Diagnóstico con Escáner
Por Beto Booster
CAPITULO 9
PARAMETROS DE LECTURA EN EL ESCANER: DESCRIPCION Y VALORES TIPICOS DENTRO DE RANGO
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Diagnóstico con Escáner
PARAMETROS
DE
Por Beto Booster
LECTURA
EN
EL
ESCANER:
DESCRIPCION DESCRIPCION Y VALORES TIPICOS DENTRO DE RANGO A continuación te presento una relación de los parámetros que hallarás en la gran mayoría de los escáneres, su descripción del significado de la información que muestran y el rango de valor típico que debe leerse durante el monitoreo. Es fundamental conocer como funciona esta información antes de proceder a un monitoreo. La verdad es que si tomamos un escáner y lo conectamos a un auto sin conocer estos conceptos, de nada servirá lo que veamos en el display, pues solo serán números que se mueven en una pantalla. Pero si por otro lado, analizamos a detalle cada parámetro para comprenderlo podremos sacarles mucho provecho de los valores numéricos para relacionarlos con la conducta de la falla que el vehículo exhiba. Una vez que los revises con detenimiento el significado de los siguientes conceptos, pasaremos a las lecciones básicas en video con señales en movimiento y luego relacionaremos 2, 3 y más señales en forma simultánea para comprender mejor el flujo de datos en el escáner y así ayudarte a llegar a conclusiones más acertadas.
A) ENGINE SPEED (VELOCIDAD DE GIRO DEL MOTOR) El sensor de posición de cigüeñal envía una señal de referencia a la ECU para indicarle la posición del cigüeñal y la velocidad de giro del motor para que así, la ECU pueda determinar cuando activar las bobinas de encendido, el pulso de los inyectores y controlar el tiempo de encendido. 163
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VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 600-1200 rpm
NOTA: Varía con base en muchos factores, incluyendo la Carga del Motor, Presión Barométrica, Temperatura del Anticongelante del Motor y la carga impuesta por accesorios.
B) TP SENSOR (SENSOR TPS) El sensor TPS contiene un potenciómetro que es operado por el eje de mariposa del cuerpo de aceleración. A medida que el plato gira el sensor TPS le provee una señal variable a la ECU. VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0.5V – 4.5V
C) SENSOR ECT (TEMPERATURA DEL ANCONGELANTE DEL MOTOR) La ECU le provee 5 voltios al sensor ECT. El sensor es un termistor que tiene una resistencia interna que cuando esta frio, ocasiona un voltaje alto. Cuando esta caliente, el termistor tiene menor resistencia eléctrica ocasionando un voltaje bajo. VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 85-105 °C / 185-220 °F
D) IAC MOTOR POSITION (POSICION DEL MOTOR IAC DE MARCHA MINIMA) La ECU controla la velocidad de marcha mínima (ralentí) ajustando la posición del vástago del motor IAC de marcha mínima. La ECU envía 164
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pulsos (steps, o pasos) al controlador de aire de ralentí para extender o retraer la posición de control del aire de entrada en ralentí. VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 10-40 steps o pasos. (Varía también según el fabricante).
E) AIR/FUEL
RATIO
(ESTEQUIOMETRIA
DE
MEZCLA
AIRE/COMBUSTIBLE) La ECU utiliza la señal del sensor de oxigeno para determinar la composición de la mezcla aire/combustible y en base a ello, ajustar la inyección de combustible. VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 14.7:1
F) BARO PRESSURE (PRESION BAROMETRICA) Indica la medida directa de la presión barométrica o atmosférica. VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 29-31 inHg (pulgadas de mercurio); también 14.24-5.23 psi; también 98.19-105.01 Kilopascales. NOTA: Este valor varía con la altitud respecto al nivel del mar y condiciones del clima.
