Unidad 3. Disen o Del Procedimiento Para Manejo de Carga

Manejo de materiales Unidad 3. Diseño del procedimiento para manejo de carga

Ingeniería en Logística y Transporte 6° cuatrimestre

Programa de la asignatura: Manejo de Materiales

Unidad 3. Diseño del procedimiento para manejo de carga

Clave TSU 141220622 / ING 131220622

Universidad Abierta y a Distancia de México

Ciencias Exactas, Ingenierías y Tecnología | Logística y Transporte

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Manejo de materiales Unidad 3. Diseño del procedimiento para manejo de carga Índice Unidad 3. Diseño del procedimiento procedimiento para manejo de carga......................................................... 3 Presentación Presentación de la unidad ........................................................................................................... 3 Propósito ..................................................................................................................................... 3 Competencia específica .............................................................................................................. 4 3.1. Externalidades Externalidades del manejo de la carga ............................................................................. 4 3.1.1. Seguridad Seguridad vial............................................................................................................. 4 3.1.2. Impacto ambiental .................................................................................................... 10 3.1.3. Daños a la carga, infraestructura infraestructura y el conductor conductor ....................................................... 16 Actividad 1. Las externalidade externalidadess del transporte transporte .......................................................................... 20 3.2. Aspectos legales............................................................................................................. 21 3.2.1. Seguros.................................................................................................................... 21 3.2.2. Criminalidad Criminalidad ............................................................................................................. 24 3.2.3. Multas....................................................................................................................... 27 Actividad 2. Las consecuenci consecuencias as de las fallas fallas ............................................................................. 31 3.3. Procedimiento para el manejo de carga .......................................................................... 31 3.3.1. Necesidades Necesidades y restricciones restricciones ..................................................................................... 31 3.3.2. Diseño integral (en tránsito y estacionaria) estacionaria) ............................................................... 33 3.3.3. Análisis del diseño.................................................................................................... 35 35 Actividad 3. Etapas del procedimiento procedimiento de de carga ........................................................................ 36 Autoevaluación Autoevaluación.......................................................................................................................... 36 Evidencia de aprendizaje. aprendizaje. Procedimiento Procedimiento para la carga Fase 3................................................. 38 Autorreflexión Autorreflexión ............................................................................................................................ 38 Para saber más ......................................................................................................................... 39 Cierre de la unidad .................................................................................................................... 40 Fuentes de consulta .................................................................................................................. 41


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Manejo de materiales Unidad 3. Diseño del procedimiento para manejo de carga Índice Unidad 3. Diseño del procedimiento procedimiento para manejo de carga......................................................... 3 Presentación Presentación de la unidad ........................................................................................................... 3 Propósito ..................................................................................................................................... 3 Competencia específica .............................................................................................................. 4 3.1. Externalidades Externalidades del manejo de la carga ............................................................................. 4 3.1.1. Seguridad Seguridad vial............................................................................................................. 4 3.1.2. Impacto ambiental .................................................................................................... 10 3.1.3. Daños a la carga, infraestructura infraestructura y el conductor conductor ....................................................... 16 Actividad 1. Las externalidade externalidadess del transporte transporte .......................................................................... 20 3.2. Aspectos legales............................................................................................................. 21 3.2.1. Seguros.................................................................................................................... 21 3.2.2. Criminalidad Criminalidad ............................................................................................................. 24 3.2.3. Multas....................................................................................................................... 27 Actividad 2. Las consecuenci consecuencias as de las fallas fallas ............................................................................. 31 3.3. Procedimiento para el manejo de carga .......................................................................... 31 3.3.1. Necesidades Necesidades y restricciones restricciones ..................................................................................... 31 3.3.2. Diseño integral (en tránsito y estacionaria) estacionaria) ............................................................... 33 3.3.3. Análisis del diseño.................................................................................................... 35 35 Actividad 3. Etapas del procedimiento procedimiento de de carga ........................................................................ 36 Autoevaluación Autoevaluación.......................................................................................................................... 36 Evidencia de aprendizaje. aprendizaje. Procedimiento Procedimiento para la carga Fase 3................................................. 38 Autorreflexión Autorreflexión ............................................................................................................................ 38 Para saber más ......................................................................................................................... 39 Cierre de la unidad .................................................................................................................... 40 Fuentes de consulta .................................................................................................................. 41


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Manejo de materiales Unidad 3. Diseño del procedimiento para manejo de carga II. Desarrollo de contenidos por unidad Unidad 3. Diseño del procedimiento para manejo de carga Presentación de la unidad A lo largo de de las dos unidades unidades anteriores anteriores de esta asignatura te hemos orientado orientado sobre sobre los aspectos que determinan el manejo de las mercancías como una función de sus propiedades. Mientras que en la primera unidad advertiste los criterios para la clasificación de estos materiales, en la unidad dos pudiste aprender cuáles equipamientos se deben emplear para el manejo de la carga, tanto en estado estacionario como en tránsito. De esta manera, a la carga se le clasificó en función de sus propiedades físicas (estado), así como en términos de su peligrosidad y de la necesidad por conservarse en algún ambiente especial. Por otra parte, en la Unidad dos aprendiste los equipamientos específicos para el manejo de la carga, atendiendo de manera puntual la normatividad y recomendaciones existentes, con las cuales deberás familiarizarte con objeto de evitar accidentes. Esta unidad representa la continuación de lo que has visto hasta ahora, que surge de manera lógica a la luz de los conocimientos que posees y en la perspectiva de los objetivos de la materia. De esta forma, empezamos esta unidad con las consecuencias de un mal manejo de la carga, que puede afectar no sólo a los actores directamente involucrados (despachador, transportista y consignatario), sino al conjunto de la sociedad. De esta forma, te informamos sobre las externalidades del transporte, que pueden ser desde la seguridad vial hasta los efectos de la contaminación por emisión de gases de efecto invernadero. Te informaremos luego de otros aspectos relacionados que son de gran importancia, que surgen como una necesidad para la convivencia de la sociedad. Se trata de los aspectos de criminalidad, seguros y multas, englobados como aspectos legales. Pasamos entonces al objetivo fundamental de esta materia, al plantearte un esquema metodológico para diseñar un Procedimiento para el Manejo de la Carga, que resulta un proceso que parte de una definición de necesidades e identificación de restricciones, culminando con un documento que describe la forma específica para el manejo de una carga dada.

Propósito En esta unidad comprenderás y analizarás los efectos asociados a las actividades intrínsecas del manejo de materiales, englobadas de manera genérica como externalidades. Asimismo y de manera culminante se busca en esta unidad que integres los conocimientos con que cuentas hasta ahora, para diseñar un proceso altamente especializado para el manejo de la carga y mercancías. De esta forma, el propósito de esta unidad conjuga el que cuentes con cierta sensibilidad por cuanto a los efectos del proceso de manejo de materiales, al tiempo que conozcas las herramientas metodológicas para diseñar el manejo de estos bienes.


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Manejo de materiales Unidad 3. Diseño del procedimiento para manejo de carga Competencia específica Estructurar los elementos del sistema de manipulación de carga para diseñar el procedimiento del manejo de un producto, integrando externalidades legales, sociales y ambientales en los procesos del manejo de carga.

3.1. Externalidades del manejo de la carga Como recordarás de la presentación de la Unidad 1 de la materia Físico – Química de materiales, las externalidades son efectos negativos del transporte sobre la sociedad, los cuales son difíciles de cuantificar en términos monetarios, como es el caso del ruido y de los gases y partículas que los medios de transporte emiten a la atmósfera y que afectan la salud de la población. Adicionalmente, los percances son otra forma de externalidad que provoca tanto perjuicios económicos, como pena y dolor a la población afectada por estos percances. En esta sección te proponemos una clasificación del cúmulo de externalidades del transporte, en la perspectiva de que tú, como ingeniero(a) en logística y transporte puedas en la medida de tus posibilidades, disminuir tales efectos nocivos sobre el conjunto de la población. Al respecto, te informamos que según un estudio reciente realizado por el Consejo Nacional de Inteligencia de los Estados Unidos (NIC por sus siglas en inglés), en los siguientes cuarenta años se tendrá un crecimiento exponencial de las construcciones asociadas al transporte, vivienda y oficinas, que será el equivalente a ¡todo lo que se ha construido en la historia de la humanidad! (NIC, 2012). Ese crecimiento colosal en la infraestructura generaría, de seguir las tendencias actuales, un incremento significativo de las emisiones contaminantes causantes del calentamiento global, por lo que en dicho estudio se estima que al final de los siguientes cuarenta años se padecerá un incremento de 2º C en la temperatura del planeta. Este pronóstico debe por lo tanto invitarnos a hacer lo que esté a nuestro alcance para evitar dicho incremento de temperatura, que se sabe provocará una mayor ocurrencia de climas extremos y tragedias ambientales. Como habrás escuchado o leído, las emisiones de gases de carbono provocan, por el pequeño tamaño de las moléculas de estos gases, que la energía que recibe la tierra no se regrese a la atmósfera, por lo que el fenómeno se le ha conocido como “efecto invernadero”.

3.1.1. Seguridad vial Los llamados accidentes ocurren en los distintos modos de transporte, con diferentes consecuencias para la sociedad. Si bien los percances en los que vehículos de pasajeros se ven involucrados son los que más llaman la atención de los medios de comunicación, tales eventos ocurren con un involucramiento importante de los vehículos de carga. Para que tengas una idea que cuál es el volumen de estos diferentes vehículos en tráfico carretero, te informamos el flujo mixto de vehículos que circularon de las 11 de la mañana al Ciencias Exactas, Ingenierías y Tecnología | Logística y Transporte

