6.4 STRATEGIJE I PRAVCI RAZVOJA SAOBRAĆAJNOG SISTEMA..........94 Pojmovnik
2
55
U teoriji i praksi vrlo često se zamenjuje i koristi značenje pojmova saobraćaj i transport što dovodi do suštinskog nerazumevanja obuhvatnosti ova dva termina. Reč transport je učestali glagol (označava neku radnju, stanje ili zbivanje koja se ponavlja i dodaje kao atribut nekoj imenici) dok se reč saobraćaj najčešće koristi kao imenica (imenuje bića, stvari i pojave). Pojam transport (EN. Transport, US. Transportation, SRB. Prevoz), potiče od latinske reči transportāre (trans + portāre – nositi). U prevodu transport, podrazumeva prenošenje nečega (tereta, putnika, informacija i/ili energije) sa jednog mesta na drugo što predstavlja proces kretanja ili zbivanja radnje transporta sa promenom lokacije ili mesta nalaženja nečega ili nekoga. Ako je reč o transportu tereta, treba podrazumevati prenos praćene pošiljke sa određenim dokumentom i vozečom, pod određenim uslovima i zahtevima, u posebnom prostoru ili državi koristeći različita vozila ili prenos iz ruke u ruku odnosno od lica do lica. Transport može biti i odluka o vožnji, preuzimanju, isporuci i distribuciji robe ili nečega u određenom vremenu i na određenoj relaciji. U stranoj literaturi, transport označava posao ili sistem transportovanja ljudi ili tereta, transportni plan, odluku ili izjavu o izvršenju transporta. Za reč transport koriste se i sledeći sinonimi: navigation (u brodskom saobraćaju), hauling, trucking (aktivnost transporta robe drumskim vozilom), connection (priključenje na drugi vid ili sredstvo transporta), expressage, express (brz transport), ferrying, ferry (transport brodom ili avionom), on-line/off-line (transport na definisanim i nedefinisanim maršutama u nekom prostoru) i dr. U komercijalnom smislu, transport (sinonim prevoz) je proces vršenja transakcija u smislu otpreme, manipulisanja, prodaje i nabavke robe, materijala i usluga prema postavljenim ciljevima nekog društva, aktivnost u promociji robe i usluga uključujući finansijski i komercijalni aspekt. U stranoj literaturi, koriste se termini: freight, freightage (transport robe u komercijalnom smislu sa cenom nižom od ekspresnog transporta), transshipment (transfer robe sa jednog mesta na drugo u smislu dalje otpreme brodom) i dr. U praksi inženjeri transporta vrše nadzor nad svim transportnim uslugama u nekoj organizaciji, uključujući transport robe kamionom, avionom, železnicom od skladišta do krajnjeg korisnika, koordinaciju svih vidova transporta, planiranje ruta, otpremu vozača, upravljanje sredstvima u sektoru transporta, obučavaju svoje izvršne radnike i dr. Pojam transport, se koristi i u drugim procesima npr. kod deportovanja osuđenih lica, kolona vozila kod konvoja vojnih snaga i opreme, transporta dečijim kolicima, i dr. Pojam Saobraćaj (EN: traffic), predstavlja ukupno definisan način organizovanog, bezbednog i racionalnog fizičkog savladavanja prostora kod transporta ljudi, materijalnih dobara i prenosa ne materijalnih vrednosti na jednoj ili nekoliko klasičnih ili kombinovanih pravaca u određenom periodu, kretanje vozila i pešaka u tranzitu. To je poslovna aktivnost kretanja vozila i ljudi u gradskom i vangradskom području ograničeno saobraćajnom signalizacijom, skupom dolazećih i odlazećih resursa (putnika ili vozila) na posebnoj lokaciji u određenom vremenu. Takođe, saobraćaj predstavlja zbir aktivnosti u komunikaciji različitih sistema u posmatranom vremenu radi pokretanja informacija i drugih resursa. U komercijalnom smislu, saobraćaj podrazumeva poslove prometa robe sa jednog na drugo mesto, trgovačku transakciju ili bilo kakvu promenu vlasništva, nezakonitu ili nedopuštenu komercijalnu aktivnost, količinski iznos praćenog tereta i putnika i dr. Pojam saobraćaj, se koristi i u drugim procesima, npr. u telekomunikacijama u telefonskom saobraćaju i upravljanja porukama internetom u smislu intenziteta protoka poruka, za socialnu i verbalnu promenu stanja, u kriminalistici kod podele legalnosti i dr.
3
55
1.0 SISTEM I DEFINICIJA SISTEMA Poznavanje nekog sistema predstavlja u suštini, proces izučavanja relacija tj. veza između ulaza i izlaza i predviđanja ponašanja pojedinačnih elemenata ili drugih strukturalnih celina (objekata, komponenti) sa ciljem garantovanja projektovanih efekata sistema. Sistem je najčešće veoma složena dinamička celinasastavljena iz nekoliko podsistema koji predstavljaju (oformljene) celine i vrše određenu samostalnu funkciju. Sistem se najčešće objašnjava kao na slici 1, gde su komponente ulaznih i izlaznih veličina različite kvalitativno i kvantitativno i funkcije su vremena, obzirom na razlike u vremenu pojave, što određuje potrebu sposobnosti akumuliranja sistema i transformacijom ulaznih u izlazne komponente. Znači u sistemu se realizuje određen proces postupne promene stanja u funkciji vremena. Stanje sistema je skup podataka (skup svih karakteristika svakog elementa sistema i veza u njemu) sakupljenih u vremenu toka procesa, koji daje potpunu informaciju o radu sistema u prošlosti ili u datom trenutku.
Ulaz
Proizvodni (transportni) sistem
Izlaz
Povratna sprega
спрегаспрега Slika 1. Prikaz osnovnih elemenata sistema
U - ulaz ili stanje ulaza (uložen rad, sredstva rada, predmeti rada, energija, informacije); I - stanje izlaza (tj. proizvodni cilj na kraju posmatranog vremenskog perioda) u saobraćaju, to je: obim usluga (t, tkm, p, pkm, m3, lit./jed.vremena; kvalitet usluge; neka novo stvorena vrednost po delatnostima na železnici (vuča, građevinska, ETD i sl.). Komponente ili atributi sistema opisuju se analitički ili logičkim vrednostima mogu biti kontrolisane u funkciji vremena i stanja sistema ili nekontrolisane u smislu slučajnog karaktera i na njih posmatrani sistem nema uticaja. Sa aspekta vremena sistem može biti u aktivnom stanju kada je kada je sistem pod zakonskom ili poslovnom kontrolom ili pasivnom stanju kada na njega utiče okolina. Osnovni elementi svakog proizvodnog sistema su prostor, oprema, ljudi, odnosi između njih koji se često nazivaju relevantnim atributima (osobine, svojstva) sistema jer direktno utiču na stanje i funkcionisanje sistema. Sistem može biti: društvo, preduzeće (firma), neka organizacija (proizvodna jedinica – na JŽ) ili bilo koje prostorno ograničeno društvo odnosno svaka uređena i organizovana proizvodna celina. U analizi sistema neophodno je identifikovati sledeće: • sastavne elemente sistema tj. elemente sistema • redosled izvođenja procesa, opis i domene rada • relacije među elementima sa uticajem okoline i ograničenjima • ukupan cilj sistema i indikatore performansi sistema • upravljanje i kontrolu sistema sa definisanjem odgovarajućih modela . 4
55
Kada se govori o nekom proizvodnom sistemu postoje različite definicije sistema: Pojam «proizvodnog sistema u najužem smislu obuhvata proizvodne pogone (kapacitete) odnosno direktnu realizaciju proizvodnje (usluge prevoza, održavanja, vuče i dr.)”. Proizvodni sistem podrazumeva skup aktivnosti koji pored direktne proizvodnje (usluga) sadrži i neposrednu pripremu i obezbeđenje proizvodnje, njen razvoj i unapređenje. Na JŽ, osnovaje saobraćajna delatnost u smislu «PROIZVODNJE TRANSPORTNIH USLUGA» dok prateće delatnosti - ETD, mašinska, građevinska i ostale kao i razvojne: logistika, marketing, menadžment imaju karakter pripremnih-dopunskih delatnosti. Sistem predstavlja organizaciju komponenti (elementi) oblikovanja (dizajniranih) u svrhu postizanja ciljeva a u skladu sa planovima. Prema tome, pod sistemom treba podrazumevati «hijerarhijski struktuiranu celinu kojom se može upravljati u cilju postizanja određenih ciljeva». Sistem je često vrlo složen po hijerarhičnosti strukture, funkcijama u procesu rada, po upravljanju tako da dobija atribut «Složen sistem» u kom slučaju zahteva primenu pricipa hijerarhijskog upravljanja. Šta čini hijerarhijsku struktutu saobraćajnog sistema. Saobraćajni sistemi posebno sistem železničkog saobraćaja jesu klasični složeni sistemi iz pet osnovnih hijerarhijskih nivoa. Prvi, najniži nivo čine elementi sistema a to su: transportno-manipulativna vozila, radnici, ostala proizvodna sredstva, kompjuteri i dr. Drugi nivo, predstavljaju podsistemi od kojih su najkarakterističniji: saobraćajni terminali (logistički centri), transporne linije, frontovi pretovara, informacioni sistemi i dr. Treći nivo, čine objedinjeni i nezavisni podsistemi iz drugog bloka u jednoj prostornoj ili organizacionoj celini u obliku stanice ili službe. Četvrti nivo, mogu činiti sektori ili sekcije na JŽ sa svojim stanjem i konačni peti nivo čini preduzeće kao najviši hijerarhijski nivo a koje se posmatra kao sistem. Složeni saobraćajni sistemi formiraju piramidalnu višenivovsku strukturu. U teoriji sistema i savremenoj organizacija rada sve više se koristi termin «upravljanje» zajedno sa pojmom sistem iz čega su proizašli i tzv. «Sistemi sa upravljanjem» ili upravljivi sistemi.. Termin upravljanje, ima više društveni karakter i odnosi se na opšte društvene procese kao što su tehnologija i organizacija, ekonomija ali se ne odnosi ne tehničke procese-regulacije pri čemu se može definisati tako da: • Upravljanje predstavlja proces razvijanja odluka i preuzimanja akcija radi usmeravanja aktivnosti ljudi u okviru organizacije u svrhu ostvarivanja zajedničkog cilja. Proces upravljanja je u osnovi menadžment madaje menadžment znatno širi pojam. Menadžment se dvojako definiše: (1) kao proces upravljanja određenim aktivnostima, procesima ili sistemom radi efikasnijeg postizanja ciljeva, i (2) kao posebna grupa ljudi čiji je zadatak da upravlja izvršavanjem poslova i zadataka, koje obavljaju drugi ljudi, radi ostvarivanja određenih zajedničkih ciljeva. Svaki sistem se može predstaviti «modelom sistema» koji je najčešće matematički model, u obliku: simulacija procesa, SMO-a (Sistemi Masovnog Opsluživanja), sistema diferencijalnih jednačine, teorije grafovi, PERT-a, i drugih metoda.
1.1 SAOBRAĆAJ SA ASPEKTA TEORIJE SISTEMA
5
55
Predhodno je konstatovano, da je saobraćajni sistem složen proizvodni sistem. Smatraćemo da je jedan sistem složen u slučaju kada je zbog osobenosti samog sistema i obzirom na karakter zadataka koji se pojavljuju složeno hijerarhijski struktuiran. Pri istraživanju takvog sistema neophodno je imati na umu da u sistemu postoji veliki broj uzajamno povezanih elemenata koji se uzajamno dopunjuju u pogledu funkcionisanja, a koji obezbeđuju izvršenje neke relativno složene funkcije od strane posmatranog sistema. Drugim rečima smatraćemo da je sistem složeniji ako se u njemu simultano odvijaju procesi različitih priroda. Klasifikacija podsistema može s izvršiti sa više aspekata. Saobraćajne grane se mogu klasifikovati kao podsistemi složenog sistema koji predstavlja saobraćaj, ali vrlo kompleksni i složeni podsistemi koji i sami sadrže brojne podsisteme i elemente sa mrežom međusobnih veza, te posmatrani ponaosob predstavljaju takođe složene i dinamičke sisteme. Saobraćajne grane u odnosu na čitav sistem saobraćaja, kao i saobraćaj u odnosu na čitav sistem narodne privrede moraju se, shodno principima opšte teorije sistema, posmatrati kao odnosi između celine i njenih delova u smislu njihove međuzavisnosti. Prema tome, saobraćajne grane (ili vidovi prevoza) su kompleksni delovi složenog saobraćajnog sistema, koji, opet, u odnosu na privredu imaji rang podsistema, baš kao što svaki sistem predstavlja deo nekog složenijeg sistema, a taj složeniji sistem je obično sistem višeg reda u odnosu na posmatrani. Sa razvojem saobraćajnog sistema, uz tehničke i tehnološke inovacije, saobraćajna sredstva i saobraćajnice su postali osnovni faktori koji determiniše saobraćajnu granu. Međutim, tehnološke specifičnosti i način ostvarivanja prevozne usluge sve više determinišu granice i složenost saobraćajnog sistem. Tako je kombinovani transport najviše okarakterisan baš načinom obavljanja prevoza odnosno tehnologijom transportnog procesa, a ne saobraćajnim putem i sredstvom. Kada se posmatra promena mesta u prostoru robe ili putnika od tačke polaska do tačke dolaska, tada se gotovo uvek koristi više transportnih sredstava različitih saobraćajnih grana dok roba, ili putnik stigne u mesto opredeljenja. Na primer, putnik koji putuje vozom iz Beograda do Niša mora najpre da nekim sredstvom drumskog saobraćaja dođe do železničke stanice da bi vozom putovao do železničke stanice u Nišu, odakle opet nekim drugim sredstvom stiže na konačno mesto opredeljenja. Postoje slični primeri u transportu robe sa izmenom većeg broja transportnih sredstava, različitih saobraćajnih grana (drum-železnica-drum, drum-rekaželeznica itd.) dok prevali put od proizvođača do potrošača. Očigledno da svaka saobraćajna grana obavljajući određene prevoze učestvuje u ostvarivanju cilja složenog saobraćajnog sistema, odnosno ostvaruje deo rada u procesu promene mesta robe, putnika i informacija. Delovi pripadaju celini samo tada ako imaju bitna svojstva te celine, ako su direktno povezani sa njom i ne egzistiraju izolovano, i ako svojim funkcionisanjem i ostvarenjem svog cilja učestvuju u ostvarivanju cilja čitavog sistema. U saobraćaju je to očigledno. Prevozi koji se obavljaju pojedinim saobraćajnim granama su sastavni delovi procesa promene mesta nalaženja robe, bilo da se roba prevozi samo jednom saobraćajnom granom, ili na svom putu menja saobraćajna sredstva različitih saobraćajnih grana. Istovremeno delovi moraju posedovati izvesnu samostalnost u odnosu na celinu, neka svoja svojstva i karakteristike da bi ujedinjeni predstavljali celinu koja ne čini amorfnu masu. Samostalnost saobraćajnih grana, kao podsistema složenog saobraćajnog sistema, ogleda se pre svega u postojanju sopstvenih prevoznih puteva i transportnih sredstava, sopstvene tehnologije
6
55
i načina obavljanja prevoza, zatim u određivanju sopstvene tarifne politike itd. Razvoj jedne saobraćajne grane, ili jednog podsistema saobraćajnog sistema na račun drugog je opravdan samo ako to doprinosi efikasnosti celine. Hijerarhijsko ustrojstvo ciljeva, odnosno primarnost ciljeva celine nad ciljevima delova, javlja se kao regulator odnosa između sistema i podsistema. Ono što posebno karakteriše saobraćajni sistem, a time i saobraćajne grane kao njegove delove, je postojanje, pored mreže veza između podsistema i elemenata unutar sistema, veliki broja veza sa elementima iz okruženja, dakle veliki stepen otvorenosti saobraćajnog sistema prema okruženju. Postoje permanentni uticaji iz okruženja na saobraćajni sistem i saobraćaja u suprotnom smeru. To je prvenstveno posledica funkcije saobraćaja u društvenoj reprodukciji kao spone između materijalnih resursa proizvodnih snaga i mesta potrošnje. Ta permanentna interakcija između saobraćajnog sistema i okruženja omogućava razvoj, pa u krajnjoj liniji i opstanak sistema, jer zatvoreni sistemi ne mogu dugo egzistirati. Ako na primer u industriji ili poljoprivredi ne bi bilo potreba za promenom mesta robe, ako ljudi ne bi imali potrebu za putovanjem, ako prosveta ne bi saobraćaju obezbeđivala kvalifikovane kadrove itd. ni saobraćaj kao sistem ne bi mogao da se održi. Odnosi između saobraćaja, kao podsistema, i privrede, su međuzavisni jer osnovni principi i karakteristike funkcionisanja privrede imaju odgovarajući uticaj na funkcionisanje saobraćaja, a time i na funkcionisanje saobraćajnih grana, i obratno. Uočljiva je sličnost između opšte privredne razvijenosti pojedinih regiona i razvijenosti saobraćajne mreže kao jednog od osnovnih elemenata saobraćajnog sistema, tako što «najveći porast neto društvenog proizvoda po stanovniku beleže ona područja, ili zemlje, u kojima je saobraćajni sistem, u okviru svetskog saobraćajnog sistema potpuno izgrađen. Prema tome, pojedine saobraćajne grane, a time i železnički saobraćaj, su kompleksni delovi složenog saobraćajnog sistema naše zemlje (Evrope ili šire) sa brojnim elementima i veoma složenom strukturom, to su i one svaka za sebe složeni, dinamički sistemi sa odgovarajućom strukturom i funkcionisanjem. 1.2 SISTEMSKI I PROCESNI PRISTUP U SAOBRAĆAJU Predhodno je objašnjeno da se saobraćaj može posmatrati kroz više podsistema koji se nalaze u međusobnoj interakciji pri čemu je napomenuto da se ti podsistemi mogu dalje raščlanjavati na podsisteme nižeg reda i tako dalje, sve do elementarnih operacija i aktivnosti. Pored kategorija sistem (podsistem) i interakcija, u sistemskoj teoriji, kod posmatranja neke celine moraju se uzeti u obzir okruženje i ciljevi (multiciljevi). Sistemski pristup u izučavanju bilo kog sistema se bazira na četiri osnovne sistemske karakteristike (kategorije) opšte teorije sistema: • Svaki sistem je deo nekog većeg sistema složenije strukture a sam sadrži više podsistema. Svako transportno preduzeće je jedan sistem čiju strukturu čini veći ili manji broj podsistema, shodno veličini preduzeća i nivoima specijalizacije, tj. izdiferenciranosti užih organizacionih jedinica. Podsistem sistema je skup elemenata sistema, koji u sistemu predstavlja (formiranu) celinu i vrši određenu samostalnu funkciju; • Svaki sistem i/ili podsistem ima svoje ciljeve (multiciljeve) kao što su opstanak, rast i razvoj. Opstanak zahteva određenu stabilnost a rast i razvoj promene i dinamiku.Ciljevi se definišu u odnosu na vreme (određeno i/ili ne određeno)
7
55
•
U svakom sistemu i/ili podsistemu se realizuju odgovarajući procesi odnosno dešavaju određene vezane aktivnosti. Ove aktivnosti se odvijaju u odnosima između delova sistema tj. postoji međusobna interakcija.. Veze-sprege (relacije) sistema definišu se kao uzajamne zavisnosti, koje se javljaju između elemenata i podsistema bitnih za realizaciju cilja pomoću sistema i povezuju strukturu (elemente, podsisteme) nekog sistema. Vezama se prenose.predmeti rada u saobraćaju. • .Okruženje utiče na ponašanje, strukturu, efikasnost i efektivnost sistema ali isto tako sistem utiče na okruženje. Ova kategorija zahteva strategijsko ponašanje sistema. Osnovna načela sistemskog pristupa su: • Složenost, pri čemu svaka pojava treba da se posmatra u svoj njenoj složenost po strukturi i funkcionalnosti; • Integracija, gde težište treba staviti na optimalan razvoj celine a ne njenih delova; • Sinergizam, gde su efekti delovanja sistema kao celine veći od sume efekata delovanja pojedinih podsistema; • Dinamičnost, gde pojave u sistemu treba posmatrati kao dinamičke i stohastičke podložne čestim promenama. • Interdisciplinarnost, gde kod izučavanja sistema treba koristiti različite pristupe, stanovišta i naučne discipline. • Razrada alternativa i odlučivanje, podrazumeva prikupljanje što više informacija, njihove verovatnoće pojava a donošenje konačnih odluka treba bazirati na izboru optimalne varijante; • Otvorenost i samoregulacija, zahtevaju permanentno prikupljanje podataka i informacija o stanju okruženja kako bi se moglo pravovremeno uticati na promene a time i na ponašanje sistema. • Modeliranje, predstavlja ponašanje sistema putem nekog funkcionalnog modela u cilju njegove optimizacije. To su najčešće matematičko-ekonomski modeli kao što su: Monte Karlo, Simulacija, PERT i dr. • Verifikacija, kao neizbežna karakteristika sistemskog pristupa koja zahteva permanentnu kontrolu svakog rešenja u smislu sprovođenja određenih korektivnih akcija radi dovođenja sistema u optimalno stanje Sistemska teorija je otklonila određene slabosti ranijih učenja ali je kao jedna široka filozofska perspektiva ostala na nivou opšteg učenja. Postoje još situaciona i bihevioristička teorija. Suština prve je, da ne postoji najbolje rešenje kao ni jedna upravljačka strategija koja je primenljiva u svim sistemima. Njene osnovne karakteristike su: otvorenost sistema, istraživačka orijentacija na adekvatnosti rešenja u datoj stuaciji i multi varijaciona analiza kao tehnika istraživanja. Druga teorija (OB-Organizational Behavior), bazirana je na menadžment aktivnostima preduzeća pred kome se stalno postavljaju novi zahtevi.
8
55
P R (“
U (O
U
t v r |
C
E
D
U
R
A
n a ~ i n z a o b a v l j a n j e n e k e a k t i v n o s t i p r o c e s a “ ) - k a o d o k u m e n t i l i n e
P R
l a z
O
C
E
I Sz l a z
U
S L
U
G
A
I Z V O b u h v a t (a “ S k u p m e | u s o b n o z a v i s n i Ph Ri l i O v i { e s t r u) k i h a k t i v n o s t i “ ( “ R e z u l t a t i z )v o r e p r o )c e s a “
P R (R N
O
e n
A
P O
A
]
E N J E P O D O B
a n i j e ,
M O E v No
z a
v r e m
Aj e :d e f i n i c i j a
[ e m
a t s k a
I N e
i
M O
E R EE NF JI KE A P R O S T I
p o s l e
i l i
i l i D
S N O S T C E S A
p r o c R e ) es za u l t a t i z v r { e n j a
z aI S “ O p r o c e d u r u ”
p r e z e n t a c i j a
i s k o r i { } e n j a r e ( k o n c e n t r i s a n I S O 9 0 0 4 : 2 d a t u u 9 0 0
t j . s u r s a o n a 0 0 0 ) 0 : 2 0 0 0
p r o c e s a
Slika 2. Prikaz procesnog pristupa
Međutim, u poslednje vreme najviše se koristi procesna teorija odnosno procesni pristup koji objašnjava neki sistem (organizaciju) kao mrežu poslovnih procesa kroz koju organizacija funkcioniše i ostvaruje svoje ciljeve. Proces se definiše kao grupa zahteva koja kreira vrednosti usluge ili proizvoda za krajnjeg korisnika. Takođe proces se definiše kao aktivan rad ili dejstvo sistema, odnosno predstavlja postupak promene stanja strukture sistema u vremenu sa određenim ciljem. U realnim uslovima to je uređen niz po redosledu osmišljenih operacija korisnog rada. Ovaj pristup navodi da će poboljšanje performansi procesa dovesti do poboljšanja performansi sistema odnosno organizacije kao celine. Poznavanjem osnovnih elemenata procesa kao i anlizom procesa koji se dešavaju u nekom sistemu (organizaciji) mogu se utvrditi odnosi, da ulazni elementi procesa predstavljaju ovek izlazne elemente predhodnih procesa kao što i izlazni elementi posmatranog procesa predstavljaju ulaze u sledeći proces, slika 2. Polazeći od procesnog pristupa kao osnovnog koncepta LJMS (LJuality Management System) ISO 9001:2008 moguće je sve procese u sistemu (organizaciji) svrstati u tri grupe: • • •
osnovni tehnološki procesi pomoćni (podržavajući) procesi i menadžment procesi.
Da bi jedna organizacija mogla da povećava kvalitet poslovanja neophodno je definisati navedene procese ili diferencirati barem nekoliko ključnih od kojih zavisi njeno funkcionisanje. Kriterijumi za definisanje procesa su njihova povezanost i uticaj na zadovoljenje zahteva korisnika usluge odnosno kupca proizvoda. Za pravilan izbor osnovnih poslovnih procesa mogu se koristiti sledeći zahtevi: • mogućnost identifikacija ključnih procesa i njihova realizacija kroz organizaciju; 9
55
• •
redosled i međusobni uticaj za izabrane procese, obezbeđenje mera i postupaka za realizaciju svih operacija i aktivnosti za efikasno upravljanje procesima, • pristupačnost neophodnim tehnološkim elementima, podacima i informacijama kao podrška u praćenju ovih procesa, • merenje, praćenje i kontrola procesa, • preuzimanje neophodnih aktivnosti za ostvarenje planiranih rezultata i stalnog poboljšanja ovih procesa Primena procesnog pristupa omogućava: razumevanje i ispunjenje zahteva korisnika uluge ili kupca, stalnu analizu odvijanja procesa u odnosu na dodatne vrednosti, kontinualno praćenje rezultata performansi sistema efektivnosti i efikasnosti procesa, stalno poboljšavanje procesa zasnovanog na objektivnom merenju rezultata poslovanja. Procesna teorija je našla svoju praktičnu primenu kroz dva široko prihvaćena programa promene organizacije koji su na izgled slični ali su suštinski različiti: Upravljanje totalnim kvalitetom (TQM- Total Quality Management) i Reinženjering poslovnih procesa (BPRBusiness Process Reeingenering). Prvim programom postiže se poboljšanje postojećih poslovnih procesa u smislu povećanja kvaliteta proizvoda i usluga, porasta produktivnosti rada, smanjenja troškova i sl. dok drugi program predstavlja način da se procesi dizajniraju tako da se otklone slabosti i propusti u funkcionisanju nekog procesa. Saobraćaj zbog složenosti svoje strukture, dinamičnosti promene unutrašnjih i spoljnih faktora okruženja, svakodnevno postavljanja novih zahteva od strane korisnika predstavlja pogodno tlo za primenu navedenih pristupa u njegovom izučavanju odnosno planiranju, organizovanju i vođenju. Svaki od pristupa zahteva konkretna istraživanja svakog sistema odnosno organizacije uz konsekventno primenjivanje osnovnih načela navedenih pristupa.
2. POJAM I FUNKCIJE I PODELA SAOBRAĆAJA Saobraćaj ima veoma značajne funkcije u životu savremenog društva jer je mnogo uticao na razvoj društva u prošlosti i sadašnjosti. Prosto je nemoguće zamisliti neko buduće društvo u kome bi saobraćaj izgubio svoj značaj. Vrlo često se kaže da «stanje saobraćajnog sistema predstavlja osnovni indikator nivoa ekonomskog razvoja nekog društva». Društvo koristi saobraćaj na najrazličitije načine. Ipak, u osnovi primene (korišćenja) saobraćaja uočavaju se dva aspekta posmatranja: • Promene u saobraćaju, i • Posledice promena saobraćaja u privrednom i društvenom životu Prvi pristup, karakterišu promene u saobraćaju sa aspekta tehnike i tehnologije kao analitičke komponente a drugi pristup karakterišu uticaji saobraćaja na privredu i društvo sa različitih aspekata posmatranja. Kod posmatranja uticaja saobraćaja na privredu i društvo izdvojilo se nekoliko aspekata: • Prostorno povezivanje činilaca proizvodnje. Ova karakteristična svojstva saobraćaja, važi za robu (terete-pošiljke), putnike i informacije. Roba ima malu upotrebnu vrednost (u mestu proizvodnje), ako ona ne može biti korišćena za zadovoljenje svih potreba na drugim lokacijama njena vrednost se ne može uvećati. Zahvaljujući «svrsishodnom transportu» (prevoženju) roba postaje korisna u zavisnosti od mesta i vremena, tj. zahvaljujući saobraćaju ona se dostavlja tamo gde za njom postoji potreba, i tada, kada
10
55
je ona potrebna. (u pravo vreme na pravom mestu). Slično je kod prevoza putnika jer su potrebe putnika za nalaženjem na različitim lokacijama različite. • Realizacija proizvodnje, podrazumeva dostavu repromaterijala, gotovih proizvoda i informacija (poruka) do krajnjih korisnika putem lanaca snabdevanja i distribucije. • Integracioni puocesi, podrazumevaju povezivanje između različitih korisnika sa različitim ili istim interesima u cilju racionalizacije proizvodnje, podele rada i specijalizacije proizvođača i potrošača. Proizvodna integracija može biti vertikalna (iz jedne faze proizvodnje u drugu) i horizontalana (specijalizacija proizvodnih jedinica na uže proizvodne programe). Cilj saobraćaja kod vertikalne integracije jeste smanjenje potrebnog obima prevoza i efikasnijeg i ekonomičnijeg prevoza a kod horizontalne integracije smanjenje troškova proizvodnje kroz nižu cenu transporta. • Saobraćaj kao potrošač. velikih količina dobara pre svega različitih vrstih energija i repromaterijala za proizvodnju saobraćajnih sredstava. • Doprinos saobraćaja u razvoju privrede, posebno industrije, poljoprivrede, rudarstva, turizma i svim drugim delatnostima gde se obavlja bilo kakvo premeštanje robe, putnika i informacija. Pored ovih osnovnih aspekta posmatranja saobraćaj ima uticaja i na reginolni razvoj, nacionalni dohodak, razvoj tržišta, razvoj gradova, na pojedinca i mnoge druge aspekte što će u narednom tekstu biti ukratko dato. 2.1 POJAM I DEFINICIJA SAOBRAĆAJA Premeštanje tereta i ljudi, koje je uslovljeno kretanjem odgovarajućih prevoznih sredstava kao i prenos informacija sa odgovarajućom infrastrukturo,. zove se jednim imenom saobraćaj. Saobraćaj predstavlja samostalnu privrednu delatnost odnosno oblast materijalne proizvodnje. Ekonomska teorija polazi od Marksovog stanovišta, da je saobraćaj jedna od osnovnih oblasti materijalne proizvodnje, jer Marks kaže: »Osim ekstraktivne industrije, poljoprivrede i prerađivačke industrije postoji još i četvrta oblast materijalne proizvodnje, koja takođe prolazi kroz različite stupnjeve, zanatskog, manufakturnog i mehaničkog rada - to je transportna industrija bilo da transportuje ljude ili robu». Prevoženje tereta i ljudi tj. njihova promena mesta nahođenja može po svome ekonomskom karakteru da bude dvojaka. Prevoženje se može vršiti prvo, u okviru procesa proizvodnje pojedinih materijalnih dobara, i drugo, u okviru prometnog (snabdevanje i distribucija) procesa. Ovo prvo se zove unutrašnji saobraćaj (odomaćeno - industrijski transport), a drugo predstavlja spoljni transport definisan i registrovan kao posebna privredna delatnost. Samostalnost saobraćaja kao privredne delatnosti ogleda se pre svega u tome što se za organizaciju i izvršenje procesa prevoženja angažuju posebna sredstva za proizvodnju i radna snaga. Osim toga, saobraćaj se u okviru društvene podele rada može jasno razgraničiti sa ostalim privrednim delatnostima. Njegovo mesto je jasno određeno u okviru procesa društvene reprodukcije, i moguće je tačno utvrditi kada prevozni proces počinje i kada, odnosno gde se završava. Tehnički posmatrano, saobraćajna delatnost je identična sa izvršenjem prostorne promene promene mesta nahođenja objekta prevoza (predmeta rada). 11
55
Zato pod saobraćajem treba razumeti onu samostalnu privrednu delatnost koja se bavi prenosom materijalnih dobara, ljudi i vesti (podataka i informacija), sa jednog mesta na drugo, a u cilju omogućenja prometa robe i zadovoljenja društvenih potreba u prevozu, kao i međusobne razmene misli ljudi. Elementi procesa proizvodnje u saobraćaju kao i svakog drugog procesa proizvodnje (svrsishodne delatnosti) jesu: a) sam rad, b) predmeti rada, i v) oruđa za rad. Kaže se, svrsishodna delatnost jer je svesno delovanje čovečije radne snage (radnika) na predmete rada u saobraćaju sa ciljem da se oni prilagode zadovoljenju ljudskih potreba. 2.2 OSNOVNE FUNKCIJE SAOBRAĆAJA Saobraćajni sistem, preliminarno definisan kao skup procesa transportovanja roba, ljudi i vesti u smislu saobraćajne usluge, egzistira kao eksplicitna funkcija šire sredine - sistema državne i privatne privrede odnosno predstavlja njihovu uslužnu delatnost. Sledeći šematski prikaz najjednostavnije određuje položaj saobraćajnog sistema u sistemu privrede odnosno ostalim sektorima ekonomije, slika 3.
