V.1.
M TODOLOGI V. .1.
Pen ahuluan
Pelabuhan (port) adala
daerah perairan ya g terlindung terhad p gelomb ng, yang
dilengkapi d ngan fasilitas‐fasilita
terminal laut meliputi derma a, kran‐kran untuk
untuk bongk r muat barang, gudang laut (transito) da tempat‐t mpat pen impanan di ana kapal membongkar muatannya, da
gudang‐ udang di ana bara g‐barang
dapat disimp n alam w ktu yang l ebih lama selama m nunggu pe ngiriman e daerah tujuan atau pengapalan. Terminal i ni dilengkapi dengan j dengan jalan keret api, jalan raya atau saluran pelayaran darat. Daerah p ngaruh p labuhan bisa sangat auh dari pelabuhan te sebut. Pelabuhan memerlukan keadaan yang tenang terhad p ganggu n gelomb ng, arus m upun kombinasi dari arus dan gelomban , sehingga pada awa lnya sebagian besar pelabuhan b rada di tepi sungai, teluk ataupun pantai yang sec ra alami terlindung te hadap gangguan gel mbang (misal : pantai yang berada di be lakang suatu pulau‐ pulau yang b rfungsi sebagai peme ah gelombang atau b eakwater lami). Perkembangan sosial
konomi
enuntut
ibangunny
berkembang pula. Mis l untuk p rdaganga
konstru si pelabu an yang
sandang, pangan, h asil produksi suatu
daerah, mau un untuk keperluan ang spesi ik sifatnya. Kapal yan g semula sederhana dan berukur n kecil,
eningkat menjadi kapal berukuran besa r dengan teknologi
m deren. Ba kan kemu ian berke bang pul kapal‐kapal khusus, eperti kapal barang yang bisa ber pa kapal barang umum (general cargo ship) , kapal bar ng curah, apal peti kemas, kapal pengangkut gas alam cair (LNG anker), ka al penump ang, kapal f rry, kapal ikan, kapal ker k, kapal pe ang dan lai sebagainya. Pelabuhan tid k lagi harus berada di
aerah terli dung secar alami, tet pi bisa ber da di laut
te buka, untuk medapatkan perairan y ang luas da dalam. Sangat sulit unt uk mendapatkan areal ya g relatif d lam yang berada di d kat pantai, terlebih la i jika panta inya merupakan jenis
draft yang sangat besar merapat jauh di pantai lumpur. Sehingga kapal tanker yang mempunyai draft yang lepas pantai. Di samping itu, kebutuhan pemecah gelombang untuk melindungi daerah perairan semakin meningkat pula. Tipe pelabuhan juga disesuaikan dengan jenis dan ukuran kapal‐kapal yang menggunakannya.
V.1.2.
Proses Pelaksanaan
Proses pelaksanaan suatu studi Kelayakan secara umum akan meliputi beberapa tahapan yaitu : ( a ) perencanaan dan persiapan, (b) pengamatan (pengumpulan data), (c) pengolahan data, (d) dan pelaporan. Tingkat kesuksesan pelaksanaan suatu Studi Kelayakan akan sangat tergantung dengan tingkat kesuksesan pelaksanaan setiap tahapan pekerjaannya. Di antara
tahapan‐
tahapan tersebut, tahap perencanaan dan persiapan adalah suatu tahap yang sangat menentukan, karena kualitasnya akan sangat menentukan kualitas dari tahap‐ tahap selanjutnya. Oleh karena itu tahapan awal ini perlu dilakukan secara baik, sistematis, dan menyeluruh :
V.2. PELAKSANAAN PEKERJAAN Untuk Studi Kelayakan pembangunan Pelabuhan Laut Pulau Tambolongan
ada
beberapa aspek yang harus dilaksanakan, yaitu :
V.2.1. Aspek Teknis 1. Pemilihan Lokasi Pelabuhan
Hinterland, didefinikan sebagai daerah penyangga, yg masih dipengaruhi pelabuhan.
Kegiatan pelabuhan banyak dipengaruhi berbagai kegiatan ekonomi daerah penyangga. Potensi daerah penyangga : penduduk dan pertumbuhannya, industri dan kemungkinan perkembangannya, sumber daya alamnya : pertanian, kehutanan, batu bara, minyak, semen ; kebutuhan konsumsi masa depan.
Areal, dapat untuk pengembangan yad, mudah dicapai dengan sistim
transportasi yang ada.
Kondisi alam, keadaan tanah menentukan konstruksi dermaga, kedalaman perairan, alur pelayaran, kolam pelabuhan, harus dipertimbangkan untuk keselamatan, keadaan hidrografi : gelombang, pasut dan sedimentasi mempengaruhi konstruksi pemecah gelombang dan elevasi dermaga.
Navigasi, untuk keselamatan pelayaran meliputi : alur pelayaran,kolam pelabuhan, ruang gerak untuk manuver kapal.
Transportasi, terhubung dengan jaringan transportasi jalan raya, jalan kereta api dengan daerah hinterlandnya.
2. Persyaratan Teknis :
Standar kapal, untuk menentukan letak dan posisi dennaga pada kedalaman yg memenuhi syarat.
Hidrografi, menentukan pada tata letak dermaga, perlu bangunan maritim tambahan/' tidak?.
Manuver kapal, perlu ruang gerak cukup sesuai dengan syarat teknis kapal.
Keadaan tanah, mempengaruhi pemilihan tipe dan bentuk konstruksi dermaga, maupun fasilitas lainnya.