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Manejo de materiales Unidad 3. Diseño del procedimiento para manejo de carga mediodía del 3 de noviembre de 2012, a través del km 164 de la carretera federal 57 (MéxicoQuerétaro) en dirección al Distrito Federal: 75 autobuses, 30 camiones ligeros, 31 combinaciones de camiones dobles, 1079 carros y camionetas ligeras, 6 madrinas, 129 combinaciones tractor-semirremolque y 61 camiones del tipo torton y rabones. De esta forma, en este flujo vehicular que podríamos asumir como representativo de los flujos carreteros mixtos nacionales, se tendría que no más del 20% de los vehículos son pesados o autobuses, por lo que la participación de éstos en accidentes nos sugiere que tales vehículos pesados pueden ser causa, ya sea directa o indirecta, de tales accidentes. Para responder a un cuestionamiento natural que pudieras tener acerca de cuál es el modo de transporte más seguro, emplearemos estadísticas internacionales en el caso de pasajeros, haciendo un parangón con lo que le podría suceder a la carga transportada. En Francia se tienen 6.5 muertes por cada billón de pasajeros-km cuando el medio de transporte consiste de automóviles particulares, mientras que esa medida para el caso del tren es de 0.19 y para el avión, de 0.37. Esto es, viajar en auto particular es 34 veces más peligroso respecto al tren, y 17 veces más peligroso que en avión (LDF, 2006). Por lo tanto, cualquier esfuerzo por disminuir la mortalidad y morbilidad derivados del transporte, deberían enfocarse al autotransporte. La causalidad para la ocurrencia de choques y percances viales está relacionada con el ambiente, la infraestructura, el conductor y la carga. Acerca del efecto de la carga en la ocurrencia de accidentes, y aunque los reportes de la Policía Federal o de Caminos en México contienen en muchas ocasiones una descripción precisa de la influencia de la carga sobre un evento de este tipo, no existe un resumen global de estadísticas nacionales sobre el efecto de la carga sobre la accidentalidad vial. Sin embargo, Romero y Lozano (2006) elaboraron una estadística de los accidentes en los cuales, defectos en la sujeción de la carga habrían provocado el accidente vial, ya sea por desprendimiento de la carga o porque la carga habría provocado la volcadura del vehículo de transporte. Empleando los informes oficiales elaborados por la Policía Federal y compendiados en el Programa SAADA (Sistema para la Adquisición y Administración de Datos de Accidentes) desarrollado por el Instituto Mexicano del Transporte, los autores reportan los datos presentados en la siguiente Tabla, concerniente al tipo de carga, secuencia de eventos y consecuencias. Ello, como una muestra del tipo de accidentes que ocurren en México en general, y en el Estado de Veracruz en particular, con relación a la sujeción de la carga. En esta tabla, TS significa Tractor-Semirremoqlue y ST camión torton (C2) o camión rabón (C3). En esta tabla te puedes dar cuenta cómo la falla de los elementos de sujeción de la carga puede de manera directa ocasionar la volcadura de un vehículo, especialmente durante maniobras de alta demanda operacional tales como un rebase o al dar vuelta. De manera particular, la carga consistente en tuberías es común en esta lista que te reproducimos. Es importante notar que se detectaron 29 accidentes en donde la sujeción de la carga habría sido un factor determinante o influyente para el accidente, de un total de 1790 reportes de accidente documentados. Esto es, la sujeción de la carga representaría un factor influyente o determinante, en el 1.6 % de accidentes ocurridos en el periodo analizado. Sin embargo, a Ciencias Exactas, Ingenierías y Tecnología | Logística y Transporte

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Manejo de materiales Unidad 3. Diseño del procedimiento para manejo de carga pesar de la relativamente poca incidencia de la sujeción de la carga sobre la accidentalidad vial nacional, es preciso reconocer que en la mayoría de los casos, los accidentes derivados de fallas en la sujeción de la carga implican graves situaciones, tales como la descrita a continuación. Alrededor de las 05:45 hrs. del 24 de octubre de 2008, testigos reportan que la caída de tres bultos de cemento de un tráiler provocó una secuencia de eventos que involucró a varios vehículos pesados y dos automóviles. En este trágico evento, tanto pasajeros como conductor de una camioneta de pasajeros “X -trail” perdieron la vida, cinco en total, prensados por las cajas de camiones articulados y no articulados que perdieron el control direccional. Tabla Ejemplo de tipos de accidentes en el Estado de Veracruz en 2003 Caso

Carga

Tipo de vehículo TS

Resumen

1

Hojas de madera

Caída de la carga sobre el flujo de vehículos en sentido opuesto

2

Rollos de papel ST

Ponchadura de llanta, volcadura del camión y caída de la carga

3

Fruta a granel

ST

Caída de la carga por volcadura

4

Caña de azúcar

TS

Corrimiento de la carga causante de la volcadura del vehículo durante una curva

5

Harina de trigo

TS

Volcadura del vehículo por sobrepeso y posición elevada del centro de gravedad

6

Tuberías

TS

Despiste y desprendimiento de la carga

7

Tuberías

TS

Desprendimiento del semirremolque, volcadura y desprendimiento de la carga

8

Tuberías

TS

Volcadura y desprendimiento de la carga

9

Malla de alambre

TS

Corrimiento de la carga y volcadura

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Rollos de papel ST

Falla de la sujeción y caída de la carga

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Frutas a granel

TS

Corrimiento de la carga y volcadura

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Contenedor

TS

Despiste sobre el derecho de vía, volcadura y


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Manejo de materiales Unidad 3. Diseño del procedimiento para manejo de carga desprendimiento de la carga 13

Contenedor

TS

Falla del “Perno rey” por corrimien to de la carga,

volcadura 14

Maquinaria

TS

Volcadura por sobre-velocidad, caída de carga

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Tuberías

TS

Caída de carga durante maniobra de rebase debido a falla de correas de sujeción

Fuente: Elaboración propia con datos de Romero y Lozano (2006) Aparentemente, la caída de los bultos de cemento provocó que uno de los carros involucrados aplicara a fondo los frenos, ocasionando con ello maniobras evasivas de los camiones que viajaban detrás de dicho vehículo, los cuales perdieron el control y prensaron a una camioneta “X-trail” que viajaba en el carril central. Tal fue la gravedad y el estado de aplastamiento de este vehículo, que la primera nota periodística sobre este percance indicaba tres pasajeros, cifra que fue elevada a cinco una vez que comenzaron las maniobras de rescate de cuerpos. Como tú sabrás, las partículas del cemento portland tienen un tamaño de 5 micras, por lo que se difunden en el ambiente con mucha facilidad, creando en este caso una nube que impidió la visibilidad de los conductores de los vehículos. Como resultado de este percance, la carretera estuvo con circulación limitada por espacio de muchas horas, alrededor de 7. La Figura de abajo muestra dos imágenes, una del vehículo totalmente prensado y otra de los vehículos pesados. El vehículo que transportaba los bultos de cemento, que originó este percance, se dio a la fuga. Un análisis somero del accidente sugiere que el mal estado del pavimento en ese tramo carretero, contribuyó asimismo a que una carga de por sí mal sujeta, cayera del vehículo. Asimismo, que la velocidad con la que habría sido conducida la unidad habría sido otro factor, al aumentar la vibración de la plataforma de carga, propiciando con ello el corrimiento y caída de la carga.


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Imágenes de percance carretero en el km 159 de la Carretera 57.

Fuente: El Universal 2008.


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Manejo de materiales Unidad 3. Diseño del procedimiento para manejo de carga Otro percance sobre esa misma vía se registró recientemente, el 20 de diciembre de 2012 y tuvo como consecuencia 3 muertos y cinco horas de cierre de esta carretera 57 a la altura de Tepeji del Río. En la imagen de abajo te mostramos el camión presuntamente causante del accidente: un autotanque de acero inoxidable.

Fotografía de percance carretero fatal sobre la carretera 57 Mex-Qro, ocurrido a mediodía del 20 de diciembre de 2012.

Fuente: El Universal (2012)

Como has podido ver, hemos seleccionado dos accidentes graves, sin embargo, cada día es común leer en los medios impresos y noticiarios que ocurren accidentes en los que la carga fue un factor determinante, trátese de rollos de alambre que caen, o derrames de pipas volcadas. Sobre estos aspectos de la seguridad vial, es necesario reflexionar que existe cada vez más fuerte la tendencia a evitar llamar a estos lamentables sucesos “accidentes”. Esto es, un

accidente se reduce a una situación en la que efectivamente no habría factores externos contribuyentes. De esta forma, un accidente es algo que ocurre verdaderamente de manera fortuita, sin existir una causalidad directa. Ello no es el caso en la mayoría de percances, por lo que no pueden llamarse accidentes. Como recomendación general te sugerimos que mantengas como ingeniero (a) en logística y transporte, una actitud en la que des prioridad a la seguridad de la carga y mercancías, ya sea que se encuentre en tránsito o esté siendo manejada en las bodegas y almacenes. Como recomendaciones generales se tiene el cumplir con la normatividad y crear tus propios reglamentos y protocolos cuando no existan en la literatura. Por otro lado, atiende sin dilación alguna problemas que impliquen riesgos. Lo anterior en la perspectiva de que por difícil que parezca, en circulación hay vehículos con alta peligrosidad que las autoridades no alcanzan a


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Manejo de materiales Unidad 3. Diseño del procedimiento para manejo de carga detener. Como ilustración de ello te presentamos la siguiente imagen, tomada a la llegada a Querétaro, carretera 57. Aunque parecería que la imagen ha sido distorsionada, no lo fue. Camión mal estivado, circulando por una carretera mexicana.

Fuente: Fotografía tomada por José A. Romero el 8 de noviembre de 2008.

Prevención de accidentes De entre las provisiones a tu alcance para evitar accidentes relacionados con la carga están, desde luego, seguir los lineamientos, normas y recomendaciones para sujetar y estibar la carga. Asimismo, debes considerar que los vehículos tipo autotanque son propensos a sufrir volcaduras, como resultado de la relativa alta posición de su centro de gravedad. Al viajar parcialmente cargados, estos vehículos aumentan su peligrosidad debido al oleaje de la carga. Este oleaje provoca, además, esfuerzos adicionales en los componentes del vehículo tales como suspensión y llantas, por lo que su desgaste puede ser mayor que en el caso de vehículos con carga sólida. Dicho oleaje provoca también vibraciones de baja frecuencia en la cabina de los vehículos la cual puede acelerar el cansancio del conductor.