G) CALCULATED ENGINE LOAD (CARGA CALCULADA DEL MOTOR) La carga del motor es calculada por la ECU por la velocidad de giro del motor y por las lecturas de los sensores del flujo de masa de aire o 165
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presión absoluta del multiple. La carga del motor debe incrementarse con un incremento de las revoluciones por minutos del motor o por mas flujo de aire. VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0-100%
H) DESIRED IDLE SPEED (VELOCIDAD RALENTI DESEADA) La ECU controla la velocidad de marcha mínima (ralentí) ajustando la posición del vástago del motor IAC de marcha mínima. La ECU envía pulsos (steps, o pasos) al controlador de aire de ralentí para extender o retraer la posición de control del aire de entrada en ralentí. A diferencia de la lectura del RPM normal, esta nos indica la velocidad teórica que la ECU desea en ese momento preciso. Estas dos lecturas deben compararse simultáneamente y buscar posibles diferencias. VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 600-1200 RPM
I) DESIRED
EGR
POSITION
(POSICION
DESEADA
DE
VALVULA EGR) El sistema EGR reduce los óxidos de nitrógeno al introducir gases de escape en la cámara de combustión, con lo que se reduce la temperatura de operación del cilindro. La ECU controla el solenoide EGR el cual permite que el vacio actúe sobre el transductor de contra-presión de gases de escape. VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0-100% (Según se requiera
en las diferentes condiciones de manejo.)
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J) EGR PINTLE POSICION (POSICION DE VASTAGO DE VALVULA EGR) La válvula EGR se abre para permitir que los gases de escape reingresen a la cámara de combustión para disminuir la temperatura dentro de la cámara de combustión. El sensor de la posición del vástago lee la altura de la posición de vástago y la ECU compara este dato con la posición deseas de válvula EGR. VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0-100%; también 0.1-4.8
Voltios
K) INTAKE
AIR
TEMPERATURE
(IAT)
(SENSOR
DE
TEMPRATURA DE AIRE DE ADMISION) El sensor de temperatura de aire de admisión le envía una señal a la ECU relativa a la temperatura del aire que ingresa al múltiple de admisión. La temperatura del aire de admisión se utiliza por la ECU para ajusta la inyección de combustible. VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 10-80 °C / 50-175 °F
NOTA: Varía con la temperatura del ambiente. La señal IAT en un motor frio debería estar cercana a la temperatura ambiente y se incremente a medida que el motor opera, dependiendo también de la temperatura debajo del capó del motor.
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L) IGNITION VOLTAGE (VOLTAJE DE ENCENDIDO) Es el voltaje de batería con el interruptor de encendido en ON. Debe ser lo mas aproximado posible al voltaje de carga de batería. VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 13.5.-14.5 Voltios
M)
KNOCK
RETARD
(RETRASO
DE
TIEMPO
POR
GOLPETEO-CASCABELEO) La ECU utiliza a los sensores Knock para detectar detonación del motor. Esto le permite a la ECU retrasar el tiempo de encendido con base en la señal recibida del sensor. La ECU almacena una duración de tiempo de retraso para una detonación que resulte válida. VALORES TPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0-25 ° (Grados)
N) LEAN-RICH SWITCH TIME (TIEMPO DE CAMBIO POBRERCO) Es el tiempo medido en milisegundos para que la señal eléctrica del sensor de oxígeno cambie del umbral pobre al umbral rico y viceversa. VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 100-5000 ms
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Ñ) LONG TERM FUEL TRIM – LTFT – LFT (AJUSTE LARGO DE ENTREGA DE COMBUSTIBLE) Es el parámetro que despliega un valor derivado del Short Term Fuel Trim, STFT, SFT, y se utiliza para hacer correcciones de entrega de combustible. Un valor menor a 0% indica una condición rica. Un valor mayor a 0% indica una condición pobre.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: Desde -20% hasta +20%. No debe variar, debe ser estático. Lo ideal es que no rebase ±10%.
O) INJ PULSE WIDTH (ANCHO DE PULSO DE INYECCION) Es el tiempo de duración medido en milisegundos que la ECU activa al inyector para que este libere el combustible que esta sometido a presión en el riel. Este tiempo es la duración en que el inyector está en posición abierta para inyectar. La ECU controla a los inyectores. El tiempo que el inyector está energizado (ancho de pulso) es controlado por la cantidad de tiempo que la ECU aterriza el circuito d control del inyector. Al variar el ancho del pulso se permite que más o menos combustible fluya a través del cuerpo del inyector.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 2.0 ms – 24 ms (Depende del LTFT, STFT, Estatus del Bucle, RPM, sensores varios y del fabricante).