3. Persyaratan Operasional
Fungsi dermaga, mempengaruhi cara kerja/operasional, contoh dermaga Cargo berbeda dengan dennaga curah.
Daerah penunjang dermaga, harus cukup luas untuk fasilitas gudang, lapangan penumpukan, peralatan bongkar muat, jalan penghubung, dll
Ukuran dennaga, ditentukan oleh: tipe/ukuran kapal, jumlah kunjungan kapal, kelayakan ekonomis.
4. Komponen Pelabuhan A.
Fasilitas Laut 1.
Fasilitas Pelabuhan o Struktur pelindung : breakwater, seawalls, bulkheads, groins o Breakwater, penahan gelombang, dari tumpukan batu kali, beton, beton bertulang o Seawalls, dinding penahan tanah, dari batu kali o Bulkhead, dinding penahan tanah, dari baja o Groin, dinding penahan tanah, berfungsi untuk menahan gerusan
2.
Fasilitas Sandar/ dermaga, sebagai tempat bersandar dan melakukan aktivitas bongkar muat. Ada beberapa tipe : memanjang (marginal type), bentuk jari (finger type), terbuka (open type).
3.
Fasilitas Tambatan, berth penambat kapal, tetap tidak melakukan aktivitas bongkar muat, terdiri dari : o Anchorage basin, kolam penjangkaran o Dolphin, tambatan kapal yg terletak diluar bangunan dermaga o Tuming basin, kolam perputaran, tempat berputarnya kapal
4.
Fasilitas Navigasi o Ship Channel, jalan kapal yang ditandai rambu‐rambu dan Entrance channel, jalan masuk pelabuhan o Alat Bantu Navigasi o Light buoy, lampu‐lampu pelabuhan, sebagai rambu pelayaran o Mercusuar, menara dengan lampu untuk memandu kapal dan tanda letak pelabuhan. o Pelampung dengan lampu buoy, sebagai rambu pelayaran o Day beacons, rambu tanda terjdnya pendangkalan, bekas kapal tenggelam o Harbor light, lampu pada pelabuhan berfungsi untuk memberikan penerangan pada alur pelabuhan pada malam hari
5.
Fasilitas Pemeliharaan o Shipyards, lapangan penumpukan kapal yang diperbaiki o Drydocks, yaitu dermaga tempat perbaikan kapal
B.
Fasilitas Darat 1.
Terminal Pelabuhan, terdiri dari : fasilitas penanganan penumpang, fasilitas
pengaturan/
pengoperasian
perlengkapan,
fasilitas
pelayanan kapal (supplai air/bbm, bengkel, gudang, dll), fasilitas transportasi (jalan dan pelataran parkir). 2.
Terminal penumpang, tempat penampungan, pemrosesan dan penerusan kegiatan penumpang dan barang ke berbagai jalur yang ditentukan.
V.2.2. Aspek Keselamatan 1.
Lakukan audit keselamatan pada rancangan alternatif solusi, dan
implementasikan hasil audit dalam rancangan; 2.
Analisis data kecelakaan untuk saat sekarang;
3.
Buat prakiraan jumlah untuk masing‐masing kategori kecelakaan dan hitung biaya kecelakaan untuk kondisi sekarang;
4.
Buat prakiraan dari jumlah kecelakaan yang akan terjadi selama umur rencana.
V.2.3. Aspek Ekonomi 1. Biaya ‐ biaya proyek a. b.
2.
Hitung biaya‐biaya proyek tahun per tahun sampai akhir umur rencana; Buat estimasi untuk keseluruhan biaya ekonomi dari proyek;
c.
Buat estimasi untuk komponen bukan biaya proyek;
d.
Hitung nilai sisa konstruksi pada akhir umur rencana;
e.
Hitung owner’s estimate.
Manfaat proyek a. b. c.
Hitung manfaat proyek tahun per tahun sampai akhir umur rencana; Buat estimasi untuk keseluruhan manfaat ekonomi dari proyek; Perhatikan komponen bukan biaya proyek, yang diperhitungkan sebagai manfaat.
V.2.4. Aspek Lain‐Lain 1. Identifikasi aspek lain‐lain yang non ekonomi, yang dapat mempengaruhi
kelayakan dari proyek yang distudi; 2. Tentukan skala kepentingan, atau dampak positif dan negatif, dari masing‐
masing alternatif solusi terhadap aspek non ekonomi.
V.2.5. Kelayakan Ekonomi 1. Gunakan spreadsheet atau perangkat lunak khusus, untuk kompilasi keseluruhan data. 2. Biaya dan manfaat proyek dari tahun ke tahun sampai akhir umur rencana; 3. Nyatakan keseluruhan biaya dan manfaat ekonomi sebagai total per proyek, atau sebagai harga rata‐rata per kapal; 4. Diskonto seluruh biaya dan manfaat ekonomi ke tahun dasar; 5. Hitung indikator‐indikator kelayakan ekonomi, seperti B/C‐R, NPV, EIRR dan FYRR; 6. Lakukan analisis kepekaan dalam menghitung indikator kelayakan ekonomi;
7. Buat urutan unggulan dan keseluruhan alternatif solusi atas dasar analisis kelayakan analisis ekonomi; 8. Buat kesimpulan dan saran atas dasar kelayakan ekonomi.
V.2.6. Pemilihan Alternatif dan Rekomendasi 1. Gabung indikator kelayakan ekonomi dengan aspek non ekonomi untuk analisis terpadu; 2. Analisis multi kriteria dapat dipakai sebagai alat bantu; 3. Buat kesimpulan dan saran atas dasar kelayakan secara menyeluruh.
