TS2973ES- Manual Diagnostico WTIII - Series ALLISON (2) (1)

TS 2973SP

Manual de Solución de Problemas Allison para Aplicaciones en Carretera Línea de productos MD y HD Controles WTEC III (TransID 1, 2 y 3) MD:

3000MH MD 3060/MD 3066/MD 3560(P)(R) MD 3070PT B 300/B 400(P)(R) T 200/T 300

HD:

4000MH HD 4060/HD 4070/4076/HD 4560(P)(R) B 500(P)(R) T 400 Noviembre del año 2001

Division of General Motors Corporation P.O. Box 894 Indianapolis, Indiana 46206-0894 www.allisontransmission.com

Impreso en EE.UU.

Copyright © 2001 General Motors Corp.

MANUAL DE SOLUCIÓN DE PROBLEMAS DE LOS CONTROLES ELECTRÓNICOS DE LOS WTEC III

PRÓLOGO: Cómo utilizar este manual Este manual proporciona información sobre la solución de problemas para las líneas de productos MD y HD de la División Allison Transmission. La línea de productos MD contiene transmisiones series 3000MH, MD 3060, MD 3066, MD 3560, MD 3070, B 300, B 400, T 200 y T 300. La línea de productos HD contiene transmisiones series 4000MH, HD 4060, HD 4070, HD 4076, HD 4560, B 500 y T 400. Los Manuales de Servicio SM2148EN y SM2457EN, más los Catálogos de Partes PC2150EN y PC2456EN se pueden utilizar junto con este manual. Este manual incluye lo siguiente: • • • •

Descripción del sistema de control electrónico de WTEC III. Descripción de los componentes del sistema de control electrónico. Descripción de los códigos de diagnóstico, las respuestas del sistema a las fallas y la solución de problemas. Información sobre reparación de conectores y terminales.

Las instrucciones específicas para utilizar varios de los equipos y herramientas de servicio disponibles o requeridas no se incluyen en este manual. El fabricante de herramientas de servicio proporcionará instrucciones para utilizar las herramientas o equipo. Ocasionalmente se puede publicar información adicional en Boletines de servicio (SIL), los cuales serán incluidos en futuras revisiones de éste y otros manuales. Utilice estas SIL para obtener información actualizada con respecto a los productos de Allison Transmission. Esta publicación se revisa en forma periódica para incluir mejoras, nuevos modelos, herramientas especiales y procedimientos. Una revisión se indica por medio de una nueva fecha en la primera página y en la esquina inferior izquierda de la cubierta trasera. Consulte en su agencia de servicio de Allison Transmission para obtener la publicación actualmente vigente. Puede comprar copias adicionales de esta publicación en los establecimientos de servicio autorizados de Allison Transmission. Busque en su directorio telefónico, en la sección de transmisiones — Camiones, tractores, etc. Revise el Índice y el manual. El revisar el Índice le ayudará a encontrar información rápidamente. NOTA:

Allison Transmission está proporcionando para servicio del arnés y los arneses, los siguientes componentes:

• Las partes de reparación para el arnés interno y los componentes del arnés conectados al selector de cambios

estarán disponibles en el Centro de Distribución de Partes (PDC) de Allison Transmission. Utilice el P/N de su catálogo de partes apropiado o del Apéndice E en este manual. Allison Transmission es responsable de la garantía de estas partes. • Las partes de reparación para los arneses externos y los componentes del arnés externo se deben obtener en

St. Clair Technologies Inc. (SCTI). SCTI proporciona partes a cualquier OEM o cliente de Allison y es responsable de la garantía de estas partes. SCTI reconoce los números de parte de SCTI, los fabricantes y ATD. SCTI proporciona una LÍNEA TELEFÓNICA DE AYUDA en el 519-627-1673 (Wallaceburg). SCTI tendrá catálogos de partes disponibles. Las direcciones y números telefónicos de SCTI para las agencias de partes son: St. Clair Technologies, Inc. 1050 Old Glass Road Wallaceburg, Ontario, Canada, N8A 3T2 Teléfono: (519) 627-1673 Facsímil: (519) 627-4227

St. Clair Technologies, Inc. 1111 Mikesell Street Charlotte, Michigan 48813 Teléfono: (517) 541-8166 Facsímil: (517) 541-8167

St. Clair Technologies, Inc. c/o Mequilas Tetakawi Carr. Internationale KM 1969 Guadalajara – Nogales, KM2 Empalme, Sonora, Mexico Teléfono: 011-52-622-34661 Facsímil: 011-52-622-34662

• St. Clair Technologies, Inc. almacena un kit de reparación del arnés externo WTEC III, P/N 29532362, como

un recurso para algunas partes de reparación del arnés externo. SCTI es la fuente para partes de reparación del arnés externo. ii



AVISO IMPORTANTE DE SEGURIDAD ES SU RESPONSABILIDAD estar completamente familiarizado con las advertencias y las precauciones utilizadas en este manual. Estas advertencias y precauciones advierten sobre el uso de procedimientos de servicios específicos que podrían ocasionar lesiones personales, daños al equipo o provocar que el equipo se vuelva inseguro. Hay otras advertencias y precauciones que no se describen en este manual. Es posible que Allison Transmission no conozca, evalúe ni recomiende la función del servicio de todos los posibles procedimientos por medio de los que se podría realizar el servicio o sobre las posibles situaciones de riesgo de cada procedimiento. Es por esa razón que Allison Transmission no ha realizado una amplia evaluación. Por consiguiente, CUALQUIER PERSONA QUE UTILICE UNA HERRAMIENTA O PROCEDIMIENTO DE SERVICIO QUE NO HA SIDO RECOMENDADO POR ALLISON TRANSMISSION, primero DEBERÁ estar completamente seguro de que los procedimientos de servicio utilizados no pondrán en peligro la seguridad personal ni la del equipo. Además, asegúrese de revisar y observar las ADVERTENCIAS, PRECAUCIONES y NOTAS proporcionadas por el carrocero o por el fabricante del vehículo antes de dar servicio a las transmisiones de Allisson de ese vehículo. El servicio y la reparación apropiada es importante para la operación segura y confiable del equipo. Los procedimientos de servicio que Allison Transmission recomienda y que se describen en este manual son métodos eficaces para realizar las operaciones de solución de problemas. Algunos procedimientos requieren el uso de herramientas diseñadas especialmente. Use herramientas especiales en el momento y en la forma que se recomienda. Las ADVERTENCIAS, PRECAUCIONES y NOTAS establecidas en este manual aplican únicamente a las transmisiones Allison y no a los demás sistemas del vehículo que pueden relacionarse con la transmisión Cuando haga servicio a las transmisiones Allison, asegúrese de revisar y observar cualquier información de los sistemas del vehículo proporcionada por el carrocero o por el fabricante del vehículo.

ADVERTENCIAS, PRECAUCIONES Y NOTAS Este manual contiene tres clases de títulos para llamar su atención:

¡ADVERTENCIA!

Se utiliza cuando un procedimiento, práctica, etc. de operación, de no seguirse correctamente, podría provocar lesiones personales o la muerte.

PRECAUCIÓN:

Se utiliza cuando un procedimiento, práctica, etc., de no seguirse exactamente, podría ocasionar daño o destrucción del equipo.

NOTA:

se utiliza cuando es indispensable resaltar un procedimiento, práctica, etc. de operación.


iii


MARCAS REGISTRADAS UTILIZADAS EN ESTE MANUAL Las siguientes marcas comerciales son propiedad de las empresas que se indican a continuación: • ATDTTM es una marca registrada de General Motors Corporation. • DEXRON® es una marca comercial registrada de General Motors Corporation. • LPS® Cleaner es una marca comercial registrada de LPS Laboratories. • Loctite® es una marca comercial registrada de Loctite Corporation. • MagiKey® es una marca comercial registrada de NEXIQ Technologies, Inc. • Pro-Link® es una marca comercial registrada de NEXIQ Technologies, Inc. • Teflon® es una marca comercial registrada de DuPont Corporation. • TranSyndTM es una marca comercial de Castrol Ltd.

INDICACIONES DE LA PANTALLA Y TÉRMINOS DEL SELECTOR DE CAMBIOS Las pantallas y términos del selector de cambios se representan en este manual de la siguiente manera: • Nombres de botones: ⇑, ⇓, “display mode” (modo de despliegue), MODE (modo), etc. • Rangos de la transmisión: D (Avance), N (Neutral), R (Reversa), 1 (Primera), 2 (Segunda), etc. • Visualiza: “o, L”; “o, K”, etc. (se visualiza un carácter a la vez).

iv



ÍNDICE Página Prólogo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ii INFORMACIÓN DE SEGURIDAD Aviso importante de seguridad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .iii Advertencias, Precauciones y Notas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .iii Marcas comerciales utilizadas en este manual . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . iv Indicaciones de la pantalla y términos del selector de cambios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . iv SECCIÓN 1. DESCRIPCIÓN GENERAL 1–1. TRANSMISIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1–1 1–2. UNIDAD DE CONTROL ELECTRÓNICO (ECU) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1–3 1–3. SELECTOR DE CAMBIOS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1–3 A. Selector de cambios de botones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1–3 B. Selector de cambios de palanca . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1–4 1–4. SENSOR DE POSICIÓN DE ACELERADOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1–5 1–5. SENSORES DE VELOCIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1–5 1–6. MÓDULO DE CONTROL. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1–6 1–7. ARNESES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1–7 A. Arnés externo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1–7 B. Arnés interno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1–9 1–8. MÓDULO DE INTERFAZ DEL VEHÍCULO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1–9 1–9. CARACTERÍSTICA DE DETECCIÓN AUTOMÁTICA (SOFTWARE V9A) . . . . . . . . . . . . . . 1–10 A. Retardador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1–10 B. Sensor de nivel de aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1–10 C. Fuente del acelerador (también aplica al software V9) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1–10 D. Fuente del sensor de temperatura del refrigerante. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1–10 1–10. CARACTERÍSTICA DE DETECCIÓN AUTOMÁTICA (SOFTWARE V8, V8A, V9) . . . . . . . 1–10 A. Retardador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1–11 B. Sensor de nivel de aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1–11 C. Fuente del acelerador (software V8, V8A — Consulte el párrafo 1–9C para V9 y 9A). . . . . . 1–11 D. Temperatura del refrigerante del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1–12 1–11. CARACTERÍSTICA DE TRANSID . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1–12 A. Descripción general . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1–12 B. Cambios de la transmisión comparados con número de TransID . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1–12 C. Compatibilidad entre el nivel de TransID y nivel de calibración de ECU . . . . . . . . . . . . . . . . 1–15 SECCIÓN 2. DEFINICIONES Y ABREVIATURAS 2–1. LUZ CHECK TRANS (revisar transmisión) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2–2. HERRAMIENTA DE DIAGNÓSTICO DE ALLISON TRANSMISSION J-44950 (ATDT™). . . 2–3. LECTOR DE DATOS DE DIAGNÓSTICO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2–4. ABREVIATURAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Copyright © 2001 General Motors Corp.

2–1 2–1 2–2 2–3 v


ÍNDICE (continuación) Página SECCIÓN 3. CONOCIMIENTOS BÁSICOS 3–1. CONOCIMIENTOS BÁSICOS REQUERIDOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3–2. CÓMO UTILIZAR EL MANUAL DE SOLUCIÓN DE PROBLEMAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3–3. INFORMACIÓN GENERAL DEL SISTEMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3–4. INFORMACIÓN IMPORTANTE EN EL PROCESO DE SOLUCIÓN DE PROBLEMAS. . . . . . 3–5. CÓMO COMENZAR EL PROCESO DE SOLUCIÓN DE PROBLEMAS . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3–1 3–2 3–2 3–2 3–3

SECCIÓN 4. PROCEDIMIENTOS DE COMPROBACIÓN DE CABLES 4–1. CÓMO COMPROBAR LOS CIRCUITOS ABIERTOS, CORTOS ENTRE CABLES Y CORTOS A TIERRA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4–1 4–2. CÓMO COMPROBAR SI EL CONECTOR DE LA TRANSMISIÓN Y EL ARNÉS INTERNO TIENEN CIRCUITOS ABIERTOS, CORTOS ENTRE CABLES Y CORTOS A TIERRA. . . . . . 4–2 SECCIÓN 5. SENSOR DE NIVEL DE ACEITE 5–1. INTRODUCCIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5–2. COMPROBACIÓN DEL NIVEL DE FLUIDO (SELECTOR DE CAMBIOS) . . . . . . . . . . . . . . . A. Procedimiento de comprobación del nivel de fluido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5–3. COMPROBACIÓN DEL NIVEL DE FLUIDO (ATDT™ o PRO-LINK® 9000). . . . . . . . . . . . . . A. Procedimiento de comprobación del nivel de fluido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5–1 5–3 5–3 5–5 5–5

SECCIÓN 6. CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO 6–1. MEMORIA DE LOS CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6–1 6–2. LECTURA Y ELIMINACIÓN DE CÓDIGOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6–1 6–3. RESPUESTA DE CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6–3 6–4. DESPLIEGUES DEL SELECTOR DE CAMBIOS RELACIONADOS CON CÓDIGOS ACTIVOS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6–4 6–5. DESCRIPCIÓN Y LISTA DE CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6–4 6–6. SOLUCIÓN DE PROBLEMAS DE LOS CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO . . . . . . . . . . . . . . . . . 6–17 A. Cómo comenzar el proceso de solución de problemas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6–17 B. Ubicaciones del solenoide . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6–17 C. Diagramas de los códigos de diagnóstico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6–17 D. Esquema de numeración de cable/terminal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6–17 SECCIÓN 7. FUNCIONES DE ENTRADA Y SALIDA 7–1. FUNCIONES DE ENTRADA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7–1 7–2. FUNCIONES DE SALIDA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7–3 SECCIÓN 8.

vi

SOLUCIÓN DE PROBLEMAS GENERALES DE LOS PROBLEMAS DE DESEMPEÑO



ÍNDICE (continuación) Página APÉNDICES A. IDENTIFICACIÓN DE POSIBLES PROBLEMAS DE CIRCUITOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A–1 B. CÓMO COMPROBAR LAS PRESIONES DEL RETARDADOR Y DEL EMBRAGUE . . . . . . . B–1 C. TABLA DE EMBRAGUES Y SOLENOIDES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . C–1 D. TABLA DE CABLES/CONECTORES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . D–1 E. NÚMEROS DE PARTES DE LOS CONECTORES, NÚMEROS DE PARTES DE LAS TERMINALES, NÚMEROS DE PARTES DE LAS HERRAMIENTAS E INSTRUCCIONES DE REPARACIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . E–1 F. AJUSTE DEL SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . F–1 G. CÓMO SOLDAR EN EL VEHÍCULO/MÓDULO DE INTERFAZ DEL VEHÍCULO. . . . . . . . . G–1 H. DIAGRAMAS HIDRÁULICOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . H–1 J. DIAGRAMA DE CABLEADO WT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .J–1 K. TABLAS DE RESISTENCIA DEL SOLENOIDE Y SENSOR DE TEMPERATURA TRANSID 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . K–1 L. INTERFERENCIA ELECTRÓNICA GENERADA EXTERNAMENTE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . L–1 M. ÁRBOL DE DIAGNÓSTICO: SISTEMA HIDRÁULICO SERIES WT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .M–1 N. INFORMACIÓN DE LA HERRAMIENTA DE DIAGNÓSTICO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . N–1 P. DIAGRAMAS DE CABLEADO DE LA FUNCIÓN DE ENTRADA/SALIDA . . . . . . . . . . . . . . P–1 Q. INFORMACIÓN DE SOLUCIÓN DE PROBLEMAS DEL TERMISTOR DE TRANSID 2 . . . . Q–1


vii


NOTAS

viii


M A N UA L D E S O L U C I Ó N D E P RO B L E M A S D E L O S C O N T RO L E S E L E C T R Ó N I C O S D E L O S W T E C I I I

SECCIÓN 1 — DESCRIPCIÓN GENERAL 1–1.

TRANSMISIÓN

El sistema de Controles Electrónicos de World Transmisión (WTEC III) presenta un control del embrague de circuito cerrado que proporcionar calidad de cambios superior en un amplio rango de condiciones operativas. Las configuraciones series 3000MH, MD 3000, 4000MH, HD 4000, B y T pueden ser programadas para tener hasta seis rangos de avance, neutral y un rango de reversa. MD 3070 y HD 4070/4076 tienen hasta siete rangos de avance y un rango de reversa. La Figura 1–1 es un diagrama de bloque de las entradas y salidas básicas del sistema. SELECTOR DE CAMBIOS RANGO E INTERRUPTOR DE MODO

PANTALLA SENSOR DE NIVEL DE FLUIDO

SENSORES DE VELOCIDAD SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR

SOLENOIDES

ECU

MODULACIÓN DEL RETARDADOR

INTERRUPTOR DE PRESIÓN C3

VÍNCULOS DE COMUNICACIÓN DEL VEHÍCULO/MOTOR

SENSOR DE TEMPERATURA (COLECTOR/RETARDADOR)

VIM

ENTRAYPDAS

SALIDAS

V03469

Figura 1–1. Diagrama de bloque de la Unidad de Control Electrónico

La Figura 1–2 muestra los componentes de los controles electrónicos de WTEC III. Los controles electrónicos de WTEC III están compuestos de los siguientes elementos: • Unidad de Control Electrónico (ECU) remota, sellada de función máx de 12/24 V • Selector de cambios remoto de palanca o botones • Selector de cambios secundario opcional • Sensor de posición del acelerador (TPS) (o señal de PWM o datos electrónicos del acelerador del motor) • Sensores de velocidad de salida, turbina y motor • Módulo de control (Cuerpo de la válvula electrohidráulica) • Arneses • Módulo de interfaz del vehículo (VIM) • Característica de autodetección • Característica TransID • Controles opcionales del retardador • Entrada opcional de la temperatura del refrigerante del motor

NOTA:

• Todos los arneses externos son suministrados por el OEM • Algunos OEM pueden suministrar su propio selector de cambios • El VIM es una opción del OEM Copyright © 2001 General Motors Corp.

1–1


DESCRIPCIÓN GENERAL ARNÉS DEL VEHÍCULO (V)

G R AY

UNIDAD DE CONTROL ELECTRÓNICO (ECU) B LA C

K

ARNÉS DE LA TRANSMISIÓN (T) E LU

B

CONECTOR “T” (AZUL)

CONECTOR “V” (GRIS)

CONECTOR TPS (OPCIONAL)

UE BL

ATDT™

ARNÉS DEL SELECTOR (S)

HERRAMIENTA DE DIAGNÓSTICO PRO-LINK®

CONECTOR VIW

MÓDULO DE INTERFAZ DEL VEHÍCULO (VIM)

CONECTOR “S” (NEGRO) CONECTOR (DDR) DEL LECTOR DE DATOS DE DIAGNÓSTICO CONECTOR J 1939 (OPCIONAL)

CONECTOR DEL ACUMULADOR DEL RETARDADOR

CONECTOR SCI (J 1587) (OPCIONAL)

SELECTOR DE BOTONES COMPACTO

CONECTOR VIM

CONECTOR DE LA CAJA DE TRANSFERENCIA (MD 3070)

CONECTOR VIW

DE MO

R

CONECTOR DEL RETARDADOR (MD/ B 300/B 400) PREVIO A TRANSID Y TID 1

N D

CONECTOR DEUTSCH DDR (OPCIONAL) SELECTOR DE PALANCA REMOTO

CONECTOR DEL ARNÉS DEL SENSOR (OPCIONAL)

CONECTOR DE SOLICITUD DE MODULACIÓN DEL RETARDADOR (RMR)

CONECTOR DEL SENSOR DE VELOCIDAD DE SALIDA TEMP. DEL RETARDADOR CONECTOR DEL SENSOR (LÍNEA DE PRODUCTOS MD) TID 2 CONECTOR DEL SELECTOR DE CAMBIOS

SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR (TPS) CONECTOR RMR (OPCIONAL)

SELECTOR DE BOTONES REMOTO

CONECTOR DEL SENSOR DE VELOCIDAD DEL MOTOR

N

R

M O DE

SE

LE

C

T

SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR (TPS)

CONECTOR DEL SENSOR DE VELOCIDAD DE LA TURBINA (LÍNEA DE PRODUCTOS HD)

D

* Conector del mamparo trasero (opcional)

SELECTORES DE CAMBIOS DE BOTONES DE TIPO DE FRANJA (OEM EUROPEOS)

CONECTOR DEL SOLENOIDE “H” DEL RETARDADOR (LÍNEA DE PRODUCTOS HD) CONECTOR DEL SOLENOIDE “H” DEL RETARDADOR (LÍNEA DE PRODUCTOS MD) TID 2 CONECTOR DEL SENSOR DE TEMPERATURA DEL RETARDADOR (HD/B 500) PREVIO A TRANSID Y TID 1

1 R

2 3

N D

D N R

NOTA: La ilustración no está a escala. La verdadera configuración del arnés puede diferir de esta ilustración.

CONECTOR DEL ARNÉS DE PASO DE LA TRANSMISIÓN V07347

.

Figura 1–2. Componentes de Control Electrónico WTEC III

1–2



DESCRIPCIÓN GENERAL 1–2.

UNIDAD DE CONTROL ELECTRÓNICO (ECU)

La ECU (Figura 1–3) contiene la microcomputadora que es el cerebro del sistema de control. La ECU recibe y procesa la información definiendo lo siguiente: la posición del selector de cambios, la posición del acelerador, la temperatura del colector/retardador, la velocidad de la turbina, la velocidad del motor y la velocidad de salida de la transmisión. La ECU utiliza la información para controlar las válvulas y los solenoides de la transmisión, suministrar el estado del sistema y proporcionar información de diagnóstico.

B LA C K

G R AY

Cada ECU tiene un código de fecha impreso en la etiqueta que está adherida a la caja exterior de la ECU. Ésta es la fecha en que la ECU pasó la prueba final. Esta fecha se utiliza comúnmente para denotar el nivel de configuración de cambio de la ECU. Es normal que la fecha de la ECU visualizada electrónicamente sea unos pocos días antes de la fecha mostrada en la etiqueta.

UE BL

NOTA: Los retenedores del conector del arnés de la ECU están relacionados en forma individual y codificados a color para asegurar que el conector apropiado está unido al enchufe correcto de la ECU. El color del retenedor del conector debe coincidir con el color del alivio del filtro del conector (consulte Apéndice E, párrafo 1–1).

ECU

UE BL

V07346

Figura 1–3. Unidad de control electrónico (ECU)

1–3.

SELECTOR DE CAMBIOS

Los selectores de cambios de botones y de palanca para las series WTEC III están montados remotamente desde la ECU y conectados a la ECU por medio de un arnés. Todos los selectores de cambios excepto el botón de tipo franja tienen una pantalla de LED de dígitos simples y un indicador de modo (LED). Durante la operación normal de la transmisión, la iluminación del indicador del LED muestra que se ha seleccionado una condición operativa especial o secundaria al presionar el botón MODE (modo) Durante el modo de despliegue de diagnóstico, la iluminación del indicador del LED muestra que el código de diagnóstico visualizado está activo. El brillo de la pantalla es regulado por el mismo potenciómetro del vehículo que controla el brillo de la pantalla de la luz del tablero. A continuación se presenta más información sobre ambos tipos de selectores de cambios. A.

Selector de cambios de botones (Figura 1–4) Hay dos selectores de cambios de botones de funciones completas y un selector de cambios de botones. Los selectores de cambios de botones de tipo franja son utilizados por los OEM europeos. Un selector de cambios de funciones completas tiene un botón MODE (modo) y una capacidad de despliegue de diagnóstico a través de la pantalla del LED de dígitos simples. El selector de cambios de botones de tipo franja no tiene un botón MODE (modo), capacidad de diagnóstico ni iluminación ajustable. El selector de cambios de botones de funciones completas tiene seis (6) botones que son R (Reversa), N (Neutral), D (Avance), ⇓ (Abajo), ⇑ (Arriba) y MODE (modo). Los cambios ascendentes y descendentes del rango de avance manual se realizan al presionar los botones de flecha ⇓ (Abajo) o ⇑ (Arriba) después de seleccionar D (Avance). El botón N (Neutral) tiene un borde levantado que le ayuda a encontrarlo fácilmente al tocarlo. El botón MODE (modo) se presiona para seleccionar una condición operativa especial o secundaria, como la secuencia de cambios ECONOMY (economía). La información de diagnóstico se obtiene al presionar los botones de flecha ⇑ (Arriba) y ⇓ (Abajo) a la vez. El selector de cambios de botones de tipo franja tiene tres o seis posiciones de selección de rango como se muestra en la Figura 1–4. Cuando se utiliza un selector de cambios de botones de tipo franja, la información de diagnóstico se debe obtener utilizando ATDTTM, Pro-Link®9000 o una pantalla remota proporcionada por el cliente. Copyright © 2001 General Motors Corp.

1–3


DESCRIPCIÓN GENERAL PANTALLA MODE ID (identificación de modo) R

R

INDICADOR DE MODO (LED)

MODE

N D

MODE

PANTALLA MODE ID (identificación de modo) INDICADOR DE MODO (LED)

D N R

N

1

D

BOTÓN MODE (botón de modo)


REGULAR

SELECTORES DE BOTONES

VERSIÓN DE CONTORNO

COMPACTO

2

3

D N R

SELECTORES DE CAMBIOS DE BOTONES DE TIPO DE FRANJA V07178

Figura 1–4. Selectores de cambios de botones

B.

Selector de cambios de palanca (Figura 1-5) El selector de cambios de palanca puede tener seis posiciones del rango de avance (siete para MD 3070PT y HD 4070/4076), así como R (Reversa) y N (Neutral). Hay un botón de cancelación de sujeción que se debe mantener presionado para moverse entre ciertas posiciones del selector. El botón de cancelación de sujeción se debe presionar cuando cambia entre R, N, y D. El botón de cancelación de sujeción se libera cuando se alcanza la posición deseada del selector. La palanca del selector se puede mover libremente entre D y los rangos de avance numerados sin presionar el botón de cancelación de sujeción. El selector de palanca se puede elegir con la palanca al lado izquierdo o al lado derecho y con la posición R (Reversa) hacia la parte delantera o hacia la parte trasera del selector. La información del nivel de aceite y diagnóstico (si hay un sensor presente) se obtiene en la pantalla del LED de dígitos simples al presionar el botón “display mode” (modo de pantalla). BOTÓN DE CANCELACIÓN DE SUJECIÓN INDICADOR DE MODO (LED)

BOTÓN DE CANCELACIÓN DE SUJECIÓN INDICADOR DE MODO (LED)

MODE

2 3 4

MODE

MODE


N D 5

4 IDENTIFICACIÓN 3 D DE MODO 2 N 1 R PANTALLA DIGITAL BOTÓN DE DIAGNÓSTICO/MODO SELECTOR DE PALANCA SELECTOR DE PALANCA DE DESPLIEGUE DERECHA DE SEIS DERECHA DE SEIS VELOCIDADES CON REVERSA VELOCIDADES CON HACIA ADELANTE REVERSA HACIA ATRÁS 5

R

R

1

BOTÓN MODE (botón de modo) IDENTIFICACIÓN DE MODO PANTALLA DIGITAL BOTÓN DE DIAGNÓSTICO/MODO DE DESPLIEGUE

Figura 1–5. Selector de cambios típico de palanca

1–4


N D 5 4 3 2 1

VERSIÓN DE CONTORNO V07177



SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR (Figura 1–6)

El sensor de posición del acelerador (TPS) se puede montar en el motor, el chasis o la transmisión. El TPS contiene un cable de activación de empuje y un potenciómetro. Un extremo del cable está unido a la palanca de combustible del motor y el otro, dentro de la carcasa protectora, al potenciómetro del TPS. El voltaje de salida del TPS está dirigido hacia la ECU a través del arnés externo. La señal de voltaje indica la posición del acelerador y, junto con los demás datos de entrada, determina la regulación del cambio.

B

A

C

SENSOR DEL ACELERADOR

V00628

Figura 1–6. Sensor de posición del acelerador

1–5.

SENSORES DE VELOCIDAD (Figura 1–7)

Los tres sensores de velocidad, velocidad del motor, velocidad de la turbina y velocidad de salida, proporcionan información a la ECU. La señal de velocidad del motor es generada por varillas sobre la armazón de la bomba del convertidor de torque. La señal de velocidad de la turbina es generada por los contornos de la ranura de la carcasa del embrague giratorio. La señal de velocidad de salida es generada por una pieza dentada unida a la flecha de salida (excepto para MD 3070, donde la pieza dentada es el engrane intermedio de la caja de transferencia). Los índices de velocidad entre los diversos sensores de velocidad permiten que la ECU determine si la transmisión está en el rango seleccionado. La información del sensor de velocidad también se utiliza para controlar la regulación de las presiones de aplicación del embrague, lo que da como resultado cambios más suaves. Los problemas hidráulicos se detectan cuando se compara la información del sensor de velocidad del rango actual con la información del sensor de velocidad del rango que se encuentra almacenada en la memoria de la ECU.

MOTOR (EXTERNO)

TURBINA DE LA LÍNEA DE PRODUCTOS HD (EXTERNA)

TURBINA DE LA LÍNEA DE PRODUCTOS MD (INTERNA)

SALIDA DEL RETARDADOR DE LA LÍNEA DE PRODUCTOS MD (EXCEPTO MD 3070) (EXTERNA)

SALIDA MD 3070PT (INTERNA)

SALIDA (EXTERNA) V07348

Figura 1–7. Sensores de velocidad


1–5



MÓDULO DE CONTROL (Figura 1–8)

El módulo de control de las transmisiones series WTEC III contiene una placa de canal en la que está montado: el ensamble del cuerpo de la válvula principal, el ensamble del cuerpo de la válvula del embrague estacionario y el ensamble del cuerpo de la válvula del embrague giratorio. Para obtener información sobre las ubicaciones de las válvulas, consulte SIL 27-WT-93, Rev. A. Los solenoides modulados por ancho de pulso se utilizan en los cuerpos de las válvulas. El ensamble del cuerpo de la válvula del embrague giratorio contiene los solenoides A (C1), B (C2) y F (bloqueo), las válvulas reguladoras del solenoide controladas por los solenoides y el interruptor de presión C3. El ensamble del cuerpo de la válvula del embrague estacionario contiene los solenoides C (C3), D (C4) y E (C5) y las válvulas reguladoras del solenoide controladas por los solenoides y la válvula del relevador del acumulador C3. El ensamble del cuerpo de la válvula principal contiene el solenoide G y las válvulas de cerradura C1 y C2 controladas por el solenoide, las válvulas reguladoras de lubricante y principal, las válvulas reguladoras del convertidor y principal de control así como la válvula de flujo del convertidor y las válvulas de contrallenado del escape. El ensamble inferior del cuerpo de la válvula (MD 3070PT y HD 4070/4076) contiene los solenoides N y J.

MÓDULO DE CONTROL DE LA LÍNEA DE PRODUCTOS MD (EXCEPTO MD 3070)

MÓDULO DE CONTROL MD 3070

MÓDULO DE CONTROL DE LA LÍNEA DE PRODUCTOS HD

V07349

Figura 1–8. Módulo de control de WTEC III

Un sensor de temperatura (termistor) está ubicado en el arnés interno. Los cambios en la temperatura del fluido del colector se indican por medio de cambios en la resistencia del sensor, los cuales cambian la señal enviada a la ECU. Consulte la Sección 6, código 24. El sensor de nivel de aceite (OLS) es un dispositivo de tipo flotador montado sobre la placa de canal del módulo de control. El OLS detecta el nivel de fluido de la transmisión midiendo electrónicamente las fuerzas de flotación en el flotador. El sensor opera en 5 VDC suministradas por la ECU. El sensor de nivel de aceite es estándar en las transmisiones series 3000MH, 4000MH y T. En todos los modelos que están equipados con un colector poco profundo, es necesario un OLS; sin embargo en otros modelos, éste es opcional. El sensor de nivel de aceite no está disponible en MD 3070. El interruptor de presión C3 está montado en el ensamble del cuerpo de la válvula del embrague giratorio e indica cuando hay presión en el paso de aplicación del embrague C3. Una válvula del relevador/acumulador está en línea antes del interruptor de presión C3 e impide que los pulsos hidráulicos de alta frecuencia generados por el solenoide C3 coloquen en ciclo el interruptor de presión C3. En el módulo de control también está montado el sensor de velocidad de la turbina para la línea de productos MD. El sensor de velocidad de la turbina es dirigido en la carcasa del embrague giratorio. El sensor de velocidad de la turbina en la línea de productos HD está ubicado en la parte exterior de la carcasa principal. 1–6




ARNESES A.

Arnés externo (Figura 1–9) WTEC III utiliza tres arneses externos para proporcionar una conexión entre la ECU, la transmisión (incluyendo los sensores de velocidad de salida, la turbina y el motor), el sensor de posición del acelerador, el módulo de interfaz del vehículo (VIM), el módulo de control del retardador, los selectores de cambios, el conector de la herramienta de diagnóstico, el retardador, el sensor de temperatura del retardador, el acumulador y la interfaz del vehículo. Varios arneses incluirán un conector del mamparo trasero para separar los componentes de la cabina y el chasis. Además, probablemente encontrará diferentes estilos y materiales para arneses.

NOTA:

Allison Transmission está proporcionando los siguientes componentes para servicio de arneses y componentes del arnés: • Las partes de reparación para el arnés interno y los componentes del arnés unidos al selector de

cambios estarán disponibles en el Centro de Distribución de Partes (PDC) de Allison Transmission. Utilice el P/N de su catálogo de partes apropiado o del Apéndice E en este manual. Allison Transmission es responsable de la garantía de estas partes. • Las partes de reparación para los arneses externos y los componentes del arnés externo se deben obtener en St. Clair Technologies Inc. (SCTI). SCTI proporciona partes a cualquier OEM o cliente de Allison y es responsable de la garantía de estas partes. SCTI reconoce números de parte de SCTI, fabricantes y ATD. SCTI proporciona un SERVICIO TELEFÓNICO DE ASISTENCIA en el 519-627-1673 (Wallaceburg). SCTI tendrá catálogos de partes disponibles. Las direcciones y los números telefónicos de las agencias de partes de SCTI son los siguientes: St. Clair Technologies, Inc. 1050 Old Glass Road Wallaceburg, Ontario, Canada, N8A 3T2 Teléfono: (519) 627-1673 Facsímil: (519) 627-4227


St. Clair Technologies, Inc. c/o Mequilas Tetakawi Carr. Internationale KM 1969 Guadalajara – Nogales, KM2 Empalme, Sonora, Mexico Teléfono: 011-52-622-34661 Facsímil: 011-52-622-34662

• St. Clair Technologies, Inc. guarda un kit de reparación del arnés externo WTEC III, P/N 29532362, como

un recurso para algunas partes de reparación de arneses externos. SCTI es la fuente de partes de reparación del arnés externo.


1–7


DESCRIPCIÓN GENERAL ARNÉS DEL VEHÍCULO (V) ARNÉS DE LA TRANSMISIÓN (T) CONECTOR “T” (AZUL)

CONECTOR “V” (GRIS) CONECTOR TPS (OPCIONAL)

ARNÉS DEL SELECTOR (S)

CONECTOR VIW CONECTOR “S” (NEGRO) CONECTOR DEL LECTOR DE DATOS DE DIAGNÓSTICO (DDR)

CONECTOR SCI (J 1587) (OPCIONAL)

CONECTOR VIM CONECTOR J 1939 (OPCIONAL)

CONECTOR VIW CONECTOR DEUTSCH DDR (OPCIONAL) CONECTOR DE SOLICITUD DE MODULACIÓN DEL RETARDADOR (RMR)

CONECTOR DEL SELECTOR DE CAMBIOS

* Conector del mamparo trasero (opcional)

CONECTOR DEL SENSOR DE VELOCIDAD DEL MOTOR

CONECTOR DEL ACUMULADOR DEL RETARDADOR

CONECTOR DEL SOLENOIDE “H” DEL RETARDADOR (LÍNEA DE PRODUCTOS HD)

CONECTOR DE LA CAJA DE TRANSFERENCIA (MD 3070) CONECTOR DEL RETARDADOR (MD/ B 300/B 400) PREVIO A TRANSID Y TID 1

CONECTOR DEL SOLENOIDE “H” DEL RETARDADOR (LÍNEA DE PRODUCTOS MD) TID 2

CONECTOR DEL ARNÉS DEL SENSOR (OPCIONAL)

CONECTOR DEL SENSOR DE TEMPERATURA DEL RETARDADOR (HD/B 500) PREVIO A TRANSID Y TID 1

CONECTOR DEL SENSOR DE VELOCIDAD DE SALIDA CONECTOR DEL SENSOR DE TEMPERATURA DEL RETARDADOR (LÍNEA DE PRODUCTOS MD) TID 2

CONECTOR RMR (OPCIONAL)

CONECTOR DEL SENSOR DE VELOCIDAD DE LA TURBINA (LÍNEA DE PRODUCTOS HD)

CONECTOR DEL SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR (TPS)

CONECTOR DEL ARNÉS DE PASO DE LA TRANSMISIÓN

NOTA: La ilustración no está a escala. La verdadera configuración del arnés puede diferir de esta ilustración. V07086.01

Figura 1–9. Arneses externos del WTEC III

1–8



DESCRIPCIÓN GENERAL B.

Arnés interno (Figura 1-10) El arnés interno proporciona conexión entre el arnés externo, los solenoides modulados por ancho de pulso, el sensor de nivel de aceite, el interruptor de presión C3 y el sensor de temperatura.

LÍNEA DE PRODUCTOS MD DEL SENSOR DE VELOCIDAD DE LA TURBINA omitido en la LÍNEA DE PRODUCTOS HD

SOLENOIDE C2 (B) SOLENOIDE LU (F) SOLENOIDE CI (A) INTERRUPTOR DE PRESIÓN C3

SENSOR DE NIVEL DE ACEITE (HD/B 500 anterior al S/N 6610048466)

SOPORTE DEL CONECTOR DEUTSCH DEL ARNÉS DE PASO (HD y MD tienen alturas distintas)

LÍNEA DE PRODUCTOS MD DEL SENSOR DE NIVEL DE ACEITE (a partir del S/N 6510220479) SENSOR DE NIVEL DE ACEITE (MD/B 300/B 400 anterior al S/N 6510220479) SOLENOIDE DE SEÑAL BAJA (N) (MD 3070 Y HD 4070) SOLENOIDE C4 (D) SOLENOIDE C6 (J) (MD 3070 Y HD 4070)

SOLENOIDE DE AVANCE (G)

LÍNEA DE PRODUCTOS HD SOLENOIDE C5 (E) DEL SENSOR DE NIVEL DE ACEITE SOLENOIDE C3 (C) (a partir del S/N 6610048466)

SENSOR DE TEMPERATURA: TRANSID 1 SENSOR DE TEMPERATURA: TRANSID 2 V07381

Figura 1–10. Arnés interno del WTEC III

1–8.

MÓDULO DE INTERFAZ DEL VEHÍCULO (Figura 1–11)

El módulo de interfaz del vehículo (VIM) proporciona relevadores, fusibles y puntos de conexión para la interfaz con el lado exterior del sistema eléctrico del vehículo. Los VIM están disponibles tanto para los sistemas eléctricos de 12V como para los de 24V. El VIM para los sistemas de 12V utiliza todos los relevadores de 12V. El VIM para los sistemas de 24V utiliza todos los relevadores de 24V. Consulte el número del ensamble de la transmisión a la que se le está dando servicio en el Catálogo de Partes para obtener información detallada de las partes. Consulte las páginas D–30 y D–31 para obtener información sobre la terminal y el número de cable del VIM. Algunos OEM pueden proporcionar su propio equivalente para el VIM que desempeña la misma función que el VIM mostrado en la Figura 1–11.

V00631.02

Figura 1–11. Módulo de interfaz del vehículo (VIM)


1–9



CARACTERÍSTICA DE AUTODETECCIÓN (SOFTWARE V9A) A.

Retardador La autodetección del retardador hará un conteo regresivo para obtener un máximo de veinticinco ciclos de encendido mientras registra las detecciones de un retardador. Un retardador se identificará como presente y la lógica de autodetección del retardador se detendrá una vez ésta sea detectada durante tres ciclos de encendido consecutivos. Si el contador del ciclo de ignición completa los veinticinco ciclos antes de que haya tres detecciones consecutivas de un retardador, el software registrará que no hay retardador presente y la lógica de autodetección del retardador se detendrá. La autodetección para cualquier ciclo de encendido determinado funciona según se describe en el Párrafo 1–10.

B.

Sensor de nivel de aceite La autodetección del sensor de nivel de aceite hará un conteo regresivo para obtener un máximo de veinticinco arranques del motor mientras registra detecciones de un sensor de nivel de aceite. Un sensor de nivel de aceite se identificará como presente y la lógica de autodetección del sensor de nivel de aceite se detendrá una vez ésta sea detectada durante cinco arranques consecutivos del motor. Si el contador de arranque del motor completa los veinticinco ciclos antes de que haya cinco detecciones consecutivas de un sensor de nivel de aceite, el software registrará que no hay sensor de nivel de aceite presente y la lógica de autodetección del sensor de nivel de aceite se detendrá. La autodetección para cualquier ciclo de arranque del motor determinado funciona según se describe en el Párrafo 1–10.

C.

Fuente del acelerador (también aplica al software V9) La autodetección del acelerador incrementará un contador para una fuente del acelerador en cada arranque del motor durante el que se detecte esa posible fuente del acelerador. Cuando el contador de cualquiera de las fuentes indica cinco detecciones consecutivas, el software establecerá un “indicador de confianza” para indicar que ésta es una fuente disponible del acelerador. Varias fuentes del acelerador pueden ser detectadas en un solo arranque del motor y se pueden establecer varios indicadores de confianza. No hay límites en el número de arranques del motor para autodetectar la fuente del acelerador hasta que se establezca un indicador de confianza para una fuente. Una vez se establece el indicador para alguna de las fuentes, un contador comienza a contar regresivamente quince arranques adicionales del motor. Durante el período completo de autodetección, el software utilizará la fuente de más alta prioridad como la fuente del acelerador si se detectan varias fuentes antes de que se establezcan los indicadores de confianza. Una vez se establece el indicador de confianza, esa fuente se utiliza como la fuente para la señal del acelerador. Cuando se complete el período de conteo regresivo, el software utilizará la fuente del acelerador de más alta prioridad que tenga un indicador de confianza establecido y la lógica de autodetección se detendrá.

D.

Fuente del sensor de temperatura del refrigerante del motor La autodetección del sensor de temperatura del refrigerante del motor contará regresivamente un total de veinticinco arranques mientras registra las detecciones de las fuentes de temperatura del refrigerante del motor. Se establecerá un “indicador de confianza” una vez se detecte una fuente durante cinco arranques consecutivos del motor. El detectar varias fuentes antes de que se establezca uno o varios indicadores de confianza ocasionarán que se utilice una fuente de prioridad más alta como la fuente de temperatura de refrigerante del motor. Varias fuentes pueden ser detectadas en un ciclo de un solo arranque del motor.

1–10. CARACTERÍSTICA DE AUTODETECCIÓN (SOFTWARE V8, V8A, V9) La autodetección está activa en los primeros 24 arranques del motor o en un número de calibración más grande de arranques del motor, dependiendo del componente o sensor que se va a detectar (los detalles aparecen a 1–10



DESCRIPCIÓN GENERAL continuación de la A a la D). La autodetección se lleva a cabo dentro de los primeros 30 segundos de cada arranque del motor monitoreado. La autodetección busca la presencia de las siguientes entradas de datos o componentes de la transmisión: Retardador Sensor de nivel de aceite (OLS) Acelerador Temperatura del refrigerante del motor

Presente, No presente Presente, No presente Análogo, J1939, J1587 Análogo, J1939, J1587

Incluso después de que se haya completado la autodetección, se puede restablecer para monitorear un grupo adicional de arranques del motor. El restablecimiento puede ser necesario si un dispositivo que se sabe que está presente no se detectó o si un componente o sensor autodetectable se agregó después de la fabricación inicial del vehículo. El restablecimiento se logra utilizando ATDTTM o Pro-Link®. Con ATDTTM, seleccione “RESET UNADAPTED SHIFTS” (restablecer cambios inadaptados). Con WTEC II Pro-Link®, seleccione “RESET TO UNADAPTED SHIFTS” (restablecer a cambios inadaptados). Con WTEC III Pro-Link®, seleccione “RESET AUTODETECT” (restablecer autodetección). ATDTTM o WTEC III Pro-Link® también se puede utilizar para omitir la autodetección e ingresar manualmente el componente o sensor a ser reconocido por la ECU, cambiando las “constantes modificables por el cliente” apropiadas. Los cuatro elementos anteriores son las únicas constantes modificables por el cliente (CMC) que son autodetectadas. Otras CMC se pueden cambiar en cualquier momento y no están relacionadas con la autodetección. Consulte la Guía del Usuario de ATDTTM (GN3433EN) o el manual de WTEC III Pro-Link® para obtener instrucciones detalladas relacionadas con las “constantes modificables por el cliente” de WTEC III. A continuación se presentan detalles adicionales para cada una de las cuatro características autodetectables. A.

Retardador La autodetección busca la presencia del solenoide H (retardador) durante los primeros 24 ciclos de encendido del motor. El solenoide H debe estar presente en el vigésimo cuarto arranque del motor o el retardador no es detectado y no funcionará en los arranques subsiguientes del motor.

¡ADVERTENCIA!

B. NOTA:

Si un retardador está presente pero no es detectado por la autodetección, el retardador no funcionará. Asegúrese de comprobar la función apropiada del retardador inmediatamente después del vigésimo cuarto arranque del motor. Si el retardador no está funcionando, compruebe si el solenoide H tiene una condición de circuito abierto, corto a tierra o corto a la batería. Utilice ATDTTM o Pro-Link® para restablecer la autodetección o para seleccionar manualmente la presencia del retardador después de haber reparado el circuito del solenoide H.

Sensor de nivel de aceite (OLS) Si se sabe que hay un OLS presente, pero éste no ha sido detectado, una de las causas podría ser que el nivel de fluido de la transmisión es muy bajo. Compruebe el nivel de fluido antes de comenzar la solución de problemas del OLS. No se realiza ningún diagnóstico del sensor de nivel de aceite hasta que se detecta el OLS. Compruebe con frecuencia si está presente el diagnóstico de nivel de aceite, si se sabe que la transmisión contiene un OLS. Si no se detecta un OLS durante los primeros 24 arranques del motor, la autodetección continúa durante varias calibraciones de arranques del motor. La autodetección se detiene cuando se detecta un OLS o cuando se alcanza el número de calibración de arranques. Cuando se alcanza el número calibrado de arranques del motor, la ECU concluye que no hay un OLS presente. Copyright © 2001 General Motors Corp.

1–11


DESCRIPCIÓN GENERAL Si se sabe que hay un OLS presente, pero éste no se ha detectado, es necesaria la solución de problemas del circuito del OLS. Después de reparar el circuito del OLS, restablezca la autodetección o seleccione manualmente la función OLS utilizando ATDTTM o Pro-Link®. C.

Fuente del acelerador (Software V8, V8A Software — Consulte el párrafo 1–9C para V9 y 9A) Cuando la autodetección está funcionando y no se encuentra ninguna fuente del acelerador, se registra un código 26 00. Si se detecta una fuente del acelerador de enlace de datos (J1939 o J1587), la autodetección se detiene a buscar esa función. Sin embargo, si no se detectó ninguna fuente del acelerador análogo antes del vigésimo quinto arranque del motor, la autodetección continúa durante los 25 arranques del motor a través de un número de calibración. La autodetección para el acelerador análogo se detiene tan pronto como se detecta un dispositivo o cuando se alcanza el número de calibración de arranques. Si se sabe que hay una fuente del acelerador análogo, pero ésta no se detectó, es necesaria la solución de problemas del circuito del acelerador análogo. Después de reparar el circuito del acelerador análogo, restablezca la autodetección o seleccione manualmente la función del acelerador análogo utilizando ATDTTM o Pro-Link®. Debe estar presente una fuente del acelerador del motor. Una fuente del acelerador de ancho de pulso modulado (PWM) requiere una calibración única o se debe seleccionar manualmente utilizando ATDTTM o Pro-Link®.

D.

Temperatura del refrigerante del motor La autodetección busca una fuente de temperatura del refrigerante del motor durante los primeros 24 arranques. Sin embargo, el código 26 11 no se registra a menos que la calibración demande que los datos de la temperatura del refrigerante del motor se utilicen en la reducción de capacidad del retardador o para preseleccionar cambios descendentes debido al sobrecalentamiento del retardador. La autodetección recuerda cualquier fuente de temperatura del refrigerante del motor que estaba presente en el vigésimo cuarto arranque del motor. Si no se encuentra ninguna fuente análoga de temperatura del refrigerante del motor en el vigésimo cuarto arranque del motor, la autodetección concluye que no hay ningún sensor presente. Por lo tanto, si se sabe que hay una temperatura del refrigerante del motor en el vigésimo cuarto arranque del motor, pero ésta no se detectó, es necesaria la solución de problemas del circuito de temperatura del refrigerante del motor. Después de reparar el circuito de temperatura del refrigerante del motor, restablezca la autodetección o seleccione manualmente la función de temperatura del refrigerante del motor utilizando ATDTTM o Pro-Link®.

1–11. CARACTERÍSTICA TRANSID A.

Descripción general La característica TransID ha sido proveída para que Allison Transmisión pueda realizar cambios de componentes que requieran cambios de calibración pero aún retengan tanto el número de ensamble original de la transmisión (antes de la orden basada en la característica - FBO) como A/N original calibrada de la ECU. El propósito de TransID es reducir la necesidad de que los OEM utilicen listas de referencias cruzadas de la transmisión y A/N calibradas de la ECU cuando se realizan dichos cambios en la transmisión. Ya que FBO comenzó en abril de 1998, el OEM ahora necesita asegurarse de que la ECU que se va a utilizar es compatible con el nivel de TransID impreso en la placa de identificación de la transmisión. La base del sistema TransID es la creación de un cable de TransID en el sistema WTEC III para proporcionar la señal a la ECU del nivel de TransID de la transmisión. Esta transferencia primero se conectará directamente al Retorno análogo (cable 135) para señalar el nivel 1 de TransID (TID 1). Los niveles del 2 al 8 de TransID se indicarán al conectar el cable de TransID en secuencia al retorno de los solenoides A, B, C, D, E, G y F. La capacidad de V8A y ECU WTEC III posterior de contener hasta ocho calibraciones está relacionada con los cambios en el equipo. El punto de conexión del

1–12



DESCRIPCIÓN GENERAL cable de TransID proporcionará la señal para indicarle a la ECU cuál calibración es requerida por la transmisión. Cuando se va a realizar un cambio en el nivel de TransID, las nuevas calibraciones del nivel de TransID se colocarán en el Sistema del Configurador de Calibraciones de PROM (PCCS) antes de que se hagan los cambios en producción de las transmisiones. Todas las ECU programadas y vendidas después de esa fecha, se cargarán con la nueva calibración del nivel de TransID. Estas ECU contendrán calibraciones para los nuevos niveles de las transmisiones y para todos los niveles anteriores de TransID y cargará automáticamente la calibración correcta a la transmisión con base en la señal de TransID detectada por la Autodetección durante los primeros veinticinco arranques del motor. Esto elimina la preocupación por parte del OEM de coordinar la implementación de la nueva ECU y la nueva transmisión y permite que su enfoque sea utilizar las existencias de la ECU del nivel anterior. B.

Cambios de la transmisión comparados con el número de TransID 1. TransID 1 El cableado del arnés interno cambia para hacer que se ponga en producción una transmisión TID 1 antes de presentar el sistema WTEC III. El arnés interno de TID 1 se hizo al conectar la tierra del interruptor de presión C3 (tierra de la señal/digital; cable 161 de WTEC II) a la tierra del sensor de nivel de aceite y del sensor de temperatura del colector (tierra análoga, cable 135) en el arnés interno. En WTEC II, el cable de tierra de señal (cable 161) es enrutado a través del conector de la transmisión, terminal W y luego a la ECU, terminal B27. En WTEC III, este mismo cable en el arnés interno se convierte en el cable de TransID (cable 195) y se dirige a la ECU, terminal T13 (conector azul). El propósito de TransID 1 es proporcionar una transmisión común para utilizarse con ambos sistemas WTEC II y WTEC III (V7 y V8). La única diferencia entre una transmisión previa a TransID y una transmisión TransID 1 es el arnés interno que conecta las tierras digital y análoga en el arnés TID 1. El arnés del adaptador P/N 200100 se puede ordenar en St. Clair Technologies para proporcionar la misma conexión afuera de la transmisión y permitir que una transmisión previa a TransID se “convierta” en una transmisión TransID 1. Todos los modelos de la línea de productos MD y HD se fabricaron con el arnés interno de TransID 1 (de paso) a partir de septiembre de 1996. Dos cambios se incluyeron en esta actualización: el cambio de cableado para TID 1 y el uso de un canal moldeado en lugar de la cubierta trenzada que se utilizó anteriormente. Ambos cambios se incluyeron en el mismo P/N del arnés interno aunque hubo un retardo en implementar el canal que dio como resultado los dos interruptores S/N. La tabla 1–1 enumera los P/N del arnés para los distintos modelos de la transmisión junto con los S/N de ambos cambios para cada arnés. Tabla 1–1. Límites del S/N de TransID 1

Modelo de la transmisión

P/N del arnés previo a TransID

P/N del arnés de TransID 1

S/N en el cambio de cableado

S/N en el Canal en U

MD 3000/B 300/B 400 w/OLS

29516322

29529472

6510088864

6510096671

MD 3000/B 300/B 400 c/OLS

29516323

29529473

6510089316

6510096683

MD 3070 PT

29516324

29529474

6510090786

6510096675

HD 4000/B 500 c/OLS

29516325

29529475

6610014067

6610015591

HD 4000/B 500 sin OLS

29516326

29529476

6610014084

6610015700

N/A

N/A

N/A

N/A

HD 4070/4076


1–13


DESCRIPCIÓN GENERAL 2. TransID 2 El propósito del cambio de TransID 2 es indicar el uso de nuevos sensores (termistores) de temperatura del retardador y del colector y un nuevo diseño del retardador MD/B 300/B 400. El nuevo retardador requiere una calibración distinta a la del retardador anterior. Los problemas de desempeño del retardador ocurrirán si el nuevo retardador es controlado por la calibración del retardador anterior o si el retardador usado es controlado por la calibración del retardador nuevo. Los arneses internos de TransID 2 contienen tanto el nuevo sensor de temperatura del colector como un nuevo punto de conexión para el cable de TransID. El cable de TransID (195) es conectado a la tierra del solenoide A (cable 120) para señalar el TID a la ECU. Los nuevos sensores de temperatura se discuten a continuación. Una transmisión TransID 2 sólo funcionará con un V8A o ECU (WTEC III) posterior; el V8A y la ECU posterior se calibran para que se acomoden tanto a las transmisiones TransID 1 como TransID 2. HD 4070/4076 fue equipada con TransID 2 al principio de la producción. Las transmisiones 3000MH y 4000MH producidas antes del 3 de abril del año 2000 eran unidades TID 2. El cambio del arnés interno para todos los modelos de la producción de TID 2 comenzó a finales de diciembre de 1997. Los límites del S/N se muestran en la Tabla 1–2. Tabla 1–2. Límites del S/N de TransID 2 TransID 1 P/N del arnés

TransID 2 P/N del arnés

S/N en el termistor y cambio de cableado

MD 3000/B 300/B 400 c/OLS

29529472

29533652

6510141464

MD 3000/B 300/B 400 sin OLS

29529473

29533653

6510141470

MD 3070PT

29529474

29533654

6510142172

HD 4000/B 500 c/OLS

29529475

29533655

6610026328

HD 4000/B 500 sin OLS

29529476

29533656

6610026319

N/A

29533657

6610034908 (inicio de producción)


HD 4070/4076

El nuevo termistor del retardador utilizado en las transmisiones del modelo del retardador TransID 2 tiene un conector moldeado y es el mismo en todos los retardadores de TransID 2. El termistor del retardador de TransID 1 y el previo a TransID tenía un conector de dos terminales conectado a éste cuando se utilizó en las transmisiones B 500R/HD 4000R. Era parte de un ensamble del arnés del retardador cuando se utilizó en las transmisiones B 300R/B 400R/MD 3000R. Consulte el Apéndice Q que describe los sensores de temperatura nuevos y anteriores. En el Apéndice Q también se incluye una gráfica y una tabla de valores de resistencia para distintas temperaturas. La tabla 1–3 muestra los números de partes nuevos y anteriores (previos a TransID y TransID 1) de los sensores de temperatura del retardador (TransID 2) y el número de serie cuando se realice el cambio. Tabla 1–3. Límites del nuevo S/N del sensor de temperatura del retardador


P/N en donde se Nuevo Primer S/N utilizó el termistor termistor para el nuevo Termistor anterior utilizado anterior P/N (TID 2) termistor

B 300R/B 400R/MD 3000R

incorporado en el arnés del retardador

29510662

15326309

6510142059

B 500R/HD 4000R

fabricado con el conector unido

29511861

15326309

6610026472

1–14



DESCRIPCIÓN GENERAL 3. TransID 3 A partir del 3 de abril del año 2000, la característica TransID (TID) fue cambiada de TID 2 a TID 3. Se creó un nuevo arnés interno para implementar la característica TID 3. La figura J–3 (Apéndice J) muestra el diagrama de cableado para el nuevo arnés interno. Los arneses internos de TID 1 y TID 2 se han mantenido para dar servicio a las unidades fabricadas antes del 3 de abril del año 2000. TID 3 es requerido para asegurar que la característica de autodetección seleccione la calibración apropiada para el nuevo material de la placa de fricción. El software versión 8A se actualizó para incluir la capacidad TID 3 en octubre de 1999. La tabla 1-4 muestra los nuevos números de partes del arnés interno para cada una de las configuraciones del módulo de control. También consulte la tabla 1–5 para obtener información sobre la compatibilidad de la transmisión/ECU. Las transmisiones 3000MH y 4000MH producidas a partir del 3 de abril del año 2000 eran unidades TID 3. Todas las transmisiones series T eran TID 3 en la introducción. Tabla 1–4. P/N del arnés interno por TransID

Arneses internos WT Transmisión

TransID 1

TransID 2 **

TransID 3***

MD sin OLS

29529473

29533653

29536463

MD c/OLS (anterior)*

29529472

29533652*

N/A

MD c/OLS (nuevo)*

29536592

29536602*

29536462

MD 3070PT

29529474

29533654

29536464

HD sin OLS

29529476

29533656

29536466

HD c/OLS (anterior)*

29529475

29533655*

N/A

HD c/OLS (nuevo)*

29536595

29536605*

29536465

N/A

29533657

29536467

HD 4070 * ** *** N/A

C.

Haga referencia a SIL 19-WT-99 Haga referencia a SIL 7-WT-98 Haga referencia SIL 4-WT-00 No aplicable

Compatibilidad entre el nivel de TransID y el nivel de calibración de la ECU La tabla 1–5 muestra la compatibilidad de los distintos niveles del software de la ECU con los distintos niveles de transmisiones de TransID. Tabla 1–5. Compatibilidad de la ECU/TransID

Número de compatibilidad CIN WTEC II

WTEC III

07 08 0A 0B 0C 0D

Nivel de software V6E V7 y V7A V8 V8A V9 V9A

Compatible con nivel de TransID previo a TransID y TID 1 previo a TransID y TID 1 TID 1 TID 1 y 2 TID 1, 2 y 3 TID 1, 2 y 3


Fechas de producción de la ECU hasta 9/94 9/94 hasta 12/97 2/97 hasta 9/97 a partir de 10/97 a partir de 4/00 a partir de 4/01

1–15


DESCRIPCIÓN GENERAL La manufactura y venta de ambas ECU, WTEC II y WTEC III, durante la mayor parte de 1997 requirió medios para utilizar una transmisión común con una ECU WTEC II o WTEC III. Una transmisión TID 1 es la configuración de la transmisión común para ambos sistemas de control y la producción comenzó en septiembre de 1996 (tabla 1–3). Una transmisión nivel 1 de TransID es compatible con cualquier ECU suministrada por Allison. Las transmisiones previas a TransID son compatibles únicamente con las ECU V6E, V7 y V7A. Las transmisiones previas a TransID fueron producidas antes del primer límite del S/N en la tabla 1–3. Las transmisiones nivel 2 de TransID fueron producidas a finales de diciembre de 1997 (Tabla 1–5). Una transmisión TransID 2 es compatible únicamente con las ECU V8A y posteriores. Las transmisiones nivel 3 de TransID fueron producidas a principios de abril del año 2000 (Tabla 1–5). Una transmisión TransID 3 es compatible únicamente con las ECU V8A y posteriores. El software V9 ó V9A es requerido para utilizar Carga reducida del motor al detenerse (RELS). La siguiente tabla muestra los límites del S/N de TID3. Modelo 3000MH, MD 3000, B 300, B 400 4000MH, HD 4000, B 500

Límite del S/N 6510262117 6610062126

La siguiente tabla muestra la información de compatibilidad entre la configuración del vehículo y la transmisión. Configuración de la transmisión

Previos a TID:MD3000, B3/400, HD4000, B500; sólo placas Raybestos

Configuración del vehículo (ECU, palanca de velocidades y cableado) WTEC II, V6E; CIN 07

WTEC II, V7; CIN 08

todo funciona correctamente, no se requiere cambio de cal o disponible si se utilizó material de fricción/ amortiguador Luk; reemplace el conector del arnés del vehículo con el kit 29519127

todo funciona correctamente, no se requiere cambio de cal si se utilizó material de fricción/amortiguador Luk, pero la última cal tiene cambios para que se adapte en una mejor forma al material de fricción

WTEC III, V8; CIN 0A; TID 1 (acomoda ambos embragues de fijación después del 25/8/97)

no funcionará excepto las trans de nivel TID1; códigos 32 xx, 55 xx; utilice el adaptador 200100 para convertirla a TID1; recal si se utilizó material de fricción/amortiguador Luk, porque la última cal tiene cambios para que se adapte en una mejor forma al material de fricción TID 1: MD3000, todo funciona todo funciona todo funciona B3/400, HD4000, correctamente, no se correctamente, no se correctamente, no se B500; sólo con placas requiere cambio de cal o requieren cambios de cal requieren cambios de cal Raybestos disponible si se utilizó si el material de si el material de material de fricción/ amortiguador/fricción amortiguador/fricción amortiguador Luk; utilizado, pero la última cal utilizado, pero la último cal reemplace el conector del tiene cambios para que se tiene cambios para que se arnés del vehículo con el adapte en una mejor adapte en una mejor kit 29519127 forma al material de forma al material de fricción fricción

1–16

WTEC III, V8A; CIN 0B; WTEC III, V9; CIN 0C; TID 1 & 2 (+TID3 después TID 1, 2, & 3 (requiere del 24/10/99, pero no RELS) manejará RELS) no funcionará excepto las trans de nivel TID1; códigos 32 xx, 55 xx; utilice el adaptador 200100 para convertirla a TID1; funciona con amortiguador Luk o BW

no funcionará excepto las trans de nivel TID1; códigos 32 xx, 55 xx; utilice el adaptador 200100 para convertirla a TID1; funciona con amortiguadores Luk o BW

todo funciona correctamente, utilice cal TID1

todo funciona correctamente, utilice cal TID1



DESCRIPCIÓN GENERAL Configuración de la transmisión

TID 2: MD3000, B3/400, HD4000, B500, más HD4070 y 4000MH; nuevo estilo de sensores de temp del retardador y colector; nuevo estilo del retardador MD3000, B3/400; sólo placas Raybestos

TID 3: MD3000, B3/400, HD4000, B500, más HD4070 y 4000MH; nuevo estilo de los sensores de temp del retardador y colector; nuevo estilo de retardador MD3000, B3/400; únicamente nuevas placas Dynax

Configuración del vehículo (ECU, palanca de velocidades y cableado) WTEC II, V6E; CIN 07

WTEC II, V7; CIN 08

WTEC III, V8; CIN 0A; TID 1 (acomoda ambos embragues de fijación después del 25/8/97)

no funcionará; los códigos 44 12, 33 23, 24 23, 33 12, los códigos del retardador 61 00, 62 23 y 62 12; los modelos sin retardador pueden funcionar si se cambian de nuevo al arnés interno TID1; los modelos con retardador HD/B5 requieren nuevo cambio al sensor de temp del retardador de estilo anterior; los modelos con retardador MD/B3/B4 requieren nuevo cambio al retardador de estilo anterior; no se requiere cambio de cal o está disponible si se utiliza material de amortiguador/ fricción, si se convierte, reemplace el conector del arnés del vehículo con el kit 29519127 no funcionará; código 44 13 y códigos del sensor de temp; requiere sistema WTEC III V8A ó V9 o reacondicionamiento para cambiar de nuevo las placas del embrague Raybestos

no funcionará; los códigos 44 12, 33 23, 24 23, 33 12, los códigos del retardador 61 00, 62 23 y 62 12; los modelos sin retardador pueden funcionar si se cambian de nuevo al arnés interno TID1; los modelos con retardador HD/B5 requieren nuevo cambio al sensor de temp del retardador de estilo anterior; los modelos con retardador MD/B3/B4 requieren cambio de nuevo al retardador de estilo anterior; no se requiere cambio de cal o está disponible si se utiliza material de amortiguador/ fricción, si se convierte, reemplace el conector del arnés del vehículo con el kit 29519127 no funcionará; código 44 13 y códigos del sensor de temp; requiere sistema WTEC III V8A ó V9 o reacondicionamiento para cambiar de nuevo las placas del embrague Raybestos

no funcionará; utilizará cal todo funciona TID1 y generará los correctamente; utiliza cal códigos: 33 23, 24 23, 33 TID2 12; códigos del retardador 61 00, 62 23 y 62 12; recal a V8A (CIN 0B)

no funcionará; genera los códigos: 33 23, 24 23, 33 12; códigos del retardador 61 00, 62 23 y 62 12; problemas de calidad de cambios debido a los cambios del material del embrague; recal la ECU a V8A; si es necesario RELS, reemplace la ECU con V9

WTEC III, V8A; CIN 0B; WTEC III, V9; CIN 0C; TID 1 & 2 (+TID3 después TID 1, 2, & 3 (requiere del 24/10/99, pero no RELS) manejará RELS) todo funciona correctamente; utiliza cal TID2

no funcionará si se instaló todo funciona cal antes del 10/24/99; no correctamente; utiliza cal funcionará con RELS; TID3 genera el código 36 01 y tiene problemas de calidad de cambios debido al cambio del material del embrague; recal la ECU a V8A más reciente si se instaló cal anterior antes del 24/10/99; si se requiere RELS, reemplace la ECU con V9

Las siguientes tablas muestran relaciones de compatibilidad adicionales de TID cuando se reemplaza una transmisión más antigua con una unidad TID3 y cuando se reconstruye una unidad más antigua con placas del embrague Dynax.


1–17

1–18


TID3

Retardador MD actual MD/B300 Sensores de MDR/B300R temperatura actual MD3066/B400/3000MH MD3066R/B400R/3000MHR MD7 HD/B500/4000MH HDR/B500R/4000MHR HD7 HD7R Retardador MD actual MD/B300 Dynax MDR/B300R MD3066/B400/3000MH MD3066R/B400R/3000MHR MD7 HD/B500/4000MH HDR/B500R/4000MHR HD7 HD7R

TID2

MD7 HD/B500 HDR/B500R

MD3066/B400 MD3066/B400R

Retardador MD anterior Sensores de temp anteriores (retardador previo a 1998)

MD7 HD/B500 HDR/B500R MD/B300 MDR/B300R

Configuración no presentada Configuración no presentada Configuración no presentada Configuración no presentada Configuración no presentada Configuración no presentada Configuración no presentada Configuración no presentada Configuración no presentada Configuración no presentada Configuración no presentada Configuración no presentada Configuración no presentada Configuración no presentada Configuración no presentada Configuración no presentada Configuración no presentada Configuración no presentada

arnés interno TID1 + cal Dynax arnés interno TID1 + cal Dynax + nuevo cal de rtdr + arnés del adaptador (con sensor de temp anterior) arnés interno TID1 + cal Dynax arnés interno TID1 + cal Dynax + nuevo cal de rtdr + arnés del adaptador (con sensor de temp anterior) arnés interno TID1 + cal Dynax arnés interno TID1 + cal Dynax arnés interno TID1 + cal Dynax + sensor de temp del rtdr usado arnés interno TID1 + cal Dynax arnés interno TID1 + cal Dynax + nuevo cal de rtdr + arnés del adaptador (con sensor de temp anterior) arnés interno TID1 arnés interno TID1 + nuevo cal de rtdr + arnés del adaptador (con sensor de temp anterior) arnés interno TID1 + cal Dynax arnés interno TID1 + cal Dynax arnés interno TID1 + cal Dynax + sensor de temp del rtdr usado

MD/B300 MDR/B300R

Retardador MD anterior Sensores de temp anteriores (retardador previo a 1998) (post-block)

MD3066/B400 MD3066/B400R

WTEC 2; CIN 07… y 08…

Modelo

Características principales

TID1

Nivel TID de trans original en el vehículo previo a TID

Configuración no presentada Configuración no presentada Configuración no presentada Actualizar calibración Actualizar calibración + arnés del adaptador (sin sensor de temp) Actualizar calibración Actualizar calibración + arnés del adaptador (sin sensor de temp) Actualizar calibración Actualizar calibración Actualizar calibración + nuevo conector del sensor de temp del rtdr Actualizar calibración si se instaló antes del 24/10/99 Actualizar calibración si se instaló antes del 24/10/99 Actualizar calibración si se instaló antes del 24/10/99 Actualizar calibración si se instaló antes del 24/10/99 Actualizar calibración si se instaló antes del 24/10/99 Actualizar calibración si se instaló antes del 24/10/99 Actualizar calibración si se instaló antes del 24/10/99 Actualizar calibración si se instaló antes del 24/10/99 Actualizar calibración si se instaló antes del 24/10/99 Actualizar calibración si se instaló antes del 24/10/99 Actualizar calibración si se instaló antes del 24/10/99 Actualizar calibración si se instaló antes del 24/10/99 Actualizar calibración si se instaló antes del 24/10/99 Actualizar calibración si se instaló antes del 24/10/99 Actualizar calibración si se instaló antes del 24/10/99 Actualizar calibración si se instaló antes del 24/10/99 Actualizar calibración si se instaló antes del 24/10/99 Actualizar calibración si se instaló antes del 24/10/99

Configuración no presentada Configuración no presentada


WTEC 3; V8/V8A; CIN 0B…

Configuración de la transmisión ECU, palanca de velocidades, configuración del arnés del vehículo: Si la transmisión del modelo/configuración es reemplazada por una de las siguientes modificaciones son necesarias para que sea compatible con los vehículos de esta configuración: una nueva transmisión TransID 3 (con placas del embrague Dynax),

Cómo utilizar nuevas transmisiones de reemplazo (TID 3)

Configuración no presentada Configuración no presentada Configuración no presentada No se requieren cambios Utilice arnés del adaptador (sin sensor de temp) No se requieren cambios Utilice arnés del adaptador (sin sensor de temp) No se requieren cambios No se requieren cambios nuevo conector del sensor de temp del rtdr No se requieren cambios No se requieren cambios No se requieren cambios No se requieren cambios No se requieren cambios No se requieren cambios No se requieren cambios No se requieren cambios No se requieren cambios No se requieren cambios No se requieren cambios No se requieren cambios No se requieren cambios No se requieren cambios No se requieren cambios No se requieren cambios No se requieren cambios No se requieren cambios



WTEC 3; V9/V9A; CIN 0D… (el software y la ECU de este nivel podrían encontrarse instalados en cajas donde WTEC 3, V8/V8A ECU fueron reemplazadas)


DESCRIPCIÓN GENERAL

Retardador MD actual Sensores de temperatura actual

Retardador MD actual Dynax

TID2

TID3

MD/B300 MDR/B300R MD3066/B400/3000MH MD3066R/B400R/3000MHR MD7 HD/B500/4000MH HDR/B500R/4000MHR HD7 HD7R MD/B300 MDR/B300R MD3066/B400/3000MH MD3066R/B400R/3000MHR MD7 HD/B500/4000MH HDR/B500R/4000MHR HD7 HD7R

Configuración no presentada Configuración no presentada Configuración no presentada Configuración no presentada Configuración no presentada Configuración no presentada Configuración no presentada Configuración no presentada Configuración no presentada Configuración no presentada Configuración no presentada Configuración no presentada Configuración no presentada Configuración no presentada Configuración no presentada Configuración no presentada Configuración no presentada Configuración no presentada

Retenga TID 1 Retenga TID 1 + cal Dynax Retenga TID 1 + cal Dynax Retenga TID 1 + cal Dynax

MD3066/B400R MD7 HD/B500 HDR/B500R

Retardador MD anterior Sensores de temp anteriores (retardador previo a 1998)

TID1

previo a TID o arnés interno TID1 + cal Dynax previo a TID o arnés interno TID1 + cal Dynax previo a TID o arnés interno TID1 + cal Dynax previo a TID o arnés interno TID1 + cal Dynax previo a TID o arnés interno TID1 + cal Dynax previo a TID o arnés interno TID1 + cal Dynax previo a TID o arnés interno TID1 + cal Dynax Retenga TID 1 + cal Dynax Retenga TID 1 + cal Dynax Retenga TID 1

MD/B300 MDR/B300R MD3066/B400 MD3066/B400R MD7 HD/B500 HDR/B500R MD/B300 MDR/B300R MD3066/B400

Retardador MD anterior Sensores de temp anteriores (retardador previo a 1998) (post-block) Configuración no presentada Configuración no presentada Configuración no presentada Configuración no presentada Configuración no presentada Configuración no presentada Configuración no presentada arnés interno TID 3 + calibración actualizada arnés interno TID1 + cal Dynax Retenga TID 1 o instale el arnés interno TID 3 + cal actualizada Retenga TID 1 arnés interno TID 3 + calibración actualizada arnés interno TID 3 + calibración actualizada arnés interno TID 3 + nuevo conector y sensor temp rtdr arnés interno TID 3 + calibración actualizada arnés interno TID 3 + calibración actualizada arnés interno TID 3 + calibración actualizada arnés interno TID 3 + calibración actualizada arnés interno TID 3 + calibración actualizada arnés interno TID 3 + calibración actualizada arnés interno TID 3 + calibración actualizada arnés interno TID 3 + calibración actualizada arnés interno TID 3 + calibración actualizada No se requieren cambios No se requieren cambios No se requieren cambios No se requieren cambios No se requieren cambios No se requieren cambios No se requieren cambios No se requieren cambios No se requieren cambios

WTEC 3; V8/V8A; CIN 0B…

WTEC 3; V9/V9A; CIN 0D… (el software y la ECU de este nivel podrían encontrarse instalados en cajas donde WTEC 3, V8/V8A ECU fueron reemplazadas) Configuración no presentada Configuración no presentada Configuración no presentada Configuración no presentada Configuración no presentada Configuración no presentada Configuración no presentada arnés interno TID 3 + calibración actualizada arnés interno TID1 + cal Dynax Retenga TID 1 o instale el arnés interno TID 3 + cal actualizada Retenga TID 1 arnés interno TID 3 + calibración actualizada arnés interno TID 3 + calibración actualizada arnés interno TID 3 + nuevo conector y sensor temp rtdr arnés interno TID 3 arnés interno TID 3 arnés interno TID 3 arnés interno TID 3 arnés interno TID 3 arnés interno TID 3 arnés interno TID 3 arnés interno TID 3 arnés interno TID 3 No se requieren cambios No se requieren cambios No se requieren cambios No se requieren cambios No se requieren cambios No se requieren cambios No se requieren cambios No se requieren cambios No se requieren cambios

WTEC 2; CIN 07… y 08…

Modelo

Nivel TID de trans original en el vehículo previo a TID

Características principales

ECU, palanca de velocidades, configuración del arnés del vehículo: una de las siguientes modificaciones son necesarias para que sea compatible con los vehículos de esta configuración:

Configuración de la transmisión Si la transmisión de este modelo/configuración es reconstruida con las placas del embrague Dynax,

Cómo reconstruir con Dynax


DESCRIPCIÓN GENERAL


1–19


DESCRIPCIÓN GENERAL NOTAS

1–20



SECCIÓN 2 — DEFINICIONES Y ABREVIATURAS 2–1.