IZ V O D N JA O PR S IR O V IN E sr
TI
ad `m en t
E
O
S
D
N
J E
IJA
I[
V eze
R@
TE
IJA
O C I Z V
g
GO E N R IV ER G
O
R
e tin
O
M a rk
P
D IS T R I B U C
O d
R
T
[ N JA O TEH NO L K A PA C O [K TR I IT E I
en
K I UDS LJ SU R SI RE
N o v e d ~a n stv a a
M P
na bra
PO
Slika 3. Položaj saobraćaja u odnosu na ekonomske sektore
Izučavanje saobraćaja u teorijama privrednog razvoja i društva zahteva poznavanje međusobne povezanosti i delovanja različitih faktora proizvodnje i njihovog ponašanja u procesu društvene reprodukcije. Saobraćaj je jedan od osnovnih faktora međusobnog povezivanja prostorno razvojenih centara proizvodnje i potrošnje pa se tako i efekti njegovog delovanja pojavljuju u različitim fazama i oblicima, iz čega proizilaze i njegove osnovne funkcije:. 1. Ekonomska funkcija saobraćaja se izražava kroz: • obavljanje procesa reprodukcije za najveći broj proizvoda; • teritorijalnu podelu rada; • ubrzavanje razvoja društvene podele rada; • preduslov privrednog razvoja pojedinih regiona i zemlje kao celine; • pokretački faktor razvoja društva. 12
55
2. Saobraćaj u funkciji povezivanja proizvodnih snaga se izražava kroz više načina: • Korišćenjem prirodnih resursa. Sirovine se retko koriste tako gde se one nalaze u prirodi. Prevashodnu ulogu gde će se koristiti ima saobraćaj. • Prostorni razmeštaj proizvodnih snaga. Povezivanje udaljenih izvora sirovina, goriva, i dr. sa centrima mikro privrede kao i povezivanje pojedinih ekonomsko zavisnih regiona; U regionalnoj i međunarodnoj razmeni saobraćaj je neminovan zato što svi nemaju sve sirovine za industriju, niti se svi proizvodi proizvode u jednom regionu. Kada se na primer pogleda razmena kafe i kaučuka, koje nisu strategijske sirovine, naša zemlja ih uvozi u potpunosti, obzirom da ih ne proizvodi. Od 26 strategijskih sirovina jedino SSSR ima sve a predpostavlja se i Kina, SAD imaju 25 (nemaju olovo) a Jugoslavija 23. • Rejonska specijalizacija. Saobraćaj omogućava rejonsku specijalizacij u proizvodnji kako sirovina, tako i gotovih proizvoda. Rejoni proizvodnje mogu se specijalizovati na korišćenje lokalnih resursa, ili na proizvodnju specifičnih proizvoda. Koncentracija proizvodnje, finansijskog i komercijalnog aparata, daje mogućnost ostvarenja masovne proizvodnje roba po niskim cenama. Po pravilu, svaki region razvija ekonomiku i organizuje takvu proizvodnju robe, koja je moguća sa postojećim procesima proizvodnje i odgovarajućom opremom. • Nova tržišta. Zahvaljujući saobraćajnim vezama između rejona (regiona) specijalizacije pojavljuju se tržišta. Samo mali procenat proizvodnje koristi se u rejonu neposredno gravitirajućem mestu proizvodnje. Ovo važi i u međunarodnim razmerama. Karakteristično je da se u nekim manjim zemljama čitava nacionalna ekonomija zassnivana je na specijalizaciji proizvodnje veoma uskog asortimana roba. • Decentralizacija ili razmeštaj proizvodnih snaga. Mnoge oblasti industrije locirane su daleko od tradicionalnih centara specijalizacije. Novi proizvodni centri lociraju se blizu novih stanbenih centara ili onih koji se izuzetno brzo razvijaju, naime, tamo gde se objedinjuje stanovništvo i tržište, da bi se izbegli visoki troškovi radne snage. No, u svakom slučaju ovi decentralizovani rejoni moraju biti povezani sa izvorima sirovina, opreme, radne snage i rejonima tržišta. Dolazi do razvoja proizvodnih objekata u području (ili duž)jedne saobraćajnice; • Faktor vremena. Korisnost u vremenu, tj. doprema ljudi i roba u željeno vreme, dobija sve viši i viši značaj. Voće i povrće razvozi se između rejona pa čak i kontinenata zahvaljujući razvoju brzina prevoženja u saobraćaju (ali i tehnici u saobraćaju hladnjače). Zadržavanje (roba) tereta u prevozu izaziva ponekad kvarenje i gubitak iste, pa može čak da utiče na smanjenje tržišne vrednosti robe. Zato korisnici i špediteri dosta često se odlučuju da robu daju na prevoženje automobilskom ili na primer vazdušnom saobraćaju; • Energija. Sposobnost upravljanja energijom predstavlja jednu od svojstva našega veka. Saobraćaj se javlja kao veliki potrošač energenata (potrebe za energijom, povezivanje izvori čvrstog i drugog goriva a sam vrši prenos energije - vid saobraćaja. 3. Saobraćaja u funkciji razvoja društvenog života Saobraćaj ima dubok uticaj ne samo na ekonomiku određenog društva već ima mnogobrojne druge uticaje koji se ogledaju, kroz: • sociološki aspekt društva • razvoj i stabilizaciju novih tržišta; • razvoj i unapređenje turizma i sporta;
13
55
•
i druge društvene oblasti života
Socijalni sistem društva, njegova kultura, upravljanje društvom i vojna moć, svi osećaju uticaj saobraćaja. U oblasti sociologije, često se kaže da progres jednog društva ide po linijama saobraćajnica pri čemu ljudi provedu "Vek na točkovima". Saobraćaj menja lik i način života ljudi, pomaže u rešavanju zdravstvenih problema stanovništva, godišnjih odmora, svakodnevnih potreba, turističkih putovanja, povećava kvalitet života. Menja se oblik naselja, povezuju se gradovi, regioni i dr. U oblasti kulture. Nije uvek lako razlikovati uticaj u oblasti kulture od uticaja u oblasti sociologije. U oblasti sociologije: smanjenje provincijalizma,objedinjuje narode jedne države i stvara ga skoro jednim narodom po svojoj ekonomiji (sociološki menadžment) i kulturi, smanjuje kulturne i jezičke razlike među državnim granicama, vrši prenošenje kulture i religije i dr. U oblasti politike uticaj saobraćaja se ogleda kroz: razvoj osećanja nacionalnog jedinstva; političke osobenosti pojedinih delova zemlje isčezavaju (npr.izgradnja Sueckog kanala izmenila je i uglavnom uslovila britansku spoljnu politiku, povezanost teritorija sa gledišta odbrane zemlje. Saobraćaj ima uticaj i kroz mnoge ostale faktore kao što su: preopterećenost uličnog saobraćaja u gradovima (kašnjenja u ostalim delatnostima, nemogućnost prioritetnog saobraćaja, uticaj na urbanizaciju naselja (izgradnja škola, marketa, posećenost kulturnih i sportskih manifestacija i sl.) Saobraćajna ili kako je to odomaćeno, u domaćoj terminologiji, transportna industrija se manifestuje kroz: • proizvodno-industrijska preduzeća, društva i druge prateće delatnosti koja imaju sopstvene vozne parkove • javni saobraćaj kao privredne organizacije u okviru nacionalne ekonomije • privatni sektor • industriju koja radi za potrebe saobraćaja gde je saobraćaj jedno od glavnih tržišta u smislu kupaca određenih proizvoda • ostale prateće delatnosti koje indirektno učestvuju u njegovoj realizaciji 2.3 INTERAKCIJA SAOBRAĆAJA SA PRIVREDNIM I OSTALIM DELATNOSTIMA Razvoj saobraćaja neposredno je uslovljen razvojem proizvodnih snaga društva i društvene podele rada, koji saobraćaju daju materijalnu osnovu razvoja. S druge strane, saobraćaj, kao spona svih niti procesa društvene reprodukcije, svojim razvojem deluje kao snažan faktor daljeg razvoja proizvodnih snaga društva i društvene i teritorijalne podele rada. Stalni razvoj proizvodnih snaga društva i društvene podele rada, a posebno razvoj industrijske proizvodnje, dinamike njenog razmeštaja, kao i prostorne udaljenosti proizvodnih centara i potrošačkih rejona, uslovljavaju stalnu potrebu za transportovanjem sredstava, predmeta rada i radne snage sajednog mesta na drugo. Sirovine je potrebno transportovati sa mesta njihove proizvodnje do mesta njihove dalje prerade, od sirovinskih izvora do proizvodnih centara. Gotove proizvode iz proizvodnih centara treba transportovati do potrošačkih centara i udaljenih tržišta. Pored toga, javlja se niz drugih potreba za transportovanjem u okviru jednog i između raznih udaljenih tržišta. Iz toga proizlazi da je razvoj industrijske proizvodnje zahtevao i odgovarajuću cirkulaciju predmeta rada, sredstava za rad i radne snage, što je uslovilo razvoj 14
55
nove društvene podele rada - izdvajanje saobraćaja u posebnu društvenu delatnost kao «samostalne transportne delatnosti». S druge strane, «transportna delatnost» je svojim razvojem predstavljala materijalni uslov za još brži razvoj industrije i društvene podele rada, a posebno je uticala na razvoj teritorijalne podele rada i povezivanje svetskog tržišta. Time su razvoj saobraćaja, industrije, poljoprivrede i drugih privrednih delatnosti međusobno uslovljeni. Na odgovarajućem stepenu razvoja industrije u periodu industrijske revolucije bila su potrebna i odgovarajuća transportna sredstva. Tako su se saobraćajna i transportna sredstva, nasleđena od manufakturnog perioda, ubrzo pretvorila u kočnice za masovniju industrijijsku proizvodnju. Sa razvitkom društvene podele rada i savremenih tehničkih dostignuća u oblasti industrijske proizvodnje došlo je do razvoja novih saobraćajnih grana i do usavršavanja transportnih sredstava i procesa transportovanja. Isticanja razlika i međuzavisnosti saobraćaja sa ostalim oblastima materijalne proizvodnje potrebno je zbog toga što iz njihovih razlika proizilaze i određene specifičnosti u tehničkoorganizacionim problemima kao i u ekonomskim osnovama poslovanja privrednih organizacija u oblasti saobraćaja u odnosu na ostale delatnosti. Iz ovih specifičnosti nastaje niz konsekvenci kako za poslovnu politiku saobraćajnih organizacija kao privrednih organizacija, tako i za saobraćajnu politiku u okviru ekonomske politike zemlje. Ove specifičnosti proizlaze iz karaktera saobraćaja kao transporne delatnosti, a njihov značaj dolazi do izražaja kroz ulogu saobraćaja u procesu društvene reprodukcije stoga što saobraćaj predstavlja jedan od značajnih pred uslova proizvodnje. Saobraćaj svojom funkcijom može znatno uticati na normalan tok procesa društvene reprodukcije kroz ubrzavanje ili usporavanje proces društvene reprodukcije. Samim tim što se transport javlja više puta u procesu reprodukcije kao spona svih faza kojima se delatnosti od proizvodnje do potrošnje povezuju u jedinstveni proces društvene reprodukcije, on ima dalekosežne posledice na celu privredu. «Kružno kretanje kapitala izvršava se normalno samo dok njegove različite faze prelaze jedna u drugu bez zastoja. Zastane li kapital u prvoj fazi snabdevanja onda se novčani kapital ukoči u blago; ako se to desi u fazi proizvodnje, onda na jednoj strani leže sredstva za proizvodnju bez funkcionisanja, dok na drugoj strani radna snaga ostaje nezaposlena; ako se to desi u poslednjoj fazi distribucije, onda nagomilavanje nepotrebnih roba stavlja branu protiv prometa». Iz ovakvog funkcionalnog odnosa saobraćaja prema svim fazama procesa društvene reprodukcije proizlazi da svaki poremećaj u organizaciji procesa saobraćaja ima svoje posledice i po sam proces društvene reprodukcije. S druge strane, može se konstatovati da skladnost razvoja saobraćaja i razvoja ostalih oblasti materijalne proizvodnje predstavljajedan od osnovnih uslova normalnog toka procesa društvene reprodukcije. Ukoliko saobraćaj zaostaje za razvojem proizvodnih snaga i društvene podele rada, on može postati kočnica privrednog razvoja zemlje. Iz ovih razloga i saobraćaj kao društvena delatnost, a samim tim i saobraćajna preduzeća koja organizuju i vrše transportnu delatnost, imaju u privredi svoju posebnu ulogu. S obzirom na to da se saobraćajna sredstva kroz istorijski razvoj proizvodnih snaga društva deferenciraju i time uslovljavaju dalju društvenu podelu rada u okviru saobraćaja, koja se realizuje u različitim saobraćajnim granama, to se i uloga pojedinih saobraćajnih grana menja zavisno od njihovog učešća u transportnoj funkciji u odnosu na proces društvene reprodukcije. Uloga jedne saobraćajne grane u procesu društvene reprodukcije utoliko je značajnija ukoliko
15
55
se ta grana ispoljava kao značajniji nosilac transportne funkcije kroz svoje veće učešće (i strukturu) u ukupnom obimu saobraćaja. Međutim, ako se saobraćaj posmatra kao celina sa datom strukturom saobraćajnih grana u odnosu na ostala saobraćajna preduzeća, njegova uloga u procesu društvene reprodukcije zahteva poseban tretman saobraćajnih kapaciteta u privrednoj politici svake zemlje. Ovakva uloga saobraćaja i njegovo mesto u privrednom i društvenom razvoju zahtevali su i odgovarajući razvoj naučnog izučavanja osnovnih karakteristika saobraćaja kao društvene delatnosti, izučavanje niza saobraćajno-ekonomskih i tehničkih problema i njihovih specifičnosti, ako i njihove uloge u privredi i društvu. Specifičnosti procesa proizvodnje saobraćajnih usluga, karakter transportnih sredstava i organizacije funkcionisanja transporta u društvu uslovljavaju niz posebnih karakteristika u oblasti tehnike, ekonomije i orgnizacije saobraćaja, kako sa stanovišta makroekonomije i ekonomske politike zemlje, tako i sa aspekta mikroekonomije u okviru saobraćaja. Kao vrlo kompleksna delatnost saobraćaj se izučava kroz nekoliko osnovnih naučnih oblasti: I. Predmeti rada - tereti, putnici i informacije. II. Metoda kretanja i otpori kretanja. III. Energetika kretanja (saobraćajna energetika). IV. Saobraćajnice sa svojim tehničko-eksploatacionim elementima. V. Tehnike i tehnologija odvijanja procesa (propusna i prevozna, kapacitet, brzine, obrt i dr.;saobraćajni terminali; tehnika bezbednosti; automatizacija i mehanizacija saobraćaja) VI. Organizacija prevoženja. VII. Ekonomika saobraćaja. VIII. Saobraćajno pravo. Pored onoga što je tipično saobraćajno, zapaža se da je saobraćaj politehnička nauka jer su u saobraćaju ravnopravno prisutne odgovarajuće ekonomske i pravne nauke. U poslednje vreme izučavanje saobraćaja ima interdisciplinarni karakter sa različitim aspektima tretiranja, kao što su: menadžment i strategije, informacioni i komunikacioni sistemi, logistički sistemi i lanci snabdevanja, kontroling, marketing, upravljanje kvalitetom i dr. što ukazuje da se naučna i stručna snanja i istraživanja u oblasti saobraćaja sve više produbljuju čime se stvaraju pouzdane osnove za donošenje adekvatnih odluka. Samim tim što je saobraćaj deo materijalne proizvodnje, nauka o saobraćaju samo je deo nauke o organizaciji ekonomiji, pravu o proizvodnji uopšte, jer tehničko-tehnološke i organizacione karakteristike saobraćaja i pojedinih njegovih grana pružaju osnovu da se posebno naučno istražuju i teorijski uopštavaju specifične pojave i karakteristike saobraćaja. Iz ovih karakteristika proizlazi i niz posebnih organizacionih i metodoloških specifičnosti, što je dalo široku osnovu za izdvajanje teorije o saobraćaju u posebnu naučnu disciplinu iz opšte teorije o organizaciji, ekonomije poslovanja i prava. 2.4 PODELA SAOBRAĆAJA I OBLASTI IZUČAVANJA SAOBRAĆAJA Postoje razni aspekti posmatranja saobraćaja i transporta iz kojih proizilaze različite podele. Sve ove podele imaju za cilj definisanje ili ograničavanje analize posmatranja saobraćaja u određene svrhe. 1. Podela saobraćaja po vidovima
16
55
Prevoz tereta, putnika i informacija se odvija sredstvima različitih saobraćajnih grana, pri čemu je izbor određene saobraćajne grane za obavljanje prevoza uslovljen nizom faktora od kojih su svakako najznačajniji lokacija, početne i završne tačke željenog puta, cene i uslovi prevoza, itd. Klasična podela saobraćaja na saobraćajne grane zasnovana je na prirodnim i tehničkim svojstvama saobraćajnica, pri čemu su odlučujuća prirodna svojstva medijuma kroz koji se ostvaruje kretanje ili prenos (ako je reč o informacijama). Tako se saobraćaj deli na nekoliko osnovnih vidova: • vodni (kao najstariji vid) • kopneni • vazdušni • cevovodni, i • specijalni (prenos vesti; električne energije; unutrašnji transport (industrijski), žičare i sl. Ova podela uslovljena je više tehničkim svojstvima saobraćajnog puta po kome se kreću transportne jedinice i tehničko-tehnološkim svojstvama koje karakterišu određenu saobraćajnu granu, kao i specifičnostima u načinu organizacije prevoza i obavljanja prevozne usluge. Tako se osnovna podela po vidovima može dalje dekonponovati: • vodni (pomorski, rečni, rečno-kanalski, jezerski) • kopneni (drumski, železnički), neki teoretičari svrstavaju transport cevovodima u kopneni vid transporta • vazdušni (avionski, telekomunikacioni, interplanetarni). 2. Podela po funkcionalnom kriterijumu Sa druge strane, za razliku od fizičkog kriterijuma podele saobraćaja na podsisteme koji uključuje prostor odnosno medijum odvijanja saobraćaja, može se saobraćajni sistem prema funkcionalnom kriterijumu, odnosno po predmetima rada, podeliti na: 1. Teretni saobraćaj, (2) Putnički saobraćaja i (3) Saobraćaj informacija. 3. Podela po prostornom (teritorijalnom) dejstvu: (1) Unutrašnji i međunarodni. Unutrašnji može se podeliti na: gradski, prigradski i međugradski. Vrlo često se pod unutrašnjim transportom podrazumeva «Industrijski transport» (pogonski, među pogonski) koji se realizuje unutar nekog privrednog preduzeća kod njihove proizvodnje. U tom kontekstu, javlja se i spoljašni koji se realizuje van granica nekog proizvodnog preduzeća. Međunarodni saobraćaj može podeliti na: pogranični, među teritorijalni, tranzitni, interkontinentalni i interplanetarni. 4. Podela po uegulaunosti (režimu) rada: (1) regularan (po redu vožnje-linijski) i (2) ne regularan (po potrebi- «od slučaja do slučaja»). 5. Podela prema tehnici, odnosno obeležju fizičkog odvijanja procesa kretanja, može biti: (1) pešački, (2) automobilski,(3) železnički, specijalni i dr. 6. Podela prema energetskom izvoru odnosno pogonu: (1) tegljeni živom silom, (2) toplotni (dizel, benzinski, plinski), (3) električni. Specijalnu vrstu saobraćaja kod mikro tokova čine gravitacioni sistemi (kliznice, vertikalne cevi i sl.). 7. Podela po pripadnostti: (1) javni saobraćaj (JS-JAS), (2) sopstveni, i (3) privatni.
17
55
Kod ovih podela može se uočiti da se pojedine podele podudaraju što ukazuje na činjenicu da su one samo formalne prirode i da se saobraćaj može analizirati prema aspektu istraživanja. U tehnološko-organizacionom smislu, sve više realizaciju transportnih usluga ostvaruje više vidova saobraćaja kroz tzv. kombinovane tehnologije (sinonimi: multimodalni, intermodalni, integralni transport). Tako se njihova podla može izvršiti na: Kopnene tehnologije (prevoz drumskih vozila železnicom, prevoz žel.vozila drumom, bi-modalna), kopneno-vodne (Ro-Ro, Ro-Lo...), vodne (Lash, Vasat, SeeBea...) i kopneno-vazdušne. Kod svih ovih tehnologija prevoze se savremene teretne jedinice (palete, konteneri, barže, delovi vozila i sl) jednim ili kroz više vidova prevoza, kao i vozila ili delovi vozila jedne saobraćajne grane vozilima iste ili druge saobraćajne grane. Sadržinsko opisivanje saobraćajnog sistema treba da istakne procese različite procese koji se odvijaju u njemu. Definisanje procesa i njihova karakterizacija jesu osnov za donošenje bilo kakvih odluka u saobraćaju. Za saobraćajni sistem kao složen sistem broj indikatora i indikatora kojima se karakteriše je veoma veliki obzirom na složenost i raznolikost tehničkih, transportnih, ekonomskih i upravljačkih procesa u njemu. Pod pojmom indikator ili indikator treba podrazumevati karakteristike saobraćajnog (prevoznog) procesa rada, koji treba obaviti ili je obavljen za određeni vremenski period, korišćenih prevoznih sredstava, proizvodnosti rada, potrošnje goriva (energije), materijala i novčanih sredstava u istom periodu posmatranja. U literaturi se pojam indikatora često meša ili izjednačuje sa pojmom indikatora. Izmeritelj ili indikator je pojam, koji odgovara pojmu «jedinice mere», naravno primenjeno za karakteristike rada saobraćaja, korišćenja saobraćajnih sredstava, materijala, novčanih sredstava i dr. U daljem tekstu, biće korišćen termin «parametar» kao zajednički pojam za indikatore i indikator rada dok će tokom izučavanja pojedinih indikatora performansi njihovo značenje uz određenu jedinicu mere biti precizno definisano. Smatra se da je saobraćajni sistem moguće opisati preko četiri osnovne grupe indikatora performansi: 1. Parametri tehničke prirode sačinjavaju tehničke veličine koje se ili uopšte ne menjaju tokom vremena ili se menjaju veoma sporo, sporije od brzine promene stanja sistema. To su sledeći indikatori tehničke prirode: • broj prevoznih sredstava različite vrste: železnička kola, brodovi, drumska vozila, sredstva mehanizacije itd. • prosečna nosivost osnovne prevozne jedinice: prosečna nosivost železničkih kola, drumskih vozila, mehanizacije itd. (ozbiljan metodološki nedostatak u postojećoj literaturi) • gabaritne karakteristike prevoznih sredstava • broj vučnih jedinica: lokomotiva (električnih, dizel, parnih), tegljača, kamiona i dr. • prosečna snaga vučnih jedinica različite vrste vozila • dužina saobraćajne mreže (železničke, drumske, rečne, kanalske i pomorskih plovnih puteva) • maksimalna propusna i prevozna sposobnost mreže glavnih, magistralnih saobraćajnih puteva, pruga, stanica, pristaništa i aerodroma • broj prevoznih sredstava prema sposobnosti kretanja određenim brzinama • ograničenja sposobnosti kretanja određenim brzinama i broj prevoznih sredstava po kategorijama ograničenja
18
55
•
veličina kapaciteta kojom je potrebno raspolagati zbog periodičnosti održavanja prevoznih i vučnih sredstava i dr.
2. Parametri tehnološke prirode, definišu procese kretanja- saobraćaja transportnih jedinica na saobraćajnim mrežama različite prirode: železničkoj, drumskoj, rečnoj, pomorskoj, vazdušnoj ili cevovodnoj. Procesi koji se događaju karakterišu se zakonitostima međusobnih odnosa velikog broja transportnih sredstava u mestima njihovog sučeljavanja kao što su: raskrsnice, železnički prelazi, logistički centri sa usaglašavanjem ritmičnosti dolaska i odlaska transportnih sredstava različitih saobraćajnih grana s obzirom daje regulisanje različitih grana nezavisno od reda vožnje druge grane. Takođe ovde, spadaju procesi kretanja saobraćajnih sredstava u gradovima i šire. To su sledeći parametri ili indikatori: • korišćenja transportnih sredstava po vremenu i nosivosti • iskorišćenja pređenog puta i brzine kretanja • kapacitet sredstava i prevozne sposobnosti voznih parkova • uslovi za transportne procese • rezultativni parametri rada vozila i voznog parka i dr. Pored ovih osnovnih grupa, posebno su značajni procesi formiranja dugoročne strukture saobraćajnog sistema na planu preraspodele transportnog rada i pojave novih oblika transportovanja i njihova karakterizacija. 3. Upravljački parametri, definišu procese upravljanja i informisanja u vezi sa procesom transporta, kako sa tehnološke tako i sa ekonomske tačke gledišta, znači, obuhvata procese sakupljanja tehnoloških i ekonomskih informacija o transportu, procese odlučivanja i upućivanja upravljačkih akcija (u vidu informacija) ostalim strukturama. Ne razmatrajući strukture sistema upravljanja i alokaciju indikatora performansi na upravljačke nivoe i jedinice, potrebno je ukazati samo na neke parametre opšteg karaktera, a to su: • vremenski intervali u kojima treba doneti odgovarjuće odluke odnosno do kog trenutka ona mora biti saopštena (kao intervencija ili upravljačka akcija) • odluka višeg nivoa odlučivanja kao parametri u procesu odlučivanja nižih nivoa odlučivanja • veličina troškova odlučivanja kao parametar za ocenu svrsishodnosti upravljanja, i dr. 4. Ekonomski parametri, obuhvataju kompleks ekonomskih procesa u domenu raspodele, investicija, cena itd. u vezi sa transportnim procesima. Ekonomski procesi, za razliku od prethodnih zahtevaju dosta širu problematiku ne samo transporta i njegovih pratećih delatnosti nego i kompleksne uslova privređivanja saobraćajnih grana uopšte, probleme finansiranja saobraćajne infrastrukture i niz drugih pitanja vezanih za mesto saobraćajnog sistema u sistemu privrednih grana, reproduktivne sposobnosti saobraćaja i cena saobraćajnih usluga. U osnovi karakterišu eksploatacionu delatnost vidova saobraćaja sa aspekta vrednovanja u novčanim jedinicama, a to su: • ukupni troškovi saobraćaja po vidovima • cena koštanja prevoza po vidovima saobraćaja • sistem amortizacionih stopa definisan od društva • sistem doprinosa, premija osiguranja i drugih obaveza saobraćajnih preduzeća • veličine fiksnih fondova - osnovnih sredstava koja postoji bez obzira da li sistem funkcioniše ili ne, znači ostvaruje izvestan rad i prihod ili ne • sistem tarifa i tarifna politika • veličina i iznos garantovanih ličnih dohodaka i dr.
19
55
Pri definisanju indikatora performansi nisu uzeti u obzir procesi koji se odvijaju u svakoj grani posebno i koji kao takvi predstavljaju specifičnosti svake grane. Namera je bila da se istaknu samo oni procesi, na svakom od podsistema koji su zajednički svim granama odnosno karakterišu transportni sistem kao celinu.
3. OSNOVE KOMPLEKSNE TEORIJE SAOBRAĆAJA Svi vidovi saobraćaja sa svim postrojenjima (tehnološkim elementima) koja omogućuju funkcionisanje određenih vidova i koji u saobraćajnom smislu opslužuju određenu prostornu celinu čine saobraćajni sistem. Pojam saobraćajnog sistema može se posmatrati kao «jedinstven» i kao «anarhičan». Pojam jedinstvenog saobraćajnog sistema uključuje: sve vidove saobraćaja, njihovu magistralnu i gradsku (lokalnu) mrežu saobraćajnica, saobraćajne terminale, saobraćajna sredstva koja ostvaruju proces prevoženja, postrojenja koja omogućavaju proces pretovara, sistemi veza, tehnologiju i organizaciju rada. Bez pretenzija utvrđivanja granica jedinstvenog saobraćajnog sistema isti se može identifikovati kao: saobraćajni sistem BIH, Hrvatske ili Srbije, nekog područja ili grada ili neke druge organizacione celine u kojoj se prati realizacija i stanje saobraćaja. U organizacionom smislu pored tehnologije realizacije određenih procesa jedinstven saobraćajni sistem podrazumeva: • kompleksan razvoj svih vidova saobraćaja kao sastavnih delova jedne celine, racionalan razvoj saobraćaja po područima i za celu zemlju, razvoj kompleksnih saobraćajnih terminala • opštu za sve vidove saobraćaja metodologiju planiranja procesa prevoženja tereta, putnika i prenosa informacija, koja podrazumeva najekonomičniju raspodelu prevoženja po vidovima saobraćaja, uz uslov zadovoljenja potreba korisnika usluga, i dr U takvim uslovima, svaki vid saobraćaja imao bi u određenim uslovima svoju sferu delovanja ali sa zajedničkim ciljem u smislu pružanja odnosno zadovoljenja korisnika saobraćajnih usluga. Kao sredstvo koordinacije i objedinjavanja jedinstven saobraćajni sistem stvara jednu opštu industrijsku jedinicu kao privrednu celinu čime objedinjava narode jedne celine i stvara ga skoro jednim narodom po svojoj ekonomiji i kulturi. Anarhičan je svaki saobraćajni sistem koji nije jedinstven na nekoj prostornoj celini veće se posmatra i funkcioniše nezavisno po vidovima prevoza. Saobraćajna teorija ne poznaje ovakav saobraćaj ali u praksi se nalaze brojni primeri postojanja posebno u teretnom saobraćaju, kao štu su: nepostojanje robno transportnih centara (RTC-a) i drugih oblika logističkih centara, nesklađenost razvoj po vidovima prevoza, smanjena koncentracija robnog rada, ne usklađenost redova vožnji i dr. 3.1 SAOBRAĆAJNI SISTEM I POJAM INTERNOSTI Već smo se sreli sa pojmom spoljašnji i unutrašnji saobraćaj. To je u stvari prvi susret sa pojmom internosti. Znači, da se sva kretanja mogu odvijati unutar ili u vezi sa okruženjem određene interne celine. Pojam internosti se može zasnivati na uslovno ili fizički posebno «zatvorenoj» celini, koja u opštoj smenjivosti tokova (tereta, putnika i informacija) u prostoru
20
55
v a n z e m a lj s k i
predstavlja poseban sistem, odnosno organizacionu celinu, definisanu po karakteru, integritetu i fizičkoj veličini. Takvu celinu nazivamo internom celinom. I I
:
:
s e k
t o
r
i n
t e r n
o s t i
M M
i k( s r a o o} a b j rn a i ) t r a n s p
I I V
s e k
t o r
i n
t e r n
o
:
s e k
t o
r
i n
a k
r o } a( sj )a o b
r a
o r t
t e r n
o s t i
s t i I I I
:
s e k
t o r
i n
t e r n
o s t i
Slika 4. Opšta skala internosti saobraćajnog sistema
Sa ovakvog stanovišta, pojam unutrašnji i spoljašnji je uslovan. Međutim, determinisanjem granica i fizičke veličine možemo jasno odrediti internost određenog sistema. U praksi, pojam unutrašnjeg saobraćaja se vezuje za neko preduzeće dok se pojam spoljašnjeg saobraćaja odnosi na tokove van granica nekog preduzeća. Svakako da pojam internosti karakteriše realizaciju određenih procesa na pojedinim prostornim celinama kroz makro ili mikro tokove, po unapred poznatim saobraćajnicama ili mrežama. Sledeći grafički prilog predstavlja opštu skalu internosti saobraćajnog sistema, slika 4. 3.2 STRUKTURA SPOLJNOG I UNUTRAŠNJEG SAOBRAĆAJA U predhodnom smo mogli sagledati opšti prikaz internosti. Treba zapaziti da iz pokazanog prikaza ne može se sagledati kakva je struktura na pojedinom nivou-stepenu internosti. Ako izolujemo jedan «strukturalni» saobraćajni sistem, i pokušamo da ga raščlanimo, polazeći od viših ka nižim strukturama, onda bi te strukture mogu da se prikažu kao na slikama 5 i 6. Neophodno je razlikovati saobraćaj u okviru procesa proizvodnje (po principu tehničke podele rada) poznat pod nazivom unutrašnji ili industrijski transport i saobraćaj u okviru društvene podele rada poznat pod nazivom spoljašni saobraćaj. Osnovna razlika je u prostornom delovanju pri čemu prvi realizuje na mikro prostoru (rastojanjima) a drugi odvija isključivo van fabričkog kruga na makro prostoru.
21
55
s t e p e n
R
R
R E P U B L IK E :
LO KALNI TOK OVI
M A G IS T R A L N I TOKOVI
R E P U B L IK E JAV N I SA O B R A ] A J S A O B R A ] A J N I S IS T E M
I
N R
R
I I
E
E
E
E
:
G I O N A L N O K R U Z I
M
G I O N A L N O K R U Z I
I
G I O N A L N O K R U Z I
I
G I O N A L N O K R U Z I
A
S E
L
J A
S K
I
I E
\
U
G
R
A
D
T
U N U T A R P R O C E S N A T U R N A U N T S A P R O P R R T O N C A E CS NE LA I N R A N S P O R T N A C E L I N A
A
T
U N U T A R P R O C E S N A T U R N A U N T S A P R O P R R T O N C A E CS NE LA I N R A N S P O R T N A C E L I N A
A
T
U N U T A R P R O C E S N A T U R N A U N T S A P R O P R R T O N C A E CS NE LA I N R A N S P O R T N A C E L I N A
A
N
A
N
A
N
M
S E S E
A
E
\
L L
S E
U
G
R
A
D
J A J A
L
J A
S K
I
T
U N U T A R P R O C E S N A T U R N A U N T S A P R O P R R T O N C A E CS NE LA I N R A N S P O R T N A C E L I N A
A
T
U N U T A R P R O C E S N A T U R N A U N T S A P R O P R R T O N C A E CS NE LA I N R A N S P O R T N A C E L I N A
A
I
N N
A A
s t e p e n
S E S E
L L
J A J A
I I I
:
s t e p e n
Slika 5. Prikaz internosti spoljnog saobraćajnog sistema
Spoljni saobraćaj se realizuje različitim vidovima prevoza, između dva ili više korisnika, klasičnim ili kombinovanim tehnologijama, transportnim vozilima, mehanizacijom i pomoćnom opremom koja se ne koriste u unutrašnjem transportu. Ravnopravno korišćen pojam «unutrašnji ili industrijski transport» uključuje sve procese prevoza, rukovanja i skladištenja materijala i poluproizvoda, u celokupnom lancu sve do završetka procesa proizvodnje, odnosno formiranja gotovog proizvoda unutar prostora i objekata nekog preduzeća. Osnovna funkcija unutrašnjeg transporta jeste, da obezbedi veću efikasnost, ekonomičnost i humanizaciju rada u proizvodnim pogonima nekog preduzeća. Analizirajući procese u unutrašnjem transportu mogu se identifikovati sledeći: • pretovarni i skladišni procesi koji se odnose na prijem i čuvanje materijala do momenta predaje za proces proizvodnje i deo procesa koji se odnose na čuvanje i otpremu proizvoda sa prevoznim sredstvima van fabričkog kruga nakon završene proizvodnje • prevoz i rukovanje materijalom od skladišta prijema do fabričkih pogona gde se materijal (repromaterijal ili sirovina) podvrgava obradi, zatim između fabričkih pogona (međupogonski) i od pogona završne obrade do skladišta otpreme • rukovanje materijalom i skladištenje istog unutar proizvodnih pogona (pogonski) u skladu sa fazama procesa prerade datog materijala. Savremena teorija saobraćajnih sistema, smatra procese pod tč.1 sastavnim delom saobraćajnih procesa u okviru društvene podele rada (spoljnim saobraćajem) a tehnološke elemente (postrojenja) sa kojima se realizuje smatra elemenetima spoljnog saobraćajnog sistema. Tehnološke elemente unutrašnjeg transporta, čine: sredstva za rad odnosno sredstva za prevoz, prenos i rukovanje materijalom koja opslužuju tokove materijala u pogonima i između pogona, međufazna skladišta između pogona i unutar pogona sa saobraćajnicama i opremom namenjenih za kretanje sredstava i radnici.
22
55
. R .G R O P .T PO ST
I : n i v o i n t e r n o s t i
U N U T A R FA B R I^ K A TR A N SPO RTN A C E L IN A
N
U T
T A R P O G O N S . GKR . A TR T R A N S P O R TP R E ONP . A C E L I N A M
N
U T
E \ U P O G O T R A N S P O
N S K R T
I
T A R P O G O NP O S S TK R A N S P O R T N A C E L I N A
M E \ U FA B R I^ K I TR A NSPO RT
E O
P .T
O
AP . T
R
.G
R
R
.G
.
. R .G R O P .T PO ST
U
N
U T
M
U N
T A R P R O C E S N A S P O R T N A C E L I N
A
T A R P O G O N S . GKR . A .T R R A N S P O R TP R E ON P A C E L I N A E \ U P O G O T R A N S P O
N S K R T
N
U T
P R
E O
P .T
O
AP . T
R
.G
U N U T A R P R O C E S N A TU R N A U N T SA P R O P RR T O N C A E CS NE AL I N R A N S P O R T N A C E L I N A R
R
A
T
U N U T A R P R O C E S N A TU R N A U N T SA P R O P RR T O N C A E CS NE AL I N R A N S P O R T N A C E L I N A
A
.G
.
A
.
M
R
I
U N U T A R P R O C E S N A TU R N A U N T SA P R O P RR T O N C A E CS NE AL I N R A N S P O R T N A C E L I N A
I
T A R P O G O NP O S S TK R A N S P O R T N A C E L I N A
E \ U P R O C E S N T R A N S P O R T
T
T
U
N A
M
T
U
R
U
P R
U N U TA R FA B R I^ K A TR A N SPO R TN A C E L IN A
U N U TA R IN D U S T R IJS K I TR A N SP O RT
U
T
I I : n i v o i n t e r n o s t i
E \ U P R O C E S N T R A N S P O R T
I
U N U T A R P R O C E S N A TU R N A U N T SA P R O P RR T O N C A E CS NE AL I N R A N S P O R T N A C E L I N A R
A
.
U N U T A R P R O C E S N A TU R N A U N T SA P R O P RR T O N C A E CS NE AL I N R A N S P O R T N A C E L I N A
A
I I I : n i v o i n t e r n o s t i
Slika 6. Prikaz internosti unutrašnjeg saobraćaja
Sa aspekta složenih sistema, unutrašnji transport predstavlja podsistem procesa proizvodnje (proizvodnog sistema) koji se može okarakterisati kao aktivan podsistem zatvorenog tipa (zbog postojanja ljudskog faktora) sa determinisanim obimom rada, stohastičkog karaktera u funkcionisanju i značajno zavisnog od strukture procesa proizvodnje, što daje mogućnost više varijantnih rešenja u njegovoj optimizaciji. 3.3 FIZIČKA SUŠTINA SAOBRAĆAJNOG PROCESA Fizička suština saobraćajnog procesa kod svih vidova saobraćaja je jednaka. Ona se sastoji u premeštanju prevozne mase M (ili broja ljudi), bruto težine LJ, po određenom putu L, sa određenom brzinom V. Znači, u svim saobraćajnim proizvodnim procesima se ostvaruje prevoz (premeštanje) ili prenos (transformacija) materijala, energije i informacija gde se kao rezultat toka tehnološkog procesa na izlasku odnosno kraju realizacije dobija proizvod koji ima ista svojstva u odnosu na ulaz a to je usluga. Da bi se ostvarilo premeštanje mora se uložiti izvestan rad, što znači da mora da postoji izvor – proizvođač snage. Motor koji obezbeđuje vuču, karakteriše se snagom N (kNJ) F ⋅ v′ ( kW ) или N = F ⋅ v ( kW ) N= 102 270 gde su: F – u (N); ν΄ - u m/sek; ν (km/sat) Poznato je da razlikujemo indirektnu Ni i korisnu Nkor snagu. Njihov odnos predstavlja koeficijent korisnog dejstva motora: Nkor 〈1 η= Ni Vučna sila F i brzina ν nalaze se u sledećoj zavisnosti N ⋅ 270 N ⋅ 270 i; v = F= v F Jedna od najznačajnijih svojstva ovakog procesa u saobraćaju jeste faznost. Faza je uopšte deo procesa u kome sam proces zadržava karakteristike, znači karakteriše ga istovetnost (nepromenljivost) tehnologije i to sa aspekta:
23
55
• kretanja (ciklusno ili kontinualno, usporeno ili ubrzano, pravolinijsko ili krivolinijsko i
dr. • korišćenja određene vrste transportnih sredstava i mehanizacije • korišćenja ostalih sredstava koja karakterišu određenu tehnologiju • teretnih jedinica, ljudi i informacija. U teretnom saobraćaju to bi naprimer bio deo procesa između dva pretovara tereta ili između formiranja i rasformiranja prevoznog sastava u nekoj tehničkoj (ranžirnoj) stanici. Ovakvi procesi se obavljaju u mestima početno-završnih operacija, pa se može reći da je proces stalan između dve stanice i to čini fazu procesa makro tokova teretnih jedinica ili sredstava. Kod mikro tokova tokova faze procesa su, naravno, kraće. Fazu procesa u saobraćaju karakterišu: • prostor - rastojanje • vreme Znači, saobraćajni proces se sastoji iz različitih faza realizacije koje karakterišu teretne jedinice, transportna i ostala sredstava koji učestvuju u realizaciji, prostor i vreme realizacije procesa.