V.3. STUDI KELAYAKAN PELABUHAN V.3.1. Kebutuhan akan pelabuhan timbul untuk memenuhi: - Pertimbangan politik - Peningkatan kegiatan ekonomi, perdagangan - Pendukung kelancaran produksi perusahaan/Pabrik
V.3.2. Persyaratan Pelabuhan - Harus ada hubungan yang mudah antara transportasi air dan darat - Lokasi yang mempunyai daerah belakang (daerah pengaruh) suburdengan
populasi - penduduk cukup banyak - Kedalaman air dan lebar alur yang cukup - Kapal bisa membuang sauh selama menunggu untuk merapat ke dermaga guna
bongkar muat barang/mengisi bahan bakar . - Harus mempunyai fasilitas bongkar muat barang - Harus mempunyai fasilitas untuk mereparasi kapal
V.3.3. Perlengkapan Pelabuhan - Pemecah gelombang -
Alat pelayaran
-
Kolam pelabuhan
-
Dermaga
-
Alat penambat
-
Gudang lini I dan lapangan terbuka
-
Gedung terminal untuk keperluan administrasi
-
Fasilitas bahan bakar untuk kapal
-
Fasilitas pandu kapal, kapal tunda dan perlengkapan lainnya
-
Peralatan bongkar muat barang
-
Fasilitas lain
V.3.4. Pemilihan Lokasi Pelabuhan -
Aksesibilitas
-
Daerah pengaruh
-
Ketersediaan lahan
-
Kondisi oceanografi
-
Fasilitas pendukung
V.3.5. Kelayakan Pelabuhan - Biaya pembangunan dan perawatan bangunan pelabuhan termasuk pengerukan
pertama yang harus dilakukan - Biaya operasi dan pemeliharaan, terutama pengerukan endapan di alur dan
kolam pelabuhan - Penghasilan dari pelabuhan untuk dapat mengembalikan biaya investasi yang
telah dikeluarkan dan biaya operasional dan pemeliharaan pelabuhan - Manfaat dari pelabuhan tersebut terhadap perkembangan daerah pengaruh
V.4. ANALISA EKONOMI DAN FINANSIAL KELAYAKAN PEMBANGUNAN PELABUHAN LAUT Rencana pembangunan Pelabuhan Laut Pulau Tambolongan Kabupaten Slayar, Provinsi Sulawesi Selatan akan menambah kapasitas lintas harian pada penyeberangan lintas Pulau Sulawesi dan Pulau Selayar. Penambahan kapasitas ini tentu akan diikuti dengan peningkatan biaya operasional pelabuhan dan di sisi lain penerimaan pelabuhan dan jasa penyeberangan juga akan meningkat. Akibat dan pembahan biaya maupun penerimaan tersebut maka perlu dianalisis lebih mendalam dan sisi kelayakan baik ekonomi maupun finansial, maka kami secara singkat menyampaikan konsep analisis kelayakan ekonomi & finansial dan dilanjutkan dengan estimasi biaya dan manfaat serta indikator kelayakan ekonomi & finansial.
V.4.1. Konsep Analisis Kelayakan Ekonomi & Finansial Analisis kelayakan ekonomi dan finansial dalam studi ini dilakukan untuk mengetahui seberapa besar manfaat atau keuntungan yang diperoleh jika dibangun dan dioperasikan Pelabuhan Laut Pulau Tambolongan. Hasil analisis kelayakan ini akan sangat menentukan dalam pengambilan keputusan apakah rencara pembangunan Pelabuhan Laut tersebut
akan dilaksanakan atau tidak. Terdapat dua pertanyaan dasar yang perlu dijawab terlebih dahulu sebelum menyusun daftar komponen biaya dan manfaat setiap alternatif perencanaan yang diajukan dan melakukan analisis kelayakan, yakni:
1. Apa tujuan dan setiap alternatif perencanaan yang diajukan? 2. Bagaimana status pembiayaan dan alternatif perencanaan tersebut? Pertanyaan pertama, digunakan untuk menyeleksi komponen utama dan manfaat setiap alternatif perencanaan yang diajukan. Sebagai contoh, pada kasus pembangunan jalan, jika evaluasi dilakukan terhadap alternatif untuk membangun ruas jalan baru di suatu jaringan jalan perkotaan yang ditujukan untuk mengurangi tingkat kemacetan jaringanjalan, maka komponen utama manfaat dari investasi tersebut adalah pengurangan waktu tempuh dan pengurangan biaya operasi kendaraan. Sedangkan jika ruas jalan tersebut dibangun sebagai jalur perintis di daerah terpencil, maka komponen manfaat yang paling besar adalah pengurangan tingkat harga dan naiknya produksi barang dan jasa di daerah tersebut. Pertanyaan kedua, digunakan untuk menyeleksi sumber‐sumber pembiayaan dan ukuran tingkat pengembalian yang dihasilkan dan penerapan suatu alternatif perencanaan. Pihak pemerintah atau swasta, selaku investor, akan memiliki cara pandang yang berbeda di dalam mengkuantifikasi biaya dan manfaat. Pada Tabel V.1 ditampilkan secara tabelans ringkasan perbedaan aspek‐aspek pada pendekatan ekonomi dan finansial. Tabel V.1. Perbedaan Komponen ‐komponen Pada Pendekatan Ekonomi dan Finansial