LUZ CHECK TRANS (REVISAR TRANSMISIÓN)

Cuando la ECU detecta una falla seria, la luz CHECK TRANS (revisar transmisión) (por lo general ubicada en el panel de instrumentos del vehículo) se enciende y automáticamente toma una decisión para proteger al operador, el vehículo y la transmisión. Casi siempre se registrará un código de diagnóstico cuando la luz CHECK TRANS (revisar transmisión) esté encendida; sin embargo, no todos los códigos de diagnóstico harán que se encienda la luz CHECK TRANS (revisar transmisión). Los códigos relacionados con la luz CHECK TRANS (revisar transmisión) se detallan en la tabla de códigos (consulte la Sección 6) Si se enciende la luz CHECK TRANS (revisar transmisión) significa que se detectó un problema que requiere que se le de servicio. La operación podría o no restringirse, sin embargo aunque se haya restringido permitirá que el vehículo logre llegar a un establecimiento de servicio. Dependiendo de la razón que ocasionó que se encendiera la luz CHECK TRANS (revisar transmisión), la ECU podría o no responder a la solicitud del selector de cambios. La transmisión podría estar bloqueada en un rango. Este rango se mostrará en la pantalla del selector de cambios. Tanto los cambos ascendentes como los cambios descendentes podrían restringirse cuando la luz CHECK TRANS (revisar transmisión) esté encendida. Busque un establecimiento de servicio lo más pronto posible. Cada vez que se enciende el motor, la luz CHECK TRANS (revisar transmisión) se encenderá momentáneamente y luego se apagará. Este momento de encendido muestra que el circuito de luz está funcionando correctamente. Si la luz no se enciende al encender el motor, solicite servicio de inmediato.

2–2.

HERRAMIENTA DE DIAGNÓSTICO DE ALLISON TRANSMISSION J-44950 (ATDT™)

La nueva herramienta de diagnóstico, desarrollada por ATD, está disponible en el mercado. La herramienta de diagnóstico de Allison Transmission (ATDT™) es una aplicación de software de diagnóstico con todas las características basada en PC que soporta a los sistemas de control WTEC II y WTEC III. Instalado en la PC del usuario, le permitirá al técnico obtener datos del sistema de control de la transmisión, utilizar los Manuales de solución de problemas integrados y realizar la solución sistemática de los problemas de las transmisiones. La ATDTTM cuenta con las siguientes características: La ATDTTM utiliza una interfaz de usuario estilo gráfica (GUI) de Windows® e incluye: • • • • • • • • • • • •

Vistas seleccionadas del usuario de varios parámetros de la transmisión Vista de los códigos de problemas de diagnóstico activos e históricos (DTC) Vista gráfica del panel de instrumentos de los parámetros de la transmisión Función de registrador de bandas Función de instantánea configurable del usuario Función de impresión configurable del usuario Enlaces rápidos impulsados del código hacia los Manuales de solución de problemas WTEC II y WTEC III integrados. Capacidad de reprogramación (disponible después de satisfacer los requerimientos de la certificación de capacitación ATD) Modo de demostración que permite al usuario practicar el programa sin conectarse a un vehículo Copia del Manual del usuario y tarjeta de asistencia laminada para cada tarea Adobe Acrobat® 4.0 incluido en el CD de lectura de los Manuales de solución de problemas Microsoft Media Player® 7.0 incluido en el CD para pantalla de vídeo

La ATDTTM se ha probado y se sabe que opera en PC con la siguiente configuración*: • Microsoft Windows 95®, Windows 98® o Windows NT® (4.0) • 50 MB de espacio libre en el disco duro • 64 MB de RAM (128 MB para desempeño óptimo) Copyright © 2001 General Motors Corp.

2–1


DEFINICIONES Y ABREVIATURAS • • • • • •

Procesador Pentium II Un puerto COM (serial) o puerto paralelo (ambos para desempeño óptimo) Resolución de la pantalla de 800 x 600 Paleta de 256 colores (establezca en tipo de letra pequeña) Un programa de reproductor multimedia (Windows Media Player® 7.0 está disponible en ATDT™ Adobe Acrobat® 4.0 (disponible en el CD de ATDT™) Nota: El PCCS, cuando se recalibran las líneas de producto MD y HD, no soporta Windows NT®.

* Aunque el software ATDT™ puede operar en sistemas con 32 MB de Ram, una Pentium de 150 M Hz y un puerto COM disponible, no se recomienda la instalación en ninguna de estas configuraciones menores y no se le dará soporte Para obtener más información sobre ATDTTM,, consulte el Apéndice N.

2–3.

LECTOR DE DATOS DE DIAGNÓSTICO (Figura 2–1)

El lector de datos de diagnóstico (DDR) actual es la herramienta de diagnóstico 9000 de Pro-Link® la cual está disponible a través de la división para trabajo pesado de Kent Moore. Una unidad de pantalla/transmisor/receptor basada en una microcomputadora portátil, la Pro Link® transmite y recibe datos de y hacia el ECU, procesa los datos y muestra la información adecuada. Utilice la Pro-Link® durante la revisión de la instalación y la solución de problemas. Es necesario utilizar el nuevo cartucho Pro-Link® con los controles WTEC III. El nuevo cartucho Multiprotocolo (MPC) cuenta con una tarjeta PCMCIA programada, la cual permite reprogramar los paquetes GPI/ GPO. La reprogramación incluye la selección del paquete GPI/GPO, habilitando/deshabilitando los cables y la modificación de ciertos parámetros de datos. Las instrucciones de operación se suministran con cada Pro-Link® y también se incluye más información en el Apéndice N de este manual. Conecte la Pro-Link® 9000 al conector de diagnóstico proporcionado en el arnés del selector. Los números de parte de la Pro-Link® son los siguientes: • Kit de diagnóstico J 38538D + J 38500–313 (actualización de PROM) = J 38538E • MPC J 38500–1500C • PCMCIA (diagnóstico y reprogramación) J 38500–1700B • PCMCIA (sólo diagnóstico) J 38500-1,800A NOTA:

La MPC nueva se puede utilizar con los controles WTEC II pero el cartucho de reprogramación WTEC II antiguo no mostrará la nueva información del WTEC III. Se debe utilizar la MPC nueva para reprogramar los sistemas WTEC III.

V04842

Figura 2–1. Herramienta de diagnóstico 9000 de Pro-Link®

2–2



DEFINICIONES Y ABREVIATURAS 2–4.

ABREVIATURAS

A/N

Número del ensamble

ABS

Sistema de frenos antibloqueo — proporcionado por OEM - con el fin de detectar y evitar el bloqueo de las ruedas para mejorar el manejo del vehículo. El retardador y los frenos de motor no se aplicarán cuando el ABS está activado.

Amp

Unidad de corriente eléctrica.

ATDTTM Herramienta de diagnóstico de Allison Transmission — Un sistema basado en software para mantenimiento y solución de problemas de los controles electrónicos. La DDR preferida para la implementación de interfaces de los controles WTEC III. C3PS

Interruptor depresión de C3 — Interruptor de presión que indica la presencia o ausencia de presión en el circuito de aplicación del embrague C3.

CAN

Red de área del controlador — Una red para todas las comunicaciones SAE J1939 del vehículo (motor, transmisión, ABS, etc.)

CIN

Número de identificación de la calibración

COP

Computadora operando adecuadamente — Protección para el hardware, la cual ocasiona que el ECU se restablezca si se pierde el software.

CT

Acelerador afuera

DDR

Lector de datos de diagnóstico — Herramienta de diagnóstico; la versión más reciente es la ATDTTM elaborada por General Motors. Se utiliza para cuestionar a la ECU sobre la información de diagnóstico y para reprogramar los paquetes I/O en una calibración.

DNA

No se adapta — El control de cambios adaptable está deshabilitado.

DNS

NO REALIZA CAMBIOS — Se refiere a que la respuesta de diagnóstico DO NOT SHIFT (no realiza cambios) mientras la luz CHECK TRANS (revisar transmisión) está encendida y la transmisión no realizará cambios ni responderá al Selector de cambios.

DVOM

Multímetrodigital

ECU

Unidad de control electrónico (conocida también comúnmente como “computadora”)

EMI

Interferenciaelectro magnética

FCC

Comisión federal de comunicaciones

GPI

Entrada de propósito general — Señal de entrada hacia la ECU para solicitar una condición o modo especial de operación.

GPO

Salida de propósito general — Señal de salida de la ECU para controlar los componentes del vehículo (tales como la PTO, luces de reversa, etc.) o para permitir una condición o modo de operación especial.

J1587

Enlace de comunicaciones de datos seriales de la transmisión/motor.

J1939

Enlace de comunicaciones de datos seriales de alta velocidad del vehículo.

LED

Diodoemisor de luz — Dispositivo electrónico utilizado para la iluminación.

NNC

Neutral sin embragues — Neutral comandado sin embragues aplicados.

NVL

Neutral muy bajo — La ECU ha detectado una velocidad de la turbina menor de 150 rpm cuando la velocidad de salida es menor de 100 rpm y la velocidad del motor es mayor de 400 rpm cuando se seleccionó N (Neutral). Por lo general, esto es ocasionado por el embrague C1 o C3 rezagado o por un sensor de velocidad de la turbina con falla. NVL se logra al encender el solenoide D (además del solenoide E) y que los embragues C4 y C5 estén aplicados para bloquear la salida de la transmisión.

OEM

Fabricante de equipo original — Fabricante de vehículos o equipo.

Ohmio

Unidad de resistencia eléctrica. Copyright © 2001 General Motors Corp.

2–3


DEFINICIONES Y ABREVIATURAS 2–4.

ABREVIATURAS (cont.)

OL

Sobre el límite o Nivel de aceite — Para información acerca de Sobre el límite, consulte “∞”. Indica que el nivel de aceite se está mostrando en un selector de cambios.

OLS

Sensor de nivel de aceite — Dispositivo electrónico (opcional) en el módulo de control para indicar el nivel de fluido de la transmisión.

PCCS

Sistema de configuración de la calibración del PROM

PCMCIA Asociación internacional de tarjeta de memoria para computadoras personales — Dispositivo de memoria para utilizar con Pro-Link® que contiene los diagnósticos y programación de Allison Transmission. PROM

Memoria de sólo lectura programable

PSS

Selector de cambios primario — Selector de cambios principal en un sistema de control que cuenta con dos selectores.

PTO

Toma de fuerza

Solenoide Solenoide modulado por ancho de pulso — Los solenoides se controlan por la modulación del ancho PWM de pulso. El control del solenoide de las presiones del embrague está basado en el ciclo de operación del solenoide. El ciclo de operación está determinado por la relación entre el tiempo encendido al tiempo apagado del solenoide. RELS

Carga del motor reducida en parada

RFI

Interferencia de radiofrecuencia

RMR

Solicitud de modulación del retardador — Señal de un dispositivo de control del retardador.

RPR

Retorno al rango anterior — Respuesta al diagnóstico en la cual se comanda a la transmisión a que regrese al rango comandado previamente.

SCI

Interfaz de comunicación serial — Se utiliza para transmitir datos y mensajes entre la herramienta de exploración y la ECU y otros sistemas tales como los motores controlados electrónicamente.

SOL OFF Todos los SOLenoides APAGADOS SPI

Interfaz periférica serial — La forma de comunicación entre los microprocesadores y los circuitos de interfaz.

SSS

Selector de cambios secundario — Selector de cambios alternativo en un sistema de control que cuenta con dos selectores.

TID

TransID — Una característica que permite que la ECU conozca la configuración de la transmisión y proporcione la calibración correspondiente requerida.

TPS

Sensor de posición del acelerador — Potenciómetro para indicar la posición de la palanca de control de combustible del motor.

V

Versión — Abreviaturas que se utilizan para describir los niveles de software de la ECU.

VDC

Corriente directa en voltios (DC)

VIM

Módulo de interfaz del vehículo — Una caja hermética que contiene los relés y fusibles — interfaces del sistema de control electrónico con componentes en el vehículo.

VIW

Cableado de la interfaz del vehículo — Funciones de salida y entrada programadas en las interfaces de la ECU con el cableado del vehículo.

Voltio

Unidad de fuerza eléctrica.

VOM

Multímetro

WOT

Motor con el acelerador a fondo

∞

Infinito — Condición de un circuito con la resistencia más alta que se puede medir, efectivamente un circuito abierto.

2–4



SECCIÓN 3 — CONOCIMIENTOS BÁSICOS 3–1.

CONOCIMIENTOS BÁSICOS REQUERIDOS

Para dar servicio a los controles electrónicos WTEC III, el técnico debe comprender los conceptos eléctricos básicos. Los técnicos deben saber cómo utilizar un multímetro (VOM) para realizar las comprobaciones de resistencia y continuidad. La mayoría de comprobaciones de solución de problemas incluyen las comprobaciones de resistencia y continuidad, así como la comprobación de cortos entre cables y a tierra. El técnico debe ser capaz de utilizar los cables del puente y de separar los conectores y arneses. Los técnicos que no estén seguros de realizar las comprobaciones requeridas, deben solicitar información al personal capacitado o buscar instrucciones relacionadas con dichas comprobaciones. El técnico también debe tener la capacidad mecánica requerida para conectar los manómetros o transductores a los puertos de presión identificados, utilizados en el proceso de solución de problemas. Las ubicaciones de la toma de presión y los valores de presión se muestran en el Apéndice B, Cómo comprobar las presiones del embrague. La energía de entrada, la tierra, el sistema de circuitos del arranque en neutral, etc. pueden ocasionar problemas con los controles electrónicos o con el funcionamiento del vehículo y puede que no generen un código de diagnóstico. Es necesario tener un conocimiento práctico de la instalación de los controles electrónicos series WTEC III del vehículo, para solucionar los problemas relacionados con la instalación. Consulte la sección 8 para obtener información relacionada con la solución de problemas de desempeño deficiente (sin código). En el Apéndice J encontrará un diagrama de cableado completo. Consulte los Libros de datos técnicos de ventas “Información general y controles WTEC III” para obtener información relacionada con la instalación de controles electrónicos y la lista de verificación de la instalación. El desempeño y la operación confiable de la transmisión dependen de que la transmisión esté instalada correctamente. Revise la lista de verificación de la instalación en los libros de datos técnicos de ventas de MD, HD, B 300/B 400 y B 500 para asegurarse de que se logre una instalación apropiada. NOTA:

Allison Transmission proporciona servicio a los arneses y a los componentes del arnés de la siguiente manera:

• Las partes para reparación del arnés interno y los componentes del arnés unidos al selector de cambios

estarán disponibles en el Centro de Distribución de Partes (PDC) de Allison Transmission. Utilice el P/N de su catálogo de partes apropiado o del Apéndice E de este manual. Allison Transmission es responsable de la garantía de estas partes. • Las partes para reparación de los arneses externos y los componentes del arnés externo se deben obtener en

St. Clair Technologies Inc. (SCTI). SCTI provee partes a cualquier cliente de Allison u OEM y es responsable de la garantía de las mismas. SCTI reconoce los números de partes de SCTI, del fabricante y de ATD. SCTI proporciona un SERVICIO TELEFÓNICO DE ASISTENCIA en el 519-627-1673 (Wallaceburg). SCTI tendrá catálogos de partes disponibles. Las direcciones y los números telefónicos de SCTI de las agencias de partes son: St. Clair Technologies, Inc. 1050 Old Glass Road Wallaceburg, Ontario, Canada, N8A 3T2 Teléfono: (519) 627-1673 Facsímil: (519) 627-4227


St. Clair Technologies, Inc. c/o Mequilas Tetakawi Carr. Internationale KM 1969 Guadalajara – Nogales, KM2 Empalme, Sonora, México Teléfono: 011-52-622-34661 Facsímil: 011-52-622-34662

• St. Clair Technologies, Inc. guarda un kit de reparación del arnés externo WTEC III, P/N 29532362, como

un recurso para algunas partes de reparación de arneses externos. SCTI es la fuente de partes de reparación del arnés externo. Copyright © 2001 General Motors Corp.

3–1


CONOCIMIENTOS BÁSICOS 3–2.

CÓMO UTILIZAR EL MANUAL DE SOLUCIÓN DE PROBLEMAS

Utilice este manual como una ayuda para solucionar los problemas de los Controles electrónicos WTEC III. Ningún manual podría prever todos los posibles problemas y su solución. Sin embargo, este manual proporciona un punto de inicio desde el cual la mayoría de problemas se pueden solucionar. Una vez haya descubierto la solución del problema en el manual, no busque soluciones adicionales. Es necesario determinar por qué ocurrió un problema. Por ejemplo, el colocar cinta adhesiva a un cable que se ha estado rozando en un riel del marco, no corregirá el problema a menos que deje de rozarse.

3–3.

INFORMACIÓN GENERAL DEL SISTEMA

Las funciones del Control Electrónico WTEC III son controladas por la ECU. La ECU lee la selección de rangos del selector de cambios, la velocidad de salida y la posición del acelerador para determinar cuándo se debe comandar un cambio. Cuando ocurre un cambio, la ECU monitorea la velocidad de la turbina, la velocidad de salida y la posición del acelerador para controlar los embragues entrantes y salientes durante el cambio. Cuando la ECU detecta una falla eléctrica, registra un código de diagnóstico indicando el circuito defectuoso y puede alterar la operación de la transmisión para evitar o reducir el daño. Cuando la ECU detecta un problema no eléctrico mientras intenta realizar un cambio, ésta puede intentar realizar ese cambio una segunda o tercera vez antes de establecer un código de diagnóstico. Una vez se haya reintentado realizar ese cambio y si aún se detecta una falla, la ECU establece un código de diagnóstico y mantiene la transmisión en un modo de operación de falla a rango.

3–4.

INFORMACIÓN IMPORTANTE EN EL PROCESO DE SOLUCIÓN DE PROBLEMAS

Antes de comenzar el proceso de solución de problemas, lea y comprenda lo siguiente: • La identificación de cables WTEC III presenta el número de cable seguido de la fuente de terminal de la

ECU (es decir, 157-S30). Si hay un sufijo de letra después del número del cable, significa que hay un empalme entre la fuente de la ECU y el destino del cable (es decir, 136A-S16). • Apague el motor y el encendido antes de desconectar o conectar cualquier conector del arnés. • Recuerde realizar los siguientes pasos cuando compruebe si hay cortos circuitos o circuitos abiertos: — Minimice el movimiento de los arneses cuando busque cortos. Los cortos incluyen contactos de

cable a cable o de cable a tierra y el mover el arnés puede eliminar el problema. — Mueva los conectores, los arneses y los empalmes cuando busque circuitos abiertos. Esto simula

movimientos del vehículo que ocurren durante la operación real. • Cuando desconecte un conector del arnés, asegúrese de que se aplique fuerza de empuje al propio

conector y no a los cables que se extienden del conector. • Las comprobaciones de resistencia que incluyen el cableado entre los conectores de la ECU y otros

componentes agregan aproximadamente un ohmio de resistencia a la resistencia del componente que se muestra.

3–2



CONOCIMIENTOS BÁSICOS • Inspeccione todas las terminales del conector para ver si hay daños. Las terminales pueden haber

desviado o perdido la tensión necesaria para mantener contacto firme. • Limpie los conectores o las terminales sucias con alcohol isopropílico y un copo de algodón o con un

solvente de limpieza sin residuos ni lubricantes de buena calidad como LPS Electro Contact Cleaner® o LPS NoFlash Electro Contact Cleaner®.

PRECAUCIÓN:

El solvente de limpieza no debe ser a base de cloro, no debe contener destilado de petróleo ni conducir electricidad. El solvente de limpieza debe evaporarse rápidamente para evitar la posibilidad de condensación dentro de los conectores. Siempre sople o sacuda cualquier exceso de limpiador del conector antes de ensamblarlo a su accesorio o conector de acoplamiento. El limpiador atrapado en el conector puede afectar el sello del conector. (Consulte SIL 17-TR-94 para obtener información detallada sobre los limpiadores recomendados).

PRECAUCIÓN:

Debe tener cuidado cuando suelde un vehículo equipado con controles electrónicos. Consulte el Apéndice G, párrafo 1–1.

• Los códigos de diagnóstico visualizados después de que se enciende la energía del sistema con un

conector del arnés desconectado, se pueden ignorar y borrar de la memoria. Consulte la Sección 6, Códigos de diagnóstico, para obtener información sobre el procedimiento para borrar el código.

3–5.

CÓMO COMENZAR EL PROCESO DE SOLUCIÓN DE PROBLEMAS

NOTA:

Cuando la transmisión es reacondicionada, intercambiada o ha experimentado reparaciones internas, la Unidad de Control Electrónico (ECU) debe ser “RESTABLECIDA A LOS CAMBIOS INADAPTADOS”. Consulte el Boletín de Servicio 16-WT-96, Revisión A para obtener detalles adicionales. 1.

Comience a solucionar los problemas comprobando el nivel de fluido de la transmisión y el voltaje de entrada de la ECU. Recuerde que algunos problemas pueden estar relacionados con la temperatura. Solucione problemas a nivel de temperatura donde ocurra el problema. Compruebe los códigos de diagnóstico: • Utilizando la pantalla selectora de cambios. (Consulte el párrafo 6–2 para obtener la lectura de

códigos). • Utilizando la herramienta de diagnóstico ATDTTM o Pro-Link®.

2.

Cuando hay un problema pero no se indica un código de diagnóstico, consulte la sección Problemas de desempeño (Sección 8) para obtener un listado de varios problemas eléctricos e hidráulicos, sus causas y sus soluciones.

3.

Si se encuentra un código de diagnóstico en la memoria de la ECU, registre toda la información de códigos disponible y borre el indicador activo. Consulte la Sección 6. Copyright © 2001 General Motors Corp.

3–3


CONOCIMIENTOS BÁSICOS 4.

Pruebe conducir el vehículo para confirmar un código de diagnóstico o un problema de desempeño. • Si el código vuelve a aparecer, consulte la sección Códigos de diagnóstico (sección 6) y la tabla de

códigos apropiada. La sección Códigos de diagnóstico enumera los códigos de diagnóstico y su descripción. Ubique la tabla de solución de problemas apropiada y siga las instrucciones. • Si el código no vuelve a aparecer, puede haber un problema intermitente. Utilice ATDTTM o

Pro-Link® y el procedimiento de despliegue de códigos en la sección 6. El procedimiento de despliegue de códigos indicará el número de veces que ocurre el código de diagnóstico. Consulte la tabla de solución de problemas para obtener información sobre las posibles causas del problema. • El Apéndice A trata de la identificación de posibles problemas del circuito. Si considera que hay

problemas en los circuitos, consulte el Apéndice A. NOTA:

3–4

La información relacionada con partes específicas está contenida en los apéndices que se encuentran al final de este manual. Se hace referencia a los apéndices en todo el manual.



SECCIÓN 4 — PROCEDIMIENTOS DE COMPROBACIÓN DE CABLES 4–1.

CÓMO COMPROBAR CIRCUITOS ABIERTOS, CORTOS ENTRE CABLES Y CORTOS A TIERRA (Utilice el multímetro digital J 34520-A y el juego de cables de puente J 39197)

NOTA:

Consulte el Párrafo 3–5 para comenzar el proceso de solución de problemas. 1.

Asegúrese de que todos los conectores estén conectados ajustadamente y compruebe de nuevo el circuito.

2.

Desconecte e inspeccione todos los conectores.

3.

Limpie completamente las terminales sucias o corroídas. Si las terminales sucias o corroídas son la posible causa de los problemas, conecte de nuevo los conectores limpios y opere el vehículo normalmente. Si el problema persiste, proceda con el paso (4). El solvente de limpieza no debe ser a base de cloro, no debe contener destilado de petróleo ni conducir electricidad. El solvente de limpieza debe evaporarse rápidamente para evitar la posibilidad de condensación dentro de los conectores. Siempre sople o sacuda cualquier exceso de limpiador del conector antes de ensamblarlo a su accesorio o conector de acoplamiento. El limpiador atrapado en el conector puede afectar el sello del conector. (Consulte SIL 17-TR-94 para obtener información detallada sobre los limpiadores recomendados).

PRECAUCIÓN:

4.

Revise el sistema de numeración de cables de WTEC III descrito en el párrafo 3–4.

5.

Si todos los conectores están limpios y conectados correctamente, determine cuáles son los cables en el arnés del chasis que indica el código de diagnóstico. Por ejemplo, el código 41-12, indica un circuito abierto o un corto a tierra en el circuito del solenoide A, cables 102-T1 y 120-T4. a. Compruebe la continuidad de los cables 102-T1 y 120-T4, realizando el siguiente procedimiento (Figura 4–1). CONECTOR DE LA TRANSMISIÓN ARNÉS PUENTE

CONECTOR EN “T” DE LA ECU

0

+

Ð

MULTÍMETRO (VOM)

+

Ð

OHMIOS

0 OHMIOS El circuito tiene continuidad. El puente del 102 ó 120 a otro cable produce un circuito completo. La lectura del VOM se aproxima a cero ohmios.

El circuito no tiene continuidad debido a que hay un cable roto (circuito abierto). La lectura del VOM es muy alta (ohmios infinitos u OL - sobrelímite).

V03374.01

Figura 4–1. Circuito abierto


4–1


PROCEDIMIENTOS PARA REVISIÓN DE CABLES (1) Desconecte el conector azul en “T” de la ECU y desconecte el arnés del conector principal de la transmisión. En un extremo del arnés, utilizando el kit de cables del puente J 39197 y los probadores del conector en J 39775-CP, conecte el cable 102-T1 y 120-T4 entre sí, teniendo cuidado de no dañar las terminales. Al hacer un puente con los cables, crea un circuito entre los cables 102-T1 y 120-T4. (2) En el extremo opuesto del arnés, compruebe la continuidad del par en puente. El que no haya continuidad en un circuito de par en puente (lectura de resistencia infinita) indica un circuito abierto en el cable que se va a probar. Busque y repare la parte dañada del cable. b. Si la comprobación de continuidad es buena (resistencia de 0–2 ohmios), retire los puentes. Compruebe si el arnés tiene cortos entre cables y cortos a tierra realizando el siguiente procedimiento (Figura 4–2). (1) En el extremo del arnés de la ECU, junte un probador del VOM con un cable del circuito que se está probando y junte el otro probador con cada terminal en el mismo conector, luego junte el probador con la tierra del chasis y con la carcasa principal de la transmisión. Realice este procedimiento con ambos cables en el circuito que se está probando. (2) Si en algún momento el VOM muestra resistencia de cero a baja o el localizador de continuidad del medidor suena, significa que hay un corto entre los dos puntos que están siendo probados, cable a cable o cable a tierra. Aisle y repare el corto. CONECTOR DE LA TRANSMISIÓN ARNÉS CONECTOR EN “T” DE LA ECU Cables con corto juntos Corto a tierra en el riel del marco de metal Tierra al riel del marco de metal

0

Ð

0

MULTÍMETRO (VOM)

Ð

+

+

0 OHMIOS

0 OHMIOS

Dos cables están pelados y tienen corto. El localizador de continuidad del VOM sonará o la lectura llegará a cero ohmios cuando estos cables se examinen con el VOM.

El arnés se ha desgastado y uno o más cables tienen corto a tierra. El localizador de continuidad del VOM sonará o la lectura llegará a cero ohmios cuando el medidor esté examinando este cable y la tierra del chasis.

V03375

Figura 4–2. Corto entre cables y a tierra

4–2.

4–2

CÓMO COMPROBAR SI EL CONECTOR DE LA TRANSMISIÓN Y EL ARNÉS INTERNO TIENEN CIRCUITOS ABIERTOS, CORTOS ENTRE CABLES Y CORTOS A TIERRA 1.

Desconecte el arnés externo de la transmisión.

2.

Inspeccione los conectores. Cualquier terminal que esté corroída o sucia, se debe limpiar completamente. Copyright © 2001 General Motors Corp.


PROCEDIMIENTOS PARA REVISIÓN DE CABLES 3.

Si los conectores están limpios y conectados correctamente, determine cuáles cables del arnés se deben probar. Utilice el diagrama del sistema del código de diagnóstico para ubicar las terminales del cable. Por ejemplo, el código 41 12, indica un circuito abierto o un corto a tierra en el circuito del solenoide “A”, cables 102-T1 y 120-T4 (Figuras 4–3 y 4–4).

PRECAUCIÓN:

El solvente de limpieza no debe ser a base de cloro, no debe contener destilado de petróleo ni conducir electricidad. El solvente de limpieza debe evaporarse rápidamente para evitar la posibilidad de condensación dentro de los conectores. Siempre sople o sacuda cualquier exceso de limpiador del conector antes de ensamblarlo a su accesorio o conector de acoplamiento. El limpiador atrapado en el conector puede afectar el sello del conector. (Consulte SIL 17-TR-94 para obtener información detallada sobre los limpiadores recomendados).

a. En el conector de la transmisión, compruebe la resistencia del circuito del solenoide A. La resistencia de un circuito del solenoide debe ser de 2.4–5 ohmios, incluyendo un rango de temperatura de –18°C a 149°C. Consulte la tabla Resistencia vs. temperatura del solenoide en el Apéndice K. El que no haya continuidad en el circuito (resistencia infinita), indica un circuito abierto en el arnés interno, el conector de paso o la bobina del solenoide. Ubique y repare el circuito abierto en el arnés interno o reemplace el arnés interno, reemplace el conector de paso o reemplace el solenoide.

SOLENOIDE

CONECTOR DEL ARNÉS DE PASO

3.5

Ð

Ð

+

+

MULTÍMETRO (VOM)

OHMIOS INFINITOS (

2–5 OHMIOS A TEMPERATURA DE OPERACIÓN NORMAL* El circuito tiene continuidad. *Consulte el Apéndice J

)

El circuito no tiene continuidad debido a que hay un cable roto (circuito abierto). La lectura del VOM es muy alta (ohmios infinitos u OL-sobrelímite). Esto también podría deberse a una bobina abierta del solenoide o a una conexión deficiente.

V03376.01

Figura 4–3. Cómo comprobar la continuidad

b. Si la comprobación de resistencia es buena, compruebe si el arnés tiene cortos entre cables y a tierra, realizando el siguiente procedimiento (Figura 4–4): (1) En el conector de la transmisión, junte un probador del VOM con un cable del circuito que se está probando y junte el otro probador con cada terminal en el conector y con la tierra del chasis y la carcasa principal de la transmisión. Realice este procedimiento con ambos cables en el circuito que se está probando. Copyright © 2001 General Motors Corp.

4–3


PROCEDIMIENTOS PARA REVISIÓN DE CABLES (2) Si en algún momento el VOM muestra resistencia de cero a baja o el localizador de continuidad del medidor suena, significa que hay un corto entre los dos puntos que están siendo probados, cable a cable o cable a tierra. Una indicación de un corto puede ser ocasionada por un empalme al cable que se está comprobando. Compruebe si hay puntos de empalmes en el diagrama de cableado del Apéndice J Si el corto no es un empalme, aisle y repare el corto.

Con corto a metal

CONECTOR DEL ARNÉS DE PASO

SOLENOIDES Cables pelados que hacen contacto entre sí

0 0

Ð

MULTÍMET RO (VOM)

Ð +

+

0 OHMIOS

0 OHMIOS

Dos cables están pelados y tienen corto. El localizador de continuidad del VOM sonará o la lectura llegará a cero ohmios cuando estos cables se examinen con el VOM.

El arnés se ha desgastado y uno o más cables tienen corto a tierra. El localizador de continuidad del VOM sonará o la lectura llegará a cero ohmios cuando el medidor esté examinando este cable y la tierra del chasis.

V03377

Figura 4–4. Corto entre cables y a tierra

NOTA:

4–4

Cuando realice las comprobaciones del circuito que incluyen el arnés externo, agregue (1) ohmio a los valores que se muestran. La resistencia del sensor de velocidad es de 270-330 ohmios. La resistencia del interruptor de presión C3 tiene un máximo de dos (2) ohmios cuando el interruptor está cerrado y un mínimo de 20,000 ohmios cuando el interruptor está abierto.



SECCIÓN 5 — SENSOR DE NIVEL DE ACEITE 5–1.

INTRODUCCIÓN

El sensor de nivel de aceite (Figura 5–1) proporciona un medio de comprobación electrónica del nivel de fluido de la transmisión desde la pantalla selectora de cambios, la herramienta de diagnóstico ATDTTM, Pro-Link® 9000 (DDR) o una pantalla remota proporcionada por el cliente.

DISEÑO 1

DISEÑO 2 V07087

Figura 5–1. Sensor de nivel de aceite

El diseño 2 del OLS es una unidad de una sola pieza con un conector moldeado de 3 terminales incorporado en la carcasa del sensor (consulte la Figura 5–1 y SIL 19-WT-99 para obtener más detalles). Los arneses interno han sido rediseñados para incluir el conector de 3 terminales para el OLS y para alargar la ramificación al OLS. NOTA:

El diseño 2 del OLS es estándar en las transmisiones series 3000MH, 4000MH y todas las T.

La figura 5–2 muestra la posición y la orientación del nuevo OLS en los módulos de control de 3000MH/MD 3000/ B 300/ B 400 y 4000MH/HD 4000/B 500. El OLS nuevo se debe colocar correctamente. El conector del arnés interno debe alcanzar el conector en el sensor. El módulo de control debe ajustarse en la caja principal de la transmisión sin interferencia. El diseño de una sola pieza reduce la complejidad de la fabricación e instalación del sensor. El diseño 2 del OLS utiliza pernos de resalto y abrazaderas de refuerzo Viton® para proporcionar amortiguación de vibración en el montaje. El diseño 2 del OLS se comenzó a utilizar en los siguientes N/S: MD 3000, B 300, B 400:

6510220479

HD 4000, B 500:

6610048466, excepto S/N del 6610052000 al 6610052184 (Los S/N del 6610052000 al 6610052184 fueron construidos en una línea del 2o. ensamble con el diseño 1 del OLS).

El sensor de diseño 2 se puede utilizar en lugar del sensor anterior, utilizando un adaptador corto del arnés entre el conector de 4 terminales (2 x 2) en el arnés interno anterior y el nuevo conector de 3 terminales (1 x 3) del nuevo OLS. Hay un kit disponible para reemplazar el sensor de diseño 1 y éste incluye el sensor de diseño 2, pernos de montaje y el adaptador del arnés para que el arnés interno usado se pueda reutilizar. Las transmisiones construidas después de la suspensión de números de serie tendrán el sensor de diseño 2 y un nuevo arnés interno que utiliza el conector de 3 terminales. El diseño 1 del OLS se canceló completamente. Los arneses internos anteriores se mantendrán para servicio. Consulte los catálogos de partes más recientes PC2150EN y PC2456EN para obtener información sobre los números de parte. Copyright © 2001 General Motors Corp.

5–1


SENSOR DE NIVEL DE ACEITE

Detalle de ubicación del sensor de aceite (sin filtro ni arnés para que haya más claridad) MÓDULO DE CONTROL 4000MH/HD/B 500/T 400

MÓDULO DE CONTROL 3000MH/MD/ B 300/B 400/T 200/T 300

Detalle de ubicación del sensor de aceite

V06108.02

Figura 5–2. Orientación del diseño 2 del sensor de nivel de aceite

5–2



SENSOR DE NIVEL DE ACEITE 5–2.

COMPROBACIÓN DEL NIVEL DE FLUIDO (SELECTOR DE CAMBIOS)

PRECAUCIÓN:

NOTA:

Un nivel de fluido alto o bajo ocasiona sobrecalentamiento y patrones de cambios irregulares. Un nivel de fluido incorrecto puede dañar la transmisión.

Los selectores de cambios de botones y de palanca pueden visualizar un carácter a la vez El selector de cambios de botones de tipo franja no tiene capacidades de despliegue ni de diagnóstico. Se debe utilizar una ATDTTM o Pro-Link® 9000 o una pantalla remota proporcionada por el cliente para obtener la información del nivel de fluido cuando utiliza el selector de cambios de botones de tipo franja. A.

Procedimiento de comprobación del nivel de fluido 1. Estacione el vehículo en una superficie nivelada y cambie a N (Neutral). Aplique el freno de estacionamiento. 2. En el selector de cambios de botones, presione simultáneamente los botones de flecha ⇑ (arriba) y ⇓ (abajo) una sola vez. 3. En el selector de cambios de palanca, presione el botón de “modo de despliegue” una sola vez. 4. Para un selector de cambios de botones de tipo franja, consulte la Guía del usuario de ATDTTM (GN3433EN), el manual de Pro-Link®-9000 o el Apéndice N de este manual.

NOTA:

La ECU puede posponer la comprobación del nivel de fluido hasta que se cumplan las siguientes condiciones: • La temperatura del fluido está entre 60°C y 104°C. • La transmisión está en N (Neutral). • El vehículo haya estado estacionado durante aproximadamente dos minutos para dejar que el

fluido se asiente. • El motor está a ralentí (abajo de 1000 rpm, no a ralentí “rápido”).

Consulte la información de “Invalid for Display” (no se puede visualizar) en los pasos (8) y (9). 5. El nivel correcto de fluido se reporta cuando se visualiza o, L (o, L indica el modo de comprobación del nivel de aceite), seguido de o, K. La despliegue de o, K indica que el nivel de fluido está dentro de la zona de nivel de fluido apropiado. Recuerde que el despliegue ocurre un carácter a la vez. Es posible que el despliegue del sensor y la varilla medidora de la transmisión no concuerden exactamente debido a que el sensor de nivel compensa la temperatura de fluido. Ejemplo: o, L; o, K — Indica el nivel de fluido. 6. El nivel bajo de fluido se reporta cuando se visualiza o, L, seguido de L, o y un número. L, o indica un nivel bajo de fluido y el número es el número de cuartos de fluido que requiere la transmisión. Ejemplo: o, L; L, o; 2 — Indica que 2 cuartos adicionales de fluido llevarán el nivel de fluido dentro del nivel de fluido apropiado.


5–3


SENSOR DE NIVEL DE ACEITE 7. El nivel alto de fluido se reporta cuando se visualiza o, L, seguido de L, o y un número. H, I indica el nivel alto de fluido y el número muestra cuántos cuartos de más tiene la transmisión. Ejemplo: o, L, H, I, 1 — Indica un cuarto de fluido sobre todo el nivel. 8. Una condición Invalid for Display (no se puede visualizar) se reporta cuando aparece o, L, seguido de “– –” y un despliegue numérico. El número que se visualiza es un código de falla e indica que hay condiciones inapropiadas o una falla en el sistema. Ejemplo: o, L, –, 7,0 — Indica una condición Invalid for Display (no se puede visualizar) y un código de falla 70. 9. La condición Invalid for Display (no se puede visualizar) se activa cuando las condiciones no permiten que se compruebe el nivel de fluido. Revise los siguientes códigos y condiciones y corríjalos según sea necesario. Tabla 5–1. Códigos de Invalid for Display (no se puede visualizar) CÓDIGO

X* 5 ,0 5 ,9 6 ,5 7 ,0 7 ,9 8 ,9 9 ,5

CAUSA DEL CÓDIGO —

Tiempo de establecimiento muy corto

—

Velocidad del motor (rpm) muy baja

—

Velocidad del motor (rpm) muy alta

—

Se debe seleccionar N (Neutral)

—

Temperatura del fluido del colector muy baja

—

Temperatura del fluido del colector muy alta

—

Rotación de la flecha de salida

—

Falla del sensor**

* Un número entre 8 y 1 que está intermitente durante el período de conteo regresivo. ** Sensor de velocidad, sensor del acelerador, sensor de temperatura o sensor de nivel de aceite.

10. Para salir del modo de despliegue del nivel de fluido: • Selector de cambios de botones: presione el botón N (Neutral) o presione ⇑ y ⇓ los botones de

flecha simultáneamente dos veces. • Selector de cambios de palanca: presione el botón de “modo de despliegue” dos veces o mueva

la palanca.

5–4



SENSOR DE NIVEL DE ACEITE 5–3.

COMPROBACIÓN ELECTRÓNICA DEL NIVEL DE FLUIDO (ATDTTM O PRO-LINK® 9000)

ATDTTM o Pro-Link® 9000 (DDR) también puede ser utilizada para comprobar electrónicamente el nivel de fluido de la transmisión. También se proporcionan detalles adicionales en el Apéndice N de este manual.

Un nivel bajo o alto de fluido ocasiona sobrecalentamiento y patrones irregulares de cambios, los cuales si no se corrigen pueden dañar la transmisión

PRECAUCIÓN:

A.

Procedimiento de comprobación del nivel de fluido 1. Conecte el DDR en el conector del DDR. 2. Desplace (hacia abajo) la lista de datos de diagnóstico a la pantalla “OIL LVL” (nivel de aceite). 3. Lea el nivel de fluido, repita la comprobación para confirmar la primera lectura.

NOTA:

La ECU puede posponer la revisión del nivel de fluido hasta que se cumplan las siguientes condiciones: • La temperatura del fluido está entre 60°C y 104°C. • La transmisión está en N (Neutral). • El vehículo haya estado estacionado durante aproximadamente dos minutos para permitir que

el fluido se asiente. • El motor está en ralentí.

La razón de posponer la comprobación del nivel de fluido se indica en el DDR por medio de uno de los siguientes mensajes de diagnóstico: Tabla 5–2. MENSAJES DEL DDR OL

—

SETTLING TIME (establecimiento de tiempo) (de 8 a 1)

OL

—

ENGINE SPEED LO (velocidad baja del motor)

OL

—

ENGINE SPEED HI (velocidad alta del motor)

OL

—

SELECT N (NEUTRAL) (seleccione Neutral)

OL

—

SUMP TEMP LO (temperatura baja del colector)

OL

—

SUMP TEMP HI (temperatura alta del colector)

OL

—

OUTPUT SPEED HI (velocidad de salida alta)

OL

—

CHECK CODES (comprobar códigos)


5–5


SENSOR DE NIVEL DE ACEITE NOTAS

5–6



SECCIÓN 6 — CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO 6–1.

MEMORIA DE LOS CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO

Los códigos de diagnóstico son registrados en una lista de la memoria (algunas veces se les denomina cola), que primero enumera la mayoría de códigos que ocurrieron recientemente y registra hasta cinco códigos. Los códigos contenidos en la lista tienen información registrada como se muestra en la tabla que aparece a continuación (los códigos son ejemplos). El acceso a la posición de la lista de códigos, el código principal, el subcódigo y el indicador activo se obtiene a través de la pantalla selectora de cambios o de la herramienta de diagnóstico ATDTTM o Pro-Link®. El acceso a la información del contador de eventos y del contador del ciclo de encendido se obtiene únicamente a través de la herramienta de diagnóstico. Los detalles adicionales sobre el uso de ATDTTM o Pro-Link® 9000 DDR los podrá encontrar en el Apéndice N de este manual. Tabla 6–1. Lista de códigos Posición de la lista de códigos d1 d2 d3 d4 d5

Código principal 21 41 23 34 56

Subcódigo 12 12 12 12 11

Visualizado en el selector de cambios y la herramienta de diagnóstico d = “diagnóstico”

Contador del ciclo de encendido 00 00 08 13 22

Indicador activo YES (si) YES (si) NO NO NO YES (si) = indicador de LED iluminado

Contador de eventos 10 04 02 01 02

No está disponible en la pantalla selectora de cambios

Los siguientes párrafos definen las diferentes partes de la lista de códigos. A.

Posición de la lista de códigos. La posición que ocupa un código en la lista de códigos. Las posiciones se visualizan como “d1” a “d5” (Posición de la lista de códigos #1 a la posición de la lista de códigos #5).

B.

Código principal. El área o condición general de la falla detectada por la ECU.

C.

Subcódigo. La condición o área específica relacionada con el código principal en que se detecta una falla.

D.

Indicador activo. Indica cuando un código de diagnóstico es activo. El LED del indicador de MODO en el selector de cambios se ilumina o la herramienta de diagnóstico visualiza YES (si).

E.

Contador del ciclo de ignición. Determina cuando los códigos de diagnóstico inactivos se borran automáticamente de la lista de códigos. El contador aumenta uno cada vez que ocurre una desactivación normal de la ECU (encendido desactivado). Los códigos inactivos se borran de la lista de códigos después de que el contador pasa de 50.

F.

Contador de eventos. Cuenta el número de ocurrencias de un código de diagnóstico. Si un código ya está en la lista de códigos y éste se vuelve a detectar, ese código se mueve a la posición d1, el indicador activo se enciende, el contador de ciclos de ignición se borra y 1 se agrega al contador de eventos.


6–1


CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO 6–2.

LECTURA Y ELIMINACIÓN DE CÓDIGOS

Los códigos de diagnóstico se pueden leer y borrar por medio de dos métodos: utilizando la herramienta de diagnóstico ATDTTM o Pro-Link® 9000 o ingresando el modo de despliegue de diagnóstico y utilizando la pantalla selectora de cambios. El uso de la herramienta de diagnóstico ATDTTM o Pro-Link® 9000 se describe en el Manual de Instrucciones proporcionado con cada herramienta y brevemente en el Apéndice N de este manual. El método de lectura y eliminación de códigos descrito en esta sección se refiere a ingresar al modo de despliegue de diagnóstico moviendo apropiadamente el botón en el selector de cambios. Al modo de despliegue de diagnóstico se puede ingresar viendo los códigos a cualquier velocidad. Los códigos activos únicamente se pueden borrar cuando la velocidad de salida = 0 y cuando no hay ninguna falla activa del sensor de velocidad de salida. A.

Códigos de lectura. Ingrese el modo de despliegue de diagnóstico presionando los botones de flechas ⇑ (Arriba) y ⇓ (Abajo) al mismo tiempo en el selector de botones o presionando momentáneamente el botón “display mode” (modo de despliegue) en un selector de cambios de palanca.

NOTA:

Si está presente una condición DO NOT SHIFT (no cambiar), (la luz CHECK TRANS (revisar la transmisión) iluminada) en este momento, es posible que el selector de cambios responda o no responda a los cambios de rango solicitados.

NOTA:

Si está presente un sensor de nivel de aceite, el nivel de fluido se visualizará primero. La pantalla de códigos de diagnóstico se obtiene al presionar en forma simultánea los botones de flecha ⇑ (Arriba) y ⇓ (Abajo) una segunda vez o el botón “display mode” (modo de despliegue) una segunda vez.

La lista de códigos o posición en cola es el primer elemento visualizado, seguido del código principal y del subcódigo. Cada elemento se despliega durante aproximadamente un segundo. El despliegue se coloca en ciclo continuamente hasta que se obtiene acceso a la siguiente posición de la lista de códigos presionando el botón MODE (botón de modo). La siguiente lista representa el ciclo de despliegue utilizando el código 25 11 como un ejemplo: 1. Posición de la lista de códigos — d, 1 2. Código principal: 2, 5 3. Subcódigo: 1, 1 4. Repeticiones del ciclo: d, 1, 2, 5, 1, 1 Para ver la segunda, tercera, cuarta y quinta posiciones (d2, d3, d4 y d5), presione momentáneamente el botón MODE (botón de modo) según se explica anteriormente. Presione momentáneamente el botón MODE (botón de modo) después de que se visualice la quinta posición para reiniciar la secuencia de posiciones de la lista de códigos. Un código activo es indicado por la iluminación del indicador del LED cuando se visualiza una posición del código mientras está en el modo de despliegue de diagnóstico. En el modo de operación normal, el indicador del LED se ilumina para mostrar una operación de modo secundario. Cualquier posición del código que no tenga un código de diagnóstico registrado visualizará “–” tanto para el código principal como para los subcódigos. No se registraron códigos de diagnóstico después de una posición vacante del código.

6–2



CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO B.

Cómo borrar indicadores activo. Un indicador activo del código de diagnóstico se puede borrar, lo que permite que el código se inhiba para ser borrado pero que continúe en la cola como inactivo. Los métodos para borrar el indicador activo son los siguientes: 1. Desactivación: Todos los indicadores activos, excepto el código 69 34 (consulte la tabla de códigos), se borran al desactivar la ECU. 2. Autoeliminación: Algunos códigos borrarán su indicador activo cuando la condición que ocasiona el código ya no sea detectada por la ECU. 3. Manual: Algunos indicadores activos se pueden borrar mientras están en el modo de despliegue de diagnóstico después de que la condición que ocasiona el código se corrija.

PRECAUCIÓN:

C.

Si un indicador activo se borra mientras la transmisión está fija en un rango de avance o reversa (falla a rango), la transmisión continuará en el rango de avance o reversa después de que se complete el procedimiento de eliminación. Se debe seleccionar Neutral manualmente

Cómo eliminar manualmente los códigos y los indicadores activos de la Lista de códigos. Para borrar los indicadores activos o todos los códigos: 1. Ingrese al modo de despliegue de diagnóstico. 2. Mantenga presionado el botón MODE (botón de modo) durante aproximadamente tres segundos hasta que el indicador del LED se ilumine. Todos los indicadores activos se borrarán. Para eliminar todos los códigos inactivos, mantenga presionado el botón MODE (modo) durante aproximadamente diez segundos hasta que el indicador del LED se ilumine de nuevo. Todos los indicadores activos se borrarán al desactivar la ECU. 3. Los códigos que no se pueden borrar manualmente permanecerán.

D.

Cómo salir del modo de despliegue de diagnóstico. Salga del modo de despliegue de diagnóstico utilizando uno de los siguientes procedimientos: 1. En el selector de cambios de botones, presione los botones de flecha ⇑ (Arriba) y ⇓ (Abajo) al mismo tiempo o presione cualquier botón de rango, D, N o R. El cambio (D, N o R) es comandado si no es inhibido por un código activo. 2. En un selector de cambios de palanca, presione momentáneamente el botón “display mode” (modo de despliegue) o mueva la palanca de cambios a cualquier posición de cambio que no sea la que estaba cuando se activó el modo de despliegue de diagnóstico. Si el cambio es inhibido, la ECU continuará comandando el rango actual que alcanzó la transmisión y la palanca se debe regresar a su posición original. 3. Espere hasta el tiempo de respuesta (aproximadamente 10 minutos) y el sistema automáticamente regresará al modo de operación normal. 4. Desactive la ECU (apague el motor del vehículo en el interruptor de encendido).


6–3



RESPUESTA DE LOS CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO

Las siguientes respuestas de la ECU a una falla proporcionan una operación segura de la transmisión: • Respuesta Do Not Shift (DNS) (no realizar cambios) — Libere el embrague de fijación e inhiba la operación del embrague de fijación. — Inhiba todos los cambios. — Encienda la luz CHECK TRANS (revisar la transmisión). — Visualice el rango logrado. — Ignore cualquier entrada de selección de rango del selector de cambios de botones o de palanca. • Respuesta Do Not Adapt (DNA) (no se adapta) — La ECU detiene el control de cambios adaptables mientras el código está activo. No adapte los

cambios cuando esté activo un código con respuesta DNA. • Respuesta SOLenoid OFF (SOL OFF) (solenoide apagado) — Se comanda que se apaguen todos los solenoides (cuando se apagan eléctricamente los solenoides

“A” y “B”, se encienden hidráulicamente). • Respuesta Return to Previous Range (RPR) (retorno al rango anterior) — Cuando las pruebas del interruptor de presión C3 o de la relación del sensor de velocidad asociadas

con un cambio no son satisfactorias, la ECU comanda el mismo rango como comandado antes del cambio. • Respuesta Neutral No Clutches (NNC) (Neutral sin embragues) — Cuando ciertas pruebas del interruptor de presión C3 o de la relación del sensor de velocidad no son

satisfactorias, la ECU comanda una condición neutral sin embragues aplicados.

6–4.

DESPLIEGUES DEL SELECTOR DE CAMBIOS RELACIONADOS CON CÓDIGOS ACTIVOS • “Catafoto”: Los segmentos de diagonal y los segmentos horizontales medios (-\-) pueden estar bajo las siguientes condiciones: — La falla del vínculo RSI está activa (código 23 12 ó 23 14) — Cuando los dos tiempos de respuesta del COP ocurren dentro de dos segundos entre sí (código de

referencia 69 33) — La falla de la línea de despliegue del selector de cambios está activa (23 16)

• Todos los segmentos visualizados: Todos los segmentos del despliegue se iluminarán si se presenta un código de diagnóstico de severidad 1 durante la inicialización o si se registra un código eléctrico para los solenoides A, B, C, D, E o G antes de que se complete la inicialización. 6–4




DESCRIPCIÓN Y LISTA DE CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO Tabla 6–2. Códigos de diagnóstico de las series WT

Luz CHECK TRANS Principal Sub(revisar la Descripción Código código Descripción transmisión) de la operación inhibida 12 Voltaje de entrada de la ECU, bajo Si DNS, DNA, SOL APAGADO (valor 13 (pág. 6-20) predeterminado hidráulico) 13 Voltaje de entrada de la ECU, medio bajo No DNA 23 Voltaje de entrada de la ECU, alto Si DNS, SOL APAGADO (valor predeterminado hidráulico) 14 12 Sensor de nivel de aceite, falla en baja No Ninguno (pág. 6-24) 23 Sensor de nivel de aceite, falla en alta No Ninguno 21 12 Sensor de posición del acelerador, falla en No Utilice los valores predeterminados del (pág. 6-28) baja acelerador, DNA 23 Sensor de posición del acelerador, falla en No Utilice los valores predeterminados del alta acelerador, DNA 22 14 Prueba de moderación del sensor de No Utilice la velocidad del motor prede(pág. 6-32) velocidad del motor terminada, DNA 15 Prueba de moderación del sensor de Si DNS, fijo en el rango actual, DNA velocidad del motor 16 Prueba de moderación del sensor de Si (1) DNS, fijo en el rango actual, DNA velocidad de salida 23 12 Falla en el vínculo RSI o selector de camNo Se mantiene en la última dirección vál(pág. 6-36) bios primario ida. Puede ocasionar despliegue del “catafoto" 13 Falla en la función del modo del selector No Cambio de modo no permitido de cambios primario 14 Falla en el vínculo RSI o selector de camNo Se mantiene en la última dirección válbios secundario ida. Puede ocasionar despliegue del “catafoto" 15 Falla en la función del modo del selector No Cambio de modo no permitido de cambios secundario 16 Falla en la línea de despliegue del selector No Ninguno Puede ocasionar despliegue de cambios del “catafoto" 24 12 Temperatura del fluido del colector, fría Si DNS, fijo en neutral (pág. 6-38) 23 Temperatura del fluido del colector, caliNo No hay cambios ascendentes arriba del ente rango de calibración (1) 25 00 Sensor de velocidad de salida, detectado a Si DNS, fijo en el rango actual (bajo), (pág. 6-44) 0 rpm de salida, bajas DNA (1) 11 Sensor de velocidad de salida, detectado a Si DNS, fijo en el rango actual (1a.), 0 rpm de salida, 1a. DNA (1) 22 Sensor de velocidad de salida, detectado a Si DNS, fijo en el rango actual (2a.), 0 rpm de salida, 2a. DNA


6–5


CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO Tabla 6–2. Códigos de diagnóstico de las series WT (cont.)

Principal SubCódigo código Descripción 25 33 Sensor de velocidad de salida, detectado a (continu0 rpm de salida, 3a. ación) 44 Sensor de velocidad de salida, detectado a 0 rpm de salida, 4a. 55 Sensor de velocidad de salida, detectado a 0 rpm de salida, 5a. 66 Sensor de velocidad de salida, detectado a 0 rpm de salida, 6a. 77 Sensor de velocidad de salida, detectado a 0 rpm de salida, rango de Reversa 26 00 Fuente del acelerador no detectada (pág. 6-47) 11 Fuente del refrigerante del motor no detectada 32 00 Interruptor de presión C3 abierto, rango (pág. 6-48) bajo 33 Interruptor de presión C3 abierto, 3er. rango 55 Interruptor de presión C3 abierto, quinto rango 77 Interruptor de presión C3 abierto, rango de Reversa 33 12 Falla en baja del sensor de temperatura de (pág. 6-52) aceite del colector 23 Falla en alta del sensor de temperatura de aceite del colector 34 12 Número equivocado de la compatibilidad (pág. 6-55) de la calibración de fábrica 13 Suma de control del bloque de calibración de fábrica 14 Suma de control del bloque de desactivación de energía 15 16 17

6–6

Suma de control del bloque de la cola de diagnóstico Suma de control del bloque de tiempo real Suma de control de las constantes modificables por el cliente

Luz CHECK TRANS (revisar la Descripción transmisión) de la operación inhibida Si (1) DNS, fijo en el rango actual (3a.), DNA (1) DNS, fijo en el rango actual (4a.), Si DNA (1) Si DNS, fijo en el rango actual (5a.), DNA (1) Si DNS, fijo en el rango actual (6a.), DNA (1) Si DNS, fijo en el rango actual (reversa), DNA No Utilice los valores predeterminados del acelerador, DNA No Utilice el valor predeterminado de –18°C Si DNS, fijo en el rango actual (bajo), DNA Si DNS, fijo en el rango actual (3a.), DNA Si DNS, fijo en el rango actual (5a.), DNA Si DNS, fijo en el rango actual (R), DNA No No Si (5) Si (5) No No Si Si (5)

Utilice el valor predeterminado de 93°C Utilice el valor predeterminado de 93°C DNS, SOL APAGADO (valor predeterminado hidráulico), DNA DNS, SOL APAGADO (valor predeterminado hidráulico), DNA Utilice la ubicación anterior o la calibración de fábrica y restablezca la adaptación, DNA Utilice la ubicación anterior o borre la cola de diagnóstico, DNA DNS, SOL APAGADO (valor predeterminado hidráulico), DNA DNS, SOL APAGADO (valor predeterminado hidráulico), DNA



CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO Tabla 6–2. Códigos de diagnóstico de las series WT (cont.) Luz CHECK TRANS Principal Sub(revisar la Descripción Código código Descripción transmisión) de la operación inhibida 35 00 Interrupción de energía (establecimiento No Ninguno (valor predeterminado (pág. 6-56) de código después de que se restauró la hidráulico durante la interrupción) energía) 16 Interrupción de escritura de tiempo real Si DNS, SOL APAGADO (valor predeterminado hidráulico), DNA 00 Hardware/software no compatible Si (2) DNS, SOL APAGADO (valor prede36 terminado hidráulico), DNA (pág. 6-59) (2) 01 TID no compatible con hardware/softNo Utilice cal TIDCAP ware 02 La TID no se completó No Utilice cal TIDCAP, se puede registrar el código 42 XX o 69 XX 42 12 Corto a batería, circuito del solenoide A Si DNS, SOL OFF, DNA (pág. 6-60) 13 Corto a batería, circuito del solenoide B Si DNS, SOL APAGADO, DNA 14 Corto a batería, circuito del solenoide C Si DNS, SOL OFF, DNA 15 Corto a batería, circuito del solenoide D Si DNS, SOL OFF, DNA 16 Corto a batería, circuito del solenoide E Si DNS, SOL APAGADO, DNA 21 Corto a batería, circuito del solenoide F No Embrague de fijación inhibido, DNA 22 Corto a batería, circuito del solenoide G Si DNS, SOL APAGADO, DNA 23 Corto a batería, circuito del solenoide H No Bloqueo del diferencial inhibido (únicamente 3070), retardador inhibido 24 Corto a batería, circuito del solenoide J No Baja y 1a. inhibida 26 Corto a batería, circuito del solenoide N No Baja y primera inhibida, retardador permitido 44 12 Corto a tierra, circuito del solenoide A Si DNS, SOL APAGADO (valor prede(pág. 6-64) terminado hidráulico), DNA 13 Corto a tierra, circuito del solenoide B Si DNS, SOL APAGADO (valor predeterminado hidráulico), DNA 14 Corto a tierra, circuito del solenoide C Si DNS, SOL APAGADO (valor predeterminado hidráulico), DNA 15 Corto a tierra, circuito del solenoide D Si DNS, SOL APAGADO (valor predeterminado hidráulico), DNA 16 Corto a tierra, circuito del solenoide E Si DNS, SOL APAGADO (valor predeterminado hidráulico), DNA 21 Corto a tierra, circuito del solenoide F No Embrague de fijación inhibido, DNA 22 Corto a tierra, circuito del solenoide G Si DNS, SOL APAGADO (valor predeterminado hidráulico), DNA 23 Corto a tierra, circuito del solenoide H No Bloqueo del diferencial inhibido (únicamente 3070), operación inhibida del retardador


6–7



Principal SubCódigo código Descripción 44 24 Corto a tierra, circuito del solenoide J (continu26 Corto a tierra, circuito del solenoide N ación) 45 (pág. 6-68)

46 (pág. 6-72)

12

Circuito abierto, circuito del solenoide A

13

Circuito abierto, circuito del solenoide B

14

Circuito abierto, circuito del solenoide C

15

Circuito abierto, circuito del solenoide D

16

Circuito abierto, circuito del solenoide E

21 22

Circuito abierto, circuito del solenoide F Circuito abierto, circuito del solenoide G

23

Circuito abierto, circuito del solenoide H

24 26

Circuito abierto, circuito del solenoide J Circuito abierto, circuito del solenoide N

21 26

Sobrecorriente, circuito del solenoide F Sobrecorriente, circuito del solenoide H y N Sobrecorriente, circuito del solenoide A-Hi Prueba de relación saliente (durante el cambio), Baja a 1a. Prueba de relación saliente (durante el cambio), 1a. a baja Prueba de relación saliente (durante el cambio), 1a. a 2a. Prueba de relación saliente (durante el cambio), 2a. a 1a. Prueba de relación saliente (durante el cambio), 2a. a 3a. Prueba de relación saliente (durante el cambio), 2a. a 4a. Prueba de relación saliente (durante el cambio), 3a. a 5a.

27 51 (pág. 6-74)

01 10 12 21 23 24 35

6–8

Luz CHECK TRANS (revisar la Descripción transmisión) de la operación inhibida No Baja y 1a. inhibida No Baja y 1a. inhibida, retardador permitido Si DNS, SOL APAGADO (valor predeterminado hidráulico), DNA Si DNS, SOL APAGADO (valor predeterminado hidráulico), DNA Si DNS, SOL APAGADO (valor predeterminado hidráulico), DNA Si DNS, SOL APAGADO (valor predeterminado hidráulico), DNA Si DNS, SOL APAGADO (valor predeterminado hidráulico), DNA No Embrague de fijación inhibido, DNA Si DNS, SOL APAGADO (valor predeterminado hidráulico), DNA No Bloqueo del diferencial inhibido (únicamente 3070), retardador inhibido No Baja y 1a. inhibida No Baja y 1a. inhibida, retardador permitido No Embrague de fijación inhibido, DNA No Baja y 1a. inhibidas o retardador inhibido, DNA Si DNS, SOL APAGADO (valor predeterminado hidráulico), DNA Si DNS, RPR, DNA Si

DNS, RPR, DNA

Si

DNS, RPR, DNA

Si

DNS, RPR, DNA

Si

DNS, RPR, DNA

Si

DNS, RPR, DNA

Si

DNS, RPR, DNA




Principal SubCódigo código Descripción 51 42 Prueba de relación saliente (durante el (continucambio), 4a. a 2a. ación) 43 Prueba de relación saliente (durante el cambio), 4a. a 3a. 45 Prueba de relación saliente (durante el cambio), 4a. a 5a. 46 Prueba de relación saliente (durante el cambio), 4a. a 6a. 53 Prueba de relación saliente (durante el cambio), 5a. a 3a. 64 Prueba de relación saliente (durante el cambio), 6a. a 4a. 65 Prueba de relación saliente (durante el cambio), 6a. a 5a. XY Prueba de relación saliente, X a Y (3) 52 01 Prueba de C3PS saliente (durante el cam(pág. 6-76) bio), Baja a 1a. 08 Prueba de C3PS saliente (durante el cambio), Baja a N1 32 Prueba de C3PS saliente (durante el cambio), 3a. a 2a. 34 Prueba de C3PS saliente (durante el cambio), 3a. a 4a. 54 Prueba de C3PS saliente (durante el cambio), 5a. a 4a. 56 Prueba de C3PS saliente (durante el cambio), 5a. a 6a. 71 Prueba de C3PS saliente (durante el cambio), R a 1a. 72 Prueba de C3PS saliente (durante el cambio), R a 2a. 78 Prueba de C3PS saliente (durante el cambio), R a N1 99 Prueba de C3PS saliente (durante el cambio), N3 a N2 XY Prueba de C3PS saliente, X a Y (3) 53 08 Prueba de velocidad saliente (durante el (pág. 6-78) cambio), L a N1 09 Prueba de velocidad saliente (durante el cambio), L a NNC

Luz CHECK TRANS (revisar la Descripción transmisión) de la operación inhibida Si DNS, RPR, DNA Si (1)

DNS, RPR, DNA

Si (1)

DNS, RPR, DNA

Si

DNS, RPR, DNA

Si

DNS, RPR, DNA

Si

DNS, RPR, DNA

Si

DNS, RPR, DNA

Si

DNS, RPR, DNA

Si

DNS, NNC, DNA

Si

DNS, RPR, DNA

Si

DNS, RPR, DNA

Si

DNS, RPR, DNA

Si

DNS, RPR, DNA

Si

DNS, NNC, DNA

Si

DNS, NNC, DNA

Si

DNS, NNC, DNA

Si

DNS, RPR, DNA

Si (1)

DNS, NNC, DNA

Si (1)

DNS, NNC


6–9



Principal SubCódigo código Descripción 53 18 Prueba de velocidad saliente (durante el (continucambio), 1 a N1 ación) 19 Prueba de velocidad saliente (durante el cambio), 1a. a RELS 28 Prueba de velocidad saliente (durante el cambio), 2a. a N1 29 Prueba de velocidad saliente (durante el cambio), 2a. a N2 38 Prueba de velocidad saliente (durante el cambio), 3a. a N1 39 Prueba de velocidad saliente (durante el cambio), 3a. a N3 48 Prueba de velocidad saliente (durante el cambio), 4a. a N1 49 Prueba de velocidad saliente (durante el cambio), 4a. a N3 58 Prueba de velocidad saliente (durante el cambio), 5a. a N1 59 Prueba de velocidad saliente (durante el cambio), 5a. a N3 68 Prueba de velocidad saliente (durante el cambio), 6a. a N1 69 Prueba de velocidad saliente (durante el cambio), 6a. a N4 78 Prueba de velocidad saliente (durante el cambio), R a N1 99 Prueba de velocidad saliente (durante el cambio), N2 a N3 o N3 a N2 XY Prueba de velocidad saliente (durante el cambio), X a Y (3) 54 01 Prueba de relación entrante (durante el (pág. 6-80) cambio), L a 1 07 Prueba de relación entrante (durante el cambio), L a R 10 Prueba de relación entrante (durante el cambio), 1a. a L 12 Prueba de relación entrante (durante el cambio), 1a. a 2a. 17 Prueba de relación entrante (durante el cambio), 1a. a R

6–10

Luz CHECK TRANS (revisar la Descripción transmisión) de la operación inhibida Si (1) DNS, NNC, DNA No

RPR, 1–RELS inhibido

Si (1)

DNS, NNC, DNA

Si (1)

DNS, RPR, DNA

Si (1)

DNS, NNC, DNA

Si (1)

DNS, RPR, DNA

Si (1)

DNS, NNC, DNA

Si (1)

DNS, RPR, DNA

Si (1)

DNS, NNC, DNA

Si (1)

DNS, RPR, DNA

Si (1)

DNS, NNC, DNA

Si (1)

DNS, RPR, DNA

Si

DNS, NNC, DNA

Si

DNS, RPR, DNA

Si

DNS, RPR, DNA

Si

DNS, NNC, DNA

Si

DNS, RPR, DNA

Si

DNS, RPR, DNA

Si

DNS, NNC, DNA




Principal SubCódigo código Descripción 54 21 Prueba de relación entrante (durante el (continucambio), 2a. a 1a. ación) 23 Prueba de relación entrante (durante el cambio), 2a. a 3a. 24 Prueba de relación entrante (durante el cambio), 2a. a 4a. 27 Prueba de relación entrante (durante el cambio), 2 a R 32 Prueba de relación entrante (durante el cambio), 3a. a 2a. 34 Prueba de relación entrante (durante el cambio), 3a. a 4a. 35 Prueba de relación entrante (durante el cambio), 3a. a 5a. 42 Prueba de relación entrante (durante el cambio), 4a. a 2a. 43 Prueba de relación entrante (durante el cambio), 4a. a 3a. 45 Prueba de relación entrante (durante el cambio), 4a. a 5a. 46 53 54 56 64 65 70 71 72 80

Prueba de relación entrante (durante el cambio), 4a. a 6a. Prueba de relación entrante (durante el cambio), 5a. a 3a. Prueba de relación entrante (durante el cambio), 5a. a 4a. Prueba de relación entrante (durante el cambio), 5a. a 6a. Prueba de relación entrante (durante el cambio), 6a. a 4a. Prueba de relación entrante (durante el cambio), 6a. a 5a. Prueba de relación entrante (durante el cambio), R a L Prueba de relación entrante (durante el cambio), R a 1a. Prueba de relación entrante (durante el cambio), R a 2a. Prueba de relación entrante (durante el cambio), N1 a L

Luz CHECK TRANS (revisar la Descripción transmisión) de la operación inhibida Si DNS, RPR, DNA Si

DNS, RPR, DNA

Si

DNS, RPR, DNA

Si

DNS, RPR, DNA

Si

DNS, RPR, DNA

Si

DNS, RPR, DNA

Si

DNS, RPR, DNA

Si

DNS, RPR, DNA

Si

DNS, RPR, DNA

Si Si

DNS, RPR o SOL OFF (sol apagado) (valor predeterminado hidráulico), DNA DNS, RPR, DNA

Si

DNS, RPR, DNA

Si

DNS, RPR, DNA

Si

DNS, RPR, DNA

Si

DNS, RPR, DNA

Si

DNS, RPR, DNA

Si

DNS, NNC, DNA

Si

DNS, NNC, DNA

Si

DNS, NNC, DNA

Si

DNS, RPR, DNA


6–11



Principal SubCódigo código Descripción 54 81 Prueba de relación entrante (durante el (continucambio), N1 a 1a. ación) 82 Prueba de relación entrante (durante el cambio), N1 a 2a. 83 Prueba de relación entrante (durante el cambio), N1 a 3a. 85 Prueba de relación entrante (durante el cambio), N1 a 5a. 86 Prueba de relación entrante (durante el cambio), N1 a 6a. 87 Prueba de relación entrante (durante el cambio), N1 a Reversa 92 Prueba de relación entrante (durante el cambio), N2 a 2a. 93 Prueba de relación entrante (durante el cambio), N3 a 3a. 95 Prueba de relación entrante (durante el cambio), N3 a 5a. 96 Prueba de relación entrante (durante el cambio), N4 a 6a. XY Prueba de relación entrante (durante el cambio), X a Y (3) 55 07 Prueba de C3PS entrante (después del (pág. 6-83) cambio), Baja a R 17 Prueba de C3PS entrante (después del cambio), 1a. a R 27 Prueba de C3PS entrante (después del cambio), 2a. a R 87 Prueba de C3PS entrante (después del cambio), N1 a R 97 Prueba de C3PS entrante (después del cambio), NVL a R XY Prueba de C3PS entrante (después del cambio), X a Y (3) 56 00 Prueba de verificación de rango, L (pág. 6-85) 11 Prueba de relación de verificación de rango, 1a. 22 Prueba de relación de verificación de rango, 2a.