4. ELEMENTI PROIZVODNJE U SAOBRAĆAJU Osnovni elementi svakog procesa proizvodnje jesu: svrsishodna delatnost tj. sam rad, predmeti rada i sredstva za rad. Ovi elementi zajednički deluju u procesu proizvodnje i nedostatak bilo kog elementa uslovaljava prekid proizvodnje. Proces proizvodnje u saobraćaju znatno se razlikuje od ostalih procesa proizvodnje npr. u industriji, rudarstvu, energetici ili drugoj delatnosti posebno po materijalnom obliku rezultata proizvodnje. U saobraćaju, svesno organizovan proces prevoza putnika ili teretnih jedinica kao i prenos informacija na određenom rastojanju predstavlja svrsishodnu delatnost kod koje su rezultati rada promena mesta nahođenja objekta prevoza (putnika, teretnih jedinica ili informacija). Ovde sa radi o korisnom učinku, u realizaciji materijalne usluge koja se ne može opredmetiti što znači da se na kraju procesa ne pojavljuje nikakv gotov proizvod koji bi bio materijalizovan- opipljiv kao kod drugih delatnosti. Proizvodna usluga koja nastaje vršenjem saobraćajnog procesa ne može se izdvojiti iz samog procesa već ima svoju upotrebnu vrednost tokom realizacije procesa. Saobraćajna usluga kao rezultat ljudskog rada je društveno ekonomska pojava i kao takva ona je jedinstvo svojih sopstvenih ekonomskih elemenata, jedinstvo rada utrošenog trošenjem radne snage i saobraćajnih sredstava u procesu proizvodnje i realizacije kao takve. U saobraćaju se izvršava sinhronizacija procesa proizvodnje i procesa potrošnje što znači da se istovremeno obavljaju proces proizvodnje i proces trošenja rezultata proizvodnje – saobraćajne usluge. 4.1 OBUHVATNOST TEHNIKE I TEHNOLOGIJE Osnov izučavanja saobraćaja čine tehnika i tehnologija. Pojam tehnike vezan je za oblast ljudske delatnosti koja se zasniva na primeni prirodnih nauka i vešina obavljanja nekog posla, spretnosti u radu i skupu pravila u izvođenju ili obavljanju nekog posla. Pojam tehnika se vrlo često koristi za različte vrste sredstva i opreme (mašine, vozila, razna pomoćna sredstva rada, saobraćajnice i dr.). Saobraćajnu tehniku čine: • saobraćajna sredstva, i • infrastrukturni objekti i postrojenja
24
55
Saobraćajna sredstva su oruđa za rad a to su: jedinice ili vozni parkovi, delovi vozila ili specijalne teretne jedinice (konteneri, tovarni i izmenljivi sanduci, barže i dr.) odnosno to su sredstva kojima živa radna snaga u procesu prevoza deluje na predmete rada u cilju izvršenja njihovog premeštanja iz jednog u drugo mesto. Obično se definišu kao mobilni kapaciteti jer nisu vezani za jednu lokaciju. Infrastrukturu u saobraćaju čine uređaji, objekti i postrojenja koji su vezani za jednu lokaciju i nezavisni su od fukcionisanja procesa prevoza, a to su: donji i gornji stroj saobraćajnica, aerodromi, luke i pristaništa, veštački saobraćajni objekti, TT i SS uređaji, elektro vučne podstanice, zgrade, skladišta, rampe i dr. Infrastuktura u saobraćaju predstavlja neophodan preduslov za izvršenje procesa rada odnosno realizaciju neke tehnologije. Pojam tehnologije odnosno tehnološkog procesa prevoza vezan je za unapred projektovan sistem realizacije prevozne usluge sa jasno određenim redosledom izvršenja operacija i aktivnosti jednim ili skupom prevoznih sredstava. Tehnički-tehnološko posmatrano, postoji puna integrisanost i zavisnost saobraćajne infrastrukture od područja koje treba da opslužuju transportna sredstva uz određene tehnologije. Zato se i «Zakon integracije saobraćaja« manifestuje u teritorijalnoj vezanosti i neelastičnosti ponude kapaciteta sa naglaskom da postoje značajne razlike: • tehničkog i tehnološkog a time i ekonomskog karaktera između saobraćajne infrastrukture i saobraćajnih sredstava koje uslovaljavaju postojanje razlika u tehnologiji i organizaciji rada; • u karakteru i ponašanju saobraćajne infrastukture i saobraćajnih sredstava po vidovima prevoza. Integracija, kao karakteristika procesa proizvodnje u saobraćaju, posebno je značajna za železnicu gde je železnica vezana za jedno određeno područje (ne mesto) koji gravitira datoj saobraćajnici. Ovo znači da se uslovi ponude i tražnje u saobraćaju drugačiji nego kod drugih delatnosti i ponuda usluga zavisi od raspoloživih sredstava, kapaciteta saobraćajnica i naravno tehnologije rada. U razvijenom društveno-ekonomskom obliku saobraćajna usluga je izraz društvenog odnosa, s jedne strane, količinom utrošene radne snage (živog rada) i utrošenih sredstava za proizvodnju ( kao utrošenog odnosno opredmećenog rada) utrošenog na proizvodnju i realizaciju date količine usluga sa druge strane, razvojem potreba i mogućnošću njihovog zadovoljenja. Suština u saobraćaju jeste, «ne samo da saobraćajna usluga bude jedinstvena ekonomska ili tehničko-tehnološka celina već da proces proizvodnje i realizacije svake pojedinačne usluge bude istovremeno praćen simultanim, istovremenim procesom proizvodnje i realizacije drugih usluga». Da bi se to ostvarilo javlja se potreba jedinstva odnosno integracije, stalnosti, neprekidnosti ili bar periodičnosti realizacije toka procesa prevoza i realizacije usluge. Tačno je da ne postoji apsolutno sveobuhvatni jedinstven proces prevoza ali integracijom tehnike i tehnologije postoji izrazita razvojna tendencija ka jedinstvenom, sveobuhvatnom procesu prevoza. Međuzavisnost u razvoju tehnike i tehnologije, potreba i materijalno ekonomskih mogućnosti zadovoljenja korisnika zahteva stalnu koordinaciju u smislu ostvarivanja optimalne usluge.
25
55
4.2 PREDMETI RADA U SAOBRAĆAJU Pod predmetima rada u saobraćaju podrazumevaju se ona materijalna dobra na koje čovek (radnik) deluje u procesu rada sa ciljem da na njima izvrši izvesne materijalne promene koje su unapred postavljene kao svrha odnosno cilj prevoženja. Materijalne promene se odnose na promene mesta nahođenja a ne na promenu upotrebne vrednosti pojedinih objekata prevoza. Predmeti rada u saobraćaju jesu: teretne jedinice (roba), ljudi (putnici) i podaci odnosno informacije. U odnosu na druge delatnosti postoje specifičnosti predmeta rada u saobraćaju koje se ogledaju u sledećem: • predmeti rada se ne troše za vreme prevoza i na njima se ne vrše nikakve materijalne promene (izuzev promene oblika usled loma, kvara i sl.), • promene na predmetima rada se odnose isključivo na proostornu promenu nalaženja predmeta rada; • predmeti rada u procesu prevoza nisu vlasništvo saobraćajnih preduzeća koja organizuju prevoz već se u njihovom posedu nalazi samo u toku procesa prevoza; • postoje predmeti rada za tzv. pomoćne procese u saobraćaju kao što je proces tehničke eksploatacije (održavanje) sredstava i puteva, procesi proizvodnje energije i dr. za koje ulaze čine gorivo, mazivo, građevinski materijali i sl. Oni se troše u celostii smatraju pravim predmetima rada u saobraćaju. Za razliku od putničkog i teretnog saobraćaja, predmeti rada u poštanskim sistemima se više značno pojavljuju u proizvodnom sistemu: kao pošiljke, kao predmeti rada i kao tereti i mogu se klasifikovati na više načina a prema pripadajućim svojstvama a to su: pismonosne pošiljke (pisma, dopisnice i štampane stvari), paketi i i prenos informacija električnim/elektronskim putem. Ovde je suštinska razlika u mehaničkom i informaciono-upravljačkom prenusu gde se kod ovog drugog načina vrši promena stanja predmeta rada najčešće iz digitalnog u analogni sistem prenosa informacija koji se realizuju različitom tehnikom koja u osnovi nije saobraćajna ( elektronski sklopovi, tranzistori, elektromotori, senzori i dr.). S obzirom na značaj materije koja se izučava u daljem tekstu biće dat akcenat na teretne jedinice (robu) kao predmet rada u saobraćaju. 4.2.1. Pojam i podela tereta Teret u saobraćaju predstavljaju sve pošiljke koje se transportno-manipulativnim sredstvima premeštaju sa jednog mesta (lokacije otpreme pošiljaoca) na drugo mesto (destinaciju primaoca). U fizičkom smislu, teret je masa koja opterećuje vozilo u statičkom i dinamičkom stanju. Postoje različite vrste tereta i njegovi pojavni oblici iz čega proizilaze i različite klasifikacije. Osnovna klasifikacija je prema agregatnom stanju tereta, pri čemu se dele na: čvrste (komadne i rasute), tečne i gasovite. Sa aspekta transporta komadni tereti se mogu podeliti: pojedinačne komade, upakovani ili delimično upakovani, paletizovani, kontenerizovani i dr. Takođe, po veličini se mogu deliti na: terete: male mase (do 50kg), srednje mase (50-100kg), velike mase (do 1000kg) i vrlo velike mase (do 10000kg). Komadne pošiljke predstavljaju najelementarnije jedinice tereta u saobraćaju. Klasifikacija tereta prema tehnološkim zahtevima u odnosu na:
26
55
transportna vozila, mehanizaciju, tehnologije kombinovanog i klasičnog transporta, pojedine podsisteme logističkih centara. Grupisanje tereta prema zahtevima za koriššenje određenih tipova transportnih vozila obuhvata osnovne karakteristike tereta i njihov pojavni oblik: agregatno stanje (čvrsti, tečni i gasoviti), pojavni oblik (rasuti, komadni, palete, konteneri i ostale teretne jedinice), stepen zaštite (od toplote, hladnoše, udara i vibracija, atmosferskih uslova), opasni tereti, tereti velikih masa i gabarita i drugi specijalni tehnološki zahtevi u transportu. Upoređivanjem s poznatim vrstama i tipovima transportnih vozila i njihovim tehničkoeksploatacionim karakteristikama (otvoreni, sandučari, furgoni, cisterne i drugi) utvrđuje se potrebna struktura transportnih vozila za određene vrste tereta i njihove pojavne oblike. Grupisanje tereta prema zahtevima transportne mehanizacije, odnosno tipičnim tehnologijama manipulisanja, obuhvata grupisanje u homogene grupe, sa aspekta tehnologija rukovanja i upoređivanjem s tipom i vrstom tipa mehanizacije i njenim zahvatnim organima. Ovom klasifikacijom mogu se precizno utvrditi zbirni zahtevi i za njih definisati potrebne tehnologije rukovanja i kapaciteti mehanizacije. Ovo je značajno za planiranje razvoja mehanizacije i njihov izbor u određenim tehnologijama. Kod projektovanja transportnih tehnologija, grupisanje tereta u funkciji pojedinih tehnoloških operacija (transport, utovar-pretovar-istovar, skladištenje odnosno TPS procesa) može se izvesti parcijalno za svaku operaciju, pri čemu bi se dobile posebne klasifikacije. Grupisanje tereta prema pogodnostima za klasične i kombinovane tehnologije polazi od teretne jedinice (palete, kontenera, transportnog vozila ili delova drumskih vozila koji se prevoze drugim vidovima transporta, i obrnuto) i ukazuje na ocenu pogodnosti tereta, njegovog ukrupnjavanja i formiranja teretnih jedinica. Ovakvo grupisanje ne uzima u obzir razmatranje u pogledu realizacije transportnim i logističkim lancima, veš samo one karakteristike tereta koje ga opredeljuju ili ne za određeni stepen ukrupnjavanja. Tako se u procesu kontenerizacije klasifikacija može obaviti u četiri osnovne grupe: A - tereti nepogodni za transport kontenerima, B -. tereti uslovno pogodni za transport kontenerima, C tereti za transport u specijalnim kontenerima, D - tereti koji su vrlo pogodni za transport kontenerima. Analiza obuhvata posebne klasifikacije u funkciji različitih grupa kontenera (mali, srednji, veliki). Utvrđivanjem pojedinih zahteva za pojedine tehnologije po određenim pravcima i relacijama stvaraju se preduslovi za grupisanje određenih tokova tereta i njihove pripadnosti određenoj savremenoj tehnologiji, čime se sagledavaju varijantna rešenja realizacije transportnih lanaca za konkretne transportne zahteve. Klasifikacija tereta iz aspekta pogodnosti u pojedinim podsistemima logističkih centara polazi od vrste terminala i strukture njegovih tehnoloških elemenata. Prvo se ocenjuje pogodnost i pripadnost pojedinih vrsta tereta i tokova za manipulaciju u terminalu, a zatim se grupišu tokovi tereta na podsisteme terminala, pri čemu se može desiti da ista vrsta tereta menja svoj pojavni oblik, prolazi kroz dva ili više terminala i dobija dodatne zahteve. Time se stvaraju uslovi da se od vešeg broja vrsta tereta i njegovih karakteristika postupkom ukrupnjavanja i standardizacije teretnih jedinica i njihovog svođenja na što manji broj smanje i zahtevi za tipičnim tehnologijama. Takođe, tehničko-tehnološkim rešenjima, putem usavršavanja i razvijanja novih tehnologija, teži se optimalnom broju transportnomanipulativnih sredstava koja še svojim karakteristikama odgovarati što vešem broju tereta.
27
55
U praksi, koristi se klasifikacija tereta na obične i specifične, gde se pod specifičnim podrazumevaju: vangabaritni tereti (velike turbine, transformatori, generatori i sl.), tereti velike mase, tereti sa potencijalno opasnom emisijom i ekspanzijom (opasne materije), i lakokvarljivi tereti. Kod specifičnih vangabaritnih tereta osnovna je karakteristika da im dimenzije premašuju dozvoljene limite (definisane preko najveših dopuštenih visina i širina utovarenog vozila za više od jedne trećine dužine vozila. Granice tovarenja limitirane su «tovarnim i slobodnim profilom» na železnici odnosno «saobraćajnim i slobodnim profilom» u drumskom saobraćaju. Osnovne su karakteristike tereta velike mase da utovareni na vozilo premašuju najvešu dozvoljenu ukupnu masu ili osovinsko opterešenje ma koje osovine na vozilu. Granice osovinskog opterećenja ili opterećenja po dužnom metru vozila limitirane su kategorijom saobraćajnice (pruge ili kolovoza). U klasu tereta s potencijalno opasnim emisijama i ekspanzijama spadaju svi tereti koji zahtevaju sprovođenje određenih mera za vreme transporta i skladištenja jer mogu prouzrokovati razne povrede, trovanje ljudi, oštešenje ili uništenje vozila, puteva i putnih objekata. Ovi tereti mogu biti s različitim stepenom opasnosti po okolinu, a to su tereti: sa malim stepenom opasnosti; lakozapaljive materije (tečna goriva i dr.), prašinasti i zagrejani topli tereti (cement, kreč, mazut, bitumen i dr.), nagrizajuće i otrovne materije (kiseline i alkalije), sabijeni i zapaljivi gasovi, materije znatne ekspanzivnosti i emisije (eksplozivi, radioaktivne materije, isparljive otrovne materije i dr.). U procesu prevoza ovih tereta treba se strogo pridržavati Zakona o prevozu opasnih materija. Pored navedenog, svako pravno lice u procesu prevoza mora sprovesti određene mere, kao što su: obuka osoblja, označavanje i opremanje vozila, izbor odgovarajušeg vozila, redukovanje brzine kretanja vozila, kao i smanjenje količine korisnog tereta i dr. U klasu lakokvarljivih tereta spadaju tereti koji u procesu skladištenja i prevoza zahtevaju brz i dobro organizovan prevoz, uz primenu specijalnih vozila s mogušnošću regulisanja temperaturnog režima u tovarnom prostoru (grejanje ili hlađenje u zavisnosti od zahteva), a to su: prehrambeni artikli; životne namirnice i sl. koji se prevoze uz sprovođenje određenih sanitarnih mera. Svaki teret iz ove kategorije po pravilu se i etiketira u vidu određenih svojstva, uputstava za rukovanje i slično, a i vozila koja prevoze ove terete nose određene oznake na definisanim mestima vozila. Sva ove klasifikacije omogušavaju da se izvedu nove klasifikacije koje še omogušiti vešu analitičnost transportnih procesa. U Statističkom godišnjaku Srbije u delu "Saobraćaj i veze" prikazane su klasifikacije po vrstama tereta u drumskom, železničkom, rečnom saobrašaju i to po klasifikacijama koje su u najvećoj mogušoj meri usklađene s preporukama Komiteta za unutrašnji transport Evropske ekonomske komisije, čime je, uglavnom, obezbeđena međunarodna uporedivost podataka5 Međunarodna saobraćajna klasifikacija (nomenklatura) tereta najčešće se koristi i za domaću statističku upotrebu i ona sadrži 22 klase odnosno vrste tereta. U železničkoj statistici svi tereti (robe) su svrstani u 52 vrste i koje se po određenom «ključu» svode na 22 vrste odnosno klase. 4.2.2 Modul sistem i teretne jedinice 5
28
Izvor: Statistički godiđnjak, deo «Saobra}aj i veze», Republički zavod za statistiku, Beograd, 2000. godina
55
Ukrupnjavanje tereta podrazumeva formiranje različitih teretnih jedinica slobodno složenog tereta, tereta složenog na palete, smeštenog u kontenere ili smeštenog u transportna sredstva. Primereno je da se, pod pojmom "teretna jedinica" podrazumeva objedinjavanje količina robe koja se transportuje ili sa kojom se manipuliše primenom mehanizacije. Ona je konkretno elemenat tehnologije koji omogućava prevazilaženje mnogih teškoća u organizaciji transporta i značajan je instrument nove saobraćajno-transportne filozofije.Sam termin «teretna jedinica» ima opšte značenje koje podrazumeva: paletizovanu ili kontenerizovanu jedinicu tereta, kompletnu teretnu jedinicu drumskog, železničkog ili vodnog saobraćaja, izmenljive i tovarne sanduke i dr. Modul sistem predstavlja prvi korak u optimalnom formiranju teretnih jedinica. Modul sistem, koji je preporučila Evropska federacija za pakovanje (EPF) i koji je usvojen na Generalnoj skupštini 15. septembra 1959. godine u Londonu, zasniva se na «modul-faktoru 95», što znači da utvrđene dimenzije mogu imati toleranciju ±5% radi izjednačavanja različitih debljina zidova ambalaže kao i tolerancija usled mogućeg nepreciznog slaganja. Modul faktor predviđa 12 osnovnih unutrašnjih dimenzija za dužinu i širinu osnovice pakovanja, sa minimalnim i maksimalnim unutrašnjim dimenzijama od 1140 mm do 190 mm: Ovih 12 dimenzija daju mogućnost više varijacija slaganja jedinica pakovanja na palete 800 x 1.200 mm; 1.000 x 1.200 mm (EPAL Sistem), a to su: • Za standardnu EUR paletu 800 x 1.200 mm – 23 varijacije. • Za paletu 1.000 x 1.200 mm – 32 varijacije. Standardom ISO Z.MO.001 utvrđena modularna mera osnove ambalaže koja mora iznositi: 600 x 400 mm, dok visina nije normirana. Ostale mere su izvedene mere i dobijaju se množenjem ili deljenjem modularne mere celim brojem, tabela 1. Tabela 1. Umanjene i umnožene modularne mere
Modularna mera 600 x 400
29
Umnožen modul 1200 x 1000 1200 x 800 1200 x 600 1200 x 400 800 x 600
u šmm] Umanjen modul 300 x 400 200 x 400 150 x 400 120 x 400 600 x 200 300 x 200 200 x 200 150 x 200 120 x 200 600 x 133 300 x 133 200 x 133 150 x 133 120 x 133 600 x 100 300 x 100 200 x 100 150 x 100 120 x 100
55
Sličnom analizom mogu se pokazati i moguće varijacije kod ostalih teretnih jedinica, pri čemu važi osnovna preporuka, koje glasi «predhodna teretna jedinica treba da bude sadržaj za narednu a naredna transportni sud za predhodnu». Osnovne prednosti primene modularnih mera jesu: • smanjenje cene koštanja manipulacije i transporta a time i robe • svođenje broja raznovrsnih dimenzija transportne i komercijalne ambalaže u racionalne okvire i stalna proizvodnja ambalaže istih dimenzija pomoću visoko proizvodnih mašina, čime se postiže sniženje cena ambalaže i robe • mogućnost uvođenja i racionalnog korišćenja automatskih i ekonomičnih mašina za pakovanje i punjenje velikih serija ambalaže • korišćenje ekonomičnije i jeftinije ambalaže, jer se grupisanjem jednakih transportnih jedinica u jednu teretnu jedinicu, formiranu na paleti, lakše i sigurnije manipuliše robom nego što je to slučaj sa komadnim (jediničnim) ili denčanim pošiljkama • bolje iskorišćenje skladišta, transportnih i pretovarnih sredstava • smanjenje zaliha ambalaže i ambalažnog materijala, odnosno smanjenje potreba za velikim i skupim skladišnim prostorom - odnosno smanjivanje investicija • svođenje na minimum stalnih krađa pri manipulaciji i transportu • maksimalno iskorišćenje regala u skladištima • smanjenje prodajnih cena u korist potrošača • brzo i bezbedno slaganje robe na teretne jedinice (palete, kontenere, vozila ili delove vozila) • brzo manipulisanje • brži obrt teretnih jedinica • smanjenje potrebe u prostoru za pakovanje robe • smanjenje troškova za radnu snagu i za potreban prostor. Navedene prednosti modul sistema ukazuju na njegovu obavezu primene u saobraćaju. Osnovni tehnološki zahtevi kojima mora odgovarati jedan usklađen sistem teretnih jedinica jesu: • dimenzije teretne jedinice, u osnovi, moraju biti usklađene sa karakteristikama različitih transportnih sredstava kroz takozvanu dimenzionu koordinaciju • najmanji tovarni profil transportnog sredstva koji mora biti osnova za formiranje teretne jedinice • racionalno sprovođenje funkcionalnih izmena jedinica tereta, neophodnih za usklađivanje teretne jedinice i delova koji je sačinjavaju, i to tako da između nivoa grupisanja postoji mogućnost dimenzionog usklađivanja kroz tzv. horizontalnu koordinaciju • optimalna i idealna teretna jedinica jeste ona, ako je ispunjena jednakost: jedinica pakovanja = jedinica prevoza = jedinica skladištenja = jedinica manipulisanja = jedinica prodaje = logistička jedinica. U cilju sniženja troškova transportnih usluga, napori se moraju kanalisati ka sniženju troškova za manipulisanje, što se postiže povećanjem obima pojedinih tereta koji se manipulišu i eliminisanje velikog broja pojedinačnih manipulacija. To su istovremeno i ciljevi fundamentalno novih koncepcija u oblasti transporta robe.
4.2.3 Tokovi i neravnomernost tokova 30
55
Obim prevoza tereta jeste kvantitativni indikator, funkcionalna kategorija, svakog pravnog lica (privatnika, preduzeša) koje se bavi transportom, kao i indikator u funkciji društvene zajednice (statistike opštine, regije, republike i sl.) i koja se evidentira na diskretnim intervalima. Znači, reč je o količini prevezenog tereta u funkciji vremena, koji se statistički prati preko prevezene količine i koji obrađuje pravno lice realizator transporta, Formalno zapisano, ako se ukupna količina prevoza u teretnom saobraćaju, označi sa Q na intervalu t, tada sledi: Q(t)= n
∑ qi ( ti ) t i =1
Gde je qi obim prevoza nad vremenskim intervalom ti (t1 + t2 +...+ ti +...+tn = t). Transportni rad, u formalnoj oznaci U (tkm) predstavlja složeniji indikator koji se dobija kao proizvod mase tereta – lji i njegove dužine prevoza – Li na diskretnim intervalima. Izračunava se po formuli: n
U= ∑ qi ( ti ) ⋅ Li tkm i =1
Realizacije obima prevoza i transportnog rada nad diskretnim intervalima (dnevno, nedeljno, mesečno, kvartalno, polugodišnje, godišnje, kao i za više godina) u transportnim privrednim društvima prikazuju se pojedinačno za sve klase (vrste) tereta ili putnika, što zajedno daje strukturu čiji zbirovi daju ukupne realizacije. Pomošu strukture i ukupnih realizacija mogu se izvoditi i procentualna učešša realizacija u ukupnoj strukturi. Tokovi tereta takođe su važan i vrlo složeni indikator koji podrazumeva količinu tereta koja prođe kroz poprečne preseke puta u jedinici vremena u korespondenciji lokacija prijema i otpreme. Tokove tereta vrlo je teško statistički obuhvatiti jer ako postoji A mesta otpreme i B mesta prijema tereta, tada se mora imati u vidu da še biti A x B različitih tokova tereta, pa ako se ti tokovi prate po nomenklaturi tereta, vidi se da tokovi tereta zaista predstavljaju vrlo složen indikator. Parametri tokova definišu se uz polaženje od faktora koji određuju nastajanje i odvijanje samih tokova: prirodno-geografskih, društvenih, ekonomskih i saobrašajno-tehničkih. Osnovni parametri tokova jesu: •
obim proizvodnje/potrošnje po količini i vrstama tereta kod proizvodnih preduzeša • ukupna godišnja (mesečna, sezonska) otpremljena/dopremljena količina po vrsti tereta, vrsti prevoza, po izvoru/cilju • vrsta teretne jedinice, vrsta korišćenog transportnog sredstva (i nosača) • način pakovanja i pojavni oblik jedinice tereta • stepen mehanizovanosti teretnog rada • motivi izbora prevoznog puta/transportnog sredstva • struktura troškova prevoza po jednoj toni (čist prevoz, utovar, istovar, pretovar), času rada, m3 i dr. • povezanost mesta otpreme/dopreme sa saobrašajnom infrastrukturom.
Posmatrajuši tokove po realizacijama pojedinačnih transportnih zahteva, oni se mogu podeliti u dve osnovne grupe. Prva grupa predstavlja direktan tok jednim vidom prevoza po sistemu "od
31
55
vrata do vrata" ili "od rampe do rampe" i druga grupa predstavlja indirektan tok kombinovanjem dva ili više vidova prevoza. Analizom tokova identifikuju se: uska grla, opterećenost pojedinih pravaca, stabilnost tokova i njihova raspodela, zatim relevantni tokovi (koje je neophodno pratiti radi formulisanja mera racionalne preraspodele). Takođe, značajno je utvrđivanje strukture i vrsta tereta u odvozu i dovozu, vrsta pakovanja, korespondencije vrsta tereta - vrsta prevoznog sredstva (koja služi kao glavni kriterijum za razvoj strukture prevoznih sredstava). Pored navedenog, obuhvatanje tokova tereta omogućava iznalaženje svih kvantitativnih i kvalitativnih indikatora, kao i dimenzionisanje kapaciteta infrastrukture. Sticanjem uvida u strukturu tokova po vrsti tereta dobija se specifičnost svakog putnog pravca i osnova za njihovo diferenciranje, rangiranje i dr. Pored analitičkog načina prikazivanja tokovi se najčešće grafički prikazuju, raznim oblicima histograma. Realizacije obima prevoza i transportnog rada koje se posmatraju na diskretnim intervalima imaju svojstvo nestacionarnosti. To podrazumeva da se na jednom vremenskom intervalu realizuje različita vrednost obima prevoza i transportnog rada od vrednosti na drugom (posmatranom intervalu). Po pravilu, i ako ti intervali imaju iste veličine i sukcesivno se nastavljaju, vrednosti realizacija (obima prevoza i transportnog rada) nad tim intervalima značajno se razlikuju, pa se stoga kaže da realizacije imaju nestacionaran karakter. Kolebanja (nestacionarni procesi) koja nastaju u transportu izazvana su dejstvom različitih faktora. Faktori koji utiču na neravnomernost mogu na primer da budu: •
sezonski (početak i kraj kampanje prevoza poljoprivrednih proizvoda, uglja ili drugih roba) • povešanje prevoza (distribucije) usled povešane proizvodnje (ogreva u jesenjem periodu, ili piva, sokova i sladoleda u letnjem periodu i sl.) • nedeljni (manji prevoz vikendom) • slučajni (dolazak broda u luku i distribucija auto-transportom ...) i dr.
Kao mera neravnomernosti na diskretnim intervalima obično se izražava koeficijent neravnomernosti – γ Q,U. Koeficijent neravnomernosti obima prevoza –γ Q dobija se kao količnik maksimalne količine obima prevoza – Qmax i srednje (prosečne) vrednosti količine obima prevoza – Qsr , odnosno: γQ =
Qmax Qsr
Koeficijent neravnomernosti transportnog rada – γ u takođe se dobija kao količnik maksimalne količine transportnog rada – Umax i srednje (prosečne) vrednosti količine transportnog rada – Usr. Navedene neravnomernosti stvaraju probleme u organizaciji i tehnologiji rada u transportu. Efikasnijom organizacijom i tehnologijom postiže se usklađenost između prevozne sposobnosti s dinamikom transportnih zahteva. Radi prevazilaženja neravnomernosti preduzimaju se odgovarajuće mere za savlađivanje neravnomernosti obima prevoza i transportnog rada Iz tih
32
55
razloga uvode se u upotrebu tekući koeficijenti neravnomernosti, koji predstavljaju odnos obim prevoza i transportnog rada, na primer svakog meseca u odnosu na prosečan mesec u godini, što formalno zapisano izgleda: γ Qi =
Ui Qi i γUi = . Qsr U sr
Kako ovi koeficijenti variraju, treba ih podešavati i usklađivati sa koeficijentom tehničke ispravnosti voznog parka za koje analize postoji odgovarajući matematički aparat. 4.2.4. Prostorna distribucija Pod prostornom distribucijom tereta ili putnika podrazumeva se realizacije transporta u funkciji nekih zaokruženih celina, kao što su: • auto-transportna preduzeša i njegovi delovi • drugi sistemi (luke, skladišta, železničke teretne stanice, terminali, logistički centri i dr.) • deonice puta • određeni koridori • teritorija opštine, regiona, republike, kontinenta, više država i dr. Kada se obim rada posmatra za jedno preduzeše i sličan sistem, onda se on može prikazivati po realizovanom utovaru ili realizovanom istovaru ili kombinovano. Međutim, za transportno preduzeše ovaj indikator ne daje mnogo informacija. On se obično uporedno vezuje za druge indikatore i atribute, odnosno kada se prezentira obim prevoza, onda se obimi utovara i istovara strukturiraju po vrstama tereta, da bi se videlo koje je to terete preduzeše prihvatalo na prevoz i u kojoj strukturi. Cilj je da se vidi kolika je zastupljenost pojedinih tereta pojedinačno i u ukupnoj struturi prevoza. Za pojedine delove preduzeša analizira se status tereta koji se distribuira, odnosno evidentira se da li je teret u statusu prispeša, otpravLJanja ili tranzita. Koje varijante kombinacije realizacija obima prevoza mogu da se pojave na deonici najjednostavnije je videti na grafičkom prikazu, slika 7.
33
55
Legenda: QAB) –obim prevoza na relaciji A–B gde se teret prima preko tačke A, a istovara na toj deonici Q(AB) –obim prevoza tereta koji se utovaruje i istovaruje na deonici A–B QABt – obim prevoza tereta koji tranzitira deonicu na pravcu A–B Q(AB) –obim prevoza tereta koji se utovara na deonici A–B, a istovara iza tačke B (važi i obrnuto) Slika 7. Prikaz obima prevoza na deonici
Obim prevoza na deonici koja se posmatra između dve tačke (A i B) podrazumeva zbir količine tereta ili putnika koji se prevozi na deonici u oba smera na diskretnim intervalima. Znači, ukupna količina prevezenog tereta ili putnika Q(ili P) na deonici A–B dobija se pomoću zbirova: Q = QAB + QBA, gde su: QAB = QAB) + Q(AB) + QABt + Q(AB i QBA = QBA) + Q(BA) + QBAt + Q(BA Veličina Q(AB) + Q(BA) predstavlja lokalni obim prevoza i obično se sumarno prikazuje bez obzira na to koliko pravaca prijema i otpreme ima. Veličina QABt + Q(AB + QBAt + Q(BA predstavlja obim otpreme, a veličina QAB) + QBA) predstavlja obim prijema tereta. Na analogan način obrađuje se i transportni rad i drugi indikatori u funkciji veših teritorijalnih površina (teritorija opštine, regiona, države, kontinenata i sl.). Obim prevoza obično se prikazuje pomošu raznih histograma kao i tabelarno (opštih i kosih tabela). Materijalno tehničko snabdevanje određenog područja čini osnovu formiranja tokova tereta. Osnovni deo procesa transporta treba da se zasniva na "normalnim (stabilnim) tokovima", odnosno na odgovarajušem stabilizovanom "trčanju" transportnih sredstava. Na javnim putevima veličina saobraćaja, odnosno toka tereta izražava se putem dva kriterijuma: • saobrašajnim opterećenjem –Q, • gustinom toka saobraćaja – M. Saobraćajno opterećenje predstavlja veličinu saobraćaja izraženu bruto masom robe, putnika ili vozila koja se propušta u jedinici vremena kroz posmatrani presek.
34
55
Gustina toka predstavlja količnik broja transportnih sredstava (N) koji se nalazi na odeđenoj deonici puta (L), odnosno njenoj dužini u određenoj jedinici vremena (naziva se još «linijska gustina toka»). U pešačkom saobraćaju postoji gustina toka koja se izražava kao količnik broja i površine na kojoj je raspoređena brojčana masa pešaka. Prethodno je navedeno, da je tok tereta važan i vrlo složen indikator i da podrazumeva količinu tereta koja prođe kroz poprečni presek puta u jedinici vremena u korespondenciji lokacija prijema i otpreme. Intenziteti tokova su veličine koje se menjaju tokom vremena ( po mesecima, danima, satima tokom dana). Za tok se kaže da je stacionaran ukoliko je intenzitet toka na posmatranoj deonici ili mreži tokom posmatranog perioda približno konstantan. Kod mreža najčešće se operiše sa stacionarnim tokovima jer se u njima tokovi posmatraju u kraćim vremenskim periodima. Da bi se grafički prikazao tok tereta neophodno je posmatrati nekoliko tačaka preseka (A, B, C, D, i E). Neka se: između tačke A i B realizuje 4.000 tona, između tačaka B i C realizuje 5.000 tona, između tačaka C i D 4.500 tona i između tačaka D i E 3.500 tona, onda to grafički može da se prikaže kao što je to prikazano na slici 8:
Slika 8. Prikaz obima prevoza između tačaka A i E
Veličine pravougaonika između korespondentnih mesta predstavljaju ukupnu veličinu transportnog rada na deonici AE u određenoj jedinici vremena (čas, dan, godina i sl.). Količina prevezenog tereta u jednom smeru razlikuje se od količine prevezenog tereta u drugom smeru. Radi ilustracije prevoz je podeljen po smerovima tako da u smeru od A prema E je realizovan, respektivno, sledeši obim: A-B=2.500 tona, B-C=3.000, C-D=2.800 i DE=2.000, a u suprotnom smeru imamo:B-A=1.500,A-B=2.000,D-C=1.700, E-D=1.500 tona. Na slici 9 u odgovarajušoj razmeri grafički su prikazani tokovi tereta QAE i QEA.