Pemerintah cenderung menilai suatu investasi dalam kerangka ekonomi di mana tujuan utama kebijakan investasi dipakai sebagai alat untuk menyediakan jasa pelayanan bagi masyarakat. Dalam hal mi komponen biaya dikaji dalam kerangka jumlah sumber daya (resource) yang harus dikeluarkan oleh pemerintah termasuk subsidi, penggunaan lahan milik pemerintah, dan kemudahan biaya lainnya. Sedangkan komponen pengembalian biaya dipakai pendekatan manfaat baik bagi pengguna sistem transportasi (pengurangan waktu, biaya operasi kendaraan, dan lain‐lain), masyarakat (pengurangan tingkat kecelakaan, bertambahnya aksesibilitas, naiknya kualitas lingkungan, dan lain‐lain) dan pemerintah sendiri (naiknya pendapatan dan pajak, pengurangan biaya pemeliharaan sistem, dan lain‐lain). Sedangkan, investor swasta memandang bahwa biaya yang dikeluarkannya harus kembali dalam bentuk nilai uang (dan berbagai kompensasinya). Dalam hal mi komponen biaya dianggap sebagai jumlah nilai uang yang harus dikeluarkan oleh pengusaha untuk biaya konstruksi (capital), operasi, dan pemeliharaan sistem yang dikelolanya. Sedangkan komponen pengembalian biaya diperoleh dan jumlah nilai uang yang mereka peroleh dan pengguna fasilitas (tol, angkutan umum, dan lain‐lain) serta kompensasi lainnya (hak penggunaan lahan, hak pengusahaan di area layanan, dan lain‐ lain). Sesuai dengan sifatnya, maka Pelabuhan Laut Pulau Tambolongan Kabupaten Slayar, Provinsi Sulawesi Selatan yang direncanakan harus ditinjau kelayakannya dari sisi potensi pengusahaannya atau dikenal dan sisi finansial (financial feasibility), serta perlu juga ditinjau dan sisi manfaatnya kepada masyarakat atau lebih dikenal sebagai analisis ekonomi (economicfeasibility).
V.4.2. Skema Umum Perbandingan biaya (cost) dan manfaat/pengembalian (benefit/revenue) merupakan basis dalam menentukan kelayakan ekonomi dan finansial dan pembangunan dan pengoperasian fasilitas transportasi, termasuk Pelabuhan Laut VI Pelabuhan Merak & Bakauheni ini. Perbandingan biaya dan manfaat/pengembalian dilakukan antara dua kondisi, yakni untuk skenario tanpa adanya pembangunan Pelabuhan Laut (base case atau without project) dan dengan adanya pengoperasian Pelabuhan Laut yang melayani penyeberangan Merak‐Bakauheni (with project). Skema secara umum pelaksanaan analisis kelayakan mi dilakukan sebagaimana disampaikan pada Gambar V.1.
Gambar V.1 Skema Umum Proses Analisis Kelayakan
Dari Gambar V.1 terlihat bahwa proses analisis kelayakan dilakukan dalam 3 tahapan, yakni (1) proses estimasi biaya ekonomi/finansial (biaya konstruksi, operasi, dan pemeliharaan). Proses (2) adalah melakukan estimasi manfaat ekonomi dan pendapatan dan tarif Ferry yang dihasilkan dan analisis dengan dan tanpa proyek selama waktu tinjauan (time honson). Setelah kedua proses tersebut dilakukan, maka selanjutnya dalam proses (3) dilakukan analisis kelayakan untuk mengeluarkan sejumlah indikator kelayakan. Analisis kelayakan Pelabuhan Laut Pulau Tambolongan ini akan ditinjau dengan asumsi bahwa Pelabuhan Laut ini merupakan satu kesatuan dengan Pelabuhan Laut lain di Kabupaten Selayar. Pada skenario ini, manfaat diperoleh sebagai akibat dan beroperasinya seluruh Pelabuhan Laut yang ada.
V.4.3. Indikator Analisis Kelayakan Pada umumnya setiap keputusan investasi didasarkan atas cepat atau lambatnya tingkat pengembalian modal/biaya investasi dari jumlah manfaat yang diperhitungkan sepanjang masa perencanaan. Pengukuran besaran biaya dan manfaat ekonomi perlu dilakukan untuk setiap alternatif skenario perbaikan (do‐somethmg) yang diusulkan maupun skenario minimum (do‐minimum). Selanjutnya perlu dilakukan analisis
sensitivitas untuk memperkirakan pengaruh perubahan tingkat bunga, tingkat harga, dan faktor ekonomi/non‐ekonomi lainnya yang kemungkinan akan berpengaruh terhadap kinerja setiap alternatif perencanaan di wilayah studi. Indikator ekonomi baku yang biasa digunakan dalam evaluasi ekonomi antara lain adalah: Net Présent Value (NPV), Internal Rate of Return (IRR) dan Benefit Cost Ratio (BCR). Secara umum semua indikator tersebut akan memberikan suatu besaran yang membandingkan nilai manfaat dan biaya dan setiap alternatif yang diusulkan, namun secara spesifik setiap indikator tersebut memiliki karakteristik yang berbeda‐beda. Pada umumnya semua indikator tersebut perlu diperiksa untuk menggambarkan secara lebih jelas kejadian‐kejadian ekonomi selama masa perencanaan.