3.1.2. Impacto ambiental En el contexto del transporte y de la vida en general se habla de “huella de carbono ” (carbon footprint ) para calificar las emisiones de gases de efecto invernadero (GEIs) producto de las actividades humanas, que incluyen de manera preponderante al transporte. Sobre ello, de manera global, el transporte contribuye aproximadamente con el 29% de los gases nocivos


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Manejo de materiales Unidad 3. Diseño del procedimiento para manejo de carga emitidos a la atmósfera producto de las actividades humanas (Secretaría de Medio ambiente y Recursos Naturales, SEMARNAT, 2006). En este contexto, si se toma en cuenta solamente el flujo de productos para los consumidores, se estima que el porcentaje de las emisiones es el 6% del total de emisiones (Dizikes, 2010). Los medios motrices de los vehículos de transporte en sus diferentes modos involucran en la mayoría de los casos algún proceso de combustión para producir la fuerza motriz necesaria para el movimiento de las unidades, trátese de barcos, aviones, camiones o ferrocarriles. Al respecto, en el caso de los ferrocarriles, el motor de combustible Diesel impulsa un generador eléctrico que alimenta a motores eléctricos en cada eje motriz de la locomotora. Estas máquinas de combustión interna emiten a la atmósfera tres tipos de contaminantes: ruido, partículas y gases, en donde incluso las emisiones de gases se dan de manera marginal como emisiones evaporativas, relacionadas con los materiales plásticos con que se fabrican las cabinas de los vehículos. Como resultado de los procesos de combustión llevados a cabo en estos motores, los principales contaminantes son: i) materia “particular” o partículas (PM); ii) óxidos de azufre (SO 2); iii) ozono (O3) y iv) los llamados gases de efecto invernadero (GEIs), que incluyen al bióxido de carbono (CO2), al metano (CH4), al óxido de nitrógeno (NOx), al monóxido de carbono (CO) y a los hidrocarburos (HC) (Wang, 1999). Para que tengas una idea de la cantidad de GEIs que se emiten a la atmósfera, en el caso del transporte de automóviles particulares, éstos emiten a la atmósfera alrededor de 397 gramos por cada 1.6 kms recorridos (Vincent and Callaghan-Jerram, 2006). Por supuesto, el medio de transporte más contaminante, por la velocidad a la que opera, lo representa la aviación, con alrededor del 3% del total de GEIs emitidos a la atmósfera por las actividades humanas. Por modo de transporte, en la siguiente tabla te mostramos las emisiones relativas entre modos, asignando al modo de transporte marítimo, que es el menos contaminante, el valor de 1 y de 47 para el modo autotransporte. Sin embargo, bajo ciertas condiciones, transporte carretero puede llegar a ser la menos contaminante. Ello se deduce de un estudio acerca del movimiento de vino hacia la Costa Este de Estados Unidos, en donde resulta que transportar el vino desde California a Nueva York, representaba una “huella de carbono” 1.8 mayor que aquella por traer la misma clase de vino desde Francia, en gran parte debido a la gran cantidad de tiempo que el vino pasaría en tránsito sobre los camiones (Dizikes, 2010). De esta manera, acerca de estas emisiones, como ingeniero(a) en logística y transporte debes tener presente que diferentes criterios, tecnologías y diseños logísticos de cadenas de suministro implican diferentes impactos ambientales, para lo cual deberás tomar en cuenta los siguientes factores: (i) emisiones por los combustibles empleados; (ii) la energía usada por los centros de distribución; (iii) las emisiones generadas por las fuentes primarias de energía (hidráulica, gas, nuclear, carbón); y (iv) las emisiones que resultan del empaque y embalaje de los productos. Así, las rutas de transporte han sido incluso alteradas como consecuencia tanto de los precios de los combustibles como de la sensibilidad de la sociedad hacia los efectos ambientales de los diferentes modos de transporte.


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Por ejemplo, hace dos décadas la ruta preferida de los productos provenientes de Asia a la Costa Este de los Estados Unidos era el desembarco en la Costa Oeste de ese país, de donde los productos eran acarreados por camión hacia el Este. En la actualidad, la tendencia es que los barcos provenientes del Oriente “bajen” hasta el Canal de Panamá, de donde los productos

son llevados a la Costa Este de ese país (Dizikes, 2010). Desde el punto de vista logístico y aunque no ha sido validado en la práctica, se ha reportado que reducciones significativas en las emisiones contaminantes pueden alcanzarse con la incorporación de una cantidad mayor de centros de distribución. La validación de este criterio debería basarse en un estudio a fondo de las diferentes opciones, con base a la cantidad de kilómetros recorridos por los vehículos de transporte. De acuerdo con Disikes (2010), el ahorro en el consumo de energía a través de la incorporación de más centros de distribución, prevalece aún que si se toma en cuenta el consumo energético adicional asociado al mayor número de centros de distribución. De acuerdo con este mismo, autor, la otra fuente importante para reducir la “huella de carbono” de los productos, consist e en un diseño adecuado del empaque. En particular, con referencia al tamaño del mismo empaque, lo cual impactará sobre el número de viajes necesario para trasladar un cierto volumen de carga. Pero el problema de reducir las emisiones es complicado, en la medida que otros criterios caen por encima de los criterios ambientales. Tal es el caso de las cadenas de suministro “esbeltas” (lean) o de “justo a tiempo” ( just in time), que operan bajo criterios en donde la idea es disminuir

los costos de inventarios. No obstante, existen muchas medidas que se pueden tomar al corto plazo para reducir el consumo de combustible y el consecuente impacto ambiental. Ello a través del adiestramiento en lo que se conoce como “conducción técnica” (Rafael -Morales, 2012). En términos más comunes, a lo que se refiere este término es controlar el estilo de manejo, de tal suerte que se ahorre combustible. Para demostrar el efecto que estas características de manejo tienen sobre el consumo de manejo, te describimos ahora simulaciones del consumo de combustible, realizadas a partir del empleo de trayectos medidos con equipos GPS (Global Position System), aunado al uso de una formulación validada para el consumo de combustible. De acuerdo con esta formulación, el incremento instantáneo en el consumo de combustible (  F ) durante un incremento de tiempo T , se puede expresar mediante la siguiente ecuación (Akçelik y Besleby, 2008), definida a partir del valor de la fuerza total de tracción, R : T


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Manejo de materiales Unidad 3. Diseño del procedimiento para manejo de carga i) Para R

T



0

     2   F     1 RT v    2 M v a v / 1000   t (1) a  0       ii) Para R

T

0

 F   t donde: M v V a

  1:  2 :

(2)

: Masa bruta vehicular (kg); : Velocidad instantánea (m/s); : Aceleración instantánea (m/s 2), que es negativa para una desaceleración; : Constante para el gasto de combustible en vacío (mL/s), como una estimación de lo que se requiere para mantener operando al motor; Parámetro de eficiencia que relaciona el consumo de combustible con la energía proporcionada por el motor (mL/kJ); y Parámetro de eficiencia que relaciona el consumo de combustible con una aceleración positiva en términos del producto de la energía inercial y la aceleración (mL/(kJ m/s 2).

En esta expresión, es necesario introducir expresiones para la fuerza tractiva R , la cual es función del nivel de aceleración impartida al vehículo, pero también de la resistencia a la rodadura en la interfaz llanta-pavimento y la resistencia aerodinámica. Como debes saber, la mayor resistencia a la rodadura la presenta una llanta mal inflada, al circular por pavimentos en mal estado. El tipo de pavimento influye en esta resistencia a la rodadura y consumo de combustible, en donde un pavimento hecho de concreto hidráulico puede representar ahorros de combustible del orden del 5%. Por cuanto a la resistencia aerodinámica, los fabricantes continúan haciendo estudios para mejorar el rendimiento del combustible, incorporando dispositivos para disminuir la resistencia aerodinámica del vehículo. Al respecto, uno de los dispositivos consiste en un alerón colocado entre los cuerpos vehiculares (tractorsemirremolque), el cual disminuye la turbulencia del aire entre estos cuerpos, reduciendo con ello el consumo de combustible. T

Regresando a la ecuación (1), con ella es posible entonces efectuar estudios del efecto de la velocidad y aceleración sobre el consumo de combustible, principalmente para comparar los diferentes estilos de manejo. A continuación emplearemos esta ecuación, en conjunción con datos GPS de la circulación de un vehículo a lo largo de un trayecto de 80 km de largo, sobre la carretera 57, México-Querétaro. Para este tramo carretero se efectuaron diferentes recorridos de prueba, que involucraron sendos niveles de aceleración, por distintos operarios (Romero, 2012). En la Figura siguiente se muestran las aceleraciones asociadas a dos de los cinco Ciencias Exactas, Ingenierías y Tecnología | Logística y Transporte

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Manejo de materiales Unidad 3. Diseño del procedimiento para manejo de carga recorridos analizados del mismo tramo, en donde se puede observar que el operador aplicó diferentes niveles de aceleración en los tramos, que se designan como manejo amigable (parte (a)) y manejo agresivo (parte (b)). Como puedes ver, el manejo agresivo involucró aceleraciones de hasta 1.5 m/s 2, mientras que en el manejo amigable no se tuvieron más que aceleraciones por debajo de 1 m/s 2. Otros datos empleados en la simulación incluyeron la pendiente del camino y la velocidad a la que circulaba el vehículo tipo torton con un Peso Bruto Vehicular de 12.5 toneladas (Romero, 2012). Patrones de aceleración para la circulación de la carretera 57. (a) Conducción amigable 3 2 2

s / m

1 0 -1 -2 -3 0

10000

20000

30000

40000

50000

60000

70000

80000

60000

70000

80000

Metros

(b) Conducción agresiva. 3 2 2

s / m

1 0 -1 -2 -3 -4 0

10000

20000

30000

40000

50000

Metros

Fuente: Propia, entre diciembre de 2011 y enero de 2012. Recorridos realizados por José A. Romero.

La métrica que se encontró que mejor representaba el nivel de agresividad ambiental del manejo, fue la desviación estándar de la aceleración, esto es, qué tan rápido es el operador para efectuarlos cambios de velocidad de viaje, o qué tan brusca es la pisada del acelerador. Estos resultados se muestran en la figura siguiente, donde puedes observar que el consumo


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Manejo de materiales Unidad 3. Diseño del procedimiento para manejo de carga total para el recorrido del tramo puede variar, como resultado del estilo de manejo, de 12 hasta aproximadamente16 litros, lo cual es una variación del orden del 30%, tomando como base el menor consumo.

Efecto de la variación de la aceleración sobre el consumo de combustible para el recorrido de la figura anterior. 17

, e l b i t s u b m o c e s d o r l t i l a t o t o m u s n o C

16 15 14 13 12 11 10 0.1

0.15

0.2

0.25

0.3

0.35

0.4

Desviación estándard de la aceleración, m/s2

Fuente: Propia, con datos de Romero (2012). Los factores que están directamente asociados a estas características de manejo y consumo de combustible son, tanto el nivel como el tipo de carga. De esta forma, incluso el tamaño y forma de la carga puede afectar la resistencia aerodinámica en caso de una semirremolque tipo plataforma. Por otro lado, un vehículo sobrecargado consumirá más combustible, perderá estabilidad y dañará más la infraestructura. Por cuanto a las partículas que los motores de combustión interna, en particular los de combustible Diesel, emiten a la atmósfera, afectan a las células de los seres humanos, provocando la inflamación de éstas y la generación de bacterias (Gualtieri et al., 2011). Estos efectos se han estado estudiando desde hace mucho tiempo, de tal suerte que ya desde 1993 se reportaba que las partículas finas habrían contribuido con el 26% de las muertes debidas tanto al cáncer de pulmón como por enfermedades cardiovasculares. Es importante remarcar que estas partículas son emitidas por los vehículos que utilizan combustible Diesel (Whitlow et al., 2011), que en México son esencialmente los camiones de transporte de mercancías. De acuerdo con todo lo anterior, cualquier intento por reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, deberá implicar un cuidadoso análisis de las diferentes alternativas. Pero lo que sí se puede asegurar es que en el futuro cercano, muchas normativas serán emitidas para imponer impuestos a las emisiones de estos gases, tal cual es inminente en el transporte de productos en Europa (“impuesto del carbono”) .