Slika 9. Prikaz obima prevoza između tačaka A i E po smerovima
Postoji gustina toka koja predstavlja količnik broja transportnih sredstava (N) koji se nalazi na odeđenoj deonici puta (L), odnosno njenoj dužini u određenoj jedinici vremena.
35
55
Na jednoj deonici ili preseku puta gustina toka dobija se eksperimentalno, odnosno brojanjem vozila (manuelno ili elektronski). Saobrašajno opterećenje i gustina saobraćaja karakterišu saobrašajno-ekonomski značaj puta zbog moguših neravnomernosti i služe kao ulazni elementi za projektovanje infrastrukture i regulisanje saobraćaja. 4.3 INFRASTRUKTURA U SAOBRAĆAJU Saobraćajnu infrastukturu sačinjava mnoštvo saobraćajnih objekata bez kojih se nebi mogao realizovati transportni proces. Reč je o fiksnim građevinskim objektima pod kojim treba podrazumevati «skup stabilnih uređaja i postrojenja nezavisnih od funkcionisanja transportnog procesa», a to su: koridori, plovni putevi, železničke pruge, putevi, veštačke saobraćajnice, TT i SS uređaji, elektro vučne podstanice, zgrade u eksploataciji, logistički centri, pristupni putevi, skladišta i dr. U širem smislu reči, saobraćajna infrastruktura spada u sredstva za rad jer predstavlja objektivne preduslove za izvršenje rada odnosno procesa prevoza. 4.3.1 Saobraćajnice i njihove karakteristike U zavisnosti od vida saobraćaja oblik i struktura saobraćajnica su različiti. Kopnene saobraćajnice se sastoje iz gornjeg i donjeg stroja. Donji stroj sačinjavaju: zemljani trup, mostovi, propusti, vijadukti, potporni i obložni zidovi, tuneli i dr. a donji stroj sačinjavaju: kolovoz, pruga, bankine, rigoli, trake za zaustavljanje i usporavanje vozila, i dr. Pojam saobraćajnice, podrazumeva određenu tehničku konstrukciju po kojoj se ostvaruje kretanje vozila. Razlikujemo: • putne • šinske • vodne (kanale, jezera) • vazdušne, i • raskrsnice i prevodnice kao sastavne delove saobraćajnica. Kopnene (putne, šinske) saobraćajnice su građevinski objekti po kojima se ostvaruje kretanje kopnenih saobraćajnih sredstava. Kopneni vidovi saobraćaja koriste saobraćajnice koje se nalaze na površini ili u zemlji. Između prevoznog sastava kopnenih vidova saobraćaja i prirodne površine zemlje uvek postoji neki noseći sloj i na njemu posebna površina po kojoj se odvija kretanje. Šine, pragovi i donji stroj obrazuju saobraćajnicu ili tačnije železničku prugu koja je izgrađena na površini zemlje. Automobili i autobusi kreću se po konstrukciji koja je takođe izvedena na zemljanoj podlozi. Slična je situacija i kod nekih specijalnih vidova transporta - prevoza: cevovodi se ukopavaju u zemlju; žičare i konvejeri oslanjaju se preko stubova odgovarajućih konstrukcija, koje se opet oslanjaju na zemlju. Zemljana podloga ima uslogu da primi opterećenje i sposobnost da dalje izvrši njegovu raspodelu, smanjuje specifični pritisak; obezbeđuje neophodne uslove za izgradnju drenaže i formiranje ravne površine koja je neophodna za postavljanje gornjeg stroja saobraćajnice. Kod železničkih pruga, puteva i aerodromskih PSS, gornji stroj obezbeđuje elastični prijem statičkih i dinamičkih opterećenja od točkova i raspoređujući ga smanjuje specifični pritisak na zemljanu podlogu. Železničke pruge, pored toga, obezbeđuju pravac kretanja vučnog sastava.
36
55
Prenos opterećenja preko gornjeg stroja, a zatim donjeg stroja na tlo, zasniva se na principima teorije elastičnosti. Kod kopnenih putnih saobraćajnica, osnovne sile koje deluju usled prolaza vozila jesu: vertikalne (statičke i dinamičke) sile; tangencijalne (uzdužne i transverzalne) sile i sile isisavanja. Vertikalne statičke sile nastaju usled bruto opterećenja vozila dok dinamičke nastaju usled kretanja vozila preko neravnog dela puta. Tangencijalne uzdužne sile, nastaju usled prenošenja vučne sile i sile kočenja na zastor kolovoza dok poprečne sile nastaju usled delovanja centrifugalne sile u krivini, poprečnog nagiba kolovoza i duvanja vetrova. Sile isisavanja, nastaju usled razređivanja vazduha između točka (pneumatika) i pora kolovoza pri čemu dolazi do izvlačenja slabo vezanih sitnih čestica materijala iz kolovoza. Vrednost opterećenja menja se u zavisnosti od nominalne širine točka - gume i od vrednosti pritiska u njoj. Smatra se, da je dovoljno tačno usvojiti veličinu r (poluprečnik) jednaku četvrtini nominalne širine gume. Stvarno opterećenje u realnim uslovima, može se odrediti kada je oslona površine elipsasta. Slična je situacija u vazdušnom saobraćaju kod odnosa točkova aviona i PSS. Kod železničkih pruga, razlikuje se opterećenje: po dužini praga i po pravcu pružanja šina. Pritisak na donju površinu praga može se odrediti: pa = 2P / b x l, gde su: P- pritisak točka, b – širina praga, i l – dužina praga. Pritisak P se odreeđuje po empirijskim formulama. Ovako pokazano opterećenje nam daje neku orijentacionu predstavu, koja je ustvari dovoljno bliska stvarnim uslovima. Što se tiče donjeg stroja i prenosa opterećenja ispitivanja su pokazala da, raspodela opterećenja ne zavisi mnogo od krupnoće čestica materijala donjeg stroja. Ipak, gornji delovi donjeg stroja se preporučuju izvoditi od krupnijih komada npr. šljunka, što je povoljnije od peska. Gornji stroj u železničkom saobraćaju predstavlja železnička pruga koju obrazuju paralelne čelične šine, koje drže i usmeravaju kretanje železničkog sastava. Šine se postavljaju na pragove. Kolosek ima određenu širinu i to 1435 mm kod nas, u većem delu evropskih država i Americi. Pored ove širine sreću se šine od 1000 mm, 1080 mm, 1524 mm, 1600 mm i 1675 mm. Šine se izvode standardne dužine 11,85 metara. Osnovno obeležje šine jeste težina po dužnom metru, prema čemu se i obeležavaju. Pragovi se postavljaju na relativno kratka odstojanja (480-610 mm), pa se šina može posmatrati kao neprekidna elastična greda na elastičnoj osnovi. Opterećenje od točka u bilo kom preseku šine izaziva ugib. Usled ove deformacije točak se uvek kreće naviše. Energija koja se troši na deformaciju šina smanjuje energiju ubrzanja i kretanja sastava date težine. Po svojoj konstrukciji gornji stroj puta sačinjavaju osnovni elementi: • jedan ili više nosećih slojeva na pr. šljunka • abajući sloj sa veznom masom - najčešće bitumen ili beton ( sa dve ili više kolovoznih traka) • trotoari • biciklističke i pešačke staze • zelene površine. Osnovne građevinske konstrukcije puteva ili pruga u poprečnom profilu mogu biti izvedene u: nasipu, useku ili zaseku, kod puteva sa jednostranim, dvostranim ili paraboličnim poprečnim nagibom kolovozne konstrukcije.
37
55
Prema svojstvama abajućeg sloja, razliujemo dve grupe puteva (kolovoza): • •
elastični: od zemlje, makadama, ili bitumena, i krute: od betona ili asfalt betona.
Od elastičnih najviše je zastupljen makadam. To je ustvari jedan sloj, sačinjen od nekoliko slojeva sitnog građevinskog materijala sa gornjim pokrivačem od sitnijih materijala. Utvrđeno je da svake saobraćajnice odgovaraju za obim saobraćaj do 1000 automobila na dan. Tvrdi pokrivači puteva izvode se od asfalt-betona i betona od portland cementa. Ovaj kruti i abajući sloj nanosi se na izravnjanu i uvaljanu - nabijenu podlogu. Ponekad se nanosi sloj od betona, a preko njega abajući sloj od asfalta. Abanje se izaziva kretanjem točkova po površini puta. Kod savremenih guma ovo abanje ne predstavlja poseban problem. Saobraćajnice u vodnom saobraćaju nazivaju se plovnim putevima.. U zavisnosti od sredini u kome se realizuju mogu biti: pomorski, rečni jezerski i rečno-kanalni. Po prostoru realizacije mogu biti: unutrašnji i međunarodni. Oba oblika mogu da se realizuju po različitim sredinama. Ono što je karakteristično za vodne puteve to su: • profil plovnog puta • brzina toka • regulisanje reka • brodske prevodnice • ostale veštačke saobraćajnice Kao i kod automobilskih puteva i pruga, tako i kod veštačkih saobraćajnica veliki značaj ima izučavanje terena - tj. karakteristika tla kroz koji se postavlja kanal. Kod projektovanja kanala osnovna pitanja su: čuvanje vode i obezbeđenje stabilnosti bočnih nagiba. Cevovodi kao poseban oblik saobraćajnica imaju specifičnu ulogu u smislu integralnosti prevoza. U železničkom saobraćaju imamo jedinstvo puta i transportnog sredstva dok ovde postoji jedinstva puta i tereta. Obezbeđenje stabiliteta i formiranje podloge za cevovode manje je složeno od ostalih vidova saobraćaja. Obično prirodno tlo predstavlja dovoljno dobar oslonac, obzirom da je krutost cevovoda tolika da umekšano i usitnjeno tlo nema nikakvog posebnog uticaja na izvršenje trasnporta. 4.3.2 Saobraćajne mreže Saobraćajna mreža se može definisati kao skup terminala (mesta) i skup veza na kojima se odvija saobraćajno-transportna delatnost. Mreže postoje u svim saobraćajnim granamai u zavisnosti od vida. Pod terminalima možemo smatrati gradove, raskrsnice ulica, aerodrome, železničke stanice, pošte, vodna pristaništa i sva druga mesta u kojima se pojavLJuju zahtevi za prevoženjem robe i putnika ili prenošenjem informacija. Od projektovanja mreže i organizacije prevoženja bitno zavise troškovi infrastrukture kao i ostali transportni troškovi Sve mreže, sastoje se iz posebnih zatvorenih kontura formiranih na bazi pravilnih geometrijskih slika a najčešće se prikazuju grafovima. Mreža može biti orijentisana ukoliko su sve veze u mreži orijentisane, znači postoji veza između terminala U suprotnom mreža je ne orijentisana. Postoje i mešovite mreže sastavljene od predhodno spomenutih. U terminalnim tačkama sastaju se od 2, 3 do 6, pa čak i više ulazno-izlaznih pravaca (grana) što se naziva stepen terminala.. Dužina grane jeste najznačajniji parametar mreže i po svom karakteru je
38
55
slučajna promenljiva a predstavlja vreme prevoza odnosno vreme putovanja, rastojanje prevoz, troškove prevoza i dr. Forma konture može biti različita. Posebno razmatranje zaslužuju mreže koje formiraju jednake mnogougaonike trougao, četvorougao i šestougao. Ako na pr. u okviru zasnovane kvadratne ili pravougaone strukture ABCD treba razviti sistem drugostepenih linija, moguće je to uraditi na dva načina.U slučaju, a) treba izgraditi 41% saobraćajnica više nego po b), ali u rešenju a) imamo 4 nova punkta, slika 10. A
)
b )
0 , 2 0 7
0 , 2 5
l
A) koso
l
B) paralelno
Slika 10. Formiranje mreže saobraćajnica
Postojanje novih punktova na mreži stvara nove poteškoće kod odvijanja saobraćaja. Najveća udaljenost od saobraćajnica za slučaj a) je L/2 tg 22,50 = 0,207L, a za slučaj b) 0,250 L, ili 21% više. Na taj način rešenje pod a) bolje opslužuje teritoriju. Prema broju stranica moguće je odrediti broj terminala. Broj terminalnih mesta na mreži od četvorougaonika veći je za 2,6 puta, a od šestougaonika 6 puta u odnosu na mrežu koju obrazuju trougli. Zato se u regionalnim razmerama smatra najpovoljnija trougaona mreža. Formiranje mreže gradskih saobraćajnica odnosno ulične mreže bazira se na pravilnim mrežama. Poznati su pravougaoni sistemi starih rimskih gradova. Postoje još i radijalni sistemi. U elemente ulične (gradske) mreže, spadaju: ulice, raskrsnice po kojima se realizuje dinamički saobraćaj i prateći elementi za stacionarni saobraćaj. Izbor sistema mreže ima značaj za saobraćajnu opsluženost teritorije, određivanje dužine saobraćajnica, neophodnosti korišćenja brzih prevoznih sredstava, a time i za veličinu gradova. Sledeći primer pokazuje značaj mreže saobraćajnica, tabela 2. Tabela 2. Prikaz prosečnog rastojanja po vrstama mreža
Oblik (forma) a – pravougaonik (1:2) b – kvadrat v – kosi kvadrat g – višeugaonik d – osmougaonik đ – krug (radijalna mr.)
L – dužina (km) 10,61 10,00 7,07 6,53 5,95 5,64
(%) 188 177 125 116 105 100
L - najkraći put od centra grada (zavisi od oblika grada)
39
55
Osnovni problem kod saobraćajnih mreža jeste, iznalaženje najkraćih puteva od jednog do svih ostalih terminala u saobraćajnoj mreži. Ovaj problem rešava se algoritmom E.W.Dijekstra, koji se sastoji iz pet osnovnih koraka: (1) proces traženja najkraćih puteva; (2) ispitivanje dužina svih grana koje su u zatvorenom stanju; (3) određivanje terminala za prelazak iz otvorenog u zatvoreno stanje; (4) određivanje predhodnika po kriterijumu najkraćeg puta; i (5) ukoliko postoje otvoreni terminali vratiti se na korak (2). Uz male modifikacije predloženi algoritam se može koristiti za iznalaženje najkraćih puteva između svih parova terminala u mreži. Mreže mogu da budu determinističke i stohastičke. Stohastičke su one kod kojih su dužine pojedinih grana slučajne promenljive sa određenim zakonom raspodele verovatnoća. Značaj i strukturu mreža na fizičku distribuciju treba nalizirati sa aspekta razvojno-strategijskih i taktičko-operativnih procesa, odnosno sa aspekta dugoročnih trendova i tekućeg funkcionisanja logističko-distributivnih tokova. Ovaj značaj mora biti sagledan kako sa mikro tako i makro aspekta u cilju optimizacije: • izbora vida transporta (Modal split) • korišćenja transportnih sredstava, izbora optimalnih ruta kretanja (rutiranje vozila), optimizacije korišćenja kapacitea i minimizacije sve ukupnih troškova poslovanja. Izučavanje teorije saobraćajnih mreža kao opšte saobraćajne discipline u poslednje vreme sve više dobija na značaju jer dobijeni rezultati ukazuju na značajne efekte za sve učesnike u saobraćaju. 4.3.3 Saobraćajni terminali Pod pojmom "saobraćajni terminal" treba podrazumevati kompleksnost u smislu fizičkog postojanja saobraćajnih tehnoloških elemenata (postrojenja) i njihovih funkcionalnih veza na jednoj ili više tehnološko zavisnih lokacija. Naime, smatra se da nije pravilno govoriti o saobraćajnom terminalu ako se radi samo o jednom vidu saobraćaja, mada praksa govori da takvo razgraničenje u literaturi nije u potpunosti prihvaćeno. U poslednje vreme, sve više se koristi termin «logistički centar» kao sinonim za saobraćajni terminal. Takođe se smatra da kompleksnost funkcija određenih postrojenja definiše status terminala. Neopravdano je definisati manje komplekse kao terminale, tim pre ako isti ne zahtevaju složene zadatke projektovanja i eksploatacije. Vrlo, često se koristi termin «gradski saobraćajni terminal» pod kojim se podrazumeva mesto (raskrsnica) na kojima su dve ili više ulica međusobno povezane odnosno sučeljavaju se. Prema tome, saobraćajni terminal podrazumeva kompleks saobraćajnih postrojenja u mestu gde se stiču dva ili više vidova saobraćaja, koji zajedno izvršavaju operacije opsluživanja tranzitnih, međugradskih i gradskih prevoza tereta i putnika. Osnovni zadaci saobraćajnih terminala, jesu: • obezbeđenje neprekidnosti transportno-tranzitnih tokova • realizacija početno-završnih operacija prijama i otpreme tereta i putnika • ospluživanje-zadovoljenje teretnog i putničkog saobraćaja u materijalno-tehničkom smislu • pružanje pratećih usluga u saobraćaju i dr.
40
55
Može se slobodno reći da saobraćajni terminali zajedno sa mrežom saobraćajnica čine osnovne elemente saobraćajnog sistema. U njima počinje i završava se ili tranzitira svaki prevoz, a odlikuju se izuzetno velikim lokalnim radom. Znači, to su mesta u kojima se realizuju početno-završne operacije sa teretom, putnicima, vozilima i teretnim jedinicama koncentrisanim na jednoj ili više bliskih lokacija. Saobraćajni terminali uključuju i teritoriju u kojima se realizuju sakupljanje i disperzija tokova putnika i tereta koji se odvijaju na magistralnim, prigradskim ili gradskim saobraćajnicama. Teritorijalno gledano, saobraćajni terminali mogu da se nađu na teritoriji u prečniku od približno 50 do 60 km. kada se nalaze na više lokacija ali koje su funkcionalno povezane Ovo posebno važi za industrijske saobraćajne terminale. Podela saobraćajnih terminala može se izvršiti sa više aspekata, a to po: • funkcijama odnosno strukturi tehnološko transportnih podsistema • karakteru rada • ekonomsko-geografskom položaju i značaju • geometrijskim obeležjima • obimu rada i dr. Svaki saobraćajni terminal, odnosno logistički centar, mora da sadrži odgovarajuću strukturu tehnološko-transportnih podsistema, odnosno funkcionalnih celina, koje samostalno odnosno međusobno realizuju neku od sledećih funkcija: • obavljanje delatnosti dolaznog i/ili odlaznog transporta tereta • ulaz i izlaz putnika u unutrašnjem i međunarodnom saobraćaju • sabirni, distributivni ili sabirno-distributivni transport tereta i dr. • pretovarno-skladišne procese. i dr. Na osnovu funkcija koje se realizuju u okviru terminala, definišu se osnovni sadržaji odnosno podsistemi, kao što su: • putnička ili teretna stanica • kontenerski terminal • drumski terminal • ranžirna železnička stanica • Ro-Ro, Hucke Pack ili drugi terminal • auto baza i druge uslužne delatnost • skladišno-distributivni centar. Po karakteru rada terminali se mogu klasifikovati: • sa pretežno tranzitnim radom (luke, kontenerski i drugi terminali) • sa velikim međugradskim radom • sa velikim međugradskim i lokalnim radom. Po ekonomsko-geografskom karakteru posmatraju se dvojako, geografski mogu biti locirani u mestima sučeljavanja vidova saobraćaja: • kopneni (drum-železnica) • kopneno-vodni (drum-železnica-more ili reka) • kopneno-vazdušni (drum-avion) U smislu ekonomskog elementa karakteriše ih struktura proizvodnih snaga datog reona, tako da se mogu posmatrati kao: • reonski sa lokalnom industrijom • reonski sa sirovinskom bazom • reonski sa velikim prerađivačkim kapacitetima.
41
55
Po geometrijskim obeležjima isključivo se klasifikuju, vizualno na osnovu svojstva magistralne mreže saobrajnica, položaja saobraćajnica u njima, načina ostvarivanja veza sa javnim saobraćajnicama i svom obliku: • radijalni • pravougaoni • izduženi (linijski) • radijalno-prstenasti • radijalno-poluprstenasti • kombinovani Magistralne saobraćajnice, prema položaju, u odnosu na gradsko tkivo mogu biti postavljene: tangencijalno, podužno ( prolazne) i/ili kombinovano dok se terminali u odnosu na saobraćajnice takođe postavljaju u navedenim položajima. Po obimu rada, mogu biti: mali srednji ili veliki u zavisnosti od vrste i strukture robnih operacija ili broja putnika. Osnovni elementi saobraćajnog terminala su saobraćajnice i postrojenja svih vidova saobraćaja koji se sustiču u terminalu. Kao podsistemi saobraćajnog terminala mogu se identifikaovati sledeće tehnološke celine: • • • • • •
tehnološki elementi odnosno postrojenja teretnog auto saobraćaja (sa saobraćajnicama); tehnološki elementi odnosno postrojenja železničkog saobraćaja; tehnološki elementi odnosno postrojenja vodnog ili vazdušnog saobraćaja; tehnološki elementi odnosno postrojenja gradskog saobraćaja (prevashodno putničkog); tehnološki elementi odnosno postrojenja pretovarno-skladišnih procesa. tehnološki elementi za održavanje i opsluživanje saobraćajnih sredstva, i dr. (lokomotivski depoi, nega i snabdevanje vučnih vozila, kolske radionice,
Šta čini, konkretno jedan terminal, kao podsistem, zavisi od njegove funkcije a time i strukture neophodnih tehnoloških elemenata. Na razvoj tehnoloških elemenata terminala i njihovo lociranje utiču sledeći zahtevi: • zahtevi bazirani na logističkim pricipima za racionalizaciju distributivnih procesa i transportnih sistema, kao što su: koncentracija robnog rada, racionalna preraspodela tokova između nosioca transportnih usluga (drum, železnica, reka), tehnološkoekonomska koordinacija, kooperacija i kolaboracija učesnika u transportnom lancu • zahtevi generisani zakonskim i stimulativnim merama kao što su: zahtevi i načela saobraćajne politike, društveni dogovori, dugoročni programi ekonomske stabilizacije iz oblasti saobraćaja • urbanistički uslovi (geografski, topografski, geloški, hidrološki i dr.) vezani za dosadašnji razvoj transportnih sistema i infrastrukture, i dr. Ako se iz saobraćajnog sistema izdvoji putnički saobraćaj i u okviru njega putnička stanica kao podsistem onda se može reći da putnička stanica spada u tehnološke, organizacione, funkcionalne, složene i otvorene sisteme, znači može se posmatrati i kao sistem. Putničke stanice su najjednostavniji terminali po strukturi tehnoloških elemenata.
42
55
Struktura tehnoloških elemenata je različita, u zavisnosti od funkcija i mesta lokacije. Mogu biti: železničke (čeonog ili protočnog tipa), sa organizovanjem tokova putnika u istom, na dva ili više nivoa, autobuske (čeonog tipa pod pravim ili kosim uglom ili protočne paralenog tipa) sa organizovanjem putnika u jednom ili dva nivoa, pristanišne lučke ili avio saobraćaja sa organizovanjem putnika u jednom ili dva nivoa. Lokacija neke putničke stanice zavisi od veličine grada, tipa stanice, osnovnih tokova kretanja putnika od i do stanice, Prijem, otprema putnika i vozila u stanici obavlja se po tehnološkim zahtevima od kojih su najvažniji: tokovi kretanja putnika (gradski, međugradski, tranzitni) u odlasku i dolasku i zahtevi svih ostalih korisnika ( pratioci, posetioci i zaposleni) u odnosu na stanicu. Putničke stanice sadrže sledeće osnovne tehnološke elemente: • spoljni stanični prostor za prihvat i otpremu korisnika • stanični pretprostor • perone autobuskih stanica • perone železničkih stanica • pristanišna mesta za vazdušni ili vodni saobraćaj • stanične zgrade sa jasno definisanim tokovima putnika • signalno-sigurnosna postrojenja • prateće objekte, kao što su: parkirališta, restorani, banke, prodavnice i sl. Ako bi se, posmatrale stanice na železnici, u smislu terminala, iste se mogu klasifikovati na više načina: • prema predmetima rada (putničke, teretne i tehničko-putničke); • teretne prema nameni:: tehničke (ranžirne, rasporedne-deoničke) i "loko teretne pretovarne (robne stanice sa skladištima); • prema položaju na mreži: početne i završne, ukrsne, spojne; • prema zadacima: međustanice, rasporedne, deoničke; • prema rangu: I, II,III,IV i V ranga; • prema položaju koloseka u odnosu na staničnu zgradu (čeonog, paralelnog-prolaznog ili kombinovanog tipa; i dr. Postoje klasična (tipska) rešenja postavljanja vozila uz perone, rampe, ili druga manipulativna mesta, vožnjom unapred ili unazad: -paralelno ili uzdužno postavljanje, videti sliku 11, -upravno ili poprečno postavljanje, videti sliku 12, -koso postavljanje, videti sliku 13.
43
55
LEGENDA:
Lpr – ukupna dužina manipulativnog prostora kod paralelnog parkiranja la – dužina vozila ba – širina vozila a – zaštitna zona uslovljena sigurnosnim aspektom, ali i tehničkim karakteristikama vozila Bpr – širina manipulativnog prostora btr – širina trake za komuniciranje vozila (sve u metrima). Slika 11. Paralelno-uzdužno postavljanje vozila
Ponekad se u praksi javlja i kombinovano postavljanje izvedeno iz predhodnih. Ukupna dužina manipulativnog prostora kod paralelnog postavljanja izračunava se preko modela: L pr = M u / i ( l a + a ) + a m,
Gde je: Mu/i - broj utovarno-istovarnih mesta. Širina manipulativnog prostora u osnovi sačinjava zbir dužina, rastojanje vozila do rampe (0,10,2 m), širine vozila (ba) i širine trake za komuniciranje (btr). Kod ovakvog načina postavljanja vozila teret se utovara, istovara ili pretovara s bočne strane tovarnog sanduka vozila.
LEGENDA: b – zaštitna zona između vozila u m Slika 12. Upravno-poprečno postavljanje vozila
Ukupna dužina manipulativnog prostora kod upravnog postavljanja vozila izračunava se preko obrasca: Lu = M u/ i ( ba + b) + b m,
širina prostora predstavlja zbir dužina: rastojanja vozila do rampe (0,1–0,2 m), dužine vozila (la) i širine trake za komuniciranje (btr). Kod ovakvog načina postavljanja utovar, istovar ili pretovar vozila jesu sa zadnje strane tovarnog sanduka vozila.
Slika 13. Koso postavljanje vozila
44
55
Dužina i širina manipulativnog prostora kod kosog postavljanja vozila određuje se po posebnom postupku grafičkom metodom za uglove postavljanja vozila od 30o, 45o i 60o. Kod kosog postavljanja vozila se mogu tovariti sa zadnje strane (varijanta a) i/ili bočne strane (varijanta b). U slučajevima pravilnog i upravnog postavljanja vozila vrednosti: a, b i btr određuju se u zavisnosti od manevarskih sposobnosti vozila, odnosno potrebnih površina za bezbedno manevrisanje vozila. Ukupno potrebna površina manipulativnog prostora dobija se kao proizvod ukupne dužine i širine manipulativnog prostora za određene vrste parkiranja. Da bi se pravilno dimenzionisale površine za manevrisanje vozila, potrebno je poznavati: • indikator manevarskih sposobnosti pojedinačnog vozila ili sastava merodavnih za dimenzionisanje (parametre gabarita, radijuse horizontalne prohodnosti i dr.) • konkretne prostorne uslove manipulativne površine čiji je cilj manevra i potrebne površine za manevrisanje. Na osnovu karakteristika kretanja vozila, odnosno potrebne dužine pravolinijskog hoda i vrednosti radijusa okretanja vozila određuje se minimalna potrebna površina za manevrisanje (trake za komuniciranje). Upravno postavljanje vozila zahteva krašu dužinu i vešu širinu manipulativnog prostora, dok je kod paralelnog postavljanja vozila to suprotno, dužina je manja, a širina potrebnog manipulativnog prostora veša. Mnogo su složeniji saobraćajni terminali u kojima se sučeljava više vidova saobraćaja (pomorski/rečni/železnički/drumski) a to su: pomorske luke i rečna pristaništa. Ovi terminali sadrže: • putničke reone (prostor, zona) • reon za gradski teret • tranzitni reon (teretni) • reon tečnih tereta • industrijsku zonu • baza za bunkerovanje brodova • sidrišta i dr. Po svom obliku mogu biti: bazenskog ili otvorenog tipa. Bazenskog tipa su uglavnom luke sa većim obimom rada dok pristaništa imaju manji obim rada i uglavnom su otvorenog tipa. Osnovne karakteristike elemenata luka i pristaništa jesu: • akvatorija (površina, dubina, okretnica, sidrenje) • hidrograđevine (lukobrani – volobrani, pirsevi i dr.) • pristanišni frontovi • teritorija luka. Ostvarivanje veze luke i železničkog ili drumskog saobraćaja ostvaruje se na različite načine u zavisnosti od obima rada, položaja saobraćajnica i strukture kapaciteta, vrste tehnoloških zahteva, slika 14. Osnovne šeme veze su:
45
55
a )
O
s n o v n e
s h e m
e
v e z e
s u
:
V
e l i k i t o k o v i t e r e t a
S r e d n j i t o k o v i t e r e t a
M
M
a n i p u l a t i v n i i
m
a n e v a r s k i
P reto v a rn i fro n to v i
L u ~ k e ` e le z n i~ k e re o n s k e g ru p e k o lo se k a
L u ~k a (p ro m e tn a ) ` e le z n i~k a s tan ic a
@ e le z n i~ k e s ta n ic e o p {te n a m e n e b )
a l i t o k o v i t e r e t a
k o l o s e c i
Slika 14. Osnovne veze železničkog i vodnog saobraćaja
Pri utvrđivanju veza u terminalu posebnu pažnju treba obratiti na: • ugao ukršanja tokova saobraćaja (prav, oštar istog smera ili oštar suprotnog smera), najpovoljnije od 90o (75-105o) • veličinu uglova preglednosti (dužina zaustavnog puta do 30m i najmanji polupšrečnik zaobljenosti krivine do 6m) • veličinu i brzinu saobraćajnih tokova • načine regulisanja saobraćaja kod prilaza terminalu • stanje gornjeg stroja saobraćajnica i dr. Vazduši saobraćajni terminal odnosno vazduhoplovno pristanište – aerodrom čine sledeća postrojenja: • PSS ( poletno-sletne staze) • pristanišna zgrada putničkog saobraćaja • postrojenja za teretni saobraćaj • prateći objekti (parkinzi, restorani, pumpe i dr). PSS se orijentiše u zavisnosti od ruže vetrova, odnosno od pravca duvanja osnovnog (osnovnih) vetra(ova). Najčešće se, pista orijentiše, prema jednom vetru a može da bude i prema dva vetra. Kod većih aerodroma izvode se PSS u paru takođe u zavisnosti od pravca duvanja vetrova. Vrlo je značajna međuzavisnost grada i aerodroma jer vazduhoplovi izazivaju veliku buku posebno ako su u pitanju mlazni motori. Zato se ovi objekti uvek lociraju van gradskog tkiva odnosno tangencijalno na šire gradsko područje. Postrojenja za teretni saobraćaj obuhvataju :skladišne zone, po vidovima saobraćaja ( za jedan, dva ili za više vidova). Skladišne zone, mogu biti specijalizovane ili opšte namene za: korisnike saobraćaja, trgovinske ili industrijske, carinske zone sa svim vrstama skladišta (otvorena, zatvorena, visokoregalna ili u jednom nivou skladištenja, protočna i dr.) Svaki terminal čini jedan tehničko-tehnološki i organizacioni sistem a elementi terminala čine jedan podsistem, odnosno sistem nižeg reda. Međuzavisnost je funkcionalne prirode i da bi odgorili zahtevima oni moraju i pojedinačno i u celini da zadovolje transportne zahteve. Bez 46
55
obzira da li se radi o teretnom ili putničkom saobraćaju, uslov neprekidnosti procesa ostvaruje se ako je zadovoljeno: ′
′′
Ppoč ≥ Pf ≥ Pfazno ≥ Pkr tpoč ≥ tf, ≥ tfazno,, ≥ tkr, gde su: P - propusna sposobnost u jedinici mere, t - vreme za obavljanje određene operacije. Propusna sposobnost terminala (stanice za mešoviti železnički saobraćaj) izražava se brojem vozova ili pari teretnih vozova, odnosno brojem putničkih ili brojem pari putničkih vozova, koji prođu kroz stanicu u toku 24 sata pri saobraćaju . Propusna sposobnost stanice zavisi od tehničke opremLJenosti stanice. Takođe se, koristi preradna sposobnost stanice koja predstavlja najveći broj teretnih vozova ili njima odgovarajući broj kola koja mogu da budu prerađena (rasformirana i formirana) u stanici u toku 24 sata. Preradna sposobnost zavisi od raspoloživih kapaciteta u stanici, načina organizacije manevarskog rada, tehnološkog procesa rada i dr. Proračun propusne i preradne sposobnosti izračunava se analitički i dokazuje grafički. Iste definicije se mogu koristiti kod ostalih terminala pri čemu treba uzeti u obzir karakteristike terminala: vidove saobraćaja, raspoložive kapacitete po vidovima, vrste mehanizacije i obim rada. 4.4 KARAKTERISTIKE SAOBRAĆAJNIH SREDSTAVA Poznavanje saobraćajnih sredstava obuhvata izučavanje saobraćajnih sredstava sa aspekta tehničko-eksploatacionih karakteristika i otpora kretanja sredstava. Osnovna funkcija saobraćajnih sredstava jeste prevoz putnika i tereta i prenos informacija. Raznolikost saobraćajnih sredstava prema funkcijama je toliko velika da je prosto nemoguće izvršiti kvalitenu klasifikaciju jer se dalje transportna sredstva mogu svrstavati, prema: • nominalnoj nosivosti • prema snazi motora • prema načinu postavljanja motora • prema pogosnkim osovinama • vrsti pogonskog motora • načinu ostvarivanja pogona • vidu prevoza • sa i bez pogonskog motora • prema režimima rada • prema načinu i putanji ostvarivanja kretanja • prema nameni u određenim tehnološkim procesima i dr. U zavisnosti od vrste sredstva različite su tehničko eksploatacione karakteristike koje definišu njegovu sposobnost za obavljanje određenih tehnoloških zahteva. 4.4.1 Osnovne karakteristike saobraćajnih sredstava Saobraćajna sredstva u osnovi mogu biti sa sopstvenim-vučna (solo drumska vozila, avioni, brodovi, mehanizacija) i bez sopstvenog pogona-vučena (železnička kola, prikolice i
47
55
poluprikolice, barže, maoni). Jedino lokomotive, teglenici i gurači (u vodnom saobraćaju) nemaju sopstvenu nosivost jer su isključivo vučna odnosno sredstva guranja određenih sastava. Najvažnije tehničko-eksploataiione karakteristike vozila su: nosivost, sopstvena masa, koeficijent tare (odnos sopstvene u tovarne mase kola), broj osovina, zapreminska nosivost, površina poda vozila, dužina i ostale gabaritne karakteristike, kao i specifična zapremina, specifična povrišna i osovinski pritisak. Prvo, osnovno obeležje svakog saobraćajnog sredstva jeste njegova NOSIVOST odnosno kapacitet prevoznog sredstva. Kada se govori o korisnoj nosivosti sredstva misli se na maksimalno propisanu nosivost sredstva od strane proizvođača. Postoji i stvarna nosivost koja predstavlja utovarenu ili izmanipulisanu količinu robe i putnika u saobraćajno sredstvo. Odnos stvarne i nominalne nosivosti određuje iskorišćenje tare i vrednost tog odnosa naziva se koeficijentom statičkog iskorišćenja korisne nosivosti vozila, čija maksimalna vrednost može da bude 1 (za 100% iskorišćenje). Ukoliko se u odnos uključe stvarno prevezene količine robe ili putnici na nekom rastojanju dobija se odnos koji predstavlja koeficijent dinamičkog iskorišćenja vozila. Vrednost dinamičkog koeficijenta može biti jednaka ili proporcionalno manja ili veća od koeficijenta statičke nosivosti onoliko puta koliko je srazmerno veće ili manje rastojanje prevoza 1 tone tereta ili putnika od srednjeg rastojanja prevoza. Nosivost vozila izražavamo u: • putničkom prevozu, preko popunjenosti vozila odnosno brojem putničkih mesta i pratećeg prtljaga, (kr); • teretnom prevozu, maksimalnom statičkom dozvoljenom opterećenju vozila ili sredstva mehanizacije u t, kg ili m3, lit i dr. Pravilno je koristiti za nosivost jedinicu mase (kg) dok za jedinicu težine treba koristiti (kp). Drugo, karakteristično obeležje je sopstvena masa odnosno tara vozila. Vrlo značajno je poznavati odnose nosivosti (neto težine), sopstvene i bruto težine jer je različit po vidovima saobraćaja i iznosi: • otvoreni dvoosovinski vagon (Kbs) od 26t nosivosti (tara), 13.5-13.8t sopstvene težine, ima ukupno 39.5-39.8t (bruto težina) sa koeficijentom tare 0.53; • otvoreni četvoroosovinski vagon (Rs) od 39-55t nosivosti, 23.8-25.8t sopstvene tare, ukupno bruto težine 62.8-80.3t sa koeficijentom tare 0,47-0,61; • putnički četvoroosovinski vagon, tip X (A,AB,B) za 60-78-96 putnika ima 8t kar. težine (putnici sa približno 100 kg) ima 40t sopstvene težine ili 46-48t ukupne bruto težine sa koeficijentom tare 4,16-5,12-7,66; • teretni automobil od 7t nosivosti ima 5t sopstvene težine ili ukupno 12t sa koeficijentom tare 0,71; • tegljač (6,5-7,45t) sa poluprikolicom (5-7,5t) sopstvenih težina ima nosivost 19,6-29,4t sa koeficijentom tare 0,51-0,58; • mlazni putnički avion za 120 putnika ili 121 kar. tereta ima 96 t sopstvene težine i 48 t goriva za jedan međukontinentalni let, tj. ukupno oko 150 t težine sa koeficijentom tare 5,58. Sopstvena masa predstavlja, tzv «mrtav teret» ili bezkoristan teret u saobraćaju pri čemu zahteva angažovanje dodatne snage pogonskog motora pri čemu vrednost koeficijenta tare treba da bude što manja. Osnovna težnja, je problem smanjenja sopstvene mase, jer se time emanjuju troškovi proizvodnje sredstva, troškovi eksploatacije a povećava se nosivost vozila u granicama dozvoljenog osovinskog pritiska, naravno ne i kod sredstava vodnog i vazdušnog saobraćaja. 48
55
Iz grupe tehničko-eksploatacionih karakteristika preostale su: gabaritne karakteristike vozila i parametri kvaliteta vozila koji će biti delimično objašnjeni kroz vrste transportnih sredstava po vidovima saobraćaja. Pod pojmom specifična zapremina treba podrazumevati odnos korisne zapremine i nosivosti vozila. Pod pojmom specifična utovarna površina treba podrazumevati odnos tovarne površine vozila i nosivosti kola. U praksi je vrlo teško, jednovremeno iskoristiti nosivost i zapreminu vozila izuzev kod neke vrste tereta. Prevozna sredstva u železničkom saobraćaju Osnovno tehničko sredstvo za prevoz putnika ili tereta u železničkom saoraćaju zove se železnička kola (vagon). Pod pojmom železnička kola podrazumevaju se samo vučena železnička vozila bez sopstvenog pogona i neka vozna sredstva sa sopstvenim pogonom kao što su elektro motorni i dizel motorni vozovi i gradske železnice (tramvaj i metro). Osnovna klasifikacija kola može se izvršiti, prema nameni: putnička, teretna i ostala. Podela putničkih kola, može se dalje izvršiti, prema broju osovina: dvoosovinska i četvoroosovinska. Po svojoj užoj nameni putnička kola se mogu podeliti na: kola sa sedištima, kola sa ležajevima, kola za spavanje, poštansko-prtLJažna, bife kola i kola specijalne namene (salonska). Prema UIC-u (Međunarodna železnička unija), objavi 567, putnička četvoroosovinska se dalje prema tipu kola mogu podeliti: tip X (1959-65 do 140km/sat), Y (od 1964 do 160 km/sat) ili Z (posle 1982 do 160 km/sat-Z1, 200 km/sat-Z2 ). Putnička kola se izvode u sledećim varijantama: A10, B11, A4B6, Bs10, At i Bt gde je osnovna razlika u: unutrašnjem rasporedu odeLJaka, opremLJenosti, udobnosti, dopuštenoj brzini, klimatizaciji i vazdušnom grejanju, specijalnosti itd. Teretna kola svrstana su, prema UIC-u (Međunarodna železnička unija), u četiri grupe: • otvorena teretna kola serije (E) i (F) •
zatvorena teretna kola serija (G,H i I)
•
plitka i plato teretna kola serija (K,L,R i S)
•
specijalna teretna kola serija (T,U,Z i O-koja nisu svrstana u neku od serija i nema ih na JŽ).