V.4.3.1. Net Présent Value Pendekatan NPV mi mencoba menilai kinerja ekonomi dan suatu alternatif perencanaan dengan memperhitungkan besaranya selisih nilai manfaat dan nilai biaya dan setiap alternatif, sepanjang masa perencanaan. Selisih nilai tersebut kemudian diestimasi nilai sekarangnya (tahun dasar proyek) dengan menurunkan nilainya akibat adanya tingkat bunga (discount rate) yang diperkirakan akan terjadi sepanjang waktu perencanaan. Indikator NPV mi mampu menyediakan informasi besarnya selisih (manfaat‐biaya) di setiap tahun tinjauan serta besaran nilai uangnya pada saat sekarang. Formulasi umum dan pendekatan NPV adalah sebagai berikut:
dimana : Bt
:
manfaat kotor dan proyek pada tahun t
Ct
:
biaya kotor dan proyek pada tahun t
n
:
umur ekonomis proyek
i
:
discount rate
Dalam hal ini selisih nilai manfaat dengan nilai biaya harus “positiP'’ dalam artian bahwa jumlah manfaat yang diperoleh lebih besar daripada biayanya.
Dengan kata lain, bila nilai NPV > 0 maka alternatif perencanaan tersebut layak secara ekonomis untuk dikerjakan. Dengan demikian, alternatif yang terbaik adalah alternatif yang memberikan nilai NPV yang paling besar.
V.4.3.2. Internal Rate of Retum (IRR) IRR adalah suatu nilai dan tingkat bunga (discount rate) pada saat nilai sekarang (présent value) dan manfaat invetasi sama dengan nilai sekarang (présent value) dan biaya investasi, atau besarnya tingkat bunga pada saat di mana nilai NPV = 0. Nilai mi tidak menunjukkan berapa besar tingkat keuntungan dan investasi tersebut, tetapi jika nilai IRR > discount rate aktual yang diperkirakan akan terjadi sepanjang masa perencanaan, maka alternatif tersebut layak untuk dilaksanakan. Dengan demikian, secara ekonomi alternatif terbaiknya adalah yang memberikan nilai IRR yang paling besar. Indikator IRR mi sangat penting utamanya jika fluktuasi tingkat bunga, tingkat harga,
dan
faktor
ekonomi/non‐ekonomi
lainnya
cukup
signifikan
mempengaruhi operasi sistem transportasi di wilayah studi.
V.4.3.3. Benefît Cost Ratio (BCR) BCR adalah perbandingan total biaya terhadap total manfaat di setiap tahun tinjauan, yang dilakukan dengan mengkonversikan nilai tersebut ke tahun dasar dengan mempertimbangkan besarnya tingkat bunga (discount rate) 3^ang diprediksi akan terjadi. Sesuai dengan definisinya BCR mi berupa indikator tanpa satuan yang menatakan proporsi atau signifikansi manfaat terhadap biaya pada suatu skema investasi. Secara matematis bentuk fungsional dan indikator BCR mi adalah sebagai berikut:
Jika suatu alternatif menunjukkan nilai BCR > 1, maka alternatif tersebut secara ekonomis layak untuk dilaksanakan, dan alternatif terbaik adalah yang
memberikan nilai BCR yang paling besar. Indikator BCR mi mirip dengan NPV dalam merepresetasikan manfaat suatu alternatif perencanaan, di mana NPV memberikan besaran nilai uang sedangkan BCR memberikan besaran proporsi. Kadangkala nilai NPV yang besar belum tentu memberikan nilai BCR yang juga besar, hal mi tergantung dan besarnya biaya yang harus dikeluarkan. Indikator BCR
ini
secara
langsung memberikan ukuran
efektifitas
biaya
(cost
efectiveness) dan usulan rencana yang diajukan.
V.4.4. Estimasi Biaya Biaya‐biaya untuk pembangunan pelabuhan laut pulau Tambolongan dihitung menurut pengelompokkan
menjadi
biaya
investasi,
biaya
pemeliharaan,
biaya
jasa
kepelabuhanan, dan biaya operasional. Berikut ini adalah penjelasan tentang biaya‐biaya tersebut.
V.4.4.1. Biaya Investasi Biaya investasi dimaksud disim adalah biaya yang dikeluarkan untuk pembangunan Pelabuhan Laut Pulau Tambolongan. Biaya ini dihitung dengan harga satuan seperti contoh pada Tabel V.2. Tabel V.2 Estimasi Biaya Investasi di Pelabuhan laut Pulau Tambolongan No
Komponen
Unit
1
Pek. Persiapan, Mob./Dem.
Is
2
Timbunan tanah
m3
3
Talud
m3
4
Perkerasan jalan
m
5
Konstru ksi trestle
m2
6
Konstru ksi abutment
bh
7
Konstru ksi Dudukan MB
bh
8
Konstr. Dudukan Hidrolik
bh
9
Konstr. Pelindung MB
bh
10
Konstr. MB berikut kelengkapannya
unit
11
Konst Dudukan & Ruang Kontrol
m2
12
Konstruksi mooring dolphin
bh
13
Konstru ksi breasting dolphin
bh
14
Konstruksi catwalk
m2
15
Fasilitas penerangan
titik
Vo lu me
Har ga Sat uan
Jumlah
V.4.4.2. Biaya Pemeliharaan Biaya pemeliharaan pada analisis ini diasumsikan merupakan prosentase dan biaya investasi. Perhitungan biaya pemeliharaan sangat ditentukan oleh volume/jumlah sarana & prasarana yang ada dan juga ditentukan oleh faktor‐faktor tak terduga di lapangan, seperti faktor lingkungan. Dan beberapa “best practice” di tempat lain di Indonesia dan juga setelah melalui diskusi dengan ahli ekonomi dan ahli terkait lainnya, pada analisis kelayakan lazim dipakai angka 5‐10% dan biaya investasi sebagai semacam “rule of thumb”. Untuk itu pada analisis mi diambil angka tersebut sebagai komponen biaya pemeliharaan. Berdasar estimasi biaya investasi di atas maka biaya pemeliharaan diestimasi sebesar 2,5% x Biaya Investasi = Milyar/tahun. Selanjutnya untuk pemeliharaan biaya Pelabuhan Laut lainnya dapat melihat pada hasil pencatatan di Pelabuhan Laut Kabupaten Selayar. Pada tabel di bawah ini diasumsikan biaya‐biaya yang dikeluarkan oleh ASDP pulau Tambolongan.