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Manejo de materiales Unidad 3. Diseño del procedimiento para manejo de carga Como ingeniero(a) en logística y transporte, puedes contribuir a disminuir el deterioro ambiental desde muchas posiciones, como podría ser la selección de vehículos menos contaminantes así como a través de la educación de los operadores de las unidades para favorecer un uso amigable de los combustibles, fomentando un manejo no brusco de los camiones y la circulación de los vehículos a su carga plena, esto es, ni sobrecargados ni en vacío. Al respecto, deberás contar con las herramientas de diseño logístico apropiadas para hacer un uso amigable de los recursos naturales. Con relación a las emisiones de ruido derivadas del transporte, estudios en Europa han revelado que el ruido del tráfico provoca enfermedades cardiovasculares, así como daños mentales, trastornos del sueño y la llamada tinitis (zumbido del oído) (Organización Mundial de la Salud, WHO, 2011). De acuerdo a esta organización mundial de la salud, el efecto del ruido derivado del transporte se puede medir en términos de pérdida de años de vida saludable de la población, con cifras sorprendentes: isquemias del corazón (61 mil años), daño mental a infantes (45000 años), trastornos del sueño (903000 años), tinitis (22000 años), y otros molestares por ruido (654000 años). Respecto a la tinitis, probablemente la has experimentado después de un concierto “a altos decibeles”.

3.1.3. Daños a la carga, infraestructura y al conductor En el caso del transporte carretero, el pavimento posee un cúmulo de propiedades que afectan la eficiencia y seguridad del transporte. Tales propiedades van desde su coeficiente de fricción hasta su rugosidad. Por un lado, el coeficiente de fricción de un pavimento está asociado a qué tan factible es que los vehículos derrapen o patinen, o pierdan tracción. Por otro lado, la rugosidad de los pavimentos se refiere al conjunto de irregularidades geométricas, que lo alejan de un pavimento perfecto en el que se tuviera un solo plano. El perfil del pavimento define entonces su estado de rugosidad, siendo medida esta propiedad de los pavimentos a través de un esquema híbrido en el que se tiene al perfil medido del pavimento y la simulación del tránsito de un cierto vehículo sobre él. Dicho vehículo simplificado se denomina “cuarto de carro” y consiste de dos masas, la del eje y la que está sobre la suspensión. El Índice Internacional de Rugosidad (IIR) es la cantidad que se reconoce mundialmente para medir esta propiedad de los pavimentos y sucede que se basa en la vibración relativa entre la masa que está en el eje y la masa que está sobre la suspensión, dividida entre la longitud recorrida. Este IIR se mide entonces en unidades de mm / m, o de pulgada / pie. Para tener una idea de qué valores se pueden tener, un pavimento del tipo aeropuerto tendrá una rugosidad menor de 1 mm / m, mientras que un pavimento deteriorado, su IIR puede ser de 5 mm/m. El vehículo junto con su carga se desplaza sobre las infraestructuras de tal suerte que se presentan interacciones entre estos componentes. Esto es, en el transporte de las mercancías se presenta una interacción dinámica o cambiante entre la carga, el vehículo y la infraestructura. La fuente común de esta interacción son las aceleraciones y fuerzas. Por parte del vehículo, éste ejerce fuerzas sobre los pavimentos y puentes, mismas que son función tanto de las propiedades estáticas como dinámicas del vehículo. Por el lado de las propiedades


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Manejo de materiales Unidad 3. Diseño del procedimiento para manejo de carga estáticas que determinan las fuerzas que los vehículos ejercen sobre los pavimentos, esto es, cuando el vehículo está en reposo, tales fuerzas en la interfaz llanta-pavimento dependen tanto de las dimensiones del vehículo como de la tara y distribución o estiba de la carga que los operadores deciden sobre el vehículo. La forma adecuada de cargar un vehículo consiste en colocar la carga de tal suerte que el peso bruto vehicular (tara más carga) se distribuya uniformemente en los diferentes ejes del vehículo, respetando siempre el Reglamento de Pesos y Dimensiones vigentes (tanto por eje como bruto vehicular). Esto es, los ejes delanteros de los camiones tienden a tener un peso normalizado alrededor de las 6 toneladas, mientras que cada uno de los otros ejes puede soportar 10 toneladas, más una tolerancia hacia arriba, aplicable en función tanto del tipo de suspensión (mecánica o de aire) como de la función del eje (motriz o conducido). A manera de anécdota, te diremos que existe la percepción de que los conductores de los vehículos articulados tienden a posicionar la quinta rueda sobre el chasis del tracto, ligeramente por detrás de la parte media del tándem motriz. La “razón” para esta pe ligrosa práctica es que de esa manera se disminuye la fuerza sobre las ruedas direccionales del tractocamión, con lo que la dirección no se pone tan dura. Ello es una práctica peligrosa porque al disminuir la fuerza en tales ruedas direccionales, también se pierde en cierta medida el control direccional del vehículo. Es importante señalar que la carga puede dañarse por la vibración causada por las irregularidades del camino, pero también como producto de manejo brusco o agresivo del transporte, caracterizado dicho manejo por aceleraciones y deceleraciones elevadas, del orden de 0.4 g, donde g es la aceleración de la gravedad (9.81 m/s 2). En la actualidad, como ingeniero(a) de logística y transporte, cuentas con la herramienta del GPS para calificar el estilo de manejo de los conductores, por lo que es importante que verifiques a los conductores agresivos, que aparte de dañar la carga pueden provocar accidentes. Al respecto, deben emplearse asimismo las herramientas logísticas apropiadas con objeto de evitar al máximo situaciones de urgencia en la entrega / recolección de carga.

Daño a la carga por la rugosidad del camino El daño a los bienes transportados es abordado por Zaabar y Chatti (2012), quienes reconocen un problema de presupuestos reducidos para la conservación de las infraestructuras, en un escenario en el que cada vez se tienen más vehículos en circulación, que transportan cargas de mayor peso. De acuerdo con estos autores, una conservación aplicada a destiempo para mejorar las infraestructuras, estaría causando mayores niveles de rugosidad que estarían constando a los usuarios de los caminos alrededor de 76.8 mil millones de dólares en Estados Unidos. Los autores emplean herramientas de simulación para estimar el daño de productos agrícolas (manzanas) durante su transporte, por efecto de la vibración causada al vehículo por las irregularidades de los pavimentos tanto asfálticos (flexibles) como rígidos (de concreto hidráulico), con base a un umbral de daño a las manzanas. Los defectos del pavimento considerados por los autores son los desprendimientos y escoriaciones en el caso de los Ciencias Exactas, Ingenierías y Tecnología | Logística y Transporte

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Manejo de materiales Unidad 3. Diseño del procedimiento para manejo de carga pavimentos hidráulicos y los baches en el caso de los pavimentos asfálticos. Los autores simulan el empleo de suspensiones de aire contra suspensiones de muelles, encontrando que las primeras disminuyen el deterioro de las mercancías modeladas (manzanas), hasta en un 40%. En la Figura siguiente te presentamos los datos que reportan los autores por cuanto a los efectos de la rugosidad sobre el costo del transporte. Como puedes observar, la rugosidad es una característica de los pavimentos que afecta a todos los ámbitos del transporte, desde el punto de vista de las mercancías y los vehículos, incluyendo por supuesto los costos logísticos. Esquema del efecto de la rugosidad del pavimento sobre los vehículos y la carga

Mayores emisiones y consumos de combustible

Mermas en alimentos frescos Mercancías de alto valor dañadas

Costos elevados de empaque

Mayores costos de transporte

Costos elevados de diseño y manufactura

Mayores costos logísticos

Mayores fuerzas sobre los pavimentos

Mayores daños a vehículos

Costos mayores de mantenimiento carretero

Mayores costos de mantenimiento Mayores costos de diseño de vehículos

Fuente: Elaboración propia con material de Zaabar y Chatti (2012)


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Manejo de materiales Unidad 3. Diseño del procedimiento para manejo de carga Sobre este asunto de la rugosidad, hay que anotar que ésta afecta asimismo la condición física del operador, de tal suerte que él o ella puede sufrir mayores niveles de fatiga cuando maneja su unidad por caminos deteriorados. De esta forma se te han dado elementos de juicio para que efectúes una selección de los vehículos de transporte, que provoquen los menores daños a las cargas transportadas. Sin embargo, es preciso reconocer que si bien las mercancías transportadas pueden sufrir un menor daño cuando se transportan sobre vehículos equipados con suspensiones de aire, los componentes de la suspensión y las llantas sufren un mayor deterioro al circular sobre los pavimentos deteriorados. Esto es, la suspensión de aire resulta un elemento que proporciona un filtro de las vibraciones provocadas por los pavimentos en mal estado. De esta forma, lo mejor es que como ingeniero de transporte tomes en cuenta las siguientes recomendaciones, al circular por los caminos en mal estado: -

Recomienda disminuir la velocidad. Esto evitará vibraciones de alta frecuencia sobre las mercancías, al tiempo de evitar el impacto sobre los componentes del vehículo. Esto es, hay ocasiones en las que, por ejemplo, “volarse” un tope de lavadero parecerá que el

impacto sobre la carga es menor. Sin embargo, lo que se está haciendo al circular a mayor velocidad sobre el tope, es generar una vibración inducida en el vehículo de mayor frecuencia, y puede ser perjudicial al producto transportado. -

Pide emplear vehículos con suspensiones de aire. Este tipo de suspensión evitará amplitudes de vibración elevadas en la carga, por consiguiente ésta sufrirá menor daño. Sin embargo, es menester que los amortiguadores de estos equipos se encuentren en buen estado.

-

Identifica los tramos carreteros en los que se tengan mayores niveles de deterioro, evitándolos al máximo. Actúa en consecuencia con el operador de la unidad, a manera que tome precauciones e incluso anticipe su salida.

-

Trata de colocar a las mercancías delicadas, lo más cercanamente posible al centro de gravedad del vehículo. La información sobre la posición del centro de gravedad del vehículo, la puedes obtener de una consulta del manual de usuario del fabricante del vehículo.

-

Selecciona dispositivos complementarios de absorción de los impactos de la carretera. Por ejemplo, el empleo de hules sobre los cuales coloques las cargas delicadas. Estos dispositivos absorberán parte de las vibraciones, pero su selección debe hacerse aplicando algunos criterios tales como tipo y grosor de la placa.


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Manejo de materiales Unidad 3. Diseño del procedimiento para manejo de carga -

Evita accidentes por efecto de la rugosidad del camino, pidiendo a tus operarios que apliquen la norma norteamericana de sujeción de la carga (Unidad 2). En ella se especifica realizar inspecciones periódicas del estado de sujeción de la carga.