Podela teretnih kola može se izvršiti po raznim osnovama i to prema: • konstrukciji: otvorena, zatvorena, plitka-plato i specijalna u svemu prema klasifikaciji UIC-a •
broju osovina: dvoosovinska, četvoroosovinska i višeosovinska (sa dva ili više obrtnih postolja (postavljenih radi lakšeg prolaska kroz horizontalne krivine i ravnomernog rasporeda osovinskog opterećenja i opterećenja po dužnom metru kola)
•
vrsti tereta: komadni, rasuti, tečni, terete pod pritiskom, za lako kvarljivi teret, vozila, kontenere i druge teretne jedinice.
Na svakim kolima postoje brojčane i slovne oznake kojima se određuju: pripadnost železničkoj upravi (državi), serija i podserija, redni i kontrolni broj kola iz kojih se mogu videti bliže tehničko-eksploatacione karakteristike kola. Kodifikovana brojčana oznaka UIC-a (sopstvenosti države) sastoji se iz: dve brojčane i dve, tri, četiri ili pet slovnih oznaka železničke uprave vlasnice kola, kao: 72-SRB Srpske železnice, 78-HŽ Hrvatske železnice, 55MAV Mađarske železnice, 52-BDŽ Bugarske železnice, 87-SNCF Francuske železnice i dr.
49
55
Na kolima postoje i druge oznake koje se koriste u domaćem (unutrašnjem) ili međunarodnom saobraćaju, kao što su: • režim razmene (unutrašnji i/ili međunarodni saobraćaj): RIV (za međunarodni saobraćaj), RIC, EUROP, OPW, IC i dr. NE (samo sauiutrašnji saobraćaj) •
PA-privatna kola i dr.
Prevozna sredstva u drumskom saobraćaju Evropska komisija za homologaciju vozila izvršila je kategorizaciju drumskih vozila u nekoliko grupa: • AM,A1,A2,A – mopedi i motocikli, B1 –teški motocikli •
B -motorna vozila osim kategorije A, A1, A2,Am, F i M.
•
BE – skup vozila koji pripada kategoriji V, prikolice do 750 kg i maksmalne mase do 3500 kg
•
C1 – vozila 3500-7500 kg mase
•
C1E – skup vozila, priključno do 750kg a ukupno 12000kg
•
C- sopstvena masa do 3500kg
•
CE- skup vozila, vučno vozilo pripada C kategoriji a priključno do 3500kg
•
D1- vozilo za prevoz putnika 1-8 sedišta,
•
D1E – skup vozila sa najvećom masom priključnog vozila do 750kg.
•
D- više od osam sedišta
•
DE – skup vozila sa masom priključnog vozila od 750kg
•
F – traktori, M – Motokultivatori
U naznačenim grupama se nalaze: lična (privatna) vozila (motori, autovozila, teretni automobili, autobusi i dr.), vozila JAS-a (teretni automobili i autobusi) i sopstvena vozila privrednih i drugih institucija (teretni automobili i autobusi) kao i vozila bez pogona (prikolice i poluprikolice), specijalna vozila u putničom saobraćaju, trolejbusi i dr. Putnička vozila se u domaćem saobraćaju klasifikuju, prema broju putnika, i to: laki automobili do 5 putnika, kombi do 10 putnika, mali autobusi od 12 do 18 putnika, srednji autobusi od 2235 putnika i veliki autobusi od 44 do 56 putnika. U gradskom autobuskom saobraćaju, vozila mogu biti: mala 12-18 putnika, srednja 45-70 putnika, velika 100-110 putnika, zglobna od 160180 putnika i spratna oko 150 putnika. Teretna vozila u zavisnosti od nosivosti mogu biti: mala 0,5-3,5t, srednja 3,5-71, velika 7-12t, i posebno velika preko 12t sa daljom podelom od 0,5t po vozilu u klasi. Slična je situacija i sa prikolicama i poluprikolicama, koje se mogu posmatrati po nosivosti: male do 3t, srednje 5-81, teške 18-22t, i specijalne preko 30t, sopstvene težine 5-120t. Prema snazi motora, razlikujemo: do 66kW, 66-96kW, 96-132kW, 132-177kW,preko 177 kW. Prevozna sredstva u vodnom saobraćaju U vodnom saobraćaju podela prevoznih sredstava može se izvršiti prema: • nameni: putnički, teretni, mešoviti i specijalni; 50
55
•
sredini u kojoj se kreću: pomorski, rečni, kombinovani;
•
načinu kretanja: samohodni, pogonski;
•
sistemu potiskivanja: propelerski, cikloidnim propelerom, bočnim-krmenim točkovima, vodenim mlazom);
•
obliku trupa (jednotrupni, dvotrupni-katamaran);
•
pogonu: parni (turistički), turboelektrični, motorni i nuklearni.
U putničkom saobraćaju, brodovi su zapremine do 85.000 brt. širine 36-52m, dubine gaza oko 11m, brzine preko 30 čvorova na sat (Čvor V.Britanije iznosi 0,514773 m/s). Opremljeni su luksuznom opremom: bazenima, salonima, restoranima, bioskopima i dr. U teretnom saobraćaju, brodovi se koriste za različite terete, klasični za: komadne, rasute, tečne, hladnjače ili kombinovane terete i specijalni za kombinovane tehnologije: kontenerski, Ro-Ro, LASH, BACAT, SEABEE, LUF, Fider i dr. Ovi su brodovi znatno većih nosivosti od putničkih i kreće se od 2.000-450.000 BRT, dubine gaza do 6m (A) i dubine gaza preko 6m (B). U grupu specijalnih brodova spadaju i brodovi namenjeni za: vatrogasne potrebe, ledolomci, ribarski, brodovi za polaganje kablova, pokretni svetionici i dr. Geometrija i konstrukcija su osnovni elementi broda. Konstrukciju broda čine: trup, pogonski stroj i sistem za kretanje i brodska nadgradnja. Trup broda se sastoji iz: pramaca, krme, pomoćnog i glavnog rebra broda, kabina, paluba i međupaluba, brodskog skladišta, rezervoara za gorivo i dr. Na morima i jezerima svi su samohodni sem remorkera koji samo tegle u ekviteritorijalnim vodama luka ili pristaništa. U rečnom saobraćaju uglavnom se prevoz organizuje teglenjem ili potiskivanjem (guranjem) što znači da u vodnom saobraćaju postoje posebna vučna vozila koja vrše tzv. «teretnu nesamohodnu plovidbu» a to su: teglenici (tegljači) ili povorke teglenica; i potisnice (potiskivači), sastavi potisnica ili kompozicije potisnica. Oba sredstva vrše vuču ili guranje teretnjaka (šlepova), barži ili maona. Njihova je snaga nesrazmerno veća u odnosu na deplasman i opremljeni su posebnom opremom za tegljenje (električna vitla sa užadima) odnosno guranje (uređaji za međusobno pričvršćivanje). Koriste se još: sistemi smohodnih teretnjaka koji obuhvataju motorne teretne brodove, kao i kombinacije navedenih sistema koji obuhvataju samohodni teretnjak ili brod sa potiskivanjem ili tegLJenim teretnjacima u sastavu. Parametar forme trupa izražava se kroz nekoliko koeficijenata: • koeficijent istisnine: δ = V/L x B x N; •
koeficijent glavnog rebra: = Au /B x T;
•
koeficijent vodne linije: = Aw /L x B;
•
prizmatički koeficijent: φ = δ/.
Gde su: L-dužina, B-širina i H-visina trupa broda odnosno visina brodskog korita, T- visina gaženja broda (gaza) i A-površina broda u vodi. Brodske linije mogu biti: vodne i linije rebara. • koeficijent punoće η = zapremina istisnute tečnosti/gabarite broda. Kod jahti iznosi η = 0,5, kod tankera do 0,95. On se menja u zavisnosti od gaza i zavisi od težine balasta, goriva i tereta i određuje se po posebnom dijagramu. Osnovna svojstva vodnih (i vazdušnih) saobraćajnih sredstava, jesu: plovnost i stabilnost. Osnovni pricip održavanja plovila na vodi zasniva se na Arhimedovom zakonu, da plovilo
51
55
ostvaruje plovnost na vodi zato što na njega deluje sila potiska usmerena vertikalno na više odnosno činjenici, da je «težina broda jednaka težini istisnute tečnosti, pri čemu je 1m3slatke vode težak 1000 kp a slane d o 1020 kp». Znači, da za bilo koje stvarno opterećenje istisnute vode važi prvi uslov plovnosti iz navedenog zakona ako je ispunjeno: 1,002 LBT ili 1,00 LBT Drugi, uslov plovnosti, glasi «da pravci sila težina u uzgona moraju biti u istoj vertikalnoj ravni u odnosu na plovnu liniju« odnosno da se težišta broda i istisnute vode nalaze što približnije. Treći uslov glasi, da plovilo mora ploviti u stabtnom položaju. To znači, ako se usled delovanja spoljašnih sila (vetra, talasa i sl.) brod nagne za neki manji ugao on se mora vratiti u prvobitan položaj kada te sile prestanu da deluju, zato je potrebno da centarska visina bude pozitivna što se obezbeđuje povoljnom slobodnom visinom boka (predstavlja razliku visine gaza i visine brodskog korita) broda. Iz tih razloga, plovilo može biti natovareno najviše do tzv. «teretne marke broda», koja se rznačava sa: TF ili F - kod slatke vode, T - tropska voda, S - leti, W zimi, WNA - zimi Severni Atlantik. Postoje još, tri pojma vodoistisnuća: u praznom stanju, pod punim teretom i stvarno vodoistisnuće u bilo kom trenutku. U saobraćaju i brodogradnji koriste se još četiri osnovna pojma: • Deadweith (dedvejt) - maksimalna težina goriva, putnika (ljudi) i tereta, što odgovara ukupnoj bruto težini vozila; •
BRT ili brt (bruto registarska tona) predstavlja zapreminu brodskog korita, i iznosi: 1BRT=100 stopa3 ≈2,83m3≈ 1,8 t tereta;
•
NRT predstavlja čistu registarsku nosivost bez prostora za posadu, gorivo i motore, iznosi oko 70% od BRT.
•
Nosivost se izražava u stvarnim ili uslovnim tonama (100 funti ili stopa3).
Plovni putevi se klasifikuju prema oznakama IV, V, VI i VII odnosno prema karakteristikama slobodne plovidbe. U našoj zemlji ima oko: 360 km plovnog puta na Dunavu, 207 km Sava, 164 km na Tisi i po kanalima i vodotocima oko 600 km. Prevozna sredstva u vazdušnom saobraćaju Prevozna sredstva u vazdušnom saobraćaju nazivaju se jednim imenom vazduhoplovi. Mogu se klasifikovati u više grupa: • avioni •
avioni sa vertikalnim poletom (VTOL)
•
žiroplani (helikopteri, žirokopteri)
•
dirižabli.
Avioni su najvažniji i najmnogobrojni u vazdušnom saobraćaju a među sobom se razlikuju, prema: • pogonu: propelerski (sa klipnim motorom OTO motorima, sa turbinama) i elisnomlaznim i turbo mlaznim motorima (podzvučni, nadzvučni) •
52
nameni: putnički, teretni, teretno-putnički, specijalni
55
•
rastojanju prevoza: za unutrašnji saobraćaj (do 50 mesta), unutrašnji (50-150 mesta) i prekomorski-interkontinentalni (preko 250 mesta)
•
prema konstrukciji i načinu letenja: sa krilima (avioni) i bez krila (žiroplani)
•
broju krila: jednokrilni i dvokrilni (vrlo retko)
•
svrsi upotrebe: školski, poljoprivredni, meteorološki, vojni i dr.
Različitih su karakteristika u zavisnosti od njihovih funkcija, pri čemu imaju: brzine 2-2.500 km/sat, nosivost do 250 putnika ili do 100 tona teretni avioni, sopstvene težine 60-180t, dužine doleta do 8.200 km, dužina 35-80 m, raspona krila 28-40 m i dr. Osnovno kod aviona je održavanje u vazduhu i stabilnost aviona pri letu. Princip leta aviona zasniva se na nekoliko zakona aerodinamike. U osnovi važi zakon tzv. podržavanje sredine tj. podržavanje pritiskom vazduha. Bernulijev zakon glasi «da će pritisak bilo kojeg fluida biti manji pri većim brzinama i veći pri manjim brzinama». Ako ovo primenimo na noseću površinu - krilo, zapažamo da se, po gornjoj površini krila vazduh kreće dužom putanjom i sa većom brzinom, čime se stvara manji pritisak (potpritisak) nego sa donje strane gde se javlja natpritisak. Znači, razlika pritisaka na gornjoj i donjoj strani krila izaziva strujanje vazduha oko krajeva krila usled čega se javljaju sile uzgona (podržavanja ili podizanja) aviona. Empirijski izraz sile podizanja koja je usmerena normalno na tok strujanja vazduha, po Bernulijevoj teoremi, glasi: F1 = CF1 (ρ/2) S V2 Bilo koji otpor paralelan toku vazduha, glasi: W = Cw (ρ/2) S V2 Otpori kod vazduhoplova jesu: otpor aeroprofila, oblika, površinskog trenja, indukovani otpor, hlađenja, uravnoteženja, talasni i bazni otpor. Rezultujuća sila glasi F2 = CF2 (ρ/2) S V2 gde su: C-koeficijent sile uzgona; r- gustina vazduha, V-relativna brzina, S-površina krila. Stabilnost ili stabilitet aviona je sledeća bitna karakteristika. Sile koje održavaju ravnotežno stanje aviona u vazduhu, približno su analogne silama koje održavaju stabilitet broda. Stabilitet aviona - to je sposobnost letenja po pravoj liniji i zadržavanja (održavanja) i vraćanja u prvobitan položaj kod nekih izmena vazdušnog toka. Vazduhoplov je stabilan samo u slučaju kada su sile koje deluju na njega u ravnoteži, tj. ako je suma vertikalnih i horizontalnih sila jednaka kao i suma momenata u bilo kojoj tački jednaka nuli, tj. ∑X=0; ∑Y=0; ∑M=0. Fiktivne sile kod horizontalnog leta su: vučna sila, bilo koji spomenuti otpor, sila uzgona i opterećenja repa vazduhoplova. Vazduhoplov može imati stabilitet u odnosu na tri ose kretanja. Podužni stabilitet - zavisi od odnosa između položaja centra potiska i težišta. Aksijalni položaj težišta mogli bi uslovno smatrati nepromenljivim, ali je položaj centra sile uzgona promenljiv u zavisnosti od brzine i napadnog ugla. Sa promenom bočnog stabiliteta težište ne ostaje u istoj vertikalnoj ravni ali se vraća u prvobitno stanje pomoću krila i bočnim klizanjem. Poseban problem u letenju-lebdenju predstavlja plovidba na vazdušnom jastuku. U poslednje vreme sve više se govori i piše o «menadžmentu vozila» gde je akcent dat na oblikovanje i povećanje performansi kvaliteta tehničke i proizvodne eksploatacije vozila. 4.4.2 Otpori kretanja saobraćajnih sredstava
53
55
U svim vidovima saobraćaja postoji velika sličnost uzroka pojave i dejstva sila otpora. Zato je moguće postaviti opštu jednačinu otpora - kao jednačinu specifičnih otpora bez obzira na vid saobraćaja. Kada ne bi bilo trenja i sile teže, prema Njutnovom zakonu, vozilo ili sastav posle dovođenja u stanje kretanja, moglo bi se zaustaviti jedino pod dejstvom neke spoLJne stalne sile. Osnovni specifični otpori koji se javljaju mogu se predstaviti zbirom: ∑W = Wtr + WLJ + Wkr + Wsr, gde su: Wtr - otpor trenja N/kN WLJ - otpor podizanja Wkr - otpor kretanju u krivinama Wsr - otpor sredine. Specifični otpor trenja Wtr karakterističan je za sve vidove saobraćaja ali je njegov uticaj kod pojedinih vidova različit. U železničkom saobraćaju osnovni otpori se sastoje iz otpora lokomotive i otpora kola, kao i dodatnih odnosno specifičnih otpora. Osnovni otpor se određuje po empirijskoj formuli: • za kola: wk = 2 + (m + 0,007) (v/10)2 (daN/t); i ukupan Wk = Q Wk (daN); •
za lokomotivu, ukupan otpor: Wlok = LJ (2,5 + v2/1500), daN
•
i zbirni na pravcu i horizontalnom koloseku: Wuk = Wk + Wlok
gde su: 2; 2,5; m - empirijski koeficijenti v - brzina kretanja u km/sat Q - težine kola i lokomotiva. Osnovne otpore voza, čine: otpori kotrljanja točkova po koloseku, otpori koji nastaju ugibom koloseka pod vertikalnim opterećenjem, otpori udara točkova o šine, otpori trenja klizanja, otpori vazduha i unutrašnji otpori. Naknadne otpore čine: otpori krivine, otpori uspona, otpori vazduha u tunelu. Svi ovi otpori računaju se posebnim funkcionalnim odnosima. U automobilskom saobraćaju opšti specifičan otpor trenja izražava se odnosom: Wtra = fa LJa cos /Qa = fa cos gde su: fa - opšti koeficijent otpora kotrljanja koji se određuje eksperimentalno; Qa-bruto težina automobila i - nagibni ugao (definiše uticaj otpora automobila na usponu). Veličina opšteg otpora kotrljanja zavisi od putnih uslova, brzine kretanja, opterećenja po osovini, konstrukcije, točkova (gume), bočnih sila na točkove, vlažnosti puta, temperature vazduha i drugih uslova. Za male brzine (do 50-60 km/sat) opšti koeficijent kotrljanja automobila može se smatrati nepromenljivim, a pri kretanju većim brzinama povećanje opšteg koeficijenta otpora određuje se po sledećoj empirijskoj formuli: fa=f (l+v2/1500) U vodnom saobraćaju se takođe javlja otpor trenja tzv. mirne vode o okvašenu površinu trupa broda. Za klasičnu plovidbu - uronjeni trup izračunava se iz odnosa: Wtrbr = fbr Sbr ρ v2/2 54
55
gde su: fbr - koeficijent okvašenja vode (0,0019-0,0014) kp/m3; Sbr - okvašena površina broda, izračunava se u zavisnosti od vrste plovila, po izrazu: Sbr = Qbr2/3 (5+0,074 Lkvl / T) za L (dužina plovila po konstruktivnoj vodnoj liniji) i v - brzina kretanja broda u odnosu na vodu. U vazdušnom saobraćaju takođe su mogući navedeni otpori. Otpori trenja o razne delove vazduhoplova ne računaju se posebno već se daju u celini. Za manje brzine letenja vazduhoplova otpor trenja može da čini i 70% od ukupne sile otpora. Kod vazduhoplova, specifičan je otpor podizanja (WQ) kod kretanja i poletanja a izražava se odnosom: WQ = Qi / Qbr ≈ i, (i - nagib u promilima) Ovaj otpor je posebno veliki kod auto i železničkog saobraćaja dok je u rečnom saobraćaju vrlo mali. Specifični otpor kretanja kroz krivinu Wkr, npr. u železničkom saobraćaju, izražava se sledećim odnosom: Wkr = 750 /Rkr i wkr = 650/Rkr - 55 gde je: R - poluprečnik krivine. Spedifični otpor sredine (Wsr) karakterističan je za sve vidove saobraćaja. U železničkom saobraćaju se izračunava u zavisnosti od: najveće površine poprečnog preseka, bruto težine sastava, relativne brzine kretanja, gustine vazduha i koeficijenta otpora vazduha (koji se dobija opitom), i izražava se odnosom: Wv = m S v2 gde su: m-koef.oblika čeone površine (za lokomotive 0,06, dvoosovna kola 0,009 i četvoroosovna kola 0,014), S-površina čela lokomotive (10m2). U auto saobraćaju, otpor takođe zavisi od promene pritiska vazduha u prednjem i zadnjem delu automobila i približno iznosi 55-60% ukupnog otpora, otpor isturenih delova 12-18%, otpor ulaza vazduha oko motora 10-15%, trenje vazduha o površinu automobila 8-10%, otpor razlike pritiska vazduha odozgo i odozdo 5-8%. Izračunava se iz odnosa: wsra = kvz Sa v2/LJa gde su: kvz - koeficijent otpora vazduha za brzinu od v = 1m/sec. Sa - čeona površina automobila m2. Vrsta vozila Putnički automobil Teretna vozila Autobusi
Koef.otpora vazduha 0,20-0,35 0,60-0,70 0,25-0,40
Čeona površina vozila 1,60-2,80 4,00-5,00 4,50-6,50
U vodnom saobraćaju kretanje se obavlja u dvema sredinama, vodi i vazduhu. Za vodu su specifični kovitlanje i talasi. Izračunavanje otpora vrši se preko odgovarajućih odnosa gde
55
55
brzina zavisi od dubine vode (Hv). Za male dubine brzina iznosi V= √g Hv kada otpori talasa veoma brzo rastu, dok su brzine u odnosu v > 0,6 √g Hv neekonomične. Ukupni otpori, su jednaki proizvodu iz specifičnih otpora i bruto težine vozila odnosno sastava. U primeni su mnoge empirijske formule dobijene raznim istraživanjima. U vodnom saobraćaju ukupni otpori se mogu prikazati, sledećim odnosom: W =12,5 Ds ( v / √ L ) 4 gde su: - koeficijent punoće uronjenog dela broda; Ds - deplasman u t; v - brzina i L - dužina linije gaza. Detaljnije se može prikazati, odnosom: W = (ft 15,6 √ Ds L V1,83 + C A v2) / Ds + 12,5 v4 / L2 gde je: ft - koeficijent trenja (0,01-0,0085) i često se uvećava 25-50%, nekada i svih 100%. Kod specijalnih vidova saobraćaja kao što su cevovodi, javljaju se: otpor trenja, otpor samog fluida i otporom stanja toka (lomirano-turbulent). Izračunavanje otpora u zavisnosti je sa padom pritiska u visini vodenog stuba. Znači, suština poznavanja otpora se sastoji u određivanju veličine sile otpora koja se suprotavLJa kretanju vozila u našem slučaju kretanju voza odnosno u izboru vučnih karakteristika vozila za poznate uslove eksploatacije. 4.4.3 Vučna sila, snaga i savlađivanje otpora Ovo poglavlje se u praksi zove proračuni vuče ili vuča. Vučni proračuni zasnivaju se na zakonima mehanike i opitimizacije. Primenom vučnih proračuna rešavaju se sledeći teorijski zadaci: • određuju se sile i drugi faktori pod čijim uticajem se organizuje kretanje vozila •
utvrđuju se funkcionalne veze između svih sila
•
izračunavaju se uslovi potpunog iskorišćenja snage motora i sile vuče.
Proračun vučnih karakteristika, zahteva: • proračun brzina kretanja i vremena kretanja sastava •
formiranje dijagrama za izračunavanje vremena kretanja sastava
•
određivanje težine sastava
•
potrošnja energije i ostalih energenata
•
određivanje vučnih karakteristika saobraćajnih sredstava
•
određivanje kočionog puta, sila i uslova kočenja.
Kretanje vozila se ostvaruje realizacijom vučne sile koja se formira kao razultat prenosa obrtnog momenta motora na pogonske točkove. Vučna sila se može odrediti iz dva uslova: Prvi uslov glasi: F = 2M/D η i, gde su: F - vučna sila po motoru u kp; M - obrtni moment na pogonskom vratilu u kp m;
56
55
D - prečnik točka; η - koeficijent korisnog dejstva; i - prenosni odnos (broj); Poznato je da razlikujemo indirektnu Ni i korisnu Nkor snagu. Njihov odnos predstavlja koeficijent korisnog dejstva motora: η = Nkor/Ni <1 Drugi uslov, vezan je za atheziju između točka i podloge. Međuzavisnost vučne sile odnosno
razlaganje njenih komponenti u određenim uslovima eksploatacije točka i podloge dolazimo do kretanja ili usporenja vozila. Drugim rečima vučna snaga se troši na savladavanje sile otpora i povećanje brzine kretanja, pri čemu se javljaju različite vrednosti rezultante F - w. U opštem slučaju vučna sila se formira kao rezultat prenosa obrtnog momenta motora na pogonske točkove, slika 15. Kako je Fa=F2 gde je: F1- tangencijalna (periferna) sila; i Fa = 1000 Ga φt, pri φt - koeficijent trenja. Ako je F > Fa dolazi do klizanja, ali ako je sila F2 = F1 i nije veća od Fa produžava se kretanje i postepeno smanjuje brzina do potpunog zaustavljanja. Međutim, ako je F2 > Ga φt točak će klizati. Kretanje
Kočenje Slika 15. Prikaz dejstva sila kod kretanja i kočenja
U železničkom saobraćaju kretanje voza određuje se veličinom i pravcem sile rezultante. Ako je rezultanta jednaka nuli onda se voz kreće ravnomernom brzinom ili stoji a ako je sila rezultante veća od nule onda se voz kreće ubrzano. Konačno, ako je manja od nule tada voz usporava kretanje. Za utvrđivanje zavisnosti između rezultante i brzine konstruiše se tzv. Fe Wo dijagram na osnovu koga se određuju sile rezultante pri različitim brzinama kretanja voza na pravoj i horizontalnoj pruzi. Ovaj dijagram se može dati i u vidu specifične sile rezultante koja vozu daje ubrzanje tako da se sreće i pod nazivom «dijagram sile ubrzanja». Postoji, « I - v » dijagram međuzavisnosti specifične sile i ubrzanja na osnovu koga se, za određenu lokomotivu sa poznatim vučnim karakteristikama i težine voza očitava specifična sila ubrzanja u funkciji od brzine, gde je na ordinati specifučna sila ubrzanja a na apcisi brzina u km/sat. Dijagram služi za određivanje vremena vožnji voza. Određivanje težine voza je takođe od velikog značaja jer je pored brzine jedan od osnovnih indikatora performansi za prevoznu moć i osovinsko odnosno opterećenje po dužnom metru kola (normalna kategorija pruga C2, 20 t/osovini ili 6,4 t/ dužnom metru kola). Značaj težine voza je poseban kod utvrđivanja reda vožnje. Kočenje voza predstavlja vrlo značajan bezbednosni faktor zbog utvrđivanja dužine zaustavnog puta (približno 700m) ali zavisi od brzine kretanja voza, kočionih sila, težine voza i dr.). Izučavanje kočenja, u osnovi, objašnjava se kroz: 57
55
•
određivanje dužine zaustavnog puta i brzina V1 (brzina na početku kočenja) i V2 (brzina na kraju kočenja) za poznato kočeno bruto (tzv. procenat kočenja), i
•
poznatu dužinu zaustavnog puta i brzina V1 - V2 za određivanje puta kočenja.
U drumskom saobraćaju, takođe se grafički prikazuje međuzavisnost instalisane snage i broja obrta/minutu gde je uočljivo da momenat opada u zavisnosti od broja obrtaja motora. Snaga je predhodno definisana određenim funkcionalnim odnosom. Sila vuče kod brodova i vazduhoplova određeju se posebnim postupcima. Interesantno je, da se kod brodova oko 50% snage gubi zbog tzv. potisne sile, gde je snaga jednaka proizvodu sile propelera x V x 2 η / 326. Vučna sila vazduhoplova određuje se odnosom: Nb = T v/33000, gde je: T-vuča. Kod uzletanja vazduhoplov mora podizati sopstvenu težinu, pri čemu je potrebna velika brzina uzletanja i koja se određuje odnosom: V = da/dt = V sinθ, gde je θ - ugao koji formira linija uzletanja sa podlogom, što znači da kod uzletanja i spuštanja važe isti zakoni kao kod kopnenih vidova saobraćaja. Iz jednačine snage dobija se: V = N 33000/ Ga , za Ga - težina aviona. Kod aviona potrebno je odrediti višak efektivne snage na datoj visini za podržavanje kod horizontalnog leta. Ukupan otpor vazduhoplova na zemlji, iznosi w = D (otpor vazduha) + R (otpor trenja) i sila uzgona Fuz = C1 v2 S/2 (ako nema sile uzgona nema ni indukovanog otpora). I ovde postoje određeni dijagrami zavisnosti snage i brzine, gde je uočLJivo da sa porastom brzine raste i potrebna snaga. Pravilno iskorišćenje vučne snage vozila predstavlja preduslov minimizacije troškova prevoza. 4.5 TEHNOLOGIJA I ORGANIZACIJA RADA
Predhodno je, navedeno da «tehnologija» predstavlja projektovan sistem realizacije prevozne usluge sa jasno određenim redosledom izvršenja tehnoloških operacija i aktivnosti jednim ili skupom vozila. Takođe, tehnologija može da bude primenjena nauka tehnike kojom se izučavaju međusobna dejstva sistema, odnosno postupci promene stanja strukture sistema u vremenu i ciljnom pravcu. U realnim sistemima to je uređen niz postupaka po redosledu osmišLJenih operacija korisnog rada jednostavno, tehnologija je skup propisanih programa i pravila po kojima se realizuje neka pojava. Pod programom treba podrazumevati, skup aktivnosti koje vode ostvarenju nekog cilja a pod aktivnostima se podrazumeva interakcija subjekata i objekata. Mnogi je izjednačavaju sa hardware-om u proizvodnji. Kao opšti, univerzalni pojam, «organizacija» predstavlja svesno udruživanje ljudi, kojima je cilj da odgovarajućim sredstvima ispune određene zadatke u bilo kom području rada. Termin organizacija koristi se i za označavanje: procesa organizovanja, rezultata organizovanja, organizacije kao institucije i organizacije kao naučne disipline i predstavlja sinonim za red i stabilnost u sistemu. Organizacija je širi pojam od pojma tehnologija, i u zavisnosti sa kog aspekta i šta se posmatra, u osnovi predstavlja skup svih aktivnosti oko realizacije nekog procesa (transportnog procesa) kako između transportnih sredstava, tehnologije i radne snage tako i svega onoga što direktno ili indirektno utiče na realizaciju procesa (informacioni sistem, energija, okolina i dr.). Još jedan pojam koristi se u saobraćaju, a to je pojam «eksploatacija». U saobraćajnoj teoriji ovaj pojam generiše dve komponente ili podsisteme koji pojedinačno gube svojstva transportnih sistema i nazivaju se: proizvodna eksploatacija i tehnička eksploatacija. Cilj prve je, maksimiziranje obima transportnog rada uz minimalno trošenje i angažovanje
58
55
transportnih sredstava a druge, obezbeđenje zahtevanog broja raspoloživih transportnih sredstava uz minimalne troškove, nabavke, održavanja i opravki. Prema tome, pod eksploatacijom saobraćaja (izbegava se prefiks proizvodna), podrazumeva se kompleks mera (tehničkih, tehnoloških, organizacioiih) i postupaka za obezbeđenje određenog plana (višemanje poznatog) prevoženja uključujući plan i organizaciju rada odgovarajućih saobraćajnih sredstava i pratećih kapaciteta na raspoloživoj saobraćajnoj mreži.
4.5.1 Osnovne karakteristike vidova saobraćaja Radi postavljanja tehnologije i organizacije rada u transportnim procesima neophodno je poznavati karakteristike vida ili vidova saobraćaja sa kojima se realizuje transportna usluga. Sve karakteristike moguće je posmatrati sa nekoliko aspekata: •
teorijsko-sistemskih karakteristika
•
tehnološko eksploatacionih karaktvristika
•
ekonomskih karakteristika.
Teorijsko-sistemske karakteristike objašnjavaju vidove saobraćaja, kroz nekoliko bitnih elemenata: • raznolikost i složenost strktura, kako osnovnog transportnog procesa, tako organizaciono i informaciono-upravLJačkih struktura •
jačina veza i nivoi sređenosti struktura, kao osnovne sopstvene karakteristike ukazuju da kod pojedinih vidova postoji nesređenost struktura sa relativno labilnim i tehnološki nezavisnim vezama (drumski saobraćaj) za razliku od drugih vidova saobraćaja (železnica, PTT) gde postoji vrlo jak stepen tehnološke integracije
•
stepen razvoja, vida prevoza u zavisnosti od nestabilnih uslova privređivanja, nedovovoLJno definisanih odnosa u finansiranju infrastrukturnih objekata pojedinih vidova, sistemski nerešene preraspodele rada, strukture parkova na granskom ili regionalnom nivou i dr., ukazuje na ekspanziju ili stagnaciju razvoja
•
stepen otvorenosti, prema svome okruženju i broj veza sa elementima okruženja (integracija sa ostalim vidovima saobraćaja, industrijom, poLJoprivredom, trgovinom i sl.) ukazuje na prilagodLJivost vida novim zahtevima tržišta i njegovu adaptivnost na moguće promene
•
nezavnsnost od spoljnih uticaja, daje pojedinim vidovima saobraćaja prednost bez obzira na vremenske prilike, godišnje doba i vreme što ima posledica na: neprekidnost transportnog procesa, bezbednost, udobnost i dr.