6–12

Luz CHECK TRANS (revisar la Descripción transmisión) de la operación inhibida Si DNS, RPR, DNA Si

DNS, RPR, DNA

Si

DNS, RPR, DNA

Si

DNS, RPR, DNA

Si

DNS, RPR, DNA

Si

DNS, NNC, DNA

Si

DNS, RPR, DNA

Si

DNS, RPR, DNA

Si

DNS, RPR, DNA

Si

DNS, RPR, DNA

Si (1)

DNS, NNC, DNA

Si (1)

DNS, NNC, DNA

Si (1)

DNS, NNC, DNA

Si

DNS, RPR, DNA

Si (1)

DNS, NNC, DNA

Si (1) Si

DNS, 1a. o SOL OFF (SOL apagado) (baja), DNA DNS, 6ta., DNA

Si (1)

DNS, 6ta. o 5ta., DNA




Principal SubCódigo código Descripción 56 33 Prueba de relación de verificación de (continurango, 3a. ación) 44 Prueba de relación de verificación de rango, 4a. 55 Prueba de relación de verificación de rango, 5a. 66 Prueba de relación de verificación de rango, 6a. 77 Prueba de relación de verificación de rango, R 57 11 Prueba del C3PS de verificación de rango, (pág. 6-87) 1a. 22 Prueba del C3PS de verificación de rango, 2a. 44 Prueba del C3PS de verificación de rango, 4ta. 66 Prueba del C3PS de verificación de rango, 6a. 88 Prueba del C3PS de verificación de rango, N1 99 Prueba del C3PS de verificación de rango, N2 o N4 61 00 Temperatura del aceite del retardador, cal(pág. 6-88) iente 62 12 Falla en baja del sensor de temperatura (pág. 6-90) del retardador 23 Falla en alta del sensor de temperatura del retardador 32 Falla en baja del sensor de refrigerante del motor 33 Falla en alta del sensor de refrigerante del motor 63 00 Falla en la función de entrada (pág. 6-93)

26

Encendido con falla de la entrada de baja de velocidad presionando el acelerador

Luz CHECK TRANS (revisar la Descripción transmisión) de la operación inhibida Si (1) DNS, 5ta. o SOL OFF (SOL apagado) (4a.), DNA Si DNS, 3a. o 5a., DNA Si (1)

Si

DNS, SOL APAGADO (5a.) o 3ra., DNA DNS, 5a. 3a. o SOL OFF (SOL apagado) (3a.), DNA DNS, N2 o N3, DNA

Si

DNS, SOL APAGADO (3ra.), DNA

Si

DNS, 3ra., DNA

Si Si

DNS, 5ta o SOLENOIDE APAGADO (3ra), DNA DNS, SOL APAGADO (5a.), DNA

Si

DNS, N3, DNA

Si

DNS, N3, DNA

No

Ninguno

No

Ninguno

No

Ninguno

No

Utilice el valor predeterminado de -17.778°C Utilice el valor predeterminado de -17.778°C No evita los cambios de neutral a rango para inhibición de rango de función aux-especial cuando dos señales requeridas no están “encendidas” dentro de 120 segundos entre sí. Operación inhibida de baja de velocidad presionando el acelerador

Si

No No

No


6–13



Principal SubCódigo código Descripción 63 40 Encendido con falla en la entrada del (continuestado de los frenos de servicio ación)

64 (pág. 6-96)

41

Paquete/bomba y una entrada del propósito general de neutral

47

Encendido con falla en la entrada de RELS Falla en baja del sensor de solicitud de modulación del retardador Falla en alta del sensor de solicitud de modulación del retardador Clasificación muy alta del motor

12 23

65 (pág. 6-99) 66 (pág. | 6-100)

00 00 11 22 33 34

69 (pág. 6-102)

6–14

27 28 29

Falla de la interfaz de comunicaciones seriales Falla en la fuente del refrigerante del motor SCI Falla en la solicitud del retardador J1939 Falla del torque de demanda del destornillador J1939 El motor no responde al control SEM J1939 ECU, interruptor A-Hi inoperativo ECU, interruptor F-Hi inoperativo ECU, interruptor N y H-Hi inoperativo

Luz CHECK TRANS (revisar la Descripción transmisión) de la operación inhibida No No hay cambios automáticos de Neutral a Avance para el empaquetador de desechos (Paquete I/O #41). No hay retardador si un código TPS también está activo No No hay cambios automáticos de N–D para empaquetador de desechos (Paquete I/O #41) No cambios inhibido de 1–RELS No

Operación inhibida del retardador

No

Operación inhibida del retardador

Si

DNS, DNA, fijación en rango actual

No

Utilice los valores predeterminados del acelerador, DNA Utilice el valor predeterminado de -17.778°C Operación limitada del retardador Reducción del torque del motor J1939 inhibida, DNA(6) Reducción inhibida del torque del motor J1939, DNA(6) DNS, NNC, DNA Embrague de fijación inhibido, DNA Baja y primera inhibidas, retardador inhibido, DNA Restablezca la ECU, apague la ECU en la 2a. ocurrencia (pérdida de energía, valores predeterminados hidráulicos). Puede ocasionar despliegue del “catafoto” o un despliegue de todos los segmentos en blanco, DNA(4) DNS, SOL APAGADO (valor predeterminado hidráulico), DNA Induzca el tiempo de respuesta de COP (restablezca la ECU), DNA(4) Induzca el tiempo de respuesta de COP (restablezca la ECU), DNA(4)

No No No No Si Si No

33

ECU, tiempo de respuesta de Computadora funcionando apropiadamente (COP)

No

34

ECU, tiempo de respuesta de la escritura

Si

35

ECU, prueba de la suma de control

No

36

autoprueba RAM, ECU

No



CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO Tabla 6–2. Códigos de diagnóstico de las series WT (cont.) Luz CHECK TRANS Principal Sub(revisar la Descripción Código código Descripción transmisión) de la operación inhibida 69 39 Error en la dirección del chip de comuniNo Utilice valores predeterminados para (continucación los datos de J1939, DNA ación) 41 ECU, prueba de dirección de ASIC, I/O No Induzca el tiempo de respuesta de COP (restablezca la ECU), DNA(4) 42 Falla de salida de SPI Si Advertencia de reversas y GPO 1–8 inoperable 43 Falla de entrada de SPI Si DNS, fijación en el rango, DNA 70 12 Software, sobreescritura del circuito No Induzca el tiempo de respuesta de COP menor (restablezca la ECU) 13 Escritura ilegal para dirigir $0000 No Induzca el tiempo de respuesta de COP (restablezca la ECU) 14 Software, sobreescritura del circuito No Induzca el tiempo de respuesta de COP mayor (restablezca la ECU) NOTAS Este código se registra en tiempo real para proteger la transmisión en caso de que ocurra una pérdida de (1) (2) (3) (4) (5) (6)

energía a la ECU (interrupción de energía, código 35 00) El software o hardware de la ECU se debe cambiar para que estos sean compatibles. Se podrían registrar códigos adicionales para los otros cambios en donde X indica el rango desde el que ocurrió el cambio y Y indica el rango al que se cambió. El restablecimiento de COP borrará la inhibición activa. La calibración de fábrica se debe volver a escribir a la ECU o será requerida una calibración de fábrica distinta para que coincida con el software de la ECU. No adapte los cambios manejados por torque cuando este código esté activo.


6–15


CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO NOTAS

6–16



CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO

DIAGNÓSTICOS Y DIAGRAMAS DE CABLEADO DE LOS COMPONENTES DE LA TRANSMISIÓN


6–17




6–18



SOLUCIÓN DE PROBLEMAS DE LOS CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO A.

Cómo comenzar el proceso de solución de problemas 1. Comience a solucionar problemas comprobando el nivel de fluido de la transmisión y el voltaje de entrada de la ECU. Compruebe los códigos de diagnóstico de la siguiente manera: • Utilizando la pantalla selectora de cambios. • Utilizando la herramienta de diagnóstico ATDTTM o Pro-Link®.

2. Cuando existe un problema pero no se indica un código de diagnóstico, consulte la sección 8, Solución de problemas generales de desempeño para obtener un listado de diversos problemas eléctricos e hidráulicos, sus causas y soluciones. 3. Si se encuentra un código de diagnóstico en la memoria de la ECU, registre toda la información de códigos disponible y borre el indicador activo. Consulte el párrafo 6–2. 4. Pruebe conducir el vehículo para confirmar un código de diagnóstico o un problema de desempeño. • Si el código vuelve a aparecer, consulte la sección Códigos de diagnóstico (sección 6) y la tabla

de códigos apropiada. La sección Códigos de diagnóstico enumera los códigos de diagnóstico y su descripción. Ubique la tabla de solución de problemas apropiada y siga las instrucciones. • Si el código no vuelve a aparecer, puede haber un problema intermitente. Utilice ATDTTM o Pro-Link® y el procedimiento de despliegue de códigos descrito en la sección 6. El procedimiento de despliegue de códigos indicará el número de veces que ha ocurrido el código de diagnóstico. Consulte la tabla de solución de problemas para obtener las posibles causas del problema. • El Apéndice A trata de la identificación de posibles problemas del circuito. Consulte el Apéndice A si considera que hay un problema en el circuito. NOTA:

La información relacionada con artículos específicos se encuentra en los apéndices ubicados al final de este manual. Se hace referencia a los apéndices en todo el manual. B.

Ubicaciones del solenoide Las ubicaciones del solenoide en el módulo de control son las que se ilustran en la Figura 6–1. Consulte la Figura 6–1 según sea necesario cuando utilice los diagramas de los códigos de diagnóstico.

C.

Diagramas de los códigos de diagnóstico Los diagramas de los códigos de diagnóstico de esta sección muestran el cableado tanto para el sensor de nivel de aceite opcional como para el retardador, cuando sea pertinente. Si su transmisión no está equipada con un retardador o sensor de nivel de aceite, haga caso omiso de las partes del diagrama relacionadas con esas piezas opcionales del equipo. Consulte el Manual de Servicio apropiado de la transmisión para obtener los procedimientos de reemplazo del solenoide.

D.

Esquema de numeración de cables/terminales La identificación de cables de WTEC III presenta el número del cable seguido de la fuente de la terminal de la ECU (es decir, 157-S30). Esto se hace para retener las asignaciones de la función/número de cable desde el WTEC II e indicar el origen de la terminal y el conector de la ECU para WTEC III. Si hay un sufijo de letra después del número del cable, hay un empalme entre la fuente de la ECU y el destino del cable (es decir, 136A-S16). Copyright © 2001 General Motors Corp.

6–19



SUPERFICIE LADO DERECHO

LADO IZQUIERDO

N (SEÑAL) ÚNICAMENTE MD 3070/HD 4070


D (C4) A (C1) C (C3) J (C6) E (C5)

PARTE TRASERA G (AVANCE, EN EL CUERPO DE LA VÁLVULA PRINCIPAL)

Figura 6–1. Ubicación del solenoide del módulo de control

6–20


F (FIJACIÓN)

B (C2)

V03378.01




6–21


CÓDIGO 13CÓDIGOS XX: VOLTAJE DE ENTRADA DE LA ECU DE DIAGNÓSTICO

G R AY

VIM HACIA ECU

ECU F1 LA C

K

E1

B

UE BL

E2

A1 A2

CONECTOR V (GRIS)

J1

UE BL

V16 V32

CONECTOR S (NEGRO)

K2 J2

V26 V17

S16 S32 S4 S17

143*–V32 GRIS

V32

C1

V1 TERMINALES DEL ARNÉS TERMINALES VIM

S1 143*–V17 GRIS

V17

RETORNO DE LA BATERÍA

DESDE BATERÍA

K1

A1 L1

K1

A2 L2

K2

VIM ECU

S16

136*–V16 ROSA

V16

ENCENDIDO

S32

136*–V1 ROSA

V1

ENERGÍA DE LA BATERÍA

146–V26 AMARILLO

V26

GRIS

J1 A

E2 R2

J2

F1 S1

C1

DEUTSCH (9 CLAVIJAS) PACKARD DEUSTCH (5 CLAVIJAS) OBD II (GMC)

S4

AMARILLO ROSA

E1 R1

146*–S4 143*–S32

136*–S16 ROSA 143*–S32 GRIS

B H C 16 A A E 5

R P

CONECTOR DE 9 CLAVIJAS ALT DDR (DEUTSCH) +

—

BATERÍA DE 12 Ó 24 VOLTIOS

CONECTOR DE LA HERRAMIENTA DE DIAGNÓSTICO * CONECTOR DE OBD II (ÚNICAMENTE EN GMC)

CONECTOR DEL SELECTOR DE CAMBIOS PRIMARIO H A

R P

CONECTOR DDR (PACKARD)

CONECTOR PSS

E C Consulte el Apéndice D para obtener la ubicación detallada de las terminales

*La designación de cables puede incluir un sufijo de letra que indica un empalme al mismo número de cable. Consulte el diagrama de cableado en el Apéndice J para obtener más detalles sobre las designaciones de letra de los empalmes.

Figura 6–2. Ilustración del diagrama del código 13

6–22

B


CONECTOR DE 6 PINES ALT DDR (DEUTSCH) V04846


CÓDIGO 13 XX: VOLTAJE DE LA ECU (Figura 6–2) CÓDIGOSDE DEENTRADA DIAGNÓSTICO El código principal 13 indica un voltaje de entrada alto o bajo. El voltaje bajo es menor de 8 voltios. El alto voltaje es mayor de 33 voltios. Las causas comunes para que se establezca un código de voltaje bajo son las siguientes: • Baterías deficientes • Sistema de carga del vehículo defectuoso • No hay conexión de tierra y energía dedicada directamente a la batería o a través de una barra de bus

electrónico a la batería Las causas comunes para que se establezca un código de voltaje alto son las siguientes: • Alternador defectuoso del vehículo • Regulador de voltaje defectuoso del vehículo

En caso de una pérdida de energía, la transmisión falla en los rangos indicados a continuación, dependiendo de cuál válvula de cierre se libere primero: Rango logrado Reversa y neutral Baja, 1 2, 3, 4 5 6

Código principal 13 13 13 A.

Subcódigo 12 13 23

Falla a rango Neutral 3C 4C normalmente, 3C algunas veces 4C normalmente, 5C algunas veces 5C

Significado Voltaje de la batería a la ECU muy bajo Voltaje de la batería a la ECU muy bajo (medio) Voltaje de la batería a la ECU muy alto

Procedimiento de eliminación del indicador activo: • Desactivación • Manual • Autoeliminación

B.

Solución de problemas: 1. Conecte la herramienta de diagnóstico y encienda el vehículo. Seleccione los datos de diagnóstico para buscar el voltaje de entrada. Registre la lectura 2. Apague el vehículo y retire los conectores de la ECU. 3. Compruebe el voltaje del sistema en el cable 136A y 136C, clavija V1 y V16. Si la energía está baja o alta en este punto y la lectura de la herramienta de diagnóstico también es baja o alta, significa que es posible que haya problemas en el cableado del vehículo. Compruebe si hay problemas en los fusibles, falta de tierra y energía directa de la batería, sistema de carga/baterías defectuoso y conexiones flojas o sucias (consulte el Apéndice A). La energía también puede estar baja o alta en las clavijas V1 y V16 (energía del sistema) si el sistema de carga/baterías está Copyright © 2001 General Motors Corp.

6–23


CÓDIGO 13 XX: VOLTAJE DE LA ECU (Figura 6–2) CÓDIGOSDE DEENTRADA DIAGNÓSTICO defectuoso. Las conexiones a tierra deficientes pueden también ocasionar lecturas de energía de entrada incorrectas. 4. Si la energía es correcta pero la lectura de la herramienta de diagnóstico indica un voltaje incorrecto, inspeccione detalladamente las terminales V1 y V16 o S16; asegúrese de que no estén corroídas o deformadas. Limpie o reemplácelas según sea necesario (consulte el Apéndice E, Párrafo 1–1). 5. Si la condición del voltaje es intermitente, inspeccione detalladamente si el cableado del vehículo tiene tierras y energía del sistema de la transmisión. Compruebe si hay conexiones flojas, sucias o pintadas. Compruebe si el VIM tiene fusibles o relevadores flojos, incorrectos o sobrecalentados. Compruebe si hay cables que están pelados y hacen contacto con otros componentes.

PRECAUCIÓN:

NOTA:

El utilizar ECU/CIN incompatibles puede ocasionar que se establezcan otros códigos o que se dañe el embrague de la transmisión. No es recomendable utilizar una ECU de otro vehículo cuando la prueba incluirá conducir el vehículo. Esto se debe a que la información adaptable almacenada se ajusta a la transmisión del vehículo original y esas configuraciones adaptables podrían no funcionar como se espera en otro vehículo. El desempeño de la transmisión podría ser peor y podría ocasionar daños a los embragues.

Si es inevitable utilizar una ECU de otro vehículo, la ECU se debe establecer a cambios no adaptados y el vehículo se debe conducir cuidadosamente para adaptar los cambios al vehículo de prueba. Consulte el Boletín Informativo de Servicio 16-WT-96 para obtener el procedimiento correcto. Asegúrese de restablecer la ECU a cambios no adaptados cuando se devuelva al vehículo original. 6. Si la condición persiste, reemplace la ECU con una ECU de diagnóstico de prueba (el P/N debe coincidir y se recomienda que el controlador sea cargado con la última versión del CIN). Si al reemplazar la ECU corrige el problema, reinstale la ECU original (dañada) para confirmar que el problema radica en la ECU. Si la ECU original ahora funciona, inspeccione si los conectores de la ECU tienen corrosión o daños que podrían ocasionar una condición intermitente. Si el problema original se repite, instale una ECU de reemplazo. Tabla 6–3. Tabla de voltaje Voltaje

33.0 (Punto de establecimiento alto) 32.0

Condición Límite de falla alto Voltaje máximo continuo de la ECU

10.0 No puede compensarse con submodulación (cambios deficientes). (Punto de establecimiento medio bajo) La lógica de la adaptación deja de funcionar 8.0 7.0 (Punto de establecimiento bajo) 4.5

6–24

Límite de falla de voltaje bajo, código de establecimiento, DNS Software desactivado (la ECU pierde energía) Arranque en neutral desactivado





6–25


CÓDIGO 14 XX: SENSOR NIVEL DE ACEITE (OLS) CÓDIGOS DE DE DIAGNÓSTICO CONECTOR “T” (AZUL) AY

CONECTOR DEL ARNÉS DE PASO DE LA TRANS

G

R

T9

ECU

T10 T26

N

T25

T1

LA C

K

Y

B

UE BL

CONECTOR V (GRIS)

A D UE BL

V10

PARA DISPOSITIVOS DE CONTROL DEL RETARDADOR

ACEITES NUEVOS

CONECTOR TPS O RMR

C

B

C

A

135*–T25 VERDE

156–T10 o –V10 AZUL

B

135*–T25 ó –V24 VERDE

A

135*–T25

DE TEMP DEL COLECTOR

SENSOR DE TEMP DEL RETARDADOR

TRANSMISIÓN W

NEGRO TID 1

B


BLANCO

NEGRO

ROJO

D

ROJO AZUL

A

RETORNO DEL SENSOR DE NIVEL DE ACEITE Y SENSOR DE TEMP DEL COLECTOR

N

ENERGÍA DEL SENSOR DE NIVEL DE ACEITE

D

SEÑAL DEL SENSOR DE NIVEL DE ACEITE

Y

CONSULTE LA NOTA

T11 SENÁL DE RTDR MOD.

SEÑAL DEL T10 ó V10 ACELERADOR T25 ó V24

TPS LO (RETORNO ANÁLOGO

T13 TRANSID

ECU T9 ó V8

135*–T25 VERDE

SOLENOIDE ORIGEN (TID 2 TID 2 Y TID 1 Y SUPERIOR) SUPERIOR SENSOR

164–T11 AMARILLO

124*–T9 o –V8 ROSA

C

SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR (TP3)

V8 V24

MÓDULO DE RESISTENCIA DE LA SOLICITUD DE MODULACIÓN RTDR A

B

˚

ENERGÍA DEL SENSOR

T26

ENTRADA DEL SENSOR DE NIVEL DE ACEITE

T12

ENTRADA C3PS

195–T13 AMARILLO 124*–V16 ROSA

X

165–T26 AZUL 162–T12 BLANCO

**La designación de cables puede incluir un sufijo de letra que indica un empalme al mismo número de cable. Consulte el diagrama de cableado en el Apéndice J para obtener más detalles sobre las designaciones de las letras de los empalmes.

NOTA: Estos cables pueden pasar a través de un conector del mamparo trasero. Consulte el Apéndice D para obtener la ubicación detallada de las terminales.


6–26


V07088


CÓDIGO 14 XX: SENSOR DEDE NIVEL DE ACEITE (OLS) (Figura 6–3) CÓDIGOS DIAGNÓSTICO El sensor de nivel de aceite (OLS) se debe haber reconocido por medio de la autodetección o se debe haber seleccionado manualmente utilizando ATDTTM o Pro-Link® antes de que se registren estos códigos. Consulte la Guía del usuario GN3433EN o el Manual de WTEC III Pro-Link®. Consulte los Párrafos 1–9 y 1–10 para obtener más información. El código 14 12 indica que la ECU ha detectado una señal de voltaje en la zona de error bajo. El código 14 12 puede ser ocasionado por: • El cableado defectuoso al OLS • Un OLS defectuoso • Un ECU defectuosa

PRECAUCIÓN:

Nunca utilice un multímetro para medir cualquier parámetro en el OLS, ya que. puede ocasionar daños al OLS.

El cable de tierra del OLS 135B es común a los dispositivos del RMR y TPS. Un corto a tierra del cable de energía en cualquiera de estos dispositivos ocasionará códigos de “falla en baja del sensor” (12 12 y 64 12) y desactivación del selector de palanca o de botones electrónicos. Un corto a tierra o un circuito abierto de la señal del OLS ocasiona únicamente un código 14 12. El código 14 23 no debe ocurrir en la mayoría de casos. Sin embargo, este código puede establecerse si el cable 165 (señal de OLS) tiene corto a un cable que porta más de 5.0V que es la señal de voltaje máximo del sensor de nivel de aceite. Una señal de voltaje máximo permanente genera un conteo máximo y estable del sensor del OLS y una indicación de sobrellenado del nivel de fluido máximo. Una indicación de sobrellenado máximo ocurre si el cable de señal 165 o el cable de energía 124 tienen corto a la batería o si el cable de tierra (cable 135) está abierto entre el OLS y la bifurcación del sensor de temperatura del colector. Un circuito abierto en el cable del circuito a tierra 135 en la parte común a los dispositivos RMR, TPS y OLS ocasiona un código 14 12, 21 23 y 64 23. Si el software de la ECU lo admite, los conteos del sensor de nivel de aceite pueden ser leídos por ATDTTM o un DDR con Pro-Link® versión 3.0 (o superior). Para obtener una descripción completa de los procedimientos de comprobación del nivel de fluido utilizando el sensor de nivel de aceite, consulte la sección 5. La operación normal del OLS se puede comprobar de la siguiente manera: Una el DDP y visualice los CONTEOS DEL NIVEL DE ACEITE. Lea el número de conteos cuando el motor no esté funcionado, pero el encendido esté en ON. La lectura de conteos debe aproximarse a 255. Arranque el motor y observe los conteos. En operación normal, los conteos deben ser de de 100–200 debido a que el nivel de aceite disminuye cuando el motor arranca y el aceite del colector se distribuye a otras partes de la transmisión. NOTA:

Las conexiones intermitentes o la falta de conexiones de tierra y energía directa de la batería pueden ocasionar éste y otros códigos de control electrónicos. Principal Código Subcódigo 14 12 14 23 A.

Significado Sensor de nivel de aceite, falla en baja Sensor de nivel de aceite, falla en alta (no utilizado)

Procedimiento de eliminación del indicador activo: • Desactivación • Manual • Autoeliminación Copyright © 2001 General Motors Corp.

6–27


CÓDIGO 14 XX: SENSOR DE ACEITE (OLS) (Figura 6–3) CÓDIGOSDE DENIVEL DIAGNÓSTICO NOTA:

Antes de solucionar los problemas, lea el párrafo 6–6. También compruebe lo siguiente: • • • • B.

Nivel de fluido, utilizando una varilla medidora Voltaje de la batería Voltaje de entrada de la ECU Otros códigos de diagnóstico Solución de problemas: El siguientes procedimiento se utiliza para encontrar la causa de un problema en el OLS. El procedimiento es secuencial. Siga el procedimiento hasta que se encuentre y se solucione la causa del problema del OLS. Una vez se haya encontrado y solucionado el problema, DETÉNGASE. Por ejemplo, si el problema se arregló en el paso 3, no hay necesidad de continuar con los otros pasos. 1. Desconecte el arnés externo en el conector de paso de la transmisión. Con el encendido en ON, verifique que haya un VDC de 5.0 entre las clavijas de tierra y energía del OLS (consulte la página D–10) en el conector del arnés externo. Esto se hace para verificar que la energía y la tierra se transmitan al OLS. Si el VDC 5.0 no está presente, compruebe si cableado tiene los circuitos de energía y tierra del OLS (cables 124–T9 y 135–T25, respectivamente). Si no hay problemas de cableado (circuitos abiertos, cortos a tierra y cortos a batería) y si el VDC 5.0 está presente, diríjase al Paso 2. 2. Observe los CONTEOS DE NIVEL DE ACEITE en el DDR mientras va de la clavija de energía del OLS a la clavija de señal del OLS. Si el conteo va de 0 a 250+, significa que la línea de señal del OLS es buena y la función de la ECU está en buenas condiciones. Continúe con el paso 3. Si el conteo permanece en cero, ubique y repare los problemas en el cableado de la señal del OLS (cable 165–T26). Si no hay problemas de cableado y el conteo aún continúa en cero, es posible que la ECU esté dañada. Diríjase al paso 5. 3. Si todas las comprobaciones anteriores a ésta han sido normales, el problema radica en el propio OLS, los cables del arnés interno o el lado de la transmisión de la conexión del arnés de paso. Inspeccione el conector del arnés de paso de la transmisión para asegurarse de que las clavijas de señal, tierra y energía no están flojas o fuera de lugar. Corrija cualquier problema que encuentre en el conector. Reconecte el arnés externo al conector del arnés de paso de la transmisión. Consulte si el código 14 12 se repite antes de continuar con el paso 4. 4. Consulte el Manual de Servicio apropiado de la transmisión para obtener el procedimiento correcto y retire el módulo de control de la transmisión. Retire el OLS de la placa del canal. Reconecte el arnés externo al conector de paso de la transmisión, si no lo hizo en el paso 3. Con el encendido en ON, observe los CONTEOS DE NIVEL DE ACEITE en el DDR. Con el OLS en la posición normal, el conteo debe ser de 8–35. Invierta el OLS y el conteo deberá ser de 192–255. Si los conteos no son normales, reemplace el sensor. Compruebe el nuevo sensor tanto en la posición normal como en la posición invertida. Si los conteos responden correctamente, el problema se debe solucionar. Una el nuevo OLS a la placa del canal y reinstale el módulo de control utilizando el Manual de Servicio apropiado de la transmisión para obtener el procedimiento apropiado.

PRECAUCIÓN:

6–28

El utilizar ECU/CIN incompatibles puede ocasionar que se establezcan otros códigos o que se dañe el embrague de la transmisión. No es recomendable utilizar una ECU de otro vehículo cuando la prueba incluirá conducir el vehículo. Esto se debe a que la información adaptable almacenada se ajusta a la transmisión del vehículo original y esas configuraciones adaptables podrían no funcionar como se espera en otro vehículo. El desempeño de la transmisión podría ser peor y podría ocasionar daños a los embragues. Copyright © 2001 General Motors Corp.


CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO NOTA:

Si es inevitable utilizar una ECU de otro vehículo, la ECU se debe establecer a cambios no adaptados y el vehículo se debe conducir cuidadosamente para adaptar los cambios al vehículo de prueba. Consulte el Boletín Informativo de Servicio 16-WT-96 para obtener el procedimiento correcto. Asegúrese de restablecer la ECU a cambios no adaptados cuando se devuelva al vehículo original. 5. Si la condición persiste, reemplace la ECU con una ECU de diagnóstico de prueba (el P/N debe coincidir y se recomienda que el controlador sea cargado con la última versión del CIN). Si al reemplazar la ECU corrige el problema, reinstale la ECU original (dañada) para confirmar que el problema radica en la ECU. Si la ECU original ahora funciona, inspeccione si los conectores de la ECU tienen corrosión o daños que podrían ocasionar una condición intermitente. Si el problema original se repite, instale una ECU de reemplazo.


6–29


CÓDIGO 21 XX: FALLADE ENDIAGNÓSTICO EL PWM O ACELERADOR CÓDIGOS CONECTOR “T” (AZUL) GG RR AAY Y


T9

ECU

T10 T26

NN BB LLA AC CK K

YY

T25

T1

UEE LU BBL

CONECTOR V (GRIS)

AA DD E LUUE BBL

V10 A LOS DISPOSITIVOS DE CONTROL DEL RETARDADOR

ACEITES NUEVOS

CONECTOR TPS O RMR

CC

B

A

A

B

C

156–T10 o –V10 AZUL

BB

135*–T25 ó –V24 VERDE 135*–T25


TRANSMISIÓN W W

NEGRO TID 1

BB


BLANCO

NEGRO

ROJO

DD

ROJO AZUL

AA


NN


DD


YY

CONSULTE LA NOTA

T11 T11 SENÁL DE RTDR MOD.

SEÑAL DEL T10 ó V10 ACELERADOR T25 ó V24

TPS LO (RETORNO ANÁLOGO

T13 TRANSID

ECU

135*–T25 VERDE

SENSOR DE TEMP DEL COLECTOR

164–T11 AMARILLO

124*–T9 o –V8

CC

AA

SOLENOIDE ORIGEN (TID 2 TID 2 Y TID 1 Y SUPERIOR) SUPERIOR

V8 V24

MÓDULO DE RESISTENCIA DE LA SOLICITUD DE MODULACIÓN RTDR

135*–T25 VERDE

SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR (TP3)

˚

T9 ó V8

ENERGÍA DEL SENSOR

T26


T12

ENTRADA C3PS

AMARLLO 195–T13 124*–V16 ROSA

XX

165–T26 AZUL 162–T12 BLANCO


NOTA: Estos cables pueden pasar a través de un conector del mamparo trasero. Consulte el Apéndice D para obtener la ubicación detallada de las terminales.


6–30


V07088 V07088


CÓDIGO 21 XX: CÓDIGOS FALLA DEL ACELERADOR O PWM (Figura 6–4) DE DIAGNÓSTICO El sensor de nivel de aceite (OLS) se debe haber reconocido por medio de la autodetección o se debe haber seleccionado manualmente utilizando ATDTTM o Pro-Link® antes de que se registren estos códigos. Consulte la Guía del usuario GN3433EN o el Manual de WTEC III Pro-Link®. Consulte los párrafos 1–9 ó 1–10 para obtener información adicional. El código principal 21 indica que el sensor de posición del acelerador ha sido retraído o extendido por su mecanismo hacia una zona de error. Esto se puede deber a una falla con el sensor o una falla en el cableado al sensor o a la ECU. Este código también puede indicar un problema de señal de PWM. Una señal de PWM es proporcional a la posición del acelerador y se origina de alguna fuente que no sea un sensor de posición del acelerador análogo. El código 21 12 se establece cuando la ECU recibe conteos del TPS de 14 o menores. El código 21 23 se establece cuando la ECU detecta conteos del TPS de 233–255. Cuando se detecta una condición del código 21 XX, el sistema utiliza los valores predeterminados del acelerador y los cambios no se adaptarán. NOTA:

El código 21 XX junto con el código 33 XX o el código 14 XX indica la pérdida potencial del cable de tierra común 135 entre el sensor de nivel de aceite, sensor de temperatura y el acelerador. Código principal

Subcódigo

21

12

21

23

A.

Significado El sensor de posición del acelerador tiene falla en baja y la ECU señala un valor predeterminado del acelerador El sensor de posición del acelerador tiene falla en alta y la ECU señala un valor predeterminado del acelerador


NOTA:

Antes de solucionar los problemas, lea el párrafo 6–6. También compruebe el voltaje de entrada de la ECU. B.

Solución de problemas: 1. Conecte el DDR, seleccione Diagnostic Data (datos de diagnóstico) y lea los conteos y el porcentaje del acelerador. Si el TPS tiene una falla en alta (código 21 23), el problema puede ser en el extremo del acelerador aplicado del recorrido del TPS. Si el TPS tiene una falla en baja (código 21 12), el problema puede ser en el extremo del acelerador sin pisar del recorrido del TPS.

NOTA:

El código 21 12 puede ocurrir cuando la fuente del acelerador es J1587 o J1939 y se detecta falsamente una fuente del acelerador análogo. Esta condición puede deberse a un problema en una bifurcación no utilizada del TPS de un arnés externo universal. Para evitar esta situación, retire el cable 156 del conector de la ECU e inserte un tapón de cavidad en el espacio vacío para el cable. Asegúrese de que la bifurcación no utilizada del TPS esté enrutada lejos de las fuentes potenciales de voltaje inducido y que el conector esté protegido de contaminación externa.

NOTA:

El código 21 12 puede surgir cuando la línea +5V (cable 124) que energiza el sensor análogo tiene corto a tierra. El cable 124 también energiza el OLS, el RMR, el sensor de temperatura del retardador, el sensor de temperatura del colector y el selector de cambios y está presente en los tres conectores de la ECU. Copyright © 2001 General Motors Corp.

6–31


CÓDIGO 21 XX: CÓDIGOS FALLA DEL ACELERADOR O PWM (Figura 6–4) DE DIAGNÓSTICO 2. Si los conteos son altos pero el porcentaje nunca alcanza el 100 por ciento, el mecanismo del TPS puede haber ligado o pegado demasiado el TPS para establecer una lectura falsa de 100 por ciento. Después de los casos en que se pega demasiado el TPS, el TPS automáticamente regresará a 100 por ciento. Después de que el TPS se instale y se ajuste correctamente, utilice ATDTTM o Pro-Link® para restablecer la calibración del acelerador o coloque en ciclo el encendido 5 veces para restablecer las configuraciones de 0 y 100 por ciento. Consulte la sección del TPS de este libro (Apéndice F) para obtener los procedimientos de instalación y ajuste. 3. Si los conteos del acelerador no cambian o tienen errores, compruebe si el cableado del sensor del acelerador tiene circuitos abiertos, cortos entre cables o cortos a tierra. También compruebe si los voltajes del TPS están correctos utilizando el arnés de la prueba J-41339. Si se encuentran problemas de cableado, aisle y repare la falla. Consulte el Apéndice E para obtener información sobre la reparación. 4. Si el cableado es satisfactorio, reemplace el sensor de posición del acelerador y ajuste su mecanismo de manera que los conteos no estén en las zonas de error (Apéndice F). 5. Si el sensor del acelerador y su ajuste de mecanismo son correctos y el cableado al sensor es satisfactorio, la condición es intermitente. Reemplace el sensor y ajuste apropiadamente el nuevo sensor. 6. Si la condición se repite, utilice un cable de repuesto si hay uno disponible o proporcione un cable nuevo (el St. Clair P/N 200153 se puede utilizar para este propósito) para el circuito del sensor del acelerador. Consulte el Apéndice E para obtener información sobre la reparación del conector.

PRECAUCIÓN:

NOTA:



NOTA:

Un sensor de posición del acelerador en buenas condiciones debe tener una resistencia de: (1) 9000–15,000 ohmios en las terminales A y C. (2) 500 Ohmios, moviéndose a 9000–15,000 ohmios cuando el TPS se pega (medidos en las terminales A y B).

6–32





6–33


G R AY

CÓDIGO 22 XX: FALLA DE LOS DE CIRCUITOS/SENSOR CÓDIGOS DESISTEMAS DIAGNÓSTICO DE VELOCIDAD

ECU

V

LA C

K

A

UE BL

B

U

CONECTOR “T” (AZUL) T14 T15

UE BL

T16 T32 T31 T30

CONECTOR DEL SENSOR CONSULTE LA NOTA 2

A B

SENSOR DE VELOCIDAD DEL MOTOR

A B

B

150–T30 NARANJA

VELOCIDAD ALTA T14 DEL MOTOR T30 VELOCIDAD BAJA DEL MOTOR

CONSULTE LA NOTA 1

TRANSMISIÓN A

141–T14 BRONCE

LÍNEA DE PRODUCTOS MD

SENSOR DE VELOCIDAD DE LA TURBINA

LÍNEA DE PRODUCTOS HD


SENSOR DE VELOCIDAD DE SALIDA

ECU

V U

A B

A B

149–T15 NARANJA 140–T31 AZUL

139–T16 AMARILLO 148–T32 VERDE

VELOCIDAD ALTA T15 DE LA TURBINA T31 VELOCIDAD BAJA DE LA TURBINA

VELOCIDAD ALTA T16 DE SALIDA T32 VELOCIDAD BAJA DE SALIDA

CONSULTE LA NOTA 2

CIRCUITOS DEL SENSOR DE VELOCIDAD A B

Utilice pares de cables trenzados Consulte el Apéndice D para obtener la ubicación detallada de las terminales.

NOTA 1: Estos cables pueden pasar a través de un conector del mamparo trasero o un conector del sensor. NOTA 2: Estos cables pueden pasar a través de un conector del sensor.


6–34


V03361.01


CÓDIGO 22 XX: FALLA EN EL SISTEMA DE CIRCUITOS/SENSOR CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO DE VELOCIDAD (Figura 6-5) El código principal 22 indica una falla dentro de un sensor de velocidad, el cableado a un sensor de velocidad, abertura incorrecta del sensor de velocidad o bombas o dientes dañados que crean la señal de velocidad. Esta falla se determina por medio de la moderación de una señal del sensor de velocidad cuando se compara con los otros dos sensores de velocidad y el rango comandado. Un sensor de velocidad no pasará la prueba de moderación si no hay señal en lo absoluto de ese sensor cuando debe haber una señal presente. NOTE:

Si la velocidad de la turbina está por debajo de 150 rpm cuando la velocidad de salida está por debajo de 100 rpm y la velocidad del motor está por encima de 400 rpm, se comanda Neutral muy bajo (NVL) cuando el rango seleccionado es N1 (Neutral). NVL se logra girando el solenoide D a “ON” (encendido) además del solenoide E. Esto ocasiona que la salida se fije (C4 y C5 embrague aplicado).

NOTA:

Si el código del sensor de velocidad del motor (22 14) está activo y una prueba de verificación del rango falla, el código de verificación del rango no se establecerá pero se comandará una respuesta de DO NOT SHIFT (no realizar cambios). Código principal 22 22 22 A.

Subcódigo 14 15 16

Sensor con falla Velocidad del motor Velocidad de la turbina Velocidad de salida


NOTA:


Solución de problemas: 1. Compruebe si el sensor está flojo, dañado o desconectado. Si no lo está, desconecte el arnés del sensor y mida la resistencia del sensor (consulte la tabla de abajo). También compruebe si las terminales están sucias, corroídas o dañadas. Si la resistencia no es correcta, reemplace el sensor. Resistencia 200 ¾ 300 ¾ 400 ¾

Temp °C –40 20 110

2. Retire el conector del arnés de la transmisión de la ECU. Compruebe si el circuito del sensor (en el arnés externo) tiene cables abiertos, cortos entre cables o cortos a tierra. Aisle y repare cualquier falla. Consulte el Apéndice E para obtener información sobre la reparación. 3. Si no se encuentran circuitos abiertos o cortos, la condición debe ser intermitente. Reemplace el sensor indicado por el código de problemas. Antes de reemplazar un sensor de velocidad, compruebe si el sensor tiene daños físicos o contaminación. Consulte el Manual de Servicio apropiado de la transmisión para obtener el procedimiento de reemplazo apropiado. 4. Si la condición se repite, instale nuevo cableado (par trenzado) para el circuito del sensor entre la ECU y la transmisión. Utilice el par trenzado del arnés de servicio St. Clair P/N 200153 para este propósito. Copyright © 2001 General Motors Corp.

6–35


CÓDIGO 22 XX: FALLA EN EL SISTEMA DE CIRCUITOS/SENSOR CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO DE VELOCIDAD (Figura 6-5) 5. Si la condición se repite de nuevo, conecte la herramienta de diagnóstico y seleccione la señal de velocidad indicada por el código de problemas. Conduzca el vehículo y observe la lectura de velocidad en la herramienta de diagnóstico. Si la señal tiene error, la abertura del sensor, la vibración del vehículo, una fuente de la señal de AC externa o un contacto del conector intermitente puede estar induciendo la señal de error. Inspeccione si el sensor y su entorno tienen irregularidades que podrían afectar la abertura del sensor. Aisle y corrija cualquier vibración anormal del vehículo (particularmente torsionales anormales del motor y línea de impulso, consulte la sección C, Datos de instalación del Libro de Datos de Técnicas de Ventas MD 3000 o HD 4000). Compruebe de nuevo si el cableado del sensor tiene condiciones intermitentes (Apéndice A).

PRECAUCIÓN:

NOTA:



6–36





6–37


CÓDIGO 23 XX: SELECTOR DE CAMBIOS CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO

G R AY

VIM

LA C

K

ECU

B

UE BL

CONECTOR S (NEGRO) E1 S16 S32

UE BL

A1 S17

V17

S1

V1


S16


S32

ENERGÍA DEL SENSOR

S3

ENTRADA DE MODO

S10

PANTALLA

S14

PSS P

S9

ECU PSS 8

S8

PSS 4

S7

PSS 2

S6

PSS 1

S5

GPO 6

S15

SSS P

S25

SSS 8

S24

SSS 4

S23

SSS 2

S22

SSS 1

S21

136–V1 ROSA 143–V17 GRIS

136*–S16 143*–S32 124*–S3 ROSA 175*–S10 VERDE 180*–S14 AZUL 174–S9 BRONCE 173–S8 AMARILLO 172–S7 AZUL 171–S6 VERDE 170–S5 NARANJA 176–S15 NARANJA 194–S25 BRONCE 193–S24 AMARILLO 192–S23 AZUL 191–S22 VERDE 190–S21 NARANJA

E1 R1 A1 L1

VIM

R P N M S E D

COMÚN AL PSS Y SSS

CONECTOR DEL SELECTOR DE CAMBIOS PRIMARIOS (PSS) Y CONECTOR DEL SELECTOR DE CAMBIOS SECUNDARIOS (SSS) (OPCIONAL)

C B A

ÚNICAMENTE PSS

L E D C

ÚNICAMENTE SSS (SI HUBIERA)

B

R P L E

A

CONECTOR PSS O SSS

A

Consulte el Apéndice D para obtener la ubicación detallada de las terminales *La designación de cables puede incluir un sufijo de letra que indica un empalme al mismo número de cable. Consulte el diagrama de cableado en el Apéndice J para obtener más detalles sobre las designaciones de letra de los empalmes. V03362


6–38



CÓDIGO 23CÓDIGOS XX: SELECTOR DE CAMBIOS (Figura 6-6) DE DIAGNÓSTICO El código principal 23 indica una falla con un selector de cambios o el cableado entre un selector de cambios y la ECU. Código principal Subcódigo Significado 23 12 Falla del selector de cambios primario: puede ocurrir un despliegue tipo “catafoto” 23 13 Falla en la función de modo del selector de cambios primario No se permite el cambio de modo 23 14 Falla del selector de cambios secundario: puede ocurrir un despliegue tipo “catafoto” 23 15 Falla en la función del modo del selector de cambios secundario Cambio de modo no permitido 23 16 Falla en la línea de despliegue del selector de cambios A.


NOTA:

Antes de solucionar los problemas, lea el párrafo 6–6. B.

Solución de problemas: 1. Borre el indicador activo para el código 23 XX. Si el código se repite, continúe con el paso (2). 2. Compruebe si hay una conexión deficiente en el selector de cambios.

NOTA:

El código 23 12 puede establecerse cuando la línea +5V (cable 124) que energiza el selector de cambios tiene corto a tierra. El cable 124 también energiza el TPS, OLS, RMR, el sensor de temperatura del retardador y el sensor de temperatura de aceite del colector y está presente en los tres conectores de la ECU. 3. Desconecte el conector del arnés “S” del selector de la ECU y del selector de cambios y compruebe si hay circuitos abiertos, cortos y cortos a tierra entre el selector de cambios y la ECU (consulte la sección). Repare según sea necesario (consulte el Apéndice E). 4. Si no encuentra un problema con la conexión o el cableado del selector de cambios, reemplace el selector de cambios. 5. Si la condición persiste, reemplace la ECU. Si al reemplazar la ECU corrige el problema, reinstale la ECU original (dañada) para confirmar que el problema radica en la ECU. Si la ECU original ahora funciona, inspeccione si los conectores de la ECU tienen corrosión o daños que podrían ocasionar una condición intermitente. Si el problema original se repite, instale una ECU de reemplazo. Copyright © 2001 General Motors Corp.

6–39


CÓDIGO 24 XX: TEMPERATURA DEL FLUIDO DEL COLECTOR CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO

G R AY

N

ECU

LA C

K

P UE BL

B


UE BL

TPS O CONECTOR RMR

C

B



A


135*–T25

C

T27 T25

A

B

B

A

C

MÓDULO DE RESISTENCIA DE LA SOLICITUD DE MODULACIÓN DEL RETARDADOR (RMR)

TID 1

A**

N

135*–T25 VERDE

SENSOR DE TEMP DEL COLECTOR B**


RETORNO T25 ANÁLOGO

CONSULTE LA NOTA

P

147–T27

ECU

BRONCE

TEMP DEL T27 COLECTOR

TID 2 ** Se agregó al sensor de temp del TID 2

Consulte el Apéndice D para obtener la ubicación detallada de las terminales *La designación de cables puede incluir un sufijo de letra que indica un empalme al mismo número de cable. Consulte el diagrama de cableado en el Apéndice J para obtener más detalles sobre las designaciones de letra de los empalmes. NOTA: Estos cables pueden pasar a través de un conector del mamparo trasero.


6–40


V04845.01


CÓDIGO 24 XX: TEMPERATURA DEL FLUIDO DEL COLECTOR (Figura 6-7) CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO El código principal 24 indica que la ECU ha detectado ya sea una temperatura alta o baja de fluido en el colector de la transmisión (por medio del sensor de temperatura del colector en el arnés interno). Todos los cambios son inhibidos cuando se establece el código 24 12 (sólo se permite la operación del rango Neutral). No se permiten cambios ascendentes arriba de un rango de calibración cuando se establece el código 24 23. Todas las inhibiciones se borran cuando las condiciones de la temperatura son normales. Un código relacionado es el 33 12 que indica una lectura de temperatura afuera del rango utilizable del sensor e indica una probable falla del sensor. NOTA:

Cuando se utiliza una ECU con una calibración de la versión 8 (CIN=0A...) con una transmisión TransID 2, se establecen los códigos 24 XX ya que la ECU no tiene las calibraciones apropiadas para los termistores de TID 2. La calibración de la ECU se debe actualizar a la versión 8A o superior (CIN=0B).

La información de TransID (TID) relacionada con los cambios del termistor está en el Párrafo 1–11 y la información detallada sobre la solución de problemas para los termistores TID 2 se muestra en el Apéndice Q. Principal Código Subcódigo Significado 24 12 Temperatura fría del fluido del colector 24 23 Temperatura caliente del fluido del colector A.


NOTA:


Solución de problemas: Código 24 12: 1. Si la temperatura exterior está entre –32°C y –7°C, la ECU permitirá la operación de arranque en segunda, neutral y reversa. Únicamente se permiten cambios ascendentes de cancelación de sujeción. (Consulte la Tabla 6–4 en la siguiente página) El colector debe estar caliente a una temperatura aceptable para evitar que se registren códigos y la respuesta de diagnóstico de la transmisión.

NOTA:

El código 24 12 puede establecerse cuando la línea +5V (cable 124) que energiza el sensor de temperatura del colector tiene corto a tierra. El cable 124 también energiza el TPS, OLS, RMR, el sensor de temperatura del retardador y el selector de cambios y está presente en los tres conectores de la ECU. 2. Después de seguir las temperaturas para normalizar, si la temperatura ambiente no coincide con la lectura de temperatura del colector (compruebe utilizando la herramienta de diagnóstico), compare la resistencia con la temperatura del fluido del colector. Consulte la Figura 6–8 para obtener información sobre los termistores de TID 1 y el Apéndice Q para obtener información sobre los termistores de TID 2. Si la comprobación de la resistencia es aceptable, compruebe si el cableado del sensor tiene circuitos abiertos, cortos o cortos a tierra. 3. Siel cableado del sensor es satisfactorio, drene el fluido, retire el módulo de control y reemplace el sensor de temperatura. Consulte el Manual de Servicio apropiado de la transmisión. Copyright © 2001 General Motors Corp.

6–41


CÓDIGO 24 XX: TEMPERATURA DEL FLUIDO DEL COLECTOR (Figura 6-7) CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO

PRECAUCIÓN:

NOTA:


Si es inevitable utilizar una ECU de otro vehículo, la ECU se debe establecer a cambios no adaptados y el vehículo se debe conducir cuidadosamente para adaptar los cambios al vehículo de prueba. Consulte el Boletín Informativo de Servicio 16-WT-96 para obtener el procedimiento correcto. Asegúrese de restablecer la ECU a cambios no adaptados cuando se devuelva al vehículo original. 4. Si la condición persiste, reemplace la ECU con una ECU de diagnóstico de prueba (el P/N debe coincidir y se recomienda que el controlador sea cargado con la última versión del CIN). Si al reemplazar la ECU corrige el problema, reinstale la ECU original (dañada) para confirmar que el problema radica en la ECU. Si la ECU original ahora funciona, inspeccione si los conectores de la ECU tienen corrosión o daños que podrían ocasionar una condición intermitente. Si el problema original se repite, instale una ECU de reemplazo. Tabla 6–4. Operación de la transmisión como una función de temperatura Condición

Sensor de temperatura con falla en alta (consulte el código 33 23) Fluido caliente (código 24 23): adaptación desactivada; limitado al 4o. rango o con cambios ascendentes de cancelación de sujeción más allá del cuarto rango (no limitado en la calibración de “emergencia”) Función de salida “activada” del colector sobre la temperatura arriba de esta temperatura Función de salida “desactivada” del colector sobre la temperatura debajo de esta temperatura Líquido frío/refrigerado; adaptación desactivada Pruebas de inmovilización de velocidad y moderación de la turbina desactivadas Líquido frío medio R, N, D permitido, arranque en segundo rango (únicamente cambios ascendentes de cancelación de sujeción) Todos las pruebas del interruptor de presión C3 desactivadas Temperatura del sensor con falla en baja (consulte el código 33 12)

6–42


Software versión 8 °C 177

128 121 116 34 0 –7 –32 –45


CÓDIGO 24 XX: TEMPERATURA DEL FLUIDO DEL COLECTOR (Figura 6-7) CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO TABLA DEL SENSOR DE TEMPERATURA TEMPERATURA COMPARADA CON RESISTENCIA TEMP °C

TEMP °F

OHMIOS

-50 -40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 183

-58 -40 -22 -4 14 32 50 68 86 104 122 140 158 176 194 212 230 248 266 284 302 361

525 577 632 691 754 820 889 962 1039 1118 1202 1288 1379 1472 1569 1670 1774 1882 1993 2107 2225 2628

RESISTENCIA DEL SENSOR DE TEMPERATURA EN OHMIOS

2900 2700 2500 2300 2100 1900 1700 1500 1300 1100

–5.0 C

–4.0 C

–3.0 C

–2.0 C

–1.6 C

900 700

–7.0 C

–3.0 C

TEMPERATURA DEL COLECTOR EN °F

500

-60

-40

4

32

--20

0

68

104

140

176

212

248

284

320

356

20

40

60

80

100

120

140

160

180

TEMPERATURA DEL COLECTOR EN °C

V01602.01

Figura 6–8. Tabla del sensor de temperatura de TransID 1

Código 24 23: 1. Instale los manómetros para la temperatura de la transmisión y la temperatura del agua del motor. Conduzca el vehículo. Verifique que el código puede ser reproducido y verifique la lectura mostrada en la herramienta de diagnóstico. Observe los calibradores y compruebe si hay líquido caliente cuando se produce el código. 2. Si el fluido no está caliente cuando se produce el código, retire el conector del arnés “T” de la transmisión en la ECU y la transmisión. Compruebe si el cableado del sensor de temperatura del fluido tiene circuitos abiertos, cortos y cortos a tierra. Compare las lecturas de resistencia del sensor y la temperatura real como se muestra en el calibrador con la Figura 6–8 para los termistores TID 1 y con el Apéndice Q para los termistores TID 2. Si encuentra problemas en el cableado o una diferencia mayor entre la temperatura y la resistencia comparadas con la tabla, drene el fluido, retire el módulo de control y reemplace el sensor de temperatura. Consulte el Manual de Servicio apropiado de la transmisión. Si encuentra problemas de cableado, repárelos o reemplácelos según sea necesario. 3. Si el fluido está caliente cuando se produce el código, observe los calibradores para ver si el motor se tornó caliente antes que la transmisión. Si el sistema de enfriamiento del motor está sobrecalentado y calienta la transmisión, el problema radica en el motor o en su sistema de enfriamiento. 4. Si la transmisión se tornó caliente antes que el motor, deje el vehículo a ralentí durante 3 a 5 minutos y compruebe el nivel de fluido de la transmisión. Corrija el nivel de fluido si es necesario. 5. Conecte manómetros al sistema de enfriamiento (desde una conexión “enfriador origen” a un punto después del filtro del circuito de enfriamiento) y compruebe si hay problemas de caída de presión. Copyright © 2001 General Motors Corp.

6–43


CÓDIGO 24 XX: TEMPERATURA DEL FLUIDO DEL COLECTOR (Figura 6-7) CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO Si la caída de presión es excesiva (Tabla 6–5), compruebe si hay un filtro del enfriador tapado, conductos doblados, obstrucciones, etc. 6. Si el nivel de fluido es correcto y los circuitos de enfriamiento en buenas condiciones, drene el fluido, retire el módulo de control e inspeccione si hay empaques del cuerpo de la válvula dañados. Reemplace cualquier empaque dañado. Consulte el Manual de Servicio apropiado de la transmisión. 7. Si no encuentra problemas en el área del módulo de control, retire la transmisión y desensámblela, inspeccionando las causas del sobrecalentamiento (estator atascado, orificios tapados, embragues deslizantes, etc.). Consulte el Manual de Servicio apropiado de la transmisión. Tabla 6–5. Características del circuito hidráulico externo Temperatura del colector básica, PTO, 93°C

LÍNEA DE PRODUCTOS HD OPERACIÓN DEL CONVERTIDOR FLUJO MÁXIMO DEL ENFRIADOR A CAÍDA DE PRESIÓN MÍNIMA Flujo Caída de presión Rpm de entrada L/s gpm kPa psi 600 0.22 3.4 0 0 900 0.38 6.1 0 0 1200 0.55 8.7 0 0 1500 0.80 12.7 0 0 1800 1.03 16.4 0 0 2100 1.13 18.0 0 0 2300 1.20 19.0 0 0

OPERACIÓN DEL CONVERTIDOR FLUJO DEL ENFRIADOR A CAÍDA DE PRESIÓN MÁXIMA PERMITIDA Flujo Caída de presión Rpm de entrada L/s gpm kPa psi 600 0.20 3.2 31 4.5 900 0.37 5.8 63 9.1 1200 0.55 8.7 108 15.7 1500 0.77 12.2 167 24.2 1800 0.92 14.5 213 30.9 2100 0.97 15.3 238 34.5 2300 1.00 15.9 250 36.3

Tabla 6–6. Características del circuito hidráulico externo Temperatura del colector básica, PTO, 93°C

LÍNEA DE PRODUCTOS MD OPERACIÓN DEL CONVERTIDOR FLUJO MÁXIMO DEL ENFRIADOR A CAÍDA DE PRESIÓN MÍNIMA Flujo Caída de presión Rpm de entrada L/s gpm kPa psi 600 0.10 1.6 0 0 800 0.23 3.7 0 0 1200 0.47 7.4 0 0 1400 0.61 9.7 0 0 1600 0.74 11.7 0 0 2000 0.94 14.9 0 0 2400 1.19 18.9 0 0 3200 1.28 20.3 0 0

6–44

OPERACIÓN DE FIJACIÓN FLUJO MÁXIMO DEL ENFRIADOR A CAÍDA DE PRESIÓN MÍNIMA Flujo Caída de presión Rpm de entrada L/s gpm kPa psi 600 0.10 1.6 0 0 800 0.23 3.7 0 0 1200 0.50 7.9 0 0 1400 0.63 10.0 0 0 1600 0.77 12.2 0 0 2000 0.95 15.1 0 0 2400 1.12 17.8 0 0 2800 1.22 19.3 0 0 3200 1.28 20.3 0 0



CÓDIGO 24 XX: TEMPERATURA DEL FLUIDO DEL COLECTOR (Figura 6-7) CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO

OPERACIÓN DEL CONVERTIDOR CAÍDA DE PRESIÓN MÁXIMA PERMITIDA Flujo Caída de presión Rpm de entrada L/s gpm kPa psi 600 0.10 1.6 10 1.5 800 0.22 3.5 40 5.8 1200 0.45 7.1 159 23.1 1400 0.57 9.0 252 36.6 1600 0.67 10.6 338 49.0 2000 0.80 12.7 481 69.8 2400 0.85 13.5 549 79.6 3200 0.85 13.5 549 79.6

OPERACIÓN DE FIJACIÓN CAÍDA DE PRESIÓN MÁXIMA PERMITIDA Flujo Caída de presión Rpm de entrada L/s gpm kPa psi 600 0.10 1.6 5 0.7 800 0.23 3.7 46 6.7 1200 0.48 7.6 148 21.5 1400 0.62 9.8 247 35.8 1600 0.73 11.6 346 50.2 2000 0.90 14.3 561 81.4 2400 1.07 17.0 737 106.9 2800 1.10 17.4 770 111.7 3200 1.10 17.4 791 114.7


6–45



6–46





6–47


G R AY

CÓDIGO 25: SENSOR DE VELOCIDAD DE SALIDA, DETECTADO A VELOCIDAD DE CERO, RANGO X

ECU

V

LA C

K

A

UE BL

B

U


UE BL

T16 T32 T31 T30

CONECTOR DEL SENSOR CONSULTE LA NOTA 2

A B

SENSOR DE VELOCIDAD DEL MOTOR

A B

141–T14 BRONCE 150–T30 NARANJA

T14 T30

CONSULTE LA NOTA 1

TRANSMISIÓN LÍNEA DE PRODUCTOS MD

A B


LÍNEA DE PRODUCTOS HD


SENSOR DE VELOCIDAD DE SALIDA

VELOCIDAD ALTA DEL MOTOR VELOCIDAD BAJA DEL MOTOR

ECU

V U

B

149–T15 NARANJA T15 VELOCIDAD ALTA DE LA TURBINA 140–T31 AZUL T31 VELOCIDAD BAJA DE LA TURBINA

A

139–T16 AMARILLO T16 VELOCIDAD ALTA

A

B

148–T32 VERDE

T32 VELOCIDAD BAJA

CONSULTE LA NOTA 2

CIRCUITOS DEL SENSOR DE VELOCIDAD A B

Utilice pares de cables trenzados Consulte el Apéndice D para obtener la ubicación detallada de las terminales.

NOTA 1: Estos cables pueden pasar a través de un conector del mamparo trasero o un conector del sensor. NOTA 2: Estos cables pueden pasar a través de un conector del sensor.


6–46


V03361.01


CODE 25 XX: SENSOR DE VELOCIDAD DE SALIDA, DETECTADO A VELOCIDAD DE CERO, RANGO X (Figura 6–9) El código principal 25 ocurre si el sensor de velocidad de salida reporta una lectura de velocidad de cero mientras ambas velocidades, la del motor y la de la turbina están aproximadamente iguales, la velocidad de la turbina está arriba de un valor de calibración y neutral no está seleccionado ni comandado. El código principal 25 indica si el sensor de velocidad de salida ha fallado o si el embrague o embragues entrantes requeridos no se han logrado. El código 25 11 puede ser generado por una lectura falsa de la velocidad de la turbina. Esto puede deberse a una interferencia entre los circuitos del sensor de velocidad de la turbina y del solenoide ocasionados por un corto directo de cable a cable o por agua en los conectores eléctricos. Consulte la Sección 4 para obtener información sobre las acciones correctivas. NOTA:

Si el código 25 XX está en la memoria al inicializar la ECU (encendida), todos los segmentos de la pantalla están iluminados.

Código principal Subcódigo

Significado

Embragues aplicados

25

00

Sensor de velocidad de salida, detectado a velocidad de cero, rango bajo

C3, C6

25

11

Sensor de velocidad de salida, detectado a velocidad de cero, 1er. rango

C1, C5

25

22

Sensor de velocidad de salida, detectado a velocidad de cero, 2o. rango

C1, C4

25

33

Sensor de velocidad de salida, detectado a velocidad de cero, 3er. rango

C1, C3

25

44


C1, C2

25

55


C2, C3

25

66


C2, C4

25

77

Sensor de velocidad de salida, detectado a velocidad de cero, Reversa

C3, C5

A.


NOTA:

Antes de solucionar los problemas, lea el párrafo 6–6. También Compruebe el voltaje de entrada de la ECU y de la batería.

NOTA:

Las conexiones intermitentes o la falta de conexiones de tierra y energía directa de la batería pueden ocasionar éste y otros códigos. B.

Solución de problemas: 1. Compruebe el nivel de fluido de la transmisión y asegúrese de corregir el nivel de fluido. 2. Compruebe si está presente el código 22 16. Si el código 22 16 está en la lista de códigos, diríjase a la sección del código 22 XX y siga los pasos de solución de problemas del código 22 16. 3. Conecte ATDTTM o Pro-Link® 9000 con el encendido activado y el motor apagado; Compruebe si hay indicación de la velocidad de la turbina. Si la velocidad de la turbina está indicada, consulte el Párrafo 4–2 para obtener información sobre las acciones correctivas. 4. Si el cableado y el sensor de velocidad de salida están en buenas condiciones, instale los manómetros en las tomas de presión apropiadas del embrague. Consulte el Manual de Servicio apropiado de la transmisión o el Apéndice B en este manual y haga el cambio de nuevo. Observe si alguno de los embragues tiene presión baja o no tiene presión. La falta de presión en C1 en primer rango puede deberse a un solenoide G atascado en cerrado. La falta de presión en C5 en primer rango puede deberse a un solenoide E atascado en cerrado. Copyright © 2001 General Motors Corp.

6–47


CODE 25 XX: SENSOR DE VELOCIDAD DE SALIDA, DETECTADO A VELOCIDAD DE CERO, RANGO X (Figura 6–9) 5. Si un embrague está filtrando presión, drene el fluido, retire el módulo de control y compruebe si hay empaques dañados en el cuerpo de la válvula y válvulas pegadas o pegajosas. Si no se encuentran problemas, reemplace los solenoides de los embragues utilizados en el rango indicado por el código (Figura 6–1). Consulte el Manual de Servicio apropiado de la transmisión para obtener el procedimiento de reemplazo. 6. Si, después de detectar fugas de presión y reemplazar los solenoides, el problema aún persiste, compruebe si hay sellos del pistón o embragues desgastados. Retire la transmisión y repárela o reemplácela según sea necesario. Consulte el Manual de Servicio apropiado de la transmisión. 7. Este código requiere lecturas precisas de la velocidad de la turbina y de salida. Si no se detectaron problemas en la transmisión, utilice la herramienta de diagnóstico y observe si las lecturas de velocidad tienen ruidos (señales con error) de baja a alta velocidad en el rango indicado por el código. 8. Si se encuentra un sensor ruidoso, compruebe la resistencia del sensor (consulte la tabla de resistencia del sensor a continuación) y compruebe si su cableado tiene circuitos abiertos, cortos y cortos a tierra (consulte el código 22 XX). También compruebe detalladamente si las terminales de los conectores tienen corrosión, contaminación o daños. Asegúrese de que el cableado a los sensores sea un par de cables trenzado. Retire el sensor y compruebe si hay daños en el extremo de la rueda de pulsos. Compruebe si la rueda de pulsos está floja. Si es necesario reparar una rueda de pulsos floja, consulte el Manual de Servicio apropiado. Reemplace el sensor si éste está dañado o si su resistencia es incorrecta y aisle y repare cualquier problema de cableado que haya observado. Consulte el Manual de Servicio para obtener el procedimiento apropiado. Utilice el par trenzado del arnés de servicio St. Clair P/N 200153 para este procedimiento. Resistencia 200 Ω 300 Ω 400 Ω

Temp. °C –40 20 110

9. Si no se puede encontrar una causa aparente del código, reemplace los sensores de velocidad de salida y de la turbina. Consulte el Manual de Servicio apropiado de la transmisión para obtener el procedimiento apropiado.

PRECAUCIÓN:

NOTA:


Si es inevitable utilizar una ECU de otro vehículo, la ECU se debe establecer a cambios no adaptados y el vehículo se debe conducir cuidadosamente para adaptar los cambios al vehículo de prueba. Consulte el Boletín Informativo de Servicio 16-WT-96 para obtener el procedimiento correcto. Asegúrese de restablecer la ECU a cambios no adaptados cuando se devuelva al vehículo original. 10. Si la condición persiste, reemplace la ECU con una ECU de diagnóstico de prueba (el P/N debe coincidir y se recomienda que el controlador sea cargado con la última versión del CIN). Si al reemplazar la ECU se corrige el problema, reinstale la ECU original (dañada) para confirmar que el problema radica en la ECU. Si la ECU original ahora funciona, inspeccione si los conectores de la ECU tienen corrosión o daños que podrían ocasionar una condición intermitente. Si el problema original se repite, instale una ECU de reemplazo.

6–48



CÓDIGO 26 XX: FUENTE DEL REFRIGERANTE DEL MOTOR/FUENTE DEL ACELERADOR NO DETECTADA El código principal 26 ocurre cuando la ECU no ha detectado una fuente del acelerador o una fuente del refrigerante del motor. Éste es un código nuevo relacionado con la característica de autodetección que está descrita en los Párrafos 1–9 ó 1–10. Código principal Subcódigo Significado 26 00 Fuente del acelerador no detectada 26 11 Fuente del refrigerante del motor no detectada El código 26 00 significa que la ECU no ha detectado la presencia del sistema de circuitos análogo o datos del acelerador del motor. Para obtener detalles acerca de la autodetección o para utilizar ATDTTM o Pro-Link® para seleccionar una fuente del acelerador, consulte los Párrafos 1–9 ó 1–10 y la Guía del Usuario de ATDT™ (GN3433EN) o el Manual de WTEC III Pro-Link®. El código 26 11 significa que la ECU no ha detectado la presencia del sistema de circuitos análogo o datos de la temperatura del refrigerante del motor. Para obtener detalles acerca de la autodetección o para utilizar ATDTTM o Pro-Link® para seleccionar una fuente de la temperatura del refrigerante del motor, consulte los Párrafos 1–9 ó 1–10 y la Guía del Usuario de ATDT™ (GN3433EN) o el Manual de WTEC III Pro-Link®. A.

Procedimiento de eliminación del indicador activo • Desactivación • Manual

B.

Solución de problemas 1. Cuando se registra el código 26 00 y se sabe que un TPS análogo está instalado, consulte el código 21 XX para obtener los pasos de la solución de problemas. Si se utilizó una señal del acelerador J1587 o J1939, consulte el código 66 00 para obtener los pasos de solución de problemas. 2. Cuando se registra el código 26 11 y está siendo utilizado un sensor análogo de temperatura del refrigerante del motor, consulte el código 62 XX para obtener los pasos de la solución de problemas. Si está siendo utilizada una señal de temperatura del refrigerante J1587 o J1939, consulte el código 66 00 para obtener los pasos de la solución de problemas.


6–49


CÓDIGO 32 XX: INTERRUPTOR DE PRESIÓN C3

X W

CONECTORES PS C3

A

A


B

B

A INTERRUPTOR DE ENCENDIDO

ARNÉS DE ENCENDIDO

W

ÚNICAMENTE TID 1 A A

N

195*–T13 AMARLLO 135*–T25 VERDE

T13 TRANSID RETORNO T25 ANÁLOGO

TRANSMISIÓN


ECU CONSULTE LA NOTA

B

X

162–T12 BLANCO

C3 PS

T12

B LA C

K

ECU

G

R AY

B

UE BL

UE BL

Consulte el Apéndice D para obtener la ubicación detallada de las terminales


*La designación de cables puede incluir un sufijo de letra que indica un empalme al mismo número de cable. Consulte el diagrama de cableado en el Apéndice J para obtener más detalles sobre las designaciones de letra de los empalmes. NOTA: Estos cables pueden pasar a través de un conector de un mamparo trasero.


6–50


T12 T17

T1 V04848


CÓDIGO 32 XX: INTERRUPTOR DE PRESIÓN C3 (Figura 6-10) El código principal 32 indica que la relación del engrane de la transmisión es correcta, pero el interruptor de presión C3 está abierto cuando debe estar cerrado. NOTA:

Cuando se utiliza una ECU con una calibración versión 8 u 8A con una transmisión previa a TransID, se establecen los códigos 32 XX ya que la ECU observa que el cable 195 está abierto. Para corregir esta condición, convierta a un arnés interno de TID 1 o instale el adaptador P/N 200100 disponible en St. Clair Technologies. Consulte las direcciones en la Página 1–7.

En el Párrafo 1-11 encontrará información adicional de TransID (TID). Código principal 32 32 32 32 A.

Subcódigo 00 33 55 77

Significado Interruptor C3 abierto en rango bajo (únicamente MD 3070 o HD 4070) Interruptor C3 abierto en tercer rango Interruptor C3 abierto en quinto rango Interruptor C3 abierto en rango de reversa


NOTA:

Antes de solucionar los problemas, lea el párrafo 6–6. También compruebe el voltaje de entrada de la ECU y de la batería. B.

Solución de problemas: 1. Desconecte el conector del arnés “T” de la transmisión en la ECU y la transmisión. Compruebe si el circuito del interruptor C3 tiene circuitos abiertos, cortos a otros cables, cortos a tierra o corto a la batería. Si encuentra problemas, aíslelos y repárelos. El interruptor de presión C3 se cierra a 206.8 ± 48 kPa (30 ± 7 psi); la resistencia máxima debe ser de 2 Ohmios cuando el interruptor esté cerrado y de 20,000 a infinito cuando el interruptor esté abierto. Infinito se indica con frecuencia como OL (sobrelímite) en un DVOM. 2. Si se encuentran problemas en el arnés externo, drene el fluido, retire el módulo de control y compruebe si el arnés interno tiene circuitos abiertos, cortos entre cables o cortos a tierra. Consulte el Manual de Servicio apropiado de la transmisión. Si se encuentran problemas de cableado, aíslelos y repárelos (consulte el Apéndice E, Párrafo 1–9). 3. Si no se encuentran problemas, reemplace el interruptor de presión C3. Consulte el Manual de Servicio de la transmisión. 4. Si el problema se repite, utilice un cable de repuesto si hay uno disponible o proporcione un cable nuevo (El St. Clair P/N 200153 se puede utilizar para este propósito) para el circuito del interruptor de presión C3. 5. Si el problema se repite, reemplace el arnés interno.


6–51


CÓDIGO 32 XX: INTERRUPTOR DE PRESIÓN C3 (Figura 6-10)

PRECAUCIÓN:

NOTA:



6–52





6–53


CÓDIGO 33 XX: SENSOR DE TEMPERATURA DEL FLUIDO DEL COLECTOR

G R AY

N

ECU

LA C

K

P UE BL

B


UE BL

CONECTOR TPS O RMR

C

B



A


135*–T25

C

T27 T25

A

B

B

A

C

MÓDULO DE RESISTENCIA DE LA SOLICITUD DE MODULACIÓN DEL RETARDADOR (RMR)

TID 1

A**

N

135*–T25 VERDE

SENSOR DE TEMP DEL COLECTOR B**


T25

RETORNO ANÁLOGO

CONSULTE LA NOTA

P

147–T27

ECU

BRONCE

T27 TEMP DEL COLECTOR

TID 2 ** Se agregó al sensor de temp del TID 2

Consulte el Apéndice D para obtener la ubicación detallada de las terminales. *La designación de cables puede incluir un sufijo de letra que indica un empalme al mismo número de cable. Consulte el diagrama de cableado en el Apéndice J para obtener más detalles sobre las designaciones de letra de los empalmes. NOTA: Estos cables pueden pasar a través de un conector de un mamparo trasero.


6–54


V04845.01


CÓDIGO 33 XX: SENSOR DE TEMPERATURA DEL FLUIDO DEL COLECTOR (Figura 6-11) NOTA:

Cuando se utiliza una ECU con una calibración versión 8 (CIN=0A…) con una transmisión TransID 2, se establecen los códigos 33 XX ya que la ECU no tiene las calibraciones apropiadas para los termistores TID2. La calibración de la ECU se debe actualizar a la versión 8A (CIN=0B...).

La información de TransID (TID) relacionada con los cambios del termistor se encuentra en el Párrafo 1–11 y la información detallada sobre la solución de problemas para los termistores TID 2 se muestra en el Apéndice Q. El código principal 33 indica que el sensor de temperatura del colector está proporcionando una señal afuera del rango utilizable de la ECU. Este código indica que el sensor falló al mostrar lecturas de temperatura anormalmente altas o bajas. El código principal 33 puede ser ocasionado por una falla en el circuito o componente o debido a temperaturas extremadamente altas o bajas. No hay inhibiciones operacionales relacionadas con el código principal 33. La ECU asume que hay una falla en el equipo y que las temperaturas de la transmisiones son normales (93ºC). Las temperaturas arriba o debajo de lo normal ocasionan calidad deficiente en los cambios. NOTA:

El código 33 23 junto con el código 21 23 indica la pérdida de tierra común (cable 135) entre los sensores de temperatura y del acelerador. Código principal Subcódigo Significado 33 12 Falla en baja del sensor de temperatura de aceite del colector 33 23 Falla en alta del sensor de temperatura de aceite del colector A.


NOTA:

Antes de solucionar los problemas, lea el párrafo 6–6. También compruebe el nivel de fluido de la transmisión. B.

NOTA:

Solución de problemas: El código 33 12 puede ser ocasionado cuando la línea de energía +5V (cable 124) tiene corto a tierra o un circuito abierto. El cable 124 también suministra energía al TPS, OLS, RMR, al sensor de temperatura del retardador y a los selectores de cambios y está presente en los tres conectores de la ECU. 1. Si es posible, compruebe la temperatura del colector con un DDR. Utilice la muestra de velocidad más rápida en el DDR. Esto es necesario para capturar cambios momentáneos debido a un circuito abierto o corto a tierra intermitente. Si no está disponible un DDR, utilice la pantalla del selector de cambios para determinar si el código está activo (Párrafo 6–2). Desconecte el arnés “T” de la transmisión en la ECU y compruebe la resistencia del sensor y compárela con la Figura 6–12 de TID 1 y sensores anteriores. Consulte el Apéndice Q para obtener información sobre TID 2 y los sensores posteriores. 2. Si el paso (1) revela que la indicación de temperatura extrema ya no está presente, es posible que se haya alcanzado el límite de temperatura debido a demasiada temperatura ambiente u operacional. Además, puede estar experimentando un problema intermitente y el código no estará activo. Proceda con precaución, no es probable que haya una falla en el equipo del sensor. 3. Desconecte el arnés externo en la transmisión. Compruebe si las terminales y los conectores están sucios, corroídos o dañados. Limpie o reemplace según sea necesario. Copyright © 2001 General Motors Corp.