En los otros modos de transporte se da también una interacción entre la infraestructura y el vehículo de transporte. Ello se ha descrito de alguna manera en la unidad anterior, por cuanto a la carga en movimiento. Sin embargo, aquí te reiteramos que en el caso del ferrocarril, se debe tener cuidado de las juntas de los rieles y su efecto sobre la carga, dado que esta situación representa una frecuencia de excitación específica que puede dañar algunos componentes en específico, tales como los frenos de los vehículos transportados. Asimismo, se te recomienda que evites el daño acelerado de las infraestructuras, lo cual puede lograrse manejando de manera amigable, esto es, evitando aceleraciones y frenadas bruscas. Como lo pudiste haber pensado, un manejo amigable, descrito en los términos descritos en la sección anterior, también es bueno desde el punto de las infraestructuras. Esto es, promueve el no abuso de las infraestructuras y el ambiente.

Actividad 1. Las externalidades del transporte Cada modo de transporte representa diferentes potenciales de afectación a la sociedad y al ambiente, en función de la cantidad de materiales que transportan. El modo de transporte marítimo es el que mayor riesgo representa al transportar las mayores cantidades de materiales y moverse en un medio que puede a su vez ser vehículo para la dispersión de contaminantes. Con la idea de que relaciones los modos de transporte con las externalidades en función del tipo de carga, realiza la siguiente actividad junto con tus compañeros(as): 1. Investiga hechos de un derrame de sustancias en los tres modos de transporte. 2. Responde a la pregunta ¿Cuáles son las consecuencias del derrame de sustancias? 3. Visita el Foro: Externalidades del transporte. 4. Entra a la línea de discusión que ha planteado tu Facilitador(a). 5. Emite tus conclusiones. 6. Recuerda descargar la Rúbrica del foro, para que tus participaciones sean más acertadas.


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Manejo de materiales Unidad 3. Diseño del procedimiento para manejo de carga 3.2. Aspectos legales Te presentamos una semblanza de aspectos legales que te permitirán llevar a cabo el transporte y almacenamiento de la carga. Estos aspectos tienen que ver con los seguros y otros aspectos relacionados con la criminalidad y las multas a las que te puedes ser acreedor como empresario, operador o responsable de la carga. Sobre estos temas, debemos revisar las funciones de los diferentes actores que participan en el traslado y almacenamiento de las mercancías. En el caso de la mercancía en tránsito se reconocen al expedidor que es quien envía la carga, al transportista y al consignatario. Este último es a quien va dirigida la carga. En los aspectos legales hay que tomar en cuenta los tiempos, dado que el momento en el que el transportista recibe la carga admite la responsabilidad por el estado e integridad de la misma, hasta que el embarque es recibido por el consignatario, que es el momento en que culmina la responsabilidad del transportista (Mexicoxport, 2012). En un extremo se tiene entonces al “ expedidor ” (shipper ) quien es la persona física o moral que envía carga al consignatario (Méxicoxport, 2012).

3.2.1. Seguros Todos estamos familiarizados de alguna forma con los seguros, ya que para poder manejar por ley debemos contar con uno que nos brinde solvencia económica al afectar bienes de terceros. Estos seguros obligatorios se denominan de responsabilidad civil contra daños a terceros. En el caso del Distrito Federal, el Artículo 51 del Capítulo IV del Reglamento de Tránsito, establece que todo vehículo que circule en el Distrito Federal “debe contar con póliza de seguro de responsabilidad civil vigente, que ampare al menos la responsabilidad civil contra daños a ter ceros en sus personas, en términos de la ley” (Gobierno del D.F., GDF, 2003). Sobre esto, es importante reconocer como concepto básico la definición de lo que es un seguro, la cual tomamos de la siguiente manera (Ayto, 2012): “El seguro es un contrato en tre dos partes en el que se exponen las correspondientes

contraprestaciones: - Por un lado el asegurador se compromete a pagar una indemnización a la otra parte, al asegurado (el usuario), en el caso de que se produzca el siniestro que ha previsto en la póliza. - Por otro lado, el asegurado se compromete a pagar una prima, que dependerá del riesgo cubierto, del valor de lo asegurado, de la oferta y ventajas de cada empresa aseguradora, etc.”


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Manejo de materiales Unidad 3. Diseño del procedimiento para manejo de carga Los actores que participan en los seguros son los siguientes (Ayto, 2012): 

“El Asegurador es la entidad que, a cambio de la percepción de una

prima, cuando se produce el hecho asegurado se ve obligada a indemnizar el siniestro a realizar. 





El Tomador del Seguro es la persona que contrata con el asegurador y firma con él la póliza comprometiéndose a pagar la prima. El Asegurado es la persona con interés directo en el seguro y sobre cuya vida o bienes recae el contrato. El Beneficiario es la persona titular del derecho a la indemnización”.

La prima resulta entonces lo que el tomador del seguro paga a la entidad aseguradora como contraprestación por el seguro, cuyo monto depende de las cuberturas contratadas. Como podrás ver, estos conceptos de seguro no amparan los daños a terceros, que constituyen la denominada “Responsabilidad Civil” (RC). Como responsabilidad civil se tienen varios

conceptos, como son la denominada RC bienes, RC personas, RC catastrófica. Recientemente es que se ha incluido la RC contra daño ambiental. Si bien los seguros automotrices comunes guardan un parecido con los seguros que requieres para operar vehículos de carga, los montos involucrados en las primas y los objetos asegurados difieren considerablemente. Esto es, en el caso del transporte de mercancías, los objetos asegurados incluyen tanto al vehículo de transporte como a la mercancía transportada. Y dentro del vehículo se puede separar el seguro de la cabina del de la caja, teniéndose las respectivas primas. Sobre esto, tal vez te ha tocado ver cómo las puertas de la caja llegan a abrirse de manera accidental, golpeando a objetos y a personas con su movimiento de bandera. El aseguramiento de la mercancía en tránsito comprende diferentes riesgos, incluyendo los siguientes (Seguros Empresariales, SE, 2012): riesgos por accidentes de tránsito, robo total o parcial, mojaduras, oxidación, derrames, contaminación y rotura. Este aseguramiento de la carga puede darse bajo distintos contratos o pólizas, ya sean por viaje o de manera permanente. En la póliza por viaje pueden estar involucradas diferentes clases de mercancías. Un concepto importante a considerar al contratar un seguro es el denominado “deducible” , que

es la cantidad de dinero que la entidad aseguradora no cubre en caso de ocurrir algún siniestro, que tiene como finalidad racionalizar la demanda de seguro, en una especie de corresponsabilidad. Por lo tanto, es importante que del peritaje se resuelva quién habría sido el responsable del percance, ya que el causante del choque tendría que pagar el deducible del otro usuario afectado.


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Manejo de materiales Unidad 3. Diseño del procedimiento para manejo de carga En la actualidad, es importante reconocer que las compañías aseguradoras han ampliado su campo de servicios, al ofrecer asistencias jurídica y vial. Mientras que la asistencia vial puede ser de gran ayuda, la asistencia jurídica puede ser vital para evitar ser encarcelado, para lo cual las compañías aseguradoras proveen un monto de fianza, que es lo que se paga para poder enfrentar algún proceso jurídico en libertad. Como ejemplo de los conceptos que manejan las compañías aseguradoras, te presentamos la siguiente tabla: Coberturas contratadas

Suma Asegurada

Deducibles Prima Neta

Cláusula adicional de asistencia Fianza Asistencia jurídica Asistencia vial

XXX,XXX.00 XXX,XXX.00 XXX,XXX.00 AMPARADO

% % %

XXX.00 XXX.00 XXX.00

Gastos médicos a ocupantes Accidentes al conductor Equipo especial RC bienes RC personas RC catastrófica

XXX,XXX.00 XXX,XXX.00 XXX,XXX.00 XXX,XXX.00 XXX,XXX.00 XXX,XXX.00

% % % % % %

XXX.00 XXX.00 XXX.00 XXX.00 XXX.00 XXX.00

Como podrás ver, los seguros son sumamente importantes porque evitan que algún siniestro genere pérdidas económicas para las empresas que en ocasiones provocan incluso su quiebra. Y como dato interesante, te comentamos sobre un accidente aéreo en el que la magnitud de las pérdidas fue tal, que incluso la empresa aseguradora se declaró en quiebra. Ello sucedió cuando en las Islas Canarias un avión 747 impactó a otro avión 747 durante el despegue. En la siguiente liga encontrarás algunos detalles de esta tragedia: http://grandesaccidentesaereos.blogspot.mx/2011/04/la-tradedia-de-tenerife-el-mas.html Por lo tanto, para poder operar las empresas proveedoras de transporte en sus diferentes modos, éstas deben contar con los seguros pertinentes, en función del tipo de carga y del ámbito de sus movimientos. Por ejemplo, para alta en el autotransporte se exige una póliza de seguro de responsabilidad civil por daños a terceros, equivalente a 19000 días de salario mínimo vigente en el Distrito Federal, mientras que en el caso del transporte de materiales y residuos peligrosos se exige una póliza de daños ecológicos de 900 mil pesos. En el caso del transporte aéreo, la elaboración del plan de vuelo incluye la verificación de la vigencia del seguro. En el transporte marítimo de carga, la responsabilidad social se denomina PANDI (Protection and Indemnity Insurance , que se puede traducir como Aseguramiento de la Protección e Indemnización). Ciencias Exactas, Ingenierías y Tecnología | Logística y Transporte

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3.2.2. Criminalidad El transporte de mercancías tiene varios aspectos que pueden representar fuente de crímenes. Un crimen tiene que ver con la comisión de un acto que es prohibido por ley, o la omisión de un deber bajo una ley pública y que hace propenso al que la comete de un castigo de acuerdo a dicha ley. Consiguientemente, los crímenes asociados al transporte de mercancías son de diversa índole y el transportista puede estar como víctima o como victimario. Desde la perspectiva de victimario, los crímenes incluyen desde darse a la fuga después de provocar algún accidente o atropellar a alguien, transportar sustancias prohibidas e incluso emplear a la carga como medio para cometer actos de terrorismo. Desde la perspectiva de víctima, el transportista puede sufrir atracos o robos que pueden tener diferente nivel de violencia. Se reconoce que los robos y asaltos tienen un impacto directo e inmediato sobre la productividad del transporte. Aparte de la necesidad de contratar seguros de mayor alcance para las mercancías transportadas y tener que emplear incluso custodios privados, el robo a transportista provoca una disminución en la oferta de transporte, lo cual genera un encarecimiento de los servicios de transporte. Los incrementos en el precio de los fletes por esta causa se dan hasta en un 40% (Camiones, 2011). Aunando sobre lo anterior, de acuerdo a un estudio de campo realizado por Nungaray Hernández (2010), la cantidad de autotransportistas que han sufrido algún tipo de asalto varía con la entidad en donde se realicen sus movimientos, pero alcanza hasta el 71% de los transportistas del servicio público federal. El autor reporta que, sin embargo, por desgracia en muchos casos el operador de las unidades es quien se vincula a redes criminales para cubrir sus necesidades económicas. No obstante, el precio que finalmente pagan quienes realizan estas prácticas ilegales es alto, ya que terminan en la cárcel o en el peor de los casos, son asesinados al tratar de retirarse de esos ilícitos negocios. Nungaray Hernández reporta también que el crimen organizado “engancha” a los operadores por cantidades que van de 5 a 15 mil

pesos, a cambio de los cuales deben entregar la primera carga. Sin embargo, anota que para los siguientes robos las retribuciones se dificultan. También se indica que en ocasiones los denunciantes llegan a identificar a elementos policiacos que han participado en el ilícito, del lado de los criminales. Finalmente, se reporta que la mitad de los operadores entrevistados identificó a la Zona Metropolitana de la Ciudad de México como la más riesgosa, involucrando los municipios de Naucalpan, Tlalnepantla y Ecatepec. Como podrás darte cuenta, el problema del robo a transportistas es un aspecto en el que hay que tomar múltiples precauciones, partiendo de los requisitos para la contratación de los operadores de las unidades y los otros actores participantes del proceso, incluyendo los despachadores. Sin embargo, hay que reconocer, como veremos más adelante, que en la actualidad los esquemas tecnológicos basados en sistemas de posicionamiento global (GPS), representan medidas efectivas para evitar estos ilícitos.