Tabel V.3Biaya‐biaya di Pelabuhan Pulau Tambolongan
Expenses, 2009 - Human Resources - Port Operation - Maintenance Berths Vessels* - Depreciation Berths Vessels* - Administration
Estimasi Bi aya-Biaya di Pelabuhan Milyar Rupiah
- Tax
Besaran pengeluaran di atas dapat diambil beberapa informasi bahwa komposisi biaya operasi dan pemeliharaan dapat dilihat pada gambar di bawah ini. Komponen biaya yang cukup besar berasal dari biaya operasi pelabuhan dan biaya sumber daya manusia. Besarnya biaya operasi dan sumber daya manusia rata‐rata di kedua pelabuhan tersebut masing‐masing sebesar 30% dan 60% terhadap total pengeluaran.
Gambar V.2 Komposisi Biaya‐biaya
Biaya tersebut sebagian untuk menutup pemeliharaan pelabuhan. Melihat besaran prosentase ini, dapat dlihat bahwa asumsi prosentase biaya pemeliharaan sebesar 2,5% di atas cukup mendekati kondisi lapangan. Selanjutnya, biaya pemeliharaan rutin akan dikeluarkan mulai tahun berikutnya dengan pertimbangan untuk pemeliharaan Pelabuhan Laut. Kemudian setelah pelaksanaan pembangunan, Pelabuhan Laut
pulau Tambolongan diasumsikan sudah mulai bisa
dioperasikan sehingga biaya pemeliharaan akan bertambah. Biaya pemeliharaan diasumsian akan bertambah setiap tahun sebesar 10% dengan asumsi adanya peningkatan harga bahan‐bahan dasar akibat inflasi. Perkiraan biaya pemeliharaan per tahun dapat digambarkan sebagai berikut.
‘18
‘19
‘20
‘21
'22
'23
‘24 ..........................................................................................
’43
’44
‘45
C218 = miliyar Rupiah, meningkat 12,5% hingga tahun 2018 ‐> pemeliharaan Pelabuhan Laut C220 = miliyar Rupiah, meningkat 5% hingga tahun 2020 ‐> pemeliharaan Pelabuhan Laut
Gambar V.3 Estimasi Biaya Pemeliharaan (C2)
V.4.4.3. Biaya Operasional Biaya operasi pelabuhan dapat didekati dengan perbandingan terhadap biaya pemeliharaan yang telah berjalan di tahun sebelumnya. Rata‐rata
prosentase per
komponen biaya Pelabuhan dapat diperoleh perbandingan biaya operasional terhadap biaya pemeliharaan sebagai berikut: Biaya Operasional : Biaya Pemeliharaan
atau dengan kata lain biaya operasional pelabuhan akan berada pada kisaran diatas biaya pemeliharaan. Pendekatan ini sebenarnya cukup riskan mengingat komponen ini yang paling besar porosentase nya terhadap total pengeluaran pelabuhan. Namun demikian, dengan melihat perkembangan dan data‐data historis maka diharapkan tidak terlalu jauh selisihnya dengan kondisi aktual. Biaya operasional juga diasumsikan akan naik sebesar 10%/tahun dengan pertimbangan inflasi. Gambaran arus biaya operasional dapat dilihat pada gambar di bawah ini.
‘18
‘19
‘20
‘21
'22
’43
’44
‘45
C318 = miliyar Rupiah, meningkat 12,5%/tahun hingga tahun 2018, ‐> pemeliharaan Pelabuhan Laut C320 = miliyar Rupiah, meningkat 5%/tahun hingga tahun 2020, ‐> pemeliharaan Pelabuhan Laut
Gambar V. 4 Estimasi Biaya Operasional (C3) V.4.4.4. Biaya Sumber Daya Manusia Untuk sumber daya manusia, tiap Pelabuhan Laut rata‐rata memerlukan setidaknya nilai yang sesuai dengan standar pengupahan pekerja Pelabuhan Profesional yang diatur Kementerian Perhubungan. Nilai ini pada kisaran masih diatas biaya pemeliharaan. Biaya SDM untuk menjalankan pelabuhan laut Pulau tambolongan di tahun‐tahun mendatang diperkirakan juga akan mengikuti trend ini dengan asumsi ada kenaikan sebesar 10% untuk kesejahteraan karyawan per tahunnya. Diagram arus dana untuk biaya mi dapat dilihat pada gambar di bawah ini.
‘18 ‘19 ‘20
’21
‘22 ‘23 ‘24 ‘25
’43 ‘44 ‘45
C418 = Milyar Rupiah, meningkat 12,5%/tahun hingga tahun 2018, ‐> pemeliharaan Pelabuhan Laut C420 = Milyar Rupiah, meningkat 5%/tahun hingga tahun 2020, ‐> pemeliharaan Pelabuhan Laut
Gambar V.5Estimasi Biaya Sumber Daya Manusia (C4)
V.4.4.5. Biaya Lain‐lain Biaya lain‐lain dimaksud disini meliputi biaya administrasi, biaya depresiasi dan biaya pajak yang besarnya diasumsikan sebesar 0,62 kali biaya pemeliharaan. Pada tahun pertama pengoperasian Adapuns secara lengkap diagram arus dana dapat dilihat pada gambar di bawah mi.