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P) MAP VOLTAGE (VOLTAJE DEL SENSOR MAP) El escáner muestra el voltaje del sensor de presión absoluta del múltiple. El sensor MAP transmite la información de carga del motor a la ECU. VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0.8-1.5 Voltios en ralentí; se
incrementa uniformemente hasta 4.5-5.0 Voltios con mariposa totalmente abierta.
Q) MANIFOLD ABOLUTE PRES (PRESION ABSOLUTA DEL MULTIPLE) El sensor de presión absoluta del múltiple mide la presión absoluta del múltiple de admisión y de esta señal, la ECU calcula la presión barométrica del ambiente. VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 8-20 inHg / 15-60 kPa.
NOTA: Con el motor apagado la lectura del sensor MAP deberá estar entre 27 y 30 inHg, dependiendo de la presión barométrica (menor presión, menos voltaje). Con el motor en ralentí el valor debería estar entre 8-30 inHg dependiendo del vacio del motor y la presión barométrica.
R) MAP VACUUM (VACIO DEL SENSOR MAP) El vacío de la presión absoluta del múltiple muestra la diferencia de presión entre la presión barométrica y la presión absoluta del múltiple.
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Esto nos indica la presión dentro del múltiple de admisión cuando el motor esta operando.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 18-21 inHg en ralentí. Con la llave de encendido en ON y el motor apagado el MAP Vacuum debería estar en 0 inHg. Con el motor en ralentí el valor debería estar entre 1821 inHg.
S) MISFIRE
CURRENT
/
MISFIRE
HISTORY
CYL
1-8
(HISTORIAL DE FALLAS DE CILINDRO 1-8) La ECU monitorea la referencia de la posición del cigüeñal en busca de condiciones de desaceleración que no estén asociadas con reducciones normales de la velocidad de giro del motor. Si dicha desaceleración ocurre, la ECU la comparará con las señales CKP y CMP para determinar si ha ocurrido una falla de cilindro.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: Unidades de conteo, desde 200 unidades hasta 6000, aprox.
T) O2 VOLT (VOLTAJE DEL SENSOR DE OXIGENO) La ECU provee un voltaje de 0.45 voltios entre los dos circuitos internos de alto y bajo voltaje. El sensor de oxígeno con su señal varia el voltaje dentro de un rango cercano a 1.0 Volt si la mezcla en el escape es rica y será cercano a 0.10 Voltios si la mezcla en el escape es pobre.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 1-1000 mVoltios, con variación continua.
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NOTA: Esta señal indica la actividad del sensor de oxígeno. Cuando el motor está frío y la llave coloca en ON, el voltaje del sensor de oxígeno debería de estar entre 350 y 550 milivoltios. Si el sensor está equipado con un calefactor, el voltaje caerá a 200 milivoltios. Con el motor funcionando, el sensor de oxígeno antes de catalizador debería fluctuar rápidamente entre 100 mV hasta 1.0 Voltios, en cambio, el sensor de oxígeno después del catalizador debería variar su señal muy lentamente en el mismo rango de 100 mV hasta 1.0 Voltios.
U) RICH/LEAN STATUS (ESTATUS RICO-POBRE) El sensor de oxigeno mide la cantidad de oxigeno remanente en el gas de escape y envía una señal de esto a la ECU. La lectura debe moverse rápidamente pasando por debajo 0.200 Voltios hasta superar los 0.80 Voltios. Menos de 0.45 Voltios indica una mezcla pobre. Mas de 0.45 Voltios indica una mezcla rica. VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: Los que se indican en el párrafo anterior.
V) CAN
PURGE
SOLENOID
(PURGA
DE
SOLENOIDE
CANISTER) La ECU controla el cánister de control de emisiones evaporativas el energizar/desenergizar
el solenoide de purga del cánister EVAP.
Mediante un transistor de efecto de campo genérico, la ECU utiliza una señal PWM (Pulse Width Modulated – Modulación de Ancho de Pulso) para controlar la apertura y cierre continuos del solenoide.