6–55


CÓDIGO 33 XX: SENSOR DE TEMPERATURA DEL FLUIDO DEL COLECTOR TABLA DEL SENSOR DE TEMPERATURA TEMPERATURA COMPARADA CON RESISTENCIA TEMP °C


2900

TEMP °F

-50 -40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 183

2700 2500 2300 2100 1900 1700 1500 1300 1100

525 577 632 691 754 820 889 962 1039 1118 1202 1288 1379 1472 1569 1670 1774 1882 1993 2107 2225 2628

–7.0 C

–5.0 C

–4.0 C

–3.0 C

–2.0 C

–1.6 C

900 700

OHMIOS

-58 -40 -22 -4 14 32 50 68 86 104 122 140 158 176 194 212 230 248 266 284 302 361

–3.0 C


500

-60

-40

4

32

68

--20

0

20

104

140

176

212

248

284

320

356

40

60

80

100

120

140

160

180


V01602.01

Figura 6–12. Tabla del sensor de temperatura (TID 1 y sensores anteriores)

4. Compruebe si los cables del sensor en el arnés externo tienen circuitos abiertos (código 33 23), cortos entre cables o cortos a tierra (código 33 12 — Consulte la sección 4). Si encuentra problemas, aíslelos y repárelos según se describe en el Apéndice E. 5. Si no se encuentran problemas en el arnés, Compruebe si el arnés de paso está dañado. Si el conector del arnés de paso está en buenas condiciones, drene el fluido y retire el módulo de control. Compruebe si están pelados los cables del sensor, especialmente cerca de la placa separadora. Elimine los puntos que están pelados. Si no se encuentran partes peladas, reemplace el sensor. Consulte el Manual de Servicio de la transmisión y el Apéndice E, Párrafo 1–12 de este manual. 6. Si el problema se repite, utilice un cable de repuesto si hay uno disponible o proporcione un cable nuevo (El St. Clair P/N 200153 se puede utilizar para este propósito) para el circuito del sensor de temperatura.

PRECAUCIÓN:

NOTA:



6–56



CÓDIGO 34 XX: FALLA EN LA SUMA DE CONTROL O EN LA COMPATIBILIDAD DE LA CALIBRACIÓN El código principal 34 indica que hay un problema con la calibración. Principal Código 34 34 34 34 34 34 A.

Subcódigo 12 13 14 15 16 17

Significado Número de la compatibilidad de la calibración de fábrica equivocado Suma de control de la calibración de fábrica Suma de control del bloque de desactivación de energía Suma de control del bloque de la cola de diagnóstico Suma de control del bloque de tiempo real Suma de control de las constantes modificables por el cliente

Procedimiento de eliminación del indicador activo: • Desactivación

NOTA:

El copiar la calibración actual de la ECU y recargarla no corregirá la falla. La calibración se debe descargar directamente del PCCS. B.

Solución de problemas: 1. Si la configuración del código es 34 14 y ocurre junto con el código 35 00, continúe buscando la causa del código 35 00 y corríjalo. 2. Después de que haya corregido la causa del código 35 00, conduzca el vehículo para observar si vuelve a ocurrir el código 34 14. Si el código 34 14 se repite, continúe con el paso (3). 3. Reprograme la calibración correcta. Comuníquese con el distribuidor o concesionario calificado y más cercano de Allison para realizar la recalibración. Asegúrese de que el nivel del software y la calibración sean compatibles. 4. Si el código persiste después de la reprogramación, reemplace la ECU. 5. Si la configuración del código es 34 17, reprograma el paquete GPI/GPO después de la recalibración de la ECU.


6–57


CÓDIGO 35 XX: INTERRUPCIÓN DE ENERGÍA

G R AY

VIM HACIA ECU

ECU

F1

LA C

K

E1

B

UE BL

E2

A1 A2

CONECTOR V (GRIS)

J1

UE BL

V16 V32

CONECTOR S (NEGRO)

K2 J2

V26 V17

S16 S32 S4 S17

143*–V32 GRIS

V32

C1

V1 TERMINALES DEL ARNÉS TERMINALES VIM

S1 143*–V17 GRIS

V17


DESDE BATERÍA

K1

A1 L1

K1

A2 L2

K2

VIM

S16

136*–V16 ROSA

V16

ENCENDIDO

S32

136*–V1 ROSA

V1


146–V26 AMARILLO

V26

GRIS

J1 A

E2 R2

J2

F1 S1

C1

DEUSTCH (9 CLAVIJAS) PACKARD DEUSTCH (5 CLAVIJAS) OBD II (GMC)

S4

AMARILLO ROSA

E1 R1

146*–S4 143*–S32

136*–S16 ROSA 143*–S32 GRIS

B H C 16 A A E 5

R P

CONECTOR DE 9 PINES ALT DDR (DEUTSCH) +

—

BATERÍA DE 12 Ó 24 VOLTIOS

CONECTOR DE LA HERRAMIENTA DE DIAGNÓSTICO * CONECTOR DE OBD II (ÚNICAMENTE EN GMC)

CONECTOR DEL SELECTOR DE CAMBIOS PRIMARIO H A

R P


CONECTOR PSS

E C Consulte el Apéndice D para obtener la ubicación detallada de las terminales.

*La designación de cables puede incluir un sufijo de letra que indica un empalme al mismo número de cable. Consulte el diagrama de cableado en el Apéndice J para obtener más detalles sobre las designaciones de letra de los empalmes. .


6–58

B




CÓDIGO 35 XX: INTERRUPCIÓN DE ENERGÍA (Figura 6–13) El código principal 35 indica que la ECU ha detectado una pérdida completa de energía antes de que el encendido se apagara o antes de que la desactivación de la ECU se completara. Cuando esto sucede, la ECU no es capaz de guardar los parámetros de operación actuales en la memoria antes de que se desactive. Código principal Subcódigo Significado 35 00 Interrupción de energía. (No hay un código activo; sólo aparece después de que se restaura la energía). Durante la interrupción de energía, la luz del DNS no está iluminada y la transmisión no realizará cambios. 35 16 Interrupción de escritura de tiempo real (Interrupción de energía en el mismo momento en que la ECU está registrando un código crítico en la sección de tiempo real). A.

Procedimiento de eliminación del indicador activo: • Desactivación • Manual: subcódigo 16

NOTA:

Antes de solucionar los problemas, lea el párrafo 6–6. También compruebe el voltaje de entrada de la ECU y de la batería. B.

Solución de problemas: 1. Si el vehículo tiene un interruptor maestro que controla la energía de la batería a la ECU y un interruptor de encendido, el apagar el interruptor maestro antes de apagar el interruptor de encendido puede ocasionar este código. El apagar el interruptor maestro antes de que se haya completado la desactivación de la ECU también ocasionará este código. La solución de problemas no es necesaria. 2. Si la secuencia inapropiada del interruptor no es la causa, compruebe si la tierra y la energía de la ECU tiene circuitos abiertos, cortos y cortos a tierra. El no utilizar conexiones de tierra de la batería y de energía directa de la batería puede ocasionar este código. Un sistema de carga defectuoso o un vínculo del fusible o fusible abierto de la batería también puede ocasionar este código. El vínculo del fusible o el fusible de la batería pueden estar en la batería o en el VIM. Las conexiones de tierra y energía sucias, corroídas o pintadas también pueden ocasionar este código.

PRECAUCIÓN:

NOTA:


Si es inevitable utilizar una ECU de otro vehículo, la ECU se debe establecer a cambios no adaptados y el vehículo se debe conducir cuidadosamente para adaptar los cambios al vehículo de prueba. Consulte el Boletín Informativo de Servicio 16-WT-96 para obtener el procedimiento correcto. Asegúrese de restablecer la ECU a cambios no adaptados cuando se devuelva al vehículo original. 3. Si todas las conexiones de tierra y energía del sistema están en buenas condiciones, reemplace la ECU con una ECU de diagnóstico de prueba (el P/N debe coincidir y se recomienda que el controlador sea cargado con la última versión del CIN). Si al reemplazar la ECU se corrige el problema, reinstale la ECU original (dañada) para confirmar que el problema radica en la ECU. Si la ECU original ahora funciona, inspeccione si los conectores de la ECU tienen corrosión o daños que podrían ocasionar una condición intermitente. Si el problema original se repite, instale una ECU de reemplazo. Copyright © 2001 General Motors Corp.

6–59



6–60



CÓDIGO 36 XX: HARDWARE Y SOFTWARE NO COMPATIBLES El código principal 36 indica que el sistema ha detectado un error de coincidencia entre el hardware y el software de la ECU o que hay un problema en TransID (TID).

A.

Código principal 36

Subcódigo 00

36 36

01 02

Significado Error de coincidencia entre el hardware y el software de la ECU TransID no compatible con hardware/software TransID no se completó


B.

Solución de problemas: 1. Para corregir el código 36 00 es necesario instalar el software que es compatible con el hardware de la ECU. (Si es necesaria una calibración distinta, actualice el hardware de la ECU para que sea compatible). 2. Para corregir el código 36 01 es necesario actualizar la calibración de la ECU. La instalación de la última calibración hace que la ECU sea compatible con la última configuración de TransID.

NOTA:

Para obtener información adicional acerca de TransID, consulte el párrafo 1–11 y SIL 7-WT-98. 3. Para corregir el código 36 02 es necesario solucionar los problemas del cable 195 de TransID y completar el circuito de TransID. Este código es ocasionado por un corto a la batería del cable 195, pero también ha sido ocasionado por un corto suave en el solenoide asociado con TransID (solenoide B de las unidades de TransID 3). Los cambios bruscos pueden acompañar el establecimiento de este código ya que se utilizó un valor predeterminado de la calibración en lugar de un valor de calibración adaptado. Los códigos 42 XX ó 69 XX pueden estar asociados con este código.


6–61


CÓDIGO 42 XX: CORTO A LA BATERÍA EN EL CIRCUITO DEL SOLENOIDE CONECTOR DEL SOLENOIDE G R AY


ECU

LA C

UE BL

Y A

TRANSMISIÓN

AMARLLO 195–T13

W

D 42 15

A B A B

G TID 2

M e

120–T4 BLANCO 102–T1 NARANJA 131–T21 AZUL

T1

T17

T13 TRANSID T4 T1

SOL A ENERGÍA DEL SOLENOIDE A, D, J

T21

SOL D

111–T8 VERDE

T8

SOL J

CONSULTE LA NOTA

A B

E 42 16

A B

C 42 14

A B

G 42 22

A B

F 42 21

A B

J TID 3

A B

H K

B TID 4

128–T20 NARANJA 121–T2 BRONCE 129–T6 BRONCE

T20 T2

SOL B ENERGÍA DEL SONEOIDE B, E

T6

SOL E

T5

SOL C

A HI

CONSULTE LA NOTA

TID 6

L C

TID 7

103–T5 VERDE 130–T17 AMARLLO 104–T7 BLANCO

ENERGÍA DEL T17 SONEOIDE C, G

T7

SOL G

T3

ENERGÍA DEL SOL F

T22

SOL F

T19

ENERGÍA DEL SONEOIDE H, N

T24

SOL N

T23

SOL H

CONSULTE LA NOTA

E F TID 8

**N 42 26

A

CONSULTE LA NOTA

ECU

TID 5

**J 42 24 B 42 13

T16 T32

UE BL

D

A 42 12


K

A

B

N

B

g f

107–T3 VERDE 110–T22 BLANCO 116*–T19 AMARLLO 101–T24 AZUL

ACUMULADOR RTDR N 42 26

A B

A B

101–T24 AZUL 116*–T19 AMARLLO

Uso futuro

FIJACIÓN DEL DIFERENCIAL O RTDR (CASO T)

Consulte el Apéndice D para obtener la ubicación detallada de las terminales.

H 42 23

A B

A B

NOTA: Estos cables pueden pasar a través de un conector del mamparo trasero. **Presente únicamente en el colector en modelos MD 3070 y HD 4070.

CONSULTE LA NOTA

127–T23 BLANCO 116*–T19 AMARLLO



6–62


V07089


CÓDIGO 42 XX: CORTO A LA BATERÍA EN EL CIRCUITO DEL SOLENOIDE (Figura 6–14) El código principal 42 indica que la ECU ha detectado una condición de corto a la batería en un circuito de cableado del solenoide. La respuesta DO NOT SHIFT (no realizar cambios) se activa cuando se detectan algunos subcódigos, todos los solenoides están apagados y la luz CHECK TRANS (revisar la transmisión) está iluminada. Todos los solenoides tienen un controlador en el lado bajo (tierra) que puede apagar el solenoide. Todos los solenoides tienen un controlador en el lado alto (energía) del solenoide. Aunque el controlador del lado alto también se puede apagar, un corto a la batería significa que el solenoide está energizado continuamente a 12V ó 24V no regulados en lugar de un voltaje regulado (modulado por ancho de pulso). El controlador de lado bajo no tolerará corriente directa de la batería y se abrirá, ocasionando que el solenoide se desenergice. NOTA:

Para los subcódigos 12, 13, 14, 15, 16, 22: el arranque en neutral es inoperable; todos los segmentos de la pantalla están activados si se registra el código durante la inicialización de la ECU (encendido activado). Los subcódigos 21, 23, 24 y 26 no activan la luz CHECK TRANS (revisar la transmisión). Código principal Subcódigo 42 12 42 13 42 14 42 15 42 16 42 21 42 22 42 23 42 24 42 26 A.

Significado Corto a la batería, circuito del solenoide A Corto a la batería del circuito del solenoide B Corto a la batería del circuito del solenoide C Corto a la batería del circuito del solenoide D Corto a la batería del circuito del solenoide E Corto a la batería del circuito del solenoide F Corto a la batería del circuito del solenoide G Corto a la batería del circuito del solenoide H Corto a la batería del circuito del solenoide J Corto a la batería del circuito del solenoide N

Procedimiento de eliminación del indicador activo: • Desactivación • Manual

NOTA:

Las conexiones intermitentes o la falta de conexiones de tierra y energía directa de la batería pueden ocasionar éste y otros códigos.

NOTA:

Antes de solucionar los problemas, lea el párrafo 6–6. También compruebe el voltaje de entrada de la ECU y de la batería.

NOTA:

El energizar los solenoides y escuchar movimiento de los rodamientos/émbolos es útil algunas veces en la solución de problemas.

NOTA:

El solenoide “N” en el acumulador del retardador tiene una bobina de 12.5 ± 1.5 ohmios o una bobina de 23.5 ± 2.4 ohmios y no está correlacionado con la temperatura del colector.

CÓMO EXAMINAR EL CONECTOR Cuando prueba el sistema de control del conector de paso con el arnés interno conectado, la resistencia de cada solenoide puede ser medida utilizando un VOM. Consulte la Figura 6–15 para obtener información sobre la resistencia comparada con temperatura del solenoide. Copyright © 2001 General Motors Corp.

6–63


CÓDIGO 42 XX: CORTO A LA BATERÍA EN EL CIRCUITO DEL SOLENOIDE

RESISTENCIA DEL SOLENOIDE WT VALOR ESPEC = 3.26 ± .2 OHMIOS A 20°C 5.2 5

RESISTENCIA DEL SOLENOIDE EN OHMIOS

4.8 4.6 4.4 4.2

OHMIOS MÁXIMOS

4 3.8 3.6 3.4

OHMIOS MÍNIMOS

3.2 3 2.8 2.6 2.4


2.2 4

32

68

-20

0

20

104

140

176

212

248

284

40

60

80

100

120

140

2


V00719.01

Figura 6–15. Resistencia comparada con la temperatura del solenoide

B.

Solución de problemas: 1. Asegúrese de que el conector de la transmisión esté conectado apretadamente. Si el conector está conectado apropiadamente, desconecte el arnés en la transmisión. Compruebe si el conector tiene terminales dañadas o corroídas. Limpie o reemplace según sea necesario. 2. Compruebe si cada circuito del solenoide en el conector de la transmisión tiene cortos entre el circuito del solenoide que está siendo diagnosticado y todas las demás terminales en el conector. Esta prueba se puede simplificar utilizando la herramienta de prueba J 41612. Consulte la tabla y el diagrama del sistema para identificar los cables en el arnés interno en el que están conectados. Si encuentra un corto, aíslelo y repárelo. El corto probablemente estará en el arnés interno. 3. Si ocurren varios códigos 42 (42 12, 42 13, 42 14, 42 12, 42 16, 42 22 y 42 24) y los solenoides y el cableado están en buenas condiciones, es posible que el controlador A-Hi tenga una falla en abierto. 4. Reemplace la ECU. Si al reemplazar la ECU se corrige el problema, reinstale la ECU original (dañada) para confirmar que el problema radica en la ECU. Si el problema se repite, reinstale la nueva ECU para completar la reparación. 5. Si el código 42 21 ocurre varias veces y el cableado y el solenoide F están en buenas condiciones, es posible que el controlador F-Hi o F-Lo tengan fallas en abierto. Siga el paso (4) anterior. 6. Si los códigos 42 23 y 42 26 ocurren varias veces y el cableado y los solenoides están en buenas condiciones, es posible que el controlador N-Hi y H tengan fallas en abierto. Siga el paso (4) anterior. 7. Si no hay corto en el conector de la transmisión, desconecte el conector del arnés “T” de la transmisión en la ECU y compruebe si los cables del circuito del solenoide tienen cortos entre los cables del solenoide. Si se encuentra un corto en uno de los cables, aíslelo y repárelo. Utilice un

6–64



CÓDIGO 42 XX: CORTO A LA BATERÍA EN EL CIRCUITO DEL SOLENOIDE cable de repuesto si hay uno disponible o proporcione un cable nuevo (El St. Clair P/N 200153 se puede utilizar para este propósito). 8. Si el corto no está en la transmisión o el arnés, la condición debe ser intermitente. 9. Drene el fluido, retire el módulo de control (consulte el Manual de Servicio de la transmisión) e inspeccione detalladamente si el arnés interno tiene daños. Repare o reemplace según sea necesario. 10. Si la condición se repite, utilice un cable de repuesto si hay uno disponible o proporcione un cable nuevo (El St. Clair P/N 200153 se puede utilizar para este propósito) para el circuito del solenoide indicado por el código de problemas. (Consulte el Apéndice E para obtener información sobre el ensamblaje/desensamblaje del conector).

PRECAUCIÓN:

NOTA:




6–65


CÓDIGO 44 XX: CORTO A TIERRA EN EL CIRCUITO DEL SOLENOIDE CONECTOR DEL SOLENOIDE G R AY


ECU

LA C

UE BL

Y A

TRANSMISIÓN

195–T13 AMARLLO

W A B

D 44 15

A B

G TID 2

CONSULTE LA NOTA 120–T4 BLANCO 102–T1 NARANJA 131–T21 AZUL

ECU

T1

T17

T13 TRANSID T4 T1


T21

SOL D

T8

SOL J

TID 5

e

111–T8 VERDE CONSULTE LA NOTA

A B

E 44 16

A B

C 44 14

A B

G 44 22

A B

F 44 21

A B

J TID 3

A B

H K

B TID 4


T20 T2 T6


A HI

SOL E

CONSULTE LA NOTA

TID 6

L C

TID 7


T5 T17

SOL C ENERGÍA DEL SONEOIDE C, G

T7

SOL G

T3

ENERGÍA DEL SOL F

T22

SOL F

T19


T24

SOL N

T23

SOL H

CONSULTE LA NOTA

E F TID 8

**N 44 26

A M

**J 44 24 B 44 13

T16 T32

UE BL

D

A 44 12


K

A

B

N

B

g f



A B

A B


Uso futuro



H 44 23

A B

A B


CONSULTE LA NOTA




6–66


V07090


CÓDIGO 44 XX: CORTO A TIERRA EN EL CIRCUITO DEL SOLENOIDE (Figura 6-16) El código principal 44 indica que la ECU ha detectado un corto a tierra en un solenoide o en su cableado. La respuesta DO NOT SHIFT (no realizar cambios) se activa cuando se detectan algunos subcódigos, todos los solenoides están apagados y la luz CHECK TRANS (revisar la transmisión) está iluminada. NOTA:

El código 44 XX puede ser ocasionado por un corto a tierra del cable 195 (TransID).

NOTA:

Para los subcódigos 12, 13, 14, 15, 16, 22, el arranque en neutral es inoperable. Los subcódigos 21, 23, 24 y 26 no activan la luz CHECK TRANS (revisar la transmisión). Código principal 44 44 44 44 44 44 44 44 44 44 A.

Subcódigo 12 13 14 15 16 21 22 23 24 26

Significado Corto a tierra del circuito del solenoide A Corto a tierra del circuito del solenoide B Corto a tierra del circuito del solenoide C Corto a tierra del circuito del solenoide D Corto a tierra del circuito del solenoide E Corto a tierra del circuito del solenoide F Corto a tierra del circuito del solenoide G Corto a tierra del circuito del solenoide H Corto a tierra del circuito del solenoide J Corto a tierra del circuito del solenoide N


NOTA:


NOTA:


CÓMO EXAMINAR EL CONECTOR Cuando prueba los solenoides del módulo de control del conector de paso con el arnés interno conectado, la resistencia de cada solenoide se puede ser comprobada utilizando un VOM. Consulte la Figura 6-17 para obtener información sobre los valores de la resistencia comparados con la temperatura.


6–67


CÓDIGO 44 XX: CORTO A TIERRA EN EL CIRCUITO DEL SOLENOIDE (Figura 6-16)

RESISTENCIA DEL SOLENOIDE WT VALOR ESPEC = 3.26 ± .2 OHMIOS A 20°C

5.2 5


4.8 4.6 4.4 4.2

OHMIOS MÁXIMOS

4 3.8 3.6 3.4

OHMIOS MÍNIMOS

3.2 3 2.8 2.6 2.4


2.2 4

32

68

-20

0

20

104

140

176

212

248

284

40

60

80

100

120

140

2


V00719.01

Figura 6–17. Resistencia del solenoide comparada con la temperatura

B.

Solución de problemas: 1. Compruebe el conector de la transmisión y asegúrese de que esté conectado apretadamente. Si el conector está conectado apropiadamente, desconecte el arnés en la transmisión e inspeccione las terminales en los conectores del arnés de paso y el arnés de la transmisión. Limpie o reemplace según sea necesario (Apéndice D). 2. Si el conector está conectado, limpio y sin daños, compruebe si el circuito del solenoide de la transmisión tiene cortos a otros cables. (La herramienta J 41612 puede ser útil para realizar esta prueba). Consulte la tabla y el diagrama del sistema para identificar los cables en el arnés interno que están conectados. Si se encuentra el cortocircuito, drene el fluido, retire el módulo de control (consulte el Manual de Servicio de la Transmisión) y aisle el corto. El corto está probablemente en el arnés de paso o en el propio solenoide. Consulte la Figura 6-1 para obtener información sobre las ubicaciones del solenoide. 3. Si no se encuentra el corto en la transmisión, desconecte el conector del arnés de la transmisión en la ECU e inspeccione si las terminales tienen daños o contaminación. Limpie o reemplace según sea necesario. Si las terminales están en buenas condiciones, compruebe si los cables del circuito del solenoide en el arnés de la transmisión tienen cortos a tierra o cortos entre cables. Si se encuentra un corto en uno de los cables, aíslelo y repárelo o utilice un cable de repuesto si hay uno disponible o proporcione un cable nuevo (el St. Clair P/N 200153 se puede utilizar para este propósito) en el arnés externo. Consulte el Apéndice E para obtener información sobre la reparación de la terminal/conector. 4. Si el corto no está en la transmisión o el arnés, la condición debe ser intermitente.

6–68



CÓDIGO 44 XX: CORTO A TIERRA EN EL CIRCUITO DEL SOLENOIDE (Figura 6-16) 5. Drene el fluido, retire el módulo de control e inspeccione detalladamente si el arnés interno y el solenoide tienen daños. Repare o reemplace según sea necesario. Consulte el Manual de Servicio de la transmisión. 6. Si la condición se repite, utilice un cable de repuesto si hay uno disponible o proporcione un cable nuevo (El St. Clair P/N 200153 se puede utilizar para este propósito) para el circuito del solenoide indicado por el código de diagnóstico. (Consulte el Apéndice E para obtener información sobre el ensamblaje/desensamblaje del conector).

PRECAUCIÓN:

NOTA:




6–69


CÓDIGO 45 XX: CONDICIÓN DE CIRCUITO ABIERTO EN EL CIRCUITO DEL SOLENOIDE CONECTOR DEL SOLENOIDE G R AY


ECU

LA C

Y

UE BL

A D

195–T13 AMARLLO

W

D 45 15

A B A B

G TID 2

M e


T17

T1

T13 TRANSID T4 T1


T21

SOL D

111–T8 VERDE

T8

SOL J

CONSULTE LA NOTA

A B

E 45 16

A B

C 45 14

A B

G 45 22

A B

F 45 21

A B

J TID 3

A B

H K

B TID 4


T20 T2 T6


A HI

SOL E

CONSULTE LA NOTA

TID 6

L C

TID 7


T5 T17

SOL C ENERGÍA DEL SONEOIDE C, G

T7

SOL G

T3

ENERGÍA DEL SOL F

T22

SOL F

T19


T24

SOL N

T23

SOL H

CONSULTE LA NOTA

E F TID 8

**N 45 26

A

CONSULTE LA NOTA

ECU

TID 5

**J 45 24 B 45 13

T16 T32

UE BL

TRANSMISIÓN

A 45 12


K

A

B

N

B

g f



A B

A B


Uso futuro



H 45 23

A B

A B


CONSULTE LA NOTA




6–70


V07091


CÓDIGO 45 XX: CONDICIÓN DE CIRCUITO ABIERTO EN EL CIRCUITO DEL SOLENOIDE (Figura 6-18) El código principal 45 indica que la ECU ha detectado una condición de circuito abierto en una bobina del solenoide o en el cableado a ese solenoide. La respuesta DO NOT SHIFT (no realizar cambios) se activa cuando se detectan algunos subcódigos, todos los solenoides están apagados y la luz CHECK TRANS (revisar la transmisión) está iluminada.

Código principal Subcódigo 45 12 45 13 45 14 45 15 45 16 45 21 45 22 45 23 45 24 45 26

A.

Significado Circuito abierto del circuito del solenoide A Circuito abierto del circuito del solenoide B Circuito abierto del circuito del solenoide C Circuito abierto del circuito del solenoide D Circuito abierto del circuito del solenoide E Circuito abierto del circuito del solenoide F Circuito abierto del circuito del solenoide G Circuito abierto del circuito del solenoide H Circuito abierto del circuito del solenoide J Circuito abierto del circuito del solenoide N


NOTA:


NOTA:


CÓMO EXAMINAR EL CONECTOR Cuando prueba los solenoides del módulo de control del conector de paso con el arnés interno conectado, la resistencia de cada solenoide se puede comprobar utilizando un VOM. Consulte la Figura 6-19 para obtener información sobre los valores de la resistencia comparados con la temperatura del solenoide.


6–71


CÓDIGO 45 XX: CONDICIÓN DE CIRCUITO ABIERTO EN EL CIRCUITO DEL SOLENOIDE (Figura 6-18) RESISTENCIA DEL SOLENOIDE WT VALOR ESPEC = 3.26 ± .2 OHMIOS A 20°C 5.2 5


4.8 4.6 4.4 4.2

OHMIOS MÁXIMOS

4 3.8 3.6 3.4

OHMIOS MÍNIMOS

3.2 3 2.8 2.6 2.4


2.2 4

32

68

104

140

176

212

248

284

-20

0

20

40

60

80

100

120

140

2


V00719.01

Figura 6–19. Resistencia del solenoide comparada con la temperatura

B.

Solución de problemas: 1. Compruebe el conector de la transmisión y asegúrese de que esté conectado apretadamente. Si el conector está conectado apropiadamente, desconecte el arnés en el conector del arnés de paso y compruebe las terminales en los conectores del arnés de paso y el arnés de la transmisión. Limpie o reemplace según sea necesario (Apéndice E). 2. Si el conector está conectado, limpio y sin daños, compruebe si el circuito del solenoide de la transmisión tiene circuitos abiertos. Consulte la tabla y el diagrama del sistema para identificar los cables en el arnés interno que están conectados. Si se encuentra el circuito abierto, drene el fluido, retire el módulo de control (consulte el Manual de Servicio de la transmisión) y aisle el circuito abierto. La falla estará en el arnés de paso o en el propio solenoide. Consulte la Figura 6–1 para obtener información sobre las ubicaciones del solenoide. 3. Si no se encuentra el circuito abierto en el conector de la transmisión, desconecte el conector del arnés de la transmisión en la ECU e inspeccione si las terminales en el conector y la ECU tienen daños o contaminación. Limpie o reemplace según sea necesario. Si las terminales están en buenas condiciones, compruebe si los cables del circuito del solenoide en el arnés de la transmisión tienen continuidad. Si el circuito abierto está en uno de los cables, aíslelo y repárelo. Si esto no es factible, utilice un cable de repuesto si hay uno disponible o proporcione un cable nuevo (el St. Clair P/N 200153 se puede utilizar para este propósito). Consulte el Apéndice E para obtener información sobre la reparación del cable/conector. 4. Si ocurren varios códigos 45 (45 12, 45 13, 45 14, 45 15, 45 16, 45 22 y 45 24) y los solenoides y el cableado están en buenas condiciones, es probable que el controlador A-Hi tenga una falla en abierto.

6–72



CÓDIGO 45 XX: CONDICIÓN DE CIRCUITO ABIERTO EN EL CIRCUITO DEL SOLENOIDE (Figura 6-18)

PRECAUCIÓN:

NOTA:


Si es inevitable utilizar una ECU de otro vehículo, la ECU se debe establecer a cambios no adaptados y el vehículo se debe conducir cuidadosamente para adaptar los cambios al vehículo de prueba. Consulte el Boletín Informativo de Servicio 16-WT-96 para obtener el procedimiento correcto. Asegúrese de restablecer la ECU a cambios no adaptados cuando se devuelva al vehículo original. 5. Si la condición persiste, reemplace la ECU con una ECU de diagnóstico de prueba (el P/N debe coincidir y se recomienda que el controlador sea cargado con la última versión del CIN). Si al reemplazar la ECU se corrige el problema, reinstale la ECU original (dañada) para confirmar que el problema radica en la ECU. Si la ECU original ahora funciona, inspeccione si los conectores de la ECU tienen corrosión o daños que podrían ocasionar una condición intermitente. Si el problema original se repite, instale una ECU de reemplazo. 6. Si el código 45 21 ocurre varias veces y el cableado y el solenoide F están en buenas condiciones, el controlador F-Hi o F-Lo pueden tener fallas en abierto. Siga el paso (5) anterior. 7. Si los códigos 45 23 y 45 26 ocurren varias veces y el cableado y los solenoides están en buenas condiciones, el controlador N-Hi y H puede tener fallas en abierto. Siga el paso (5) anterior. 8. Si el circuito abierto no está en la transmisión o en los controladores de la ECU o el arnés, la condición debe ser intermitente. 9. Drene el fluido, retire el módulo de control e inspeccione detalladamente si el arnés interno y el solenoide tienen daños. Repare o reemplace según sea necesario. Consulte el Manual de Servicio de la transmisión. 10. Si la condición se repite, utilice un cable de repuesto si hay uno disponible o proporcione un cable nuevo (el St. Clair P/N 200153 se puede utilizar para este propósito) para el circuito del solenoide indicado por el código de diagnóstico. Consulte el Apéndice E para obtener información sobre el ensamblaje/desensamblaje del conector.

PRECAUCIÓN:

NOTA:

Si utilizar ECU/CIN incompatibles puede ocasionar que se establezcan otros códigos o que se dañe el embrague de la transmisión. No es recomendable utilizar una ECU de otro vehículo cuando la prueba incluirá conducir el vehículo. Esto se debe a que la información adaptable almacenada se ajusta a la transmisión del vehículo original y esas configuraciones adaptables podrían no funcionar como se espera en otro vehículo. El desempeño de la transmisión podría ser peor y podría ocasionar daños a los embragues.

Si es inevitable utilizar una ECU de otro vehículo, la ECU se debe establecer a cambios no adaptados y el vehículo se debe conducir cuidadosamente para adaptar los cambios al vehículo de prueba. Consulte el Boletín Informativo de Servicio 16-WT-96 para obtener el procedimiento correcto. Asegúrese de restablecer la ECU a cambios no adaptados cuando se devuelva al vehículo original. 11. Si la condición persiste, reemplace la ECU con una ECU de diagnóstico de prueba (el P/N debe coincidir y se recomienda que el controlador sea cargado con la última versión del CIN). Si al reemplazar la ECU se corrige el problema, reinstale la ECU original (dañada) para confirmar que el problema radica en la ECU. Si la ECU original ahora funciona, inspeccione si los conectores de la ECU tienen corrosión o daños que podrían ocasionar una condición intermitente. Si el problema original se repite, instale una ECU de reemplazo. Copyright © 2001 General Motors Corp.

6–73


CÓDIGO 46 XX: SOBRECORRIENTE A LOS SOLENOIDES CONECTOR DEL SOLENOIDE G R AY


ECU

LA C

Y

UE BL

A

TRANSMISIÓN

195–T13 AMARLLO

W

D

A B A B

G TID 2

A M

**J


T1

T17

T13 TRANSID T4 T1


T21

SOL D

111–T8 VERDE

T8

SOL J

CONSULTE LA NOTA

A B

E

A B

C

A B

G

A B

F

A B

J TID 3

H K

B TID 4

A B


T20 T2


T6

SOL E

T5

SOL C

A HI

CONSULTE LA NOTA

TID 6

L C

TID 7


ENERGÍA DEL T17 SONEOIDE C, G

T7

SOL G

T3

ENERGÍA DEL SOL F

T22

SOL F

T19


T24

SOL N

T23

SOL H

CONSULTE LA NOTA

E F TID 8

**N

CONSULTE LA NOTA

ECU

TID 5

e

B

T16 T32

UE BL

D

A


K

A

B

N

B

g f


ACUMULADOR RTDR N

A B

A B


Uso futuro



H

A B

A B


CONSULTE LA NOTA




6–74


V07092


CÓDIGO 46 XX: SOBRECORRIENTE A LOS SOLENOIDES (Figura 6–20) El código principal 46 indica que existe una condición de sobrecorriente en uno de los interruptores que envía energía a los solenoides de control de la transmisión. Código principal Subcódigo 46 21 46 26 46 27 A.

Significado Sobrecorriente, circuito del solenoide F-High Sobrecorriente, circuito del solenoide H-high y N Sobrecorriente, circuito del solenoide A-High


B.

Solución de problemas: 1. La causa probable es un problema de cableado. Probablemente un cable del solenoide tiene corto a tierra o el solenoide tiene una bobina con corto que podría ocasionar una condición de sobrecorriente. También puede ser un problema de la ECU.

NOTA:

El código 46 XX puede ser ocasionado por un corto a tierra del cable 195 (TransID). 2. Siga los pasos de solución de problemas del código 44XX.


6–75


CÓDIGO 51 XX: PRUEBA DE RELACIÓN SALIENTE DURANTE EL CAMBIO (PRUEBA DE BLOQUEO) El código principal 51 indica una prueba de relación saliente con falla. Una prueba de relación saliente ocurre durante un cambio y utiliza las lecturas del sensor de velocidad de salida y de la turbina para calcular la relación entre ellos. La relación calculada del sensor de velocidad se compara con la relación programada del sensor de velocidad del rango comandado. Después de que se comanda un cambio, la ECU espera que la relación anterior desaparezca después de un período de tiempo. Si la relación no cambia apropiadamente, la ECU asume que el embrague saliente no se liberó. El cambio se intenta de nuevo si las condiciones aún existen para secuenciar el cambio. Si el segundo cambio no se completa satisfactoriamente, se establece el código 51 XX y la ECU regresa la transmisión al rango anterior. Se podrían registrar códigos adicionales para los otros cambios en donde X indica el rango origen y Y indica el rango destino. NOTA:

Esta prueba no se realiza bajo una velocidad de salida calibrada de la transmisión de 200 rpm. Código principal Subcódigo 51 01 51 10 51 12 51 21 51 23 51 24 51 35 51 42 51 43 51 45 51 46 51 53 51 64 51 65 51 XY A.

Significado Baja–1 cambio ascendente 1–baja cambio descendente 1–2 cambio ascendente 2–1 cambio descendente 2-3 cambio ascendente 2-4 cambio ascendente 3-5 cambio ascendente 4-2 cambio descendente 4-3 cambio descendente 4-5 cambio ascendente 4-6 cambio ascendente 5-3 cambio descendente 6-4 cambio descendente 6-5 cambio descendente X–Y cambio ascendente o cambio descendente

Procedimiento de eliminación del indicador activo: • Desactivación • Manual: Subcódigos 01, 10, 12, 21, 23, 24, 46, 64 y 65

NOTA:


NOTA:


NOTA:

Solución de problemas: Cuando se completa un cambio antes de que se complete la prueba de relación saliente, se puede establecer un código incorrecto 53 12 en lugar de 51 12. Esto se debe corregir en las versiones 9B y posteriores del software. 1. El nivel incorrecto de fluido puede ocasionar códigos series 51. Deje el vehículo a ralentí durante 3–4 minutos y compruebe el nivel de fluido de la transmisión. Si el nivel no está correcto, agregue o drene líquido para corregir el nivel.

6–76



CÓDIGO 51 XX: PRUEBA DE RELACIÓN SALIENTE DURANTE EL CAMBIO (PRUEBA DE BLOQUEO) 2. Si el nivel de fluido es correcto, conecte un manómetro en la toma de presión para el embrague saliente indicado por el código (consulte la tabla de embrague y solenoide, Apéndice C). Realice el cambio indicado por el subcódigo o utilice el modo de prueba de la herramienta de diagnóstico ATDTTM o Pro-Link® para colocar la transmisión en los rangos entrantes y salientes. Consulte el Apéndice E para obtener información sobre la comprobación de presión del embrague. 3. Si el embrague saliente permanece presurizado, drene el fluido, retire el módulo de control, desensamble el módulo de control y límpielo, inspeccionando si hay empaques dañados en el cuerpo de la válvula y válvulas pegadas o pegajosas. Inspeccione si la transmisión tiene señales de daños en el embrague, indicando la necesidad de retirar y reacondicionar la transmisión. Consulte el Manual de Servicio de la transmisión. 4. Si el problema no ha sido aislado, reemplace el solenoide del embrague saliente. Consulte el Manual de Servicio de la transmisión.

PRECAUCIÓN:

NOTA:




6–77


CÓDIGO 52 XX: PRUEBA DEL INTERRUPTOR DE PRESIÓN C3 SALIENTE DURANTE EL CAMBIO El código principal 52 indica una prueba del interruptor de presión C3 con falla. Cuando un cambio es comandado y C3 es el embrague saliente, la ECU espera que el interruptor de presión C3 se abra dentro de un período de tiempo después de que el cambio es comandado. Si la ECU no ve el interruptor abierto, asume que C3 no se ha liberado. Si existe una condición para un cambio, el cambio se intenta de nuevo. Si el interruptor de presión C3 aún permanece cerrado, se registra el código y se comanda la respuesta DO NOT SHIFT (no realizar cambios). Si se establece el código durante un cambio de dirección, se comanda neutral sin embragues, en caso contrario la transmisión se comanda al rango anterior. Se podrían registrar códigos adicionales para los otros cambios en donde X indica el rango origen y Y indica el rango destino. NOTA:

Las pruebas C3 se desactivan debajo de una temperatura calibrada de –32ºC. Código principal Subcódigo 52 01 52 08 52 32 52 34 52 54 52 56 52 71 52 72 52 78 52 99 52 XY A.

Significado L–1 cambio ascendente cambio L–N1 3-2 cambio descendente 3-4 cambio ascendente 5-4 cambio descendente 5-6 cambio ascendente cambio R–1 cambio R-2 cambio R–N1 cambio N3–N2 cambio X–Y


NOTA:


NOTA:


Solución de problemas: 1. Utilice la herramienta de diagnóstico ATDTTM o Pro-Link® para comprobar el estado del interruptor de presión C3. 2. Compruebe si el cableado del interruptor de presión C3 tiene un corto a tierra o un interruptor atascado en cerrado (consulte el código 32 XX). Si hay un corto, aíslelo y repárelo; o reemplace el interruptor si está atascado en cerrado. 3. Si no encuentra una falla con el sistema de circuitos o el interruptor de presión C3, conecte un manómetro a la toma de presión C3.

6–78



CÓDIGO 52 XX: PRUEBA DEL INTERRUPTOR DE PRESIÓN C3 SALIENTE DURANTE EL CAMBIO 4. Conduzca el vehículo para realizar el cambio indicado por el subcódigo o utilice el modo de prueba del embrague DDR. Compare el valor de presión C3 real con la tabla de especificaciones del Apéndice B. 5. Si C3 está siendo sujetado hidráulicamente (C3 continúa presurizado), drene el fluido, retire el módulo de control, desensamble y limpie el módulo de control, comprobando si hay empaques dañados en el cuerpo de la válvula o válvulas pegadas o pegajosas. Consulte el Manual de Servicio de la transmisión 6. Si el problema se repite, utilice un cable de repuesto si hay uno disponible o proporcione un cable nuevo (el St. Clair P/N 200153 se puede utilizar para este propósito) para el interruptor de presión C3 en el arnés externo. Consulte el Apéndice E para obtener información sobre el servicio del conector. 7. Si el problema se repite, reemplace el solenoide C. Consulte el Manual de Servicio apropiado de la transmisión.

PRECAUCIÓN:

NOTA:




6–79


CÓDIGO 53 XX: PRUEBA DE VELOCIDAD SALIENTE (DURANTE EL CAMBIO) El código principal 53 indica una prueba de velocidad saliente con falla. La prueba de velocidad durante un cambio está diseñada para asegurar que se logre neutral durante los cambios a neutral. Esta prueba compara la velocidad del motor con la velocidad de la turbina. Si selecciona neutral y se descubre que la velocidad de la turbina es mucho menor que la velocidad del motor, la ECU considera esto como que no se logró neutral. La transmisión es comandada a Neutral sin embragues y se establece el código 53 XX. Se podrían registrar códigos adicionales para los otros cambios en donde X indica el rango origen y Y indica el rango destino. NOTA:

Esta prueba no se realiza si la salida de neutral está debajo de 200 rpm o cuando las temperaturas están debajo de 0°C calibrado. Código principal Subcódigo 53 08 53 09 53 18 53 19 53 28 53 29 53 38 53 39 53 48 53 49 53 58 53 59 53 68 53 69 53 78 53 99 53 XY A.

Significado L–N1 cambio cambio L–NNC cambio 1–N1 cambios 1–RELS cambio 2–N1 cambio 2–N2 cambio 3–N1 cambio 3–N3 cambio 4–N1 cambio 4–N3 cambio 5–N1 cambio 5–N3 cambio 6–N1 cambio 6–N4 cambio R–N1 cambio N3–N2 o N2–N3 cambio X–Y

Procedimiento de eliminación del indicador activo: • Desactivación • Manual: únicamente subcódigos 19, 78 y 99

NOTA:


NOTA:


NOTA:

Solución de problemas: Cuando se completa un cambio antes de que se complete la prueba de relación saliente, se puede establecer un código incorrecto 53 12 en lugar de 51 12. Esto se debe corregir en las versiones 9B y posteriores del software. 1. Asegúrese de que la transmisión esté caliente y el nivel de fluido esté correcto. Si es necesario, corrija el nivel de fluido de la transmisión.

6–80



CÓDIGO 53 XX: PRUEBA DE VELOCIDAD SALIENTE (DURANTE EL CAMBIO) 2. Utilizando el DDR, compruebe las señales del sensor de velocidad de la turbina y del motor bajo condiciones estables. Si hay un tacómetro disponible, compare la lectura del tacómetro con la lectura de las rpm del motor en la herramienta de diagnóstico. Compruebe las señales en neutral, a ralentí, ralentí alto y a rpm máximas sin carga. Si una señal tiene errores, compruebe si el cableado del sensor tiene circuitos abiertos, cortos y cortos a tierra (consulte el código 22 XX). Compruebe si todas las conexiones tienen suciedad y corrosión. Si se encuentran problemas de cableado, repare o reemplace, según sea necesario. Consulte el Apéndice E para obtener información sobre el servicio del conector. 3. Si el fluido y el cableado están en buenas condiciones, instale un manómetro en la tapa de presión del embrague saliente. Realice el cambio indicado por el subcódigo utilizando el modo de prueba del embrague de la herramienta de diagnóstico ATDTTM o Pro-Link®. Si el manómetro muestra que la presión del embrague (arriba de 55 kPa o 8 psi) permanece en el embrague saliente, drene el fluido y retire el módulo de control. Consulte el Manual de Servicio apropiado de la transmisión Desensamble y limpie el módulo de control y compruebe si hay empaques dañados del cuerpo de la válvula y válvulas pegadas o pegajosas, especialmente válvulas de cierre y válvulas de segunda etapa del solenoide. 4. Si no hay demasiada presión del embrague en el embrague saliente, reemplace el sensor de velocidad del motor y el sensor de velocidad de la turbina. Consulte el Manual de Servicio de la transmisión. 5. Si se retira el módulo de control para reemplazar el sensor de velocidad de la turbina (línea de productos MD), limpie el módulo de control e inspeccione si hay válvulas pegadas o pegajosas (especialmente las válvulas de cierre y la válvula de segunda etapa del solenoide G). Compruebe si el tambor del embrague giratorio al que el sensor de velocidad de la turbina se dirige está dañado, contaminado o tiene señales de contacto entre el tambor y el sensor. 6. Si el problema se repite, reemplace el (los) solenoide(s) del (de los) embrague(s) entrante(s). Consulte el Manual de Servicio de la transmisión. 7. Si el problema se repite de nuevo, el embrague saliente debe estar sujetado mecánicamente (escalonado, quemado, etc.) Retire la transmisión y repárela o reconstrúyala según sea necesario (consulte el Manual de Servicio de la transmisión).

PRECAUCIÓN:

NOTA:


Si es inevitable utilizar una ECU de otro vehículo, la ECU se debe establecer a cambios no adaptados y el vehículo se debe conducir cuidadosamente para adaptar los cambios al vehículo de prueba. Consulte el Boletín Informativo de Servicio 16-WT-96 para obtener el procedimiento correcto. Asegúrese de restablecer la ECU a cambios no adaptados cuando se devuelva al vehículo original. 8. Si la condición persiste, reemplace la ECU con una ECU de diagnóstico de prueba (el P/N debe coincidir y se recomienda que el controlador sea cargado con la última versión del CIN). Si al reemplazar la ECU se corrige el problema, reinstale la ECU original (dañada) para confirmar que el problema radica en la ECU. Si la ECU original ahora funciona, inspeccione si los conectores de la ECU tienen corrosión o daños que podrían ocasionar una condición intermitente. Si el problema original se repite, instale una ECU de reemplazo. Copyright © 2001 General Motors Corp.

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CÓDIGO 54 XX: PRUEBA DE VELOCIDAD ENTRANTE (DESPUÉS DEL CAMBIO) El código principal 54 indica una prueba de relación entrante con falla. La prueba de relación después de un cambio falla cuando la ECU ha comandado el fin de un cambio y no ha visto el cambio de la transmisión dentro del rango objetivo (comparando las velocidades de salida con las de la turbina). Las lecturas con error de los sensores de velocidad son probablemente la causa de una falla de la prueba de relación entrante. Si aún hay condiciones para que exista un cambio, el cambio se debe volver a intentar una vez más. Si la prueba de relación aún no se ha cumplido, se registra un código y se comanda la respuesta DO NOT SHIFT (no realizar cambios). Si se establece el código durante un cambio de dirección, se comanda neutral sin embragues, en caso contrario la transmisión se comanda al rango anterior. El código 54 12 también puede ser ocasionado cuando se calibra la ECU para una transmisión de relación cerrada y se instala con una transmisión de relación profunda o viceversa. Se podrían registrar códigos adicionales para los otros cambios en donde “X” indica el rango origen y “Y” indica el rango destino. NOTA:

Esta prueba no se realiza debajo de la velocidad de salida calibrada de la transmisión de 200 rpm.

Código principal 54 54 54 54

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Subcódigo 01 07 10 12

54 54 54 54 54 54 54 54 54 54 54 54 54 54 54 54 54 54 54 54 54 54 54 54 54 54 54

17 21 23 24 27 32 34 35 42 43 45 46 53 54 56 64 65 70 71 72 80 81 82 83 85 86 87

54 54 54 54 54

92 93 95 96 XY

Significado L–1 cambio ascendente cambio L–R cambio descendente 1–L cambio ascendente 1–2: puede ser calibración incorrecta (relación profunda comparada con relación cerrada o línea de productos MD de relación cerrada en lugar de la línea de productos HD) cambio 1–R 2-1 cambio descendente 2-3 cambio ascendente 2-4 cambio ascendente cambio 2–R 3-2 cambio descendente 3-4 cambio ascendente 3-5 cambio ascendente 4-2 cambio descendente 4-3 cambio descendente 4-5 cambio ascendente 4-6 cambio descendente 5-3 cambio descendente 5-4 cambio descendente 5-6 cambio ascendente 6-4 cambio descendente 6-5 cambio descendente cambio R–L cambio R-1 cambio R-2 cambio N1–L cambio N1–1 cambio N1-2 cambio N1-3 cambio N1-5 cambio N1-6 cambio N1–R: asociado con la rueda de pulsos floja de velocidad de salida en los modelos de la línea de productos MD cambio N2–2 cambio N3–3 cambio N3-5 cambio N4–6 cambio X a Y Copyright © 2001 General Motors Corp.


CÓDIGO 54 XX: PRUEBA DE VELOCIDAD ENTRANTE (DESPUÉS DEL CAMBIO) A.


NOTA:


NOTA:


Solución de problemas: 1. Después de que la transmisión está a temperatura de operación, deje el vehículo a ralentí en un área nivelada durante 3–4 minutos. Compruebe el nivel de fluido de la transmisión. Si encuentra un nivel de fluido inapropiado, corríjalo según sea necesario. El nivel de fluido inapropiado podría ser la causa del código (el fluido insuficiente o demasiado fluido puede producir presión inadecuada del embrague). 2. Conecte un manómetro y compruebe la presión principal. Si la presión no es adecuada, es posible que la bomba esté desgastada. Consulte el Apéndice B para obtener las especificaciones de la presión principal. 3. Si el nivel de fluido es correcto, compruebe si los sensores de velocidad de salida y de la turbina tienen señales constantes y exactas utilizando la herramienta de diagnóstico (compruebe con el vehículo estacionado y en rango para confirmar una lectura de velocidad de cero de los sensores de velocidad de salida y de la turbina). Compruebe si el cableado tiene circuitos abiertos y cortos (consulte el código 22 XX) y si las bobinas del sensor tienen resistencia apropiada. Si se encuentran problemas, repare o reemplace según sea necesario. Retire el sensor de velocidad y compruebe si hay una rueda de pulsos floja o espacios irregulares en los dientes de la rueda de pulsos. 4. Si la resistencia del cableado y del sensor es aceptable, conecte un manómetro a la toma de presión para los embragues entrantes indicados por el subcódigo. Consulte la tabla del embrague y solenoide en el Apéndice C. Realice el cambio indicado por el código operando el vehículo o utilizando el modo de prueba de embrague de la herramienta de diagnóstico. 5. Si la presión del embrague no se muestra en los calibradores, probablemente el módulo de control no está comandando el embrague a encendido. Drene el fluido y retire el módulo de control. Consulte el Manual de Servicio de la transmisión Desensamble y limpie el módulo de control e inspeccione si hay válvulas pegadas o pegajosas. 6. La fuga interna se indica por medio del manómetro del embrague, mostrando que la presión se ha enviado al embrague pero el embrague no la mantuvo. La falla puede ser: sellos delanteros faltantes o dañados, embrague quemado, sellos de anillo del pistón con fugas o empaques del módulo de control dañados. Drene el fluido y retire el módulo de control. Consulte el Manual de Servicio de la transmisión. Inspeccione los sellos delanteros y los empaques del módulo de control. Si los sellos y los empaques están en buenas condiciones, reemplace los solenoides indicados por el código. Si al reemplazar el solenoide no elimina el código, retire la transmisión y repárela según sea necesario. 7. Si las presiones del embrague son correctas y el embrague parece estar sostenido, reemplace los sensores de velocidad de la turbina y de salida. Consulte el Manual de Servicio de la transmisión para obtener el procedimiento apropiado. 8. Si el problema se repite, utilice la herramienta de diagnóstico para comprobar si las señales del sensor de velocidad tienen lecturas con error. Las posibles causas de lecturas de velocidad con error son las siguientes: sensores flojos, contacto intermitente en el cableado, vibraciones inducidas por el vehículo o cableado del sensor de velocidad que no es un par trenzado apropiadamente. Si es Copyright © 2001 General Motors Corp.

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CÓDIGO 54 XX: PRUEBA DE VELOCIDAD ENTRANTE (DESPUÉS DEL CAMBIO) necesario, utilice un par trenzado para un nuevo circuito del sensor de velocidad, el par trenzado del arnés de servicio P/N 200153 está disponible en St. Clair Technologies para este propósito.

PRECAUCIÓN:

NOTA:



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CÓDIGO 55 XX: INTERRUPTOR DE PRESIÓN C3 ENTRANTE (DESPUÉS DEL CAMBIO) El código principal 55 indica que el embrague C3 es el embrague entrante en un cambio y el interruptor de presión C3 no se cerró al final del cambio. Cuando se establece este código, se comanda la respuesta DO NOT SHIFT (no realizar cambios) y Neutral with No Clutches (neutral sin embragues). En el cambio N1 a R, la transmisión es comandada al rango anterior. Se podrían registrar códigos adicionales para los otros cambios en donde “X” indica el rango origen y Y indica el rango destino. NOTA:

Cuando se utiliza una ECU con una calibración versión 8, 8A, 9 o 9A con una transmisión previa a TransID, se establecen los códigos 55 XX ya que la ECU observa que el cable 195 está abierto. Para corregir esta condición, convierta a un arnés interno de TID 1 o instale el adaptador P/N 200100 disponible en St. Clair Technologies.

En el Párrafo 1-11 encontrará información adicional de TransID (TID) . Código principal Subcódigo 55 07* 55 17* 55 27* 55 87 55 97 55 XY

Significado C3PS entrante (después del cambio), cambio L–R C3PS entrante (después del cambio), cambio 1–R C3PS entrante (después del cambio), cambio 2–R C3PS entrante (después del cambio), cambio N1–R C3PS entrante (después del cambio), cambio N1–L a R C3PS entrante (después del cambio), cambio X a Y

*NOTA: Cuando la temperatura del colector esté debajo de los 10°C y el fluido de la transmisión sea C4 (no DEXRON ®), siga este procedimiento cuando realice cambios direccionales: • Para cambiar de marcha hacia adelante a reversa, seleccione N (Neutral) y luego R(Reversa). • Si no realiza este procedimiento, podría ocasionar que se encienda la luz CHECK TRANS (revisar

transmisión), y entonces la operación de la transmisión se restringirá a N (Neutral). A.

Procedimiento de eliminación del indicador activo: • Desactivación • Manual: únicamente subcódigo 87

NOTA:


NOTA:

Compruebe los voltajes de entrada de la ECU y de la batería antes de solucionar los problemas. B.

NOTA:

Solución de problemas: No lleve la transmisión a temperatura de operación si el problema ocurre a temperaturas del colector inferiores a ese nivel. Solucione los problemas a nivel de temperatura donde ocurre el problema. 1. Después de que la transmisión está a temperatura de operación, deje el vehículo a ralentí en un área nivelada durante 3 ó 4 minutos. Compruebe el nivel de fluido de la transmisión. Si encuentra nivel de fluido inapropiado, corríjalo según sea necesario. El nivel de fluido inapropiado podría ser la causa del código (el fluido insuficiente o demasiado fluido puede producir presión inadecuada del embrague). 2. Conecte un manómetro y compruebe la presión principal. Si la presión no es adecuada, es posible que la bomba esté desgastada. Consulte el Apéndice B para obtener las especificaciones de la presión principal. 3. Si el nivel de fluido y la presión principal son adecuados, conecte un manómetro a la toma de presión C3 en la transmisión y realice el cambio indicado operando el vehículo con el MODO DE PRUEBA DEL EMBRAGUE de la herramienta de diagnóstico ATDTTM o Pro-Link®. Copyright © 2001 General Motors Corp.

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CÓDIGO 55 XX: INTERRUPTOR DE PRESIÓN C3 ENTRANTE (DESPUÉS DEL CAMBIO) NOTA:

Cuando utilice el MODO DE PRUEBA DE EMBRAGUE en ATDTTM o Pro-Link®, asegúrese de utilizar la especificación de presión correctas. Si la prueba se completó con el vehículo estacionado, el embrague de fijación no está aplicado, así que utilice la especificación de presión del embrague para la operación del convertidor (consulte el Apéndice B; la presión en 3C podría ser la misma que en 2C). Si la prueba se completó con el vehículo en movimiento, es posible que el embrague de fijación esté aplicado dependiendo de la velocidad del vehículo y de la posición del acelerador. Asegúrese de utilizar la especificación de presión del embrague para la operación de fijación (Apéndice B). 4. Si, al realizar el cambio y producir el código, el embrague C3 no muestra alguna presión, drene el fluido y retire el módulo de control (consulte el Manual de Servicio de la transmisión). Desensamble, limpie e inspeccione si el módulo de control tiene válvulas pegadas o pegajosas (especialmente la válvula de segunda etapa del solenoide C y la válvula de cierre C-1). Si no se encuentran problemas obvios, reemplace el solenoide C y reensámblelo (consulte la Figura 6–1 para obtener la ubicación del solenoide C). 5. Si el calibrador muestra presión inadecuada que se envía al embrague, probablemente el embrague está desgastado, tiene sellos delanteros o pistones con fugas o los empaques del módulo de control están dañados. Consulte el Apéndice B para obtener las especificaciones de la presión del embrague. Drene el fluido, retire el módulo de control e inspeccione los sellos delanteros y los empaques del cuerpo de la válvula. Si los sellos delanteros o los empaques del módulo de control no están dañados, retire y repare la transmisión. Consulte el Manual de Servicio de la transmisión para obtener el procedimiento de reparación. 6. Si el calibrador muestra presión de aplicación del embrague adecuada, el problema radica en el interruptor de presión C3 o en sus cables. Compruebe si los cables del interruptor de presión C3 del arnés de la transmisión tienen circuitos abiertos, cortos o cortos a tierra (consulte el código 32 XX). Si se encuentran, aisle y repare el circuito del interruptor de presión C3. Consulte el Apéndice E para obtener información sobre el servicio del conector.

NOTE:

Un problema de fugas puede estar relacionado con la temperatura. Asegúrese de comprobar las presiones en la temperatura del colector, en donde ocurrió el problema. 7. Si el problema no radica en el arnés de la transmisión, drene el fluido y retire el módulo de control. Compruebe si el ensamble del arnés de paso tiene circuitos abiertos. Si encuentra problemas de cableado, repare según sea necesario (consulte el Apéndice E). Si no encuentra problemas de cableado, reemplace el interruptor de presión C3 (consulte la Figura 6–1 para obtener la ubicación). Consulte el Manual de Servicio de la transmisión para obtener el procedimiento apropiado.

PRECAUCIÓN:

NOTA:



6–86



CÓDIGO 56 XX: PRUEBA DE RELACIÓN DE VERIFICACIÓN DEL RANGO (ENTRE CAMBIOS) El código principal 56 indica una prueba de relación del sensor de velocidad de verificación del rango con falla. La prueba de relación ocurre después de un cambio y determina si un embrague ha perdido la capacidad de acarreo de torque. Si la velocidad de salida está arriba de la velocidad de salida programada para un rango pero la relación correcta del sensor de velocidad no está presente, se comanda la respuesta DO NOT SHIFT (no realizar cambios) y se comanda o se intenta un rango que puede acarrear el torque sin ocasionar daños. Las lecturas del sensor de velocidad de salida y de la turbina se utilizan para calcular la relación real que se compara con la relación comandada. El código 56 también puede ser ocasionado cuando se calibra la ECU para una transmisión de relación cerrada y se instala con una transmisión de relación profunda o viceversa. Código principal Subcódigo Significado 56 00 Prueba de relación de verificación de rango (entre cambios) L 56 11 Prueba de relación de verificación de rango (entre cambios) 1 56 22 Prueba de relación de verificación de rango (entre cambios) 2 56 33 Prueba de relación de verificación de rango (entre cambios) 3 56 44 Prueba de relación de verificación de rango (entre cambios) 4 56 55 Prueba de relación de verificación de rango (entre cambios) 5 56 66 Prueba de relación de verificación de rango (entre cambios) 6 56 77 Prueba de relación de verificación de rango (entre cambios) R A.

Procedimiento de eliminación del indicador activo: • Desactivación • Manual: únicamente subcódigos 11, 44, 66 y 77

NOTA:

Cuando un código 22 16 (falla de velocidad de salida) también está presente, primero siga la secuencia de solución de problemas para el código 22 16. Después de completar la secuencia 22 16, conduzca el vehículo para ver si se repite el código 56 XX.

NOTA:


NOTA:


Solución de problemas: 1. Después de que la transmisión está a temperatura de operación, deje el motor del vehículo a ralentí en un área nivelada durante 3–4 minutos. Compruebe el nivel de fluido de la transmisión. Si encuentra nivel de fluido inapropiado, corríjalo según sea necesario. El nivel de fluido inapropiado podría ser la causa del código. El fluido insuficiente o demasiado fluido puede producir una presión inadecuada del embrague. 2. Conecte un manómetro y compruebe la presión principal. Si la presión no es adecuada, es posible que la bomba esté desgastada. Consulte el Apéndice B para obtener las especificaciones de la presión principal. 3. Si la presión principal es adecuada, compruebe la presión del embrague para el rango indicado siguiendo el procedimiento del Apéndice B. Puede encontrar el rango de la transmisión indicado por el código de problemas al consultar la tabla de embrague y solenoide en el Apéndice C. Conduzca el vehículo o utilice el modo de prueba del embrague de la herramienta de diagnóstico y compruebe la presión del embrague. Copyright © 2001 General Motors Corp.

6–87


CÓDIGO 56 XX: PRUEBA DE RELACIÓN DE VERIFICACIÓN DEL RANGO (ENTRE CAMBIOS) 4. Si un embrague está filtrando presión, drene el fluido, retire el módulo de control y compruebe si hay empaques dañados en el módulo de control y válvulas pegadas o pegajosas. Consulte el Manual de Servicio de la transmisión También busque sellos delanteros defectuosos o dañados. Si no se encuentran problemas, reemplace los solenoides de los embragues utilizados en el rango indicado por el código. 5. Si al reemplazar los solenoides no corrige el problema de presión, es posible que los sellos del pistón desgatados o el embrague desgastado sean la fuente de la fuga de presión. Retire la transmisión y repárela o reemplácela según sea necesario. Consulte el Manual de Servicio de la transmisión. 6. Este código requiere lecturas precisas de velocidad de la turbina y de salida. Si no se detectaron problemas en la transmisión, utilice la herramienta de diagnóstico y compruebe si las señales del sensor de velocidad tienen ruidos (señales con error) de baja a alta velocidad en el rango indicado por el código. 7. Si se encuentra un sensor ruidoso, compruebe si la resistencia del sensor (300 ± 30 ohmios, consulte la tabla de variación de temperatura del código 22 XX) y su cableado tienen circuitos abiertos, cortos y cortos a tierra (consulte el código 22 XX). Compruebe cuidadosamente si las terminales en los conectores tienen corrosión, contaminación o daños. Asegúrese de que el cableado a los sensores sea un par de cables trenzado apropiadamente. Reemplace un sensor de velocidad si su resistencia es incorrecta. Aisle y repare cualquier problema de cableado. (Si necesita un nuevo circuito del sensor de velocidad utilice un par trenzado, el par trenzado del arnés de servicio P/N 200153 está disponible en St. Clair Technologies para este propósito). 8. Si no se puede encontrar una causa aparente para el código, reemplace los sensores de velocidad de salida y de la turbina (consulte el Manual de Servicio de la transmisión para obtener el procedimiento apropiado).

PRECAUCIÓN:

NOTA:


Si es inevitable utilizar una ECU de otro vehículo, la ECU se debe establecer a cambios no adaptados y el vehículo se debe conducir cuidadosamente para adaptar los cambios al vehículo de prueba. Consulte el Boletín Informativo de Servicio 16-WT-96 para obtener el procedimiento correcto. Asegúrese de restablecer la ECU a cambios no adaptados cuando se devuelva al vehículo original. 9. Si la condición persiste, reemplace la ECU con una ECU de diagnóstico de prueba (el P/N debe coincidir y se recomienda que el controlador sea cargado con la última versión del CIN). Si al reemplazar la ECU se corrige el problema, reinstale la ECU original (dañada) para confirmar que el problema radica en la ECU.. Si la ECU original ahora funciona, inspeccione si los conectores de la ECU tienen corrosión o daños que podrían ocasionar una condición intermitente. Si el problema original se repite, instale una ECU de reemplazo.

6–88



CÓDIGO 57 XX: PRUEBA DE PRESIÓN C3 DE VERIFICACIÓN DE RANGO (ENTRE CAMBIOS) El código principal 57 indica una falla de la prueba del interruptor de presión C3 de verificación de rango. Esta prueba determina si el interruptor de presión C3 está cerrado cuando debe estar abierto. La prueba ocurre cuando se comanda un rango que no utiliza el embrague C3 (neutral, 1, 2, 4 y 6). El código se establece si el interruptor de presión C3 está cerrado cuando debe estar abierto. Si el embrague C3 se alcanza cuando no es necesario, se aplican tres embragues y ocurre un bloqueo de la transmisión. La ECU comandará un rango que sí utilice el embrague C3 y activará la respuesta DO NOT SHIFT (no realizar cambios). Código Reemplazar principal Subcódigo Significado solenoide 57 11 Interruptor de presión C3 de verificación del rango mientras está en 1a. B 57 22 Interruptor de presión C3 de verificación del rango mientras está en 2a. C 57 44 Interruptor de presión C3 de verificación del rango mientras está en 4a. C 57 66 Interruptor de presión C3 de verificación del rango mientras está en 6a. A 57 88 Interruptor de presión C3 de verificación del rango mientras está en N1 C 57 99 Interruptor de presión C3 de verificación del rango mientras está en N2 ó N4 C A.

Procedimiento de eliminación del indicador activo: • Desactivación • Manual NOTA: Antes de solucionar los problemas, lea el párrafo 6–6. También compruebe el voltaje de entrada de la ECU y de la batería. NOTA: Las conexiones intermitentes o la falta de conexiones de tierra y energía directa de la batería pueden ocasionar éste y otros códigos. B. Solución de problemas: 1. Desconecte el arnés de la transmisión. Compruebe si el circuito del interruptor de presión C3 en el conector del arnés de paso tiene continuidad (consulte el código 32 XX). 2. La continuidad en el conector del arnés de paso indica que el interruptor de presión C3 está cerrado o que el circuito C3 tiene corto. Drene el fluido y retire el módulo de control. Consulte el Manual de Servicio de la transmisión. Aisle el corto. La falla radica en un arnés de paso con corto o un interruptor de presión C3 atascado. Repare o reemplace según sea necesario. 3. Si no hay continuidad en la transmisión, desconecte el conector del arnés de la transmisión de la ECU y compruebe si los cables del interruptor de presión C3 en el arnés de la transmisión tienen cortos. Utilice el diagrama de cableado del sistema para identificar los cables que están conectados. Si encuentra un circuito del interruptor de presión C3 con corto en el arnés externo, aíslelo y repárelo. 4. Si el circuito o el interruptor de presión C3 no tiene corto en la transmisión o en el arnés externo, conecte un manómetro en la toma de presión C3. Consulte el Apéndice B para obtener información sobre la ubicación de la toma de presión. Conduzca el vehículo en el rango indicado por el código o utilice el modo de prueba de la herramienta de diagnóstico para lograr ese rango. 5. Si el calibrador muestra que la presión C3 está presente en el rango indicado por el subcódigo, drene el fluido y retire el módulo de control. Consulte el Manual de Servicio de la transmisión. Compruebe si hay empaques del cuerpo de la válvula dañados o válvulas pegadas o pegajosas. Repare o reemplace según sea necesario. Si no se encuentran defectos obvios, reemplace el solenoide enumerado. 6. Si el calibrador muestra que la presión C3 no está presente en el rango indicado por el subcódigo, drene el fluido y retire el módulo de control. Consulte el Manual de Servicio de la transmisión. Reemplace el interruptor de presión C3. 7. Si la condición persiste, reemplace la ECU. Si al reemplazar la ECU se corrige el problema, reinstale la ECU original (dañada) para confirmar que el problema radica en la ECU. Si la ECU original ahora funciona, inspeccione si los conectores de la ECU tienen corrosión o daños que podrían ocasionar una condición intermitente. Si el problema original se repite, reinstale una ECU de reemplazo. Copyright © 2001 General Motors Corp.

6–89


CÓDIGO 61 XX: TEMPERATURA CALIENTE DEL ACEITE DEL RETARDADOR El código principal 61 indica que la ECU ha detectado una condición de fluido caliente en el retardador de salida. La Tabla 6–7 muestra qué acciones toma la ECU a temperaturas elevadas del retardador. A.


B.

Solución de problemas Las posibles causas (pero no todas) que ocasionan fluido caliente son: 1. Uso prolongado del retardador. 2. La transmisión TID 2 con ECU anterior a la versión 8A. 3. Bajo nivel de fluido 4. Alto nivel de fluido 5. Un sistema de aplicación del retardador que permite que el acelerador y el retardador se apliquen simultáneamente. 6. Enfriador de tamaño inadecuado para el retardador.

Si la validez del diagnóstico de fluido caliente está en cuestión, se puede comprobar la temperatura utilizando un manómetro en el puerto de salida del retardador o leyendo la temperatura del retardador con la herramienta de diagnóstico ATDTTM o Pro-Link®. Otro método para comprobar la temperatura del retardador es retirar el conector “T” en la ECU y medir la resistencia (ohmios) entre las terminales T28 y T25. Compare el valor de la resistencia con el valor de la Figura 6–21 para ver si el resultado está dentro del rango de operación esperado. Para los termistores TID 2, consulte el Apéndice Q para obtener la tabla de resistencia comparada con temperatura. Tabla 6–7. Operación del retardador de la transmisión como una función de temperatura Descripción +

+

Retardador MD y HD , luz encendida Retardador MD+ y HD+, luz apagada Retardador MD+ y HD+, Establecer código caliente (61 00) Retardador MD+ y HD+, Borrar indicador activo Retardador MD+ y HD+, reducción de capacidad Retardador MD+ y HD+, capacidad reducida (la luz del retardador comienza a encenderse) Retardador MD+ y HD+, capacidad reducida (la luz del retardador deja de encenderse) Retardador MD+ y HD+, Preselección automática encendida (después de 12 segundos de aplicación del retardador a temperatura mostrada del retardador, el rango que se va a preseleccionar es un valor calibrable por el cliente). La preselección automática permanece encendida hasta que el retardador se desactiva. Retardador MD+ y HD+, Preselección automática encendida (después de 12 segundos de aplicación del retardador y temperatura del agua del motor mostrada (el valor real es un valor calibrable por el cliente que debe ser aprobado por el comité de calibración de Allison)). La preselección automática permanece encendida hasta que el retardador se desactiva. Retardador MD+ y HD+, comienza a encenderse la luz de temperatura del retardador (muestra que se activa la función de preseleccionar cambios descendentes) Retardador MD+ y HD+, la luz de temperatura del retardador deja de encenderse (cambios descendentes sin pisar el acelerador no preseleccionados)

Versión 8 166°C 159°C 168°C 162°C 149-166°C 146°C 143°C 143°C

82-124°C

140°C 137°C

* Los valores de calibración están sujetos a cambios. + Todos los modelos de la línea de productos

NOTA: 6–90

Utilice la herramienta de diagnóstico ATDTTM o Pro-Link® para determinar la versión del software que está siendo utilizada. Copyright © 2001 General Motors Corp.


CÓDIGO 61 XX: TEMPERATURA CALIENTE DEL ACEITE DEL RETARDADOR TABLA DEL SENSOR DE TEMPERATURA TEMPERATURA COMPARADA CON RESISTENCIA


2900 2700 2500 2300 2100 1900 1700 1500 1300 1100

TEMP °C

TEMP °F

OHMIOS

-50 -40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 183

-58 -40 -22 -4 14 32 50 68 86 104 122 140 158 176 194 212 230 248 266 284 302 361

525 577 632 691 754 820 889 962 1039 1118 1202 1288 1379 1472 1569 1670 1774 1882 1993 2107 2225 2628

–5.0 C

–4.0 C

–3.0 C

–2.0 C

–1.6 C

900 700

–7.0 C

–3.0 C


500

-60

-40

4

32

--20

0

68

104

140

176

212

248

284

320

356

20

40

60

80

100

120

140

160

180


V01602.01

Figura 6–21. Tabla del sensor de temperatura (Sensores anteriores a TID 2)

El sensor de temperatura del retardador está ubicado externamente en la carcasa del retardador HD y debajo de la placa en las carcasas del retardador MD para las unidades fabricadas antes del 1 de enero de 1998. Los modelos de la línea de productos MD fabricados después del 1 de enero de 1998 tienen un sensor de temperatura ubicado externamente en la carcasa del retardador. Cuando la temperatura del retardador alcanza un nivel preestablecido, se ilumina una luz de temperatura caliente del retardador.