Tehnološko eksploatacione karakteristike pojedinih vidova saobraćaja definisane su karakteristikama: transportnih vozila, infrastrukture, tehnologijom i organizacijom rada i dr. Pre bi se moglo, govoriti o kvalitetu prevoza jer osnovne tehno-eksploatacione karakteristike predstavljaju parametre kvaliteta prevoza. Zadržimo se na klasičnom pristupu jer će kvalitet prevoza biti kasnije više tretiran. Osnovne tehnološko-eksploatacione karakteristike vidova saobraćaja jesu: • kapacitet prevoza odnosno transportna sposobnost •
59
brzina prevoza
55
•
bezbednost prevoza
•
urednost i tačnost prevoza
•
pogodnost prilagođavanja potrebama prevoza.
Kapacitet ili transportna sposobnost vida prevoza određena je strukturom vozila po vidovima prevoza gde vlada velika šarenolikost u pogledu posedovanja homogenih ili češće heterogenih struktura voznih parkova kako u putničkom tako i u teretnom saobraćaju. Železnički, vodni i cevovodni saobraćaj karakteriše masovnost prevoza upravo zbog: relativio homogenih struktrura. voznih parkova, velikih nosivosti voznih jedinica, instalisanih vučnih motora velikih snaga, mogućnost sprezanja voznih jedinica, prilagođenost vozila masovnim teretima u specifičnim oblicima rukovanja teretima, izbora jeftijeg sistema vuče a time i cene prevoza, kontinuiteta prevoza u dr. Drumski i vazdušni saobraćaj karakteriše znatno manji kapacitet upravo zbog nekih suprotnosti u odnosu na železnički, vodni i cevovodni saobraćaj. Na kapacitet utiče propusna sposobnost tehnoloških elemenata koji se nalaze u lancu realizacije usluge, a to su: saobraćajnice, terminala odnosno logističkog centra, skladišta, broj i stanje sredstva mehanizacije, i dr. U suštini kapacitet se izražava u nekoj vremenskoj jedinici i određuje se: • odnosom prevoznog rada ML ( masa-rastojanje) u vremenu T •
odnosom M i brzine L/T ili
•
jačinom prevoznoh toka M/T pomnoženo dužinom puta L.
Izračunavanje kapaciteta vrši se po posebnim funkcionalnim odnosima (obrazcima) po vrstama tehnoloških elemenata da bi se na kraju vršilo njihovo usaglašavanje u cilju postizanja optimalne koordinacije rada. Brzina, kao karakteristika vida saobraćaja je u suštini karakteristika prevoznih sredstava mada se može govoriti o brzini kao karakteristici određenog vida prevoza. Teorijski brzina se objašnjava odnosom v=Δl/dt (kao trenutna brzina) ili u izmeriteLJima L/T, kao odnos pređenog puta u određenom vremenu. Ako posmatramo brzinu za ceo put tada sledi, v(l)=∫vdl, čime je određena srednja vrednost brzine. Ako posmatramo integral brzine po vremenu (∫vdl=∫dl) i istu podelimo sa ukupnim vremenom (∫dt=∫dl/v) tada dobijamo jediničnu brzinu. Ako sa diferencijalnih pređemo na konačne vrednosti deonice puta i vremena treba uočiti odnos: v(t)
60
•
tehnička (L/Tv)
•
osnovna (na pravom i horizontalnom delu puta)
•
maksimalna (najveća dopuštena brzina voza sa određenom lokomotivom i brutom)
•
stvarna (kojom se voz kreće u određenom trenutku po pruzi)
•
redovna (propisana redom vožnje)
•
smanjena (u odnosu na stvarnu i redovnu)
•
ograničena (preko određenog dela prute)
55
•
kritična (određena prema maksimalnoj vučnoj sili i adheziji lokomotive)
•
brzina prevoza (L/Tp - rastojanje prevoza kroz ukupno vreme zadržavanja tereta u prevozu)
•
komercijalna brzina (L/Tpr - rastojanje prevoza kroz vreme prevoza od početne do krajnje stanice)
•
brzina manevrisanja, guranja, pri ulasku ili izlasku voza iz stanice, maršutna i dr..
U drumskom saobraćaju, pored projektovane i tehničke brzine, najviše se u eksploataciji koriste: saobraćajna, eksploataciona, brzina u obrtu i prevozna brzina. U vodnom saobraćaju postoje brzine kretanja plovila uzvodno i nizvodno, u vazdušnom saobraćaju se koriste brzina poletanja, brzina leta, brzina spuštanja i dr. Sve brzine se izražavaju određenim odnosima i koriste se kod projektovanja tehnologija i određivanja trajanja pojedinih tehnoloških procesa. Bezbednost, kao karakteristika podrazumeva kvalitetno izvršenje prevozne usluge u smislu realizacije određenog vida saobraćaja. Prema broju prevezenih putnika, smatra se da je vazdušni saobraćaj najbezbedniji, zatim železnički, vodni pa drumski saobraćaj. Bezbednost se izučava sa aspekta uticaja različitih faktora (tehnički, ljudski, okoline i drugi opšti uslovi regulativnog i društvenog karaktera) i predstavlja vrlo značajnu karakteristiku vida saobraćaja. Urednost i tačnost kao karakteristike saobraćaja zavise od raspoloživosti i pouzdanosti vozila u voznom parku. To su karakteristike kvaliteta koje se sastoje iz jednog ili više svojstava objekta koje uključuje: bezotkaznost, trajnost, mentabilitet i očuvanje radne sposobnosti. Ne može se izvršiti neka usluga odnosno manja je verovatnoća izvršenja usluge u ugovorenim terminima ukoliko eksploataciona svojstva vozila ne ispunjavaju određene tehničke zahteve. Pogodnost prilagoćavanja potrebama prevoza odnosno tehnološkim zahtevima podrazumeva karakteristiku vida saobraćaja da u svakom trenutku, na svakom mestu i vremenu bude spreman na izvršenje novih zahteva korisnika usluga odnosno da je u mogućnosti da se taransformiše i prilagodi novim tehnologijama koje zahteva tržište i da postavi takvu organizaciju rada kojom će postići optimalne efekte poslovanja. Ekonomske karakteristike definisane su troškovima, cenama i rentabilnošću prevoza po vrstama tereta i rastojanjima. Kako na troškove i cene utiče veliki broj faktora njihovo izučavanje predstavlja poseban metodološki problem u saobraćaju što će u daljem delu tekstu biti delimično objašnjeno. Železnica ima relativno veće cene koštanja prevoza nego u rečnom i pomorskom saobraćaju dok drumski saobraćaj ima najveću cenu prevoza na dugim relacijama. Na kraćim i srednjim rastojanjima drumski saobraćaj ima značajnu prednost. Sve karakteristike moguće je kvantifikovati, odrediti njihovu međuzavisnost, značaj u okviru i između saobraćajnih grana i dati globalnu ocenu značaja saobraćajne grane u odnosu na privredu i druge delatnosti. 4.5.2 Tehnološki (transportni) proces Predhodno je, navedeno da tehnologija predstavlja projektovan sistem realizacije prevozne usluge sa jasno određenim redosledom izvršenja tehnoloških operacija i aktivnosti jednim ili skupom vozila. Takođe, tehnologija može da bude nauka kojom se izučavaju međusobna dejstva sistema, odnosno postupci promene stanja strukture sistema u vremenu i ciljnom pravcu. U realnim sistemima to je uređen niz postupaka po redosledu osmišLJenih operacija korisnog rada.
61
55
Kada se govori o tehnološkim procesima u saobraćaju potrebno je razlikovati saobraćajni proces od transportnog procesa gde je izuzet pešački saobraćaj kod koga se cilj kretanja i «motorna snaga» udružuju u čoveku. Pojam saobraćajnog procesa (proces - processus) označava aktivan rad svih delatnosti koje podržavaju realizaciju transportnog prodesa. Ako se želi izvršiti analiza saobraćajnog procesa, isti bi se mogao dekomponovati na podprocese transporta, pretovara, skladištenja (TPS), proces tehničke eksploatacije (održavanje), proces informatičke obrade podataka i informacija, proces komercijalnih operacija, proces nabavke repromaterijala, opreme i delova i dr. Pojam transportnog procesa podrazumeva proces prevoza tereta ili putnika i prenosa informacija između dva ili više mesta. Međutim, kada bi se izvršila daLJa dekompozicija procesa prevoza mogu se uočiti tri različita podprocesa: čist transport, pretovar (utovar, istovar i pretovar) i skladištenje koji predstavljaju jedinstvenu celinu u okviru nekog transportnog ili složenijeg lanca (logističkog, snabdevanja). Transportni proces, u suštini podrazumeva, razvoj realizacije transportne usluge u fizičkom smislu kod premeštanja putnika, tereta ili informacija, odnosno predstavlja proces smenljivosti transportnih sredstava u osvajanju toka tereta ili putnika - prevozne mase po količini i vremenu. U odnosu na strukturu transportnih zahteva, može se uočiti da se pojedini transportni zahtevi ponavljaju, odnosno da su isti u tehnološkom smislu, ali da se javljaju na različitim lokacijama (mestima pojavljivanja) i strukturama tehnoloških operacija i da su različiti po karakteru što ukazuje da se realizuju i različiti tehnološki procesi. Treba razlikovati tehnološke procese rukovanja: • transportnim sredstvima, mehanizacijom, pratećom opremom i radnom snagom •
teretnim jedinicama (paletama, kontenerima, tovarnim i izmenljivim sanducima, baržama)
•
jedinicama tereta (robom).
Za svaki od ovih procesa propisuje se posebna tehnologija, preko skupa operacija i aktivnosti i konačno definiše preko kvalitativno-kvantitativnih indikatora rada. Tehnološki proces nekog transportnog ili sredstva mehanizacije u funkciji pružanja transportne usluge podrazumeva njihov projektovan (formalno propisan) radni režim (status i lokaciju) u vremenu, i u suštini predstavlja njihovo korišćenje u vremenu, putu i po kapacitetu. Tehnološki proces u funkciji rukovanja jedinicama tereta odnosno prevoza tereta podrazumeva projektovanu promenu lokacije teretne jedinice u vremenu na putu od pošiljaoca do primaoca. Ti radni procesi zajedno apliciraju transportni proces koji se sastoji iz tokova operacija i aktivnosti, koje mogu biti sinhronizovane ili ne, paralelne u izvođenju, sukcesivne po realizaciji i dr. Znači, transportni proces uopšte generiše tokove tereta, putnika i informacija ukLJučuje sve pripremne i završne operacije kao što su: priprema tereta, prijem, utovar, prevoz, istovar i predaju tereta, iskrcavanje i ukrcavanje putnika, dostavu pisama i sl.). Strukturalni model transportnog procesa sadrži tri specifična radna procesa (podprocesa celokupnog transportnog procesa), slika 16: • proces (podproces) pripreme transporta;
62
•
proces izvođenja (podproces) odnosno realizacije transporta; i
•
proces (podproces) završavanja transporta.
55
Slika 16. Strukturni elementi transportnog procesa
Proces pripreme transporta u funkciji jedinica tereta obuhvata četiri grupe pripremnih radnih procesa: 1. tehnoloških elemenata za rad 2. transportnog procesa 3. organizacije transporta 4. izvođenje pripreme transporta. Proces izvođenja transporta obuhvata tri grupe osnovnih tehnoloških operacija: 1. utovar s pratećim aktivnostima primo-predaje tereta 2. čist transport sa eventualnim tehničkim operacijama na putu ili pretovarom 3. istovar s pratećim aktivnostima primo-predaje tereta. Proces završavanja transporta obuhvata grupu aktivnosti oko pretpripreme započinjanja novog ciklusa, a ujedno kontrolu prethodnog procesa, kao i svođenje rezultata rada. Tako na primer, tehnološki proces jednog prevoznog sredstva, može da se sastoji iz sledećih radnih procesa: • izvršenje tehničkih operacija u početnoj stanici
63
•
prijem putnika ili utovar tereta
•
kretanje sredstva - prevoženje
•
izvršenje tehničkih operacija u putu
•
pretovarne operacije u putu ili prijem putnika na međustanicama
•
istovar na krajnjoj stanici ili izlaz putnika
•
izvršenje tehničkih operacija u krajnjim stanicama.
55
Proizilazi, da je jedno od najznačajnijih svojstva ovakvog procesa u saobraćaju faznost. Faza je uopšte deo procesa u kome sam proces zadržava iste tehnološko karakteristike, znači karakteriše ga istovetnost (nepromenljivost) tehnologije i to sa aspekta: • kretanja (ciklusno ili kontinualno, usporeno ili ubrzano, pravolinijsko ili krivolinijsko i dr.) •
primene određene vrste transportnih sredstava i mehanizacije
•
primene ostalih sredstava koja obeležavaju tehnologiju
•
vrste teretne jedinice.
Kod mikro tokova, u unutrašnjem transportu, faze procesa su znatno jednostavnije strukture i kraće traju, jer su rastojanja i vremena prevoza kraća. Znači, saobraćajni proces se sastoji iz različitih faza realizacije koga karakterišu teretne jedinice, transportna i ostali tehnološki elementi koji učestvuju u realizaciji u prostoru i vremenu. U praksi, procesi pripreme, prevoza i primopredaje nazivaju se transportno-komercijalnim poslovima, a obavljaju ih paralelno: realizatori (prevoznici) i organizatori transporta (špediteri, agencije, provajderi i dr.) od kojih na primer realizatori, posle ugovorenog prevoza, upućuju transportna sredstva (vozila) na mesto utovara tereta ili ukrcavanja putnika, realizuju prevoz, prisustvuju ili istovaruju i posle tih operacija upućuju vozilo u bazu ili na drugo utovarno mesto. Smisao praćenja procesa jeste, da se njihovom kvantifikacijom odnosno analizom indikatora utvrde zakonitosti njegovog odvijanja u cilju: • mogućnosti planiranja rada •
optimizacije rada
•
planiranja razvoja i sl.
Osnovni pojam transportnog procesa jeste obrt ili ciklus. Obrt predstavlja osnovni kvalitativni indikator mobilnih sredstava rada i neizostavni elemenat tehnologije prevoza. Formalno to je, prost zbir vremenskih intervala odnosno dužine trajanja tehnoloških operacija (utovar, vožnja, istovar, danguba i dr.), koje se realizuju u transportnom procesu vozila, mehanizacije i/ili teretne jedinice od jednog do narednog formiranja odnosno od početka jednog do početka novog utovara, slika 17. Formalno napisano: to = ∑ (tul + tvtov + tist + tvpr + td) (vr.jedinica) Vremena obrta zavise od vrste i strukture tehnoloških operacija i aktivnosti i mogu imati vrlo složen oblik koji se određuje posebnim postupcima. Obično se izražava kao prosečan obrt vozila ili voznog parka. U analizama se vrlo črsto koriste termini «pun obrt», «nepotpun obrt» i «poluobrt». Obrt se izražava u različitim vremenskim jedinicama (s, min, sat ili dan) i to, u železničkom i vodnom saobraćaju u danima, u avio i auto saobraćaju u satima, u unutrašnjem transportu odnosno kod mehanizacije u s i min. Obeležava se različito po vidovima saobraćaja (u drumskom saobraćaju i mehanizaciji sa t0 i tc, u železnici sa θ, u vodnom saobraćaju toi …).
64
55
Slika 17. Prikaz obrta i tehnoloških vremena
Vreme obrta se analizira u vremenskim jedinicama, najčešće u satu rada ili smeni, ali može biti i duži period u zavisnosti od potrebe analize. Sa aspekta eksploatacije diferenciraju se tri osnovna organizaciona slučaja izvršenja transportnog zahteva: • prvi slučaj, u kome transport počinje i završava se u posmatranoj vremenskoj jedini ci. transportuje se količina tereta Q(t), koja je jednaka nominalnoj (Q=Qn) ili stvarnoj nosivosti (Q=Qs) vozila •
drugi slučaj, transportni proces neće biti završen u posmatranoj vremenskoj jedinici i praktično neće biti realizovan transport određene količine tereta Q(t) bez obzira na to što vozilo ostvaruje neki transportni rad - učinak iskazan u (tkm)
•
treći slučaj, transportni proces završava se i ponavLJa u analiziranoj jedinici vremena pri čemu je količina tereta za transport veća od nominalne ili stvarne nosivosti vozila, odnosno:
Q > Qn ili Q > Qs Kod ovog slučaja, vozilo u mogućnosti je da obavi više vožnji u analiziranoj vremenskoj jedinici, što se može predstaviti: Zλ = 60/t0 (vožnji na sat), ili Zλ =Hr/t0 (vožnji u smeni), gde su: Zλ - broj vožnji u analiziranoj vremenskoj jedinici t0 - vreme obrta vozila Hr - vreme rada u smeni (sati). Na osnovu, poznatih vrednosti kvantitativnih indikatora performansi pristupa se projektovanju transportnog procesa odnosno projektovanju tehnološkog procesa. 4.5.3 Pretovarno-skladišni procesi Pretovarno-skladišne procese je neophodno izučavati u okviru transportnog procesa odnosno u kontekstu tehnologija transporta, jer tehnologija transporta sadrži definisane i procedure pretovarno-skladišnih procesa, koji se skraćeno nazivaju TPS procesi. Realizaciju pretovarnoskladišnih procesa obezbeđuje tehnološka struktura, a nju čine: predmeti rada (teret), sredstva za rad i radna snaga tj. sam rad, pri čemu se njihovo međusobno dejstvo ostvaruje preko sredstava mehaiizacije, skladišnih i manipulativnih površina, radne snage i drugih tehnoloških elementa koji se nalaze u realizaciji određene transportne usluge. Pretovarni proces je složen proces jer uzastopna realizacija pojedinih operacija i aktivnosti dovodi do čestih promena stanja, tako da je sam pretovarni proces u suštini dinamički niz različitih stanja u kojim se pretovarni zadatak nalazi i transformiše iz jednog oblika u drugi, postupno korak po korak, videti sliku 18.
Pretovarni proces
65
55
Proizvodno skladište
Priprema tereta, sredstva mehanizacije i vozila za Ograničenja
Zahvatanje tereta: pasivno
i
aktivno
Prenos tereta Tehnološki zadatak
Utovar, istovar i pretovar
TPS usluga
Prostorna i vremenska Prenos tereta
Odlaganje tereta: pasivno
i
aktivno
Proizvodno skladitewe
Slika 18. Struktura pretovarnog procesa
Postoji velika međuzavisnost elemenata tehnološke strukture i tehnološkog zahteva (zadataka) jer određeni tehnološki zadaci i vrste tereta determinišu vrstu mehanizacije a time uslovaljavaju određenu tehnologiju pretovarnog procesa. Ako se u analizi, uzmu u obzir uslovi i ograničenja u organizaciji rada tada se dolazi do tehnološke karakterizacije pretovarnog procesa. Polazeći od osnovnih ciljeva pretovarnog zadatka i mesta njihove realizacije u pretovarnom procesu mogu se identifikovati: • glavne tehnološke operacije koje daju karakter pretovarnom procesu odnosno vrše premeštanje tereta u prostoru i vremenu, a to su: utovar, istovar i pretovar; •
pomoćne tehnološke operacije ili aktivnosti koje obezbeđuju realizaciju glavnih operacija.
Pod pojmom utovar podrazumeva se tehnološka operacija u okviru koje se vrši premeštanje tereta ručno ili mehanizovano, iz magacina, rampe ili drugog infrastrukturnog elementa u transportno sredstvo. Pod pojmom istovar podrazumeva se tehnološka operacija u okviru koje se vrši premeštanje tereta ručno ili mehanizovano iz transportnog sredstva na rampe, ili u magacine ili na/u druge infrastrukturne elemente. Pod pojmom pretovar ili često nazivan "čist pretovar" podrazumeva se tehnološka operacija kod koje se premeštanje tereta vrši ručno ili mehanizovano iz transportnog sredstva u transportno sredstvo najčešće različitih vidova prevoza.
66
55
Glavne tehnološke operacije pored navedenih, često u sebi sadrže i operaciju premeštanja odnosno prenosa ili transport tereta na kraćim rastojanjima jer se «transport kao elementarna aktivnost» može posmatrati unutar pretovarnog procesa. Transport se ne može i ne mora posmatrati uvek kao glavna tehnološka operapija izuzev ako nije glavni cilj premeštanje tereta kao u daLJinskom transportu. Takođe, prirodno su vezani skladišni i pretovarni proces jer u pojmu pretovarne operacije mesto manipulacije nije uvek identično sa transportnim vozilom odnosno promenom položaja tereta vezano za transportno sredstvo, u prostoru i vremenu, nego se realizuju i operacija čekanja tereta u nekom vremenu, a to se događa redovno u skladištima, terminalima i drugim oblicima logističkih centara. Realizacija glavnih operacija ostvaruje se preko pomoćnih operacija koje čine određene grupe međuzavisnih aktivnosti vezanih za pripremu tereta, sredstva mehanizacije i vozila, kontrolu stanja, završne aktivnosti i dr. Pomoćne operacije, mogu se posmatrati sa dva aspekta i to: • neposredne aktivnosti koje direktno realizuju glavne operacije; •
posredne, koje indirektno i povremeno učestvuju u realizaciji glavnih operacija.
Dalje se neposredne aktivnosti mogu analizirati kroz: aktivno ili pasivno zahvatanje tereta, znači direktno radnim organom ili ručno slobodnim radom, podizanje, horizontalno, koso ili kružno premeštanje tereta, spuštanje i pasivno ili aktivno odlaganje tereta. Posredne aktivnosti obezbeđuju kvalitet realizacije glavnih operacija i odnose se na: kontrolu stanja i asortimana tereta, obezbeđenje od samopokretanja, vezivanje i učvršćivanje, pakovanje i sortiranje, održavanje sredstava mehanizacije i dr. Strukturu pretovarnog procesa najčešće čine kombinacije dve ili više glavnih operacija spregnutih kroz jedan transportni odnosno logistički lanac. Pretovarni proces takođe prate informacioni, ekonomski i energetski tokovi podataka i informacija koji uz tehnološku daju njegovu potpunu karakterizaciju. U zavisnosti od stepena mehanizovanosti odnosno efektivnosti realizacije glavnih i pomoćnih tehnoloških operacija pretovarni procesi se mogu klasifikovati na: ručni način manipulisanja, polumehanizovan ili mehanizovan, poluautomatizovan ili potpuno automatizovan. Tehnologija bilo kog od ovih procesa implicira u sebi kompleksno posmatranje materijalnotehničke i ekonomske strane pretovarnog procesa, jer je predmet tehnologije izučavanje zakonitosti realizacije operacija i aktivnosti a cilj racionalno oblikovanje TPS procesa pri čemu se postupak racionalizacije bazira na izučavanju i optimizaciji tih zakonitosti. 4.5.4 Forme organizacije saobraćaja Forme organizacije saobraćaja su različite po vidovima saobraćaja a takođe i po predmetima rada odnosno u putničkom i teretnom saobraćaju. Iz predhodno navedenih podela saobraćaja može se uslovno uočiti delokrug rada pojedinih vidova i njihovi domeni rada. Međutim, sve više se govori o «transportnim lancima odnosno o „intermodalnom transport“» kako u teretnom tako i putničkom saobraćaju kao otvorenim, dinamičkim sistemima različitih struktura čiji su elementi parcijalni TPS procesi sinhronizovani i usklađeni po vremenu. Osnovna funkcija sistema transportnog lanca je izvršenje određene klase transportnih zadataka koga karakterišu dva osnovna svojstva: tehničko-tehnološka i organizaciona povezanost unutar i između vidova prevoza. Podela transportnih lanaca može se izvršiti prema nosiocima
67
55
transportne usluge, na: kopnene, kopneno-rečne, kopneno-pomorske i kopneno-vazdušne. Dalje se lanci klasifikuju prema tehno-ekonomskim svojstvama što je osnovni preduslov izbora organizacije prevoza. Za nas, su bitne tehnologije i organizacija kopnenih transportnih lanaca. Ako se posmatraju "kopneni transportni lanci" koji se u makro tehnologiji realizuju putem prethodno opisanih drumskih i železničkih sredstava tada je uočljivo da se železnički transport realizuje po definisanom redu vožnje (u putničkom i teretnom saobraćaju), a da drumski teretni «od slučaja do slučaja» odnosno putnički isključivo po redu vožnje i/ili «od slučaja do slučaja». Prema režimu i načinu organizacije drumski saobraćaj može se organizovati, kao: •
linijski rad po određenoj liniji (uglavnom u putničkom saobraćaju);
•
"od slučaja do slučaja" (tzv. slobodna vožnja u putničkom i teretnom saobraćaju).
Linijski transport jeste transport koji se obavlja na jednoj relaciji (itinereru ili maršruti), po utvrđenom redu vožnje i utvrđenim tarifama, može biti stalan (kontinualan tokom cele godine), sezonski i povremen. Slobodni ili transport po potrebi jeste transport kod koga se uslovi transporta određuju (definišu) sporazumno između davaoca usluge (realizatora transporta) i korisnika transporta. Ovakav transport tereta uglavnom se realizuje u slobodnom režimu (od slučaja do slučaja), što zavisi od primljenih transportnih zahteva na tržištu transportnih usluga. Ako se posmatra domen drumskog transporta koji podrazumeva realizaciju transporta u skladu s njegovim prednostima i nedostacima tada po zvaničnim analizama razlike između železničkog i drumskog transporta ukazuju na to da je drumski transport opravdan na kraćim relacijama 0-50 km i srednjim od 50 do 150 km, ako se na tim relacijama nalazi i železnički transport, i da je u transportu tereta njegov ekstrem domena rada do 180 km. Po zvaničnim podacima drumski transport realizuje se i na dužim rastojanjima od navedenog, ali je tu reč o malom realizovanom obimu, oko 15% od ukupno realizovanog transporta i posebnim tehnološkim zahtevima. Ako se iz zona srednjih relacija isključi obim transporta i transportni rad ostvaren u međunarodnom drumskom transportu, onda je učešće drumskog transporta na rastojanjima većim od 180 km još manje. Na rastojanjima do 150, odnosno 180 km, drumska vozila, zbog svojih eksploataciono-tehničkih karakteristika (savremena vozila visoke nosivosti), obezbeđuju brz, racionalan i ekonomičan transport koji se po pravilu realizuje u intervalu do 24 sata, i to od skladišta pošiljaoca do skladišta primaoca. Bez obzira na društvenu opravdanost raspodele racionalnih rastojanja transporta uticajem tržišta, drumski transport može da odgovori na većinu postojećih tehnoloških zahteva, tako da se njegov domen rada proširuje, na će ga u budućnosti ograničavati jedino ekološki faktor što svakako ima uticaja i na organizacione forme ovog vida prevoza. U železničkom saobraćaju, postoje izvesne specifičnosti pri organizaciji prevoza vezano za brzinu prevoza, vrste pošiljaka (teretne jedinice i/ili jedinice tereta) koje se prevoze pojedinim vrstama vozova, primenu tarifa odnosno cena prevoza i dr. Prema navedenim specifičnostima razlikujemo sledeće režime odnosno načine organizacije prevoza u unutrašnjem saobraćaju: • redovan i oročen prevoz kolskih i denčnih pošiljaka •
dogovoren prevoz kolskih pošiljaka
•
ekspresni prevoz denčanih pošiljaka.
Redovan prevoz je onaj za koji se ne traže posebni uslovi prevoza, obavlja se vozovima približno iste brzine i istog ranga, a to su najpre "deonički, sabirni ili sabirno-manipulativni, kružni" ili dr. 68
55
Oročen prevoz je takav kod koga železnica prima obavezu da pošiljke preveze određenim vozovima i da se u određeno vreme stave na raspolaganje krajnjem korisniku. Ovakve pošiljke se prevoze u vozovima većih brzina kao što su direktni ili brzi teretni vozovi. Stanice koje su otvorene za prijem i otpremu ovih pošiljaka su navedene u Saobraćajno Transportnom Uputstvu Deo B uz red vožnje. Za oročeni prevoz železnica sa korisnicima sačinjava poseban međusobni ugovor u kome se definišu i preciziraju rokovi i uslovi oročenog prevoza i zajedničke obaveze. Cene oročenog prevoza su po tarifi za oko 50% veće od cena u redovnom prevozu. Dogovoren prevoz je takav prevoz kod koga su potpuno utvrđeni dinamika prevoza, vreme isporuke, prevozni put i dr. U ovom režimu pošiljke se prevoze u vozovima velikih brzina kao što su brzi ili ekspresni teretni vozovi, koji saobraćaju tzv. "zelenim trasama" a poznatiji su pod komercijalnim nazivima "noćni skok" i "Cargo vozovi". Ekspresni prevoz zbirnih-denčanih pošiljaka je takav prevoz kod koga se teretna kola uvršćuju u putničke vozove ili brze teretne vozove u cilju brze isporuke denčanih pošiljaka. Svi ovi vozovi rade u unutrašnjem saobraćaju a korisnici mogu birati režime odnosno oblike organizacije prevoza pri čemu teretne jedinice moraju imati unapred određen prevozni put na osnovu PUTOKAZA u kome su propisani prevozni putevi između stanica otvorenih za određene vrste pošiljaka prema imeniku stanica. Putokaz (SPT 35) je sastavni deo (Deo 5) Tarife za prevoz robe na prugama JŽ i njegovo poznavanje je vrlo značajno sa aspekta organizacije prevoza. Osnovni kriterijumi određivanja prevoznog puta su sledeći: • prevoz po najkraćem prevoznom putu, •
visina troškova prevoza u zavisnosti je od režima prevoza i dužine prevoznog puta
•
uslovi eksploatacije pruge (slobodan i tovarni profil, opterećenje pruga po osovini i dužnom metru, dopuštene brzine i dr.)
•
načini organizacije saobraćaja u vanrednim i drugim uslovima.
Odstupanja od propisanog prevoznog puta iz putokaza u pojedinim slučajevima železnica može posebno da propiše što je značajno za naročite pošiljke i to u zavisnosti od: • prekoračenja tovarnog profila na propisanom prevoznom putu i određivanje novog prevoznog puta •
prekoračenja opterećenja (osovinskog ili po dužnom metru kola) ili nepostojanje kolske vage, a pošiljaoc traži kontrolno vaganje
•
nepostojanja carinske stanice na prevoznom putu
•
posebnih saobraćajno-transportnih ograničenja na delu propisanog puta i dr.
Pod naročitom pošiljkom treba podrazumevati sve vangabaritne pošiljke (drumska vozila, teretne jedinice savremenih tehnologija transporta, kontenereske jedinice tereta ili druge terete) kojima je potrebno propisati posebne tarifno-komercijalne i saobraćajno-tehničke uslove prevoza. Znači, pored uslova koje moraju ispuniti pošiljke u redovnom prevozu naročite pošiljke moraju ispuniti i dodatne posebne uslove prevoza koje propisuje nadležna stručna služba železnice. Železnički propisi1 definišu naročitu pošiljku, kao: • svaku pošiljku koja na prevoznom putu prekoračuje tovarni profil ili dozvoLJeno opterećenje 1
Vidi Pravilnik 20 (Pravilnik o prevozu naročitih pošiljaka, i Uputstvo 99 (Uputstvo za prevoz naročitih pošiljaka).
69
55
•
kola sa 8 i više osovina
•
teretne jedinice veće mase od 25 t na niskopodnim kolima
•
terete čije težište može da ugrozi bezbednost saobraćaja
•
kodifikovane teretne jedinice iz međunarodnog saobraćaja koje se prevoze na prugama JŽ niže kategorije od "normalne", važi za pruge niže kategorije
•
pošiljke koje kod elektrificiranih pruga ne mogu da zadovolje sigurnosne razmake između njih i kontaktne mreže pod naponom, radi čega se prevoze dizel vučom pri iskLJučenju napona iz kontaktne mreže.
•
sve ostale pošiljke koje na bilo koji način odudaraju od pošiljaka redovnog prevoza.
U železničkom saobraćaju prevoz teretnih jedinica može se organizovati u sledećim oblicima: • ekspresnim brzim ili direktnim maršrutnim vozovima koji saobraćaju po predviđenom redu vožnje •
klasičnim vozovima.
Sigurno da je prvi način kvalitetniji jer je reč, o maršrutnim vozovima odnosno zatvorenim blok garniturama, kojima se prevoze tereti pri čemu maršrutni vozovi ne zalaze u tehničke stanice (tteh=0) čime se znatno skraćuje vreme obrta kola, a time i teretnih jedinica, pri čemu se povećava komercijalna brzina prevoza tereta. U međunarodnom saobraćaju postoje slični načini organizacije prevoza izuzev što su različite vrste vozova ( TEEM, TES, TEF i dr.). Pored navedenih u Evropi se koriste međunarodni EUC (Evropski kargo) teretni vozovi koji saobraćaju između više železničkih uprava. To su direktni teretni vozovi, sa rangom brzog ili ekspresnog voza i jasno definisanim rokovima isporuke pošiljaka i to: 24 sata za prevoze do 750 km, 48 sati do 1500 km, 72 sata do 2250 km i 96 sati do 3000 km. To su uglavnom jednogrupni vozovi u kojima se prevoze različiti tereti. Većina železničkih uprava je ostvarila tehničke brzine TEEM vozova za 140 (km/h), za brze teretne 120 (km/h), a za ostale direktne minimalno oko 80 (km/h). U svetu postoje specijalizovana društva za organizaciju i eksploataciju prevoza svih oblika teretnih jedinica i jedinica tereta, kao što su: Nacionalna društva za organizaciju i eksploataciju prevoza velikih kontenera, kao što su: Contrans-Nemačka, CNC-Francuska, Freightliner LtdEngleska, TKRW-Belgija, Transnova-Španija i dr. Nacionalna specijalizovana društva za organizaciju i eksploataciju Huckepack saobraćaja, kao što su: Kombiverker-Nemačka, Hupac S.A.-Švajcarska, Ferpac-Italija, Trailstar-Holandija, ASG-Švedska i dr. Međunarodne organizacije za koordinaciju i unapređenje prevoza kontenera u međunarodnom saobraćaju, kao što su: Intercontainer-Švajcarska, Kombiverker-Nemačka i dr. Međunarodne unije za organizaciju i eksploataciju Huckepack saobraćaja, kao što su: UIRR-Francuska, tzv. međunarodna unija društava za kombinovani železničko-drumski transport2, ICF-Švajcarska, EIA (Europian Intermodal Association) i dr. Međunarodna i nacionalna društva za organizaciju vodnih tehnologija, kao što su 'TNTERLIGHTER''-Mađarska (nastalo iz ČSPD-MAHARTBRP-SDP-a), EOS EVROPA-Nemačka, MAERSK-Danska, NEDLLOYD-Holandija i dr. čiji su osnovni zadaci razvoj vodnih tehnologija na linijama koje oni održavaju. Sigurno da su ovi multinacionalni operatori (MTO) sposobni da kontrolišu celu organizaciju prevoza po sistemu «od vrata do vrata» predviđajući i prihvatajući sve rizike (sposobnost upravljanja rizikom), tj. osposobljeni su za izvođenje vertikalne koordinacije u transportnom procesu: uz poznavanje performansi pojedinih vidova transporta na određenim relacijama, 2
UIRR – Union Internationale des societe de transport combine rail-route.
70
55
poznavanje tehnoloških elemenata savremenih i klasičnih tehnologija, korišćenje telematskih oruđa i dr.