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VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0-100%
W)
SPARK ADVANCE (AVANCE DE CHISPA)
El sistema de encendido es controlado por la ECU que a su vez, monitorea la información de varios sensores, con lo que calcula el tiempo de encendido deseado y controla el angulo y momento de encendido de cada bobina. VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 2-60°
X) SHOR TERM FUEL TRIM – STFT-SFT (AJUSTE CORTO DE ENTREGA DE COMBUSTIBLE) Es la corrección corta de entrega de combustible que realiza la ECU en respuesta a la señal proveniente de los sensores de oxígeno antes del catalizador, que son los que a final de cuentas indican las condiciones de mezcla pobre y mezcla rica. VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: Desde -20% hasta +20%. Sí debe variar. Lo ideal es que no rebase ±10%.
Y) TP ANGLE (ANGULO DE POSICION DE GARGANTA DE CUERPO DE ACELERACION) La ECU calcula la posición de la mariposa en el cuerpo de aceleración con la información que obtiene de la señal de voltaje de sensor TPS. En ralentí debería estar en 0%.
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VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0-100%, según posición del
sensor TPS.
Z) VEHICLE SPEED (VELOCIDAD DEL VEHICULO) El sensor VSS es un magneto generador permanente adherido a la transmisión. La conducción final tiene un rotor dentado que induce voltaje AC en el sensor VSS a medida que gira. El voltaje varía con las revoluciones por minuto. (Existen varias modalidades y ubicaciones de este sensor, según el fabricante). VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: km/h o mi/h, según
velocidad del vehículo.
A-1) LOOP STATUS (ESTATUS DEL BUCLE) Muestra el “bucle” actual o forma de operación que la ECU ha adoptado
para el control de combustible y solo existen dos bucles o formas: abierto y cerrado. “Open Loop” o “Bucle Abierto” significa que el
sistema está operando en un modo de control por default, es decir, sin tomar en cuenta la información proveniente del sensor de oxígeno y de otros sensores también. En bucle abierto el combustible no se ajusta y el motor consumirá en exceso. En “Closed Loop” o “Bucle Cerrado” la ECU
está respondiendo a todas las señales de entrada provenientes de todos los sensores y existe un ahorro sustancial de combustible. VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: Cerrado y Abierto
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B-1) CLSD LOOP ENABLE TIME (TIEMPO DE HABILITACION DE BUCLE CERRADO) El sensor de temperatura del anticongelante del motor es un sensor de coeficiente negativo. La ECU utiliza la información de la temperatura del anticongelante del motor para determinar el inicio de la operación del sistema de combustible, para pasar de bucle abierto en bucle cerrado una vez que el motor alcanza su temperatura normal de operación. VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: Menos de 10 minutos.
C-1) MASS AIR FLOW (FLUJO DE MASA DE AIRE) Le flujo de masa de aire es el numero de gramos de aire por segundo que están circulando a través del sensor flujo de masa de aire. VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0.4-30 gr/s; también de 0.15-
5.00 Voltios; NOTA: Con la llave en ON y motor apagado el valor MAF debería estar lo más cercano posible a 0 gm/seg. Con el motor funcionando el valor MAF debería estar entre 4.0 y 37.0 gm/seg, dependiendo de las condiciones de operación y el cilindraje del motor.
D-1) MAF FREQUENCY (FRECUENCIA DEL SENSOR MAF) El sensor de flujo de masa de aire produce una señal de frecuencia que varía con la cantidad de aire que entra al motor. La ECU convierte esta señal a gm/s y utiliza esta información para los cálculos de entrega de combustible. 175
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VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 1200-3000 Hz
E-1) MALF IND LAMP (LUZ INDICADORA CHECK ENGINE) La ECU iluminará la luz “Check Engine” o “Service Engine Soon” cuando
se almacene un código de falla DTC. VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: ON y OFF (Prendido y
Apagado)
F-1) EGR DELTA PRESS FEED (SENAL DE SENSOR DPFE – SENSOR DE RETROALIMENTACION DE PRESION DIFERENCIAL DEL SISTEMA EGR) Es un sistema de recirculación de gases de escape que monitorea continuamente la presión diferencial de recirculación de gases de escape a través de un orificio remoto, para controlar el flujo de gas EGR a la admisión. Solo aplica en vehículos Ford. VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0.2-1.3 Voltios
G-1) PWR STR PRESS (PRESION DEL SISTEMA DE DIRECCION HIDRAULICA) Indica la presión del aceite en el sistema de dirección hidráulica. VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0-1500 psi
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H-1) FUEL PUMP MONITOR (MONITOR DE BOMBA DE GASOLINA) Monitorea la operación de la bomba de gasolina. Muchas bombas de gasolina funcionan con un modulo que prende y apaga a la bomba muchas veces por minuto. VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: On y Off, repetidos muchas
veces por minutos.