‘18 ‘19 ‘20
‘21 ’22 ‘23
‘24 ’25
‘43 ’44
‘45
C518 = Miliyar Rupiah, meningkat 12,5%/tahun hingga tahun 2018, ‐> pemeliharaan Pelabuhan Laut C520 = Miliyar Rupiah, meningkat 5%/tahun hingga tahun 2020, pemeliharaan Pelabuhan Laut
Gambar V.6 Estimasi Biaya Eain‐lain V.4.5. Estimasi Penerimaan Manfaat
Perhitungan penerimaan (revenue) merupakan pendekatan yang digunakan dalam evaluasi kelayakan finansial, sedangkan untuk sisi ekonomi umumnya diambil terminologi manfaat (benefit). Sumber penerimaan yang cukup besar dan operasional pelabuhan adalah dan pembayaran tiket penyeberangan yang saat mi dikenakan untuk penumpang
(pejalan
kaki)
dan
kendaraan.
Berikut
ini
adalah
estimasi
penerimaan/manfaat tersebut.
V.4.6. Estimasi Penerimaan Penerimaan pelabuhan diambil dan pembayaran tiket penumpang dan kendaraan yang menggunakan jasa penyeberangan. Tiket penyeberangan diasumsikan sama dengan sekarang dan mengalami peningkatan per 5 tahun sebesar 10%. Dasar dalam perhitungan penerimaan adalah tarif/kendaraan x jumlah kendaraan yang
menyeberang. Tarif dasar yang digunakan adalah tarif eksistmg yang diperhitungkan mengalami kenaikan seperti disebutkan di atas. Untuk pergerakan penumpang,
mengingat volume nya yang relatif memerlukan ruang lebih sedikit dibanding dengan kendaraan namun tetap sebagai salah satu komponen pemasukan, seberapa pun jumlahnya perlu dihitung untuk menambah nilai kelayakan. Faktor penggerak yang masih memungkinkan untuk terjadinya pertumbuhan penumpang adalah dan pertumbuhan penduduk. Mempertimbangkan cakupan hinterland pada analisis penyeberangan yang meliputi Pulau Selayar dan Pulau Tambolongan serta Provinsi Sulawesi Selatan, maka pertumbuhan jumlah penduduk diambil dan pertumbuhan total di wilayah hinterland tersebut. Data prediksi jumlah penumpang di atas selanjutnya dikalikan dengan tarif penyeberangan penumpang yang berlaku eksisting. Untuk dewasa dan anak‐anak dikenakan tarif penyeberangan secara berurutan.
V.4.7. Estimasi Manfaat Terminologi manfaat umumnya digunakan pada pendekatan kelayakan ekonomi. Pada kelayakan ini manfaat pengembangan Pelabuhan Laut Pulau Tambolongan diasumsikan tidak hanya diterima oleh pengguna jasa penyeberangan, namun juga oleh masyarakat di wilayah hinterland, yakni di sekitar Pulau Selayar pada khususnya dan Pulau Sulawesi di wilayah Provinsi Sulawesi Selatan pada umumnya. Berbeda dengan kajian finansial, pada kajian ekonomi komponen manfaat tidak dapat dirasakan langsung sebagai suatu “uang” atau secara moneter terlihat bentuk fisiknya. Akan
tetapi,
kajian
manfaat
ekonomi
merupakan
kajian
global
dengan
mempertimbangkan aspek yang lebih luas mencakup tataran hidup masyarakat luas.
V.4.8. Arus Keluar ‐ Masuk Dana (CashFlow) Estimasi biaya yang sudah dihitung diatas dapat ditulis kembali pada diagram arus dana seperti disajikan pada Gambar V.7. Pada gambar tersebut, untuk semua komponen biaya dan penerimaan sudah termasuk untuk dua sisi Pelabuhan Laut Tambolongan. Notasi‐notasi pada gambar tersebut dapat dijelaskan sebagai berikut: Cl = biaya investasi, investasi dilakukan mulai tahun 2018 hingga 2020 C2 = biaya pemeliharaan (maintenance) C3 = biaya operasi (operation) C4 = biaya sumber daya manusia (human resource) C5 = biaya lain‐lain (others) R = penerimaan (revenue, R) dari jasa penyeberangan (tiket penumpang Sc kendaraan)
Catatan: tidak berskala
Gambar V.7 Diagram Arus Dana untuk Evaluasi Kelayakan Finansial
V.4.9.
Evaluasi Kelayakan Finansial Sesuai dengan estimasi biaya dan manfaat yang disampaikan di atas maka dapat diturunkan indikator kelayakan finansial, untuk berbagai tingkat suku bunga, jika pembangunan Pelabuhan Laut Pulau Tambolongan akan memberikan nilai IRR di angka 13%. Angka im masih relatif lebih tinggi dan suku bunga Bank Indonesia atau Bank Dunia di kisaran 12%. Indikator im menunjukkan bahwa secara finansial pembangunan Pelabuhan Laut mulai tahun 2018 hingga tahun 2020 memberikan kinerja yang baik. Hal im disebabkan karena pada tahun ini saja pada saat‐saat jam puncak liburan sudah panjang antrian di jalan akses. Nilai IRR yang cukup baik akan memberikan ilustrasi bahwa penyeberangan Pulau Tambolongan memegang peranan yang penting sebagai alternatif penghubung Pulau Sulawesi ke Pulau Tambolongan dan sebaliknya. Untuk mengetahui bagaimana perubahannya jika terjadi perubahan di komponen biaya atau manfaat maka dilakukan analisis sensitivitas seperti dijelaskan pada bagian selanjutnya.