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Manejo de materiales Unidad 3. Diseño del procedimiento para manejo de carga Como ejemplo de qué tan frecuente es el robo a transportistas en el contexto general de los delitos cometidos, en la siguiente figura te mostramos los datos reportados por la Delegación Iztacalco del Distrito Federal (Delegación Iztacalco, 2010). Los delitos listados corresponden a la clasificación de alto impacto social, en donde los relacionados con el transporte (robo de vehículo, a transportista y a repartidor), suman el 51% de los ilícitos. Los que tendrían que ver con la carga sería el robo a transportista (1%), y robo a repartidor (8%). Delegación Iztacalco del Distrito Federal (Delitos de alto impacto social). Porcentaje Robo de vehículo con violencia Robo de vehículo sin violencia

1 8

8

Robo a transeúnte en vía pública

1 24

1 6

Robo de celular a transeúnte Robo a casa habitación con violencia

22 29

Robo a negocio con violencia Robo a transportista Robo a repartidor Homicidio doloso

Fuente: Elaboración propia con datos de Delegación Iztacalco (2010)

Respecto a estas cifras, te advertimos que es necesario tomarlas con reservas, dado que es sabido que muchos de los delitos no se denuncian.


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Manejo de materiales Unidad 3. Diseño del procedimiento para manejo de carga Transportistas y el crimen organizado Dentro de los avatares del transporte se presentan también situaciones en la que los criminales presionan a los transportistas a delinquir, al amenazar a éstos con represalias en caso de no participar en el transporte de sustancias ilegales (Diario Reforma de 8 de abril de 2012). Asimismo, el combate al crimen organizado ha tenido efectos sobre la productividad del transporte. En el caso de los estados de la Costa del Pacífico (Sonora, Sinaloa y Baja California) se han reportado en 2012 pérdidas estimadas de hasta 100 millones de pesos al día por efecto de las revisiones del ejército mexicano (Versión en línea del diario Noreste del 8 de octubre de 2012). En el caso de Tijuana, Tecate y Ensenada, las pérdidas en combustible y horas hombre por tales operativos, se estimaban en abril de 2012 en 5250 pesos por unidad, considerando un promedio de 15 horas de fila para la revisión (Cervantes, El Economista, 17 de Abril de 2012). Pero los efectos de las actividades criminales incluyen a las actividades terroristas. Sobre esto hay que anotar que en el peor accidente aéreo de la historia de la aviación comercial, al que nos referimos en la sección anterior, hubo un elemento que de manera definitiva contribuyó a la tragedia. Nos referimos a la amenaza de bomba, la cual retrasó los vuelos y generó presiones extremas tanto sobre los pilotos de las aeronaves como en los encargados de administrar el aeropuerto. Y como estarás enterado y habrás seguramente padecido, a partir del 11 de septiembre de 2001 las medidas de seguridad se han elevado de manera considerable en todos los modos de transporte, pero de manera especial en el aéreo. En esa fecha aviones comerciales fueron empleados como mísiles contra objetivos civiles y militares en Estados Unidos. Al respecto, en la unidad anterior te hicimos referencia a los equipamientos para el transporte marítimo y pudiste percatarte de cómo una sospecha vaga sobre el contenido de un contenedor, detuvo las operaciones de un puerto marítimo con gran volumen de carga. La seguridad, entonces, es un asunto prioritario. Equipamiento y conductas contra el crimen En el caso del autotransporte, una de las medidas más efectivas para prevenir el robo es dotar a la unidad con un equipo de rastreo satelital, para lo cual, generalmente se contrata a alguna empresa de prestigio. Para ello existen diferentes asociaciones comerciales en México que se dedican a promover el uso de estas tecnologías. Se puede mencionar la Asociación Mexicana de Empresas de Seguridad Privada e Industria Satelital (AMESIS)(www.amesis.org.mx), así como la Asociación Nacional de Empresas de Rastreo y Protección Vehicular (ANERPV). En cuanto al empleo de custodios durante el transporte y almacenamiento de las mercancías, existe en México un Consejo Nacional de Seguridad Privada, que es una entidad comercial que liga a un cúmulo de prestadores de servicios de seguridad. Sobre esto, es importante que antes de contratar los servicios de alguna de estas empresas que ofrecen los servicios de seguridad y


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Manejo de materiales Unidad 3. Diseño del procedimiento para manejo de carga rastreo, tomes en cuenta lo siguiente por cuanto a la empresa (Portal Automotriz, 21 de Noviembre de 2012): - Que cuente con la autorización vigente expedida por SSP local o federal. - Verificar si posee alguna certificación de calidad (ISO o similar). - Asegurar el servicio con un contrato avalado por la PROFECO (Procuraduría Federal del Consumidor). - Exigir una factura oficial de los trabajos contratados. - Exigir la garantía por escrito del producto contratado. - Preferir empresas que se manejen sobre “Estándares de Competencia Laboral del Conocer ”. - Verificar si cuenta con reconocimientos vigentes de asociaciones relacionadas al sector. - Solicitar la documentación que avale la experiencia de la empresa. - Solicitar al menos 5 referencias comerciales para validar su servicio. De esta forma hemos tratado algunos aspectos de suma importancia para el desarrollo de una empresa. Ahora trataremos otros aspectos que también afectan a las empresas, que es el de las temidas multas, sobre las cuales hay que reconocer su razón de ser.

3.2.3. Multas Las multas y las sanciones representan las consecuencias de violar las leyes que fueron diseñadas por la sociedad a través de sus cuerpos legislativos, ello con objeto de fomentar las buenas relaciones y respecto entre los miembros de la sociedad. Las multas se imponen como consecuencia de violar en general los reglamentos y normas oficiales vigentes. En todo caso, la idea detrás de estas multas es que no sean “confiscatorias”, esto es, que no pongan en riesgo a

las empresas transportistas. En el caso del autotransporte, la Norma Oficial Mexicana NOM 068-SCT-2-2000 identifica las siguientes leyes que rigen al transporte carretero:    

Ley Federal sobre Metrología y Normalización; Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal; Reglamento de Autotransporte Federal y Servicios Auxiliares; Reglamento de Tránsito en Carreteras Federales;


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Manejo de materiales Unidad 3. Diseño del procedimiento para manejo de carga 

 

Reglamento sobre el Peso, Dimensiones y Capacidad de los Vehículos de Autotransporte que Transitan en los Caminos y Puentes de Jurisdicción Federal; Reglamento para el Transporte Terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos; Otros ordenamientos jurídicos que resulten aplicables.

Mientras que las sanciones se pueden referir castigos consistentes en la suspensión o revocación de alguna licencia o permiso, las multas se tazan en general en múltiplos del salario mínimo vigente en el Distrito Federal. En la Ley de Camiones, Puentes y Autotransporte Federal, se estipulan multas para quienes alteren las tarifas o causen daños a los señalamientos viales, indicando severidades mayores en caso de reincidencia. El conocimiento de los montos de las multas es importante para evitar posibles abusos y para estar consciente de lo preciso de las normas. Por ejemplo, en el caso de las dimensiones de los vehículos, se tienen las siguientes multas por cuanto a exceder la altura, ancho y largo permitiros (cargas sobresalientes)(NOM 012, 2008): A.- ALTURA Hasta 10 cm. Más de 10 cm. y hasta 15 cm. Más de 15 cm. hasta 20 cm. Más de 20 cm. B.- ANCHO Hasta 10 cm. Más de 10 cm. y hasta 15 cm. Más de 15 cm. y hasta 20 cm. Más de 20 cm. y hasta 25 cm. Más de 25 cm. C- LARGO Hasta 50 cm. Más de 50 cm. y hasta 100 cm. Más de 100 cm


MULTA 100 días 200 días 300 días 400 días MULTA 100 días 200 días 300 días 600 días 1000 días MULTA 100 días 200 días 1000 días

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Manejo de materiales Unidad 3. Diseño del procedimiento para manejo de carga En este mismo reglamento se establece lo siguiente: “cuando la carga o parte de ésta se caiga del vehículo, por causas distintas a un accidente de tránsito, multa de 100 a 300 días. Si se trata de substancias peligrosas, 600 días” -