6–91


CÓDIGO 62 XX: SENSOR DE TEMPERATURA DEL RETARDADOR

G R AY

CONECTOR “T” (AZUL) ECU

T16 T28

LA C

K

T25 B

UE BL

CONECTOR V (GRIS) UE BL

CONECTOR TPS O RMR

C

B

A

V16 V9

C


V24


V17

A B B

135*–T25

A C

CONSULTE

B

F

MÓDULO DE RESISTENCIA DE LA SOLICITUD DE MODULACIÓN DEL RETARDADOR

135*–T25 VERDE


RETORNO ANÁLOGO T25 (TPS BAJO Y AGUA MTR BAJA)

CONSULTE LA NOTA 2

ECU

V24

TEMP AGUA MOT

A

138–T28 NARANJA

E

V9

T28 TEMP RTDR

LÍNEA DE PRODUCTOS MD LÍNEA DE PRODUCTOS HD

179–V9 AZUL 135G–V24 VERDE

HD/B 500 (PREVIOS A TRANSID Y TID 1)

A

N

B

CONECTOR DEL SENSOR

HD/B 500 (PREVIO A TRANSID Y TID 1)

M

ARNÉS DE INTERFAZ DEL VEHÍCULO (ENTRADA)

CONECTOR DEL RETARDADOR CONECTOR DEL MAMPARO TRASERO

MD/B 300/B 400 (PRE-TRANSID Y TID 1)

F

CONECTOR VIW

N M

E

Consulte el Apéndice D para obtener la ubicación detallada de las terminales. NOTA 1: Este cable puede pasar a través de un conector del mamparo trasero. NOTA 2: Estos cables pueden pasar a través de un conector del sensor.



6–92


V04849.01


CÓDIGO 62 XX: SENSOR DE TEMPERATURA DEL RETARDADOR (Figura 6-22) NOTA:

Cuando se utiliza una ECU con una calibración versión 8 (CIN=0A…) con una transmisión TransID 2, se establecen los códigos 62 XX ya que la ECU no tiene las calibraciones apropiadas para los termistores TID 2. La calibración de la ECU se debe actualizar a la versión 8A (CIN=0B...).

La información de TransID (TID) relacionada con los cambios del termistor está en el Párrafo 1–11 y la información detallada sobre la solución de problemas para los termistores TID 2 se muestra en el Apéndice Q. El código principal 62 indica que el sensor de temperatura del retardador o el sistema de circuitos o el sensor del refrigerante del motor está proporcionando una señal afuera del rango utilizable de la ECU. El código principal 62 puede ser el resultado de una falla en el equipo o una condición real de temperatura muy alta o muy baja. Código principal Subcódigo 62 12 62 23 62 32 62 33 A.

Significado Falla en baja del sensor de temperatura del retardador (–45°C) Falla en alta del sensor de temperatura del retardador (178°C) Falla en baja del sensor de refrigerante del motor Falla en alta del sensor de refrigerante del motor

Procedimiento de eliminación del indicador activo: • Desactivación • Manual • Autoeliminación: los subcódigos 32 y 33

NOTA:

Antes de solucionar los problemas, lea el párrafo 6–6. También Compruebe el nivel de fluido de la transmisión. B.

Solución de problemas:

NOTA:

Una combinación de códigos 62 23, 33 23 y 21 23 indica un problema con una de las bifurcaciones del cable de tierra común (cable 135) entre los sensores de temperatura y del acelerador.

NOTA:

El código 62 12 puede ser ocasionado cuando la línea de energía de +5V (cable 124) tiene corto a tierra o un circuito abierto. El cable 124 también suministra energía al OLS, TPS, RMR, al sensor de temperatura del colector y a los selectores de cambios y está presente en los tres conectores de la ECU. 1. Compruebe la temperatura del retardador o la temperatura del refrigerante del motor con un DDR. Si no está disponible un DDR, utilice la pantalla del selector de cambios para determinar si el código está activo (coloque en ciclo el encendido en on (activado) y off (desactivado) por lo menos una vez ya que el código se registró para borrar el indicador activo del código). Si existe una condición que es ilógica para las condiciones actuales, diríjase al paso (3). 2. Si el paso (1) revela que la indicación de temperatura extrema ya no está presente, es posible que se haya alcanzado el límite de temperatura debido a demasiada temperatura ambiente u operacional. Proceda con precaución ya que es improbable que haya una falla en el equipo del sensor. 3. Retire el conector en la ECU. Mida la resistencia entre las terminales del arnés T25 y T28 o entre las terminales del arnés V9 y V24. Compare el valor de la resistencia con la tabla (Figura 6–21) para ver si la lectura está dentro del rango de operación esperado. 4. Desconecte el conector del sensor y retire el conector en la ECU. Compruebe si las terminales de la ECU y el sensor están sucias, corroídas o dañadas. Limpie o reemplace según sea necesario. Copyright © 2001 General Motors Corp.

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CÓDIGO 62 XX: SENSOR DE TEMPERATURA DEL RETARDADOR (Figura 6-22) 5. Compruebe si el circuito del sensor de temperatura tiene circuitos abiertos (código 62 23 ó 62 33), cortos entre cables y cortos a tierra (código 62 12 ó 62 32). Si encuentra un problema de cableado, aíslelo y repárelo. Consulte el Apéndice E para obtener información sobre el servicio del conector. 6. Si no encuentra problemas de cableado, reemplace el sensor de temperatura del refrigerante del motor o del retardador. Consulte el Manual de Servicio del vehículo o de la transmisión para obtener el procedimiento apropiado. 7. Si el problema se repite, utilice un cable de repuesto si hay uno disponible o proporcione un cable nuevo (El St. Clair P/N 200153 se puede utilizar para este propósito) para el circuito de temperatura del refrigerante del motor o retardador. Consulte el Apéndice E para obtener información sobre el servicio del conector.

PRECAUCIÓN:

NOTA:



6–94



CÓDIGO 63 XX: FALLA DE LA FUNCIÓN DE ENTRADA El código 63 00 se establece cuando una de las dos entradas para una función de entrada de Inhibición del rango de la función auxiliar (especial) está en un estado diferente (encendido o apagado) de la otra entrada durante más de dos minutos. Cuando se detecta esta condición, se establece el código 63 00. La transmisión no estará inhibida para cambiar de neutral a rango. Código principal Subcódigo 63 00 63

26

63 63 63

40 41 47

Significado Los estados de las entradas de Inhibición del rango de la función auxiliar (especial) son distintos Entrada de baja velocidad presionando el acelerador (únicamente versión 8 del software) con falla en encendido Estado del freno de servicio con falla en encendido Paquete/bomba y una entrada del propósito general de neutral Entrada de RELS con falla en encendido

El subcódigo 26 se establece cuando se selecciona esta función (baja de velocidad presionando el acelerador) por medio de calibración, la entrada designada de la calibración está activa durante un tiempo de calibración y la posición del acelerador es menor que el valor de calibración definido. La secuencia de cambios de baja de velocidad presionando el acelerador se inhibe cuando el subcódigo 26 está activo. El indicador de servicio se encenderá si es seleccionado por medio de la calibración. La secuencia de cambios de baja de velocidad presionando el acelerador no se inhibe, el código se borra y el indicador de servicio se apagará si la entrada de baja de velocidad presionando el acelerador permanece inactiva durante el período de tiempo de la calibración mientras que la posición del acelerador es menor que el valor de calibración. Este diagnóstico y el código se han eliminado de la versión 8A del software. El subcódigo 40 se establece cuando se selecciona esta función (estado del freno de servicio) por medio de la calibración y la entrada especificada permanece activa para un número de eventos de aceleración consecutivos de la calibración. El indicador de servicio se encenderá si es seleccionado por medio de calibración. Un evento de aceleración del vehículo se define como un aumento en la velocidad de salida de la transmisión de 1 rpm a un valor de calibración. La operación de Neutral automático para el camión recolector de basura será limitada cuando este código esté activo. La inhibición activa para este código se autoelimina y el indicador de servicio se apagará si la entrada designada para la función del estado del freno de servicio se torna inactiva. El subcódigo 41 se establece cuando los estados de las entradas de calibración son distintos durante un número de actualizaciones consecutivas de la calibración. Las entradas en este caso son Activación del paquete/bomba y Neutral automático para el camión recolector de basura. La pantalla de servicio también se encenderá si fue seleccionada por medio de la calibración. A.

B.

Procedimiento de eliminación del indicador activo: • Desactivación • Manual: subcódigos 26, 40, 41 y 47 • Autoeliminación: subcódigos 26, 40, 41 y 47 Solución de problemas: 1. Código 63 00 a. Utilice el DDR para identificar los dos cables de entrada programados con la Inhibición del rango de la función auxiliar (especial). Inspeccione el cableado de entrada, los conectores y los interruptores para determinar por qué los estados de la entrada son diferentes. Corrija cualquier problema que encuentre. b. Si la condición persiste, reemplace la ECU. Si al reemplazar la ECU se corrige el problema, reinstale la ECU original (dañada) para confirmar que el problema radica en la ECU. Si la ECU original ahora funciona, inspeccione si los conectores de la ECU tienen corrosión o daños que podrían ocasionar una condición intermitente. Si el problema original se repite, instale una ECU de reemplazo. Copyright © 2001 General Motors Corp.

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CÓDIGO 63 XX: FALLA DE LA FUNCIÓN DE ENTRADA 2. Código 63 26 Inspeccione el circuito del interruptor de baja de velocidad presionando el acelerador. 3. Código 63 40 Inspeccione el circuito del interruptor del estado del freno de servicio. 4. Código 63 41 Utilice el DDR para identificar los dos cables asociados con las funciones de entrada para la activación del paquete/bomba y Neutral automático para el camión recolector de basura. Inspeccione el cableado de entrada, los conectores y los interruptores para determinar por qué los estados de la entrada son diferentes. Corrija los problemas que encontró. Hay información adicional sobre estas funciones de entrada en las páginas P–32, P–33 y de la P–38 a la P–41. 5. Código 63 47 Compruebe si el cable de entrada de RELS (número 178V28) tiene un corto a tierra que podría proporcionar una señal falsa de operación de RELS. Además, compruebe el interruptor de presión del freno que puede estar atascado en la posición “ON” (cerrado). Este código se establece cuando un número de calibración del acelerador aumenta a más del porcentaje de calibración de la abertura del acelerador cuando la señal RELS está activa.

6–96





6–97


CÓDIGO 64 XX: FALLA DEL DISPOSITIVO DE SOLICITUD DE MODULACIÓN DEL RETARDADOR CONECTOR “T” (AZUL) G

R AY


ECU

T16 T32

N LA C K

Y

E

B

U BL

T26 T25

T1

A D

CONECTOR S (NEGRO)

UE

BL

DISPOSITIVOS DE CONTROL DEL RETARDADOR DESTINO

OLS NUEVO

CONECTOR TPS O RMR

S16 S32

MÓDULO DE RESISTENCIA DE LA SOLICITUD DE MODULACIÓN RTDR

S1

S3

124*–S3 ROSA

A C

B

C

A

B

164–T11 AMARILLO 164–S20

135B–T25 VERDE

S20 135–S19

OLS ANTERIOR

124*–T9

ROSA

156–T10

AZUL

135*–T25

VERDE

C

SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR

B A

135*–T25

T11

S3

SEÑAL DE MOD. DEL RTDR SEÑAL DEL T10 ACELERADOR

T25 TPS BAJO (RETORNO ANÁLOGO)

CONSULTE LA NOTA

S19



N

ROJO


D

BLANCO

TRANSMISIÓN


Y

NEGRO

NEGRO

B


TID 1

D

ECU T9

135*–T25 VERDE

TID 2 Y SUPERIOR


T26 ENTRADA DEL SENSOR DE NIVEL DE ACEITE

124*–V16 ROSA 185–T26 AZUL

A

ROJO


AZUL NOTA: Estos cables pueden pasar a través de un conector del mamparo trasero.



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ENERGÍA DEL SENSOR


V07093


CÓDIGO 64 XX: FALLA DEL DISPOSITIVO DE SOLICITUD DE MODULACIÓN DEL RETARDADOR (Figura 6–23) El código principal 64 indica que la ECU ha detectado una señal de voltaje del sensor de solicitud de modulación del retardador (que está compuesto de un dispositivo de control del retardador y un módulo) ya sea en la zona de error alta o en la zona de error baja. Estos códigos pueden ser ocasionados por cableado con fallas, conexiones deficientes al módulo de resistencia o al dispositivo de control del retardador, un módulo de resistencia defectuoso, un dispositivo de control del retardador dañado o una ECU con fallas. El cable de energía 124 y el cable de tierra 135 para el sensor de solicitud de modulación del retardador son una tierra y una energía común con los dispositivos TPS y OLS. Un corto a tierra en el cable de energía común ocasiona un código “con falla en baja del sensor” para los otros dispositivos (códigos 21 12 y 14 12). Un circuito abierto o un corto a tierra en el cable 164 de la señal del sensor de solicitud de modulación del retardador ocasiona únicamente un código 64 12. Una falla en el TPS cambia el estado del retardador de salida. El retardador es activado por el estado del freno de servicio (cable 137) cuando un código del TPS está activo (21 XX). Si también está activo un código 63 40, el estado del freno de servicio (cable 137) es ignorado y el retardador no funcionará. Los problemas de respuesta del retardador pueden no ocasionar los códigos de diagnóstico del sensor de solicitud de modulación del retardador. Si ocurren preguntas de la respuesta, compruebe si los dispositivos de control del retardador tienen señales de voltaje apropiadas en cada uno de los porcentajes de las configuraciones de la aplicación del retardador. La Tabla 6–8 contiene las mediciones de voltaje para cada porcentaje de aplicación del dispositivo y resistencias medidas a través de las terminales A y C del sensor de solicitud del retardador. Utilice el arnés de prueba J 41339 cuando lleve a cabo pruebas de voltaje. Código principalSubcódigo Significado 64 12 Sensor de solicitud de modulación del retardador con falla en baja (14 conteos e inferiores) 64 23 Sensor de solicitud de modulación del retardador con falla en alta (232 conteos y superiores) A.


NOTA:


NOTA:

Las conexiones intermitentes o la falta de conexiones de tierra y energía directa de la batería pueden ocasionar éste y otros códigos de control electrónicos. B.

NOTA:

Solución de problemas: El código 64 12 puede ser ocasionado cuando la línea de energía +5V (cable 124) tiene corto a tierra o un circuito abierto. El cable 124 también suministra energía a TPS, OLS, RMR, al sensor de temperatura del colector, al sensor de temperatura del retardador y a los selectores de cambios y está presente en los tres conectores de la ECU. 1. Conecte el DDR y establézcalo para leer los conteos del retardador y el porcentaje (0 por ciento será entre 15 y 60 conteos y 100 por ciento será entre 150 y 233 conteos). Un código de falla en alta del sensor de solicitud del retardador puede ser ocasionado por un corto a la batería del cable de señal 164 o del cable de energía 124 o por un circuito abierto en el cable de tierra 135. Un circuito abierto en la parte del circuito de tierra común a los dispositivos TPS y OLS también ocasionará un código 21 23 y una lectura alta de nivel de fluido. Un código con falla en baja del sensor de solicitud del retardador puede ser ocasionado por un circuito abierto o un corto a tierra en el cable de señal 164 o en el cable de energía 124. 2. Aisle y repare cualquier problema de cableado que encuentre. Consulte el Apéndice E para obtener información sobre el servicio del conector. Copyright © 2001 General Motors Corp.

6–99


CÓDIGO 64 XX: FALLA DEL DISPOSITIVO DE SOLICITUD DE MODULACIÓN DEL RETARDADOR 3. Si no encuentra problemas en el conector o en el cableado, compruebe los voltajes del sensor de solicitud del retardador para cada posición en cada uno de los sensores de solicitud del retardador utilizados en el vehículo. Si se utilizaron dos módulos de resistencia, desconecte uno cuando mida las señales de voltaje entre sí. Si encuentra problemas, reemplace los módulos de resistencia o los dispositivos de control del retardador.

PRECAUCIÓN:

NOTA:



.

Tabla 6–8. Comprobaciones de resistencia del dispositivo RMR Comprobación de la resistencia en el Módulo de resistencia*

Descripción Completamente encendido automático Interruptor de presión Completamente encendido Alta Pedal Bendix E-10R de tres pasos

Palanca manual de 6 pasos — Apagada Posición 1 Posición 2 Posición 3 Posición 4 Posición 5 Posición 6 Encendido 1⁄2 automático 6–100

Cableado al dispositivo de control

Señal de voltaje** % de Resistencia aplicación del Voltaje Terminal del retardador Terminales ± 5% ± 0.2 v dispositivo AaC 12K 100 3.6 Sin conexiones AaC

32K

AaC

32K

AaC

32K

AaC

12K


0 100 0 32 58 100

1.1 3.6 1.1 1.9 2.8 3.6

A B A B C D

0 14 28 45 65 82 100 50

1.1 1.5 1.9 2.3 2.8 3.2 3.6 2.4

+ 1 2 3 4 5 6 Sin conexiones


CÓDIGO 64 XX: FALLA DEL DISPOSITIVO DE SOLICITUD DE MODULACIÓN DEL RETARDADOR Tabla 6–8. Comprobaciones de resistencia del dispositivo RMR (cont.) Comprobación de la resistencia en el Módulo de resistencia*

Descripción 3 interruptores de presión — Baja Mediana Alta Encendido 1⁄3 automático 2 interruptores de presión — Automático Mediana Alta Pedal especial

Señal de voltaje** % de Resistencia aplicación del Voltaje retardador ± 5% ± 0.2 v Terminales AaC 32K 0 1.1 32 1.9 68 2.8 100 3.6 AaC 21.4K

Sin comprobaciones

La interfaz no es un módulo de resistencia

32 68 100 0 100

1.9 2.8 3.6 0.7 – 1.2 3.4 – 3.5

Cableado al dispositivo de control Terminal del dispositivo AyB AyB AyB

A B AyB A B C

* El módulo de resistencia debe estar desconectado del arnés y de los dispositivos de control del retardador. ** Estos voltajes se deben medir entre las terminales A y B.


6–101


CÓDIGO 65 XX: CLASIFICACIÓN ALTA DEL MOTOR El código principal 65 indica que la clasificación de la velocidad en caballos de fuerza/gobernador del motor del vehículo es muy alta. Este código se establece únicamente cuando se utilizan motores controlados por computadora. El código 65 indica que la computadora del motor es capaz de informarle a la transmisión que la velocidad en caballos de fuerza/gobernador es superior a la clasificación de la transmisión o no coincide con la calibración de cambios de la transmisión. A.


B.

Solución de problemas Cuando se establece un código 65, no se permiten cambios afuera del rango actual. Es posible que la calibración de la transmisión seleccionada para este motor sea inapropiada. Comuníquese con el distribuidor local de la División de Allison Transmission para obtener asistencia al seleccionar una calibración apropiada. Si el motor es superior a las clasificaciones de la transmisión, comuníquese con el OEM del vehículo para obtener una solución. También se puede comunicar con el representante regional local de ATD para obtener asistencia. Este código no se puede borrar hasta que se haya instalado el motor de nivel apropiado o hasta que la transmisión está calibrada apropiadamente.

6–102



G R AY

CÓDIGO 66 XX: FALLA DE SCI (INTERFAZ DE COMUNICACIÓN SERIAL)

ECU

LA C

K

CONECTOR S (NEGRO) B

UE BL

S16 S32 UE BL

S17

S1

182–S12 VERDE

C S 184–S29 GRIS 183–S13 ROSA

SCI, HI

142–S1 BLANCO

S1

SCI, LO

S17

J 1939, PROTECTOR

S12

J 1939, LO

S29

J 1939, HI

S13

151–S17 AZUL

J 1939 INTERFAZ

B L A H

F

A

+

B

-

J

A

INTERFAZ DE COMUNICACIÓN SERIAL (SCI)

7

CONECTOR DE LA HERRAMIENTA DE DIAGNÓSTICO

A

B

CONECTOR DE 9 PINES ALT DDR (DEUTSCH)

G K B 15

ECU OBD II (GMC) DEUSTCH 6 CLAVIJAS PACKARD DEUSTCH 9 CLAVIJAS

* CONECTOR DE OBD II (ÚNICAMENTE EN GMC)

SCI Utiliza pares de cables trenzados

J K


E

C Consulte el Apéndice D para obtener la ubicación detallada de las terminales




6–103


CÓDIGO 66 XX: FALLA DE SCI (INTERFAZ DE COMUNICACIÓN SERIAL) (Figura 6–24) El vínculo de datos para el sensor del acelerador o la temperatura del refrigerante del motor se debe haber reconocido por medio de la autodetección o se debe haber seleccionado manualmente utilizando ATDTTM o Pro-Link® antes de que se registren estos códigos. Consulte la Guía del usuario GN3433EN de ATDT™ o el Manual de WTEC III Pro-Link®. Diríjase a los párrafos 1–9 ó 1–10 para obtener información adicional. El código principal 66 indica que la ECU está esperando obtener su señal de posición del acelerador o la señal del refrigerante del motor a través de una interfaz de comunicación serial desde un motor controlado por computadora. La computadora del motor no está enviando la información del refrigerante del motor o del acelerador o falló el cableado entre las computadoras de la transmisión y del motor. El código 66 00 puede ocurrir cuando la ECU de la transmisión permanece energizada y cuando el ECM del motor está desactivado. La transmisión ve esto como una falla en el vínculo de comunicaciones. Código principal Subcódigo 66 00 66 11 66 22 66 33 66 34

Significado Falla de SCI (interfaz de comunicaciones seriales) Falla en la fuente del refrigerante del motor SCI Falla en la solicitud del retardador J1939 Falla del torque de demanda del destornillador J1939 El motor no responde al control SEM J1939

A.

Procedimiento de eliminación del indicador activo: • Desactivación: subcódigos 00, 11 y 22 • Manual • Autoeliminación: subcódigos 00, 11 y 33 B. Solución de problemas: 1. Compruebe si hay una señal del acelerador o señal del refrigerante del motor del motor a la transmisión, una falla en la computadora del motor, una falla del acelerador del motor o una falla del refrigerante del motor. NOTA: Los datos de la posición del acelerador enviados desde un motor controlado por computadora pueden registrar un pequeño número de conteos en el DDR, pero los conteos no cambiarán cuando cambie el porcentaje del acelerador. 2. Compruebe si los cables 142 y 151 entre la ECU de la transmisión y el motor tienen un circuito abierto o un corto. Compruebe que todos los conectores estén limpios y conectados apretadamente. NOTA: Estos códigos también pueden establecerse si fallan las comunicaciones de J1939. Compruebe si los cables 183-S13, 184-S29 y 182-S12 tienen circuitos abiertos o cortos. 3. Utilice ATDTTM o Pro-Link® para ver si la ECU está recibiendo energía cuando no debe recibirla. 4. Código 66 22 Este código se establece cuando la comunicación de J1939 es incorrecta o interrumpida. Encuentre la causa del problema de comunicación. 5. Código 66 33 Este código se establece cuando el torque de demanda del destornillador no está siendo recibido desde el motor. Este código indica un problema con el vínculo CAN o el motor. Solucione los problemas de cableado descritos en la NOTA después del paso 2 anterior. Si el cableado está en buenas condiciones, diríjase al OEM del motor o del vehículo para obtener información sobre la comprobación de los controles del motor. 6. Código 66 34 Este código indica que el motor está comunicándose pero no está respondiendo a los comandos de reducción de torque. Solucione los problemas como si el código 66 00 estuviera activo. Si no se encontraron problemas en la transmisión, diríjase al OEM del motor o del vehículo para obtener información sobre la comprobación de los controles del motor. 6–104



CÓDIGO 69 XX: FALLA DE LA ECU El código principal 69 indica que un problema se ha identificado como que se origina dentro de la ECU. Una pantalla de “catafoto” o una pantalla en blanco puede ocurrir con el subcódigo 33. Código principal Subcódigo 69 27 69 28 69 29 69 33 69 69 69 69 69 69 69 A.

34 35 36 39 41 42 43

Significado ECU, interruptor A-Hi inoperativo ECU, interruptor F-Hi inoperativo ECU, interruptor N-Hi y H-Hi inoperativo ECU, tiempo de respuesta de Computadora operando apropiadamente (COP) ECU, tiempo de respuesta de la escritura de EEPROM ECU, suma de control EEPROM ECU, falla de la autocomprobación de RAM Error en la dirección del chip de comunicación ECU, prueba de dirección de ASIC, I/O Falla de la salida de SPI Falla de la entrada de SPI

Procedimiento de eliminación del indicador activo: • Desactivación • Manual: subcódigos 27, 28, 29 y 39 • Autoeliminación: el subcódigo 42 y los subcódigos 33, 35, 36 y 41; después de un

restablecimiento de la ECU NOTA:

El subcódigo 34 no se puede borrar. B.

Solución de problemas: 1. Compruebe si hay cortos a la batería en los subcódigos 27, 28 y 29 antes de reemplazar la ECU. Siga los pasos de la solución de problemas del código 42 XX para comprobar si hay cortos a la batería. Si no se encuentran cortos, reemplace la ECU. Si al reemplazar la ECU se corrige el problema, reinstale la ECU original (dañada) para confirmar que el problema radica en la ECU. Si el problema se repite, reinstale la nueva ECU para completar la reparación. 2. Para los demás subcódigos, reemplace la ECU.


6–105



6–106



SECCIÓN 7 — FUNCIONES DE ENTRADA Y SALIDA 7–1.

FUNCIONES DE ENTRADA

Las funciones de entrada son señales enviadas hacia la ECU que indican a la ECU que actúe. Las funciones de entrada se activan y desactivan por medio de energía de ignición conmutada o tierra (cable 161B) hacia la ECU (conectada a través de VIW), o por medio del botón de MODE (modo) que se encuentra en el selector de cambios. Las siguientes funciones de entrada se pueden activar utilizando el botón de MODE (modo): • Secuencia de cambios secundaria • Selección D1 (disponible únicamente con selector de botón) • Habilitación de la PTO • 2-1 preseleccionado automáticamente para las transmisiones de 7 velocidades

El diagrama del sistema de cableado en el Apéndice J ilustra los requerimientos de instalación para las funciones de entrada y designa los números específicos de cable que se deben utilizar en el sistema de control de la transmisión para la activación de estas funciones de entrada. El esquema de cableado en el Apéndice J debe utilizarse únicamente como referencia. Pregunte al fabricante del vehículo, qué funciones de entrada están programadas, qué cables se utilizan y si el voltaje de entrada era positivo o tierra. Los esquemas de cableado para las funciones de entrada y salida se muestran en el Apéndice P. También se pueden utilizar ATDTTM o Pro-Link® 9000 para determinar qué cable está programado para cada función de entrada en particular y, se puede consultar el esquema de cableado para saber si la entrada hacia la ECU es de voltaje + ó -. Consulte la Guía del usuario de ATDT™ (GN3433EN) o el manual del operador de la herramienta de diagnóstico Pro-Link® 9000 para obtener más información acerca de las funciones de entrada especiales y otros inhibidores de cambios. NOTA:

El esquema en el Apéndice J muestra el uso previsto de las funciones de control que se especifican Estas funciones únicamente son válidas en la configuración que se muestra. EL USO DE ESTAS FUNCIONES DE FORMA QUE DIFIERAN DE LO QUE SE INDICA, NO ES RESPONSABILIDAD DE ALLISON TRANSMISSION.

PRECAUCIÓN:

Nunca utilice la tierra del chasis como una tierra para INPUT FUNCTION (la función de entrada). La tierra del chasis puede tener un voltaje potencial de 1 o 2 voltios más que la tierra de la batería. Esta entrada no aprobada “confundirá” a la ECU y ocasionará resultados erróneos de entrada. Asegúrese de utilizar el cable 161, el cual es tierra de señal.

El activar una función de entrada puede inhibir la operación de la transmisión de la misma manera que lo hace un código de diagnóstico. Utilice ATDTTM o Pro-Link® 9000 para verificar si hay una inhibición de código de diagnóstico o una función de entrada activada. Consulte la Guía del usuario de ATDT™ (GN3433EN) o el manual del operador de la herramienta de diagnóstico Pro-Link® 9000 para obtener más información acerca de las funciones de entrada especiales y otros inhibidores de cambios. Además, para obtener información más detallada sobre las funciones de entrada, consulte el libro de datos técnicos de ventas “WTEC III Controls and General Information” (Información general y controles WTEC III). La cantidad máxima de funciones de entrada y salida que se podrían utilizar en cada instalación depende del modelo de la transmisión y sus funciones. Consulte la Tabla 7-1. Tabla 7–1. Disponibilidad de las funciones entrada/salida Modelo de la transmisión Modelos de 6 velocidades y HD 4070 Modelos MD 3070

Funciones de los controles Cantidad de funciones Cantidad de funciones auxiliares de la transmisión de entrada de salida Retardador

10 + botón de modo

6

Caja de transferencia

11 + botón de modo

6


7–1


FUNCIONES DE ENTRADAS Y SALIDAS Las siguientes funciones de entrada inhiben los cambios de dirección (sobre-marcha a reversa o reversa a sobremarcha): • Inhibición del rango de la función auxiliar (estándar) • Inhibición del rango de la función auxiliar (especial) • Cambio rápido a neutral, opción de la bomba • Neutral automático para la PTO • Neutral automático en parada • Habilitación de Reversa • Neutral automático para las compactadoras de los camiones recolectores de basura • Neutral automático para las compactadoras de los camiones recolectores de basura con entrada de

frenos de servicio • Habilitación de cambio de dirección Las siguientes funciones de entrada bloquean la transmisión en cuarta: • Modo de la bomba del carro de bomberos • Modo de la bomba de bloqueo de cuarta

Las siguientes funciones de entrada preseleccionan un rango inferior: • Solicitud de preselección y freno de motor (estándar) • Solicitud de preselección y freno de motor (especial)

Las siguientes funciones de entrada inhiben cambios ascendentes: • Selección D1 • Sujeción auxiliar

Las siguientes funciones de entrada inhiben los cambios de fijación: • Fijación manual • Respuesta de los frenos antibloqueo

La siguiente función de entrada inhibe los cambios de fijación y rangos en caballos de fuerza altos: • Cambio/habilitación de cambio en proceso (aplicación en campo petrolero)

Las siguientes funciones son restricciones generales durante la operación normal: • Velocidad de entrada rápida ocasiona que se inhiba el cambio de neutral a rango • Aceite medio frío ocasiona que la operación se limite a arranque en R (Reversa), N (Neutral) y 2nda • Aceite caliente restringe la operación a un máximo de 4to rango (excepto en las aplicaciones de • • • • •

7–2

emergencia) Habilitación del eje de dos velocidades permite cambiar únicamente en aceleración y velocidad de salida bajas Lógica del patrón especial, cambios de N ó D ó N a R. Si la velocidad de salida o aceleración del motor es muy alta, la transmisión permanece en N. Bloqueo de ruedas desacopla el embrague de fijación e inhibe el rango de sobre-marcha, los cambios descendentes y los cambios a reversa Respuesta de frenos antibloqueo desactiva el retardador y desacopla el embrague de fijación Aceleración alta durante N (Neutral) hacia cualquier cambio de rango, ocasiona un rango de aplicación de presión modificada y apaga la adaptación de cambios



FUNCIONES DE ENTRADAS Y SALIDAS • La perdida de potencia hacia la ECU restringe la operación en ciertos rangos. Para el rango exacto,

consulte el código 13 XX en la Sección 6. Las siguientes funciones de entrada limitan la operación de 1era y N (Neutral): • Interruptor del escalón del vehículo recolector de basura

7–2.

FUNCIONES DE SALIDA

Las funciones de salida son señales enviadas por la ECU que activan o controlan los dispositivos o mecanismos. Estos dispositivos o mecanismos de control están controlados por relés o señales de conexión directa que salen de la ECU. Varias de las funciones de entrada y salida están estrechamente relacionadas. Por ejemplo, la opción de habilitación de la PTO (función de entrada) también incluye la información del cableado de salida de la PTO. Al buscar la información sobre la función de salida, asegúrese de revisar las referencias de información de la función de entrada relacionadas. Los diagramas de los sistemas de cableado en el Apéndice J y el Apéndice P ilustran los requerimientos de instalación para las funciones de salida y de entrada y designan los números específicos de los cables que se deben utilizar en el sistema de control de la transmisión para la activación de estas funciones de entrada. Los diagramas de los sistemas de cableado en el Apéndice J deben utilizarse únicamente como referencia. Pregunte al fabricante del vehículo sobre las funciones de salida específicas programadas y sobre qué cables se utilizan. La polaridad de la función de salida no es importante cuando se utiliza un VIM suministrado por Allison. También se puede utilizar ATDTTM o Pro-Link® 9000 para determinar el cable que se programó para una función de salida en particular. Para obtener información más detallada sobre las funciones de salida, consulte el libro de datos técnicos de ventas “WTEC III Controls and General Information” (Información general y controles WTEC III). Los diagramas de los sistemas en el Apéndice P son tomados del Libro de datos técnicos de ventas.


7–3


FUNCIONES DE ENTRADAS Y SALIDAS NOTAS

7–4



SECCIÓN 8 — SOLUCIÓN GENERAL DE PROBLEMAS SOBRE RENDIMIENTO DEFICIENTE IMPORTANTE: Realice las siguientes revisiones generales antes de iniciar una solución específica de un problema, retirar la transmisión o retirar componentes acoplados. • ¿Hay códigos de diagnóstico activados? • ¿Se encuentra la palanca del selector de cambios en N (Neutral) para poder arrancar el motor? • ¿Está conectada y cargada adecuadamente la batería? • ¿Está correctamente conectada la batería aislada (si se utiliza)? • ¿Está el fluido al nivel correcto? • ¿Es correcto el voltaje hacia la ECU? • ¿Está correctamente afinado el motor? • ¿Fluye el combustible correctamente hacia el motor? • ¿Están las cuñas de las ruedas en su lugar? • ¿Fluye el flujo de aire hacia el enfriador y radiador sin problemas? • ¿Está la línea de impulso conectada correctamente? • ¿Hay señales de fuga debajo del vehículo? ¿De qué lugar se originan? • ¿Están correctas y sin fuga las conexiones hidráulicas? • ¿Cambia la aceleración del vehículo después de una parada? • ¿Están correctas las conexiones eléctricas? • ¿Existe algún otro problema obvio en el vehículo o la transmisión?

Después de llevar a cabo estas revisiones generales, utilice las diferentes secciones de este manual para localizar los problemas enumerados. Las siguientes tablas hacen referencia a los problemas específicos del vehículo. Algunos problemas se relacionan con los códigos de diagnóstico, por lo que todas las comprobaciones de solución de problemas deben incluir la comprobación del sistema de los códigos de diagnóstico.


8–1


SOLUCIÓN DE PROBLEMAS GENERALES DE LOS RECLAMOS DEL DESEMPEÑO Tabla 8–1. Solución de los problemas de rendimiento deficiente Problema

Posible causa

EL SELECTOR DE CAMBIOS MUESTRA “CATEYE” (CATAFOTO) Y EL VEHÍCULO NO FUNCIONA

No hay comunicación entre la ECU y el selector de cambios remoto

Consulte el código 23 XX en Procedimiento de solución de problemas

LA PANTALLA DEL SELECTOR DE CAMBIOS ESTÁ EN BLANCO

El fusible VIM está quemado

Reemplace el fusible VIM

Fusible quemado en reemplazo del OEM

Reemplace el fusible del VIM

SDL (enlace de dato serial) con falla

Debe cambiar a “cateye” (catafoto) en los próximos 12 segundos (consulte el Código 23 16)

EL SELECTOR DE CAMBIOS NO SE ENCIENDE EN LA NOCHE (CUANDO LOS FAROS ESTÁN ENCENDIDOS)

Los cables 186, 187 ó 188 no están conectador o no están bien conectados.

Busque los cables 186, 187 y 188 y conéctelos o instálelos, si fuera necesario.

EL VEHÍCULO NO ARRANCARÁ (EL MOTOR NO ARRANCARÁ)

El selector de cambios de palanca no está en neutral

Seleccione N (Neutral) y vuelva a intentar

Batería muerta

Recargue la batería

Desconecte la batería

Vuelva a conectar la batería

Circuito del motor de arranque defectuoso

Repare el circuito del motor de arranque del vehículo

Relé de arranque de neutral defectuoso

Reemplace el relé de arranque de neutral

Cableado defectuoso en el circuito de arranque de neutral

Repare el cableado

Voltaje hacia la ECU muy bajo

Compruebe la batería y el voltaje del sistema de carga

Cable de ignición (146) defectuoso

Repare el cable 146

Selector de cambios de palanca defectuoso

Reemplace el selector de cambios de palanca

Voltaje de batería deficiente en el circuito 123 de la ECU cuando está en neutral

Repare el circuito 123 o reemplace la ECU

No hay calibración instalada en la ECU Voltaje hacia la ECU muy bajo

Cargue la calibración Compruebe la batería y el voltaje del sistema de carga

Todo muestra segmentos de pantalla iluminados

8–2


Solución sugerida


SOLUCIÓN DE PROBLEMAS GENERALES DE LOS RECLAMOS DEL DESEMPEÑO Tabla 8–1. Solución de los problemas de rendimiento deficiente (cont.) Problema

Posible causa

Solución sugerida

LA LUZ CHECK TRANS (revisar transmisión) NO SE APAGA AL ARRANCAR EL VEHÍCULO A. El vehículo opera normalmente

B. El vehículo no opera

LUZ CHECK TRANS (revisar transmisión) SE ENCIENDE INTERMITENTEMENTE

NO SE ENCIENDE LA LUZ CHECK TRANS (revisar transmisión ) DURANTE LA IGNICIÓN

Circuito, relé o luz CHECK TRANS (revisar transmisión) defectuosas.

Reemplace el relé o repare el circuito

Se instaló un LED en vez de una lámpara para la luz CHECK TRANS (revisar transmisión) y el LED está parcialmente encendido ya que la corriente se está fugando

Instale la lámpara en vez del LED para la luz CHECK TRANS (revisar transmisión)

ECU defectuosa

Reemplace la ECU

El motor no arranca

Repare el sistema de arranque del motor

Arnés defectuoso

Repare el arnés (Sección 4 y Apéndice E)

Cableado defectuoso de la interfaz del sistema eléctrico del vehículo

Repare el cableado (Apéndice E)

ECU defectuosa

Reemplace la ECU

Energía intermitente hacia la ECU

Compruebe la energía de entrada a la ECU y corríjala si fuera necesario

Cableado flojo hacia la luz CHECK TRANS (revisar transmisión)

Repare el cableado

Accesorio del cable de tierra incorrecto o defectuoso

Repare el circuito de tierra

Circuito abierto irregular en el circuito 115

Repare el circuito 115

Enchufe o bombilla defectuosa

Reemplace el enchufe o la bombilla

Cableado incorrecto hacia y desde la bombilla de la luz CHECK TRANS (revisar transmisión)

Repare el cableado (Apéndice E)

Arnés defectuoso

Compruebe el cableado entre la ECU y la luz CHECK TRANS y repare si fuera necesario (Apéndice E)

Circuito 115 abierto

Repare el circuito 115

ECU defectuosa

Reemplace la ECU


8–3



Posible causa

Solución sugerida

ECU NO SE APAGARÁ CUANDO SE APAGA LA IGNICIÓN

Interruptor de ignición defectuoso

Reemplace el interruptor de ignición

Señales del sensor de velocidad generada externamente. Consulte el Apéndice L para una inspección detallada.

Busque el origen de las señales falsas del sensor de velocidad y corrija el problema

LA TRANSMISIÓN NO CAMBIARÁ SOBRE-MARCHA O REVERSA (SE MANTIENE EN NEUTRAL)

Las rpm del motor muy altas

Disminuya las rpm del motor Además, podría ser necesario volver a seleccionar Neutral y luego D ó R.

Bajo nivel de fluido

Agregue fluido hasta el nivel correcto. Consulte los Consejos del mecánico sobre la transmisión para la calibración correcta de la varilla medidora.

El mecanismo o el sensor de posición del acelerador no está funcionando correctamente

Consulte el sensor de posición del acelerador para información sobre la instalación correcta (Apéndice F)

Voltaje hacia la ECU muy bajo

Compruebe el sistema de carga y la batería del vehículo

El selector de cambios no está funcionando correctamente

Reemplace el selector de cambios

Conectores desconectados o sucios

Realice la revisión de los conectores (Apéndice E)

Arneses defectuosos

Repare el arnés (Apéndice E)

Sensores de velocidad funcionando incorrectamente

Repare o reemplace los sensores de velocidad o el sistema de circuitos eléctricos. Consulte el Manual de servicios de la transmisión y el Apéndice E.

ECU defectuosa

Reemplace la ECU

Cable de la función de entrada abierto y rango de la función auxiliar inhibido en la calibración

Compruebe la programación de la función de entrada con ATDTTM o Pro-Link®. Corrija el problema del interruptor o del cableado que no está permitiendo que el cable de la función de entrada se conecte a tierra.

Rango de la función auxiliar Inhibir - estándar — acoplado a la presión del freno

Aplique los frenos con mucha fuerza

8–4



SOLUCIÓN DE PROBLEMAS GENERALES DE LOS RECLAMOS DEL DESEMPEÑO Tabla 8–1. Solución de los problemas de rendimiento deficiente (cont.) Problema LA TRANSMISIÓN NO SE MANTENDRÁ EN SOBREMARCHA O REVERSA

LA TRANSMISIÓN NO HARÁ UN CAMBIO ESPECÍFICO

EL EMBRAGUE DE BLOQUEO DE LA TRANSMISIÓN NO SE ACOPLARÁ

Posible causa

Solución sugerida

Circuito de neutral automático o cambio a neutral rápido (función de entrada) defectuoso

Repare el circuito de cambio a neutral rápido

Fuga en el ensamble del solenoide

Reconstruya el ensamble del solenoide Consulte el Manual deservicio de la transmisión

Solenoide defectuoso — con fuga

Reemplace el solenoide. Consulte el Manual de servicio de la transmisión

Energía baja del motor

Corrija el problema del motor. Consulte el Manual de servicio del motor.

Nivel incorrecto de fluido

Corrija el nivel del fluido. Consulte los Consejos del mecánico sobre la transmisión para la calibración correcta de la varilla indicador de nivel de aceite.

Temperatura máxima del fluido

Examine el sistema de enfriamiento y el nivel de fluido

Circuito/sensor de velocidad defectuoso

Repare el circuito o reemplace los sensores de velocidad (consulte el código 22 XX)

Circuito/sensor de temperatura defectuoso

Compruebe la lectura de temperatura que inhibió los cambios

Calibración incorrecta

Instale la calibración adecuada

Selector de cambios defectuoso

Reemplace el selector de cambios

Problema hidráulico

Consulte la sección de solución de problemas del embrague de rango

ECU defectuosa

Reemplace la ECU

Falla de ABS activada

Corrija la falla de ABS. Actualice el software a S02 o posterior.


8–5


SOLUCIÓN DE PROBLEMAS GENERALES DE LOS RECLAMOS DEL DESEMPEÑO Tabla 8–1. Solución de los problemas de rendimiento deficiente (cont.) Problema LA TRANSMISIÓN NO CAMBIA CORRECTAMENTE (CAMBIOS BRUSCOS, CAMBIOS REALIZÁNDOSE A VELOCIDAD MUY BAJA O MUY ALTA)

8–6

Posible causa

Solución sugerida

La velocidad a ralentí del motor muy rápida (cambio de neutral a rango)

Ajuste la velocidad de ralentí del motor. Consulte el Manual de servicio del vehículo

Circuito/sensor del acelerador defectuoso

Consulte la sección del sensor del acelerador para obtener información sobre la instalación y la operación (Apéndice F)

Voltaje de entrada a la ECU bajo

Compruebe la energía, la tierra, el sistema de carga y la función de la batería

Calibración de cambio incorrecta para el vehículo

Instale la calibración correcta

Tacómetro del panel de instrumentos incorrecto

Repare o reemplace el tacómetro

Velocímetro electrónico calibrado incorrectamente

Ajuste el velocímetro electrónico

Circuito/sensor de velocidad defectuoso

Repare el circuito o reemplace el sensor de velocidad (consulte el código 22 XX)

Sensor de velocidad flojo

Apriete el tornillo de la ménsula de retención del sensor de velocidad


Corrija el nivel del fluido. Consulte los Consejos del mecánico sobre la calibración adecuada de la varilla indicadora.

Cables cruzados en el arnés

Compruebe si hay cables cruzados y corríjalos

Problemas irregulares

Compruebe los arneses y conectores (Apéndice E)

Engrane de velocidad dañado o flojo

Reemplace el retenedor del sensor de la tuerca del cojinete de salida

Controle que la válvula de carrete no se esté pegando

Reacondicione el ensamble del cuerpo de la válvula. Consulte el Manual de servicio de la transmisión.

Válvula del solenoide de estado 2 pegándose



Instale la calibración correcta




Posible causa

Solución sugerida

PROBLEMAS DEL CONTROL DE CRUCERO A. Ciclos de cambios del control de crucero

Se está utilizando la secuencia de cambios de desempeño.

Cambie a la secuencia de cambios económica

Configuraciones de inclinación incorrectas

Modifique las configuraciones de inclinación del motor para proporcionar una variación de velocidades más grande antes de que se produzca la reacción (los motores CAT deberán establecerse en “crucero suave”. Las configuraciones de inclinación de los motores Cummins deberá ser +2 mph y -3mph.)

La calibración del control de crucero no está en el software de la Versión 9

Actualice el software de la ECU de V9 a V9A, la cual tiene la secuencia de cambios del control de crucero.

PROBLEMAS EN EL DESEMPEÑO DEL RETARDADOR A. No se aplica el retardador

No está activada la entrada de habilitación del retardador

Encienda el interruptor de habilitación del retardador (si cuenta con uno).

El interruptor de habilitación del retardador no está funcionando

Reemplace el interruptor de habilitación del retardador (si cuenta con uno).

La entrada de ABS está activada (si el vehículo cuenta con ABS)

Ninguno — Esto es normal. Si ABS está activado, el retardador no se aplicará.

Solicitud del retardador por debajo de 10.2 por ciento

Utilice DDR para determinar los conteos indicados por cada dispositivo RMR existente. Por lo menos se requieren 15 conteos para alguna aplicación del retardador y de 150 a 232 conteos para la aplicación total. Reemplace el dispositivo RMR con base en los resultados de la prueba.

No se detectó el acelerador afuera

Utilice DDR para revisar la señal del acelerador. La aceleración debe estar por debajo del 9.8 por ciento antes de que se aplique el retardador. Reajuste o reemplace el TPS. Excepción: Si el TPS ha fallado y la ECU ha detectado la entrada del estado del freno de servicio, el retardador se mantendrá aplicado.


8–7



Posible causa

A. No se aplica el retardador (continuación)

B. Efecto reducido del retardador

C. Menos efecto del retardador de lo esperado

Solución sugerida

El código activo inhibe el retardador

Razones correctas para que se establezcan estos códigos: 42 23, 44 23, 45 23, 46 26, 64 12, 64 23 ó 69 29

Velocidad de salida de la transmisión por debajo de 350 rpm (450 rpm para la línea de productos HD)

Aumento de la velocidad de salida a más de 350 rpm (450 rpm para la línea de productos HD)

La transmisión no está en un rango de sobre-marcha

Cambio a un rango de sobre-marcha

El solenoide del acumulador del retardador no se ha activado

Razones correctas para que se establezcan estos códigos: 42 26, 44 26, 45 26 ó 69 26.

La ECU detecta un problema de sobrecalentamiento falso

Utilice DDR o VOM para revisar el sensor de temperatura del retardador. Reemplace el sensor si fuera necesario.

Respuesta normal al sobrecalentamiento

Consulte la Tabla 6-7 en la Sección 6 (Código 61)

Fluido de la transmisión oxigenado debido al nivel incorrecto

Compruebe el nivel de fluido de la transmisión cuando sea necesario.

Resorte de la válvula del regulador de control del retardador equivocado

Compruebe la presión de carga del retardador. Cambie el resorte del regulador de la válvula de control, si fuera necesario. Consulte los Principios de operación de la Serie PO2454EN WT.

RESPUESTAS O ACTIVIDAD ANORMAL A. Arrastre excesivo en los engranes de primera y reversa

Velocidad de ralentí del motor muy alta

Ajuste la velocidad de ralentí — entre 500–800 rpm. Consulte el Manual de servicio del vehículo

B. El selector de cambios no obtiene respuesta

El selector de cambios no está conectado correctamente

Compruebe la respuesta del selector de cambios con la herramienta de diagnóstico. Si no obtiene respuesta, compruebe la conexión remota y reemplácela si fuera necesario

Está utilizando el selector equivocado en un equipo de estación doble

Utilice otro selector

* Consulte la explicación de NVL en la Sección 2–3.

8–8




Posible causa

B. El selector de cambios no Selector de cambios defectuoso obtiene respuesta (continuación) Nivel incorrecto de fluido

Solución sugerida Reemplace el selector de cambios Corrija el nivel del fluido. Consulte los Consejos del mecánico sobre la transmisión para la calibración correcta de la varilla indicador de nivel de aceite.

Presión principal baja

Consulte la sección Presión baja

Controle que la válvula de carrete no se esté pegando (presión baja en el embrague C1, C3 ó C5)


C. El vehículo se mueve hacia adelante en neutral*

El embrague C1 tiene falla o no está liberado

Reconstruya el embrague C1 Consulte el Manual de servicio de la transmisión.

C. El vehículo se mueve hacia atrás en neutral*

El embrague C3 tiene falla o no está liberado

Reconstruya el ensamble del embrague C3. Consulte el Manual de servicio de la transmisión.

EXPLOSIÓN EXCESIVA — EXCESO DE VELOCIDAD DEL MOTOR DURANTE CAMBIOS ASCENDENTES A MÁXIMA VELOCIDAD

Ajuste TPS: — Recorrido excesivo

— Ajuste el mecanismo TPS para obtener el recorrido adecuado (Apéndice F)

— Flojo

— Apriete las conexiones o los tornillos


Calibración correcta


Compruebe el sistema eléctrico y todas las conexiones de la batería a la ECU


Agregue fluido hasta el nivel correcto. Consulte los Consejos del mecánico sobre la transmisión para la calibración correcta de la varilla indicador de nivel de aceite.



Señal errónea del sensor de velocidad

Consulte el código 22 XX

* Consulte el Apéndice B — Compruebe la presión principal, la presión del embrague y las especificaciones de presión.


8–9


SOLUCIÓN DE PROBLEMAS GENERALES DE LOS RECLAMOS DEL DESEMPEÑO Tabla 8–1. Solución de los problemas de rendimiento deficiente (cont.) Problema EXPLOSIÓN EXCESIVA — EXCESO DE VELOCIDAD DEL MOTOR DURANTE CAMBIOS ASCENDENTES A MÁXIMA VELOCIDAD (continuación)

Posible causa

Solución sugerida

Válvula del solenoide de estado 2 pegada (consulte las secciones Solenoide y embrague)

Limpie y repare la válvula de estado 2. Consulte el Manual de servicio de la transmisión.

El sello del pistón con fuga o los discos del embrague deslizándose en el rango implicado (consulte la sección Solución de problemas del embrague de rango)

Reacondicione la transmisión. Consulte el Manual de servicio de la transmisión.

SECCIÓN DE SOLUCIÓN DE PROBLEMAS DEL EMBRAGUE DE RANGO DESLIZAMIENTO Y TRAQUETEO DEL EMBRAGUE EN EXCESO


Verifique la calibración


Compruebe la energía, la tierra, el sistema de carga y las funciones de la batería

Sensor de posición del acelerador desajustado o con falla

Ajuste o reemplace el sensor de posición del acelerador (Apéndice F)

Lecturas incorrectas del sensor de velocidad

Consulte el código 22 XX


Corrija el nivel del fluido. Consulte los Consejos del mecánico sobre las mediciones de calibración adecuadas de la varilla indicadora.



Embrague de fijación no aplicado

Compruebe los controles, la presión y el cableado del sistema de embrague de fijación, repare si fuera necesario. Consulte el Manual de servicio de la transmisión.*

A. Sólo los rangos 1, 2, 3, 4 (6 velocidades) Sólo los rangos 2, 3, 4, 5 (7 velocidades)

Deslizamiento del embrague C1, fugas en el empaque de la línea de división, fugas en los sellos del embrague giratorio, fugas en los sellos del pistón, desgaste de los discos del embrague C1

Examine el empaque del módulo de control, los discos del embrague C1, los sellos giratorios y el pistón, reemplace/reconstruya si fuera necesario. Consulte el Manual de servicio de la transmisión.*

B. Sólo los rangos 4, 5, 6 (6 velocidades) Sólo los rangos 5, 6, 7 (7 velocidades)

Deslizamiento del embrague C2, fugas en el empaque de la línea de división, fugas en los sellos del embrague giratorio, fugas en los sellos del pistón, desgaste de los discos del embrague C2

Examine el empaque del módulo de control, los discos del embrague C2, los sellos giratorios y el pistón, reemplace/reconstruya si fuera necesario. Consulte el Manual de servicio de la transmisión.*

* Consulte el Apéndice B — Compruebe la presión principal, la presión del embrague y las especificaciones de presión.

8–10




Posible causa

Solución sugerida

C. Sólo los rangos 3, 5, R (6 velocidades) Sólo los rangos 1, 4, 6, R (7 velocidades)

Deslizamiento del embrague C3, fugas en los sellos delanteros, fugas en los sellos del pistón, desgaste en los discos del embrague C3

Examine los sellos delanteros del módulo de control, los discos del embrague C3 y los sellos del pistón, reemplace/reconstruya si fuera necesario. Consulte el Manual de servicio de la transmisión.*

D. Sólo los rangos 2, 6 (6 velocidades) Sólo los rangos 3, 7 (7 velocidades)


Examine los sellos delanteros del módulo de control, los discos del embrague C4, los sellos del pistón, reemplace/reconstruya si fuera necesario. Consulte el Manual de servicio de la transmisión.*

E. Sólo los rangos 1, R (6 velocidades) Sólo los rangos 2, R (7 velocidades)


Examine los sellos delanteros del módulo de control, los discos del embrague C5, los sellos del pistón, reemplace/reconstruya si fuera necesario. Consulte el Manual de servicio de la transmisión.*

F. Sólo el rango de baja (7 velocidades)

Deslizamiento del embrague C6, fugas en los empaques delanteros, fugas en los sellos del pistón, desgaste en los discos del embrague C6

Examine el empaque del módulo de control, el empaque del adaptador, los empaques de la caja de transferencia, los discos del embrague C6 y los sellos del pistón, reemplace/reconstruya según sea necesario. Consulte el Manual de servicio de la transmisión.*

SECCIÓN PRESIÓN BAJA A. Presión principal baja en Todos los rangos (Incluso en C6, Caja de transferencia)


Corrija el nivel del fluido. Consulte el Manual de consejos del mecánico para obtener información sobre la calibración correcta de la varilla indicador.*

Elemento del filtro de aceite obstruido o defectuoso

Reemplace el filtro de aceite. Consulte los Consejos del Mecánico acerca de la transmisión.

Filtro de succión bloqueado o defectuoso

Limpie o reemplace el elemento del filtro de succión de aceite y vuelva a llenar la transmisión. Consulte los Consejos del Mecánico acerca de la transmisión.

Válvula reguladora de la presión principal pegada

Reacondicione el ensamble del módulo de control. Consulte el Manual de servicio de la transmisión.


8–11


SOLUCIÓN DE PROBLEMAS GENERALES DE LOS RECLAMOS DEL DESEMPEÑO Tabla 8–1. Solución de los problemas de rendimiento deficiente (cont.) Problema A. Presión principal baja en Todos los rangos (Incluso en C6, Caja de transferencia) (continuación)

Posible causa

Solución sugerida

Resorte de la válvula reguladora de la presión principal, débil, roto o faltante

Compruebe el resorte y reemplácelo si fuera necesario. Consulte el Manual de servicio de la transmisión.

Fuga en el cuerpo del módulo de control (disco separador no plano, empaque del disco separador con fuga, tornillos del cuerpo de la válvula de control flojos)

Reemplace o reconstruya el ensamble del módulo de control. Tenga cuidado al extraer y etiquetar los resortes de cambio. Consulte el Manual de servicio de la transmisión.

Manómetro del fluido incorrecto o defectuoso

Repare o reemplace el manómetro

Bomba de aceite desgastada o dañada

Reemplace o reconstruya la bomba de aceite. Consulte el Manual de servicio de la transmisión.

B. Presión del embrague baja en rangos específicos, presión normal en otros rangos C. Presión de lubricación baja

8–12

Consulte la sección Solución de problemas del embrague de rango y el Apéndice B Nivel incorrecto de fluido

Corrija el nivel del fluido. Consulte el Manual de consejos del mecánico para obtener información sobre la calibración adecuada de la varilla indicador.

Filtro de lubricación bloqueado

Cambie el filtro. Consulte los Consejos del Mecánico acerca de la transmisión.

Fuga interna de fluido, excesiva

Compruebe las demás presiones (secciones anteriores), además compruebe los tornillos de montaje del módulo de control, el resorte y la válvula de lubricación. Consulte el Manual de servicio de la transmisión.

Perno del retenedor del regulador del convertidor roto o dañado

Reemplace las partes rotas o dañadas. Consulte el Manual de servicio de la transmisión.

Conductos del enfriador obstruidos o con fuga

Compruebe si hay conductos deformados, con fuga y enrute de nuevo o reemplace los conductos si fuera necesario.

Válvula de lubricación pegada

Reemplace la válvula de lubricación

Enfriador bloqueado

Limpie o reemplace el enfriador

Manómetro defectuoso

Repare o reemplace el manómetro




Posible causa

Solución sugerida

INMOVILIZACIÓN ANORMAL DE LAS VELOCIDADES (Inmovilización en primer rango — 6 velocidades) (Inmovilización en segundo rango — 7 velocidades) A. Inmovilización de las velocidades altas

B. Inmovilización de las velocidades bajas

No en engrane

Seleccione D (Avance).

Nivel de fluido bajo, fluido oxigenado

Agregue fluido hasta el nivel correcto. Consulte los Consejos del mecánico sobre la calibración adecuada de la varilla indicadora.

Convertidor de torque incorrecto

Reemplace el convertidor de torque. Consulte el Manual de servicio de la transmisión.

Presión del embrague baja

Consulte la sección Presión baja y el Apéndice B

Deslizamiento del embrague C1 ó C5 (7 velocidades, arranque en segundo engrane) (6 velocidades, arranque en primer engrane) Nota: Utilice la herramienta de diagnóstico para revisar la velocidad de la turbina

Reconstruya el embrague C1 ó C5. Consulte el Manual de servicio de la transmisión.

Motor de más potencia

Verifique que el motor coincida correctamente

El motor no se está desempeñando eficientemente (podría deberse a que los inyectores están bloqueados u obstruidos, a las condiciones de altitud elevada, filtros de aire sucios, fuera de tiempo, fuga en el acelerador, problema en los controles electrónicos del motor)

Consulte el Manual del fabricante del motor del vehículo o el Manual de servicio del vehículo.

Una inmovilización en las velocidades del 66 por ciento de lo normal implica que el estator está girando libremente

Reemplace o reconstruya el ensamble del convertidor. Consulte el Manual de servicio de la transmisión.

Convertidor de torque incorrecto

Instale el convertidor de torque correcto. Consulte el Manual de servicio de la transmisión.


8–13


SOLUCIÓN DE PROBLEMAS GENERALES DE LOS RECLAMOS DEL DESEMPEÑO Tabla 8–1. Solución de los problemas de rendimiento deficiente (cont.) Problema SOBRECALENTAMIENTO EN TODOS LOS RANGOS

8–14

Posible causa

Solución sugerida

Fluido oxigenado — nivel de fluido incorrecto

Ajuste el fluido al nivel correcto, compruebe si la bomba está defectuosa Consulte los Consejos del Mecánico y el Manual de servicio de la transmisión.

Flujo de aire hacia el enfriador obstruido

Retire la obstrucción del flujo de aire

Sobrecalentamiento del motor

Corrija el problema de sobrecalentamiento. Consulte el Manual de servicio del vehículo

Unidad emisora o calibrador de temperatura inexacto

Reemplace el calibrador o la unidad emisora

Sensor de temperatura del colector inexacto

Reemplace el sensor de temperatura o el arnés interno Consulte el Manual de servicio de la transmisión.

Conductos invertidos del enfriador de la transmisión

Conecte los conductos del enfriador correctamente (el aceite y el agua deben fluir en direcciones contrarias)

Conductos de fluido del enfriador obstruidos

Retire las obstrucciones, limpie o reemplace los conductos. Consulte el Manual de servicio del vehículo

Convertidor de torque (convertidor incorrecto, sin bloqueo, estator atascado o estator deslizándose)

Reemplace o repare el ensamble del convertidor. Consulte el Manual de servicio de la transmisión. Nota: Un estator atascado no permitirá el enfriamiento en neutral

Pérdida de flujo del enfriador debido a una fuga interna


Calibrado inadecuado del enfriador

Consulte al OEM del vehículo para obtener las especificaciones

Disminución excesiva de la presión del circuito del enfriador

Compruebe si hay bloqueos, los conductos son muy pequeños, la manguera está doblada, si hay demasiados codos en el circuito



SOLUCIÓN DE PROBLEMAS GENERALES DE LOS RECLAMOS DEL DESEMPEÑO Tabla 8–1. Solución de los problemas de rendimiento deficiente (cont.) Problema EL FLUIDO SE SALE DELTUBO DE LLENADO DE FLUIDO O DEL RESPIRADERO

RUIDO QUE OCURRE IRREGULARMENTE (ZUMBIDO)

Posible causa

Solución sugerida

Varilla medidora floja

Apriete la tapa, reemplácela si fuera necesario

Nivel de fluido muy alto

Drene hasta el nivel correcto. Consulte los Consejos del Mecánico acerca de la transmisión.

Nivel de fluido muy bajo

Agregue fluido hasta el nivel correcto

Respiradero tapado — obstruido

Limpie o reemplace el respiradero. Consulte el Manual de servicio de la transmisión.

Fluido contaminado con líquido extraño

Drene y reemplace el fluido. Localice y arregle el origen del fluido adicional. Consulte el Manual de servicio de la transmisión si necesita realizar una reparación.

Sello del tubo de llenado o varilla medidora desgastada

Reemplace los sellos y la varilla medidora

Marcaje de la varilla medidora incorrecto

Ajuste la varilla medidora Consulte los Consejos del Mecánico acerca de la transmisión.

Bajo nivel de fluido

Agregue fluido hasta el nivel correcto. Consulte los Consejos del mecánico sobre la transmisión para la calibración correcta de la varilla indicador de nivel de aceite.

Fuga de aire en el depósito del filtro de succión de aceite

Reemplace el depósito del filtro de succión de aceite. Consulte el Manual de servicio de la transmisión.

Filtros obstruidos

Reemplace los filtros. Consulte los Consejos del Mecánico acerca de la transmisión.

El fluido oxigenado ocasiona que la bomba haga ruido

Corrija el nivel del fluido. Consulte los Consejos del mecánico sobre la transmisión para la calibración correcta de la varilla indicador de nivel de aceite.


8–15



FUGA DE FLUIDO (FLECHA DE SALIDA)

ENTRADA DE LA TRANSMISIÓN

FLUIDO SUCIO

8–16

Posible causa

Solución sugerida

La presión baja principal ocasiona que la válvula principal del regulador se balancee de un lado a otro


Sello faltante o defectuoso en la brida de salida

Instale un nuevo sello tipo borde en la parte trasera de la carcasa de la transmisión. Consulte el Manual de servicio de la transmisión.

Guía de la válvula en la superficie del sello de la brida de salida

Reemplace la brida

Brida desgastada en la superficie del sello

Reemplace la brida

No hay suficiente sello alrededor del sello OD

Cuando reemplace el sello, aplique sellador. Consulte el Manual de servicio de la transmisión.

Tornillos de la brida de salida flojos, faltantes o dañados

Reemplace o aplique torque a los tornillos de la brida de salida

Empaque de anillo del botón de la brida faltante o dañado

Reemplace el empaque de anillo del botón de la brida

Empaques de anillo de los tornillos faltantes o dañados

Reemplace los empaques de anillo

Fugas en el sello delantero

Reemplace el sello delantero Consulte el Manual de servicio de la transmisión.

Fugas en el convertidor

Compruebe si los sellos del convertidor tienen lengüetas agrietadas en la bomba del convertidor, cubierta del convertidor o carcasa del convertidor. Consulte el Manual de servicio de la transmisión.

Línea de impulso de la PTO fuera de las especificaciones

Coloque la línea de impulso dentro de las especificaciones

Por no haber cambiado el fluido y los filtros

Cambie el fluido e instale los nuevos filtros. Consulte los Consejos del Mecánico acerca de la transmisión.

Calor excesivo

Consulte la sección Sobrecalentamiento

Sellos/filtros de fluido dañados

Reemplace los sellos/el filtro de aceite. Consulte los Consejos del Mecánico acerca de la transmisión.



SOLUCIÓN DE PROBLEMAS GENERALES DE LOS RECLAMOS DEL DESEMPEÑO Tabla 8–1. Solución de los problemas de rendimiento deficiente (cont.) Problema FLUIDO SUCIO (continuación)

Posible causa

Solución sugerida

Fluido de baja calidad

Utilice el fluido recomendado. Consulte los Consejos del Mecánico acerca de la transmisión.

Falla de la transmisión/embrague


TOMA DE FUERZA (PTO)* A. Fugas

B. PTO ruidosa

C. No opera u opera irregularmente (conducir aplicando el embrague)

El sello está dañado o levantado

Reemplace el sello

Brida de la PTO estriada en el sello

Reemplace la brida de la PTO

Brida floja

Examine la brida y los tornillos, reemplácela si fuera necesario y aplique el torque adecuado a los tornillos

Tornillos flojos o empaques dañados

Reemplace el empaque o aplique el torque apropiado a los tornillos

Conductos hidráulicos dañados o flojos (conducir aplicando el embrague)

Apriete los accesorios. Reemplácela si fuera necesario.

Componente impulsado defectuoso

Reemplace el componente impulsado defectuoso

Engranes o cojinetes desgastados, dañados o contaminados

Reconstruya la PTO con nuevos engranes o cojinetes

Problema eléctrico (interruptor, conectores, solenoide o cables)

Examine el problema eléctrico y repárelo (Apéndice E)

El embrague está dañado o desgastado

Reconstruya el ensamble del embrague

Sellos del pistón del embrague dañados o faltantes

Reconstruya el ensamble del embrague

Presión de fluido inadecuada a la PTO

Examine y repare el suministro de presión de fluido, conductos deformados, flojos o bloqueado, orificio muy pequeño

Velocidad del motor fuera de la banda de operación

Aumente o disminuya la velocidad del motor para que se mueva dentro de la banda de operación

Dientes del engrane impulsor o impulsado dañados

Reemplace los engranes dañados. Consulte el Manual de servicio de la transmisión.

* Comuníquese con el distribuidor/agente de Allison más cercano con sus preguntas específicas relacionadas con la reparación de la PTO. Copyright © 2001 General Motors Corp.

8–17


SOLUCIÓN DE PROBLEMAS GENERALES DE LOS RECLAMOS DEL DESEMPEÑO Tabla 8–1. Solución de los problemas de rendimiento deficiente (cont.)

NOTAS

Problema

Posible causa

Solución sugerida

CAJA DE TRANSFERENCIA (T-CASE) A. No entrará a primer rango

Ajuste TPS

Ajuste correctamente la TPS (Apéndice F)

Velocidad del motor muy alta

Disminuya la velocidad del motor

Calibración errónea

Calibre correctamente

Módulo de control incorrecto (6 Instale el módulo de control velocidades en vez de 7 velocidades) correcto Cableado defectuoso, conectores del solenoide

Compruebe el cableado y los conectores del módulo de control. Consulte el Manual de servicio de la transmisión.

Sellos de C6 defectuosos

Reemplace los sellos del pistón C6. Consulte el Manual de servicio de la transmisión.

Discos del embrague C6 desgastados

Reconstruya C6. Consulte el Manual de servicio de la transmisión.

B. Hace demasiado ruido

Cojinetes ajustados incorrectamente Compruebe los cojinetes de la caja de transferencia como se indica en el manual de reparación de la transmisión. Reajuste según sea necesario.

C. No hay impulso de salida delantero

Embrague del diferencial malo (sellos del pistón C7, sellos giratorios C7, discos del embrague C7, cheque de bola C7)

Reconstruya el embrague del diferencial. Consulte el Manual de servicio de la transmisión.

C7 eléctrico (cables, solenoides, terminales, conectores)

Examine y repare el sistema eléctrico C7 (Apéndice E)

Sello de salida, muñón del sello de la brida de salida, superficies de acoplamiento con empaques, tapas del extremo de los cojinetes, conector eléctrico del conducto de recuperación de aceite dañados

Determine el origen de la fuga y repárela. Consulte el Manual de servicio de la transmisión.

D. Fugas de fluido de la transmisión

8–18



SOLUCIÓN DE PROBLEMAS GENERALES DE LOS RECLAMOS DEL DESEMPEÑO Tabla 8–2. Datos de Solución de problemas del módulo de resistencia Revisión de la resistencia en Módulo de resistencia*

Señal de voltaje**

Cableado del dispositivo de control

Descripción Terminales

Resistencia — % de Ohmios aplicación del ± 5% retardador

Voltaje ± 0.2V

Terminal del dispositivo

Completamente encendido automático

AaC

12K

100

3.6

Sin conexiones

Interruptor de presión Completamente encendido Alta

AaC

32K

0 100

1.1 3.6

A B

Pedal Bendix E-10R de tres pasos

AaC

32K

0 32 58 100

1.1 1.9 2.8 3.6

A B C D

Palanca manual de 6 pasos — Apagada Posición 1 Posición 2 Posición 3 Posición 4 Posición 5 Posición 6

AaC

32K 0 16 28 48 65 84 100

1.1 1.5 1.9 2.3 2.8 3.2 3.6

+ 1 2 3 4 5 6

Auto 1/2 encendido

AaC

12K

50

2.4

Sin conexiones

3 interruptores de presión — Baja

AaC

32K

0 32

1.1 1.9

Media

68

2.3

Alta

100

3.6

32

1.9

Media

68

2.8

Alta

100

3.6

0 100

0.7–1.2 3.4–3.5

Auto 1/3 encendido 2 interruptores de presión — Automático

Pedal especial

AaC

No revisar

A B A B A B

21.4K

La interfaz no es un módulo de resistencia

A B A B A B C

* El módulo de resistencia debe estar desconectado del arnés y de los dispositivos de control del retardador. ** Estos voltajes se deben medir entre las terminales A y B.


8–19


SOLUCIÓN DE PROBLEMAS GENERALES DE LOS RECLAMOS DEL DESEMPEÑO NOTAS

8–20



APÉNDICES Apéndice A

Identificación de posibles problemas de circuitos

Apéndice B

Comprobación de las presiones de embrague y retardador

Apéndice C

Tabla de solenoides y embragues

Apéndice D

Tabla de cables/conectores

Apéndice E

Números de parte del conector, números de parte de la terminal, números de parte de la herramienta e instrucciones para las reparaciones

Apéndice F

Ajuste del sensor de posición del acelerador

Apéndice G

Soldadura en el vehículo/módulo de interfaz del vehículo

Apéndice H

Diagramas del sistema hidráulico

Apéndice J

Diagrama del sistema de cableado WT

Apéndice K

Tablas de resistencia de solenoides y sensor de temperatura anterior y TransID 1

Apéndice L

Interferencia electrónica generada externamente

Apéndice M

Árbol de diagnóstico — Sistema hidráulico Serie WT

Apéndice N

Información sobre la herramienta de diagnóstico

Apéndice P

Diagrama del sistema de cableado, funciones de entrada/salida

Apéndice Q

Información sobre la solución de problemas del termistor más reciente y TransID


A–-1


APÉNDICES NOTAS



APÉNDICE A — IDENTIFICACIÓN DE POSIBLES PROBLEMAS DE CIRCUITOS Los códigos recurrentes son el resultado de fallas que se detectan, registran y luego desaparecen únicamente para volver a aparecer posteriormente. Si al solucionar un problema, se borra un código antes de que vuelva a aparecer y éste no vuelve a aparecer,compruebe los incisos de la siguientes lista para conocer el origen de la falla. A.

Inspección del circuito 1. Problemas de tierra/energía recurrentes — pueden ocasionar problemas de voltaje durante las revisiones de diagnóstico de la ECU, lo cual puede ocasionar que se establezcan varios códigos dependiendo de donde se encontraba la ECU en el proceso de diagnóstico. 2. Terminales dañadas. 3. Terminales sucias o con corrosión. 4. Terminales que no estaban asentadas totalmente en el conector. Compruebe los cables indicados al desconectar el conector y jalando con cuidado el cable que se encuentra en la parte trasera del conector y comprobando si hay demasiado movimiento en la terminal. 5. Los conectores no están totalmente acoplados. Compruebe si faltan lengüetas de fijación o si éstas están dañadas 6. Tornillos u otros objetos con punta afilada introducidos a la fuerza o a través de uno de los arneses. 7. Arneses que se han desgastado y podrían estar produciendo contactos eléctricos recurrentes entre dos cables o entre cables y las piezas del marco del vehículo. 8. Cables rotos entre el trenzado y el material aislante.

B.

Búsqueda de un problema de falla recurrente

Para encontrar una falla como alguna de las enumeradas, examine todos los conectores y los arneses externos. El enrutamiento del arnés podría hacer que sea difícil localizar o encontrar todo el arnés. Sin embargo, es importante revisar completamente cada arnés para ver si existen áreas dañadas o gastadas. La vibración y los topes de la carretera pueden dañar un arnés instalado deficientemente al moverlo contra los bordes afilados y ocasionar algunas de las fallas. Si una inspección visual no descubre el problema, mueva y balancee el arnés con la mano hasta que la falla se duplique. La siguiente posible causa de un código recurrente es una pieza electrónica expuesta a vibración, calor o humedad excesiva. Ejemplos de esto son: 1. Cables del arnés expuestos a la humedad. 2. Un sello del conector defectuoso permite que entre la humedad al conector o a la pieza. 3. Una pieza electrónica (ECU, selector de cambios, solenoide o sensor del acelerador) afectado por la vibración, calor o humedad podría ocasionar problemas eléctricos anormales en la pieza. Cuando solucione el problema del Inciso 3, descarte todas los demás posibles motivos antes de reemplazar cualquier parte. Otra razón para que se presenten códigos recurrentes es que hayan partes buenas en un ambiente anormal. El ambiente anormal usualmente incluirá calor, humedad o voltaje excesivo. Por ejemplo, una ECU que recibe demasiado voltaje generará un código de diagnóstico cuando detecte alto voltaje en un circuito. Podría ser que el código no se repita constantemente debido a que varios circuitos podrían tener este problema en cada revisión. El último paso para encontrar un código recurrente es observar si el código se establece durante cambios repentinos en el ambiente de operación. El solucionar un problema de código recurrente requiere observar condiciones comunes que se presentan cuando se diagnostica el código. Copyright © 2001 General Motors Corp.