I-1) FUEL TRIM CELL – BLM (CELULA DE AJUSTE DE COMBUSTIBLE) La célula de ajuste de combustible depende de la velocidad de giro del motor y de la lectura del sensor MAP. Una gráfica virtual, dentro de la memoria de la ECU, de las RPM contra la presión MAP se divide en 32 celdas, o células. El ajuste de combustible indica cual es la célula que está activa. VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 18-21 (no tiene unidades)
J-1) FUEL TANK PRESSURE (PRESION DE TANQUE DE COMBUSTIBLE) Mide la diferencia de presión o el vacio dentro del tanque de combustible contra la presión externa del aire del ambiente. Cuando la presión dentro del tanque es igual que el aire exterior, el volta de salida del sensor es entre 1.3 a 1.7 Voltios.
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VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: variable, según el estado de
la presión de vapores dentro del tanque.
K-1) POWER ENRICHMENT (INCREMENTO DE POTENCIA) La ECU activará el modo de incremento de potencia cuando se detecte un gran aumento en la posición de la mariposa del cuerpo de aceleración y una gran carga sobre el motor. Mientras se halle operando en modo de incremento de potencia, la ECU incrementará la cantidad de combustible entregado, con lo que el bucle quedará abierto y así, se aumentará el ancho del pulso de inyección. VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: ACTIVE e INACTIVE (Activo y
No Activo) NOTA: Activo significa que la ECU a entrado en el modo de Incremento
de Potencia.
L-1) TWC PROTECTION (PROTECCION DEL CATALIZADOR DE TRES VIAS) Un catalizador de tres vías se utiliza para reducir emisiones excesivas de HC, CO y NOX en los gases de escape. La ECU monitorea este proceso usando a los sensores de oxígeno antes y después del catalizador para determinar la eficiencia del TWC. VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: ACTIVE e INACTIVE (Activo y
No Activo)
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NOTA: Activo significa que la ECU ha determinado que se necesita
proteger la integridad del TWC y hará los cambios necesarios en la inyección de combustible.
M-1) DTC’S SET (CODIGOS DE FALLO ALMACENADOS) Nos indica cuantos códigos DTC están almacenados en la memoria de la ECU. VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: Números, los que estén
grabados (1, 2, 3, 4, etc.)
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CAPITULO 10
LECCIONES EN VIDEO DE LECTURA DE FLUJO DE DATOS CON ESCANER
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LECCIONES EN VIDEO DE LECTURA DE FLUJO DE DATOS CON ESCANER
Me da mucho gusto que hayas terminado de leer toda la teoría sobre diagnóstico con escáner en su modo de flujo de datos. Ha sido demasiada información la que has tenido que asimilar para llegar hasta este punto y te felicito. Definitivamente se necesitan muchas ganas de aprender para haber estudiado todo lo que has avanzado hasta aquí. Ahora pasaremos por fin a la parte práctica: los videos. He preparado para ti 14 videos con una duración total de más de 100 minutos, en donde estudiaremos con detalles el comportamiento normal que deberías esperar de las señales de los sensores y de los ajustes de combustible al realizar un monitoreo. Te recomiendo que los revises en el orden consecutivo que te los presento porque tienen una secuencia particular, así que por favor, resiste las ganas y no te adelantes : ) Nuevamente te felicito y te deseo el mejor de los éxitos en tu desempeño como profesional automotriz
y nunca dejes de echarle
ganas. Aunque los tiempos se pongan difíciles no pierdas la fe, porque puedes tener la plena certeza de que Dios nunca nos abandonará pase lo que pase. No me despido, solo te digo ‘hasta luego’ y seguiremos en contacto
colega. Gracias por leer este libro.
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Ahora te dejo con los videos y que los disfrutes. Para verlos, solo haz clic AQUÍ. Entrarás a una Página Especial y ahí podrás verlos y descargarlo. Que estés bien compañero. Tu amigo y colega. Beto Booster
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