V.4.10. Analisis Sensitivitas Analisis im dilakukan untuk mendapatkan estimasi perubahan indikator kelayakan akibat adanya perubahan‐perubahan di sekitar lingkungan pelabuhan, seperti perubahan estimasivolume pergerakan kendaraan dan penumpang (sisi penerimaan) dan perubahan komponen harga‐harga konstruksi Pelabuhan Laut (sisi pengeluaran).
Untuk itu analisis dilakukan untuk beberapa kondisi sebagai berikut Kondisi
1
=
komponen
biaya +120%
Kondisi
2
=
komponen
biaya +110%
Kondisi
3
=
komponen
biaya +100%
Kondisi
4
=
komponen
biaya +90%
Kondisi
5
=
komponen
biaya +80%
Hasil analisis sensitivitas menunjukkan bahwa jika terjadi pembengkakan biaya konstruksi hingga 20% lebih besar dan yang diperkirakan, nilai IRR masih cukup bagus berada pada level berikutnya. Secara finansial, bagi operator sarana maupun operator prasarana (pelabuhan) dapat mengembangkan pelabuhan mengikuti trend permintaan.
V.4.11. Evaluasi Kelayakan Ekonomi Multiplier Effect adalah suatu angka yang memberikan indikasi besarnya perubahan output bila terjadi perubahan permintaan (demand). Apabila angka multipier effect lebih besar dan satu, maka satu satuan pembahan permintaan akan menghasilkan lebih besar pembahan pada output. Misalnya apabila besarnya multipier effect adalah 3, maka peningkatan investasi sebesar Rp. 100,‐ akan menghasilkan peningkatan keuntungan sebesar Rp.300,‐ Multiplier Effect lebih besar dari 1 karena pembahan investasi memicu perubahan yang lebih besar pada tingkat konsumsi. Oleh karena itu dapat disimpulkan bahwa besarnya Multiplier Effect memiliki ketergantungan terhadap besarnya Marginal Propensity to Consume (MPC). Jika MPC besar, peningkatan investasi akan menyebabkan pembahan yang lebih besar terhadap tingkat konsumsi, demikian juga nilai Multiplier Effect akan menjadi besar. Formula untuk menghitung besarnya Multiplier Effect adalah : Multiplier Effect = 1 / ( 1 ‐ MPC) Dimana : MPC = Marginal Propensity to Consume Marginal Propensity to Consume (MPC) atau kecendemngan marginal untuk mengkonsumsi didefinisikan sebagai kecenderungan kenaikan konsumsi yang timbul
sebagai akibat dan adanya kenaikan pendapatan sebesar satu unit. Dengan kata lain adalah besarnya porsi kenaikan pendapatan yang digunakan untuk menambah konsumsi, yang secara matematis adpat dimmuskan sebagai berikut: MPC = AC/AY Di mana : AC = pembahan konsumsi disuatu daerah dalam satu periode AY — perubahan jumlah pendapatan regional suatu daerah dalam satu periode
Sebagai Contoh : Berdasarkan data PDRB dan konsumsi (BPS) dan perkiraan biaya konstruksi pelabuhan yang akan menjadi tambahan bagi nilai konsumsi yang sudah ada, maka dapat diproyeksikan angka MPC dan Multiplier Effect sebagai contoh bagi Pulau Jawa dan Pulau Sumatera seperti yang tersaji pada Tabel 5.10.
Tabel 5. 11 Hasil Perhitungan dan Proyeksi Angka Multiplier Effect Pulau Jawa dan Sumatera PDRB
KONSUMSI
AY
AC
MPC
MULTIPLIER EFFECT
2007
2.812.667.538
763.473.330
‐
‐
‐
‐
2
2008
3.019.292.085
862.322.756
206.624.547
98.849.426
0,48
1,92
3
2009
3.241.095.711
973.970.546
221.803.626
111.647.790
0,50
2,01
4
2010
3.479.193.504
1.100.073.746
238.097.793
126.103.200
0,53
2,13
5
2011
3.734.782.468
1.242.503.945
255.588.964
142.430.200
0,56
2,26
6
2012
4.009.147.541
1.403.375.056
274.365.073
160.871.110
0,59
2,42
7
2013
4.303.668.057
1.585.074.683
294.520.516
181.699.627
0,62
2,61
8
2014
4.619.824.678
1.790.299.564
316.156.620
205.224.881
0,65
2,85
9
2015
4.959.206.837
2.022.095.591
339.382.159
231.796.027
0,68
3,15
NO
TAHUN
1
Dan hasil analisis dapat disimpulkan bahwa nilai multiplier effect setelah dilakukan Pembangunan Pelabuhan Laut sebagai contoh di Pelabuhan Merak dan Bakauheni ini cukup besar, di mana pada tahun 2015 angka ini telah mencapai 3,15 (dampak investasi terhadap masyarakat sekitar 3 kali). Angka multiplier effect yang tinggi ini akan merangsang perkembangan investasi di Pulau Jawa dan Pulau Sumatera, sehingga pertumbuhan ekonomi secara langsung akan meningkat. Apabila perkembangan investasi diasumsikan berbanding lurus dengan angka multiplier effect ini, maka percepatan pertumbuhan ekonomi di Pulau Jawa dan Pulau Sumatera berada pada kisaran 3 kali lipat dan angka percepatan pertumbuhan ekonomi saat ini khususnya
sektor‐sektor yang terkait langsung dengan adanya pembangunan Pelabuhan Merak dan Bakauheni tersebut.