A–1


APÉNDICE A — IDENTIFICACIÓN DE POSIBLES PROBLEMAS CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO DE CIRCUITOS C.

Problemas recurrentes

Un problema recurrente podría ser: • • • •

Lluvia Temperatura exterior por encima o por debajo de cierta temperatura Sólo en los giros hacia la derecha o hacia la izquierda Cuando el vehículo golpea un tope, etc.

Si tal problema se puede asociar con el código, será más fácil encontrar la razón. Si el intervalo entre cada vez que se establece el código es muy corto, la solución del problema será más fácil que si éste ocurre cada varias semanas o más.

A–2



APÉNDICE B: CÓMO REVISAR LAS PRESIONES DEL RETARDADOR Y DEL EMBRAGUE El comprobar las presiones de cada embrague ayuda a determinar si una falla en la transmisión se debe a un problema mecánico o eléctrico. Para realizar adecuadamente estas comprobaciones de las presiones es necesario preparar la transmisión y el vehículo (o banco de pruebas), grabar los datos y comparar los datos grabados con las especificaciones proporcionadas. Estas instrucciones son para todas las transmisiones de la Serie WT. NOTA:

Compruebe si hay códigos de diagnóstico establecidos, los cuales están relacionados con las fallas de la transmisión que está evaluando. Proceda a hacer las preparaciones mecánicas para comprobar las presiones del embrague después de que hayan sido evaluados los códigos. A.

Cómo preparar la transmisión y el vehículo 1. Retire los tapones de los lugares de la toma de presión en donde desee tomar las mediciones (Figura B–1). CAJA DE TRANSFERENCIA DE LA SERIE MD 3070PT

LÍNEA DE PRODUCTOS MD (EXCEPTO LA 3070)

LÍNEA DE PRODUCTOS HD C3

C6 (SÓLO EN MD 3070PT)

C5

C3 C5

PRINCIPAL

C7

LU

PRINCIPAL C2 CONECTOR DE C4 LA T-CASE C1

LU

VISTA DELANTERA

TOMA DE PRESIÓN C6 (En el lado izquierdo de la carcasa del adaptador, cerca de la base)

PRINCIPAL

C2 C4 C1

NOTA: La toma de presión de carga del retardador se encuentra en el cuerpo de la válvula de control del retardador en todos los modelos que tienen retardador.

V05929.01

Figura B–1. Puntos de comprobación de la presión del embrague

PRECAUCIÓN:

Asegúrese de que los accesorios hidráulicos tengan la misma rosca que los tapones que se retiraron (7/16-20 UNF 2A). También tenga en cuenta que estos accesorios deben ser de roscas rectas, estilo empaque de anillo. Si no cumple con esto, ocasionará un daño en el módulo de control.

2. Instale los accesorios hidráulicos adecuados para conectar los manómetros o transductores. 3. Conecte los manómetros o transductores. El equipo de manómetro J 26417-A está disponible para este propósito. Consulte la Tabla B–2 para obtener los niveles de presión esperados. 4. Compruebe que la velocidad del motor se pueda supervisar (puede utilizar la herramienta de diagnóstico Pro-Link® 9000 o ATDT™ para este propósito). Copyright © 2001 General Motors Corp.

B–1


APÉNDICE B: CÓMO REVISAR LAS PRESIONES DEL RETARDADOR Y DEL EMBRAGUE 5. Asegúrese de que la temperatura del fluido del cárter de la transmisión se pueda medir (puede utilizar la herramienta de diagnóstico Pro-Link® 9000 o ATDT™ para este propósito). 6. Asegúrese de que la transmisión tenga suficiente fluido para que opere en frío hasta que se pueda establecer el nivel de fluido de la temperatura de operación. 7. Haga que la transmisión llegue a la temperatura de operación normal de 71–93ºC. Compruebe que no haya fugas de fluido en los conductos del manómetro/transductor que se colocó. Repare las fugas según sea necesario. Asegúrese de que el nivel de fluido sea correcto. B.

Cómo grabar los datos 1. Utilice la herramienta de diagnóstico Pro-Link® 9000 o ATDT™, la cual permite comprobar las presiones del embrague de rango individual mientras el vehículo está estacionado. Consulte el Apéndice N o la Guía de usuario de ATDT™ (GN3433EN) o las instrucciones de operación de Pro-Link® 9000 para Action Request (solicitud de acción) y seleccione Clutch Test Mode (modo de prueba del embrague). Siga las instrucciones para comprobar las presiones del embrague en rangos individuales.

NOTA:

Compruebe la presión del embrague de fijación al conducir el vehículo en un rango en donde se pueda lograr el bloqueo. Grabe los valores de la presión a la velocidad del motor y los valores de la temperatura del fluido del colector de fluido en la Tabla B–1. El embrague de fijación está operando correctamente cuando los valores de la velocidad de la turbina y la velocidad del motor son iguales a los que se registraron de ATDTTM o de Pro-Link® 9000. 2. Consulte la Tabla B–1 y busque el modelo de la transmisión que está probando. 3. Haga operar la transmisión en las condiciones que se muestran en la Tabla B–1 y registre la velocidad del motor, la temperatura del fluido del colector de la transmisión, la presión hidráulica principal y presiones del embrague en los rangos en donde considere que está el problema. Tabla B–1. Condiciones de prueba de la presión del embrague

Modelo de la transmisión/ Tipo de prueba Todos los modelos (excepto la serie MD 3070) — Revisión del ralentí

Rpm del motor 580–620

MD 3070 — Revisión de ralentí

580–620

Línea de productos MD (excepto 3070) — Velocidad alta

2080–2120

B–2

Temperatura del fluido del colector Rango 71–93ºC Neutral Reversa 1C 2C (arranque en 2nda) 71–93ºC Neutral Reversa C bajo 1C 71–93ºC Reversa Neutral 1C 2C 2L 3L 4L 5L 6L


Embragues presurizados C5 C3 C5 C1 C5 C1 C4 C5 C3 C5 C3 C6 C1 C5 C3 C5 C5 C1 C5 C1 C4 C1 C4 LU C1 C3 LU C1 C2 LU C2 C3 LU C2 C4 LU


APÉNDICE B: CÓMO REVISAR LAS PRESIONES DEL RETARDADOR Y DEL EMBRAGUE Tabla B–1. Condiciones de prueba de la presión del embrague (cont.) Modelo de la transmisión/ Tipo de prueba MD 3070 — Velocidad alta

Rpm del motor 2080–2120

Línea de productos HD — Velocidad alta

1780–1820

Temperatura del fluido del colector Rango 71–93ºC Reversa Neutral C bajo 1C 2C 2L 3L 4L 5L 6L 71–93ºC Reversa Neutral C bajo** 1C 2C 2L 3L 4L 5L 6L

Embragues presurizados C3 C5 C5 C3 C6 C1 C5 C1 C4 C1 C4 LU C1 C3 LU C1 C2 LU C2 C3 LU C2 C4 LU C3 C5 C5 C1 C6 C1 C5 C1 C4 C1 C4 LU C1 C3 LU C1 C2 LU C2 C3 LU C2 C4 LU

**Sólo aplica en HD 4070. C.

Cómo comparar los datos grabados con las especificaciones 1. Asegúrese de que las temperaturas del fluido del colector de la transmisión y de la velocidad del motor estaban dentro de los valores especificados en la Tabla B–1. 2. Compare los datos de la presión del embrague y la presión principal, los cuales se registraron en el Paso B, con las especificaciones de la Tabla B–2. 3. Si las presiones del embrague están dentro de las especificaciones, regrese la transmisión y el vehículo a su configuración original y proceda con la solución de problemas eléctricos. 4. Si las presiones del embrague no están dentro de las especificaciones, corríjalas para reemplazar las partes internas de la transmisión necesarias para corregir el problema. (Consulte el Manual de servicio de la transmisión del modelo que está revisando). 5. Revise de nuevo los valores de la presión una vez haya reparado la transmisión. 6. Regrese la transmisión a su configuración original. (Retire los instrumentos y coloque de nuevo los componentes que haya quitado para probar la presión).


B–3

B–4

C3 C5 C3 C6 C1 C5

Reversa

C bajo

1C


*

Espec. de la presión principal kPa [psi] 1400–2000 [203–290] 1400–2000 [203–290] 1300–1970 [189–286] 1300–1970 [189–286] 1400–2000 [203–290] 1400–2000 [203–290] 1300–1970 [189–286] 1300–1970 [189–286] 1825–2025 [265–294] 1825–2025 [265–294] 1560–1780 [226–258] 0-40 (C3 y C5) [0–5.8] 0–70 (C1) [0–10] 0–40 (C5) [0–5.8] 0–70 (C1) [0–10] 0–40 (C4) [0–5.8] 0–40 (C5) [0–5.8] 0–40 (C3 y C5) [0–5.8] 0–40 (C3 y C6) [0–5.8] 0–70 (C1) [0–10] 0–40 (C5) [0–5.8] 0–40 (C5) [0–5.8] 0–40 (C3 y C5) [0–5.8] 0–70 (C1) [0–10] 0–40 (C5) [0–5.8] 310–410 [45–60] 310–410 [45–60] 310–410 [45–60]

Reste la presión del embrague de la presión principal; la diferencia debe estar dentro de las especificaciones proporcionadas (a menos que se suministre el rango de la presión).

C1 C5

C3 C5

C5

C5

C1 C4

Neutral

Línea de 2080–2120 Neutral productos MD — Velocidad Reversa alta (excepto la 1C serie 3070)

MD 3070 — Ralentí

2C

Modelo de la transmisión/ Rpm del Embragues tipo de prueba motor Rango Aplicados Línea de 580–620 Neutral C5 productos MD— Ralentí Reversa C3 C5 (excepto la serie 3070) 1C C1 C5

3.5 min. [0.5 min.] 3.5 min. [0.5 min.] 3.5 min. [0.5 min.] 130–230 [19–33] 130–230 [19–33] 130–230 [19–33]

3.5 min. [0.5 min.] 3.5 min. [0.5 min.] 3.5 min. [0.5 min.] —

1400–2000 [203–290] 1400–2000 [203–290] 1300–1970 [189–286] 1300–1970 [189–286]

Embrague de Espec. de la Espec. de la Espec. de la rango presión de Espec. de la presión del presión de Especificaciones salida del presión del embrague D’BOX de presión* convertidor lubricante LU* PRINCIPAL* kPa [psi] kPa [psi] kPa [psi] kPa [psi] kPa [psi] — 0–40 (C5) [0–5.8]

Tabla B–2. Especificaciones de la presión del embrague y de la presión principal (La temperatura del fluido del colector es la misma que aparece en la Tabla B–1)


APÉNDICE B: CÓMO REVISAR LAS PRESIONES DEL RETARDADOR Y DEL EMBRAGUE


*

Embrague de Espec. de la Espec. de la Espec. de la rango presión de Espec. de la presión del presión de Especificaciones salida del presión del embrague D’BOX de presión* convertidor lubricante LU* PRINCIPAL* kPa [psi] kPa [psi] kPa [psi] kPa [psi] kPa [psi] 310–410 130–230 0–70 (C1) [0–10] [45–60] [19–33] 0–40 (C4) [0–5.8] 310–410 130–230 0–60 0–70 (C1) [0–10] [45–60] [19–33] [0–8.7] 0–40 (C4) [0–5.8] 310–410 130–230 0–70 (C1) [0–10] [45–60] [19–33] 0–40 (C3) [0–5.8] 310–410 130–230 0–60 0–70 (C1) [0–10] [45–60] [19–33] [0–8.7] 0–40 (C3) [0–5.8] 310–410 120–225 0–70 (C1) [0–10] [45–60] [17–32] 0–70 (C2) [0–10] 310–410 120–225 0–60 0–70 (C1) [0–10] [45–60] [17–32] [0–8.7] 0–70 (C2) [0–10] 310–410 120–225 0–70 (C2) [0–10] [45–60] [17–32] 0–40 (C3) [0–5.8] 310–410 120–225 0–60 0–70 (C2) [0–10] [45–60] [17–32] [0–8.7] 0–40 (C3) [0–5.8] 310–410 120–225 0–70 (C2) [0–10] [45–60] [17–32] 0–40 (C4) [0–5.8] 310–410 120–225 0–60 0–70 (C2) [0–10] [45–60] [17–32] [0–8.7] 0–40 (C4) [0–5.8]


Modelo de la transmisión/ tipo de prueba Línea de productos MD — Velocidad alta (excepto la serie 3070) (continuación)

Espec. de la presión Rpm del Embragues principal motor Rango Aplicados kPa [psi] 2080–2120 2C C1 C4 1560–1780 [226–258] 2L C1 C4 LU 1100–1240 [160–180] 3C C1 C3 1560–1780 [226–258] 3L C1 C3 LU 1100–1240 [160–180] 4C C1 C2 1410–1690 [204–245] 4L C1 C2 LU 1000–1240 [145–180] 5C C2 C3 1410–1581 [204–229] 5L C2 C3 LU 1000–1160 [145–168] 6C C2 C4 1410–1581 [204–229] 6L C2 C4 LU 1000–1160 [145–168]

Tabla B–2. Especificaciones de la presión del embrague y de la presión principal (La temperatura del fluido del colector es la misma que aparece en la Tabla B–1) (cont.)



B–5

B–6

*


C1 C4 C1 C4 LU C1 C3 C1 C3 LU C1 C2 C1 C2 LU C2 C3

2C

2L

3C

3L

4C

4L

5C

Espec. de la presión principal kPa [psi] 1825–2025 [265–294] 1825–2025 [265–294] 1825–2025 [265–294] 1560–1780 [226–258] 1560–1780 [226–258] 1100–1240 [160–180] 1560–1780 [226–258] 1100–1240 [160–180] 1410–1690 [204–245] 1000–1240 [145–180] 1410–1581 [204–229]


C1 C5

C3 C6

1C

C bajo

Modelo de la transmisión/ Rpm del Embragues tipo de prueba motor Rango Aplicados MD 3070 — 2080–2120 Neutral C5 Alta velocidad Reversa C3 C5

Embrague de Espec. de la Espec. de la rango presión de Espec. de la presión del Especificaciones salida del presión del embrague de presión* convertidor lubricante LU* kPa [psi] kPa [psi] kPa [psi] kPa [psi] 310–410 130–220 0–40 (C5) [45–60] [19–32] [0–5.8] 310–410 130–220 0–40 (C3 y C5) [45–60] [19–32] [0–5.8] 310–410 130–220 0–40 (C3 y C6) [45–60] [19–32] [0–5.8] 310–410 130–220 0–70 (C1) [0–10] [45–60] [19–32] 0–40 (C5) [0–5.8] 310–410 130–220 0–70 (C1) [0–10] [45–60] [19–32] 0–40 (C4) [0–5.8] 140–210 130–220 0–60 0–70 (C1) [0–10] [20–30] [19–32] [0–8.7] 0–40 (C4) [0–5.8] 140–210 130–220 0–70 (C1) [0–10] [20–30] [19–32] 0–40 (C3) [0–5.8] 140–210 130–220 0–60 0–70 (C1) [0–10] [20–30] [19–32] [0–8.7] 0–40 (C3) [0–5.8] 140–210 125–220 0–70 (C1 y C2) [20–30] [18–32] [0–10] 140–210 125–220 0–60 0–70 (C1 y C2) [20–30] [18–32] [0–8.7] [0–10] 140–210 125–220 0–70 (C2) [0–10] [20–30] [18–32] 0–40 (C3) [0–5.8]

Tabla B–2. Especificaciones de la presión del embrague y de la presión principal (La temperatura del fluido del colector es la misma que aparece en la Tabla B–1) (cont.) Espec. de la presión de D’BOX PRINCIPAL* kPa [psi] 1440–1700 [209–247] 1440–1700 [209–247] 1440–1700 [209–247] 1440–1700 [209–247] 1440–1700 [209–247] 1440–1700 [209–247] 1440–1700 [209–247] 1440–1700 [209–247] 1440–1700 [209–247] 1440–1700 [209–247] 1440–1700 [209–247]




C1 C4

2C

C3 C5

1C

C1 C5

C bajo** C3 C6

Reversa

C5

C1 C5

1C

1780–1820 Neutral

C3 C5

Reversa

1500–2200 [218–319] 1300–1800 [189–261] 1300–1800 [189–261] 1800–2200 [261–319] 1800–2200 [261–319] 1550–1800 [225–261] 1550–1800 [225–261]

0–40 (C3 y C5) [0–5.8] 0–70 (C1) [0–10] 0–40 (C5) [0–5.8] 0–70 (C1) [0–10] 0–40 (C4) [0–5.8] 0–40 (C5) [0–5.8] 0–40 (C3 y C5) [0–5.8] 0–40 (C3 y C6) [0–5.8] 0–70 (C1) [0–10] 0–40 (C5) [0–5.8] 75–300 [11–44] 170–300 [25–44] 170–300 [25–44] 170–300 [25–44]

3.5 min. [0.5 min.] 3.5 min. [0.5 min.] 3.5 min. [0.5 min.] 50–190 [7–28] 120–190 [17–28] 120–190 [17–28] 120–190 [17–28]

Embrague de Espec. de la Espec. de la rango presión de Espec. de la presión del Especificaciones salida del presión del embrague de presión* convertidor lubricante LU* kPa [psi] kPa [psi] kPa [psi] kPa [psi] 140–210 125–220 0–60 0–70 (C2) [0–10] [20–30] [18–32] [0–8.7] 0–40 (C3) [0–5.8] 140–210 125–220 0–70 (C2) [0–10] [20–30] [18–32] 0–40 (C4) [0–5.8] 140–210 125–220 0–60 0–70 (C2) [0–10] [20–30] [18–32] [0–8.7] 0–40 (C4) [0–5.8] — 0–40 (C5) [0–5.8]

Reste la presión del embrague de la presión principal; la diferencia debe estar dentro de las especificaciones proporcionadas (a menos que se suministre el rango de la presión). ** Sólo en HD 4070.

*

Línea de productos HD — Velocidad alta

Línea de productos HD— Ralentí

Modelo de la transmisión/ tipo de prueba MD 3070 — Velocidad alta (continuación)

Espec. de la presión Rpm del Embragues principal motor Rango Aplicados kPa [psi] 2080–2120 5L C2 C3 LU 1000–1160 [145–168] 6C C2 C4 1410–1581 [204–229] 6L C2 C4 LU 1000–1160 [145–168] 580–620 Neutral C5 1500–2200 [218–319]

Tabla B–2. Especificaciones de la presión del embrague y de la presión principal (La temperatura del fluido del colector es la misma que aparece en la Tabla B–1) (cont.) Espec. de la presión de D’BOX PRINCIPAL* kPa [psi] 1440–1700 [209–247] 1440–1700 [209–247] 1440–1700 [209–247]



B–7

B–8

*


C1 C2 C1 C2 LU C2 C3 C2 C3 LU C2 C4 C2 C4 LU

4C

4L

5C

5L

6C

6L

Espec. de la presión principal kPa [psi] 1550–1800 [225–261] 1050–1400 [152–203] 1550–1800 [225–261] 1050–1400 [152–203] 1550–1800 [225–261] 1050–1400 [152–203] 1268–1704 [184–247] 900–1250 [130–181] 1268–1704 [184–247] 900–1250 [130–181]


C1 C3 LU

3L

Modelo de la transmisión/ Rpm del Embragues tipo de prueba motor Rango Aplicados Línea de 1780–1820 2C C1 C4 productos HD — Velocidad 2L C1 C4 LU alta (continuación) 3C C1 C3

Embrague de Espec. de la Espec. de la Espec. de la rango presión de Espec. de la presión del presión de Especificaciones salida del presión del embrague D’BOX de presión* convertidor lubricante LU* PRINCIPAL* kPa [psi] kPa [psi] kPa [psi] kPa [psi] kPa [psi] 170–300 120–190 0–70 (C1) [0–10] [25–44] [17–28] 0–40 (C4) [0–5.8] 200–350 140–190 0–60 0–70 (C1) [0–10] [29–51] [20–28] [0–8.7] 0–40 (C4) [0–5.8] 170–300 120–190 0–70 (C1) [0–10] [25–44] [17–28] 0–40 (C3) [0–5.8] 200–350 140–190 0–60 0–70 (C1) [0–10] [29–51] [20–28] [0–8.7] 0–40 (C3) [0–5.8] 132–250 92–190 0–70 (C1) [0–10] [19–36] [13–28] 0–70 (C2) [0–10] 160–300 110–150 0–60 0–70 (C1) [0–10] [23–44] [16–22] [0–8.7] 0–70 (C2) [0–10] 132–250 92–150 0–70 (C2) [0–10] [19–36] [13–22] 0–40 (C3) [0–5.8] 160–300 110–150 0–60 0–70 (C2) [0–10] [23–44] [16–22] [0–8.7] 0–40 (C3) [0–5.8] 132–250 92–150 0–70 (C2) [0–10] [19–36] [13–22] 0–40 (C4) [0–5.8] 160–300 110–150 0–60 0–70 (C2) [0–10] [23–44] [16–22] [0–8.7] 0–40 (C4) [0–5.8]

Tabla B–2. Especificaciones de la presión del embrague y de la presión principal (La temperatura del fluido del colector es la misma que aparece en la Tabla B–1) (cont.)




APÉNDICE B: CÓMO REVISAR LAS PRESIONES DEL RETARDADOR Y DEL EMBRAGUE D.

Revisión de la presión del retardador — MD/B 300/B 400 y HD/B 500 1. Condiciones de prueba de la línea de productos MD (excepto MD 3560): Fijación de segunda, aplicación del 100 por ciento del retardador, velocidad de salida = 1075–1125 rpm 2. Condiciones de prueba de MD 3560: Fijación de segunda, aplicación del 100 por ciento del retardador, velocidad de salida = 1350–1400 rpm Tabla B-3. Especificaciones del retardador por encima de las condiciones de prueba

Parámetros que se deben comprobar Presión principal–kPa [psi] Presión de carga del retardador–kPa [psi]* Presión de entrada del enfriador–kPa [psi]* Presión de carga del retardador–kPa [psi]** Presión de entrada del enfriador–kPa [psi]** Temperatura de entrada del enfriador–°C * Anterior a la S/N 6510141464 ** Comenzando con la S/N 6510141464

Capacidad alta 1200–1260 [174–183] 250–370 [36–54] 250–340 [36–49] 490–610 [71–88] 470–610 [68–88] Máx 150 (Ref)

Capacidad media 1200–1260 [174–183] 215–280 [31–41] 210–300 [30–44] 420–530 [61–77] 400–530 [58–77] Máx 150 (Ref)

Capacidad baja 1200–1260 [174–183] 140–240 [20–35] 140–255 [20–37] 360–470 [52–68] 340–470 [49–68] Máx 150 (Ref)

3. Condiciones de prueba de la línea de productos HD (excepto HD 4560): Fijación de segunda, aplicación del 100 por ciento del retardador, velocidad de salida = 800–850 rpm 4. Condiciones de prueba de HD 4560: Fijación de segunda, aplicación del 100 por ciento del retardador, velocidad de salida = 965–1015 rpm Tabla B-4. Especificaciones del retardador por encima de las condiciones de prueba Parámetros que se deben comprobar Presión principal — kPa [psi] Presión de carga del retardador — kPa [psi] Presión de entrada del enfriador — kPa [psi] Temperatura de entrada del enfriador — °C

Capacidad alta 1120–1270 [162–184] 375–480 [54–70] 360–530 [52–77] Máx 150 (Ref)

Capacidad media 1120–1270 [162–184] 345–450 [50–65] 310–510 [45–74] Máx 150 (Ref)


Capacidad baja 1120–1270 [162–184] 325–420 [47–61] 290–480 [42–70] Máx 150 (Ref)

B–9


APÉNDICE B: CÓMO REVISAR LAS PRESIONES DEL RETARDADOR Y DEL EMBRAGUE NOTAS

B–10



APÉNDICE C — TABLA DE SOLENOIDES Y EMBRAGUES CONFIGURACIÓN BÁSICA Rango

Modulación sin seguro del solenoide A N/O

6 5 4 3 2 1 N1 NVL N2 N3 N4 R NOTA:

B N/O

X X

X X X X X X

C N/C

D N/C

E N/C

X X X X X X X X X X X

X X * X X

X X X

F N/C 0 0 0 0 0 0 0

Embragues G N/C X X X X

C1

C2 Y Y Y

Y Y Y Y

C3

C4

LU

Y

0 0 0 0 0 0 0

Y Y Y Y Y Y

* Y Y

X

Y X

X

C5

Y X

Y

Y

Consulte la página C–2 para el título.

CONFIGURACIÓN DE 7 VELOCIDADES (MD 3070 Y HD 4070) Modulación sin seguro del solenoide N/O N/O N/C N/C N/C N/C N/C N/C N/C N/C Rango C1 C2 C3 C4 C5 LU FWD BAJA C6 DIF A B C D E F G N J H C1 6 X X 0 0 5 X X 0 X 0 4 0 X 0 Y 3 X X 0 X 0 Y 2 X X 0 X 0 Y 1 X X 0 0 Y LO X 0 X X X 0 N1 X X * X 0 N2 X X X X 0 N3 X X X X 0 N4 X X X X 0 R X X X X 0 NOTA:

Embragues C2 Y Y Y

C3

C4 Y

C5

Y Y Y Y Y Y Y Y Y Y

Y

LU 0 0 0 0 0 0 0

C6

Y

DIF 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Consulte la página C–2 para el título.


C–1

M A N UA L D E S O L U C I Ó N D E P RO B L E M A S D E L OS C O N T RO L E S E L E C T R Ó N I C O S D E L O S W T E C I I I

APÉNDICE C — GRÁFICA DEL EMBRAGUE Y DEL SOLENOIDE TÍTULO X

Indica que el solenoide está conectado.

Y

Indica que el embrague está aplicado hidráulicamente.

En blanco

Indica que el solenoide está desconectado y el embrague no está aplicado hidráulicamente.

0

ON o OFF (encendido o apagado) opcional.

*

Consulte la explicación de NVL a continuación.

NVL

Como respuesta al diagnóstico: Si la velocidad de la turbina está por debajo de 150 rpm cuando la Velocidad de salida está por debajo de 100 rpm y la Velocidad del motor está por encima de 400 rpm, se comanda Neutral muy despacio (NVL) cuando el rango seleccionado es N1 (Neutral). NVL se alcanza al encender el solenoide D además del solenoide E, lo que bloquea la salida. De lo contrario, el solenoide D se apaga en N1 (Neutral). Como un rango comandado al cambiar al Modo de la bomba del carro de bombaros: Mientras el cable 118 está activado antes que el cable 117 cuando entra al Modo de bomba del carro de bomberos, se comandará Neutral muy despacio (NVL) para bloquear la salida y así ayudar a que cambie la flecha dividida de la caja de transferencia de la PTO del modo de carretera al modo de bomba. Mientras el cable 118 está desactivado antes que el cable 117 cuando se salga del Modo de bomba del carro de bomberos, se comandará Neutral muy despacio (NVL) para bloquear la salida y así ayudar a que cambie la flecha dividida de la caja de transferencia de la PTO del modo de bomba al modo de carretera.

C–2



APÉNDICE D: GRÁFICA DEL CABLE/CONECTOR La información que se proporciona en este apéndice sobre los conectores, es para el uso del técnico de servicio. La ilustración del conector y las identificaciones de las clavijas para la conexión de componentes de Allison Transmission será precisa. Los componentes de Allison Transmission son la ECU, los sensores de velocidad, los conectores del retardador, los conectores de la transmisión y los selectores de cambios. Otros tipos de conectores para componentes opcionales o hechos a la medida se proporcionan con base en prácticas típicas anteriores para el sistema diseñado por Allison. Comuníquese con St. Clair Technologies, Inc. o el distribuidor de su vehículo para obtener información sobre los conectores que no se encuentren en este apéndice. NOTA:

Se debe utilizar la siguiente guía de abreviaturas para ubicar los puntos de terminación de los conectores para los cables de los arneses WTEC III. Tabla D–1. Apéndice D, Guía de abreviaturas

Abreviatura de Punto de terminación

Nombre del conector

ARTN

Retorno análogo

ASOL

Solenoide A — Módulo de control de la transmisión

BSOL

Solenoide B — Módulo de control de la transmisión

C3PS

Interruptor de presión C3 — Módulo de control

CSOL

Solenoide C — Módulo de control de la transmisión

DDRD

Conector de diagnóstico — Deutsch

DDRP

Conector de diagnóstico — Packard

DSOL

Solenoide D — Módulo de control de la transmisión

ECU–S

Unidad de control electrónico — Conector del selector (S)

ECU–S

Unidad de control electrónico — Conector del vehículo (V)

ECU–T

Unidad de control electrónico — Conector de la transmisión (T)

ESOL

Solenoide E — Módulo de control de la transmisión

GSOL

Solenoide F — Módulo de control de la transmisión

GSOL

Solenoide G — Módulo de control de la transmisión

HSOL

Solenoide H del retardador — Carcasa del retardador o cuerpo de la válvula del retardador

J1939

Enlace de datos J1939 del arnés del selector (S) de la ECU

JSOL

Solenoide J — Módulo de control de la transmisión (sólo en 7 velocidades)

NE

Sensor de velocidad del motor

NO

Sensor de velocidad de salida

NSOL

Solenoide del acumulador del retardador

NSOL

Solenoide N — Módulo de control de la transmisión (sólo en 7 velocidades)

NT

Sensor de velocidad de la turbina

OBDII

Conector de diagnóstico — Diagnóstico GMC abordo

OLS

Sensor de nivel de aceite

PSS

Selector de cambios primario

RMOD

Módulo del retardador (Unidades fabricadas antes de 1/98)

RMR

Dispositivo de solicitud de modulación del retardador


D–1


APÉNDICE D: GRÁFICA DEL CABLE/CONECTOR Tabla D–1. Apéndice D, Guía de abreviaturas (cont.) Abreviatura de Punto de terminación

Nombre del conector

RNGTRM

Terminal del anillo de tierra del chasis

RTEMP

Temperatura del retardador — Carcasa del retardador

SCI

Interfaz de comunicación serial

SSS

Selector de cambios secundario

TCASE

Caja de transferencia MD 30070

TPS

Sensor de posición del acelerador

TRANS

Arnés de paso de la transmisión

VIM

Módulo de interfaz del vehículo

VIWS

Cableado de la interfaz del vehículo — Arnés del selector (S) de la ECU

VIWV

Cableado de la interfaz del vehículo — Arnés del vehículo (V) de la ECU

D–2



APÉNDICE D: GRÁFICA DEL CABLE/CONECTOR CÓDIGO DEL COLOR NEGRO

16

1

32

17

V03368

Figura D–1. Conector “S” de la ECU

CONECTOR “S” DE LA ECU (NEGRO) No. de terminal

Color

No. de cable

Descripción

1 2

Blanco 142-S1 Marrón claro 159-S2

3 4

Rosado Amarillo

124-S3 146-S4

Interfaz de comunicación serial, alta Enlace de comunicación de diagnóstico (ISO9141) Potencia del sensor Detector de ignición

Naranja Verde Azul Amarillo Marrón claro Verde Amarillo Verde Rosado Azul Naranja Rosado Azul Marrón claro Verde Amarillo Naranja Verde Azul Amarillo Marrón claro Azul Azul Amarillo Gris Marrón claro Verde Gris

170-S5 171-S6 172-S7 173-S8 174-S9 175-S10 119-S11 182-S12 183-S13 180-S1 176-S15 136-S16 151-S17 166-S18 135-S1 164-S20 190-S21 191-S22 192-S23 193-S24 194-S25 169-S26 163-S27 126-S28 184-S29 157-S30 115-S31 143-S32

Selector de cambios primario, bit de datos 1 Selector de cambios primario, bit de datos 2 Selector de cambios primario, bit de datos 4 Selector de cambios primario, bit de datos 8 Selector de cambios primario, paridad Entrada de modo del selector de cambios Entrada 4 de propósito general Protector del controlador CAN (J1939) Controlador CAN, alto (J1939) Visualización del selector de cambios Salida 6 de propósito general Potencia del selector Interfaz de comunicación serial, baja Salida 7 de propósito general Resultado análogo Solicitud de modulación del retardador Selector de cambios secundario, bit de datos 1 Selector de cambios secundario, bit de datos 2 Selector de cambios secundario, bit de datos 4 Selector de cambios secundario, bit de datos 8 Selector de cambios secundario, paridad Entrada 12 de propósito general Entrada 6 de propósito general Entrada 9 de propósito general Controlador CAN, bajo (J1939) Velocidad del vehículo Compruebe la transmisión Retorno del selector

5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32


Puntos de terminación DDRP-J, DDRD-A, OBDII-7 VIWS-A RMR-C, PSS-N, SSS-N VIWS-E, DDRP-H, DDRD-C, OBDII-16 PSS-A PSS-B PSS-C PSS-D PSS-E PSS-M, SSS-M VIWS-M J1939C J1939A PSS-S, SSS-S PSS-L, SSS-L, VIWS-L PSS-R, SSS-R DDRP-K, DDRD-B, OBDII-15 VIWS-N RMR-A RMR-B SSS-A SSS-B SSS-C SSS-D SSS-E VIWS-S VIWS-R VIWS-C J1939-B VIWS-D VIWS-B PSS-P, SSS-P, VIWS-P, DDRPA, DDRD-E, OBDII-5 D–3


APÉNDICE D: GRÁFICA DEL CABLE/CONECTOR CÓDIGO DEL COLOR AZUL

16

1

32

17

V03372

Figura D–2. Conector “T” de la ECU

CONECTOR “T” DE LA ECU (AZUL) No. de terminal 1

D–4

Color

No. de cable

Descripción

Puntos de terminación

Naranja

102-T1

2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

Marrón claro Verde Blanco Verde Marrón claro Blanco Azul Rosado Azul Amarillo Blanco Amarillo Marrón claro Naranja Amarillo

121-T2 107-T3 120-T4 103-T5 129-T6 104-T7 111-T8 124-T9 156-T10 164-T11 162-T12 195-T13 141-T14 149-T15 139-T16

Potencia del solenoide, solenoides A, D y J (sólo en MD 3070) Potencia del solenoide, solenoides B y E Potencia del solenoide, solenoide F Solenoide A, bajo Solenoide C, bajo Solenoide E, bajo Solenoide G, bajo Solenoide J, bajo Potencia del sensor Sensor de posición del acelerador Solicitud de modulación del retardador Entrada del interruptor de presión del C3 Identificación de la transmisión Sensor de velocidad del motor, alto Sensor de velocidad de la turbina, alto Sensor de velocidad de salida, alto

17 18 19

Amarillo

130-T17

Potencia del solenoide, solenoides C y G

Amarillo

116-T19

Potencia del solenoide, solenoides H y N

20 21 22 23

Naranja Azul Blanco Blanco

128-T20 131-T21 110-T22 127-T23

24

Azul

101-T24

25

Verde

135-T25

26 27 28 29 30 31 32

Azul 165-T26 Marrón claro 147-T27 Naranja 138-T28

HSOL-B, NSOL-B, TRANS-g, TCASE-B (MD 3070), RMOD-B (MDR) Solenoide B, bajo TRANS-J Solenoide D, bajo TRANS-M Solenoide F, bajo TRANS-F Solenoide H, bajo HSOL-A (HD), RMOD-A (MDR), TCASE-A (MD 3070) Solenoide N, bajo NSOL-A (HD y MD), TRANS-f (MD 3070) Resultado análogo RMR-A, RTEMP-B (HD), RMOD-F (MD) Entrada del sensor de nivel de aceite TRANS-Y Entrada del sensor de temperatura del cárter TRANS-P Entrada del sensor de temperatura del retardador RTEMP-A (HD), RMOD-E (MD)

Naranja Azul Verde

Sensor de velocidad del motor, bajo Sensor de velocidad de la turbina, bajo Sensor de velocidad de salida, bajo

150-T30 140-T31 148-T32


TRANS-A TRANS-H TRANS-E TRANS-G TRANS-B TRANS-K TRANS-C TRANS-e TRANS-D, TPS-C, RMR-C TPS-B RMR-B TRANS-X TRANS-W NE-A NT-A (HD), TRANS-V (MD) NO-A, TCASE-C (MD 3070), RMOD-C (MDR) TRANS-L

NE-B NT-B, TRANS-U (MD) NO-B, TCASE-D (MD 3070), RMOD-D (MDR)


APÉNDICE D: GRÁFICA DEL CABLE/CONECTOR CÓDIGO DEL COLOR GRIS

16

1

32

17

V03373

Figura D–3. Conector “V” de la ECU

CONECTOR “V” DE LA ECU (GRIS) No. de terminal 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32

Color

No. de cable

Descripción


Rosado Blanco Naranja Blanco Blanco Marrón claro

136-V1 114-V2 132-V3 113-V4 167-V5 123-V6

Potencia de la batería Salida 1 de propósito general Salida 2 de propósito general Advertencia de reversa Salida 8 de propósito general Arranque en neutral

VIM-E1 VIM-F3 VIM-B1 VIM-F2 VIWV-V VIM-D1

Rosado Azul Azul Verde Amarillo Azul Marrón claro

124-V8 179-V9 156-V10 155-V11 153-V12 118-V13 177-V14

Potencia del sensor Temperatura del agua del motor Sensor de posición del acelerador Entrada 1 de propósito general Entrada 2 de propósito general Entrada 3 de propósito general Entrada 10 de propósito general

TPS-C VIWV-M TPS-B VIWV-A VIWV-B VIWV-C VIWV-S

Rosado Gris Blanco Verde Marrón claro

136-V16 143-V17 125-V18 105-V19 157-V20

Potencia de la batería Retorno de la batería Salida 4 de propósito general Salida 5 de propósito general Velocidad del vehículo

VIM-E2 VIM-A1 VIM-C2 VIWV-E VIM-B2

Marrón claro 112-V22

Salida 3 de propósito general

VIM-D2

Verde Gris Amarillo Blanco Naranja Naranja Verde Amarillo Gris

Retorno análogo Conexión de la caja Sensor de ignición Entrada 5 de propósito general Entrada 11 de propósito general Entrada 7 de propósito general Entrada 8 de propósito general Retorno digital (GPI) Retorno de la batería

TPS-A, VIWV-N RNGTRM VIM-F1 VIWV-D VIWV-R VIWV-U VIWV-P VIWV-L VIM-A2

135-V24 144-V25 146-V26 154-V27 178-V28 137-V29 117-V30 161-V31 143-V32


D–5


APÉNDICE D: GRÁFICA DEL CABLE/CONECTOR CAVIDAD A CAVIDAD B

N

J

P a

H

g

TOMA CORRIENTE (CLAVIJAS)

CONECTOR (ENCHUFES)

NOTA: 1. No se utilizan las letras I ni D. 2. Los enchufes se rotulan de izquierda a derecha. Las clavijas se rotulan de derecha a izquierda.

V01111.01

Figura D–4. Conector de mamparo Deutsch, ECD

CONECTOR DE MAMPARO PARAEL ARNÉS “S” (Conector con enchufes, toma corriente con clavijas)

No. de terminal*

No. de cable

Color

Descripción

Puntos de terminación*

A B C D E

Marrón claro Verde Amarillo Rosado Amarillo

159-S2 115-S31 126-S28 124-S3 146-S4

Enlace de comunicación de diagnóstico (ISO 9141) Compruebe la transmisión Entrada 9 de propósito general Potencia del sensor Detector de ignición

F G H

Naranja Rosado Blanco

170-S5 136-S16 142-S1

Selector de cambios primario, bit de datos 1 Potencia del selector Interfaz de comunicación serial, alta

J K

Azul Azul

172-S7 151-S17

Selector de cambios primario, bit de datos 4 Interfaz de comunicación serial, baja

L M N P

Naranja Amarillo Verde Gris

176-S15 119-S11 135-S19 143-S32

Salida 6 de propósito general Entrada 4 de propósito general Retorno análogo Retorno del selector

Q R S T U V W X Y

Verde Azul Amarillo Marrón claro Verde Azul Marrón claro Azul Naranja

171-S6 163-S27 173-S8 174-S9 175-S10 180-S14 166-S18 169-S26 190-S21

Selector de cambios primario, bit de datos 2 Entrada 6 de propósito general Selector de cambios primario, bit de datos 8 Selector de cambios primario, paridad Entrada de modo del selector de cambios Visualización del selector de cambios Salida 7 de propósito general Entrada 12 de propósito general Selector de cambios secundario, bit de datos 1

ECU-S2, VIWS-A ECU-S31, VIWS-B ECU-S28, VIWS-C ECU-S3, RMR-C, PSS-N, SSS-N ECU-S4, VIWS-E, DDRP-H, DDRD-C, OBDII-16 ECU-S5, PSS-A ECU-S16, PSS-R, SSS-R ECU-S1, DDRP-J, DDRD-A, OBDII-7, SCI-A ECU-S7, PSS-C ECU-S17, DDRP-K, DDRD-B, OBDII-15, SCI-B ECU-S15, PSS-L, SSS-L, VIWS-L ECU-S11, VIWS-M ECU-S19, RMR-A ECU-S32, PSS-P, SSS-P, VIWS-P, DDRP-A, DDRD-E, OBDII-5 ECU-S6, PSS-B ECU-S27, VIWS-R ECU-S8, PSS-D ECU-S9, PSS-E ECU-S10, PSS-M, SSS-M ECU-S14, PSS-S, SSS-S ECU-S18, VIWS-N ECU-S26, VIWS-S ECU-S21, SSS-A

* Los puntos de terminación y el número de la terminal que se muestra, únicamente aplican cuando se utiliza el conector de mamparo y la configuración del arnés que recomienda Allison Transmission.

D–6



APÉNDICE D: GRÁFICA DEL CABLE/CONECTOR CONECTOR DE MAMPARO PARAEL ARNÉS “S” (Conector con enchufes, toma corriente con clavijas) (cont.)

No. de terminal* Z a b c d e f g

No. de cable

Color Amarillo Verde Azul Marrón claro Amarillo Marrón claro

164-S20 191-S22 192-S23 157-S30 193-S24 194-S25

Descripción


Solicitud de modulación del retardador Selector de cambios secundario, bit de datos 2 Selector de cambios secundario, bit de datos 4 Velocidad del vehículo Selector de cambios secundario, bit de datos 8 Selector de cambios secundario, paridad

ECU-S20, RMR-B ECU-S22, SSS-B ECU-S23, SSS-C ECU-S30, VIWS-D ECU-S24, SSS-D ECU-S25, SSS-E

CONECTOR DE MAMPARO PARAEL ARNÉS “T” (Conector con enchufes, toma corriente con clavijas)

No. de terminal*

Color

No. de cable

Descripción

A

Naranja

102-T1

B C D E F G H J K L M N

Verde Blanco Rosado Verde Blanco Blanco Marrón claro Naranja Marrón claro Amarillo Azul Verde

103-T5 104-T7 124-T9 107-T3 110-T22 120-T4 121-T2 128-T20 129-T6 130-T17 131-T21 135-T25

Potencia del solenoide, solenoides A, D y J (sólo en MD 3070) Solenoide C, bajo Solenoide G, bajo Potencia del sensor Potencia del solenoide, solenoide F Solenoide F, bajo Solenoide A, bajo Potencia del solenoide, solenoides B y E Solenoide B, bajo Solenoide E, bajo Potencia del solenoide, solenoides C y G Solenoide D, bajo Retorno análogo

P Q

Marrón claro 147-T27 Verde 148-T32

Entrada del sensor de temperatura del cárter Sensor de velocidad de salida, bajo

R

Amarillo

139-T16

Sensor de velocidad de salida, alto

S T U V W X Y Z a b c

Naranja Marrón claro Azul Naranja Amarillo Blanco Azul

150-T30 141-T14 140-T31 149-T15 195-T13 162-T12 165-T26

Sensor de velocidad del motor, bajo Sensor de velocidad del motor, alto Sensor de velocidad de la turbina, bajo Sensor de velocidad de la turbina, alto Identificación de la transmisión Entrada del interruptor de presión del C3 Entrada del sensor de nivel de aceite

Amarillo Azul Blanco

164-T11 156-T10 127-T23

Solicitud de modulación del retardador Sensor de posición del acelerador Solenoide H, bajo

Puntos de terminación* ECU-T1, TRANS-A ECU-T5, TRANS-B ECU-T7, TRANS-C ECU-T9, TRANS-D, TPS-C, RMR-C ECU-T3, TRANS-E ECU-T22, TRANS-F ECU-T4, TRANS-G ECU-T2, TRANS-H ECU-T20, TRANS-J ECU-T6, TRANS-K ECU-T17, TRANS-L ECU-T21, TRANS-M ECU-T25, TRANS-N, TPS-A, RMR-A, RTEMP-B (HD), RMOD-F (MD) ECU-T27, TRANS-P ECU-T32, NO-B, TCASE-D (MD 3070), RMOD-D (MDR) ECU-T16, NO-A, TCASE-C (MD 3070), RMOD-C (MDR) ECU-T30, NE-B ECU-T14, NE-A ECU-T31, NT-B (HD), TRANS-U (MD) ECU-T15, NT-A (HD), TRANS-V (MD) ECU-T13, TRANS-W ECU-T12, TRANS-X ECU-T26, TRANS-Y ECU-T11, RMR-B ECU-T10, TPS-B ECU-T23, HSOL-A (HD), RMOD-A (MDR), TCASE-A (MD 3070)



D–7


APÉNDICE D: GRÁFICA DEL CABLE/CONECTOR CONECTOR DE MAMPARO PARAEL ARNÉS “T” (Conector con enchufes, toma corriente con clavijas) (cont.)

No. de terminal*

No. de cable

Color

Descripción

d

Naranja

138-T28

e f

Azul Azul

111-T8 101-T24

Entrada del sensor de temperatura del retardador Solenoide J, bajo Solenoide N, bajo

g

Amarillo

116-T19

Potencia del solenoide, solenoides H y N

Puntos de terminación* ECU-T28, RTEMP-A (HD), RMOD-E (MD) ECU-T8, TRANS-e ECU-T24, NSOL-A (HD y MD), TRANS-f (MD 3070) ECU-T19, HSOL-B, NSOL-B, TRANS-g, TCASE-B (MD 3070), RMOD-B (MDR)

CONECTOR DE MAMPARO PARAEL ARNÉS “V” (Conector con enchufes, toma corriente con clavijas)

No. de terminal* A B C D E F G H J K L M N P Q R S T U V W X Y Z a b c d e f g

Color

No. de cable

Descripción


Verde Amarillo Azul Rosado Verde Gris Gris Marrón claro Blanco Marrón claro Amarillo Azul Verde Verde Blanco Naranja Marrón claro

155-V11 153-V12 118-V13 124-V8 105-V19 143-V32 143-V17 112-V22 114-V2 123-V6 161-V31 179-V9 135-V24 117-V30 113-V4 178-V28 177-V14

Entrada 1 de propósito general Entrada 2 de propósito general Entrada 3 de propósito general Potencia del sensor Salida 5 de propósito general Retorno de la batería Retorno de la batería Salida 3 de propósito general Salida 1 de propósito general Arranque en neutral Retorno digital (GPI) Temperatura del agua del motor Retorno análogo Entrada 8 de propósito general Advertencia de reversa Entrada 11 de propósito general Entrada 10 de propósito general

ECU-V11, VIWV-A ECU-V12, VIWV-B ECU-V13, VIWV-C ECU-V8, TPS-C ECU-V19, VIWV-E ECU-V32, VIM-A2 ECU-V17, VIM-A1 ECU-V22, VIM-D2 ECU-V2, VIM-F3 ECU-V6, VIM-D1 ECU-V31, VIWV-L ECU-V9, VIWV-M ECU-V24, TPS-A, VIWV-N ECU-V30, VIWV-P ECU-V4, VIM-F2 ECU-V28, VIWV-R ECU-V14, VIWV-S

Naranja Blanco Rosado Marrón claro Blanco

137-V29 167-V5 136-V16 157-V20 125-V18

Entrada 7 de propósito general Salida 8 de propósito general Potencia de la batería Velocidad del vehículo Salida 4 de propósito general

ECU-V29, VIWV-U ECU-V5, VIWV-V ECU-V16, VIM-E2 ECU-V20, VIM-B2 ECU-V18, VIM-C2

Azul

156-V10

Sensor de posición del acelerador

ECU-V10, TPS-B

Blanco Amarillo Naranja Rosado

154-V27 146-V26 132-V3 136-V1

Entrada 5 de propósito general Detector de ignición Salida 2 de propósito general Potencia de la batería

ECU-V27, VIWV-D ECU-V26, VIM-F1 ECU-V3, VIM-B1 ECU-V1, VIM-E1


D–8



APÉNDICE D: GRÁFICA DEL CABLE/CONECTOR TERMINALES DE LA CLAVIJA

D J R Z

C H

P X

f

G N

W e

m

B

M

d

s

F

V

r

L

c

A

E

U

j

k

TERMINALES DEL ENCHUFE

A

E K

T b

K S

S

p

T

C G

M U

b g

n

ENCHUFE

L

a

a g

h

B F

N V

c h

n

J P

d

e k

r

R X

W

j p

D H

Z f

m s

TOMA CORRIENTE

V01672

Figura D–5. Conector de mamparo FMTV Cannon de 37 vías

CONECTOR DE MAMPARO CANNON DE 37 VÍAS (SÓLO FMTV) No. de terminal

Color

No. de cable

Descripción

A B C D E

Azul Naranja Verde Blanco Rosado

101-T24 102-T1 103-T5 104-T7 106

Solenoide N, bajo A, D, Potencia del solenoide J Solenoide C, bajo Solenoide G, bajo Potencia del sensor

F G H J K L M N P R S T U V W X Z a b c d e f g

Verde

107-T3

Potencia del solenoide F

Blanco Verde Amarillo

110-T22 111-T8 116-T19 201 Blanco 120-T4 Marrón claro 121-T2 Blanco 127-T23 Rosado 124-T9 Amarillo 127 Naranja 128-T20 Marrón claro 129-T6 Amarillo 130-T17 Azul 131-T21 202 Verde 135-T25 Verde 135B-T25

Solenoide F, bajo Solenoide J, bajo Potencia del solenoide N, H Repuestos Solenoide A, bajo Potencia del solenoide E, B Solenoide H, bajo Potencia del sensor Potencia del solenoide H Solenoide B, bajo Solenoide E, bajo Potencia del solenoide G, C Solenoide D, bajo Repuestos Retorno análogo Retorno análogo

Marrón claro 147-T27 203 Azul 156-T10 Verde 148-T32

Entrada de temp. del cárter Repuestos TPS Velocidad de salida - baja


Puntos de terminación Trans-f; ECU-T24 Trans-A; ECU-T1 Trans-B; ECU-T5 Trans-C; ECU-T7 Trans-D; TPS-C; RMR-C; empalme 124-T9 Trans-E; ECU-T3 Trans-F; ECU-T22 Trans-e; ECU-T8 Trans-g; ECU-T19; Trans-G; ECU-T4 Trans-H; ECU-T2 T-case-A; ECU-T23 TPS-C; ECU-T9 T-case-B; empalme 116-T19 Trans-J: ECU-T20 Trans-K: ECU-T6 Trans-L; ECU-T17 Trans-M; ECU-T21 TPS-A; ECU-T25 Trans-N; empalme 135-T25

Trans-P; ECU-T27 TPS-B; ECU-T10 T-case-D; ECU-T32

D–9


APÉNDICE D: GRÁFICA DEL CABLE/CONECTOR CONECTOR DE MAMPARO CANNON DE 37 VÍAS (SÓLO FMTV) (cont.) No. de terminal

Color

h (entrada) h (salida) j k m n p r s

Amarillo Amarillo Blanco Azul Marrón claro Amarillo Naranja Azul Naranja

D–10

No. de cable

Descripción

195-T13 161A 162-T12 165-T26 141-T14 139-T16 149-T15 140-T31 150-T30

TransID TransID Entrada C3PS Entrada OLS Velocidad del motor - alta Velocidad de salida - alta Velocidad de la turbina - alta Velocidad de la turbina - baja Velocidad del motor - baja


Puntos de terminación ECU-T13 Trans-W Trans-X; ECU-T12 Trans-Y; ECU-T26 NE-A; ECU-T14 T-case-C; ECU-T16 Trans-V; ECU-T15 Trans-U; ECU-T31 NE-B; ECU-T30


APÉNDICE D: GRÁFICA DEL CABLE/CONECTOR CAVIDAD A CAVIDAD B

N

J

P a

H

g

TOMA CORRIENTE (CLAVIJAS)

CONECTOR (ENCHUFES)

NOTA: 1. No se utilizan las letras I ni D. 2. Los enchufes se rotulan de izquierda a derecha. Las clavijas se rotulan de derecha a izquierda.

V01111.01

Figura D–6. Conector de la transmisión Deutsch, ECD

CONECTOR DE LA TRANSMISIÓN DEUTSCH (Conectores con enchufes, toma corrientes con clavijas)

No. de terminal*

Color

No. de cable

A B C D E F G H J K L M N

Naranja Verde Blanco Rosado Verde Blanco Blanco Marrón claro Naranja Marrón claro Amarillo Azul Verde

P Q R S T U

Marrón claro 147-T27

Azul

140-T31

V

Naranja

149-T15

W X

Amarillo Blanco

195-T13 162-T12

102-T1 103-T5 104-T7 124-T9 107-T3 110-T22 120-T4 121-T2 128-T20 129-T6 130-T17 131-T21 135-T25

Descripción


Potencia del solenoide, solenoides A, D y J Solenoide C, bajo Solenoide G, bajo Potencia del sensor Potencia del solenoide, solenoide F Solenoide F, bajo Solenoide A, bajo Potencia del solenoide, solenoides B y E Solenoide B, bajo Solenoide E, bajo Potencia del solenoide, solenoides C y G Solenoide D, bajo Retorno análogo

ECU-T1, ASOL-B, DSOL-B, JSOL-B ECU-T5, CSOL-A ECU-T7, GSOL-A ECU-T9, TPS-C, RMR-C, OLS-D ECU-T3, FSOL-A ECU-T22, FSOL-B ECU-T4, ASOL-A ECU-T2, BSOL-B, ESOL-B ECU-T20, BSOL-A ECU-T6, ESOL-A ECU-T17, GSOL-B, CSOL-B ECU-T21, DSOL-A ECU-T25, TPS-A, RMR-A, RTEMP-B (HD), RMOD-F (MD), C3PS-B, OILT-LO, OLS-B Entrada del sensor de temperatura del cárter ECU-T27, OILT-HI

Sensor de velocidad de la turbina, bajo (sólo MD, MD7) Sensor de velocidad de la turbina, alto (sólo MD, MD7) Identificación de la transmisión (TransID) Entrada del interruptor de presión del C3

ECU-T31, NT-B ECU-T15, NT-A ECU-T13, ARTN ECU-T12, C3PS-A



D–11


APÉNDICE D: GRÁFICA DEL CABLE/CONECTOR CONECTOR DE LA TRANSMISIÓN DEUTSCH (Conectores con enchufes, toma corrientes con clavijas) (cont.)

No. de terminal* Y Z a b c d e f g

Color

No. de cable

Descripción


Azul

165-T26

Entrada del sensor de nivel de aceite

ECU-T26, OLS-A

Azul Azul Amarillo

111-T8 101-T24 116-T19

Solenoide J, bajo (sólo MD7 o HD7) Solenoide N, bajo (sólo MD7 o HD7) Potencia del solenoide, solenoides H y N (sólo en MD 3070)

ECU-T8, JSOL-A ECU-T24, NSOL-A ECU-T19, HSOL-B, NSOL-B


D–12



APÉNDICE D: GRÁFICA DEL CABLE/CONECTOR K

S W

D CÓDIGO DE COLOR VERDE

ARNÉS

DISPOSITIVO

T

A L

E NOTA: No se utilizan las letras I, O ni Q

V03369

Figura D–7. Conector del selector remoto

CONECTOR DEL SELECTOR DE CAMBIOS REMOTO — SELECTOR PRIMARIO No. de terminal* A B C D E F G H J K L M N P R S T U V W

Color

No. de cable

Descripción


Naranja Verde Azul Amarillo Marrón claro

170-S5 171-S6 172-S7 173-S8 174-S9

Selector de cambios primario, bit de datos 1 Selector de cambios primario, bit de datos 2 Selector de cambios primario, bit de datos 4 Selector de cambios primario, bit de datos 8 Selector de cambios primario, paridad

ECU–S5 ECU–S6 ECU–S7 ECU–S8 ECU–S9

Naranja Verde Rosado Gris

176-S15 175-S10 124-S3 143-S32

Salida 6 de propósito general Entrada de modo del selector de cambios Potencia del sensor Retorno del selector

Rosado Azul Blanco Amarillo Gris

136-S16 180-S14 186 187 188

Potencia del selector Visualización del selector de cambios Entrada A del atenuador Entrada B del atenuador Tierra del atenuador

VIWS-L, ECU–S15 ECU–S10 RMR-C, ECU–S3 VIWS-P, DDRP-A, DDRD-E, o OBDII-5, ECU–S32 ECU–S16 ECU–S14 VIWS-T VIWS-U VIWS-V



D–13


APÉNDICE D: GRÁFICA DEL CABLE/CONECTOR CONECTOR DEL SELECTOR DE CAMBIOS REMOTO — SELECTOR SECUNDARIO No. de terminal* A B C D E F G H J K L M N P R S T U V W

Color

No. de cable

Descripción


Naranja Verde Azul Amarillo Marrón claro

190-S5 191-S6 192-S7 193-S8 194-S9

Selector de cambios secundario, bit de datos 1 Selector de cambios secundario, bit de datos 2 Selector de cambios secundario, bit de datos 4 Selector de cambios secundario, bit de datos 8 Selector de cambios secundario, paridad

ECU–S21 ECU–S22 ECU–S23 ECU–S24 ECU–S25

Naranja Verde Rosado Gris

176-S15 175-S10 124-S3 143-S32

Salida 6 de propósito general Entrada de modo del selector de cambios Potencia del sensor Retorno del selector

Rosado Azul Blanco Amarillo Gris

136-S16 180-S14 186 187 188

Potencia del selector Visualización del selector de cambios Entrada A del atenuador Entrada B del atenuador Tierra del atenuador

VIWS-L, PSS-L, ECU–S15 PSS-M, ECU–S10 RMR-C, PSS-N, ECU–S3 VIWS-P, PSS-P, DDRP-A, DDRD-E, o OBDII-5, ECU–S32 PSS-R, ECU–S16 PSS-R, ECU–S14 PSS-T, VIWS–T PSS-U, VIWS–U PSS-V, VIWS–V


D–14



APÉNDICE D: GRÁFICA DEL CABLE/CONECTOR

TOMA CORRIENTE

ENCHUFE V07141

Figura D–8. Conector del selector de botón compacto

SELECTOR DE CAMBIOS DE BOTÓN COMPACTO No. de terminal*

Color

No. de cable

Descripción

1 2

Potencia del selector Retorno del selector

3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

Entrada de potencia de activación Entrada del atenuador del vehículo — 24V Entrada del atenuador del vehículo — 12V

Puntos de terminación* ECU–S16 ECU–S32, VIWS–P, DDRP–A, DDRD–E, OBDII–5 ECU–S3, RMR–C VIWS-T VIWS-U

Entrada del enlace de datos seriales (pantalla) ECU–S14 Retorno del atenuador del vehículo VIWS-V Salida del interruptor MODO ECU–S10 Selector de cambios, bit de datos 1 ECU–S5 Selector de cambios, bit de datos 2 ECU–S6 Selector de cambios, bit de datos 4 ECU–S7 Selector de cambios, bit de datos 8 ECU–S8 Selector de cambios, paridad del bit de datos 1 ECU–S9



D–15



A

L

A

R M

TOMA CORRIENTE

ENCHUFE

V01674

Figura D–9. Conector del arnés del sensor Deutsch opcional

CONECTOR DEL ARNÉS DEL SENSOR DEUTSCH OPCIONAL No. de terminal*

Color

No. de cable

Descripción


A B C

Verde

135-T25

Retorno análogo

D

Naranja

138-T28

E F G H J K L M N P R S

Amarillo Blanco Amarillo Azul

116-T19 127-T23 116-T19 101-T24

Entrada del sensor de temperatura del retardador Potencia del solenoide, solenoides H y N Solenoide H, bajo Potencia del solenoide, solenoides H y N Solenoide N, bajo

ECU-T25, TRANS-N, RTEMP-B (HD), RMOD-F (MD), TPS-A, RMR-A ECU-T28, RTEMP-A (HD), RMOD-E (MD) ECU-T19, HSOL-B, NSOL-B ECU-T23, HSOL-A ECU-T19, HSOL-B, NSOL-B ECU-T24, NSOL-B

Azul Naranja Naranja Marrón claro Verde Amarillo

140-T31 149-T15 150-T30 141-T14 148-T32 139-T16

Sensor de velocidad de la turbina, bajo Sensor de velocidad de la turbina, alto Sensor de velocidad del motor, bajo Sensor de velocidad del motor, alto Sensor de velocidad de salida, bajo Sensor de velocidad de salida, alto

ECU-T31, NT-B (HD) ECU-T15, NT-A (HD) ECU-T30, NE-B ECU-T14, NE-A ECU-T32, NO-B ECU-T16, NO-A


D–16




A

A

B

SENSOR DE VELOCIDAD

B

ACUMULADOR (SOLENOIDE N) RETARDADOR (SOLENOIDE H) V04850.01

Figura D–10. Conector del sensor de velocidad

CONECTOR DEL SENSOR DE VELOCIDAD DEL MOTOR No. de terminal A B

Color Marrón claro Naranja

No. de cable 141-T14 150-T30

Descripción


Sensor de velocidad del motor alto Sensor de velocidad del motor, bajo

ECU-T14 ECU-T30

CONECTOR DEL SENSOR DE VELOCIDAD DE LA TURBINA (SÓLO EN LA LÍNEA DE PRODUCTOS HD) No. de terminal

Color

A B

Naranja Azul

No. de cable 149-T15 140-T31

Descripción


Sensor de velocidad de la turbina,, alto Sensor de velocidad de la turbina, bajo

ECU-T15 ECU-T31

CONECTOR DEL SENSOR DE VELOCIDAD DE SALIDA No. de terminal

Color

A B

Amarillo Verde

No. de cable 139-T16 148-T32

Descripción Sensor de velocidad de salida, alto Sensor de velocidad de salida, bajo

Puntos de terminación ECU-T16 ECU-T32

SOLENOIDE (N) DEL ACUMULADOR No. de terminal

Color

A B

Azul Amarillo

No. de cable 101-T24 116-T19

Descripción Solenoide N, bajo Solenoide N, alto

Puntos de terminación ECU-T24 ECU-T19

RETARDADOR DE LA LÍNEA DE PRODUCTOS MD (SOLENOIDE H, TID 2) No. de terminal

Color

No. de cable

A B

Blanco Amarillo

127-T23 116C-T19

Descripción Solenoide H, bajo Solenoide H, alto


Puntos de terminación ECU-T23 ECU-T19 D–17



G

F

H

E

J

D

K

C

L

B

M

A

V00644.01

Figura D–11. Conector de diagnóstico (Packard)

CONECTOR DE DIAGNÓSTICO No. de terminal

Color

A H J K

Gris Amarillo Blanco Azul

D–18

No. de cable 143-S32 146-S4 142-S1 151-S17

Descripción Retorno del selector (–) Señal de ignición (+) Comunicación serial (+) Comunicación serial (–)


Puntos de terminación ECU-S32, VIWS-P, PSS-P, SSS-P ECU-S4, VIWS-E ECU-S1, SCI-A ECU-S17, SCI-B



D F

E

B A

C

F

A

B

C

E D

J

G H

6 CLAVIJAS

9 CLAVIJAS

V04851

Figura D–12. Conector DDR Deutsch opcionals

CONECTOR DE DIAGNÓSTICO DE 6 CLAVIJAS OPCIONAL No. de terminal A B C D E F

Color

No. de cable

Blanco Azul Amarillo

142-S1 151-S17 146-S4

Gris

143-S32

Descripción Comunicación serial (+) Comunicación serial (–) Señal de ignición (+) Abierto Retorno del selector (–) Abierto

Puntos de terminación ECU-S1, SCI-A ECU-S17, SCI-B ECU-S4, VIWS-E ECU-S32, VIWS-P, PSS-P, SSS-P

CONECTOR DE DIAGNÓSTICO DE 9 CLAVIJAS OPCIONAL No. de terminal

Color

A B B (opcional) C D E F G

Gris Amarillo Rosado Rosado Gris Verde Blanco Azul

No. de cable 143-S32 146-S4 136-S16 183-S13 184-S29 182-S12 142-S1 151-S17

Descripción Retorno del selector (–) Potencia de ignición (+) Potencia de la batería (+) J1939 alto J1939 bajo J1939 protector/tierra Comunicación serial (+) Comunicación serial (–)


Puntos de terminación ECU-S32, VIWS-P, PSS-P, SSS-P ECU-S4, VIWS-E ECU-S16, PSS-R, SSS-R ECU-S13, J1939-A/H ECU-S29, J1939-B/L ECU-S12, J1939-C/S ECU-S1, SCI-A ECU-S17, SCI-B

D–19



9

1 V03370

Figura D–13. Conector GMC para el adaptador DDR OBD-II

OBD OPCIONAL CONECTOR DDR OBD-II No. de terminal* 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

Color

No. de cable

Descripción


Gris

143-S32

Retorno del selector (–)

ECU-S32, VIWS-P, PSS-P, SSS-P

Blanco

142-S1

Interfaz de comunicación serial, alta

ECU-S1, SCI-A

Interfaz de comunicación serial, baja Detector de ignición (+)

ECU-S17, SCI-B ECU-S4, VIWS-E

Azul 151-S17 Amarillo 146-S4


D–20



APÉNDICE D: GRÁFICA DEL CABLE/CONECTOR S R P W

K CÓDIGO DEL COLOR AZUL

D

CÓDIGO DEL COLOR BLANCO

CONECTOR DEL ARNÉS

A

T

E

L

VIW—V

VIW—S V03371

Figura D–14. Conector VIW (Micro Pack Packard)

CONECTOR VIW–V No. de terminal* A B C D E F G H J K L M N P R S T U V W

Color

No. de cable

Verde Amarillo Azul Blanco Verde

155-V11 153-V12 118-V13 154-V27 105-V19

Entrada 1 de propósito general Entrada 2 de propósito general Entrada 3 de propósito general Entrada 5 de propósito general Salida 5 de propósito general

ECU-V11, VIWV-A ECU-V12, VIWV-B ECU-V13, VIWV-C ECU-V27, VIWV-D ECU-V19, VIWV-E

Amarillo Azul Verde Verde Naranja Marrón claro

161-V31 179-V9 135-V24 117-V30 178-V28 177-V14

Retorno digital (GPI) Temperatura del agua del motor Retorno análogo Entrada 8 de propósito general Entrada 11 de propósito general Entrada 10 de propósito general

ECU-V31, VIWV-L ECU-V9, VIWV-M ECU-V24, TPS-A, VIWV-N ECU-V30, VIWV-P ECU-V28, VIWV-R ECU-V14, VIWV-S

Naranja Blanco

137-V29 167-V5

Entrada 7 de propósito general Salida 8 de propósito general

ECU-V29, VIWV-U ECU-V5, VIWV-V

Descripción




D–21


APÉNDICE D: GRÁFICA DEL CABLE/CONECTOR CONECTOR VIW–S No. de terminal*

Color

No. de cable

Descripción

A

Marrón claro 159-S2

B C D E

Verde Amarillo Marrón claro Amarillo

115-S31 126-S28 157-S30 146-S4

Enlace de comunicación de diagnóstico (ISO9141) Compruebe la transmisión Entrada 9 de propósito general Velocidad del vehículo Detector de ignición

F G H J K L M N P

Naranja Amarillo Marrón claro Gris

176-S15 119-S11 166-S18 143-S32

Salida 6 de propósito general Entrada 4 de propósito general Salida 7 de propósito general Retorno del selector

Azul Azul Blanco Amarillo Gris

163-S27 169-S26 186 187 188

Entrada 6 de propósito general Entrada 12 de propósito general Entrada A del atenuador Entrada B del atenuador Tierra del chasis

R S T U V W

Puntos de terminación* ECU-S2, VIWS-A ECU-S31, VIWS-B ECU-S28, VIWS-C ECU-S30, VIWS-D ECU-S4, VIWS-E, DDRP-H, DDRD-C

ECU-S15, VIWS-L, PSS-L, SSS-L ECU-S11, VIWS-M ECU-S18, VIWS-N ECU-S32, VIWS-P, PSS-P, SSS-P, DDRP-A, DDRD-E ECU-S27, VIWS-R ECU-S26, VIWS-S VIWS-T, PSS-T, SSS-T VIWS-U, PSS-U, SSS-U VIWS-V, PSS-V, SSS-V


D–22



APÉNDICE D: GRÁFICA DEL CABLE/CONECTOR A

B

C

V00645

Figura D–15. Conector TPS

CONECTOR DEL SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR No. de terminal

Color

A

Verde

B C

Azul Rosado

No. de cable 135-T25 o 135-V24 156-T10 o V10 124-T9 o V8

Descripción Retorno análogo Señal TPS TPS alto


Puntos de terminación ECU-T25 o V24; TRANS-N; RMR-A, RMOD-F o B; VIWV-N ECU-T10 o V10 ECU-T9 o V8; RMR-C

D–23



A B

F

C

E D

V01675

Figura D–16. Conector de la caja de transferencia (sólo en MD 3070)

CONECTOR DE LA CAJA DE TRANSFERENCIA (SÓLO EN MD 3070) No. de terminal

Color

A B C D

Blanco Amarillo Amarillo Verde

D–24

No. de cable 127-T23 116N-T19 139-T16 148-T32

Descripción Solenoide H (bloqueo del diferencial) bajo Solenoide H (bloqueo del diferencial) alto Sensor de velocidad de salida, alto Sensor de velocidad de salida, bajo


Puntos de terminación ECU-T23 ECU-T19, TRANS-g ECU-T16 ECU-T32



A B

G

C

D

F E H

V00646

Figura D–17. Conector del retardador (MD/B 300/B 400 Pre-TransID y TID 1)

CONECTOR DEL RETARDADOR — (MD/B 300/B 400 Pre-TransID y TID 1) No. de terminal

Color

No. de cable

A

Blanco

B

Amarillo 116-T19

C D E F

Amarillo Verde Naranja Verde

127-T23

139-T16 148-T32 138-T28 135-T25

Descripción Solenoide H (habilitación del retardador) bajo Solenoide H (habilitación del retardador) alto Sensor de velocidad de salida, alto Sensor de velocidad de salida, bajo Entrada de temperatura del retardador Retorno análogo


Puntos de terminación ECU-T23 ECU-T19, NSOL-B ECU-T16 ECU-T32 ECU-T28 ECU-T25; TRANS-N; TPS-A, RMR-A

D–25



A

B

V01099

Figura D–18. Conector del retardador (HD/B 500 y MD/B 300/B 400 Pre-TID y TID 1

CONNECTOR DEL RETARDADOR — HD/B 500 y MD/B 300/B 400 Pre-TID y TID 1 No. de terminal A B

D–26

Color

No. de cable

Blanco 127-T23 Amarillo 116-T19

Descripción Solenoide H (habilitación del retardador) bajo Solenoide H (habilitación del retardador) alto


Puntos de terminación ECU-T23 ECU-T19, NSOL-B



A

B

C

V00645

Figura D–19. Conector de interfaz/módulo de resistencia del retardador

CONECTOR INTERFAZ/MÓDULO DE RESISTENCIA DEL RETARDADOR No. de terminal

Color

No. de cable

A

Verde

135-T25 o S19

B C

Amarillo 164-T11 o S20 Rosado 124-T9 o S3

Descripción Retorno análogo Módulo del retardador Módulo del retardador Alto


Puntos de terminación ECU-T25 o S19; TRANS-N, RMOD-F; TPS-A ECU-T11 o S20 ECU-T9 o S3; TRANS-D, PSS-N, SSS-N

D–27



B

A

V01678

Figura D–20. Conector del sensor de temperatura del retardador (HD/B 500 Pre-TransID y TID 1)

CONECTOR DEL SENSOR DE TEMPERATURA DEL RETARDADOR — HD/B 500 (Pre-TransID y TransID 1) No. de terminal

Color

A B

Naranja Verde

D–28

No. de cable 138-T28 135-T25

Descripción


Entrada de temperatura del retardador ECU-T28 Retorno análogo ECU-T25; TRANS-N; TPS-A; RMR-A




B

A

V04843

Figura D–21. Conector del sensor de temperatura del retardador (Líneas de productos MD y HD, TID 2 y posteriores)

CONECTOR DEL SENSOR DE TEMPERATURA DEL RETARDADOR — PRODUCTOS DE LAS LÍNEAS MD/HD, TID 2 Y POSTERIORES No. de terminal A B

Color Naranja Verde

No. de cable 138-T28 135C-T25

Descripción


Entrada de temperatura del retardador ECU-T28 Retorno análogo ECU-T25; TRANS-N; TPS-A


D–29


APÉNDICE D: GRÁFICA DEL CABLE/CONECTOR A1

A3

F1

F3

V01100

Figura D–22. Conector VIM (arnés)

CONECTOR VIM (ARNÉS) No. de terminal A1 A2 A3 B1 B2 B3 C1 C2 C3 D1 D2 D3 E1 E2 E3 F1 F2 F3

D–30

Color Gris Gris

No. de cable 143-V17 143-V32

Naranja 132-V3 Marrón claro 157-V20

Blanco

125-V18

Marrón claro 123-V6 Marrón claro 112-V22 Rosado Rosado

136-V1 136-V16

Amarillo Blanco Blanco

146-V26 113-V4 114-V2

Descripción Retorno de la batería (–) Retorno de la batería (–) Reservado GPO 2 Señal del velocímetro Reservado Reservado GPO 4 Reservado Arranque en neutral GPO 3 Reservado Potencia de la batería (+) Potencia de la batería (+) Reservado Detector de ignición (+) Advertencia de reversa GPO 1


Puntos de terminación ECU-V17 ECU-V32 ECU-V3 ECU-V20

ECU-V18 ECU-V6 ECU-V22 ECU-V1 ECU-V16 ECU-V26 ECU-V4 ECU-V2


APÉNDICE D: GRÁFICA DEL CABLE/CONECTOR A1

K3 V01240

Figura D–23. Conector VIM (arnés)

CONECTOR VIM (ARNÉS DE 30 VÍAS) No. de terminal A1 A2 A3 B1 B2 B3 C1 C2 C3 D1 D2 D3 E1 E2 E3 F1 F2 F3 G1 G2 G3 H1 H2 H3 J1 J2 J3 K1 K2 K3

Color

No. de cable

Azul Amarillo Azul Amarillo Verde

313NO 314CM 314NO 313CM 314NC

Naranja Verde

346 312NC

Verde Verde

325NC 332NC

Amarillo Amarillo Azul Azul Amarillo Azul Amarillo

325CM 332CM 332NO 323NO 312CM 312NO 323CM

Blanco

357UF

Rosado Rosado

336A 336C

Gris Gris

343A 343C

Descripción


Relé de advertencia de reversa — Normalmente abierto Relé de salida del cable 114 — Común Relé de salida del cable 114 — Normalmente abierto Relé de advertencia de reversa — Común Relé de salida del cable 114 — Normalmente cerrado Reservado Potencia de ignición Relé de salida del cable 112 — Normalmente cerrado Reservado Relé de salida del cable 125 — Normalmente cerrado Relé de salida del cable 132 — Normalmente cerrado Reservado Relé del cable 125 de salida — Común Relé del cable 132 de salida — Común Relé de salida del cable 132 — Normalmente abierto Relé de arranque en neutral — Normalmente abierto Relé del cable 112 de salida — Común Relé de salida del cable 112 — Normalmente abierto Relé de arranque en neutral — Común Reservado Reservado Reservado Velocímetro — No filtrado Reservado Potencia de la batería Potencia de la batería Reservado Retorno de la batería Retorno de la batería Reservado

* Los puntos de terminación están determinados por el diseño del sistema eléctrico del OEM.