71
55
5. UVOD U LOGISTIKU. POJAM I DEFINICIJA Smatra se, da je pojam logistike počeo da se koristi polovinom XIX kada je Baron De Jomini1 objavio prvi rad sa terminom logistika u kome je izvršio prenos pojma logistike sa grčkog na francuski jezik. Taj rad preveden je na engleski jezik 1887 godine čime je postao štivo za učenje i obrazovanje američkih oficira prema američkom admiralu S. Luce-u. Time je ovaj termin uveden u vojnu terminologiju na način da je logistika ekonomski elemenat vojnih poslova. Koren pojma logistika treba tražiti u grčkim rečima (Λογος-logos-razum; Λογίκος-logikosrazuman; Λογίςοτίκη-logistikos-logistika) kao veština računanja odnosno veština u računanju pomoću slova umesto ciframa.. Sredinom šestdesetih godina XX veka logistika je iz vojnog preduzeta u civilni sektor i od tada predstavlja neizostavnu koncepciju u oblikovanju lanaca snabdevanja. Za ovaj vremenski period karakterističan je brz rast preduzeća, ekspanzija na različita tržišta, prihvatanje marketing filozofije kao dominantne filozofije u poslovanju što je stvorilo potrebu za koordinacijom i praćenjem svih i znatno uvećanih tokova materijala i robe. Ovim je otvoren put za ulazak logističke koncepcije u preduzeća, nakon čega je veoma brzo logističkim konceptom bio obuhvaćen čitav lanac osnovnih funkcija počev od nabavke, preko proizvodnje do plasmana gotovih proizvoda U našoj zemlji sredinom 70-tih počinje da se razmišlja o logistici. Objavljuju se određeni radovi a nešto kasnije ima i konkretnih organizacionih rešenja. U drugoj polovini 80-tih godina logistika je doživela snažnu ekspanziju u poslovanju i postala ključna reč u racionalizaciji tehnoloških procesa čime je postala izrazito dinamički sistem u shvatanju, podložna neprekidnim promenama koje donose određena poboljšanja. Logistika kao naučno-ekspertna disciplina terminološki pokriva sve domene poslovnih aktivnosti U osnovi logistika predstavlja tokove materijala, informacija, energije i novca između proizvođača i potrošača. Slikovito rečeno, to je «ono što se dešava u lancima u snabdevanja» odnosno sportski rečeno, to je «igra koja se dešava u prostoru lanaca snabdevanja». Logistika se može na najcelishodniji način, definisati kao tržišno orijentisano, integralno planiranje, oblikovanje, upravljanje i kontrola svih tokova materijala, energije i novca sa pripadajućim informacijama i usluga, između jednog preduzeća i njegovih dobavljača kao i više preduzeća i njihovih komitenata. Logistika je u osnovi bazirana na poznavanju teorije sistema, strategija drutvenoekonomskog razvoja i privredne recesije - poslovnim komuniciranjem i drugim poslovnim područjima što ukazuje na njenu složenost. Pokriva različite delatnosti na osnovu čega su i razvijeni termiji: poslovna, vojna, transportna, marketing, menadžment, inženjerska, totalna, «Sity»« i druge logistike. Tako npr. inženjerska logistika, podrazumeva korišćenje 1
De Jomini Antoane-Henry baron de Jomini (1779-1869) био у служби руског цара Александра радећи на оснивању војне академије у Петровграду. 72
55
naučnih principa, matematičkih modela i informacionih tehnologija kao fundamentalnih alata u oblikovanju lanaca distribucije, planiranju logističkih procesa i oblikovanju logističkih sistema. Inženjerska logistika i ostale logistike su komplementarne ali su fundamentalno različite. Poslovna i transporta logistika su više bazirane na upravljanju logističkim procesima i njihovim odnosima, ponašanju unutar procesa u konceptu menadžmenta dok je inženjerska logistika bazirana na oblikovanju rešenja, formiranju i zboru modela odlučivnja i računarskim softverima. Iz osnovnog pojma nastali su izvedeni termini sa specifičnom sadržinom, kao što su:: makro i mikro logistika, logistički sistem, logistički lanac, logistički procesi, logističke mreže, logističke strategije i ciljevi koji takođe zaslužuju punu pažnju i imaju veliku ulopgu i značaj u analizi logistike preduzeća ili šire. . 5.1 MEĐUZAVISNOST TRANSPORTA, SAOBRAĆAJA I LOGISTIKE Zadovoljenje logističkih potreba zahteva specifičan ekonomski sistem koji za ostvarenje pomenutih osnovnih funkcija prostornog povezivanja, kvantitativnog, vremenskog i asortimanskog izjednačavanja, u svojoj mikro strukturi sadrži i veliki broj elementranih aktivnost - operacija koje se odnose na sabiranje (skupljanje), sortiranje, komisioniranje i pretovar. Prostorno povezivanje se ostvaruje transportom i saobraćajnim sistemom, a vremensko izjenačavanje se realizuje skladišnim sistemima. Ovi procesi se klasifikuju kao logistički, i kao takvi konstituišu sisteme robnog transporta odnosno logističke sisteme. Kada se govori o proizvodnji i potrošnji kao baznom ekonomskom sektoru sigurno se ne radi o prostom jednofaznom i jednosmernom procesu. Lanac stvaranja nove vrednosti karakteriše višefaznost i višesmernost u transformacijonim i transfer procesima pri nabavci sirovina, potrošnji, tokovima otpadnih materijala i njihovoj reciklaži. Granice između sektora proizvodnje, potrošnje i transfera kao i njihov interakcijski uticaj je uslovljen datim okolnostima i može da bude veoma promenljiv. Granice između ovih sektora su fleksibilne i ne mogu se uvek jednoznačno definisati, sliku 19. Realizacija logističkih funkcija odnosno prostornog povezivanja privrednih subjekata i njihova vremenska sinhronizacija su u tesnoj vezi sa prirodno - tehničkim uslovima i socioekonomskim stepenom razvoja privrede i društva. Očigledno je da se ovde radi o veoma dinamičnim promenama u čitavom sistemu. Primena novih strategija u oblasti proizvodnje, «Just-in-Time» - JIT, dislokacija proizvodnoh pogona, koncentracija distibutivnih centara, smanjenje tzv. dubine proizvodnje, i druge mere, u značajnoj meri utiču na obim i karakter logističkih operacija.
73
55
Тransfer
Тransformacija
Prostorno povezivanje
Тransformacija
Potrošnja
Proizvodnja
Slika 19. Elementarni ekonomski sektori
Promene koje iniciraju uvođenje novih tehnologija, novih uslova i servisa u oblasti logistike povratno imaju veoma pozitivan uticaj na porast i strukturne promenen i opšti napredak u razvoju same privrede. Procesi kojima se menjaju prostorne karakteristike odnosno koordinate robe označavaju se kao transportni, dok procesi kojima se ostvaruje vremenska sinhonizacija odnosno vremenska promena u robnom toku se označavaju kao skladišni procesi. U realnim uslovima, retke su promene stanja karakteristika koje se samo odnose na prostornu ili vremensku promenu već se radi o jednom nedeljivom procesu koji se odvija permanentnim smenjivanjem pojedinih promena zbog čega se realizacija logističkih operacija mora posmatrati kao nedeljiv, jedinstven proces. U datoj konstataciji tesno su ispreplitana sledeća tri elementa: • izvorište robnog toka mesto odakle polazi roba • ciljna tačka (mesto) prevoza i • predmet rada, tj. roba ili putnici koji se prevoze. Pri opisivanju transportnog učinka veoma često se sve svodi na prikaz tehničkih i ekonomskih indikatora performansi uz zanemarivanje kvalitativnih promena na objektu prevoza-robi. Bez obzira što se po definiciji transport i skladištenje ne vezuju za fizičke i hemijske promene na robi, njihovo prisustvo je neizbežno bilo u pozitivnom ili negativnom smislu. Pozitivan primer prisustva procesa koji dovode do promena na robi je dozrevanje i/ili sušenje dok su gubitci, oštećenje i drugi oblici «kala» robe primer nepoželjnih pojava. Prema tome, o transportu govorimo kao tehnološko - ekonomskom procesu čiji je primaran cilj fizizka promena koordinata robe (ili putnika), dok transportna sredstva, pomoćna transportna sredstva (razni oblici sredstava za formiranje logističkih unificiranih jedinica) čine sredstva rada odnosno transportnu infrastrukturu. Ove komponente zajedno sa predmetima rada (robom) su predmet planiranja i praćenja indikatora transportnog procesa.
74
55
Međutim, saobraćaj rezultira iz transporta, on ga naima generiše i predstavlja širi pojam od transporta. Angažovanjem prevoznih sredstva njihovim kretanjem onosno prevozom tereta između dve ili više tačaka na mreži između kojih postoji pozitivan i negativan potencijal ostvaruje se izvestan transportni rad. U teoriji saobraćajnog toka pozitivnim potencijalom označava se mesto gde nastaje roba odnosno mesto njenog izvorišta, a negativnim potencijalom mesto gde postoji potreba za robom odnosno mesto njene potrošnje. Spajanjem ovih mesta nastaju realacije odnosno prostorno povezivanje kojima se realizuje premeštanje predmeta rada (robe ili putnika). U realnim uslovima neizbežno je ″trčanje″ i praznih odnosno neopterećenih vozila što je, takođe sastavni saobraćaja uz osnovno načelo da se «prostorno povezivanje ostvaruje optimalnim korišćenjem resursa ( po kapacitetu i vremenu) uz minimizaciju troškova rada. Prema tome, na sintetizovan način saobraćaj se može opisati kao specifičan tržišno orijentisan sistem transporta koji karekterišu predmeti rada (robe ili putnici)) i sredstva rada uključujići prostorne i vremenske komponente. Od posebnog značaja za vrednovanje transporta odnosno definisanje saobraćajnog učinka je njihova vremenska struktura. Ova okolnost rezultira iz toga, što je potreba za prostornim povezivanjem kao i druge ekonomske pojave fenomen koji je u tesnoj vezi sa vremenskom komponentom. U većini slučajeva pri realizaciji transportnog zadatka vremenski okvir je egzaktno određen, redom vožnje i vremenom otpreme. Svako odstupanje od zadatog vremenskog okvira ima za posledicu po pravilu negativnu pojavu učinka. Upravo obezbeđenje tj. zadovoljenje specifičnih zahteva za dostavom odnosno snadbevanjem robom ili prevozom putnika smatra se centralnom logističkom funkcijom. Svaka vrsta prostornog povezivanja i vremenske sinhonizacije u okviru definisanog transfera odnosa na planu obezbeđenja određene vrste i količine robe konstituiše jedan elmentaran logistički proces. Ako, ilustracije radi, analiziramo jedan elementaran logistički proces kao transportno ekonomsku vezu između dva sistem, jedan koji generiše robni tok (S1) (izvorna tačka) i drugi prijemni sistem (S2) (tačka poniranja) uočava se, da svaki od ovih sistema poseduje tehnološki element za čuvanje zaliha ZL1 i ZL2 dok se povezivanje odnosno robni tok uspostavlja transportnim sistemom, videti sliku 2. Povlačenje jednog dela zaliha iz skladišnog sistem S1 (ZL1) i prenos u skladište S2 može da se realizuje na različite načine sa veoma različitim ekonomskim i drugim efektima, videti sliku 20.
75
55
Sistem koji prima robu
Sistem koji isporučuje robu
Skladište S2
Skladište S1 SZ1
SZ2
Transportni proces
Slika 20. Elementaran logistički proces
Povoljnim izborom indikatora performansi količine robe koja se trebuje odnosno prevozi i transportne frekvencije možemo bitno da utičemo na efektivnost ovog procesa ili bolje rečeno u stanju smo da upravljamo ovim procesom u željenom pravcu shodno tehničkim mogućnostima sietema. Za razliku od konvencionalnog pristupa gde transportno-pretovarno-skladišni procesi (TPS procesi) imaju karakter pomoćnih procesa, logistički pristup počiva na integralnoj analizi svih dinamičkih interkacijskih uticaja kako procesa u kojima se realizuju prostorne i vremenske promene tako i u pripadajućim procesima proizvode ipotrošnje.
T
r a n s p o r t
S
L a n a c a o b S r na a} ba dj e vL a ow g ai s t i k a
Slika 21. Međuzavisnost transporta, saobraćaja i logstike
Upravo iz ovog razloga logistika sistem stvaranja vrednosti posmatra kao sistem robnih tokova tj. kao mrežu kojom su, prema određenoj koncepciji shodno postavljenim ciljevima, povezani i usaglašeni procesi transfera (transport, skladištenje, pretovar) i transformacije (proizvoda, potrošnja) i to prema: vrsti i količini robe, prostornim i vremenskim koordinatama, energiji, informacijama i dr. Međuzavisnost transporta, saobraćaja i logistike prikazana je na slici 21. Zbog intenzivnog ekonomskog razvoja sistemi robnih tokova postaju sve kompleksniji i promenljiviji. Promenljivost u privredi tj. strukturne promene su posledica sve veće globalizacije u oblasti nabavke, proizvodnje i plasmana ali i stvaranja sve većih proizvodnih celina povezanih u odgovarajuću mrežu preduzeća. Prethodno opisane okolnosti su uslovile stvaranje kvalitativno novog pristupa poznatog kao logistika, koji se često u želji isticanja suštinske promene u odnosu na konvencionalan pristup označava i kao inovativna logistika.
76
55
U cilju što boljeg razumevanja i razgraničenja osnovnih pojmova (transport, saobraćaj, logistika) neophodno je definisanje objekta i funkcija logistike. Objekat logistike predstavljaju svi materijali tj. robe koje su neophodne u procesu proizvodnje, pomoćni materijali, energenti, rezervni delovi, trgovačka roba, polufabrikati i gotovi proizvodi kao i otpadni i povratni materijali. Pod povratni materijalima treba podrazumevati pomoćna transportna sredstva koja se koriste za formiranje ukrupnjenih i standardizovanih logističkih jedinica (palete i konteneri). Osnovne logističke funkcije, bitne za snadbevanje odnosno rad preduzeća su: nabavka, skladištenje, transport, planiranje i upravljanje proizvodnjom, distribucija proizvoda kao i funkcije koje se odnose na otpadne materijale. Nabavka materijala obuhvata sve aktivnosti vezane za tržište sa koga se realizuje snadbevanje uključujući ne samo fizičke operacije već i pravne aspekte snabdevanja. Ostale funkcije kao što su transport i skladištenje, imaju kao osnovni zadatak poboLJšanje pretpostavki za adekvatnu sinhronizaciju svih aktivnosti na planu snadbevanja materijalom. Ovaj segment zadataka se u logističkoj teoriji često definiše kao klasična «ekonomija materijala». Kako razvoj tržišne ekonomije i strukturne promene u privredi nameću sve oštrije kriterijume i u proces sinhronizacije uvode potrebu za integralnim posmatranjem čitavog lanca u procesu stvaranja vrednosti uz neophodne optimizacije relevantnih procesa, radi čega je klasičan koncept danas je zamenjen tzv. «integrisanom ekonomijom materijala». Ovaj nov koncept obuhvata sve zadatke ekonomije materijala i čitavu tehničku i ekonomsku problematiku tokova materijala od dobavljača, kroz proizvodnju sa svim međufazama do distribucije proizvoda. S obzirom na sve veće zaoštravanje problema u obalasti ekologije na značaju sve više dobije i logistika otpadnih materijala. Na kraju treba posebno istaći da novi koncepti u razvoju logističke prakse i teorije kao osnovnu intenciju imaju razvoj nove filozofije planiranja. Pojedini autori često koriste termin «fizička distribucija» kao sinonim za logistiku transporta, gde pod ovim terminom treba podrazumevati fizički transfer (transport sa rukovanjem) robe od proizvođača do potrošača kao dela logističkog odnosno distributivnog lanca. 5.2 KLASIFIKACIJA LOGISTIČKIH SISTEMA U najopštijem smislu, logističke sisteme čine sistemi robih tokova. U realnom životu svaki ekonomski objekat, preduzeće i domaćinstvo u određenom trenutku mogu da se pojave kao izvorna tačka ili tačka poniranja tj. tačka iz koje se pokreće robni tok ili kao tačka koja prima robu. Svaka od ovih tačaka predstavlja element globalne mreže robnih tokova. Iz ovoga očigledno proizilazi da se radi o komleksnom i netransparentnom problemu u zavisnosti od granica posmatranja određenog sistema. Da bi uopšte pristupilo identifikaciji logističkih sistema neophodne su početne informacije koliko su konkretne instance autonomne, kooperativne i kako se sprovodi kordinacija. Da bi bili u mogućnosti da sprovedemo ekonomska poboljšanja i optimizaciju u okviru mreže
77
55
robnih tokova moraju se prethodno definisati pogodni agregacioni nivoi odnosno nivoi posmatranja tj. da li želimo da posmatramo jedan pogon, granu privrede, regio ili nacionalnu privredu. Polazeći od prethodno pomenutih zahteva prvi korak u diferenciranju sistema je njihovo institucionalno diferenciranje i to na : mikro i makro logističke sisteme. Mikrologistički sistemi obuhvataju pojedinačne ekonomske celine, pre svega sisteme u okviru jednog preduzećaili neke druge institucije. Ovi sistemi su pre svega određeni poslovnom aktivnošću preduzeća, a mogu da se odnose na transportne, skladišne i pretovarne procese. Primer jednog mikrologističkog sistema (podsistema) je vozni park u okviru jednog preduzeća. Makrologistički sistem obuhvata kompleksne logističke mreže sastavLJene od niza mikrologističkih sistema. Primer jednog makrologističkog sistema je sistem robnog transporta u okviru privrednog sistema zemlje. ZahvaLJujući nastanku novih koncepcija u formiranju lanaca snadbevanja danas makrologističke sisteme sve više posmatramao u kontekstu lanaca snabdevanja («Supply Chain Management»). Sa institucionalnog aspekta logistički sistemi se mogu posmatrati i kao meta logistički sistemi, odnosno sistemi koji pružaju logističke usluge, a čine ih saobraćajno-transportna, špediterska i druga preduzeća čija je osnovna delatnost pružanje logističkih usluga. Oni povezuju više mikro logističkih sistema u cilju realizacije logističkih usluga u logističkim lancima.. Kako se nalaze između prva dva oblika sistema proizilazi da je logistički lanac metalogistički sistem. Skup mikro logističkih sistema često predstavlja podskup metalogističkog sistema a skup mikro i meta logističkih sistema čini skup makrologističkog sistema. Pored insticionalnog principa rasčlanjavanje logističkih sistema je moguće i prema funkcionalnom principu. Ovaj princip porazumeva klasifikaciju prema funkcijama pojedinih logističkih podsistema, odnosno fazama toka materijala počev od nabavke, preko proizvodnje do plasmana proizvoda, slika 22. Prva faza toka materijala, obuhvata nabavku sirovina, pomoćnih materijala, energenata, trgovačke robe i rezervnih delova sa transportom od dobavljača sa ulaskom u prijemno skladište preduzeća. Ova faza se definiše kao logistika nabavke i za nju je karakteristično da se između tržišta na kome se realizuje nabavka odnosno obnavLJanje zaliha i proizvodnih pogona nalazi skladište zaliha sirovina i drugih materijala neophodnih za realizaciju proizvodnje. Zadatak ovog skladišta je sinhronozacija odnosno vremensko izjednačavanje tokova sa različitim oblicima prerade, sortiranja i komisioniranja shodno zahtevima procesa proizvodnje. U drugoj fazi sirovine, pomoćni materijali, energenti, rezervni delovi i trgovačka roba ulaze u proces proizvodnje. Iz proizvodnje gotovi proizvodi i poluproizvodi prelaze u ditributivno- otpremno skladište. Deo sistema koji realizuje drugu fazu tj. kretanje tokova materijala kroz proizvodni sistema definiše se kao industrijska logistika.
78
55
U trećoj fazi nastaje tok gotovih prizvoda ili polufabrikata, koji mogu da imaju i fukciju rezervnih delova, ali i obeležje trgovačke robe. Ovaj tok po pravilu prolazi kroz distributivno skladište ili sistem satelitskih snabdevačkih skladišta koja su po pravilu razpoređena u određenim regionima. Razumzivo je, da se određne količine robe mogu na tržište ili do kupca i direktno otpremati iz distributivnog skladišta a u određenim slučajevima i direktno iz proizvodnje. Logistički proces koji realizuje treću fazu se definiše kao distributivna logistika. U početnoj fazi razvoja logistike teorije distributivna logistika je označavana kao marketing logistika. Prema današnjem poimanju pojma marketing logistike ona pokriva nabavnu i distibutivnu logistiku tj. delove logističkog sistema koji povezuju preduzeća sa tržištem kako na ulaznoj tako i na izlaznoj strani.
КРАЈЊИ КОРИСНИК
ДОБАВЉАЧИ
ЛОГИСТИКА ПРЕДУЗЕЋА Маркетинг логистика
Логистика материјала Набавна логистика Сировине материјали, трговачка роба и резервни делови
Про изводна логистика Сировине, полуматеријали полупроизводи, готови производи и резервни делови
Дистрибутивна логистика Готови производи, трговачка роба и полуфабрикати
ТРГОВИНА материјала I ФАЗА
Тр жиште на коме се набављају сировине, делови, трговачка роба
Тр жиште
Складиште које испоручује робу
II ФАЗА
Складиште које чува залих е на улазу
ПРОИЗВОДНИ ПРОЦЕС
III ФАЗА
Складиште готових производа
Тр жиште Складиште на терену
готових делова, полуфабрикат а и резервних делова
ТОК РОБЕ
секударних сировина
Секундарне сировине, агрегати који се размењују, паковање, палетни терети Логистика одпадних и повратних материјалних ресурса
Slika 22. Funkcionalno diferenciranje logističkog sistema prema fazama kretanja robnog toka
U čevrtoj fazi robni tok ima suprotan smer, jer se pre svega radi o toku sekundarnih sirovina i otpadaka. Ovi materijali mogu da budu predmet dalje prerade ili uništavanja. Ovi povratni tokovi obuhvataju i tok oštećene ili pogrešno isporučene robe kao i tzv povratne (izmenljive) materijale kao što su korišćeni konteneri, palete i drugi oblici teretnih jedinica koji su korišćeni za pakovanje ili formiranje logističkih jedinica. Ovaj deo logističkog sistema se definiše kao logistika otpadnih i povratnih materijala.
79
55
Opisani logistički sistemi često se posmatraju kao celina i definišu u okviru logistike preduzeća. U slučaju kada se radi o trgovačkoj logistici u lancu kretanja nema segmenta koji se odnosi na proizvodnju a u stukturi robnog toka dominira trgovačka roba. Pored opisanih principa diferenciranja logističkih sistema koriste se drugi principi diferenciranja. 5.3 LOGISTIČKE KONCEPCIJE I CILJEVI Kao što se iz uvodnih razmatranja može zaključiti osnovni zadatak logističkog planiranja je optimalno uobličavanje i upravljanje procesima kretanja robe (ili putnika) kroz logistički sistem objedinjavanjem svih segmenta u celovit sistem sa ciljem da on tako koncipiran deluje na najefektivniji i efikasniji način. U razvoju teoretske podloge za rešavanje ovih problema egzistiraju različite koncepcije kojima se postiče integracija i sinergisko delovanje svih segmenata i njihovo međusobno usaglašavanje. Pored određenih razlika koje se mogu sresti kod pojedinih autora pri definisanju logističke koncepcija kao opšti okvir za formiranje koncepta rešavanja zadatka u odgovarajućem logističkom području koriste se: sistemski i procesni pristup princip konsekventnog pračenja tokova informacija i tokova robe u logističkom lancu i adekvatna implementacija logistike.
Sistemski pristup i procesni pristup su objašnjeni u uvodnom izlaganju uz napomenu da primena ovih pristupa u logistici omogućava bavljenje logističkim problemima na kvalitativno nov način. Poseban značaj sistemskog pristupa proizilazi iz činjenice da je između pojedinih logističkih podsistema prisutan veliki broj konfliktnih situacija, koje ne bi mogli da dovedemo u sklad bez izučavanja odnosa u stukturi sistema na bazi identifikacije uskih grla i viška kapaciteta. Sistemski pristup svoj konktertan oblik u sistemskoj analizi dobija kroz konsekvetno praćenja troškova kao intputa i performansi logističkog sistema kao outputa, na osnovu čega se primenom odgovarajućih mera redukuju troškovi i ostvaruje željeni nivo performansi logističkog sistema. U cilju ilustrovanja prethodno navedenog na primeru donošenja odluka u domenu transporta, postupak bi se odvijao, tako što bi se najpre izučile sve interakcijske veze između pojedinih logističkih podsistema transporta i svih ostalih logističkih podsistema ili sistema za realizaciju naloga za isporuku robe, skladišne strukture, sistema za upravljanje zalihama, pakovanjem, logistikom otpadnih i povratnih materijala i dr.. Takođe, procesni pristup koji objašnjava neki sistem (organizaciju) kao mrežu poslovnih procesa kroz koju organizacija funkcioniše i ostvaruje svoje ciljeve je neizostavan pristup u logističkim procesima jer su oni po svojoj strukturi vrlo složeni procesi. Takođe, primena .dva široko prihvaćena programa Upravlanje totalnim kvalitetom (TQM- Total Quality Management) i Reinženjering poslovnih procesa (BPR- Business Process Reeingenering). Nameću obavezu stalnog izučavanja i usavršavanja logističkih procesa.
80
55
Konsekventno praćenje tokova informacija i robe u logističkom lancu od isporučioca do primaoca je moderan logistički koncept čije je osnovni cilj vrednosna analiza zaliha na svim mestima gde se pojavljuju «puferi» robe i potpuno razjašnjenje njihove funkcije, slika 23.
Isporučilac
Skladište sirovina
Proiz. delova i polufabrikata
Sklad.delova i polufabrikata
Montaža i konfekcioniranje
Sklad. gotovih proizvoda
Distributivno skladište
Krajnji korisnik Slika 23. Elementi logističkog lanaca
Idealno stanje je povezvanje subjekata u lancu bez pojave prekida odnosno «pufera». Prisustvo «pufera» je nepoželjno ali veoma često neizbežno na određenim mestima u procesu jer su «puferi» veoma važan tehnički element za stabilizaciju sistema zbog činjenice da se u realnim uslovima teško može obezbediti potpuna pouzdanost isporučioca i usaglašenost kapaciteta. Osnovna ideja je formiranje «pufera» onda i tamo gde je to posmatarno sa aspetka čitavog logističkog lanca ekonomski najcelishodnije. Adekvatna implementacija logistike, kao savremana organizacija u preduzeću uslovljava analizu konsekvenci uvođenja ovog logističkog principa sa:funkcionalnog, instumentalnog i institucionalnog aspekta. Funkcionalne konsekvence su manifestuju jasnim definisanjem kompleksa logističkih zahteva. Instrumentalne konsekvence se odnose na primenu
81
55
odgovarajuće softverske i hardeverske tehnologije, dok institucionalne konsekvence imaju sasvim određen uticaj na organizaciju preduzeća. Implementiranje logističkih principa podrazumeva adekvatnu organizaciju kako sa funkcionalnog tako i sa organizacionog aspekta jer realizacija logističkih zadataka uslovljava tesnu saradnju ili bolje rečeno sadejstvo sa čitavim nizom drugih funkcija u preduzeću koje se ne mogu ostvariti bez koordinacije, slika 24. O
S N
O
V N
S E RV I S N E F U N K C I J E
N a b a v k a R a z v o j z a l i h a
K
a d r o v i
F
i n a n s i je
L
o g i s t i k a
E
F
U P
N
K
C
I
J E
l a s m a n
Slika 24. Logističke funkcije i njihov međusobni odnos
Klasifikacija funkcija u preduzeću i njihov međusobni odnos ukazuje na njihovu povezanost, pri čemu veoma specifičnu ulogu imaju tzv. «servisne funkcije» jer njihovom adekvatnom realizacijom stavramo uslove i za kvalitenu realizaciju osnovnih funkcija. Evedintno je da logistika egzistira kao fukcija odnosno komleksan zadatak u sferi realizacije tokova robe sa svojim performansama i kao organizaciona jedinica sa svojim menadžmentom. Prema danas važećem mišljenju u nauci i praksi logistika treba kao i ostale vitalne funkcije u preduzeću da se institucionalno organizuje kao posebana jedinica. Uprkos konkurentskom odnosu između pojedinih funkcija (otprema, upravljanje zalihama, područje proizvodnje) pri odlučivanju se mora uspostaviti optimalano procenjivanje svih relevantnih funkcija. Ovaj cilj se može postići jedino jasnim definisanjem pojedinih parcijalnih zadataka koji pripadaju logistici sa jedne strane i njihove veze sa ostalim funkcijama u preduzeću sa druge strane. Rukovodioci i saradnici moraju da budu u stanju da jasno akceptiraju njihovu međusobnu zavisnost. Generalno posmatrano, logističke ciljeve možemo analizirati prema grupama zainteresovanih učesnika u logističkom lancu odnosno nosiocima logističke usluge, a to su: davaoci usluga (prevoznici), korisnici usluga (komitenti) i država kao posebno
82
55
zainteresovana celina. Može se postaviti model strukture ciljeva, počev od nosilaca odlučivanja, njihovih funkcija do podgrupa odnosno podciljeva što govori da se radi o kompleksnosti i mnogo brojnosti ciljeva i njihovim povezivanjem u jedinstvene ciljeve različitih interesnih grupa. Međutim, cilj svake logističke aktivnosti je optimizacija logističkog procesa preko osnovnih komponenti: logističkih performansi i troškova. Kada se govori o logističkim aktivnostima primarno je da se sve aktivnosti moraju organizovati u skladu sa tržišnim zahtevima. Upravo iz ovoga proizilazi da performanse logističkog sistema predstavljaju marketing instrumente preko kojih možemo u značajnoj meri da utičemo na savlađivanje sve oštrijih zahteva tržišta. Osnovni ciljevi logističkih aktivnosti jesu: • • • • • • • • • • • • • •
optimalno korišćenje transportnih sredstava i drugih resursa putem koordiniranog kooperativnog i kolaborativnog poslovanja skraćenje vremena transporta i distribucije smanjenje vezanog kapitala u transportu moigućnost davanja kompletne logističke usluge stvaranje uslova za kvalitetno uključivanje našeg u međunarodni saobraćajni sistem smanjenje saobraćajne buke, aero zagađenja i drugih otpadnih materijala rasterećenje gradskih saobraćajnica teškim teretnim i tranzitnim saobraćajem veće korišćenje savremenih kombinovanih tehnologija smanjenje troškova logističke usluge i njihovo smanjenje u ukupnim troškovima poslovanja sistema povećanje kvaliteta logističkih usluga smanjenje investicija u logističke sisteme proširenje logističkih uluga smanjenje potrošnje energetskih potencijala optimalno regulisanje ponude i tražnje logističkih usluga i preraspodela transportnog rada između davaoca logističkih usluga, i dr.
Ciljevi su neophodni kod donošenja odgovarajućih modela strateškog i operativnog odlučivanja, na čijioj se osnovi razvijaju razvijaju kriterijumi i utvrđuju relevantne ocene za i/ ili protiv logističkih ciljeva. Kako logistički lanac 5.4. LOGISTIČKE PERFORMANSE Osnovni indikatori preko kojih se definišu performanse logističkog sistema jesu sledeće: • • • • • 83
vreme isporuke pouzdanost isporuke fleksibilnost isporuke kvalitet isporuke i informativna sposobnost.
55
Vreme isporuke predstavlja vremeski period koji protekne od trenutka davanja trebovanja od strane korisnika usluge do trenutka stavljanje robe na raspolaganje krajnjem korisniku odnosno kupcu. Kraće vreme isporuke omogućava kupcu bržu dispoziciju i snižavanje nivoa zaliha. Ukoliko se isporuka robe realizuje iz nekog skladišta (sa zaliha), vreme isporuke obuhvara čitav niz parcijalnih vremena kao što su vreme komisioniranja, pakovanja, pretovara i transporta koja kumulativno određuju vreme isporuke. Pouzdanost isporuke se definiše kao verovatnoća da će vreme isporuke biti održano odnosno ispoštovano prema ugovorenom roku isporuke. Neizvršenje vremena isporuke može da izazove određene smetnje u procesu rada, a time da prouzrokuzje i značajno povećanje troškova poslovanja. Pouzdanost isporuke pre svega zavisi od pouzdanosti odvijanje radnog procesa i stanja sistema koji vrši isporuku. Kao osnovni uslov za realizaciju isporuke je posedovanje robe u skladištu, zatim adekvatna organizacija i posedovanje ljudskih i drugih resursa u svim procesima za odvijenje predhodno opisanih parcijalnih vremena od kojih zavisi vreme isporuke. Fleksibilnost isporuke predstavlja sposobnost sistema koji isporučuje robu da ispoštuje posebne zahteve korisnika usluge. Ovo prilagođavanje se pre svega odnosi na modalitete u realizaciji trebovanja vezano za promene kolićine robe, vreme isporuke, način dostave, kao i modalitete u vezi za vrstom pakovanja, transportne varijante i mogućnost isporuke po pozivu. Kvalitet isporuke se potvrđuje kroz tačnost isporuke u pogledu kvaliteta i količine koja je poručena od strane korisnika kao i stanjem isporuke. Ukoliko poručeni proizvod nije mogao da bude isporučen i ako nije ponuđena i ugovorena odgovarajuća substitucija po pravilu dolazi do poremaćaja u procesa rada uz dodatno generisanje novih troškova. Nekvalitetnu isporuku iz određenih razloga (oštećenje, kalo i dr.) može da prati i potreba za vraćanjem određenih proizvoda što takođa moža da ima za posledicu pojavu smetnji u procesu rada sa povećanjem troškova. U realizaciji logističkih zadataka odnosno za kavlitet realizacije isporuke poseban zančaj ima strogo pođtovanje naručene količine. Isporuka veće ili manje količine od naručene takođe generiše čitav niz problema koje obavezno preti i povećanje troškova. Informativna sposobnost ovim pojmom se opisuje sposobnost brzog pijema trebovanja i tačnog odgovora. Informativni zahtevi korisnika mogu da se odnose na mogućnosti isporuke robe, staea realizacije već primLJenog trebovanja kao i aktivnostima vezanim za primedbe i prigovore u vezi sa izvršenim isporukama. Opisane performanse logističkog sistema imaju veliki marketinški znaćaj, i kao takve moraju da budu jasno definisani i kontrolisane. 5.5. LOGISTIČKI TROŠKOVI Drugu značajnu komponentu koja ima presudan uticaj na efektivnost logističko procesa čine logistički troškovi. Iz svrsishodnih razloga naj pre se razmatraju troškova na makro a
84
55
zatim na mikro planu. Makro analiza logističkih troškova u konvencionalnom pristupu po pravilu polazi od jedne paušalne ocena da su ti troškovi zavisni od udaljenosti tržišta sa koga se nabavlja repromaterijal i na koja se plasiraju gotovi proizvodi odnosno da isključivo zavise od rastojanja prevoza, videtu sliku . Razvoj tehnologija, je doprineo da se danas određeni satavovi po pitanju dinamike logističkih troškova menjaju i da se u analizu pored rastojanja moraju uključiti i drugi faktori tako se za njihovo definisanje sa makro plana u logistici koriste i drugi uticajni faktori. Логистички трошкови Раније Трошкови транспорта и комуникације
Данас
Удаљеност тржишта Slika 25. Zakon promene logističkih troškova u funkciji udaljenosti tržišta
U mikro analizi, logistički troškovi se danas obično razvrstavaju u pet grupa: sistemski troškovi troškovi zaliha; troškovi skladištenja; troškovi transporta; i troškovi rukovanja robom. Sistemski troškovi obuhvataju troškove oblikovanja, planiranja i kontrole tokova materijala. Troškovi zaliha su uzrokovani postojanjem zaliha i oni se odnose na troškove kapitala koji je vezan u zalihama, osiguranju, promeni vrednosti robe do koje može doći zbog eventualne promene kvaliteta robe i drugih gubitaka. Troškovi skladištenja predstavljaju troškove čuvanja zaliha oni se obično dele u dve grupe fiksne i varijabilne. Fiksni troškovi se odnose na troškove posedovanja objekata sa neophodnim resursima za smeštaj zaliha, dok se varijabilni troškovi odnose na troškove rukovanja robom i obuhvataju troškove uskladištenja i iskladištenja koji zavise od protoka robe kroz skladišni sistem. Transportni troškovi sadrže u sebi troškove unutrašnjeg i spoLJnog transporta. Troškovi rukovanja sadrže troškove ručnog ili mehanizovanog manipulisanja Tipični primeri promene troškova u logističkim procesima dati su na slici 26.
85
55
Slika 26. Prikaz dinamike troškova za katakteristične primere u logističkim procesima
Između opisanih troškovnih komponenti prisutni su slični interakcijski uticaji kao i kod elemenata sistema. Snižavanje trođkova u jednom delu logističkog sistema može da ima za posledici povećavanje troškova u drugom delu logističkog sistema ali i ukupnih troškova. Ovo se lako ilustuje činjenicom da povećanje nivoa zaliha i kvaliteta pakovanja po pravilu ima za posledicu povećanje troškova isporuke odnosno snadbevanja određenogkorisnika odnosno kupca. Učešće logističkih troškova u ukupnim troškovima varira u zavisnosti od vrste delatnosti, ali empirijska istraživanja ukazuju da se oni u proseku kreću iznad 10% u vrednosti robe.