Es preciso que como ingeniero(a) en logística y transporte, reconozcas que estas multas obedecen a algún razonamiento por cuanto a las consecuencias en la seguridad vial al transportar, por ejemplo, cargas sobredimensionadas sin los permisos adecuados. También es importante destacar que el sobrepeso es una práctica nociva que a la larga provoca un daño a la sociedad en su conjunto, al provocar riesgos en la seguridad y un incremento en los costos de operación de los usuarios de las infraestructuras dañadas por tales cargas excesivas. En el caso de la multa o infracción a pagar por no emplear el cinturón de seguridad, ésta lo que busca es que todos empleemos este dispositivo que mejora las posibilidades de sobrevivir un choque. En el caso del transporte marítimo se cuenta en México con la “Ley de navegación y comercio marítimos” (LNCM) en la que se estipulan las multas por diferentes violaciones a la ley. Estas sanciones se encuentran en el Título Décimo – Capítulo Único. En el contexto del transporte marítimo, la terminología es un tanto diferente de la del autotransporte. Los actores participantes incluyen al fletante y al fletador, que operan bajo un contrato de fletamento. De acuerdo al artículo 119 de la LNCM, el fletante se obliga a poner una embarcación en estado de navegabilidad, a disposición de un fletador, quien a su vez deberá realizar el pago del flete (Cámara de Diputados del H. Congreso de la Unión, CDHCU, 2011A). El naviero o empresa naviera, es la propietaria de los vehículos en este modo de transporte, teniendo gran responsabilidad para el manejo seguro y eficiente de la carga. En este caso, por ejemplo, en el Artículo 327 de esta LNCM, se establece que los navieros podrán ser multados con un monto entre diez mil y cincuenta mil días de salario mínimo vigente, por carecer del seguro de cobertura suficiente. Como sanciones se establece en el Artículo 132 de esta ley, que las mercancías peligrosas no declaradas podrán ser desembarcadas y destruidas por la empresa naviera sin tener que pagar indemnización alguna al dueño de la carga. Como Ingeniero(a) en Logística y Transporte deberás tener conocimientos precisos sobre esta LNCM, en la perspectiva de evitar costosas sanciones y multas, que mermen la competitividad y prestigio de la empresa en la que labores. En el transporte aéreo se cuenta con la Ley de Aviación Civil (LAC), la cual estipula las sanciones y multas a las que se verán expuestos los participantes de los contratos de transporte de carga (por un lado el concesionario o permisionario y por el otro el embarcador), en caso de violar algunos aspectos implícitos para el transporte seguro de la carga. Por ejemplo, en su artículo 88 esta ley aplica una multa entre mil y cinco mil salarios mínimos al comandante o piloto de cualquier aeronave civil por transportar objetos y sustancias peligrosas sin la debida autorización (Cámara de Diputados del H. Congreso de la Unión, CDHCU, 1995).


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Manejo de materiales Unidad 3. Diseño del procedimiento para manejo de carga En el transporte ferroviario, no existe una Ley que corresponda a las que te hemos descrito para la navegación aérea y marítima. Como sabrás, en 2001 se decretó la extinción de la empresa Ferrocarriles Nacionales de México (FNM)(Diario Oficial de la Federación del Lunes 4 de junio de 2001), que era un organismo público descentralizado que se encargaba del manejo de la carga por este modo en México. De esta forma, las empresas que fueron creadas para proporcionar los servicios de FNM pueden ser acreedoras a sanciones y multas por parte de diferentes órganos normativos. En el caso de la carga, la SCT estipula multas a estas empresas en caso de no cumplir con las normas respectivas para el transporte de sustancias peligrosas. Estas sanciones se aplican en el contexto del transporte terrestre de materiales y residuos peligrosos (Reglamento para el transporte terrestre de materiales y residuos peligrosos, RTTMRP, 2006). En el título Noveno de este reglamento se incluyen los artículos de las infracciones. Por ejemplo, se estipula que se aplicará una multa de hasta por cien días de salario mínimo en caso de no respetar los límites de velocidad. La multa es hasta de cinco mil salarios mínimos en caso de transportar animales y personas en equipamientos empleados para el transporte de estos materiales peligrosos. Este reglamento es extenso y exhaustivo y como ingeniero(a) en logística y transporte deberás estar enterado(a) de sus lineamientos. Ello con objeto de evitar las multas y problemas, pero sobre todo para que razones sobre los orígenes de estas multas y sanciones. Esto es, no se trata de evitar una multa en sí, sino de estar conscientes de que los reglamentos tratan a final de cuentas de prever accidentes y afectaciones a la población.


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Actividad 2. Riesgos en el manejo de materiales Con el objetivo de que utilices los conocimientos que has logrado obtener hasta ahora, realiza lo siguiente: 1. Descarga y lee el documento Act2. Riesgos en el manejo de materiales. 2. Efectúa lo que se te pide. 3. Participa en el foro.

3.3. Procedimiento para el manejo de carga En esta sección aplicarás el cúmulo de información que te hemos transmitido en esta materia, para redactar un procedimiento para el manejo integral de una carga en específico. Deberás ser cuidadoso, ya que esta actividad constituye la culminación de tu preparación en esta materia, al plantearte un problema práctico que podrías llegar a enfrentar en tu vida profesional. Te exponemos una metodología que te invitamos a usar, la cual guarda un paralelismo con el Método Científico.

3.3.1. Necesidades y restricciones En el proceso de diseño de un procedimiento para el manejo integrar de la carga, deberás aplicar en la medida de lo posible el método científico, que implica desde el planteamiento hasta la validación de una o muchas hipótesis. Mientras que el objetivo del método científico será generar un conocimiento nuevo, en tu caso deberás seleccionar y dimensionar los componentes apropiados para el manejo de la carga, atendiendo las restricciones de todo tipo que te pueden estar imponiendo como parte del proceso de diseño. La Figura siguiente ilustra el método que te sugerimos aplicar, que parte del planteamiento de las necesidades y restricciones y culmina con el ensaye y realimentación del proceso. Los dos elementos esenciales de este proceso son el divergir e iterar. Esto es, por cuanto a divergir, deberás de ser lo más creativo y dar la mayor cantidad de soluciones posibles, empleando para ello una revisión de casos y situaciones reportadas en la literatura especializada, lo que incluye tus propios reportes y experiencias. Por otro lado, la naturaleza misma del proceso implica que no darás con la mejor solución al primer intento, sino que deberás tener alguna re-alimentación a


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Manejo de materiales Unidad 3. Diseño del procedimiento para manejo de carga partir de la primera solución propuesta. Para ello deberás definir tus medidas de desempeño, con base a los parámetros de interés, las cuales pueden ser de naturaleza económica, técnica o comercial. El carácter iterativo del proceso induce entonces que a partir de pruebas realizadas, se retorne a la conceptualización de los principios de operación del proceso o a la definición de las necesidades. Metodología para el Diseño del Procedimiento para el manejo de materiales.

Inicio

Dimensionar la necesidad e identificar las restricciones

Revisión del estado de la técnica

i

Conceptualizar los t

principios de operación

Análisis de factibilidad

Prueba preliminar

Si ¿ Satisfactorio ?

No Fin

Fuente: Elaboración propia con conceptos de Fortanell (2001).


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Manejo de materiales Unidad 3. Diseño del procedimiento para manejo de carga Como podrás haberte dado cuenta, la principal etapa del proceso de diseño es la de definir con la mayor precisión posible las necesidades, que deberán incluir una serie de restricciones que las dimensionen. Tales restricciones pueden ser económicas, técnicas y de tiempo. Así, la entidad o persona que requiera de nuestros servicios de diseño del procedimiento de manejo de carga, deberá darte datos de los costos dispuestos a cubrir, las configuraciones deseadas y los tiempos pertinentes para contar tanto con dicho procedimiento como para el traslado de la carga. Con base a lo que se especifique como satisfactorio se podrá concluir el proceso, o retornar a alguna etapa anterior del mismo, para ensayar alguna alternativa. Esto es, sería posible que para establecer la satisfacción del proceso se definan lo que denomina “medidas de desempeño”, que son cantidades o métricas que nos proporcionan una medida objetiva de los

avances en los procesos o de los efectos de nuestras acciones. En este contexto, tal medida de desempeño puede ser, por ejemplo, la cantidad de tiempo que lleva el proceso, dividido entre el tiempo que se tiene que almacenar el producto, o puede ser el costo del manejo, dividido entre el costo primo del producto. Como podrás ver, estas medidas de desempeño pudieran expresarse en porcentaje o ser cantidades adimensionales.

3.3.2. Diseño integral (en tránsito y estacionaria) En esta sección estudiarás los elementos que te permitirán identificar las necesidades concretas del problema de manejo de carga, de tal suerte que puedas obtener una idea clara del problema que estás enfrentando. Las entradas para el desarrollo del proceso son las siguientes: I. Tipo y cantidad de material a manejar Esta es la información más importante para el desarrollo del proceso, dado que en función del tipo de material a manejar se establecerá los cuidados y normativas a aplicar, lo que a su vez redundará en los equipos a emplear. Para esta etapa te servirá contar con una tabla de los tipos de carga y de las respectivas normatividades, que podrás construir a partir de la información que se te ha proporcionado en la Unidad 2 de esta asignatura. También es necesario considerar la cantidad de material que se requiere manejar, así como la periodicidad de las entregas y manejos. II. Restricciones del tipo económicas y de tiempo Deberás identificar demandas específicas de parte del usuario del procedimiento, que puedes ser tú mismo, para darle valor a tales restricciones.


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Manejo de materiales Unidad 3. Diseño del procedimiento para manejo de carga Las restricciones relativas al tiempo podrán orientar el diseño del procedimiento hacia el modo de transporte adecuado, en función del tipo de carga y de las restricciones económicas y de tiempo. III. Selección del modo de transporte En función de las restricciones, deberás seleccionar el modo de transporte que parece más adecuado. Sobre ello debes considerar que en ocasiones es tan demandante el aspecto del tiempo de entrega, que por avión se han llegado a transportar de manera intercontinental las estructuras empleadas en algunos edificios. La selección del modo de transporte, sin embargo, será influenciada de manera definitiva por la disponibilidad de los servicios de transporte entre los puntos de origen y destino. Respecto a esto, el porcentaje de mercancías que se transporta en esquemas multimodales e intermodales va creciendo, de tal suerte que deberás considerar la posibilidad de emplear multimodalismo o intermodalismo, en función de las propiedades de la carga y de los volúmenes de los materiales a manejar. Al final de esta etapa contarás entonces con la definición del modo de transporte, o de la combinación de modos apropiada. IV. Selección del vehículo de transporte Una vez seleccionado el modo de transporte, estás en condiciones de seleccionar el equipo específico para el transporte, atendiendo tanto la capacidad requerida del vehículo a emplear como sus características estáticas y dinámicas. Esto es, por ejemplo, si son grandes cantidades de material granular, lo conveniente es el empleo de tolvas en el caso del transporte terrestre y ferroviario. V. Diseño de la ruta de transporte Para llegar de un punto a otro cuentas con diversas rutas que definen trayectorias diferentes. Si bien es cierto que en todos los modos de transporte contarás con diferentes rutas posibles, el autotransporte sería en donde mayor variedad de puntos intermedios pudieras seleccionar, dado la mayor extensión de la infraestructura carretera. Sin embargo, las limitaciones para la selección de la ruta provienen de las regulaciones pertinentes que prohíben, por ejemplo, el tránsito de materiales peligrosos por ciertas áreas alrededor de las poblaciones. Además, en la actualidad muchas de las carreteras son de cuota, lo que constituye un factor que incide en la decisión de la ruta. Las conveniencias de elegir tales carreteras de cuota, sin embargo, son evidentes al proporcionar tales infraestructuras mayor seguridad y al


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Manejo de materiales Unidad 3. Diseño del procedimiento para manejo de carga disminuir los costos de operación, al encontrarse en mejor estado de conservación y acortar las distancias. VI. Selección y especificación de los equipamientos para el manejo de los materiales Como continuación del diseño del procedimiento del manejo de la carga, podrás seleccionar ahora los elementos específicos para su manejo, de tal suerte que cumplas con las necesidades y restricciones establecidas al principio de este proceso. Esta selección incluye tanto los equipamientos para izar, depositar y extraer a los materiales de los vehículos de transporte, como los accesorios necesarios para evitar el daño de tales materiales y mercancías. VII. Redacción del procedimiento de manejo de materiales En esta etapa deberás redactar el procedimiento completo para ser evaluado de manera preliminar. Aquí podrías efectuar un ejercicio en el que simules el manejo de la carga, a partir de un manejo inicial que puede involucrar el manejo manual de la misma, para fines de entarimarla o unitarizarla. Este documento debería contar tanto con los diagramas explicativos para efectuar el manejo, como con las referencias normativas aplicables.