D–31


APÉNDICE D: GRÁFICA DEL CABLE/CONECTOR LA ETIQUETA INDICA EL NIVEL DE PRESIÓN

A B LO V00570

Figura D–24. Módulo de resistencia tipo 2 — Interruptor de presión simple e interfaz SCI

MÓDULO DE RESISTENCIA TIPO 2 No. de terminal A B

CONECTOR DE LA INTERFAZ SCI No. de terminal

Color

No. de cable

A B

Blanco Azul

142-S1 151-S17

D–32

Descripción Interfaz de comunicación serial, alta Interfaz de comunicación serial, baja


Puntos de terminación ECU-S1, DDRP-J, DDRD-A ECU-S17, DDRP-K, DDRD-B


APÉNDICE D: GRÁFICA DEL CABLE/CONECTOR O W

D C B A V B V00571

Figura D–25. Módulo de resistencia tipo 3 — Pedal E-10R Bendix

MÓDULO DE RESISTENCIA TIPO 3 No. de terminal A B C D

Color del cable Azul Violeta Naranja Blanco


D–33



100% 6 5 4 3 2 1 +

(R) (Y) (G) (V) (O) (B) (W)

0%

6

3

5

2

4

1

NC

+ V03471

Figura D–26. Módulo de resistencia tipo 5 — Palanca de mano

MÓDULO DE RESISTENCIA TIPO 5

D–34

No. de terminal

Color del cable

+ 1 2 3 4 5 6

Blanco Azul Naranja Violeta Verde Amarillo Rojo




SEÑAL (Y) +5V (W)

C B GND (G)

A V00573

Figura D–27. Módulo de resistencia tipo 7 — Pedal especial

MODULO DE RESISTENCIA TIPO 7 No. de terminal

Color del cable

A B C

Verde Amarillo Blanco


D–35



A B ALTO LA ETIQUETA INDICA EL NIVEL DE PRESIÓN

A B MEDI LA ETIQUETA INDICA EL NIVEL DE PRESIÓN

A B BAJO LA ETIQUETA INDICA EL NIVEL DE PRESIÓN

Figura D–28. Módulo de resistencia tipo 8 — Interruptor de tres presiones

MÓDULO DE RESISTENCIA TIPO 8 PRESIÓN BAJA No. de terminal A B

Color del cable Blanco Azul

PRESIÓN MEDIA No. de terminal A B

Color del cable Blanco Naranja

PRESIÓN ALTA No. de terminal A B

D–36

Color del cable Blanco Violeta


V00574.01


APÉNDICE D: GRÁFICA DEL CABLE/CONECTOR LA ETIQUETA INDICA EL NIVEL DE PRESIÓN

A B ALTO LA ETIQUETA INDICA EL NIVEL DE PRESIÓN

A B MEDI V00575

Figura D–29. Módulo de resistencia tipo 9 — Interruptor de tres presiones

MÓDULO DE RESISTENCIA TIPO 9 PRESIÓN MEDIA No. de terminal A B

Color del cable Blanco Naranja

PRESIÓN ALTA No. de terminal A B

Color del cable Blanco Violeta


D–37



D

C

B

A

B

C

A

4 VÍAS

3 VÍAS V07109

Figura D–30. Tapón del sensor de nivel de aceite

CONECTOR DEL SENSOR DE NIVEL DE ACEITE CONECTOR DE 4 VÍAS (OLS ORIGINAL) No. de terminal A B C D

Color

No. de cable

Descripción

Puntos de terminación Paso del conector del arnés de 31 vías

Azul Verde

165 135

Entrada del sensor de nivel de aceite Retorno análogo

Trans-Y Trans-N

Rosado

124

Potencia del sensor

Trans-D

CONECTOR DE 3 VÍAS (OLS REDISEÑADA)

D–38

No. de terminal

Color

No. de cable

Descripción

Puntos de terminación Paso del conector del arnés de 31 vías

A B C

Negro Blanco Rojo

135 165 124

Retorno análogo Entrada del sensor de nivel de aceite Potencia del sensor

Trans-N Trans-Y Trans-D




AoH

CoS

BoL

V07110

Figura D–31. Conector de interfaz J1939

CONECTOR DE INTERFAZ J1939 No. de terminal

Color

AoH BoL CoS

Rosado Gris Verde

No. de cable. 183-S13 184-S29 182-S12

Descripción


Controlador J1939, alto Controlador J1939, bajo Protector J1939

ECU-S13 ECU-S29 ECU-S12


D–39


APÉNDICE D: GRÁFICA DEL CABLE/CONECTOR NOTAS

D–40



APÉNDICE E — NÚMEROS DE PARTES DE LOS CONECTORES, NÚMEROS DE PARTES DE LAS TERMINALES, NÚMEROS DE PARTES DE LAS HERRAMIENTAS E INSTRUCCIONES DE REPARACIÓN

1–1. 1–2. 1–3. 1–4 1–5. 1–6. 1–7. 1–8. 1–9. 1–10. 1–11. 1–12. 1–13. 1–14. 1–15.

Contenido Lista de las herramientas especiales necesarias para dar servicio a los arneses WTEC III . . . . . . . Conectores Micro Pack de 100 vatios Delphi-Packard (Selectores de cambio de la ECU, VIWV, VIWS). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Conectores Serie 150 Metri-Pack Delphi-Packard — Jale para asentar (sensor de velocidad, solenoide del acumulador; VIM de 18 vías y 30 vías) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Conectores Serie 150 Metri-Pack Delphi-Packard — Empuje para asentar (sensor de nivel de aceite) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Conectores Serie 150 Metri-Pack Delphi-Packard — Empuje para asentar (todos los modelos con TID 2 y termistor de temperatura del colector más recientes) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Conectores Serie 280 Metri-Pack Delphi-Packard — Jale para asentar (interruptor de presión C3 y solenoide del arnés interno) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Conectores Serie 280 Metri-Pack Delphi-Packard — Empuje para asentar (DDR) . . . . . . . . . . . . Conectores WeatherPack Delphi-Packard (TPS, sensor RMR de 3 vías, temperatura del retardador, dispositivo RMR de 3 vías (pedal especial)) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Conectores de los productos Amp (dispositivo RMR de 8 vías (lado izquierdo)) . . . . . . . . . . . . . . Conectores IPD/ECD Deutsch (mamparo de 31 vías; arnés de paso de 31 vías; arnés del sensor opcional de 16 vías, DDR opcional de 6 vías; DDR opcional de 9 vías) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Conectores ITT Cannon — Engarzados (mamparo FMTV de 37 vías, caja de transferencia de 6 vías, retardador MD de 8 vías Conectores ITT Cannon — Soldados (retardador HD de 2 vías) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Conectores Serie DT Deutsch (conector J1939 de 3 vías) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Conectores MATE-N-LOK II AMP (selector de cambios compacto) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Reparación de un cable roto con empalme de tope en línea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Lista de Partes del conector WTEC III . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

NOTA:

Página E–2 E–5 E–9 E–13 E–17 E–19 E–21 E–25 E–29 E–31 E–35 E–39 E–43 E–47 E–51 E–53

Allison Transmission proporciona el servicio a los arneses y componentes de los arneses de la siguiente manera:

• Los repuestos para el arnés interno y para los componentes del arnés acoplados al selector de cambios

estarán disponibles a través del Centro de distribución de partes (PDC) de Allison Transmission. Utilice el P/N de su catálogo de partes correspondiente o del Apéndice E de este manual. Allison Transmission se responsabiliza por la garantía de estas partes. • Los repuestos para los arneses externos o los componentes del arnés externo se deben obtener de St. Clair

Technologies Inc. (SCTI). SCTI proporciona partes a cualquier OEM o cliente de Allison y se responsabiliza por la garantía de dichas partes. SCTI reconoce a ATC, fabricantes y números de parte de SCTI. SCTI proporciona HELPLINE (línea de asistencia) técnica por medio del 519-627-1673 (Wallaceburg). SCTI tendrá catálogos de partes disponibles. Las direcciones y teléfonos de SCTI de tiendas de distribución de partes son: St. Clair Technologies, Inc. 1050 Old Glass Road Wallaceburg, Ontario, Canadá, N8A 3T2 Teléfono: (519) 627-1673 Facsímil: (519) 627-4227



St. Clair Technologies, Inc. c/o Mequilas Tetakawi Carretera Internationale KM 1969 Guadalajara – Nogales, KM2 Empalme, Sonora, México Teléfono: 011-52-622-34661 Facsímil: 011-52-622-34662 E–1


APÉNDICE E — NÚMEROS DE PARTES DE LOS CONECTORES, NÚMEROS DE PARTES DE LAS TERMINALES, NÚMEROS DE PARTES DE LAS HERRAMIENTAS E INSTRUCCIONES DE REPARACIÓN • St. Clair Technologies, Inc. tiene en existencia kits de reparación para el arnés externo WTEC III, P/N

29532362, como una distribuidor de algunos repuestos para arneses externos. SCTI es el proveedor de repuestos para el arnés externo. .

Lista de las herramientas especiales necesarias para dar servicio a los arneses WTEC III Número de la herramienta 23046604 23046605 J 25070 J 34182 J 34513 J 35123 J 35606 J 35615 J35689-A J 38125-6 J 38125-7 J 38125-8 J 38125-10 J 38125-13 J 38582-3 J 38852 J 39227 J 39841 J 39842 J 41193 J 41193-1 J 41193-2 J 41193-3 J 41194 J 42215 Ninguno Ninguno Ninguno 58529-1 58529-2 58440-1

E–2

Tipo de herramienta Empalme, sellado (14-16 AWG) Empalme, sellado (18-22 AWG) Pistola de aire caliente Engarzadora 1 Extractor 1 Engarzadora (alternativa) Engarzadora (alternativa) Tenaza pelacables 1 Extractor Engarzadora Engarzadora Engarzadora Extractor Extractor Extractor Engarzadora (alternativa) Extractor Instalador/extractor de terminales (retardadores MD anteriores al 1 de enero de 1998) Instalador/extractor de terminales (T-Case MD 3070T) Kit de reparación de conectores (FMTV) Perno guía Herramienta de introducción Extractor de terminales Extractor/introductor Engarzadora Material para soldar estaño con base de resina al 50–70 por ciento Soldador tipo pluma (OD máximo = 3.175 mm) Cinta para retirar la soldadura Pro-Crimper II AMP Ensamble del dado para Pro-Crimper II AMP Herramienta de engarce manual AMP alternativa


Párrafo de referencia 1–14 1–14 1–14 1–9, 1–10, 1–12 1–9 1–2, 1–3 1–7 1–2, 1–3, 1–5, 1–14 1–2, 1–3, 1–4 1–6, 1–7 1–2, 1–3, 1–5, 1–6, 1–8 1–14 1–7 1–5, 1–6, 1–8 1–9 1–7 1–1 1–10 1–10 1–10 1–10 1–10 1–10 1–9 1–1, 1–4 1–11 1–11 1–11 1–13 1–13 1–13


APÉNDICE E — NÚMEROS DE PARTES DE LOS CONECTORES, NÚMEROS DE PARTES DE LAS TERMINALES, NÚMEROS DE PARTES DE LAS HERRAMIENTAS E INSTRUCCIONES DE REPARACIÓN RETENEDOR (con llave para el enchufe correspondiente de la ECU, código de color para que concuerde con el liberador de presión) TERMINAL DEL ENCHUFE (HEMBRA)

CONECTOR

CABLE TÍPICO SELLO LENGÜETA DE BLOQUEO (ASEGURA EL RETENEDOR) DEDO DE BLOQUEO DE LA TERMINAL POSTE DE BLOQUEO

LIBERADOR DE PRESIÓN (el código de color debe concordar con el retenedor)

LENGÜETAS DE BLOQUEO TAPÓN DE LA CAVIDAD

Trabe aquí la terminal

TERMINAL DEL ENCHUFE

CABLE

ENGARZADORA J 42215 V03419.01

Figura E–1A. Conector Micro Pack (ECU) Delphi-Packard


E–3


APÉNDICE E — NÚMEROS DE PARTES DE LOS CONECTORES, NÚMEROS DE PARTES DE LAS TERMINALES, NÚMEROS DE PARTES DE LAS HERRAMIENTAS E INSTRUCCIONES DE REPARACIÓN BLOQUEO SECUNDARIO

CONECTOR DE ACOPLAMIENTO CON TERMINALES (ENCHUFE) HEMBRA

HERRAMIENTA DE EXTRACCIÓN J39227

LENGÜETA DE BLOQUEO (SOSTIENE LA AYUDA DE BLOQUEO) AYUDA DE BLOQUEO

SELLO DEL CABLE VISTA A DEDOS DE BLOQUEO

CABLE

CONECTOR CORRESPONDIENTE A LAS TERMINALES MACHO (CLAVIJA) SELLO DEL CABLE

VISTA A

TAPÓN DE LA CAVIDAD SUJETADOR DEL CONDUCTO



TERMINAL DE LA CLAVIJA CABLE

ENGARZADORA J 42215

Figura E–1B. Conector Micro Pack (VIWV, VIWS, selector de cambios) Delphi-Packard

E–4


V03421


APÉNDICE E — NÚMEROS DE PARTES DE LOS CONECTORES, NÚMEROS DE PARTES DE LAS TERMINALES, NÚMEROS DE PARTES DE LAS HERRAMIENTAS E INSTRUCCIONES DE REPARACIÓN 1–1.

CONECTORES MICRO PACK DE 100 VATIOS DELPHI-PACKARD (ECU, VIWV, VIWS, SELECTORES DE CAMBIOS) A.

Reparaciones de los conectores/terminales Engarzadora Herramienta de extracción Uso

J 42215 J 39227 Descripción

Unidad de control electrónico (arnés) Liberador de presión, negro de 32 vías Sello, 32 vías Tapón de la cavidad Conector Retenedor, negro Terminal, enchufe CPA (seguro de la posición del conector) Liberador de presión, gris de 32 vías Retenedor, gris Liberador de presión, azul de 32 vías Retenedor, azul VIWV y VIWS (arnés) Conector, gris Sello del cable, verde Sólo VIWV Ayuda de bloqueo, azul Terminal, clavija Tapón de la cavidad Sujetador del conducto, negro Sólo VIWS Ayuda de bloqueo, blanco Selector de cambios (arnés) Conector, gris Sello del cable, gris Bloqueo secundario, verde Terminal, enchufe Selector de cambios (dispositivo) Conector, gris (Kit P/N 29530475) Sello del cable, verde Ayuda de bloqueo/sello, verde Sujetador del conducto, negro VIWV y VIWS (dispositivo) Conector, gris Sello del cable, gris Sólo VIWV Bloqueo secundario, azul Terminal, enchufe Sólo VIWS Bloqueo secundario, blanco

P/N de los fabricantes 12191001 * 15305333 * 12129557 * 15305371 12129021 * 12084912 * 12177289 * 12191002 * 12129022 * 12191003 * 12129023 * 12160542 12110693 12191177 12160551 12129557 * 12176394 12191178 12160280 * 15304882 * 12160494 * 12084912 * 12160542 12110693 12191176 12176394 * 12160280 15304882 12191172 12084912 12191173

* Estas partes están incluidas en el kit P/N 29532362 de Allison.


E–5


APÉNDICE E — NÚMEROS DE PARTES DE LOS CONECTORES, NÚMEROS DE PARTES DE LAS TERMINALES, NÚMEROS DE PARTES DE LAS HERRAMIENTAS E INSTRUCCIONES DE REPARACIÓN B.

Extracción de terminales 1. Conectores del arnés de la ECU (Figura E–1A)

PRECAUCIÓN:

El código de color del liberador de presión debe coincidir con el código de color del retenedor. Sin embargo, se han reportado casos en los cuales esto no ocurre. El código de color del retenedor y la configuración de la llave garantizan que el conector del arnés correspondiente se encuentre en el enchufe correcto de la ECU. El código de color del liberador de presión no es tan importante y podría no concordar con el retenedor. Cambie el liberador de presión para que concuerde con el código de color del retenedor (Figura E–1A) cuando se detecte que el código de color no concuerda.

a. Utilice un destornillador de hoja pequeña para liberar con cuidado las lengüetas de bloqueo que se encuentran en la línea de división del liberador de presión. b. Extienda el liberador de presión abierto. c. Retire el retenedor del conector utilizando un destornillador de hoja pequeña para presionar las lengüetas de bloqueo que se encuentran en el lado del conector. d. Retire la terminal seleccionada empujando hacia adelante el cable o levantando el dedo de bloqueo y jalando el cable y la terminal hacia afuera del conector. 2. Conectores del arnés VIWV y VIWS y conectores del selector de cambios (dispositivo) (Figura E–1B) a. Levante la lengüeta de bloqueo que se encuentra en el conector y retire la ayuda de bloqueo. b. Abra el sujetador del conducto que se encuentra en la parte trasera del conector después de haber levantado las lengüetas de bloqueo de cada lado y deslice el sujetador hacia atrás para liberarlo del conector. c. Utilice la herramienta J 39227 para liberar el dedo de bloqueo que se encuentra dentro del conector y jale la terminal/cable hacia afuera por la parte trasera del conector. 3. Conectores VIWV y VIWS (dispositivo) y conectores del arnés del selector de cambios (Figura E–1B) a. Introduzca con cuidado un destornillador de hoja pequeña entre el cuerpo del conector y el boqueo secundario. Gire/levante para retirar el bloqueo secundario del cuerpo del conector. b. Abra el sujetador del conducto que se encuentra en la parte trasera del conector después de haber levantado las lengüetas de bloqueo de cada lado y deslice el sujetador hacia atrás para liberarlo del conector. c. Utilice la herramienta J 39227 para liberar el dedo de bloqueo que se encuentra dentro del conector y jale la terminal/cable hacia afuera por la parte trasera del conector. C.

Engarce de las terminales 1. Pele con cuidado el aislador para dejar 5.0 mm ± 0.5 mm de cable pelado. 2. Introduzca la nueva terminal que va a engarzar con la engarzadora J 42215. Hay un posicionador de la terminal accionada por resorte en la parte delantera de la herramienta para sujetar la terminal en su lugar. Apriete las manijas de la engarzadora unos cuantos clics para empezar el proceso de engarce pero deje espacio para introducir el extremo del cable.

E–6



APÉNDICE E — NÚMEROS DE PARTES DE LOS CONECTORES, NÚMEROS DE PARTES DE LAS TERMINALES, NÚMEROS DE PARTES DE LAS HERRAMIENTAS E INSTRUCCIONES DE REPARACIÓN C.

Engarce de las terminales (continuación) 3. Introduzca el extremo pelado del cable en la terminal. Apriete las manijas de la engarzadora para terminar el proceso de engarce y hasta que las manijas de la engarzadora se abran cuando se liberen para retirar la terminal/cable de la herramienta. 4. Termine la instalación de la terminal de los conectores del selector de cambios y VIW de la siguiente manera: (Figura E–1B) a. Introduzca el sello del cable en la parte trasera del conector. b. Empuje el ensamble de la terminal/cable a través del agujero correspondiente que se encuentra en la parte trasera del sello del cable. Empuje hacia adentro el cable, hasta que la terminal trabe en su lugar. Jale el cable suavemente hacia atrás para asegurarse de que la terminal está completamente asentada. Instale los tapones de la cavidad según sea necesario. c. Instale la ayuda de bloqueo o el bloqueo secundario en el cuerpo del conector. d. Cierre el sujetador del conducto alrededor del conducto y bloquee el sujetador en la parte trasera del cuerpo del acelerador. 5. Termine la instalación de la terminal de los conectores de la ECU de la siguiente manera: (Figura E-1A) a. Alinee los postes de bloqueo del conector con el sello y empuje los postes de bloqueo a través del sello hacia adentro de los agujeros de acoplamiento que se encuentran en el liberador de presión (si el conector se extrajo del liberador de presión). b. Empuje el ensamble de la terminal/cable a través del agujero correspondiente que se encuentra en la parte trasera del sello. Empuje hacia adentro el cable, hasta que la terminal trabe en su lugar.

NOTA:

Todas las terminales deben estar colocadas correctamente para instalar el retenedor en el Paso (5c). c. Instale el retenedor en el cuerpo del conector para trabar las terminales en su lugar. Jale hacia atrás el cable para asegurarse de que la terminal está completamente asentada. Instale los tapones de la cavidad según sea necesario. d. Coloque el conducto dentro del liberador de presión y junte las mitades del liberador de presión.


E–7


APÉNDICE E — NÚMEROS DE PARTES DE LOS CONECTORES, NÚMEROS DE PARTES DE LAS TERMINALES, NÚMEROS DE PARTES DE LAS HERRAMIENTAS E INSTRUCCIONES DE REPARACIÓN LIBERADOR DE PRESIÓN

TAPÓN DE SELLADO

TORNILLO ESPECIAL

RETENEDOR

TAPÓN DEL SELLO DE 12 VÍAS

Retire en esta dirección

El tapón de sellado se coloca aquí arriba

J 35689-A

CONECTOR DEL ARNÉS

Asiente en esta dirección

CABLE Y TERMINAL

La introducción de la herramienta de extracción (J 35689-A) fuerza la lengüeta de bloqueo hacia el cuerpo de la terminal

VISTA A

Extremo del cable contra sujetador de la terminal Utilice el calibrador de cables de 18-16 ranuras

18-16

B D

J 38125-7

22-20

A C E

WIRE SIDE

TERMINAL

VISTA B Empuje el bloqueo para introducir el extremo de la terminal

J 35123 22-20

VISTA C

18-16

WIRE SIDE

SUJETADOR DE LA TERMINAL

V01685

Figura E–2. Conectores Serie 150 Metri-Pack Delphi-Packard— Jale para asentar (sensor de velocidad, solenoide del acumulador, solenoide del retardador, TID 2, VIM de 18 vías y 30 vías)

E–8




CONECTORES SERIE 150 METRI-PACK DELPHI-PACKARD — JALE PARA ASENTAR (SENSOR DE VELOCIDAD, SOLENOIDE DEL ACUMULADOR, VIM DE 18 VÍAS Y 30 VÍAS) A.

Reparaciones de los conectores/terminales Tenaza pelacables Engarzadora Engarce de cables Engarce del aislador Engarzadora alternativa Herramienta de extracción

J 35615 J 38125-7 Yunque “E” Yunque “C” J 35123 J 35689-A

Uso

B. NOTA:

Descripción

P/N de los fabricantes

Sensor de velocidad de la (Nt) turbina (MD/B 300/B 400)

Conector Terminal

12162723 12110236

Sensor de velocidad de la (Nt) turbina (MD/B 500/B 400)

Conector Terminal

12162193 12103881

Sensor de velocidad de salida/motor Conector (Ne/No) (todos los modelos) Terminal

12162193 12103881

Acumulador (solenoide N) y Conector retardador (solenoide H para TID 2) Terminal

12162197 12103881

Módulo de interfaz del vehículo (VIM)

Conector (VIM) Cuerpo del conector Sello de 9 vías (x2) Liberador de presión de 18 vías Tornillo especial Retenedor del tornillo Tapón de sellado Terminal

12040920 12040936 12110545 12129426 12034236 12034413 12103881

Módulo de interfaz del vehículo (vehículo)

Conector (OEM) Cuerpo del conector Sello de 15 vías (x2) Liberador de presión de 30 vías Tornillo especial Retenedor del tornillo Tapón de sellado Terminal

12034397 12040879 12110546 12129426 12034236 12034413 12103881

Extracción de terminales No suelde los engarces. 1. Introduzca el extremo de la aguja del extractor de terminales J 35689-A en la pequeña muesca que se encuentra entre el conector y la terminal que se va a extraer (Figura E–2, Vista A). Empuje la lengüeta de bloqueo hacia la terminal. 2. Empuje el cable y la terminal hacia afuera del conector — esta es una terminal “jale para asentar”. Copyright © 2001 General Motors Corp.

E–9


APÉNDICE E — NÚMEROS DE PARTES DE LOS CONECTORES, NÚMEROS DE PARTES DE LAS TERMINALES, NÚMEROS DE PARTES DE LAS HERRAMIENTAS E INSTRUCCIONES DE REPARACIÓN B.

Extracción de las terminales (continuación) 3. Jale la terminal tan lejos como sea necesario del conector. Esto estará limitado por los demás cables introducidos en el conector y por la distancia entre la parte trasera del conector y el principio de la cubierta del arnés. 4. Si se va a reemplazar la terminal, corte la terminal entre el núcleo y el engarce del aislador para no desperdiciar cable.

C.

Engarce de las terminales — Terminales del sensor de velocidad y VIM (engarzadora estándar) 1. Si se está utilizando un cable de repuesto, el cable debe introducirse en el agujero correspondiente del liberador de presión (si se está utilizando), a través del sello del cable y hacia afuera por el otro lado del conector, antes de pelarlo. 2. Retire con cuidado 4.5 mm ± 0.5 mm de aislante A menos que el engarce del aislador esté demasiado apretado, la tenaza pelacables automática J 35615 retirará el aislador y el engarce de la terminal antigua sin dañar el cable. 3. Coloque la parte engarzada del núcleo de la terminal en la base del yunque “E” y apriete la engarzadora lo suficiente para sostener la terminal (Figura E–2, Vista B). 4. Coloque la base del cable en la terminal y apriete la engarzadora para terminar el engarce de la base. Asegúrese de colocar la terminal de manera que se encuentre alineada correctamente con la cavidad de la terminal del conector. La terminal debe estar colocada de manera que la lengüeta de bloqueo se encuentre en el lado de la cavidad que tiene la muesca en el centro (para la herramienta de extracción). 5. Coloque el engarce del aislador de la terminal en el yunque “C” para que toda el área de engarce del aislador y una parte de la terminal, entre el núcleo y las áreas de engarce del aislador, queden sostenidas por el yunque. Termine de engarzar el aislador. 6. Asegúrese de que la lengüeta de bloqueo se encuentre levantada para permitir que la terminal se vuelva a asentar correctamente. 7. Jale el cable para jalar la terminal completamente dentro de la cavidad. Se escuchará un clic y la terminal deberá permanecer en su lugar si se empuja el cable.

D.

Engarce de la terminal utilizando la herramienta alternativa J 35123 1. Si se está utilizando un cable de repuesto, el cable debe introducirse en el agujero correspondiente del liberador de presión (si se está utilizando) y el sello del cable y hacia afuera por el otro lado del conector antes de pelarlo. 2. Introduzca la herramienta de extracción en la parte delantera del conector para liberar la lengüeta de bloqueo y empuje la terminal hacia fuera por la parte delantera del conector. Jale hacia afuera la terminal y el cable por la parte delantera del conector para completar del Paso (3) al paso (7). 3. Empuje para abrir el sujetador de la terminal que se encuentra en la engarzadora J 35123 e introduzca una terminal en la abertura marcada 18–16 (Figura E–2, Vista C) para que los extremos de engarce apunten hacia arriba. Libere el sujetador de la terminal. 4. Cierre suavemente la engarzadora (cierre hasta que se escuche un clic) pero no empiece a engarzar la terminal. Coloque la terminal en el cable para que esté en la misma posición en la que estará cuando se vuelva a colocar en el conector. La terminal debe estar colocada de manera que la lengüeta de bloqueo se encuentre en el lado de la cavidad que tiene la muesca en el centro (para la herramienta de extracción).

E–10



APÉNDICE E — NÚMEROS DE PARTES DE LOS CONECTORES, NÚMEROS DE PARTES DE LAS TERMINALES, NÚMEROS DE PARTES DE LAS HERRAMIENTAS E INSTRUCCIONES DE REPARACIÓN D.

Engarce de las terminales utilizando la herramienta alternativa J 35123 (continuación) 5. Introduzca el cable en la terminal hasta que el cable haga contacto con el sujetador. De esta manera, la base y el aislador deberán quedar colocadas correctamente en las aletas de engarce de la base y aislador. 6. Apriete la engarzadora totalmente hasta que se abra cuando se libere. 7. Abra el sujetador de la terminal y retire el cable y la terminal de la engarzadora. 8. Jale la terminal para asegurarse de que el engarce es fuerte. 9. Asegúrese de que la lengüeta de bloqueo se encuentre levantada para permitir que la terminal se vuelva a asentar correctamente. 10. Jale el cable para jalar la terminal completamente dentro de la cavidad. Se escuchará un clic y la terminal debe permanecer en su lugar aunque empuje el cable.


E–11


APÉNDICE E — NÚMEROS DE PARTES DE LOS CONECTORES, NÚMEROS DE PARTES DE LAS TERMINALES, NÚMEROS DE PARTES DE LAS HERRAMIENTAS E INSTRUCCIONES DE REPARACIÓN Instale en esta dirección

D

BLOQUEO SECUNDARIO

C

D

Retire en esta dirección CABLE Y TERMINAL

J 35689-A C B

A

La introducción de la herramienta de extracción (J 35689-A) fuerza la lengüeta de bloqueo hacia el cuerpo de la terminal

VISTA A 4 clavijas OLS BLOQUEO SECUNDARIO

B

A

J 35689-A Cable trasero contra sujetador de la terminal

VISTA B ARNÉS DEL ADAPTADOR DE 3 CLAVIJAS OLS A 4 CLAVIJAS OLS

Utilice el calibrador de cables de 18-16 ranuras

18-16

22-20

E WIRE SID

Empuje el bloqueo para introducir el extremo de la terminal

J 35123

A C E

TERMINAL

J 38125-7

D

B

22-20

18-16

WIRE SIDE

SUJETADOR DE LA TERMINAL

VISTA C

VISTA D V07139

Figura E–3. Conectores Serie 150 Metri-Pack Delphi-Packard — Empuje para asentar (sensor de nivel de aceite)

E–12




CONECTORES SERIE 150 METRI-PACK DELPHI-PACKARD — EMPUJE PARA ASENTAR (SENSOR DE NIVEL DE ACEITE) A.

Reparaciones de los conectores/terminales Tenaza pelacables Engarzadora Engarce del cable Engarce del aislador

J 35615 J 38125-7 Yunque “E” Yunque “C”

Herramienta de engarce alternativa

J 35123

Herramienta de extracción

J 35689-A

Uso

Descripción

Sensor de nivel de aceite Receptáculo de 4 clavijas Diseño de 4 clavijas (Vista B) Se utilizaron anterior a la línea de Terminal, (clavija) productos MD Bloqueo secundario, TPA S/N 6510220479 y Receptáculo de 4 clavijas la línea de productos HD S/N6610048466 (vista A) (Excepto S/N de 6610052000 a 6610052184)Terminal, (enchufe)

P/N de los fabricantes 12047786 12047581 12047787 12047785 12047767 12047664

Bloqueo secundario Sensor de nivel de aceite Enchufe de 3 clavijas El diseño de 3 clavijas que se utiliza (Vista B) empezando con la línea de productos MD Terminal, (enchufe) S/N 6510220479 y la línea de productos HD Bloqueo secundario, TPA S/N 6610048466 (excepto las S/N 6610052000 a 6610052184) B. NOTA:

12064758 12047767 12047783

Extracción de terminales No suelde los engarces. 1. Extraiga el bloqueo secundario. 2. Introduzca el extremo de la aguja del extractor de terminales J 35689-A en la pequeña muesca que se encuentra entre el conector y la terminal que se va a extraer (Figura E-3, Vista A o Vista B). Empuje la lengüeta de bloqueo hacia la terminal. 3. Jale el cable y la terminal hacia afuera del conector — esta es una terminal “empuje para asentar”. 4. Jale la terminal tan lejos como sea necesario del conector. Esto estará limitado por la cantidad de otros cables introducidos en el conector y por la distancia entre la parte trasera del conector y el principio de la cubierta del arnés. 5. Si se va a reemplazar la terminal, corte la terminal entre el núcleo y el engarce del aislador para no desperdiciar cable.


E–13



Engarce de las terminales 1. Retire con cuidado 4.5 mm ± 0.5 mm de aislador A menos que el engarce del aislador esté demasiado apretado, la tenaza pelacables automática J 35615 retirará el aislador y el engarce de la terminal antigua sin dañar el cable. 2. Coloque una parte del engarce de la base en la base del yunque “E” y apriete la engarzadora lo suficiente para evitar que la terminal se caiga (Figura E–3, Vista D). 3. Coloque la base del cable en la terminal y apriete la engarzadora para terminar de engarzar la base. Asegúrese de colocar la terminal de manera que se encuentre alineada correctamente con la cavidad de la terminal del conector. La terminal debe estar colocada de manera que la lengüeta de bloqueo se encuentre en el lado de la cavidad que tiene la muesca en el centro (para la herramienta de extracción). 4. Coloque el engarce del aislador de la terminal en el yunque “C” para que toda el área de engarce del aislador y una parte de la terminal, entre el núcleo y las áreas de engarce del aislador queden sostenidas por el yunque. Termine de engarzar el aislador. 5. Asegúrese de que la lengüeta de bloqueo se encuentre levantada para permitir que la terminal se vuelva a asentar correctamente. 6. Presione el cable hasta que la terminal quede completamente dentro de la cavidad. Se escuchará un clic y la terminal deberá permanecer en su lugar aunque se empuja el cable.

D.

Engarce utilizando la herramienta alternativa J 35123 1. Introduzca la herramienta de extracción en la parte delantera del conector para liberar la lengüeta de bloqueo y jale la terminal hacia fuera por la parte trasera del conector. Jale hacia afuera la terminal y el cable por la parte trasera del conector para completar del Paso (3) al paso (7). 2. Empuje para abrir el sujetador de la terminal que se encuentra en la engarzadora J 35123 e introduzca una terminal en la abertura marcada 18–16 (Figura E-3, Vista C) para que los extremos de engarce apunten hacia arriba. Libere el sujetador de la terminal. 3. Cierre levemente la engarzadora (cierre hasta que se escuche un clic) pero no empiece a engarzar la terminal. Coloque la terminal en el cable para que esté en la misma posición en la que estará cuando se vuelva a colocar en el conector. La terminal debe estar colocada de manera que la lengüeta de bloqueo se encuentre en el lado de la cavidad que tiene la muesca en el centro (para la herramienta de extracción). 4. Introduzca el cable en la terminal hasta que el cable haga contacto con el sujetador. De esta manera, la base y el aislador deberán quedar colocadas correctamente en las aletas de engarce de la base y aislador. 5. Apriete la engarzadora totalmente hasta que se abra cuando se libere. 6. Abra el sujetador de la terminal y retire el cable y la terminal de la engarzadora. 7. Jale la terminal para asegurarse de que el engarce es fuerte. 8. Asegúrese de que la lengüeta de bloqueo se encuentre levantada para permitir que la terminal se vuelva a asentar correctamente. 9. Empuje el cable hasta que la terminal quede completamente dentro de la cavidad. Se escuchará un clic y la terminal debe permanecer en su lugar aunque empuje el cable.

E–14



APÉNDICE E — NÚMEROS DE PARTES DE LOS CONECTORES, NÚMEROS DE PARTES DE LAS TERMINALES, NÚMEROS DE PARTES DE LAS HERRAMIENTAS E INSTRUCCIONES DE REPARACIÓN NOTAS


E–15



BLOQUEO SECUNDARIO P/N 12047664

TERMINAL P/N 12047767 CONECTOR P/N 12047662

LENGÜETA DE BLOQUEO

HERRAMIENTA DE EXTRACCIÓN J35689-A MUESCA DE EXTRACCIÓN


TERMINAL DEL ENCHUFE CABLE

ENGARZADORA J42215

V04852

Figura E–4. Conectores Serie 150 Metri-Pack Delphi-Packard — Empuje para asentar (Todos los modelos que cuentan con termistor de temperatura del colector más reciente y TID 2)

E–16




CONECTORES SERIE 150 METRI-PACK DELPHI-PACKARD — EMPUJE PARA ASENTAR (TODOS LOS MODELOS, TID 2 Y TERMISTOR DE TEMPERATURA DEL COLECTOR MÁS RECIENTE) A.

Reparación de los conectores/terminales Engarzadora

J 42215 (con el posicionador de la terminal retirado)


J 35689-A

Uso

B.

Descripción


Todos los modelos, TransID 2 y más reciente

Sensor de temperatura del colector

12129691

Termistor de temperatura del colector

Conector, negro

12047662

Terminal

12047767

Bloqueo secundario

12047664

Extracción de terminales 1. Extraiga el bloqueo secundario del conector. 2. Introduzca el extremo de la aguja del extractor de terminales J 35689-A en la pequeña muesca que se encuentra en la parte delantera de la cavidad del conector y la terminal que se va a extraer (Figura E-4). 3. Empuje la lengüeta de bloqueo hacia la terminal. 4. Jale el cable y la terminal hacia afuera del conector. 5. Corte la terminal entre el núcleo y el engarce del aislador para no desperdiciar cable.

C.

Engarce de las terminales: 1. Pele aproximadamente 4.5 mm del aislador. 2. Retire el instalador de terminales accionado por resorte de la engarzadora J 42215. 3. Introduzca la nueva terminal que va a engarzar en la engarzadora J 42215. Apriete las manijas de la tenaza unos cuantos clics para empezar el proceso de engarce pero deje espacio para introducir el extremo del cable. 4. Introduzca el extremo pelado del cable en la terminal. Apriete las manijas de la engarzadora para terminar el proceso de engarce y hasta que las manijas de la engarzadora se abran cuando se liberen para retirar la terminal/cable de la herramienta. 5. Asegúrese de que la lengüeta de bloqueo esté en su lugar para permitir que la terminal del conector se sostenga adecuadamente. 6. Empuje la terminal completamente dentro de la cavidad. Se escuchará un clic y la terminal debe permanecer en su lugar aunque jale el cable. 7. Instale el bloqueo secundario del conector.


E–17



J 38125-13

J 38125-13

Retire en esta dirección CONECTOR DEL INTERRUPTOR DE PRESIÓN DE C3/SOLENOIDE CONECTOR A INTERRUPTOR DE PRESIÓN DE C3 (ARNÉS) Instale en esta dirección

A C E

VISTA A

B

D

J 38125-7

VISTA B Figura E–5. Conectores Serie 280 Metri-Pack Delphi-Packard— Jale para asentar (Solenoide del arnés interno e interruptor de presión de C3)

E–18


V03422



CONECTORES SERIE 280 METRI-PACK DELPHI-PACKARD — JALE PARA ASENTAR (INTERRUPTOR DE PRESIÓN DE C3 Y SOLENOIDE DEL ARNÉS INTERNO) A.

Reparaciones de los conectores/terminales Tenaza pelacables Engarzadora NOTA:

J 35615 J 38125-7

Los yunques de engarce estarán enumerados después de los números de parte de la terminal para los diferentes conectores en esta sección. El yunque de engarce de la base siempre está incluido de primero.


J 38125-13

Uso

Descripción

Interruptor de presión de C3/ solenoide (interruptor) Interruptor de presión de C3 (arnés) Interruptor de presión de C3/ solenoide (interruptor) Interruptor de presión de C3 (arnés) Solenoide (A, B y G)

B.


Conector

12092420

Conector

12110139

Terminal (utilice los yunques de engarce “C” y “D”) Terminal (utilice los yunques de engarce “C” y “D”) Terminal (2 cables) B (utilice los yunques de engarce “A” y “B”)

12124639 12066337 12015243

Extracción de terminales 1. Presione la lengüeta de bloqueo de la terminal (asequible en la ranura del conector) y empuje la terminal, hacia fuera por la parte delantera del conector (Figura E–5, Vista A). 2. Si va a reemplazar la terminal, corte la terminal entre la base y el engarce de la aislador (para no desperdiciar cable).

C.

Engarce de las terminales 1. Retire con cuidado 6.5 mm ± 0.5 mm de aislador. A menos que el engarce del aislador esté demasiado apretado, la tenaza pelacables automática J 35615 retirará el aislador y el engarce de la terminal antigua sin dañar el cable. 2. Coloque parte del engarce de la base de la terminal en la base del yunque “E” y apriete la engarzadora lo suficiente para que la terminal no se caiga (Figura E-5, Vista B). 3. Coloque la base del cable en la terminal y apriete la engarzadora para terminar de engarzarla. Asegúrese de colocar la terminal de manera que se encuentre alineada correctamente con la cavidad de la terminal del conector. Al engarzar dos cables en la terminal P/N 12015243, pele y enlace juntos las bases antes de introducirlos en la terminal. 4. Coloque el engarce del aislador de la terminal en el yunque indicado para que toda el área de engarce del aislador y una parte de la terminal, entre la base y las áreas de engarce del aislador queden sostenidas por el yunque. Termine de engarzar el aislador. 5. Deslice el cable a través de la ranura del conector y jale para asentar completamente las terminales. Copyright © 2001 General Motors Corp.

E–19


APÉNDICE E — NÚMEROS DE PARTES DE LOS CONECTORES, NÚMEROS DE PARTES DE LAS TERMINALES, NÚMEROS DE PARTES DE LAS HERRAMIENTAS E INSTRUCCIONES DE REPARACIÓN CONECTOR

CABLE

J38125-13 HERRAMIENTA DE EXTRACCIÓN

VISTA A CABLE ENGARCE DEL AISLADOR ENGARCE DE LA BASE

AISLADOR

TERMINAL

DIENTE DE SUJECIÓN LÍNEA CENTRAL DEL CONECTOR

BLOQUEO SECUNDARIO

VISTA B

J 38125-7

J 38125-6

2

4

B D

1 3 5

A C E

VISTA C

VISTA D V03431.01

Figura E–6. Conectores Serie 280 Metri-Pack Delphi-Packard — Empuje para asentar (DDR)

E–20




CONECTORES SERIE 280 METRI-PACK DELPHI-PACKARD — PRESIONE PARA ASENTAR (DDR, SCI) A.

Reparaciones de los conectores/terminales Engarzadora Engarce del cable Engarce del aislador Herramienta de extracción Uso Conector de diagnóstico

Descripción Conector Terminal Terminal (2 cables) Bloqueo secundario Cubierta Conector Terminal, enchufe Sello, cable Bloqueo secundario

Conector SCI

B.

J 38125-6 y 7 Yunque “2” Yunque “A” J 38125-13 P/N de los fabricantes 12048105 12034046 12066214 12020219 12048107 15300002 12077411 12089444 15300014

Extracción de terminales 1. Retire el bloqueo secundario de la parte trasera del conector (Figura E–6, Vista C). Utilice un destornillador pequeño o ganzúa en las ranuras que se encuentran a cada lado del conector. 2. Introduzca la herramienta de extracción J38125-13 en el extremo abierto (adelante) del conector que se encuentra en la terminal a la cual se le dará servicio (Figura E–6, Vista A). 3. Empuje la lengüeta de bloqueo de la terminal en línea recta y jale el cable y la terminal hacia afuera por la parte trasera del conector. 4. Si se va a reemplazar la terminal, corte la terminal entre la base y el engarce del aislador (para no desperdiciar cable).

C.

Engarce de las terminales 1. Pele con cuidado 6.0 mm ± 0.25 mm del aislador. 2. Introduzca la terminal en la engarzadora (Figura E–6, Vista D), yunque “2”. 3. Cierre parcialmente la engarzadora para que no se mueva la terminal. 4. Alinee la terminal en el conector e introduzca el cable para que la parte pelada del cable quede en el área de engarce de la base y la parte del aislador del cable quede en el área de engarce del aislador (Figura E–6, Vista B). 5. Engarce la sección pelada del cable (Figura E-6, Vista D). 6. Retire la terminal de la engarzadora. 7. Utilice un alicate puntiagudo, si fuera necesario, para empezar a doblar las aletas del engarce del aislador (Figura E, Vista D). 8. Engarce la sección aislada del cable con el yunque “A” de los engarzadores que se muestran (Figura E-6, Vista D). 9. Retire la terminal de la engarzadora. Copyright © 2001 General Motors Corp.

E–21


APÉNDICE E — NÚMEROS DE PARTES DE LOS CONECTORES, NÚMEROS DE PARTES DE LAS TERMINALES, NÚMEROS DE PARTES DE LAS HERRAMIENTAS E INSTRUCCIONES DE REPARACIÓN 10. Jale la terminal para asegurarse de que el engarce es fuerte. 11. Introduzca la terminal en el conector con la lengüeta de bloqueo hacia la línea central del conector (Figura E–6, Vista C). 12. La terminal debe trabar en su lugar y no debería salirse al jalar hacia afuera con la mano. 13. Vuelva a instalar el bloqueo secundario.

E–22





E–23



SELLO DEL CABLE TERMINAL

CONECTOR BLOQUEO SECUNDARIO

CONECTOR DEL SENSOR DEL ACELERADOR

J 38125-10 HERRAMIENTA DE EXTRACCIÓN

VISTA A

VISTA B

SELLO DEL CABLE ENGARCE DE LA BASE CABLE AISLADO CABLE PELADO

VISTA C

SELLO DEL CABLE ENGARCE DE LA BASE TERMINAL ENGARCE DEL SELLO Y AISLADOR

J 38125-6

2

4

2

4

1 3 5

1 3 5

VISTA D

VISTA E

V01689

Figura E–7. Conectores Weather Pack Delphi-Packard (TPS; sensor RMR de 3 vías; retardador de temperatura Pre-TID y TID HD; dispositivo RMR de 4 vías, dispositivo RMR de 3 vías (pedal especial))

E–24




CONECTORES WEATHERPACK DELPHI-PACKARD (TPS; SENSOR RMR DE 3 VÍAS; TEMPERATURA DEL RETARDADOR HD; DISPOSITIVO RMR DE 3 VÍAS (PEDAL ESPECIAL)) A.

Reparaciones de los conectores/terminales Engarzadora Engarce del cable Engarce del aislador Herramienta de engarce alternativa Herramienta de extracción

J 38125-6 Yunque “2” Yunque “5” J 35606 ó J 38852 J 38125-10

Uso

Descripción


Posición del acelerador (TPS)

Conector Terminal Sello del cable

12015793 12089040 12089444

Dispositivo RMR

Conector Terminal Sello del cable

12015795 12089040 12089444

Sensor de temperatura del retardador Conector Terminal, (enchufe) Sello del cable B.

12010973 12089188 12089444

Extracción de terminales 1. Desenganche y abra el bloqueo secundario del conector (Figura E-7, Vista A). 2. Introduzca la herramienta J 38125-10 sobre la terminal, en la parte delantera del conector. Empuje la herramienta sobre la terminal y jale hacia afuera la terminal por el extremo trasero del conector (Figura E-7, Vista B). 3. Si se va a reemplazar la terminal, corte la terminal entre la base y el engarce del aislador (para no desperdiciar cable).

NOTA:

Hay dos herramientas especiales disponibles para esta operación: herramienta J 38125 (párrafo C); herramienta J 35606 ó J 38852 (párrafo D). C.

Engarce de terminales utilizando la engarzadora J 38125-6 1. Coloque el sello del cable sobre el cable antes de pelar el cable (Figura E-7, vista C). 2. Pele con cuidado 6.0 mm ± 0.25 mm del aislador. 3. Coloque la terminal sobre la engarzadora J 38125-6 (Figura E-7, Vista E), yunque “2”. 4. Cierre levemente la engarzadora para que no se mueva la terminal. 5. Introduzca el cable para que la parte pelada del cable esté en el área engarzada del núcleo y la parte del aislador del cable esté en el área de engarce del aislador (Figura E-7, Vista C). 6. Engarce la sección pelada del cable. 7. Retire la terminal de la engarzadora. Copyright © 2001 General Motors Corp.

E–25



Engarce de las terminales utilizando la engarzadora J 38125-6 (continuación) 8. Empuje el sello del cable hacia adentro de la terminal (Figura E-7, Vista D). El segundo engarce envolverá el sello del cable. Esto sellará el área aislada del cable. 9. Utilice un alicate puntiagudo, si fuera necesario, para apretar las aletas de la terminal juntas para que quepan en el yunque “5”. 10. Engarce el sello del cable en el yunque “5”. 11. Jale la terminal y asegúrese de que el engarce es fuerte. 12. Introduzca la terminal en el conector. La terminal trabará en su lugar y no se debe salir. 13. Asegure el bloqueo secundario. Ambos lados del conector deben estar cerrados.

D.

Engarce de las terminales utilizando las engarzadoras J 35606 ó J 38852 1. Coloque el sello del cable sobre el cable antes de pelar el cable (Figura E-7, vista C). 2. Pele con cuidado 6.0 mm ± 0.25 mm del cable. 3. Introduzca la terminal en la engarzadora J 35606 (Figura E-8, Vista A), abertura marcada 18-20. 4. Coloque la terminal de manera que las aletas de engarce apunten hacia arriba desde la quijada inferior de la engarzadora y estén colocadas correctamente. 5. Cierre levemente la engarzadora para que la terminal no se mueva. 6. Deslice el sello del cable hacia el borde del aislador e introduzca el cable y el sello en la terminal (Figura E-8, Vista B). 7. Coloque el cable y el sello y apriete la engarzadora hasta que se abra cuando se libere. 8. Jale la terminal para asegurarse de que el engarce es fuerte. 9. Introduzca la terminal en el conector. La terminal trabará en su lugar y no se debe salir. 10. Vuelva a acoplar el bloqueo secundario. Ambos lados del conector deben estar cerrados.

E–26




VISTA A ENGARZADORA DE TERMINALES J 35606

INSTALACIÓN DE LA TERMINAL

VISTA B

INSTALACIÓN DE CABLE Y SELLO

CABLE Y TERMINAL ENGARZADOS

Figura E–8. Engarce de terminales con la herramienta J 35606


E–27



J 38125-13

VISTA A

AISLADOR CABLE PELADO

ENGARCE DEL AISLADOR

A C E

ENGARCE DE LA BASE

D

J 38125-7

B

LENGÜETA DE BLOQUEO DE LA TERMINAL

VISTA LATERAL

VISTA B VISTA C

V03423.01

Figura E–9. Conectores de los productos Amp (dispositivo RMR de 8 vías (lado izquierdo))

E–28




CONECTORES DE LOS PRODUCTOS AMP (DISPOSITIVO RMR DE 8 VÍAS (PALANCA MANUAL)) A.

Reparaciones de los conectores/terminales Engarzadora

J 38125-7

Engarce del cable

Yunque “E”

Engarce del aislador

Yunque “A”


J 38125-13

Uso

Descripción


Dispositivo RMR de 8 vías (palanca Receptáculo de 8 víasTerminal, manual) (enchufe) B.

163007-0 42100-2

Extracción de terminales 1. Introduzca la herramienta de extracción J 38125-13 en la pequeña muesca que se encuentra en la parte delantera del conector para liberar la lengüeta de bloqueo de la terminal (Figura E-9, Vista A). 2. Jale la terminal y el cable hacia afuera por la parte trasera del conector. 3. Si va a reemplazar la terminal, corte la terminal entre la base y el engarce del aislador (para no desperdiciar cable).

C.

Engarce de las terminales 1. Pele aproximadamente 4.0 ± 0.25 mm del cable (Figura E–9, Vista B). 2. Coloque la terminal sobre la engarzadora J 38125-7, yunque “E” (Figura E-9, Vista C). 3. Cierre levemente la engarzadora para que la terminal no se mueva. 4. Introduzca el cable para que la parte pelada del cable esté en el área engarzada de la base y la parte del aislador del cable esté en el área de engarce del aislador. 5. Engarce la sección pelada del cable (Figura E-9, Vista B). 6. Retire la terminal de la engarzadora. 7. Utilice un alicate puntiagudo, si fuera necesario, para empezar a doblar las aletas del engarce del aislador. 8. Engarce la sección aislada del cable con el yunque “A” de los engarzadores (Figura E-9, Vista C). 9. Retire la terminal de la engarzadora. 10. Jale la terminal para asegurarse de que el engarce es fuerte. 11. Introduzca la terminal en el conector. La terminal trabará en su lugar y no se debe salir.


E–29


APÉNDICE E — NÚMEROS DE PARTES DE LOS CONECTORES, NÚMEROS DE PARTES DE LAS TERMINALES, NÚMEROS DE PARTES DE LAS HERRAMIENTAS E INSTRUCCIONES DE REPARACIÓN CONECTOR P/N 29509502 EXTRACTOR DE CLAVIJAS J 34513

CABLES

CUBIERTA DEL CONECTOR CONDUCTO CURVO

VISTA C

CONJUNTO DE CABLES ENVUELTO EN CINTA SEGUIDOR DE LA CUBIERTA DEL CONECTOR ARANDELA AISLANTE TUERCA COMPUESTA RECEPTÁCULO ENCHUFE ARANDELA AISLANTE SEGUIDOR DE LA CUBIERTA DEL CONECTOR CONJUNTO DE CABLES ENVUELTO EN CINTA EXTRACTOR J 34513

CONDUCTO CURVO CUBIERTA DEL CONECTOR

EXTRACTOR J 38582-3

VISTA A

ENGARZADORA J 34182

AGUJERO DE INSPECCIÓN

TERMINAL DE LA CLAVIJA

TO ROT A ISE

TE

RA

INTRODUCTOR/EXTRACTOR DE LA TERMINAL J 41194 SEL NO.

TERMINAL

INDICADOR DEL TAMAÑO DEL CABLE

AGUJERO DE INSPECCIÓN


ANILLO DE BLOQUEO TAPÓN DE LA CAVIDAD

TORNILLO PARA AJUSTE PROFUNDO

VISTA B

V03482

Figura E–10. Conectores IPD/ECD Deutsch (mamparo de 31 vías, arnés de paso de 31 vías; arnés del sensor opcional de 16 vías; DDR opcional de 6 vías)

E–30




CONECTORES IPD/ECD DEUTSCH (MAMPARO DE 31 VÍAS; ARNÉS DE PASO DE 31 VÍAS; ARNÉS DEL SENSOR OPCIONAL DE 16 VÍAS; DDR OPCIONAL DE 6 VÍAS) A.

Reparación de los conectores/terminales Engarzadora Herramienta de extracción Herramienta de extracción/introdcción Herramienta de extracción (conector DDR) Uso Conector de mamparo/ Conector de la transmisión — ECD

Conector de mamparo — ECD

J 34182 J 34513 (mamparo 18 GA IPD) J 41194 (mamparo 18 GAECD) J 38582-3 (12–14 GA)

Descripción Enchufe del conector, 31 vías (macho/hembra) Enchufe de 31 clavijas Terminal, (enchufe) Tapón de la cavidad Carcasa de la cubierta del conector Seguidor de la cubierta del conector Arandela aislante de la cubierta del conector Receptáculo del conector, 31 vías Receptáculo de 31 clavijas Terminal (clavija) Tapón de la cavidad Tuerca del panel Empaque de anillo Arandela de bloqueo Carcasa de la cubierta del conector Seguidor de la cubierta del conector Arandela aislante de la cubierta del conector Enchufe del conector (31 vías) (macho/macho) Enchufe de 31 clavijas Terminal (clavija) Tapón de la cavidad Carcasa de la cubierta del conector Seguidor de la cubierta del conector Arandela aislante de la cubierta del conector Receptáculo del conector (31 vías) (hembra/hembra) Receptáculo de 31 clavijas Terminal, (enchufe) Tapón de la cavidad Tuerca del panel Empaque de anillo Arandela de bloqueo Carcasa de la cubierta del conector Seguidor de la cubierta del conector Arandela aislante de la cubierta del conector


P/N de los fabricantes WT06B24-31SN 3662-204-1690 0613-1-1601 WTA10-24-01/19 WTA10-24-02/19 WTA10-24-03 (hembra/macho) WT04B24-31PN 3660-201-1690 0613-1-1601 0926-208-2401 9013-3-0402 0914-212-2486 WTA10-24-01/19 WTA10-24-02/19 WTA10-24-03 WT06B24-31PN 3660-201-1690 0613-1-1601 WTA10-24-01/19 WTA10-24-02/19 WTA10-24-03

WT04B24-31SN 3662-204-1690 0613-1-1601 0926-208-2401 9013-3-0402 0914-212-2486 WTA10-24-01/19 WTA10-24-02/19 WTA10-24-03 E–31


APÉNDICE E — NÚMEROS DE PARTES DE LOS CONECTORES, NÚMEROS DE PARTES DE LAS TERMINALES, NÚMEROS DE PARTES DE LAS HERRAMIENTAS E INSTRUCCIONES DE REPARACIÓN P/N de los Uso Descripción fabricantes WT06B20-16SN Arnés del sensor opcional de 16 Enchufe de 16 vías 3662-204-1690 vías Terminal (enchufe) 0613-1-1601 Tapón de la cavidad WTA10-20-01/16 Carcasa de la cubierta del conector WTA10-20-02/16 Seguidor de la cubierta del conector Arandela aislante de la cubierta del conector WTA10-20-03 WT04B20-16PN Receptáculo de 16 vías 3660-201-1690 Terminal (clavija) 0613-1-1601 Tapón de la cavidad 0926-207-2087 Tuerca del panel 9013-3-0201 Empaque de anillo 9014-212-2086 Arandela de bloqueo WTA10-20-01/16 Carcasa de la cubierta del conector WTA10-20-02/16 Seguidor de la cubierta del conector Arandela aislante de la cubierta del conector WTA10-20-03 DDR opcional de 6 vías Enchufe de 6 vías HD10-6-12P Terminal (clavija) 0460-256-12233 Terminal (clavija) 0460-204-0831 Tapón de la cavidad 114017 Cubierta del conector HD18-006 Cubierta HDC16-6 DDR opcional de 9 vías Receptáculo de 9 vías HD10-9-1939P NOTA: Si tiene problemas al extraer o instalar la cubierta del conector del enchufe, introduzca el enchufe en el receptáculo, no lo trabe en su lugar y afloje la cubierta del conector. B. Extractor de terminales (Figura E-10, Vista A) NOTA: Cuando utilice la herramienta de itroducción/extracción J 41194, tenga cuidado de no romper la punta de la herramienta. Coloque el cable en la parte más ancha de la ranura del cable y vaya colocándolo hacia la punta de la herramienta. 1. Afloje y deslice la cubierta del conector a lo largo del conducto curvo. 2. Extraiga el conducto curvo de la base del seguidor de la cubierta del conector. Pele suficiente conducto del arnés para permitir el acceso para trabajar. 3. Deslice el seguidor de la cubierta del conector hacia afuera de la carcasa del conector. 4. Extraiga tanta cinta de envolver como sea necesaria para permitir el acceso para trabajar. 5. Introduzca totalmente la herramienta extractora en la parte trasera del conector hasta que ésta libere la terminal. 6. Jale la terminal, el cable y la herramienta hacia afuera por la parte trasera del conector. 7. Si va a reemplazar la terminal, corte el cable por la mitad del engarce de la terminal (para no desperdiciar cable). C. Engarce de terminales (Figura E-10, Vista B) 1. Pele aproximadamente 6-8 mm de aislador del cable. 2. Ajuste la engarzadora al tamaño del cable en el número 18 para el conector IPD o ECD. Para el conector DDR opcional, ajuste el tamaño del cable al número 12. Para ajustar el tamaño del cable, retire la clavija del retenedor. Levante y gire el indicador hasta que el número de cable correcto esté alineado con la flecha SEL NO. (seleccionar el número). Vuelva ainstalar la clavija del retenedor. E–32




Engarce de terminales (Figura E-10, Vista B) (continuación) 3. Introduzca el extremo de contacto de la terminal en la engarzadora J 34182. Ajuste la profundidad de la engarzadora aflojando el anillo de bloqueo hasta que el tornillo de ajuste de profundidad esté libre y girándolo hasta que la parte superior de la terminal esté un poco más arriba que el agujero de engarce (la quijada de engarce hará contacto con el centro del cuerpo de la terminal). Apriete el anillo de bloqueo para mantener el ajuste. 4. Introduzca todo el cable dentro de la terminal para que la porción pelada del cable esté en el área de engarce. Se verá una pequeña sección (0.5 -1.0 mm) de cable sobre el cuerpo de la terminal. 5. Apriete la manija de la engarzadora hasta que se libere. En este momento la terminal está engarzada sobre el cable. 6. Extraiga la terminal y el cable de la engarzadora. 7. Jale la terminal para asegurarse de que el engarce es fuerte. 8. Para el conecto DDR opcional, aplique un pedazo de 25 mm de cubierta termoretractable sobre el aislador del cable, justo detrás de la terminal. Aplique calor para encoger y bloquear la cubierta en el aislador. D. Introducción de la terminal (mamparo ECD) NOTA: Si va a reemplazar la arandela aislante (consulte la Figura E-10 mostrando el mamparo ECD), asegúrese de que la arandela aislante está instalada correctamente. Cada agujero de la arandela aislante está marcado con la ID de la terminal del cable que pasa por ese agujero. Los agujeros de las arandelas aislantes concuerdan con el patrón de cada clavija o enchufe del conector. Un lado de la arandela aislante está marcado “PIN” (clavija) y el otro “SKT” o “SOC” (enchufe). “PIN” (clavija) indica el lado de la clavija (receptáculo) del conector y “SKT” o “SOC” (enchufe) indica el lado del enchufe. Al instalar la arandela aislante exterior en el receptáculo, asegúrese de que “PIN” (clavija) esté a la vista y en su lugar para que la ID de la terminal “A” en la arandela aislante de salida se alinee con la ID de la terminal “A” en la arandela aislante interior. Al instalar la arandela aislante exterior en el enchufe, “SKT” o “SOC” (enchufe) debe estar a la vista y en su lugar para que la ID de la terminal “A” en la arandela aislante de salida se alinee con la ID de la terminal “A” en la arandela aislante interior. Revertir los lugares del “PIN” (clavija) y “SKT” o “SOC” (enchufe) de la arandela aislante provocará que los agujeros de las arandelas aislantes estén desalineadas con respecto a los agujeros del receptáculo o del enchufe. Realice los pasos (1) y (2) sólo si la arandela aislante exterior se ha retirado. 1. Coloque el lado correcto de la arandela aislante hacia arriba con la ID de la terminal “A” de la arandela aislante interior y exterior alineadas. 2. Introduzca los tapones de dos cavidades en cavidades sin utilizar para sostener la arandela aislante. NOTA: Cuando utilice la herramienta de introducción/extracción J 41194, tenga cuidado de no romper la punta de la herramienta. Coloque el cable en la parte más ancha de la ranura del cable y vaya colocándolo hacia la punta de la herramienta. 3. Coloque la terminal y el cable en el extremo de la herramienta de introducción/extracción J 41194. 4. Introduzca la herramienta a través de la arandela aislante, en la parte trasera del conector y empuje hasta que la terminal quede asentada. Retire la herramienta de introducción/extracción. 5. Introduzca los tapones de las cavidades en todas las cavidades que no se están utilizando. 6. Envuelva el conjunto de alambres en cinta aislante plástica. 7. Vuelva a ensamblar el conector de forma contraria de como la desensambló. E. Introducción de la terminal (todos los conectores excepto el mamparo ECD) 1. Introduzca el cable con la terminal engarzada a través del agujero correspondiente de la arandela aislante. 2. Mantenga presionado el cable hasta que la terminal “trabe” en su lugar. Copyright © 2001 General Motors Corp.

E–33



INSTALADOR J 39841 (LA HERRAMIENTA J 39842 ES SIMILAR PARA MD 3070PT)

CONECTOR DEL RETARDADOR (MD/B 300/B 400) EXTRACTOR J 39841 (LA HERRAMIENTA J 39842 ES SIMILAR PARA MD 3070PT)

VISTA A

INSTALADOR J 41193-2

J 41193-1 PERNO GUÍA PARA LAS TERMINALES DEL ENCHUFE CONECTOR FMTV (ENGARCE ESTILO DE 37 VÍAS) EXTRACTOR J 41193-3

VISTA B

TO ROT A ISE

TE

RA

ENGARZADORA J 34182

SEL NO.


TERMINAL

ANILLO DE BLOQUEO TORNILLO PARA AJUSTE PROFUNDO

VISTA C

V01691

Figura E–11. Conectores ITT Cannon — Engarzados (mamparo FMTV de 37 vías, caja de transferencia de 6 vías, retardador MD de 8 vías)

E–34



APÉNDICE E — NÚMEROS DE PARTES DE LOS CONECTORES, NÚMEROS DE PARTES DE LAS TERMINALES, NÚMEROS DE PARTES DE LAS HERRAMIENTAS E INSTRUCCIONES DE REPARACIÓN 1–10. CONECTORES ITT CANNON — ENGARZADOS MAMPARO FMTV DE (37 VÍAS; CAJA DE TRANSFERENCIA DE 6 VÍAS, RETARDADOR MD DE 8 VÍAS) A.

Reparación de los conectores/terminales Engarzadora Kit de reparación de conectores (FMTV) Perno guía Herramienta de introducción Extractor de terminales Extractor/instalador de terminales (Retardador MD anteriores a 1/1/98) Extractor/instalador de terminales (Conector de T-Case MD 3070) Uso

J 39842 Descripción


MD FMTV

Ensamble del enchufe de 37 vías CA3106E28-21P-B Ensamble del receptáculo de 37 vías CA3100E28-21S-B

Caja de transferencia MD

Ensamble del enchufe de 6 vías Terminal (enchufe) Tapón de la cavidad

KPSE06E10-6S 031-9174-004 225-0070-000

Ensamble del receptáculo de 6 vías Terminal (clavija) Tapón de la cavidad

KPSE07E10-6P 030-9173-006 225-0070-000

Enchufe de 8 vías Terminal (enchufe) Tapón de la cavidad

KPSE06E16-8S 031-9206-006 225-0071-000

Receptáculo de 8 vías Terminal (clavija) Tapón de la cavidad

KPSE07E16-8P 030-9205-007 225-0071-000

Retardador MD

B.

J 34182 J 41193 J 41193-1 J 41193-2 J 41193-3 J 39841

Extractor de terminales (Figura E-11, Vista A y B) 1. Seleccione la herramienta de extracción necesaria para el receptáculo o enchufe que se está reparando. 2. Para el conector FMTV, elija la punta del extractor de terminales de clavija o enchufe y asegúrelo en las manijas. 3. Coloque la punta de la herramienta de extracción sobre la clavija o dentro del enchufe y empuje el contacto/terminal hacia afuera por la parte trasera del conector, aplicando presión suave y uniforme. 4. Jale la terminal y el cable hacia afuera por la parte trasera del conector. 5. Si va a reemplazar la terminal, corte el cable por la mitad del engarce de la terminal para no desperdiciar cable. Copyright © 2001 General Motors Corp.

E–35



Engarce de terminales (Figura E-11, Vista C) 1. Pele aproximadamente 6-8 mm de aislador del cable. 2. Ajuste la engarzadora al tamaño del cable en el número 18. Para ajustar el tamaño del cable, retire la clavija del retenedor. Levante y gire el indicador hasta que el número 18 se alinee con la flecha SEL NO (seleccionar número). Vuelva a instalar la clavija del retenedor. 3. Introduzca el extremo de contacto de la terminal en la engarzadora J 34182. Ajuste la profundidad de la engarzadora aflojando el anillo de bloqueo hasta que el tornillo de ajuste de profundidad esté libre y girándolo hasta que el extremo del cable de la terminal esté un poco más arriba que el agujero de engarce. En este momento, las quijadas de engarce tocarán el centro del cuerpo de la terminal. Apriete el anillo de bloqueo para mantener el ajuste. 4. Introduzca todo el cable dentro de la terminal para que la porción pelada del cable esté en el área de engarce. Se verá una pequeña sección (0.5 -1.0 mm) de cable sobre el cuerpo de la terminal. 5. Apriete la manija de la engarzadora hasta que se libere. En este momento la terminal está engarzada sobre el cable. 6. Extraiga la terminal y el cable de la engarzadora. 7. Jale la terminal para asegurarse de que el engarce es fuerte.

D.

Introducción de la terminal 1. Seleccione la herramienta de introducción adecuada para el conector o receptáculo que se está ensamblando de nuevo. 2. Coloque la terminal y el cable en la herramienta de introducción (Figura E-11, Vista A y B).

NOTA:

Cuando instale una terminal de enchufe para el enchufe FMTV, utilice el perno guía J 41193-1. 3. Introduzca la terminal a través del agujero apropiado que se encuentra en la parte trasera del conector y empuje hasta que la terminal quede asentada. Retire la herramienta de introducción. Compruebe que la terminal se encuentre a la misma altura que las demás terminales. Jale el cable que se encuentra en la parte trasera del conector para asegurarse de que la terminal esté colocada en su lugar. 4. Introduzca los tapones de las cavidades en todas las cavidades que no se están utilizando.

E–36





E–37


APÉNDICE E — NÚMEROS DE PARTES DE LOS CONECTORES, NÚMEROS DE PARTES DE LAS TERMINALES, NÚMEROS DE PARTES DE LAS HERRAMIENTAS E INSTRUCCIONES DE REPARACIÓN CINTA PARA RETIRAR LA SOLDADURA

SOLDADOR EN FORMA DE PLUMA

CONEXIÓN EN LA COPA SOLDADA ARANDELA AISLANTE DEL CABLE

CUBIERTA DEL CONECTOR CON ROSCA

SOLDADOR

SOLDADOR

SOLDADOR

MATERIAL PARA SOLDAR

0.8 mm

• SOLDADURA DE ESTAÑO DE UN CABLE PELADO

MATERIAL PARA SOLDAR

CABLE • SOLDADOR EN EL LADO DE LA COPA • LLENE LA COPA HASTA LA MITAD

• SOLDADOR EN EL LADO DE LA COPA • MATERIAL PARA SOLDAR FLUYENDO HACIA LA COPA • INTRODUZCA EL CABLE • MANTENGA EL CALOR V01107.02 PARA QUE EL MATERIAL PARA SOLDAR FLUYA

Figura E–12. Conectores ITT Cannon — Soldados (Retardador HD de 2 vías)

E–38



APÉNDICE E — NÚMEROS DE PARTES DE LOS CONECTORES, NÚMEROS DE PARTES DE LAS TERMINALES, NÚMEROS DE PARTES DE LAS HERRAMIENTAS E INSTRUCCIONES DE REPARACIÓN 1–11. CONECTORES ITT — SOLDADO (RETARDADOR HD DE 2 VÍAS Y RETARDADOR PRE-TID Y TID 1) A.

Reparación de la terminal del conector (Figura E-12) Uso

Descripción

Control del retardador (solenoide H) Enchufe del conector (2 clavijas) (Modelos HD/B 500) Terminal (clavija) Receptáculo del conector B.

P/N de los fabricantes KPT06E8-2S 031-9074-002 KPT07E8-2P

Herramientas especiales • Material para soldar estaño con base de resina, 18–20 SWG (0.086–1.0 mm) • Soldador en forma de pluma (máximo de 60 vatios) — punta no más larga de 3.175 mm • Cinta para retirar la soldadura

NOTA:

Para lograr una mejor unión de soldadura es importante contar con el mejor material para soldar, técnicas, equipo y limpieza. Limpie toda la suciedad, grasa y aceite del conector y las terminales que va a soldar. Siempre caliente la pieza sobre la cual va a fluir el material para soldar. Una unión hecha con material para soldar frío puede ocasionar problemas recurrentes de continuidad. Evite realizar una unión en frío, calentando las piezas que va a soldar y derritiendo el material para soldar en vez de sólo calentar el material hasta que se derrita. Si aplica demasiado material para soldar a un cable trenzado, éste se deslizará por el cable ocasionando que el cable se endurezca y pierda la flexibilidad. El cable se puede romper en el lugar en el que el material para soldar se detenga. No utilice material para soldar con base ácida. C.

Extracción del cable — Remoción de la soldadura 1. Destornille la cubierta del conector y deslícela hacia afuera del conector. 2. Deslice la arandela aislante hacia afuera del conector. Deslice la arandela aislante y apártela lo suficiente para permitir el acceso a los extremos del cable y las terminales. Si se dificulta deslizar la arandela aislante, lubrique los cables con alcohol isopropilo. Si fuera necesario, mueva parte de la cubierta del arnés. Si no hay material para soldar, proceda con las instrucciones de la Sección 1–9 para las terminales engarzadas. 3. Coloque la cinta para retirar la soldadura (mecha) en la parte superior del cable y la copa de la terminal soldada. Coloque el soldador caliente en la mecha y espere hasta que el material para soldar encienda la trenza, retire el cable. 4. Si está reparando la otra terminal, repita la operación de remoción de la soldadura en esa terminal. Cuando haya removido la soldadora, proceda con las instrucciones de la Sección 1–9 para las terminales engarzadas.

D. NOTA:

Soldadura del cable en la terminal Si va a instalar un conector nuevo en el arnés, asegúrese de que la cubierta del conector y la arandela aislante estén en su lugar antes de soldar los cables a las terminales. Limpie la suciedad o grasa de los cables y terminales.