6. EKONOMIJA U SAOBRAĆAJU Problematika ekonomije saobraćaja kao delatnosti, od ekonomskih karakteristika vidova saobraćaja, tražnje, troškova, preko formiranja i politike cena, uticaja transportnih troškova na privredu, saobraćajnog tržišta, saobraćajne politike do strategija i pravaca razvoja saobraćajnog sistema predstavlja posebnu oblast istraživanja. Ekonomija saobraćaja predstavlja deo kompleksne analize svih elemenata saobraćajnog sistema i preduslov njegove realizacije jer postoje različita saobraćajna sredstva sa
86
55
različitim domenima delovanja odnosno različitim mestima u sistemu. Saobraćajni sistem je kvalitetan, kod koga je saglasno strukturi potreba u prevozu uspostavljena takva struktura tehnoloških elemenata sa optimalnom podelom rada i koordinacijom u izvršavanju tehnoloških zahteva i gde se osnovna funkcija saobraćaja kao celine izvršava na najefikasniji i najekonomičniji način. Veliki uticaj na realizaciju saobraćaja imaju subjektivne ili objektivne okolnosti koje proističu iz istorijskog razvoja pojedinih vidova saobraćaja, strukturalnih promena usled globalizacije ili iz nemogućnosti prilagođavanja vidova saobraćaja novo nastalim situacijama što će u daljem tekst delimično biti obrađeno. 6.1 FAKTORI PONUDE I TRAŽNJE SAOBRAĆAJNIH USLUGA Ono što karakteriše saobraćajnu uslugu jeste promenljivost faktora ponude, datih kroz karakteristike tehnoloških elemenata (vozila, sobraćajnica, magacina, logističkih centara i dr) i promenljivost faktora tražnje, datih kroz: nivo ekonomske aktivnosti i njihov prostorni razmeštaj, broj i razmeštaj stanovništva, socio-demografske uslove, uticaj spoljnih zemaLJa i dr. U ponudi usluga vrlo je teško odrediti granične i merodavne veličine karakteristika saobraćajnih sredstava na osnovu kojih se bira izvršioc usluge, kao što su granične cene, granične brzine, granična rastojanja prevoza, vremena dostave, granična nosivost i dr. Razvoj saobraćajne tehnike i tehnologije nudi stalne promene kroz inoviranje tehničkotehnoloških rešenja čime se stvaraju promene u mogućnostima saobraćajnih sredstava u okviru jedne ili više grana. Upravo, stalni proces uvođenja novih tehničko-tehnoloških rešenja i inoviranje starih ka novim uslovima eksploatacije rezultiraju stalnim promenama mogućnosti vozila, saobraćajnih grana i saobraćajnog sistema u celini, što dovodi do menjanja ponude prevoza, a takođe i promene domena rada pojedinih saobraćajnih grana. Promene u ponudi usluga, u poslednje vreme, više su promene u oblasti tehnologija i organizacije nego u suštinskoj promeni tehnoloških elementa tako da se menja filozofija ponašanja, pri čemu se nudi: • kvalitetniji način dostave na traženo mesto i u pravo vreme •
minimalan ciklus porudžbe
•
minimalni ukupni troškovi
•
maksimalna pouzdanost i bezbednost izvršenja usluge
•
bolja informisanost korisnika prevoza o toku isporuke
•
željeni kvalitet i koherentnost usluga prema zahtevima korisnika.
Još veći problem je u potražnji za prevozom. Sa razvojem proizvodnje javljaju se i nove vrste teretnih jedinica i/ili jedinica tereta za novim tehnološkim zahtevima u prevozu. Takođe, promene u broju, aktivnostima, razmeštaju i kupovnoj moći stanovništva imaju uticaja na promene u tražnji putničkih prevoza. Korisnici prevoza, sve više menjaju svoje stavove oko izbora i načina prevoza sa aspekta: brzine, redovitosti, komfora, cena, 87
55
pouzdanosti pri čemu nema više jednoznačnosti u korišćenju vozila ili vida prevoza već se vrši kombinovanje više karakteristika a zatim i konačan izbor. Očigledno, da postoji velika međuzavisnost i povratna sprega između ponude i tražnje saobraćajnih usluga u pogledu njihovog izjednačavanja zahteva i usaglašavanja stavova jer promene u tražnji za prevozom ne zavise samo od razvoja privrede i društva nego i od promena u ponudi prevoza odnosno od razvoja saobraćajne tehnike, tehnologije i organizacije rada. Ravnoteža ponude i tražnje zahteva: • usklađenost ponude i tražnje na konkretnim relacijama •
usklađivanje vremenskog izvršenja ponude i tražnje
•
usklađivanje strukture tražnje sa strukturom ponude.
Što god je usklađenost ponude i tražnje veća tada je organizovanost saobraćajnog sistema veća kroz usklađenost funkcija i strukture, preraspodelu rada, racionalne i efektivnije prevoze uz napomenu da apsolutna usklađenost ne postoji izuzev u teoriji. Suština rešenja ponude i tražnje nalazi se u: saobraćajnoj politici naše zemlje kroz donošenje odgovarajućih predviđanja (sekvencijalnim i simultanim modelima sa podmodelima), koordinaciji (slobodnim delovanjem tržišta), usklađivanju razvoja vidova saobraćaja i prilagođavanju zahtevima Evropske Unije što je dugoročan proces. 6.2 SAOBRAĆAJNO TRŽIŠTE Po svojoj strukturi, naše saobraćajno tržište karakterišu tri segmentarna tržišta: kopneno (drum-železnica), vodno (rečno-pomorsko), kombinovano (vodno-kopneno) i vazduhoplovno. Svako tržište treba da bude društveno organizovano, koordinirano i pod određenim društvenim nadzorom što daje određene karakteristike: • univerzalnost i integralnost u evropskim i svetskim okvirima; •
teritorijalnu ravnomernost razvoja tehnoloških zahteva i tehnologija;
•
visok stepen konkurencije;
•
dinamičnost;
•
homogenost tehnologija i dr.
Na tržišnu strukturu utiču: odnos vlasništva, stepen koncentracije i elastičnost ponude i tražnje usluga, stepen razvoja privrede i ulaska u određenu privrednu granu, stepen slobodne konkurencije, stepen integracije i dr. Svaki od ovih subjekata ima obično dvojaku funkciju. Kao rezultat tržišta pojavljuje se određena tržišna kategorija sa svojim interesima i motivima od koga konačno i zavisi funkcionisanje tržišnog mehanizma. Tržišni odnosi se uspostavljaju tamo, gde na pojedinim pravcima egzistiraju najmanje dva vida prevoza, iz čega proizilazi i ključno pitanje konkurentskih odnosa na transportnom tržištu u našim novonastalim uslovima. Problem se sastoji u odnosu železničkog i drumskog saobraćaja u prevozu tereta i putnika, kao i u odnosu železničkog i rečnog saobraćaja u prevozu tereta kao i avio saobraćaja u prevozu putnika, imajući u vidu osnovnu orijentaciju i podobnost saobraćajnih grana za određene prevoze. Jasno je da svaki teritorijalni segment zahteva posebnu analizu da bi se došlo do konkretnih i preciznih
88
55
ocena i rezultata stanja saobraćajnog tržišta, međutim nivo analize u ovom radu nije moguć a ni potreban, radi čega se daju samo globalni indikatori koji se odnose na predhodni period. Dominantnu ulogu u kopnenom tržištu zauzima drumski saobraćaj. Takva njegova uloga rezultat je dugoročnih razvojnih programa pre svega izgradnje puteva, koje se ispoljavaju posebno u poslednjih 40 godina (1970-2010). U tom periodu drumski saobraćaj je uvećao svoje učešće u strukturi transportnog tržišta, potiskujući železnicu, posebno kod putničkih prevoza a zbog skraćene teritorije i u teretnom saobraćaju. Period od 1970-2000 godine, karakterišu tri različita razvojna perioda: prvi 1970-82 gde društveni proizvod opada po stopi od -0,3% dok putnički saobraćaj raste po stopi od +2% i teretni oko +3%, drugi period 1983-90 karakteriše dalje opadanje društvenog proizvoda sa -2,4% dok putnički i dalje raste i teretni čak raste sa stopom +11,7% i treći period 19912000 karakteriše pad društvenog proizvoda od -7,4% sa padom putničkog -4,32% i teretnog -10% do 95-96 od kada počinje blagi rast. Najveći obim prevoza u svim saobraćajnim granama u posmatranom periodu ostvaren je u drumskom saobraćaju, gde se uočavaju sledeće strukture u prevozu putničkim automobilima (90,5%), zatim u saobraćaju za sopstvene potrebe (6,3%) i najmanje u javnom saobraćaju (3,2%) od 1.875 mil.putnika, i po osnovu ostvarenih putničkih kilometara u privatnom (73,4%), sopstvenom (7,7%) i javnom (18,9%) od ukupno 20.978 miliona pkm. U teretnom saobraćaju ostvareno je privatnim vozilima (48%), sopstvenim (35%) i javnim (oko 17%) od ukupno 5.658 tkm. Železnica je sredinom osamdesetih godina ostvarila najveći obim prevoza u teretnom saobraćaju gde nakon toga, kao i kod svih vidova saobraćaja dolazi do pada obima prevoza. U periodu 1991-93 u odnosu na 1987 količina prevezenog tereta u železničkom saobraćaju je manja za 31,3% u drumskom za 28,9% što je bilo posledica raspada zemlje, rata u okruženju i uvođenje sankcija UN. U tom periodu, jedino je pomorski saobraćaj beležio rast za preko dva puta. Sve ove promene i tendencije moraju se uzeti u razmatranje kod planiranja i razvoja saobraćajnog tržišta i sistema ili njegovih podsistema jer predstavljaju osnovne elemente racionalne ekonomije poslovanja saobraćajne delatnosti. 6.3 TROŠKOVI Osnovno obeležje savremenog procesa organizacije transportne usluge jesu obračunavanje i naplata troškova prevoza u transportnom lancu, a da pri tome ne postoje objektivni kriterijumi da li je određeni transportni proces skup ili nije. U postojećim uslovima formiranja cena i priznavanja svih ostvarenih transportnih troškova datih u jedinstvenim tarifama ne postoji potpun interes prevoznika za sniženje troškova transporta, što ima uticaja na motivisanost korisnika transporta oko izbora prevoznika. Takođe, nemogućnost uticaja na racionalnost transportnog procesa kao nosioca proizvodnog i transportnog procesa korisnik nema dohodovni interes za kvalitetniju tehnologiju transporta. 89
55
Polazeći od tih svojstva i stvarnih potreba racionalizacije transportnih procesa, nameće se preduzimanje tržišnih mera u transportu. Realno je očekivati brže promene jer poznavanje troškova predstavlja osnovni preduslov za racionalno korišćenje transportnih vozila. Pravilno utvrđena cena koštanja transportne usluge pruža mogućnost vođenja racionalne poslovne politike preduzeća i optimalno rešavanje problema preraspodele i koordinacije rada između vidova transporta. Poznavanje nivoa ostvarenih troškova i cena po jedinici transpornog rada omogućavaju: • pouzdanu analizu postignutih rezultata poslovanja transportnog preduzeća, sa utvrđivanjem strukture troškova, upoređivanje postignutih rezultata u određenom periodu sa prethodnim periodom, kao i racionalnije planiranje rada u budućem periodu •
analizu uzroka eventualno nezadovoljavajućih rezultata eksploatacije transportnih kapaciteta i preduzimanje potrebnih mera za postizanje višeg nivoa indikatora eksploatacije
•
specijalizaciju transportnih kapaciteta u skladu sa zahtevima transportnog tržišta radi postizanja veće produktivnosti rada vozila i povoljnijih finansijskih rezultata poslovanja
•
upoređivanje postignutih rezultata transportnog preduzeća sa rezultatima drugih transportnih preduzeća i iznalaženje uzroka lošijeg rezultata poslovanja, odnosno preduzimanje mera da dobro poslovanje u prethodnom periodu bude još bolje u narednom periodu;
•
upoređivanje nivoa troškova i cena po jedinici transportnog rada raznih vidova saobraćaja
•
stalno praćenje kretanja troškova poslovanja omogućava pravovremeno uočavanje nedostataka i njihovo otklanjanje, čime se postiže operativno upravljanje radom preduzeća u celini.
Postoje različiti stavovi i neslaganja u pogledu strukture i podele troškova, a time i formiranja cene prevoza s obzirom na specifičnosti transportne delatnosti. Troškovi se mogu posmatrati po nekoliko svojstva: • po ekonomskom •
po proizvodnom
•
prema na činu nastajanja
•
prema nosiocima
•
prema na činu utvrđivanja.
Koja će struktura biti korišćena u analizi zavisi od svrhe za koju se koristi i određuje cena. Do sada je najviše korišćena struktura po proizvodnom obeležju. Troškovi prema ekonomskom obeležju sastoje se u osnovi iz: • ukupnih troškova živog rada koji predstavljaju bruto zarade, tj.:
90
55
BZ = NZ + DZ, gde su: BZ - suma bruto zarada zaposlenih, NZ - suma neto zarada zaposlenih, DZ - suma doprinosa na zarade zaposlenih; • materijalnih i ostalih troškova; •
troškova sredstava za rad.
Strukturu materijalnih troškova čine ukupno utrošena sredstva za pogonske energente, potrošni materijal i delove (gorivo, mazivo, auto-gume, rezervni delovi i ostali materijali), utrošenu vodu, električnu energiju, PTT usluge, ogrev, ostale prevozne usluge, investiciono održavanje osnovnih sredstava, otpis inventara i ambalaže, opremu zaštite na radu i itd. Strukturu ostalih troškova čine lični izdaci zaposlenih, a to su: dnevnice za službena putovanja, naknada za troškove prevoza na službenom putovanju, naknada za troškove prevoza na posao i s posla, naknada za smeštaj i ishranu na terenu i za odvojeni život, izdaci za ishranu radnika (topli obrok), izdaci za reprezentaciju, naknade za bankarske usluge, naknade troškova platnog prometa itd. U ove troškove spadaju i preneti materijalni troškovi iz poslovanja u ranijim godinama, otpisana i sporna potraživanja, negativne kursne razlike, naknade neamortizovanih vrednosti osnovnih sredstava prodatih po nižoj ceni, prenetih bez nadoknade ili rashodovanih, naknada manjkova na zalihama sirovina i materijala, sitnog inventara i ambalaže itd. Troškovi sredstava za rad iskazani su novčanim iznosom u vidu amortizacije usled trošenja odnosno promene tehničkog stanja osnovnih sredstava u toku transportne delatnosti. Ukupna osnovna sredstva transportnog preduzeća mogu se podeliti na sredstva za rad: vozila i ostala osnovna sredstva (auto-baze, garaže, upravne zgrade, stanice, logističke centre, radionička oprema-mašine i uređaji). Troškovi ostalih osnovnih sredstava nazivaju se i troškovi infrastrukture. U troškove infrastrukture transporta spadaju i troškovi amortizacije javnih puteva koji se plaćaju u vidu nadoknada za korišćenje javnih puteva prilikom registracije vozila (kod drumskog saobraćaja). U troškove sredstava za rad, osnovnih sredstava spadaju: amortizacija-otpis transportnih sredstava zbog promene-troškova osnovnih sredstava pri transportnoj proizvodnji. Obračun amortizacije može biti: vremenski, funkcionalni i kombinovani. Zakonom o amortizaciji osnovnih sredstava propisane su stope otpisa-amortizacije kojima je definisan nivo troškova amortizacije koji se priznaje u troškovima poslovanja-utrošenim sredstvima, na je praktično propisano trajanje otpisa vozila. U principu amortizacija vozila treba da je podeljena tako da je finansijski otpis usklađen s promenom tehničkog stanja vozila. Vremenski otpis ne obezbeđuje ovu usklađenost, dok funkcionalna amortizacija obezbeđuje usklađenost otpisa i promene stanja - troškova osnovnog sredstva. Troškovi po proizvodnom obeležju mogu se posmatrati kroz: • stalne (fiksne) trošove •
promenljive (varijabilne) troškove.
Pod stalnim (fiksnim) troškovima podrazumevaju se troškovi koji nastaju u okviru preduzeća i onda kada vozni park ne radi. U odnosu na jedinicu obima prevoza oni su
91
55
promenljivi i obrnuto proporcionalni veličini voznog parka. Što je veći vozni park to su ovi troškovi po jednom vozilu manji. Povećanje obima rada direktno utiče na smanjenje fiksnih troškova po vozilu (jedinici rada). Otuda je želja svih preduzeća da povećaju obim rada jer su fiksni troškovi veoma značajni i njihovo dejstvo može se smanjiti jedino masovnim prevozima i velikim brojem jedinica rada, kao i uticajem određenih indikatora u funkciji puta, kapaciteta i vremena. Ukoliko se količina tereta u transportu smanjuje, dolazi do povećanja dejetva fiksnih troškova po jedinici rada, a samim tim i do skupljih i neracionalnijih transporta. Strukturu stalnih (fiksnih) troškova čine: troškovi amortizacije, osiguranja, registracije, kamate na kredite, lična primanja, troškovi režije pogona i uprave i drugi. Pod promenljivim (varijabilnim) troškovima podrazumevaju se troškovi koji proističu iz rada voznog parka. Oni su vezani za pređeni put i količinu rada (učinak) i u odnosu na jedinicu obima rada oni su fiksni, a proporcionalni su veličini obima rada. Strukturu promenljivih (varijabilnih) troškova čine: troškovi pogonske energije, maziva, guma, troškovi tekućeg i investicionog održavanja, dnevnice i dr. Troškova prema načinu nastajanja svrstavaju se u dve grupe. Prvu grupu sačinjavaju direktni prevozni troškovi, po vrstama vozila koja su načinila te troškove i ukupno za ceo vozni park. Druga grupa su režijski troškovi koji se mogu rasporediti na vozila po više osnova, a najčešća podela je po: • broju inventarskih vozila •
nabavnoj vrednosti vozila
•
korisnoj nosivosti vozila
•
ukupno ostvarenim direktnim troškovima
•
ostvarenom prihodu vozila
•
proporcionalno ostvarenom broju tona dana
•
proporcionalno satima rada vozila itd.
Veličina indirektnih-režijskih troškova zavisi od veličine i strukture voznog parka i tehničke opremljenosti transportnog preduzeća. S povećanjem inventarskog broja vozila rastu i indirektni troškovi, ali sporije od porasta broja vozila. S povećanjem korisne nosivosti vozila raste i ukupna suma indirektnih troškova jer se povećaju potrebne površine garažnog-radioničkog prostora i površine za smeštaj vozila. Režijski troškovi mogu se posmatrati kao: • troškovi izvršne proizvodno-radioničke službe; •
troškovi administrativno-upravne službe.
Osnovna težnja je da se troškovi administrativno-upravne službe smanjuju uvođenjem informacionih tehnologija, a time se smanjuju ukupni režijski troškovi i njihovo učešće u ukupnim troškovima poslovanja preduzeća. Troškovi prsma nosiocima, mogu se podeliti na troškove: • transporta putnika;
92
55
•
transporta tereta;
•
delatnosti turizma i ugostiteljstva;
•
održavanja i opravke voznog parka;
•
obavljanja zajedničkih poslova.
Troškovi prema načinu utvrđivanja mogu se podeliti na: • stvarne troškove •
planske troškove.
Stvarni troškovi utvrđuju se po isteku obračunskog perioda, tj. po isteku godine-završnim računom. Planski troškovi utvrđuju se na početku poslovnog perioda kada se planiraju intenzitet korišćenja vozila, obim transportne proizvodnje i troškovi poslovanja. Na osnovu utvrđenih planskih troškova određuje se cena rada po organizacionim jedinicama proizvodnje, odnosno po vrstama transportne usluge. Na osnovu prethodnih saznanja o iskazanom prevoznom učinku i usvojene strukture troškova po proizvodnom obeležju cena koštanja (CT) može se izraziti: CT = troškovi / učinak (n.j / jedinici prevoznog učinka) Kao jedinice učinka najčešće se koriste jedinice transportnog rada (tkm i t, pkm i p ) . Vremenske jedinice (Hr - radni sati, Hi - inventarski sati ili jedinice pređenog puta (AK i AKT). Formalizovano jedinične cene mogu se iskazati: T T CTtkm = (din/tkm) i CTt = (din/t) Q U T T CThr = (din/hr) i CThi = (din/hi) ∑ Hr ∑ Hi
T (din/km) i CT AKt = ∑ AK Gde su: T- ukupni troškovi po proizvodnom obeležju. CT AK =
T (din/tov.km) ∑ AKt
Iz navedenih odnosa može se uočiti da na cene transporta utiče veliki broj unutrašnjih i spoljnih faktora koji zavise ili ne zavisne od stepena angažovanosti voznog parka. Međutim, sa povećanjem vrednosti ostvarenog učinka bilo koje jedinice, veličina cene opada po eksponencijalnoj krivoj (raspodeli), što je bitno pri definisanju sopstvenih tarifa, bilo da je reč o slanju ponuda za odrećene usluge ili uporećivanju s ostalim prevoznicima. Takođe, sa smanjenjem ukupnih troškova smanjuje se i cena transporta. Kod planiranja rada voznog parka polazi se od: utvrđivanja izvršenog obima rada, utrošenih sredstava za taj obim, ugovorenih i zakonskih obaveza, bruto ličnih dohodaka, zajedničke potrošnje i akumulacije i drugih elemenata određene strukture troškova radi
93
55
utvrđivanja nivoa ukupnog prihoda i rashoda koji su planirani za određeni intenzitet rada i obezbeđuju rentabilno i ekonomično poslovanje. Kada se ukupan prihod umanji za utrošena sredstva, odnosno rashode, dobija se prihod preduzeća koji se dalje raspoređuje prema politici razvoja preduzeća. Ukoliko je preduzeće poslovalo s viškom prihoda, odnosno dobitkom, može se smatrati da je uspešno poslovalo u granicama planirane proizvodnje. Ako je poslovalo s manjkom prihoda, odnosno gubitkom, u tom slučaju razloge treba tražiti pre svega u unutrašnjoj organizaciji preduzeća, i to kroz postavljenu tehnologiju rada, lošu tehničku i transportnu eksploataciju, nedovoljnu logističku podršku, slab marketing, nedovoljnu primenu informacionoupravljačkih tehnologija i dr. Postoje objektivni spoljni razlozi lošeg poslovanja transportnih preduzeća, ali su oni od manjeg uticaja od unutrašnjih razloga, što je posebno karakteristično za velika preduzeća koja se nalaze u funkciji i pod kontrolom državnih organa kao što je železnica. Obrađeni rezultati u vrednosnim indikatorima iskazuju se na posebnim obrascima (službe javnih prihoda): poslovni rezultat-"Bilans uspeha", stanje i izvor sredstava-"Bilans stanja", koji se prikazuju kvartalno i godišnje. Za tehnologe i planere rada transportnih preduzeća neophodno je poznavanje strukture troškova, načina njihovog izračunavanja i dovođenja u međuzavisnost sa eksploatacionim indikatorima performansi rada kako bi pravovremeno mogli uticati na pozitivno poslovanje preduzeća. 6.4 STRATEGIJE I PRAVCI RAZVOJA SAOBRĆAJNOG SISTEMA Strategija predstavlja odabrani tok akcija, poslovnih mera ili izabrani plan ponašanja unutrašnjih sposobnosti i mogućnosti preduzeća, institucija ili sistema prema okruženju. Razvoj strategija pripada delom tehnološkim, a delom menadžment procesima. Svaka strategija je praćena taktikom odnosno načinom sprovođenja u delo određene stategije. Taktika je konkretnija od strategije i predstavlja njenu operacionalizaciju. Na strategiju i taktiku utiču brojni faktori: • uslovi poslovanja (koje reguliše država ili svet) •
dinamika tržišta (od kokurencije i tehnološkog razvoja)
•
nivo organizacije i kvalitet menadžmenta
•
nivo ulaganja, istraživanje i razvoj i tehnološke inovacije
•
kooperacija i prilagođavanje tržištu
•
razvoj konkurencije.
Naš saobraćajni sistem, na makro planu, uslovljen je globalizacijom svetske privrede koja se odvija kroz tri međuzavisna procesa: • proces integracije svetske privrede od proizvodnje preko transporta do potrošnje •
94
proces ubrzanja međunarodnih tokova roba i kapitala
55
•
proces homogenizacije i standardizacije privrednih sistema širom sveta uz neprekidno povećanje kvaliteta proizvoda, usluga i zaštite životne i radne sredine.
Posledice koje se očekuju mogu se sažeti u sledećem: nov i kvalitetniji način dostave robe na pravo mesto, u pravo vreme; minimalni ciklus porudžbine; minimalni troškovi transporta i ukupnih poslovanja; željeni kvalitet usluge i pouzdaniju isporuku prema očekivanjima korisnika i dr. Da bi se ostvarile navedene posledice, transportna preduzeća se moraju prilagoditi novim organizacionim promenama, stvarati novu kvalifikovanu strukturu radne snage, menjati lokaciju investicija, načine distribucije i potrošnje, razvijati nove tehnologije i inovativne aktivnosti i dr. Shvatajući saobraćaj kao regulator privrede razvijene zemlje Evropske Unije u saradnji sa UIC-OM (Međunarodnom železničkom unijom), CER-om (Zajednicom evropskih železnica) i UNIFE (Udruženje evropske železničke industrije) definisale su železničku saobraćajnu politiku Evrope koju karakterišu tri osnovna procesa: liberalizacija, deregulacija i harmonizacija. Iako Srbija nema definisanu strategiju razvoja i saobraćajnu politiku u narednom periodu, svoje unutrašnje obaveze i propise mora da usaglasi sa propisima Evropske Unije kroz tri osnovne strategije: • formiranje transevropske mreže pruga za velike brzine; •
formiranje međunarodnog sistema autoputeva;
•
formiranje informacionih mreža sa fiber optičkom tehnologijom.
Kroz našu zemlju prolaze dva značajna koridora: VII - Dunavski korilor (kod nas ima 16,7% ukupne dužine plovnog puta ili 588 km, nosivosti brodova 1.500-2.000t i 6.00030.000t vučenih barži, što je približno 250-600 železničkih kola ili oko 500-1000 drumskih teretnih vozila), i koridor X, kroz našu zemlju ima 37% ili 874km železničke pruge (Salcburg-LJubljana-Zagreb-Beograd-Niš-Skoplje-Solun) i veze sa kracima «B» (Budimpešta-N.Sad-Beograd) i «C» (Niš-Sofija-Istambul) odnosno koridorima IV (istočni krak), V (Rijeka-Ploče), VII i VIII (Drač-Varna). Radi realizacije navedenih strategija neophodna je kooperacija železničkih uprava kroz unifikaciju železničke tehnike i tehnologije i to kroz nekoliko sledećih pravaca:
95
•
izgradnju vozova velikih brzina ne samo u putničkom nego i teretnom saobraćaju (teretnih trasa) pri čemu vozovi na delovima novosagrađenih pruga saobraćaju brzinama većim od 200 km/sat odnosno nagibni vozovi najmanjim brzinama do 200 km/sat
•
razvoj pruga za velike brzine (160-200 km/sat, u putničkom saobraćaju do 300 km/sat) sa odgovarajućom CC i TT opremom pri čemu naše pruge spadaju u tzv. balkansku prostornu zonu koju karakteriše nedostatak investicija za modernizaciju železničkog saobraćaja
•
razvoj novih kombinovanih tehnologija transporta sa AGTC (sporazum o razvoju glavnih pravaca kombinovanog kopnenog transporta) i AGN (sporazum o razvoju pravaca u unutrašnjem rečnom saobraćaju)
•
razvoj logističkih centara sa brojnim uslužnim delatnostima
55
•
razvoj GPS i GSM (GSM-R) informacionih tehnologija sa razvojem upravljačkonadzornih sistema (ERTMS/ETCS/ECS), ISND, ATM, Teleporti;
•
razvoj zaštite životne ( i radne) sredine;
•
razvoj «Sity logistics» gradskog teretnog saobraćaja preko integracije unutar i između vidova saobraćaja, formiranja i razvoja mreže distributivni centara u smislu koncentracije robnog rada, specijalizacije, restrikcijama u saobraćaju preko planiranja i uvođenja određenih tehničkih i drugih mera;
•
harmonizacija zakonodavstva sa EU i standardizacija ECE/UN, AGC za železnicu, AGR za drumski saobraćaj, u pogledu emisija za gorivo, prevoze opasnih materija, povećanje i standardizacija kvaliteta usluga, unifikaciju i tipizaciju voznih parkova i tehnologija i dr.
Navedene i druge pravce i mere koje treba sprovesti zahtevaju: definisanje nosilaca razvoja i planova realizacije, definisanje prioriteta, uvođenje stimulativnih mera, obezbeđenje fininsijskih kredita i dr. sve u sklopu usklađivanja sa razvojem evropskog saobraćajnog sistema. Naše obaveze su, da korišćenje novih tehnologija i pristupa mora biti prilagođeno nacionalnim i lokalnim sadržajima, geografskim uslovima, ekonomskoj moći zemlje i njenim osnovnim potrebama. Osnovni ciljevi ovakvog razvoja saobraćajnog sistema jesu: •
razvoj infrastrukture u svim vidovima saobraćaja usmeren ka efikasnijem, bezbednijem i ekonomičnijem transportu uz maksimalno očuvanje životne sredine
•
brže uključivanje naše zemlje u Panevropske tendencije uspostavljanjem jedinstvenog tržiša na čitavom evropskom prostoru i šire
•
stvaranje uslova za ravnomerniji razvoj svih regiona zemlje i njihovo međusobno povezivanje
•
usklađivanje razvoja infrastrukture sa razvojem novih transportnih, informacionih i upravljačkih tehnologija i proizvodnjom vozila i prateće opreme u saobraćaju.
Nakon duge izolacije naše zemlje sve ovo zahteva potrebu preciziranja nove saobraćajne strategije razvoja saobraćajnog sistema naše zemlje i prilagođavanje zahtevima okruženja i obaveznost uključivanja našeg saobraćajnog sistema u savremene integracione procese Evrope.
96
55
POJMOVNIK Analiza posla. Proces prikupLJanja relevantnih podataka i informacija o poslovima i specificiranje znanja, sposobnosti, veština i drugih zahteva neophodnih za obavljanje konkretnog posla. Osnovni rezultati analize posla su: (1) opis posla; (2) specifikacija posla. Akvizacija posla. Jedan od oblika spoLJašnjeg rasta preduzeća. Akvizicija je spajanje, odnosno stvaranje pozicije preduzeća. Aktivizacija je svaka kupovina nekog preduzeća od strane drugog preduzeća. Dezorganizacija. Proces razgrađivanja organizacije, odnosno proces narušavanja unutrašnjih veza i odnosa između elemenata organizacije kao sistema. Entropija se javlja kao mera dezorganizacije. Efikasnost i efektivnost preduzeća. Efikasnost je indikator odnosa ulaza i izlaza. Što je taj odnos veći od 1 preduzeće je efikasnije i obrnuto. Efektivnost organizacije je mera usklađenosti svih kLJučnih aktivnosti u preduzeću. Agregatna veličina uspešnosti preduzeća koja ukLJučuje ne samo efikasnost već i prilagođenost. Efektivnost je stepen do kog neki sistem izvršava planirane zadatke. Hijerarhija. Načelo organizacije menadžmenta koje se zasniva na apsolutnoj potčinjenosti nižih nivoa višima. Hijerarhija predstavlja i put prenošenja zadataka, odnosno izdavanja naredbi od najviših ka najnižim nivoima odlučivanja u preduzeću. Horizontalna diferencijacija. Podela rada u preduzeću na zadatke i podzadatke, koji se obavljaju u organizacionim jedinicama na istom organizacionom nivou. Način diverzifikacije proizvodnje, odnosno širenja ili povećanja asortimana proizvoda ili usluga u proizvodnom programu preduzeća koji se razlikuje od postojećih programa preduzeća, ali koji pripadaju istoj grani delatnosti ili su iste ili slične vrste odnosno namene kao i postojeći proizvodi i usluge. Horizontalna integracija. Model integracije preduzeća u kojem se povezuju proizvođači istog proizvoda ili davaoci usluga, odnosno određene grupe srodnih ili sličnih proizvoda ili
97
55
usluga u sklopu iste delatnosti (privredne grane) a u kojoj svaki član integracije proizvodi određene proizvode ili izvršava određenu uslugu dok zajednički izvršavaju tu uslugu ili proizvode neki proizvod. Racionalizacija. Skup mera za pojednostavLJanje, poboLJšanje i pojeftinjenje procesa rada najčešće na drugačiji način. Predstavlja fundamentalnu promenu mišLJenja i radikalni redizajn poslovnih procesa sa svrhom postizanja značajnih poboljšanja kLJučnih indikatora performansi poslovanja kao što su: troškovi, kvalitet, usluga, brzina i sl. Reorganizacija. Jedna od vrsta organizacije a odnosi se na promene već postojećeg (osnovnog) preduzeća ili nekog drugog pravnog subjekta. Reorganizacija je potrebna s vremena na vreme svim preduzećima ako žele da se prilagode promenama okoline. Cilj reorganizacije je adaptirati ili modifikovati svoju postojeću strukturu da bi postala efikasnija u postizanju svojih ciljeva ali bez menjanja njenih izvornih svojstva odnosno delatnosti. Saobraćajna usluga. Rezultat svrsishodne delatnosti u saobraćaju i predstavlja ne materijalni proizvod koji se ne može opredmetiti i ne može egzistirati izvan procesa njene proizvodnje. Procesi proizvodnje i potrošnje saobraćajne usluge su istovremeno sinhronizovani. Koristi se, u praksi za označavanje kompletnog prevoza za druge uz naknadu uz obezbeđenje izvršenja usluge putem tehnoloških elemenata i organizacije. Sistemski pristup. Savremeni pristup u izučavanju organizacije nastao pod uticajem velikog broja empirijskih istraživanja 1960-tih godina kojima je ispitivan uticaj pojedinih faktora na organizacionu strukturu. Tretira organizaciju kao otvoren sistem koji obuhvata tehničke, socijalne i druge podsisteme koji su u procesu stanja međusobne interakcije. Cilj je da se identifikuju opšti pristupi struktuiranja organizacije. Specijalizacija. Rezultat i posledica podele rada. Specijalizacija se primarno odnosi na Ljudski rad a može se proširiti i na ostale činioce proizvodnje: sredstva za rad i predmete rada. Specijalizacija se kao pojam koristi i u širem značenju kada se govori o specijalizaciji radionice, pogona ili celog preduzeća za neku određenu proizvodnju. Standardizacija. Specifičan postupak utvrđivanja jednoobraznih svojstava materijala, delova, sklopova, opreme raznih dimenzija, oblika, kvaliteta, odnosno fizičkih i/ili hemijskih svojstava, koje materijal, deo, sklop ili oprema mora imati. Strategija. Utvrđivanje dugoročnih ciljeva preduzeća. Startegija odgovara na pitanje «Kako će organizacija postići planirane ciljeve». Struktura. Sastavni deo svakog organizma svake organizacije (preduzeća). Svako preduzeće ima neku svoju strukturu i neki svoj sistem unutrašnjih veza i odnosa. Struktura predstavlja najvažniji deo svake organizacije. (lat. Structure - slagati, sklapati, zidati). Transportna usluga, isključivo podrazumeva prevoz tereta ili putnika i prenos informacija uz određenu nadoknadu u okviru TPS procesa. Transportni zahtev. Inicijativa za realizaciju TPS procesa. Kao složen pojam analizira: mesto pojave, momenat i relacije; sadržaj, zakon pojave; obuhvatnost; količinu i način predočavanja podataka i informacija; strpLJivost: važnost, pojavni oblik i karakteristike; nivoe saglasnosti i dr. Tipizacija. Postupak sužavanja asortimana standardizovanih proizvoda i usluga. Tipizacija je u najužoj vezi sa standardizacijom i ima karakter selektivne standardizacije. Tipizacija smanjuje broj tipova proizvoda ili broj vrsta usluga u proizvodnom programu nekog konkretnog preduzeća.
98
55
Unifikacija. Postupak kojim se smanjuje broj tipova proizvoda u proizvodnji a koji služe istoj ili sličnoj nameni. Unifikacija je takođe u tesnoj vezi sa standardizacijom i tipizacijom. Unifikaciju sprovodi potrošač odnosno korisnik usluge, dok standardizaciju i tipizaciju sprovodi proizvođač robe ili davaoc usluge. Upravljanje. Upravljanje je širi pojam od pojma regulacije jer se odnosi na društvene sisteme. Upravljanje je funkcija vlasništva. Zasniva se na pravu vlasništva nad sredstvima za proizvodnju. Onaj ko je vlasnik sredstava, odnosno kapitala, taj je nosioc funkcije upravljanja. Upravljanje se ostvaruje kroz proces donošenja odluka odnosno kroz odlučivanje i usmeravanje aktivnosti Ljudi (radnila) u okviru organizacije.
99
55