3.3.3. Análisis del diseño En esta etapa deberás efectuar una auto-valuación crítica del procedimiento que has diseñado, identificando potenciales mejoras y advirtiendo los riesgos a los que queda sometido el procedimiento. Por ejemplo, como se te advirtió al principio, existen muchas suposiciones o consideraciones que se hacen de manera inconsciente, que no salen a la luz hasta que hay problemas y/o se genera una crisis. Mientras que los problemas son inherentes a las actividades humanas, las crisis involucran un encadenamiento de consecuencias que alteran negativamente el estado de las cosas, afectando tanto a los involucrados en el proceso como a terceros. Como resultado de este análisis del diseño estarás en condiciones de regresar a una etapa anterior del desarrollo del procedimiento, con objeto de mejorar el desempeño del proceso. En el contexto comercial, este proceso de autoevaluación y realimentación se designa en la actualidad como de “mejora continua”, la cual afecta de manera directa a la productividad de las empresas. Esto es, identificar innovaciones que mejoren el manejo de las mercancías y materiales es un deber, dadas las actuales circunstancias de competencia global.


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Manejo de materiales Unidad 3. Diseño del procedimiento para manejo de carga Actividad 3. Etapas del procedimiento de carga Ahora cuentas con muchas herramientas metodológicas y conceptuales para efectuar un diseño efectivo del proceso de manejo de carga, ya sea desde la planta de procesado hasta el punto de venta, o de una planta de procesado a otras plantas de ensamble o procesado final. Esto es, los productos de una fábrica pueden ser los insumos de alguna otra empresa. Para la siguiente actividad tu facilitador te asignara un caso y con el: 1.

Elabora un diseño del manejo y rutas para la entrega.

2.

Integra un reporte en el que describas con detalle el proceso resultante, documentando los diferentes aspectos y etapas consideradas, desde la revisión del empaque hasta la colocación de los anaqueles, en el caso del tequila.

3.

Guarda tu tarea con la nomenclatura MM_U3_A3_XXYZ y envía tu reporte de la práctica a tu Facilitador(a) para que la revise y te retroalimente en los siguientes días.

Autoevaluación Selecciona falso o verdadero según corresponda, en cada uno de los enunciados que se te presentan. Enunciado 1: Una externalidad del transporte es un efecto sobre los actores del transporte y sobre la sociedad, el cual es fácil de evaluar en términos monetarios. Enunciado 2: A partir de los datos de efectos ambientales y de seguridad vial, no es viable encontrar correlaciones que permiten afirmar que el modo de transporte más inseguro también es el más contaminante. Enunciado 3: Un vehículo que transporte reces en canal o carga líquida a niveles parciales de llenado, podría estar dañando el pavimento por las fuerzas que se desarrollan en el vehículo y se transmiten al pavimento. Enunciado 4: Por la naturaleza de las emisiones evaporativas, resultaría arriesgado introducirse a un vehículo que haya estado expuesto al sol y tenido las ventanas cerradas.


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Enunciado 5: Aparte de la inseguridad vial que ello provoca, el no dejar el espacio debido entre vehículo y vehículo podría tener consecuencias en la salud respiratoria. Enunciado 6: La conducción técnica en el autotransporte no podría aplicarse como concepto en los otros modos de transporte. Enunciado 7: Durante un camino en descenso, la fuerza de tracción demandada por un vehículo, puede volverse negativa. Enunciado 8: Dos situaciones potencialmente comparables por cuanto al consumo de combustible, estaría representada por un vehículo que circulara con las llantas subinfladas en un pavimento rígido y otro vehículo con llantas infladas normalmente, circulando en un pavimento flexible. Enunciado 9: Dos efectos que podrían llegar a estar correlacionados son las emisiones de ruido y de gases de efecto invernadero. Enunciado 10: Un incremento en la rugosidad del pavimento sería un proceso ganar – perder si se toman en cuenta sus efectos negativos de sobrecargar los vehículos y sufrir las consecuencias en las mermas en las mercancías por circular en pavimentos dañados.


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Evidencia de aprendizaje. Procedimiento para la carga Fase 3 Como evidencia de que has logrado asimilar los conceptos de esta unidad. 1. Retoma las evidencias de aprendizaje de las unidades anteriores, con ellas elaborarás el procedimiento para el manejo de carga. 2. Considera las restricciones, normatividad, externalidades y aspectos legales al realizar tu procedimiento. 3. Documenta el procedimiento de carga atendiendo la seguridad vial, el impacto ambiental y el cúmulo de aspectos relacionados con la criminalidad, seguros y multas. Para ello deberás aplicar las herramientas metodológicas que te fueron proporcionadas (Diseño integral). 4. Integra una propuesta para disminuir las externalidades y con ello, posibles pérdidas económicas. 5. Descarga la escala de evaluación con la cual podrás orientar la realización de tu actividad. 6. Guarda tu tarea con la nomenclatura MM_U3_EA_XXYZ y envía tu reporte de la práctica a tu Facilitador(a) para que la revise y te retroalimente en los siguientes días.

Autorreflexión Además de enviar tu Evidencia de aprendizaje, es importante que ingreses al foro Preguntas de Autorreflexión y consultes las preguntas que tu Facilitador(a) presente, a partir de ellas, debes elaborar tu Autorreflexión en un archivo de texto. Posteriormente envía tu archivo mediante la herramienta Autorreflexiones. Recuerda que si respondes las preguntas en las tres unidades, obtendrás 10% de la evaluación de la asignatura.


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Para saber más Se te hace una atenta invitación a ampliar tu conocimiento sobre el manejo de la carga y sus externalidades, a través de la aproximación a las instancias que poseen o desarrollan información a través de investigaciones. Con relación a la seguridad carretera, puedes acudir al Centro de experimentación y Seguridad Vial México (CESVI). Para los otros modos de transporte puedes acudir al Centro Nacional para la Prevención de accidentes (CENAPRA: http://cenapra.salud.gob.mx/). Asimismo, al Instituto Mexicano del Transporte (IMT: www.imt.mx), que cuenta con una división especializada en la operación y seguridad del transporte. Por ejemplo, en este IMT existe la publicación especializada “Estrategia para reducir las emisiones de gases contaminantes en aeropuertos

saturados. El caso del aeropuerto internacional de la Ciudad de México, publicada en 2012 por Alfonso Herrera García y Santiago Servín Caballero. La puedes consultar en esta liga: http://www.imt.mx/archivos/Publicaciones/PublicacionTecnica/pt366.pdf .

Con relación a los tópicos de transporte sustentable y seguridad vial en las ciudades, puedes aproximarte al Centro de Transporte Sustentable (CTS), que es una Asociación Civil que efectúa estudios y congresos relacionado con la movilidad en las ciudades(http://www.embarqmexico.org/ ). En particular, este organismo ha publicado el “Manual de Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable ”. Asimismo, publica periódicamente la Revista “Movilidad Amable”. Aunque orientado al transporte urbano, muchos de los principios de transportación amigable son aplicables al transporte interurbano. A finales de 2012, el CTS ha cambiado su denominación para reconocer al grupo de instituciones del que forma parte, por lo que ahora es EMBARQ México. EMBARQ es una organización que brinda apoyo a naciones en desarrollo, tales como Brasil, Indica, México y Turquía (http://www.embarq.org/ ), a través de patrocinadores y asociaciones con organismos tales como el Banco Mundial. Así, puede desarrollar proyectos y otros eventos tales como cursos. Sobre el CTS, de gran interés en la comunidad resultan los congresos que organiza ese organismo, cuyos datos puedes encontrarlos en la siguiente liga: www.congresotransportesustentable.org . El alcance de esta organización es amplio, de tal suerte que ha trabajado incluso con los municipios e institutos tales como el de la Vivienda, para generar la cultura de la sustentabilidad en el transporte. Te recomendamos revisar un Glosario de Términos de Comercio Exterior. http://www.mexicoxport.com/glosario.php


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Cierre de la unidad Lo que has visto y estudiado en esta unidad representa una continuación de los trabajos realizados en las unidades anteriores, de tal manera que los aspectos que hemos tratado en esta unidad “coronan” lo ya visto, al estudiar aspectos que fortalecen el enfoque de dar al manejo de la carga la certidumbre y confiabilidad esperadas. Para ello has visto temas que son especialmente delicados, tales como la seguridad del transporte y los efectos ambientales del mismo. Aunque pudiste haber percibido un panorama desolador por cuanto a las muertes y lesionados en el transporte, y las consecuencias nocivas de los gases y partículas contaminantes que los motores de combustión empleados emiten a la atmósfera, pudiste percibir que como ingeniero(a) en logística y transporte, cuentas con muchos recursos a tu alcance para mejorar el transporte desde el punto de vista de la seguridad y contaminación. Aparte de seleccionar de manera cuidadosa los equipos para el manejo de la carga, los cuales sean seguros pero al mismo tiempo poco contaminantes, puedes mejorar la situación del transporte al fomentar, como ingeniero(a) en logística y transporte, la capacitación de los operadores de los sistemas de transporte, con objeto de evitar accidentes y bajarle al ritmo de las emisiones. En el caso del transporte carretero, el cual es el más importante a nivel nacional y mundial, se puede capacitar a los operadores con objeto de manejar de manera amable con el ambiente, lo cual eventualmente provocará una disminución de los accidentes al tiempo de disminuir las emisiones contaminantes y propiciar un ahorro de combustible. Sobre este mismo modo de transporte, en la actualidad cuentas con dispositivos de rastreo de posicionamiento global, con los cuales puedes calificar el comportamiento de tus operadores. Se requiere, desde luego, tomar estos equipos como una ayuda nada más y lo que debería de prevalecer es una concientización de los operadores en el sentido de que los accidentes afectan negativamente a todos en la empresa.


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Unidad 3. Disen o Del Procedimiento Para Manejo de Carga

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