E–39



Soldadura del cable en la terminal (continuación) 1. Pele aproximadamente 8 mm de aislador del cable. 2. Estañe la sección pelada del cable. 3. Introduzca el cable a través del agujero correspondiente de la arandela aislante.

NOTA:

Lubrique los cables únicamente con alcohol isopropilo si los cables no se deslizan a través de la arandela aislante. Si va a instalar un conector nuevo en el arnés, asegúrese de que la cubierta del conector está en su lugar antes de introducir los cables a través de la arandela aislante. 4. Instale el conector en un dispositivo de sujeción a un ángulo de 45 grados. Sujete el material para soldar en la copa de la terminal y aplique calor al lado de la copa hasta que el material para soldar fluya. 5. Vierta lentamente el material para soldar en la copa hasta que ésta se llene hasta la mitad. Cuando la copa esté a la mitad, deje de verter material para soldar antes de retirar la soldadora. Llene hasta la mitad todas las copas de las terminales a las cuales se les van a introducir cables.

NOTA:

Vierta lentamente suficiente material para soldar para evitar que se forme una bolsa de aire. Una bolsa de aire impide que fluya suficiente material para soldar hacia la copa — un llenado falso. Corrija un llenado falso recalentando la copa y agregando material para soldar. 6. Empiece por la copa más baja y aplique calor al lado de la copa hasta que el material para soldar se derrita.

NOTA:

No sobre caliente el conector mientras está soldando. Si el conector se calienta demasiado, detenga el trabajo hasta que se enfríe. 7. Introduzca con cuidado el extremo pelado del cable en la copa hasta que el cable llegue al fondo de la misma. El aislador del cable debe quedar aproximadamente a 1.59 mm arriba del material para soldar. 8. Mantenga el calor hasta que el material para soldar fluya hacia la copa y sobre el cable. El sobrecalentamiento podría ocasionar que el material para soldar encienda el cable trenzado.

NOTA:

Las indicaciones de que ha realizado una buena soldadura son: • Se mira una cantidad mínima de material para soldar • Las hebras de cable se delinean claramente en la unión • La unión está completamente cubierta con material para soldar • Los tapajuntas tienen un borde parejo y liso • Los bordes están suaves • La unión es brillante, suave y se ve limpia Muy poco material para soldar es mejor que demasiado. Si el material para soldar encienda el cable, el cable podría romperse en el punto en el que el material para soldar se detuvo. 9. Después de soldar y verificar todas las conexiones, retire el residuo fundente con un limpiador de contacto. 10. Deslice la arandela aislante hacia su lugar y atornille la cubierta del conector.

E–40





E–41


APÉNDICE E — NÚMEROS DE PARTES DE LOS CONECTORES, NÚMEROS DE PARTES DE LAS TERMINALES, NÚMEROS DE PARTES DE LAS HERRAMIENTAS E INSTRUCCIONES DE REPARACIÓN BLOQUEO SECUNDARIO (azul o verde)

SELLO DEL CONECTOR

CONECTOR

La cubierta encogible va aquí

TERMINAL DEL ENCHUFE ESTÁNDAR

Terminal extendida para cable con protector sin aislador

TO ROT A ISE

TE

RA

ENGARZADORA J 34182

SEL NO.

TERMINAL


ANILLO DE BLOQUEO TORNILLO PARA AJUSTE PROFUNDO

V07138

Figura E–13. Conector Serie DT Deutsch (interfaz J1939 de 3 vías)

E–42



APÉNDICE E — NÚMEROS DE PARTES DE LOS CONECTORES, NÚMEROS DE PARTES DE LAS TERMINALES, NÚMEROS DE PARTES DE LAS HERRAMIENTAS E INSTRUCCIONES DE REPARACIÓN 1–12. CONECTORES SERIE DT DEUTSCH (INTERFAZ J1939 DE 3 VÍAS) A.

Reparación de los conectores/terminales Engarzadora

J 34182

Uso

Descripción

Interfaz J1939 (diseño anterior) Interfaz J1939 (diseño más reciente)

Común para ambos diseños

B.

Conector, enchufe, 3 vías Bloqueo de cuña, enchufe Conector, enchufe, 3 vías Bloqueo de cuña, enchufe (verde — extremos del controlador/diagnóstico) Conector, receptáculo, 3 vías Bloqueo de cuña, receptáculo Contacto, clavija #16 Contacto, clavija extendida Contacto, enchufe (estándar) Contacto, enchufe (extendido)

P/N de los fabricantes DT06-3S-E008 W3S-1939 DT06-3S-P032 W3S-P012 DT04-3P-E008 W3P 3660-201-1690 0460-247-1631 3662-204-1691 0462-221-1631

Extracción de la terminal (Figura E–13) 1. Utilice un destornillador de hoja pequeña para extraer el bloqueo secundario que sostiene a las terminales en su lugar. 2. Utilice un cuchillo afilado para extraer con cuidado la cubierta encogible de la parte trasera del enchufe del conector. 3. Utilice un destornillador pequeño para liberar la palanca de bloqueo de todas las terminales. Jale la terminal y el cable hacia afuera por la parte trasera del conector. 4. Deslice una pieza nueva de la cubierta encogible sobre las terminales que retiró y sobre el cable. 5. Si va a reemplazar la terminal, corte el cable por la mitad del engarce de la terminal para no desperdiciar cable.

C.

Engarce de la terminal (Figura E–13) 1. Pele 6-8 mm de aislador del cable. No hay aislador en el cable con protector. 2. Ajuste la engarzadora al tamaño del cable en el número 18. Para ajustar el tamaño del cable, retire la clavija de retención. Levante y gire el indicador hasta que el número 18 se alinee con la flecha SEL NO (seleccionar número). Vuelva a instalar la clavija del retenedor. 3. Introduzca el extremo de contacto de la terminal en la engarzadora J 34182. Ajuste la profundidad de la engarzadora aflojando el anillo de bloqueo hasta que el tornillo de ajuste de profundidad esté libre y girándolo hasta que el extremo del cable de la terminal esté un poco más arriba que el agujero de engarce. El tornillo de ajuste de la profundidad deberá hacerse bastante hacia atrás para que quepa la terminal con protector extendido. En este momento las quijadas de engarce tocarán el centro del cuerpo de la terminal. Apriete el anillo de bloqueo para mantener el ajuste. 4. Introduzca todo el cable dentro de la terminal para que la porción pelada del cable esté en el área de engarce. Se verá una pequeña sección (0.5 -1.0 mm) de cable sobre el cuerpo de la terminal.


E–43



Engarce de terminales (Figura E-13) (continuación) 5. Apriete la manija de la engarzadora hasta que se libere. En este momento la terminal está engarzada sobre el cable. 6. Extraiga la terminal y el cable de la engarzadora. 7. Jale la terminal para asegurarse de que el engarce es fuerte.

D.

Introducción de la terminal 1. Deslice el cable junto con la terminal engarzada hacia adentro por la parte trasera del conector. 2. Empuje la terminal y el cable dentro del conector hasta que trabe en su lugar (Figura E-13). Compruebe que la parte delantera del conector se encuentre a la misma altura que las demás terminales. Jale el cable que se encuentra en la parte trasera del conector para asegurarse de que la terminal está colocada en su lugar. 3. Introduzca el bloqueo de cuña para sujetar las terminales en su lugar. Deslice el tapón de sellado hacia su lugar, en la parte trasera del conector. 4. Deslice la cubierta encogible sobre el área elevada que se encuentra en la parte trasera del conector. Utilice una pistola de aire caliente para encoger la cubierta en su lugar, sobre el conector y el cable.

E–44





E–45



LENGÜETA DE BLOQUEO DE CUÑA ROJA ABIERTA

CERRADA

VISTA A SOPORTE DE CONTACTO

LOCALIZADOR

TORNILLO DE AJUSTE PARA EL SOPORTE DE CONTACTO

PARTE TRASERA DE LA HERRAMIENTA (lado del cable)

CABLE

´TERMINAL (TÍPICA)

LARGO DE LA BANDA

LOCALIZADOR EN LA RANURA DE TOPE DEL CABLE

CABLE INTRODUCIDO PARA TOPE

VISTA B

PUNTO DE COLOCACIÓN EN EL CENTRO DE LA JUNTA OPUESTADEL CUERPO DEL CABLE

TAPÓN DEL SELLO 1.17 -1.27 mm

YUNQUE MODIFICADO

VISTA C

VISTA D

V07111

Figura E–14. Conector MATE-N-LOK II AMP (selector de cambios compacto)

E–46



APÉNDICE E — NÚMEROS DE PARTES DE LOS CONECTORES, NÚMEROS DE PARTES DE LAS TERMINALES, NÚMEROS DE PARTES DE LAS HERRAMIENTAS E INSTRUCCIONES DE REPARACIÓN 1–13. CONECTORES SERIE MATE-N-LOK II AMP (SELECTOR DE CAMBIOS COMPACTO) NOTA:

La información sobre cómo reparar los conectores AMP se obtuvo de las siguientes publicaciones de AMP: • Especificaciones de la aplicación 114-16016; 20 NOV 95, Rev D • Instrucciones 408-9999; 10 JAN 95; Rev A • Instrucciones 408–9592; 22 JUL 93; Rev O La siguiente información se incluye para beneficio de los clientes de Allison Transmission que utilizan el selector de cambios compacto. Las partes del conector y las herramientas para reparación de AMP no están disponibles a través de Allison Transmission. Para información sobre cómo obtener estas partes y herramientas, comuníquese con: AMP Incorporated Customer Service; P.O. Box 3608; Harrisburg, PA 17105-3608 Technical/Tooling Assistance Center 1-800-722-1111 AMP FAX/Product Info 1-800-522-6752 A.

Reparación de los conectores/terminales Ensamble de la herramienta 58529-1 manual PRO-CRIMPER AMP con ensamble del dado 58529-2 Herramienta de engarce manual 58440-1 AMP (alternativa) Uso

Descripción

Selector de cambios de botones compacto

B.


15752787 Ensamble del selector de cambios (Se le da servicio sólo como una unidad) Conector de acoplamiento de 14 vías 1-778273-1 Terminal, enchufe 770854-3 770678-1 Tapón del sello Sello del cable (14 vías) Sello del conector

Extractor de terminales (Figura E-14, Vista A) 1. Desconecte el conector del selector de cambios compacto cuando vaya a realizar una reparación. 2. Introduzca un destornillador de hoja de 4.8 mm de ancho entre el sello de acoplamiento y una de las lengüetas de bloqueo de cuña rojas. Levante el bloqueo de cuña a la posición abierta. El bloqueo de cuña se moverá hacia afuera aproximadamente 5.5 mm.

NOTA:

Se puede extraer cualquiera de los cables para realizar el servicio con el bloqueo de cuña en la posición abierta. NO retire el bloqueo de cuña para dar servicio a las terminales. 3. Para poder extraer un cable y terminal del conector: Gire el cable hacia adelante y hacia atrás en un arco de media vuelta (un cuarto de vuelta para cada lado) y jale suavemente el cable hasta extraer la terminal. 4. Si va a reemplazar la terminal, corte el cable por la mitad del engarce de la terminal para no desperdiciar cable. Copyright © 2001 General Motors Corp.

E–47


APÉNDICE E — NÚMEROS DE PARTES DE LOS CONECTORES, NÚMEROS DE PARTES DE LAS TERMINALES, NÚMEROS DE PARTES DE LAS HERRAMIENTAS E INSTRUCCIONES DE REPARACIÓN C. NOTA:

Ajuste el soporte de la terminal (Figura E-14, Vista B) El soporte de la terminal está preestablecido antes de enviar la herramienta, sin embargo podría ser necesario hacerle pequeños ajustes. 1. Realice un engarce de prueba y determine si la terminal está recta, inclinada hacia arriba o inclinada hacia abajo. 2. Si es necesario ajustarla, afloje el tornillo que sujeta al soporte de la terminal sobre el ensamble del localizador.

NOTE:

El trinquete de la herramienta tiene retenes que producen un clic cuando las manijas de la herramienta se cierran. 3. Coloque la terminal y el cable en hueco del calibrador del cable 18 y cierre las manijas de la herramienta hasta que el trinquete llegue al sexto clic o hasta que el soporte de la terminal toque la terminal. 4. Afloje levemente la tuerca que sujeta al ensamble del localizador sobre el marco de la herramienta. 5. Mueva el soporte de la terminal lo necesario para eliminar la inclinación del contacto. 6. Apriete la tuerca y cierre las manijas hasta que el trinquete se libere. 7. Extraiga y verifique la terminal. 8. Realice otro engarce de prueba. Si el contacto está recto, apriete el tornillo del soporte de la terminal. Si la terminal aún está inclinada durante el engarce, repita el procedimiento de ajuste. D.

Engarce de la terminal utilizando PRO-CRIMPER II AMP (Figura E-14, Vista B) 1. Pele 4.7–5.5 mm de aislador del cable, con cuidado de no golpear o cortar el cable trenzado.

NOTA:

Asegúrese de que la tenaza pelacables no deje hendiduras en la superficie del aislador del cable. Las hendiduras en el área del sello del cable, podrían ocasionar fugas. La superficie de aislante dentro de 26 mm de la punta de la terminal debe ser suave y no tener hendiduras residuales. 2. Coloque la herramienta de manera que la parte trasera (lado del cable) esté frente a usted. Apriete las manijas de la herramienta y permita que se abran completamente. 3. Sujetando la terminal por los extremos de acoplamiento, introduzca la terminal — primero el cuerpo del aislador — a través de la parte delantera de la herramienta y dentro de la sección de engarce del calibrador del cable 18. 4. Coloque la terminal de manera que los extremos de acoplamiento de la terminal estén en el lado del localizador de la herramienta y la abertura “U” de los cuerpos del aislador y cable estén de frente a la parte superior de la herramienta. Coloque la terminal arriba, en el hueco del calibrador 18 para que el localizador movible caiga en la ranura de la terminal. Tope el extremo delantero del cuerpo del cable contra el localizador movible.

PRECAUCIÓN:

E–48

Asegúrese de que ambos extremos del cuerpo del aislador se coloquen niveladamente en la sección de engarce. NO trate de engarzar una terminal que no esté colocada adecuadamente.




Engarce de la terminal utilizando PRO-CRIMPER II AMP (Figura E-14, Vista B) (continuación) 5. Sujete la terminal en su lugar y apriete las manijas de la herramienta hasta que el trinquete se acople lo suficiente para sostener la terminal en su lugar. NO deforme el cuerpo del aislador ni el cuerpo del cable. 6. Introduzca el cable pelado en los cuerpos del cable y la terminal hasta que el cable llegue al fondo del tope del cable/localizador. 7. Con el cable en su lugar, apriete las manijas de la herramienta hasta que el trinquete se libere. Permita que las manijas de la herramienta se abran y retire el cable con la terminal engarzada acoplada.

NOTA:

Libere una terminal atrancada en el hueco de engarce empujándola hacia abajo sobre la parte superior del localizador movible. 8. Asegúrese de que el engarce final cumpla con los requerimientos de tamaño que se muestran en la Figura E-14, Vista C. E.

Engarce de terminales utilizando la engarzadora alternativa 58440-1 (Figura E-15) 1. Pele 4.7–5.5 mm de aislador del cable, con cuidado de no golpear o cortar el cable trenzado.

NOTA:

Asegúrese de que la tenaza pelacables no deje hendiduras en la superficie del aislador del cable. Las hendiduras en el área del sello del cable, podría ocasionar fugas. La superficie del aislador dentro de 26 mm de la punta de la terminal debe ser suave y no tener hendiduras residuales. 2. Coloque la herramienta de manera que la parte trasera (lado del cable) esté frente a usted. Asegúrese de que el trinquete de la herramienta esté liberada apretando las manijas de la herramienta y permitiendo que éstas se abran completamente.

PALANCA DE AJUSTE DEL AISLADOR

PARTE DELANTERA DE LA HERRAMIENTA F

SOPORTE DE CONTACTO

LADO TRASERO (LADO DEL CABLE)

SOPORTE DE CONTACTO LOCALIZADOR

AMP

INSERTO DEL DADO

YUNQUE 58440-1

MARCA DEL TAMAÑO DEL CABLE DE LA SECCIÓN DE ENGARCE

RANURA DEL CABLE EN EL LOCALIZADOR

INSERTO SUPERIOR

CUERPO DEL CABLE EN EL LOCALIZADOR RANURA DEL LOCALIZADOR (EN CONTACTO)

CABLE PELADO TRINQUETE CERTI-CRIMP *

PRECAUCIÓN : Las quijadas de engarce llegan al fondo antes de que el trinquete CERTI CRIMP* se libere. Esta es una característica del diseño que asegura el máximo rendimiento eléctrico y de tensión del engarce.

V07112

Figura E–15. Engarzadora AMP alternativa 58440-1


E–49


APÉNDICE E — NÚMEROS DE PARTES DE LOS CONECTORES, NÚMEROS DE PARTES DE LAS TERMINALES, NÚMEROS DE PARTES DE LAS HERRAMIENTAS E INSTRUCCIONES DE REPARACIÓN E.

Engarce de terminales utilizando la engarzadora alternativa 58440-1 (Figura E-15) (continuación) 3. Sujetando la terminal por los extremos de acoplamiento, introduzca la terminal — primero el cuerpo del aislador — a través de la parte delantera de la herramienta y dentro de la sección de engarce del calibrador del cable 18. 4. Coloque la terminal entre los dados de engarce para que los topes del aislador/localizador caigan dentro de la ranura de la terminal. Tope el extremo delantero del cuerpo del cable contra el tope del aislador/localizador. 5. Sujete la terminal en su lugar y apriete las manijas de la herramienta hasta que el yunque del cuerpo del aislador empiece a introducirse en el inserto superior para sostener la terminal en su lugar. NO deforme el cuerpo del aislador ni el cuerpo del cable. 6. Introduzca el cable pelado adecuadamente a través de la ranura del cable en el localizador hasta que el aislador llegue al fondo del tope del aislador/localizador. 7. Con el cable en su lugar, engarce la terminal al cable apretando las manijas de la herramienta hasta que el trinquete se libere. Permita que las manijas de la herramienta se abran COMPLETAMENTE y retire el cable con la terminal engarzada acoplada. 8. Compruebe si el engarce del aislador está demasiado apretado o demasiado flojo. El engarce debe sostener al aislador firmemente sin cortarlo. Cambie la configuración de la palanca de ajuste del aislador según se necesite.

F.

Introducción de la terminal 1. Asegúrese de que el bloqueo de cuña rojo esté en la posición abierta (Figura E-14, Vista A). 2. Deslice el cable junto con la terminal engarzada hacia adentro de la parte trasera del conector. 3. Empuje la terminal y el cable dentro del conector hasta que trabe en su lugar. Compruebe que la parte delantera del conector se encuentre a la misma altura que las demás terminales. Jale ligeramente el cable (1-2 libras de fuerza) que se encuentra en la parte trasera del conector para asegurarse de que la terminal esté colocada en su lugar.

NOTA:

Mientras la terminal se está empujando hacia el sello del cable, ésta perfora el diafragma del sello. Si accidentalmente se perfora un lugar equivocado, instale el tapón del sello P/N 770678-1 (el extremo largo primero) como se muestra en la Figura E-14, Vista D. 4. Después de haber introducido todas las terminales, empuje hacia adentro en el bloqueo de cuña hasta que quede a ras con el conector. Apriete hacia adentro los ganchos de bloqueo del conector para asentar el bloqueo de cuña.

NOTA:

E–50

El bloqueo de cuña tiene aberturas ranuradas en la parte delantera o en el extremo de acoplamiento. Estas ranuras fueron realizadas para utilizar con las lengüetas de prueba de circuitos que miden aproximadamente 3.3 x 0.6 mm lo que evita que se dañe el conector. ¡NO utilice herramientas con punta afilada como por ejemplo picahielos!



APÉNDICE E — NÚMEROS DE PARTES DE LOS CONECTORES, NÚMEROS DE PARTES DE LAS TERMINALES, NÚMEROS DE PARTES DE LAS HERRAMIENTAS E INSTRUCCIONES DE REPARACIÓN 1–14. CÓMO REPARAR UN CABLE ROTO CON UN EMPALME CON EXTREMO EN LÍNEA A. NOTA:

Revise el conector antes de repararlo Antes de reparar o reemplazar el arnés, sensor, solenoide, interruptor o ECU como se indica en un problema de diagnóstico, siga el procedimiento a continuación: 1. Desconecte el conector o conectores relacionados con el problema y verifique si hay: • • • • • • •

Terminales dobladas Terminales rotas Terminales sucias Terminales hundidas Terminales faltantes La condición de las lengüetas de acoplamiento La condición de las terminales de acoplamiento

Asegúrese de que las terminales están aseguradas en el conector. Limpie, apriete o reemplace las partes según sea necesario. 2. Vuelva a conectar todos los conectores que se desconectaron previamente. Asegúrese de que los conectores estén completamente introducidos o enroscados hasta que traben en su lugar. Los conectores con las lengüetas trabadas producen que se escuche un “clic” cuando se acopla el seguro. 3. Si se repite el problema al arrancar el vehículo, siga los procedimientos de reparación correspondientes para ese código de problema. 4. Si no se repite el problema o s si se realizaron los reemplazos o reparaciones apropiadas, el problema se ha corregido. B.

Herramientas especiales • Pistola de aire caliente, J 25070 o equivalente • Herramienta de engarce para engarzar aislado previamente J 38125-8 (Figura E-16)

NOTA:

Utilice los yunques de engarce “F” y “G”. • Tenaza pelacables J 35615 • Empalmes P/N 23046604 14–16 AWG • Empalmes P/N 23046605 18-22 AWG

NOTA:

Cada empalme debe estar engarzado correctamente y luego calentado para que la cubierta para proteger y aislar el empalme se encoja. No se deben utilizar sujetadores de empalme perforados en los aisladores.


E–51


J 38125-8

G

F


V01694

Figura E–16. Engarzadora J 38125-8

C.

Procedimiento para reparar conductores rectos 1. Localice el cable dañado. 2. Retire 8.00 mm de aislador. 3. Introduzca un cable en el cuerpo de engarce y engarce. 4. Introduzca otro cable en el cuerpo de engarce y engarce. 5. Jale la conexión para asegurarse de que se completó el engarce. 6. Caliente el empalme con la pistola de aire caliente hasta que la cubierta se encoja y el adhesivo fluya desde abajo de la cubierta. 7. En este momento el empalme queda sellado y aislado. No se debe utilizar cinta aislante, ni es necesario.

E–52


12191001

15305333 15305371 12129021 12084912

12129557 12177289 12191002

15305333 15305371 12129022 12084912

12129557 12177289 12191003

15305333 15305371 12129023 12084912

12129557 12177289 12160280

15304882

12160494

12084912

12129557

12176394

ECU S ECU S ECU S ECU S

ECU S ECU S ECU V

ECU V ECU V ECU V ECU V

ECU V ECU V ECU T

ECU T ECU T ECU T ECU T

ECU T ECU T PSS/SSS

PSS/SSS

PSS/SSS

PSS/SSS

PSS/SSS

PSS/SSS

P/N DEL FABRICANTE

ECU S

CONECTOR


CONFIGURACIÓN

1-PC/ECU S 1-PC/ECU S 1-PC/ECU S 1-PC/ECU S

1-PC/ECU V 1-PC/ECU V 1-PC/ECU V 1-PC/ECU V

1-PC/ECU T 1-PC/ECU T 1-PC/ECU T 1-PC/ECU T

DELPHI-PACKARD 1-PC/COMP S

DELPHI-PACKARD 1-PC/ECU T DELPHI-PACKARD 1-PC/ECU T DELPHI-PACKARD 1-PC/COMP S

DELPHI-PACKARD DELPHI-PACKARD DELPHI-PACKARD DELPHI-PACKARD

DELPHI-PACKARD 1-PC/ECU V DELPHI-PACKARD 1-PC/ECU V DELPHI-PACKARD 1-PC/ECU T


DELPHI-PACKARD 1-PC/ECU S DELPHI-PACKARD 1-PC/ECU S DELPHI-PACKARD 1-PC/ECU V


DELPHI-PACKARD 1-PC/ECU S

FABRICANTE

SUJETADOR DEL CONDUCTO, 13mm DELPHI-PACKARD 1-PC/COMP S NEGRO

BLOQUEO, SECUNDARIO 20F DELPHI-PACKARD 1-PC/COMP S VERDE TERMINAL, ENCHUFE DE 100 DELPHI-PACKARD 1-PC/COMP S VATIOS TAPÓN DE LA CAVIDAD, 100 VATIOS DELPHI-PACKARD 1-PC/COMP S

LIBERADOR DE PRESIÓN, NEGRO DE 32 VÍAS SELLO, 32 VÍAS CONECTOR INTERNO, 32 VÍAS TPA, NEGRO DE 32 VÍAS TERMINAL, ENCHUFE DE 100 VATIOS TAPÓN DE LA CAVIDAD, 100 VATIOS CPA, ROJO DE 32 VÍAS LIBERADOR DE PRESIÓN, GRIS DE 32 VÍAS SELLO, 32 VÍAS CONECTOR INTERNO, 32 VÍAS TPA, GRIS DE 32 VÍAS TERMINAL, ENCHUFE DE 100 VATIOS TAPÓN DE LA CAVIDAD, 100 VATIOS CPA, ROJO DE 32 VÍAS LIBERADOR DE PRESIÓN, AZUL DE 32 VÍAS SELLO, 32 VÍAS CONECTOR INTERNO, 32 VÍAS TPA, AZUL DE 32 VÍAS TERMINAL, ENCHUFE DE 100 VATIOS TAPÓN DE LA CAVIDAD, 100 VATIOS CPA, ROJO DE 32 VÍAS CONECTOR 20F MIC/P GRIS DE 100 VATIOS SELLO DEL CABLE, 14 F GRIS

NOMBRE DE LA PARTE

12176394

12129557

12160551

12191176

12110693

12160542

12129008

12186043

12176394

12129557

12160551

12191176

12110693

12160542

12129008

12186043

P/N DE P/N DEL ACOPLAMIEN FABRICANTE TO 12186041 12186041

CONECTOR 20M MIC/P GRIS DE 100 VATIOS SELLO DEL CABLE, 14M VERDE SELLO/AYUDA BLOQUEO, 20M VERDE TERMINAL, CLAVIJA DE 100 VATIOS TAPÓN DE LA CAVIDAD, 100 VATIOS SUJETADOR DEL CONDUCTO, 13mm NEGRO

SOPORTE DE ECU

SOPORTE DE ECU

SOPORTE DE ECU

NOMBRE DE LA PARTE DE ACOPLAMIENTO



E–53

E–54


12103881 12034413

VIM VIM

J1939 J1939 más reciente DT06-3S-P032 J1939 más reciente W3S-P012

12040920 12040936 12110545 12129426 12034236

CABLE, BUS DE DATOS J1939 CONECTOR, ENCHUFE 3 VÍAS BLOQUEO DE CUÑA, ENCHUFE (VERDE) CONECTOR, CUERPO, 18 VÍAS SELLO, 9 VÍAS LIBERADOR DE PRESIÓN, 18 VÍAS PERNO, EXT. CABEZA DE 7mm SUJETADOR DEL RETENEDOR, TORNILLO TERMINAL, 150F TAPÓN DE LA CAVIDAD, METRIPACK

3662-204-1691 0462-221-1631

J1939 J1939

VIM VIM VIM VIM VIM

CONTACTO, ENCHUFE #16 CONTACTO,ENCHUFE EXTENDIDO

HDC16-6 15300027 12077411 12089444 15300014 DT06-3S-E008 W3S

CONTACTO, CLAVIJA #12 CONTACTO, CLAVIJA #8 TAPÓN DE SELLADO CUBIERTA DEL CONECTOR LIBERADOR DE PRESIÓN TAPA, CONECTOR DDR CONECTOR, 2 VÍAS TERMINAL, ENCHUFE SELLO, TIPO CABLE, SILICÓN BLOQUEO, SECUNDARIO CONECTOR, ENCHUFE 3 VÍAS BLOQUEO DE CUÑA, ENCHUFE

CUBIERTA, CONECTOR TERMINAL, 280F ESPECIAL TERMINAL, 280F (W/SCI), 2 CABLES BLOQUEO, SECUNDARIO CONECTOR, REC., 6 VÍAS

DDR D SCI SCI SCI SCI J1939 anterior J1939 anterior

12048107 12034046 12066214 12020219 HD10-6-12P

DDR P DDR P DDR P DDR P DDR D

CONECTOR, 12 VÍAS

0460-256-12233 0460-204-0831 114017 HD18-006

12048105

DDR P

SELECTOR DE CAMBIOS COMPACTO

NOMBRE DE LA PARTE

DDR D DDR D DDR D DDR D

15752787

PSS/SSS

CONECTOR

P/N DEL FABRICANTE

1-PC/COMP V 1-PC/COMP V 1-PC/COMP V 1-PC/COMP V 1-PC/COMP V

1-PC/ECU S 1-PC/ECU S 1-PC/ECU S

1-PC/ECU S 1-PC/ECU S

1-PC/COMP S 1-PC/COMP S 1-PC/COMP S 1-PC/COMP S 1-PC/COMP S 1-PC/ECU S 1-PC/ECU S

1-PC/COMP S 1-PC/COMP S 1-PC/COMP S 1-PC/COMP S

1-PC/COMP S 1-PC/COMP S 1-PC/COMP S 1-PC/COMP S 1-PC/COMP S

DELPHI-PACKARD 1-PC/COMP V DELPHI-PACKARD 1-PC/COMP V

DELPHI-PACKARD DELPHI-PACKARD DELPHI-PACKARD DELPHI-PACKARD DELPHI-PACKARD

DEUTSCH DEUTSCH

DEUTSCH DEUTSCH

IPD DEUTSCH DELPHI-PACKARD DELPHI-PACKARD DELPHI-PACKARD DELPHI-PACKARD DEUTSCH DEUTSCH

IPD DEUTSCH IPD DEUTSCH IPD DEUTSCH IPD DEUTSCH

DELPHI-PACKARD DELPHI-PACKARD DELPHI-PACKARD DELPHI-PACKARD IPD DEUTSCH

DELPHI-PACKARD 1-PC/COMP S

ARENS

FABRICANTE

12052130

29511369

15300002 12048159 12089444 15300014

P/N DE ACOCONFIGURACIÓN PLAMIEN TO Se da servicio como 1-778282-1 una unidad 770854-3 770678-1

12052130

DT04-3P-E008 W3P

3660-201-1690 0460-247-1631

15300002 12048159 12089444 15300014 DT04-3P-E008 W3P

P/N DEL FABRICANTE

CONECTOR, REC., 3 VÍAS BLOQUEO DE CUÑA, RECEPTÁCULO ENSAMBLE DEL SOPORTE VIM

CONECTOR, 2 VÍAS TERMINAL, CLAVIJA SELLO, TIPO CABLE, SILICÓN BLOQUEO, SECUNDARIO CONECTOR, REC., 3 VÍAS BLOQUEO DE CUÑA, RECEPTÁCULO CONTACTO, CLAVIJA #16 CONTACTO,CLAVIJA EXTENDIDA

LECTOR DE DATOS DE DIAGNÓSTICO

CONECTOR TERMINAL, ENCHUFE TAPÓN DEL SELLO SELLO DEL CABLE, 14 VÍAS SELLO DEL CONECTOR LECTOR DE DATOS DE DIAGNÓSTICO




12129557

12176394

12191505 12015795 12089040 12089444 12162193

12103881

12162193

12103881

12162193

12103881

12015793 12089040 12089444

VIW V

VIW V RMR RMR RMR NE

NE

NO

NO

NT

NT

TPS TPS TPS

12160542

VIW V

VIW V

12176394

VIW S

12160551

12129557

VIW S

VIW V

12160551

VIW S

12110693 12191177

12110693 12191178

VIW S VIW S

VIW V VIW V

12160542

VIW S

CONECTOR

P/N DEL FABRICANTE

P/N DE P/N DEL NOMBRE DE LA PARTE DE ACONOMBRE DE LA PARTE FABRICANTE CONFIGURACIÓN ACOPLAMIENTO PLAMIEN FABRICANTE TO CONECTOR 20M MIC/P GRIS DE 100 DELPHI-PACKARD 1-PC/COMP S 12160280 12160280 CONECTOR 20F MIC/P GRIS DE VATIOS 100 VATIOS SELLO DEL CABLE, 14M VERDE DELPHI-PACKARD 1-PC/COMP S 15304882 15304882 SELLO DEL CABLE, 14F GRIS SELLO/AYUDA BLOQUEO, 20M DELPHI-PACKARD 1-PC/COMP S 12191173 12191173 BLOQUEO,SECUNDARIO 20F BLANCO BLANCO TERMINAL, CLAVIJA DE 100 VATIOS DELPHI-PACKARD 1-PC/COMP S 12084912 12084912 TERMINAL, ENCHUFE DE 100 VATIOS TAPÓN DE LA CAVIDAD, 100 VATIOS DELPHI-PACKARD 1-PC/COMP S 12129557 12129557 TAPÓN DE LA CAVIDAD, 100 VATIOS 12176394 12176394 SUJETADOR DEL CONDUCTO, SUJETADOR DEL CONDUCTO, 13mm DELPHI-PACKARD 1-PC/COMP S NEGRO 13mm NEGRO CONECTOR 20M MIC/P GRIS DE 100 DELPHI-PACKARD 1-PC/COMP V 12160280 12160280 CONECTOR 20F MIC/P GRIS DE VATIOS 100 VATIOS SELLO DEL CABLE, 14M VERDE DELPHI-PACKARD 1-PC/COMP V 15304882 15304882 SELLO DEL CABLE, 14F GRIS SELLO/AYUDA BLOQUEO, 20M DELPHI-PACKARD 1-PC/COMP V 12191172 12191172 BLOQUEO,SECUNDARIO 20F AZUL AZUL TERMINAL, CLAVIJA DE 100 VATIOS DELPHI-PACKARD 1-PC/COMP V 12084912 12084912 TERMINAL, ENCHUFE DE 100 VATIOS TAPÓN DE LA CAVIDAD, 100 VATIOS DELPHI-PACKARD 1-PC/COMP V 12129557 12129557 TAPÓN DE LA CAVIDAD, 100 VATIOS SUJETADOR DEL CONDUCTO, 13mm DELPHI-PACKARD 1-PC/COMP V 12176394 12176394 SUJETADOR DEL CONDUCTO, NEGRO 13mm NEGRO CUBIERTA, CONECTOR DELPHI-PACKARD 1-PC/COMP V CONECTOR, 3 VÍAS DELPHI-PACKARD 1-PC/COMP S, T 12015092 12015092 CONECTOR, REFUERZO 3 VÍAS TERMINAL, CLAVIJA DELPHI-PACKARD 1-PC/COMP S, T 12089188 12089188 TERMINAL, ENCHUFE SELLO, TIPO CABLE, SILICIÓN DELPHI-PACKARD 1-PC/COMP S, T 12089444 12089444 SELLO, TIPO CABLE, SILICIÓN CONECTOR, 2 VÍAS DELPHI-PACKARD 1-PC/COMP T 12066016 SENSOR DE VELOCIDAD DEL MOTOR TERMINAL, 150F DELPHI-PACKARD 1-PC/COMP T El sensor existente utiliza un receptáculo moldeado similar a 12066016 CONECTOR, 2 VÍAS DELPHI-PACKARD 1-PC/COMP T SENSOR DE VELOCIDAD DE SALIDA TERMINAL, 150F DELPHI-PACKARD 1-PC/COMP T El sensor existente utiliza un receptáculo moldeado similar a 12066016 CONECTOR, 2 VÍAS DELPHI-PACKARD 1-PC/COMP T SENSOR DE VELOCIDAD DE LA TURBINA TERMINAL, 150F DELPHI-PACKARD 1-PC/COMP T El sensor existente utiliza un receptáculo moldeado similar a 12066016 CONECTOR, 3 VÍAS DELPHI-PACKARD 1-PC/COMP V,T SOPORTE DE TPS TERMINAL, CLAVIJA DELPHI-PACKARD 1-PC/COMP V,T El soporte de TPS es similar al conector 12010717 con enchufes 12089188 moldeado en TPS. SELLO, TIPO CABLE, SILICIÓN DELPHI-PACKARD 1-PC/COMP V,T




E–55

E–56

KPT06E8-2S

12162197

12103881

WT06B24-31SN 3662-204-1690 0613-1-1601 WTA10-24-01/19

WTA10-24-02/19

WTA10-24-03

WT04B24-31SN 3662-204-1690 0613-1-1601 WTA10-24-01/19

WTA10-24-02/19

WTA10-24-03

0926-208-2401 9013-3-0402 WT06B24-31PN 3660-201-1690 0613-1-1601

HSOLM

HSOLM

TRANS TRANS TRANS TRANS

TRANS

TRANS

BLKHD RCS BLKHD RCS BLKHD RCS BLKHD RCS

BLKHD RCS

BLKHD RCS

BLKHD RCS BLKHD RCS BLKHD PGP BLKHD PGP BLKHD PGP

12124075 KPSE06E10-6S

RTEMP, V8A XFER

HSOLH

12010973 12089188 12089444 12162852

RTEMP RTEMP RTEMP RTEMP, V8A

KPSE06E16-8S

12103881

NSOL

RMOD

15326143

NSOL

CONECTOR

P/N DEL FABRICANTE

CONECTOR, ENCHUFE 31 VÍAS CONTACTO, ENCHUFE #16 TAPÓN DE SELLADO CARCASA, CUBIERTA DEL CONECTOR, 24/19 SEGUIDOR, CUBIERTA DEL CONECTOR, 24/19 ARANDELA AISLANTE, CUBIERTA DEL CONECTOR #24 CONECTOR, REC., 31 VÍAS CONTACTO, ENCHUFE #16 TAPÓN DE SELLADO CARCASA, CUBIERTA DEL CONECTOR, 24/19 SEGUIDOR, CUBIERTA DEL CONECTOR, 24/19 ARANDELA AISLANTE, CUBIERTA DEL CONECTOR #24 TUERCA, PANEL EMPAQUE DE ANILLO CONECTOR, ENCHUFE 31 VÍAS CONTACTO, CLAVIJA #16 TAPÓN DE SELLADO

TERMINAL, 150F

TERMINAL, 150.2F ENSAMBLE DEL CONECTOR, ENCHUFE 6 VÍAS ENSAMBLE DEL CONECTOR, ENCHUFE 8 VÍAS ENSAMBLE DEL CONECTOR, ENCHUFE 2 VÍAS CONECTOR, 2 VÍAS

CONECTOR, REFUERZO, 2 VÍAS TERMINAL, ENCHUFE SELLO, TIPO CABLE, SILICIÓN CONECTOR, 2 VÍAS

TERMINAL, 150F

CONECTOR, 2 VÍAS

NOMBRE DE LA PARTE

1-PC/COMP T 1-PC/COMP T 1-PC/COMP T 1-PC/COMP T

1-PC/COMP T, HD

1-PC/COMP T

Copyright © 2001 General Motors Corp. DEUTSCH DEUTSCH DEUTSCH DEUTSCH DEUTSCH

DEUTSCH

DEUTSCH

DEUTSCH DEUTSCH DEUTSCH DEUTSCH

DEUTSCH

DEUTSCH


ECU T/COMP V ECU T/COMP V ECU V/COMP T ECU V/COMP T ECU V/COMP T

ECU T/COMP V

ECU T/COMP V

ECU T/COMP V ECU T/COMP V ECU T/COMP V ECU T/COMP V

1-PC/COMP T

1-PC/COMP T

1-PC/COMP T 1-PC/COMP T 1-PC/COMP T 1-PC/COMP T

DELPHI-PACKARD 1-PC/COMP T, MD

DELPHI-PACKARD 1-PC/COMP T, MD

ITT CANNON

ITT CANNON

DELPHI-PACKARD 1-PC/COMP T ITT CANNON 1-PC/COMP T(7)


DELPHI-PACKARD 1-PC/COMP T

P/N DEL FABRICANTE


29511854 29511366 29511371

WT04B24-31SN 3662-204-1690 0613-1-1601

KPSE07E16-8P

CAJA DE TRANSFERENCIA

CONECTOR, REC., 31 VÍAS CONTACTO, ENCHUFE #16 TAPÓN DE SELLADO

ENSAMBLE DEL CONECTOR, REC 8 VÍAS 29505515 KPT07E8-2P SOLENOIDE DEL RETARDADOR, HDR 12084669 SOLENOIDE DEL RETARDADOR, MDR El solenoide existente utiliza un receptáculo moldeado similar a 12084669 29511368 WT04B24-31PN CONECTOR, REC., 31 VÍAS 29511369 3660-201-1690 CONTACTO, CLAVIJA #16 29511371 0613-1-1601 TAPÓN DE SELLADO 29514041 WTA10-24-01/19 CARCASA, CUBIERTA DEL CONECTOR, 24/19 29514042 WTA10-24-02/19 SEGUIDOR, CUBIERTA DEL CONECTOR, 24/19 29514043 WTA10-24-03 ARANDELA AISLANTE, CUBIERTA DEL CONECTOR #24 29511855 WT06B24-31PN CONECTOR, ENCHUFE 31 VÍAS 29511369 3660-201-1690 CONTACTO, CLAVIJA #16 29511371 0613-1-1601 TAPÓN DE SELLADO 29514041 WTA10-24-01/19 CARCASA, CUBIERTA DEL CONECTOR, 24/19 29514042 WTA10-24-02/19 SEGUIDOR, CUBIERTA DEL CONECTOR, 24/19 29514043 WTA10-24-03 ARANDELA AISLANTE, CUBIERTA DEL CONECTOR #24

29505513

KPSE07E10-6P

SOLENOIDE DEL ACUMULADOR El solenoide existente utiliza un receptáculo moldeado similar a 12084669 12015792 12015792 CONECTOR, TORRE, VÍAS 12089040 12089040 TERMINAL, CLAVIJA 12089444 12089444 SELLO, SILICÓN 12015792 12015792 TEMPERATURA DEL RETARDADOR V8A

P/N DE ACOFABRICANTE CONFIGURACIÓN PLAMIEN TO DELPHI-PACKARD 1-PC/COMP T 12084669



WTA10-24-02/19

WTA10-24-03

0926-208-2401 9013-3-0402 WT06B24-31SN 3662-204-1690 0613-1-1601 WTA10-24-01/19

WTA10-24-02/19

WTA10-24-03

WT06B20-16SN 3662-204-1690 0613-1-1601 WTA10-20-01/16

BLKHD RCP BLKHD RCP BLKHD RCP

BLKHD RCP

BLKHD RCP

BLKHD RCP BLKHD RCP BLKHD PGS BLKHD PGS BLKHD PGS BLKHD PGS

BLKHD PGS

BLKHD PGS

SENS SENS SENS SENS


SENSX

SENS

SENS

WT04B20-16PN CONECTOR, REC., 16 VÍAS

CONECTOR, ENCHUFE 16 VÍAS CONTACTO, ENCHUFE #16 TAPÓN DE SELLADO CARCASA, CUBIERTA DEL CONECTOR, 20/16 WTA10-20-02/16 SEGUIDOR, CUBIERTA DEL CONECTOR, 20/16 WTA10-20-03 ARANDELA AISLANTE, CUBIERTA DEL CONECTOR #20

CONTACTO, CLAVIJA #16 TAPÓN DE SELLADO CARCASA, CUBIERTA DEL CONECTOR, 24/19 SEGUIDOR, CUBIERTA DEL CONECTOR, 24/19 ARANDELA AISLANTE, CUBIERTA DEL CONECTOR #24 TUERCA, PANEL EMPAQUE DE ANILLO CONECTOR, ENCHUFE 31 VÍAS CONTACTO, ENCHUFE #16 TAPÓN DE SELLADO CARCASA, CUBIERTA DEL CONECTOR, 24/19 SEGUIDOR, CUBIERTA DEL CONECTOR, 24/19 ARANDELA AISLANTE, CUBIERTA DEL CONECTOR #24

CONECTOR, REC., 31 VÍAS

WTC04B2431PN 3660-201-1690 0613-1-1601 WTA10-24-01/19

BLKHD RCP

BLKHD PGP

BLKHD PGP

WTA10-24-01/19 CARCASA, CUBIERTA DEL CONECTOR, 24/19 WTA10-24-02/19 SEGUIDOR, CUBIERTA DEL CONECTOR, 24/19 WTA10-24-03 ARANDELA AISLANTE, CUBIERTA DEL CONECTOR #24

NOMBRE DE LA PARTE

BLKHD PGP

CONECTOR

P/N DEL FABRICANTE

DEUTSCH

DEUTSCH

DEUTSCH


DEUTSCH

DEUTSCH

DEUTSCH DEUTSCH DEUTSCH DEUTSCH DEUTSCH DEUTSCH

DEUTSCH

DEUTSCH

DEUTSCH DEUTSCH DEUTSCH

DEUTSCH

DEUTSCH

DEUTSCH

DEUTSCH

FABRICANTE

0926-208-2401 9013-3-0402 WT04B20-16PN 3660-201-1690 0613-1-1601 WTA10-20-01/16

29527000 29512839 29516988 29511369 29511371 29516991

SENSOR

29516989 29519126 29516987

1-PC/COMP T(UNIV) 29516993

0926-207-2087 0914-212-2086 WT06B20-16SN

WTA10-20-03

WTA10-20-02/16

WTA10-24-03

WTA10-24-02/19

WT04B24-31PN 3660-201-1690 0613-1-1601 WTA10-24-01/19

CONECTOR, REC., 31 VÍAS CONTACTO, CLAVIJA #16 TAPÓN DE SELLADO CARCASA, CUBIERTA DEL CONECTOR, 24/19 SEGUIDOR, CUBIERTA DEL CONECTOR, 24/19 ARANDELA AISLANTE, CUBIERTA DEL CONECTOR #24 TUERCA, PANEL EMPAQUE DE ANILLO CONECTOR, REC., 16 VÍAS CONTACTO, CLAVIJA #16 TAPÓN DE SELLADO CARCASA, CUBIERTA DEL CONECTOR, 20/16 SEGUIDOR, CUBIERTA DEL CONECTOR, 20/16 ARANDELA AISLANTE, CUBIERTA DEL CONECTOR #20 TUERCA, PANEL #20 ARANDELA DE BLOQUEO, #20 CONECTOR, ENCHUFE 16 VÍAS

3662-204-1690 CONTACTO, ENCHUFE #16 0613-1-1601 TAPÓN DE SELLADO WTA10-24-01/19 CARCASA, CUBIERTA DEL CONECTOR, 24/19 WTA10-24-02/19 SEGUIDOR, CUBIERTA DEL CONECTOR, 24/19 WTA10-24-03 ARANDELA AISLANTE, CUBIERTA DEL CONECTOR #24

29514043

29514042

29511368 29511369 29511371 29514041

29514043

29514042

29511366 29511371 29514041

1-PC/COMP T(UNIV) 29516992

1-PC/COMP T(UNIV) 1-PC/COMP T(UNIV) 1-PC/COMP T(UNIV) 1-PC/COMP T(UNIV)

ECU S

ECU S

COMP S COMP S ECU S ECU S ECU S ECU S

COMP S

COMP S

COMP S COMP S COMP S

P/N DE P/N DEL NOMBRE DE LA PARTE DE ACOCONFIGURACIÓN ACOPLAMIENTO PLAMIEN FABRICANTE TO ECU V/COMP T 29514041 WTA10-24-01/19 CARCASA, CUBIERTA DEL CONECTOR, 24/19 ECU V/COMP T 29514042 WTA10-24-02/19 SEGUIDOR, CUBIERTA DEL CONECTOR, 24/19 ECU V/COMP T 29514043 WTA10-24-03 ARANDELA AISLANTE, CUBIERTA DEL CONECTOR #24 29527000 0926-208-2401 TUERCA, PANEL 29512839 9013-3-0402 EMPAQUE DE ANILLO COMP S 29511365 WT06B24-31SN CONECTOR, ENCHUFE 31 VÍAS



E–57

E–58


ASOL ASOL ASOL BSOL BSOL BSOL

TRANSX

TRANSX

12015092 12089188 12089444 15300002 12048159 12089444 15300014 WT04B24-31PN 3660-201-1690 0613-1-1601 WTA10-24-01/19

RMRX RMRX RMRX SCIX SCIX SCIX SCIX TRANSX TRANSX TRANSX TRANSX

CONECTOR, REFUERZO 3 VÍAS TERMINAL, ENCHUFE SELLO, TIPO CABLE, SILICIÓN CONECTOR, REFUERZO 2 VÍAS TERMINAL, CLAVIJA SELLO, TIPO CABLE, SILICIÓN BLOQUEO, SECUNDARIO CONECTOR, REC., 31 VÍAS CONTACTO, CLAVIJA #16 TAPÓN DE SELLADO CARCASA, CUBIERTA DEL CONECTOR, 24/19 WTA10-24-02/19 SEGUIDOR, CUBIERTA DEL CONECTOR, 24/19 WTA10-24-03 ARANDELA AISLANTE, CUBIERTA DEL CONECTOR #24 12092420 CONECTOR, SOLENOIDE DE 2 VÍAS 12124639 TERMINAL, ENCHUFE SERIE 280 12124618 TERMINAL, ENCHUFE SERIE 280 12092420 CONECTOR, SOLENOIDE DE 2 VÍAS 12124639 TERMINAL, ENCHUFE SERIE 280 12124618 TERMINAL, ENCHUFE SERIE 280

CONECTOR, 2 VÍAS

12084669

HSOLMXA

TERMINAL, CLAVIJA SELLO, SILICÓN CONECTOR, 2 VÍAS

MOLD CONECTOR, 2 VÍAS

12089040 12089444 12066016

3660-201-1690 CONTACTO, CLAVIJA #16 0613-1-1601 TAPÓN DE SELLADO WTA10-20-01/16 CARCASA, CUBIERTA DEL CONECTOR, 20/16 WTA10-20-02/16 SEGUIDOR, CUBIERTA DEL CONECTOR, 20/16 WTA10-20-03 ARANDELA AISLANTE, CUBIERTA DEL CONECTOR #20 0926-207-2087 TUERCA, PANEL #20 0914-212-2086 ARANDELA DE BLOQUEO, #20 12015792 CONECTOR, TORRE, VÍAS

NOMBRE DE LA PARTE

HSOLMX

RTEMPX RTEMPX NOX

SENSX SENSX RTEMPX

SENSX

SENSX

SENSX SENSX SENSX

CONECTOR

P/N DEL FABRICANTE

DELPHI-PACKARD DELPHI-PACKARD DELPHI-PACKARD DELPHI-PACKARD DELPHI-PACKARD DELPHI-PACKARD

DEUTSCH

DEUTSCH

DELPHI-PACKARD DELPHI-PACKARD DELPHI-PACKARD DELPHI-PACKARD DELPHI-PACKARD DELPHI-PACKARD DELPHI-PACKARD DEUTSCH DEUTSCH DEUTSCH DEUTSCH

DELPHI-PACKARD

DELPHI-PACKARD

DELPHI-PACKARD DELPHI-PACKARD DELPHI-PACKARD

DEUTSCH DEUTSCH DELPHI-PACKARD

DEUTSCH

DEUTSCH

DEUTSCH DEUTSCH DEUTSCH

FABRICANTE

P/N DE P/N DEL NOMBRE DE LA PARTE DE ACOCONFIGURACIÓN ACOPLAMIENTO PLAMIEN FABRICANTE TO SENSOR 29511366 3662-204-1690 CONTACTO, ENCHUFE #16 SENSOR 29511371 0613-1-1601 TAPÓN DE SELLADO SENSOR 29516991 WTA10-20-01/16 CARCASA, CUBIERTA DEL CONECTOR, 20/16 SENSOR 29516992 WTA10-20-02/16 SEGUIDOR, CUBIERTA DEL CONECTOR, 20/16 SENSOR 29516993 WTA10-20-03 ARANDELA AISLANTE, CUBIERTA DEL CONECTOR #20 SENSOR SENSOR ADAPTADOR (MDR) 12010973 12010973 CONECTOR, REFUERZO, 2 VÍAS ADAPTADOR (MDR) 12089188 12089188 TERMINAL, ENCHUFE ADAPTADOR (MDR) 12089444 12089444 SELLO, TIPO CABLE, SILICIÓN ADAPTADOR (MDR) 12162193 12162193 CONECTOR, 2 VÍAS 12103881 12103881 TERMINAL, 150F SOLENOIDE (MDR) 12162197 12162197 CONECTOR, 2 VÍAS 12103881 12103881 TERMINAL, 150F ADAPTADOR (MDR) 12162197 12162197 CONECTOR, 2 VÍAS 12103881 12103881 TERMINAL, 150F MÓDULO RES. 12015795 12015795 CONECTOR, 3 VÍAS MÓDULO RES. 12089040 12089040 TERMINAL, CLAVIJA MÓDULO RES. 12089444 12089444 SELLO, TIPO CABLE, SILICIÓN ADAPTADOR SCI 15300027 15300027 CONECTOR, 2 VÍAS ADAPTADOR SCI 12077411 12077411 TERMINAL, ENCHUFE ADAPTADOR SCI 12089444 12089444 SELLO, TIPO CABLE, SILICIÓN ADAPTADOR SCI 15300014 15300014 BLOQUEO, SECUNDARIO INTERNA 29511365 WT06B24-31SN CONECTOR, ENCHUFE 31 VÍAS INTERNA 29511366 3662-204-1690 CONTACTO, ENCHUFE #16 INTERNA 29511371 0613-1-1601 TAPÓN DE SELLADO INTERNA 29514041 WTA10-24-01/19 CARCASA, CUBIERTA DEL CONECTOR, 24/19 INTERNA 29514042 WTA10-24-02/19 SEGUIDOR, CUBIERTA DEL CONECTOR, 24/19 INTERNA 29514043 WTA10-24-03 ARANDELA AISLANTE, CUBIERTA DEL CONECTOR #24 INTERNA SOLENOIDE a (C1) INTERNA INTERNA INTERNA SOLENOIDE B (C2) INTERNA INTERNA




12129691

12047662

12047664 12047767

TEMP, V8A

TEMP, V8A TEMP, V8A STNDMD

CONECTOR, 2 VÍAS

12162723

OILT, V8A

BLOQUEO SECUNDARIO, TPA

12047783

12110236

TERMINAL (ENCHUFE)

12047767

NTI OILT

TERMINAL, CLAVIJA SERIE 280 CONECTOR, OLS 4 VÍAS TERMINAL, 150F BLOQUEO, SECUNDARIO ENCHUFE DE 3 CLAVIJAS (VISTA B)

12066337 12047785 12047767 12047664 12064758

C3PS OLS OLS OLS OLS (3 CLAVIJAS) OLS (3 CLAVIJAS) OLS (3 CLAVIJAS) NTI

BLOQUEO, SECUNDARIO TERMINAL, ENCHUFE EMPATE, ARNÉS

TERMINAL, 150F SENSOR, TEMPERATURA, COLECTOR SENSOR, TEMPERATURA, COLECTOR CONECTOR, 2 VÍAS

TERMINAL, ENCHUFE SERIE 280 TERMINAL, ENCHUFE SERIE 280 CONECTOR, SOLENOIDE DE 2 VÍAS TERMINAL, ENCHUFE SERIE 280 CONECTOR, SOLENOIDE DE 2 VÍAS TERMINAL, ENCHUFE SERIE 280 CONECTOR, C3PS DE 2 VÍAS

12124639 12124618 12092420 12124639 12092420 12124639 12110139

GSOL GSOL JSOL JSOL NSOLI NSOLI C3PS

CONECTOR, SOLENOIDE DE 2 VÍAS TERMINAL, ENCHUFE SERIE 280 CONECTOR, SOLENOIDE DE 2 VÍAS TERMINAL, ENCHUFE SERIE 280 CONECTOR, SOLENOIDE DE 2 VÍAS TERMINAL, ENCHUFE SERIE 280 CONECTOR, SOLENOIDE DE 2 VÍAS TERMINAL, ENCHUFE SERIE 280 CONECTOR, SOLENOIDE DE 2 VÍAS

12092420 12124639 12092420 12124639 12092420 12124639 12092420 12124639 12092420

NOMBRE DE LA PARTE

CSOL CSOL DSOL DSOL ESOL ESOL FSOL FSOL GSOL

CONECTOR

P/N DEL FABRICANTE

INTERNA INTERNA INTERNA INTERNA INTERNA

INTERNA INTERNA INTERNA (MD7) INTERNA (MD7) INTERNA (MD7) INTERNA (MD7) INTERNA

INTERNA INTERNA INTERNA INTERNA INTERNA INTERNA INTERNA INTERNA INTERNA

CONFIGURACIÓN

INTERNA

INTERNA

INTERNA INTERNA

DELPHI-PACKARD INTERNA DELPHI-PACKARD INTERNA INTERNA

DELPHI-PACKARD TECNOLOGÍA PHILLIPS TECNOLOGÍA PHILLIPS DELPHI-PACKARD

DELPHI-PACKARD INTERNA



DELPHI-PACKARD DELPHI-PACKARD DELPHI-PACKARD DELPHI-PACKARD DELPHI-PACKARD

DELPHI-PACKARD DELPHI-PACKARD DELPHI-PACKARD DELPHI-PACKARD DELPHI-PACKARD DELPHI-PACKARD DELPHI-PACKARD

DELPHI-PACKARD DELPHI-PACKARD DELPHI-PACKARD DELPHI-PACKARD DELPHI-PACKARD DELPHI-PACKARD DELPHI-PACKARD DELPHI-PACKARD DELPHI-PACKARD

FABRICANTE

12129691

P/N DE ACOPLAMIEN TO

12129691

P/N DEL FABRICANTE

MÓDULO DE CONTROL, MD

SENSOR, TEMPERATURA, COLECTOR


SENSOR DE NIVEL DE FLUIDO

SENSOR DE NIVEL DE FLUIDO

INTERRUPTOR DE PRESIÓN DE C3

SOLENOIDE N (SEÑAL BAJA)

SOLENOIDE J (C6)

SOLENOIDE G (SOBREMARCHA)

SOLENOIDE F (FIJACIÓN)

SOLENOIDE E (C5)

SOLENOIDE D (C4)

SOLENOIDE C (C3)




E–59

E–60


STNDM7 STNDHD

STNDM7

STNDM7

STNDM7

STNDM7

STNDM7

STNDMR STNDM7

STNDMR

STNDMR

STNDMR

STNDMR

STNDMR

STNDMD STNDMR

STNDMD

STNDMD

STNDMD

STNDMD

STNDMD

CONECTOR

NOMBRE DE LA PARTE

ARANDELA AISLANTE BLOQUE 11 DE EMPATE 12092195 EMPAQUE DE ANILLO, ENSAMBLE DE PASO WTA10-24-01/19 CARCASA, CUBIERTA DEL CONECTOR, 24/19 WTA10-24-02/19 SEGUIDOR, CUBIERTA DEL CONECTOR, 24/19 WTA10-24-03 ARANDELA AISLANTE, CUBIERTA DEL CONECTOR #24 0810-205-0001 SELLO, ENSAMBLE DE PASO EMPATE, ARNÉS

WTA01-04-11


WTA01-04-12


WTA01-04-14

P/N DEL FABRICANTE INTERNA

CONFIGURACIÓN

OLS/INTERNA

INTERNA OLS/INTERNA

INTERNA

INTERNA

INTERNA

INTERNA

OLS/INTERNA INTERNA

OLS/INTERNA

OLS/INTERNA

OLS/INTERNA

DEUTSCH

DEUTSCH

DEUTSCH

DEUTSCH

INTERNA INTERNA

INTERNA

INTERNA

INTERNA


DEUTSCH

DEUTSCH

DEUTSCH

DEUTSCH

DEUTSCH

DELPHI-PACKARD OLS/INTERNA

DEUTSCH

DEUTSCH

DEUTSCH

DEUTSCH

DEUTSCH


DEUTSCH

FABRICANTE

P/N DE ACOPLAMIEN TO P/N DEL FABRICANTE

MÓDULO DE CONTROL, Línea de productos HD

MÓDULO DE CONTROL, MD 3070

MÓDULO DE CONTROL OLS MD/MDR





STNDH7 STNDH7 VIMX

STNDH7

STNDH7

STNDH7

STNDH7

STNDH7

STNDHR STNDH7

STNDHR

STNDHR

STNDHR

STNDHR

STNDHR

STNDHD STNDHR

STNDHD

STNDHD

STNDHD

STNDHD

STNDHD

CONECTOR

NOMBRE DE LA PARTE

ARANDELA AISLANTE BLOQUE 12 DE EMPATE 12092195 EMPAQUE DE ANILLO, ENSAMBLE DE PASO WTA10-24-01/19 CARCASA, CUBIERTA DEL CONECTOR, 24/19 WTA10-24-02/19 SEGUIDOR, CUBIERTA DEL CONECTOR, 24/19 WTA10-24-03 ARANDELA AISLANTE, CUBIERTA DEL CONECTOR #24 0810-205-0001 SELLO, ENSAMBLE DE PASO 0613-1-1601 TAPÓN DE SELLADO 12034397 CONECTOR, CUERPO, 30 VÍAS

WTA01-04-12


WTA01-04-14


WTA01-04-16

P/N DEL FABRICANTE INTERNA

CONFIGURACIÓN

OLS/INTERNA

INTERNA OLS/INTERNA

INTERNA

INTERNA

INTERNA

INTERNA

OLS/INTERNA INTERNA

OLS/INTERNA

OLS/INTERNA

OLS/INTERNA

INTERNA

INTERNA

INTERNA

DEUTSCH INTERNA DEUTSCH INTERNA DELPHI-PACKARD CABLEADO VIM

DEUTSCH

DEUTSCH

DEUTSCH


DEUTSCH

DEUTSCH

DEUTSCH

DEUTSCH

DEUTSCH

DELPHI-PACKARD OLS/INTERNA

DEUTSCH

DEUTSCH

DEUTSCH

DEUTSCH

DEUTSCH


DEUTSCH

FABRICANTE

P/N DE ACOPLAMIEN TO P/N DEL FABRICANTE

SOPORTE VIM

MÓDULO DE CONTROL 4070 HD CON OLS

MÓDULO DE CONTROL LÍNEA DEP RODUCTOS HD CON OLS




E–61

E–62

12084912

12129557

12176394

12160280

15304882

12191172

12084912

12129557

12176394

VIW SX

VIW SX

VIW VX

VIW VX

VIW VX

VIW VX

VIW VX

VIW VX

15304882

VIW SX

VIW SX

12160280

VIW SX

12191173

12103881 12034413

VIMX VIMX

VIW SX

12040879 12110546 12129426 12034236

VIMX VIMX VIMX VIMX

CONECTOR

P/N DEL FABRICANTE CABLEADO VIM CABLEADO VIM CABLEADO VIM CABLEADO VIM

CONFIGURACIÓN

DELPHI-PACKARD CABLEADO VIWS

DELPHI-PACKARD CABLEADO VIWS

DELPHI-PACKARD CABLEADO VIM DELPHI-PACKARD CABLEADO VIM


FABRICANTE

DELPHI-PACKARD CABLEADO VIW V


SUJETADOR DEL CONDUCTO, 13mm DELPHI-PACKARD CABLEADO VIW V NEGRO

TERMINAL, ENCHUFE DE 100 DELPHI-PACKARD CABLEADO VIW V VATIOS TAPÓN DE LA CAVIDAD, 100 VATIOS DELPHI-PACKARD CABLEADO VIW V

BLOQUEO,SECUNDARIO 20F AZUL

SUJETADOR DEL CONDUCTO, 13mm DELPHI-PACKARD CABLEADO VIWS NEGRO CONECTOR 20F MIC/P GRIS DE 100 DELPHI-PACKARD CABLEADO VIW V VATIOS SELLO DEL CABLE, 14F GRIS DELPHI-PACKARD CABLEADO VIW V

BLOQUEO,SECUNDARIO 20F DELPHI-PACKARD CABLEADO VIWS BLANCO TERMINAL, ENCHUFE DE 100 DELPHI-PACKARD CABLEADO VIWS VATIOS TAPÓN DE LA CAVIDAD, 100 VATIOS DELPHI-PACKARD CABLEADO VIWS

SELLO, 15 VÍAS LIBERADOR DE PRESIÓN, 30 VÍAS TORNILLO, EXT,. CABEZA DE 7 mm SUJETADOR DEL RETENEDOR, TORNILLO TERMINAL, SERIE 150F TAPÓN DE LA CAVIDAD, METRIPACK CONECTOR 20F MIC/P GRIS DE 100 VATIOS SELLO DEL CABLE, 14F GRIS

NOMBRE DE LA PARTE

12176394

12129557

12160551

12191177

12110693

12160542

12176394

12129557

12160551

12191178

12110693

12160542

P/N DE ACOPLAMIEN TO

12176394

12129557

12160551

12191177

12110693

12160542

12176394

12129557

12160551

12191178

12110693

12160542

P/N DEL FABRICANTE

CONECTOR 20M MIC/P GRIS DE 100 VATIOS SELLO DEL CABLE, 14M VERDE SELLO/AYUDA BLOQUEO, 20M BLANCO TERMINAL, CLAVIJA DE 100 VATIOS TAPÓN DE LA CAVIDAD, 100 VATIOS SUJETADOR DEL CONDUCTO, 13mm NEGRO CONECTOR 20M MIC/P GRIS DE 100 VATIOS SELLO DEL CABLE, 14M VERDE SELLO/AYUDA BLOQUEO, 20M AZUL TERMINAL, CLAVIJA DE 100 VATIOS TAPÓN DE LA CAVIDAD, 100 VATIOS SUJETADOR DEL CONDUCTO, 13mm NEGRO





APÉNDICE F — AJUSTE DEL SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR A.

Descripción de la operación (Figura F–1) 1. Para comunicar adecuadamente la posición del acelerador a la Unidad de control electrónico (ECU), el sensor de posición del acelerador debe convertir el movimiento mecánico a eléctrico para que la ECU lo pueda entender. Para lograr esto, los contactos se mueven a través de una banda resistiva que se encuentra dentro del sensor, la cual convierte la posición a voltaje.

MECANISMO DEL SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR CONTACTOS BANDA RESISTIVA

V00656.01

Figura F–1. Posición del acelerador para la conversión de voltaje

2. Cada posición proporciona un voltaje diferente. Entonces la ECU convierte el voltaje en conteos. Cada conteo corresponde a aproximadamente 0.179 mm de movimiento del sensor del acelerador. Figura F–2 representa gráficamente la relación entre el movimiento del acelerador y los conteos. Ajuste para que el recorrido total esté entre la banda de 50 a 200 conteos 255 CONTEOS

0 CONTEOS

233 CONTEOS

14 CONTEOS ZONA DE ERROR

200 CONTEOS

50 CONTEOS

ZONA DE ERROR

RECORRIDO DE 19 mm APROX. ACELERADOR AFUERA SIN PRESIONARLO (INACTIVO)

ACELERADOR A FONDO TOTALMENTE EXTENDIDO

2.5 mm 0 mm

Recorrido total CT–WOT 15.2 mm–22.9 mm 85–130 conteos

40.6 mm 45.7 mm V00429.05

Figura F–2. Diagrama de la determinación de la posición del acelerador

3. El porcentaje de aceleración es proporcional a los conteos, los conteos bajos corresponden a un porcentaje bajo y los conteos altos corresponden a un porcentaje alto (Tabla F–1, Página F–3). 4. La conversión de conteos a porcentaje de aceleración se realiza fácilmente cuando se han establecido las posiciones de máxima aceleración y ralentí (consulte los procedimientos de ajuste, a continuación). Las posiciones de máxima aceleración y ralentí corresponden a los conteos, los cuales se pueden observar con una herramienta de diagnóstico. La ECU determina el porcentaje de aceleración por medio de la ecuación:


F–1


APÉNDICE F — AJUSTE DEL SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR % Aceleración =

Conteo actual — Conteo de ralentí

x 100

Conteo de máxima aceleración — Conteo de ralentí Donde: Conteo de ralentí = conteo en la herramienta de diagnóstico cuando el motor está funcionando a ralentí. Conteo actual = Conteo en la herramienta de diagnóstico en la posición actual de aceleración. Conteo con la máxima aceleración = El conteo en la herramienta de diagnóstico con el acelerador a fondo. NOTA:

Consulte el Apéndice N para obtener información sobre DDR. 5. El sensor de posición del acelerador se auto calibra dentro de su rango normal de operación. Cada vez que el vehículo se arranca y la ECU se inicializa, los conteos de ralentí que se utilizan para un acelerador afuera sube 15 conteos de la lectura más baja anterior. Además, los conteos del acelerador a fondo se disminuyen 15 conteos de la lectura más alta anterior. Cuando se han leído los nuevos conteos de la posición del sensor actual, los puntos establecidos de conteo del acelerador a fondo y ralentí se ajustan constantemente a los conteos más bajos y más altos, respectivamente. De esta forma se compensa el desgaste del sistema de control de combustible o ajustes mecánicos anteriores. Un área de preocupación especial es cuando el sensor de aceleración se pasa a la zona de error. Esto indica que el TPS no está ajustado con la ECU y se asume que la aceleración está al 100 por ciento hasta que se lleve acabo un reajuste. El sólo borrar el código 21 XX no resolverá la situación de cambio (WOT) al 100 por ciento.

NOTA:

Cuando haya reemplazado o reajustado el mecanismo del sensor de posición del acelerador, el técnico deberá utilizar la herramienta de diagnóstico para borrar la calibración del acelerador. Diríjase al menú de la sección DDR y ubique ACTION REQUESTS (solicitudes de acción). Seleccione RESET THROTTLE CALIBRATION (restablezca la calibración del acelerador) y ENTER (ingreso) para establecer conteos del acelerador del 0 por ciento. Cuando se hayan establecido los conteos de ralentí, se debe mover el acelerador a la posición de máxima aceleración para establecer la posición (100 por ciento) del acelerador a fondo (WOT) o máxima aceleración. Los conteos de máxima aceleración serán los mismos que los conteos de ralentí hasta que el acelerador se mueva. Los conteos de máxima aceleración se establecen cuando se alcanza el máximo recorrido por lo que si se detiene antes de alcanzar la máxima aceleración real ocasionará que se establezca el punto del 100 por ciento artificialmente bajo. Consulte la Figura F–2 para obtener los porcentajes y conteos correctos. Consulte la Figura F–3 para la ilustración del ajuste de la posición del acelerador. B.

Ajuste del sensor de posición del acelerador (TPS) Cuando esté instalado correctamente por el fabricante del equipo, el TPS no debería necesitar ajuste. Verifique que el sensor del acelerador está instalado según las especificaciones del fabricante antes de ajustarlo. El conteo de ralentí deberá ser de 50 o más y el conteo de la máxima aceleración deberá ser de 200 o menos. El TPS se auto calibra, lo que significa que no hay un valor de conteo óptimo del acelerador afuera ni del acelerador a fondo. Mientras que los conteos se mantengan entre el rango de 50 a 200, el TPS está establecido correctamente. Se debe mantener el recorrido total entre 85-130 conteos. Observe el movimiento del sensor del acelerador mientras los controles lo mueven por su recorrido completo. Asegúrese de que no esté desalineado u obstruido para que el movimiento por su recorrido completo sea suave. Asegúrese de que las posiciones de máxima aceleración y ralentí no estén en las zonas de error (Figura F–2). Las zonas de error aparecen cuando la posición de ralentí es menor de 14 conteos o cuando la posición de máxima aceleración es mayor de 233 conteos. Cuando las posiciones de ralentí o acelerador a fondo se encuentran en las zonas de error, aparecen los códigos 21 12 y 21 23, respectivamente. Estos códigos ocasionan que la transmisión cambie como si el acelerador estuviera completamente presionado (aceleración al 100 por ciento) afectando la calidad de cambios y ocasionando una disminución en el rendimiento del combustible. El código 21 XX

F–2



APÉNDICE F — AJUSTE DEL SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR podría deberse a que hay un corto circuito o un circuito abierto en el arnés del chasis o debido a un voltaje incorrecto. Si esto ocurre, consulte la tabla del código 21 XX. NOTA:

Utilice el arnés de prueba J 41339 para medir los voltajes. Tabla F–1. Voltios versus conteos para la lectura de la pantalla del sensor del acelerador

CTS 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40

Voltios 0 0.0196

0.098

0.196

0.276

0.392

0.49

0.588

0.686

CTS 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80

Voltios

0.882

0.98

1.078

1.176

1.274

1.372

1.47

1.568

CTS 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120

Voltios

1.666

1.764

1.863

1.96

2.058

2.156

2.225

2.353

CTS 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160

Voltios

2.451

2.549

2.647

2.745

2.843

2.941

3.039

3.137

CTS 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189 190 191 192 193 194 195 196 197 198 199 200

Voltios

3.235

3.333

3.431

3.529

3.627

3.725

3.823

3.921

CTS 201 202 203 204 205 206 207 208 209 210 211 212 213 214 215 216 217 218 219 220 221 222 223 224 225 226 227 228 229 230 231 232 233 234 235 236 237 238 239 240

Voltios

4.019

4.117

4.215

4.313

4.411

4.509

4.607

4.705

0.784 Copyright © 2001 General Motors Corp.

F–3


APÉNDICE F — AJUSTE DEL SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR CARGA DE FLEXIÓN APLICADA

PROVISIÓN DE INSTALACIÓN: Utilice tornillos de la serie M6 x 1.00. 3 lugares Apriete los tornillos M6 x 1.00 a 10–13 N•m Apriete los tornillos serie ¼-20 pulg. a -13–14 N•m (Instale en una pieza sólida del marco. La llanura de la superficie de montaje del chasis no debe exceder de 0.8 mm.

INSTALACIÓN INACEPTABLE ÁNGULO DE OPERACIÓN INSTALADO A UN MÁX DE 10.0° EN TODAS DIRECCIONES SÓLO CARGA EN TENSIÓN

INSTALACIÓN ACEPTABLE El accesorio debe proporcionar libertad de movimiento para permitir la carga del cable sólo en tensión (no cargas de flexión).

ARNÉS SE REQUIERE UN MÍN. DE 55.0 mm PARA RETIRAR LA CONEXIÓN SE REQUIERE LA FUERZA TOTALMENTE APLICADA MÁX DE 26.7 N

El control del combustible no debe mover el sensor del acelerador más allá de la posición del acelerador afuera en ningún momento.

R 153.0 mm RADIO MÍN. PERMITIDO

SIN PRESIONAR

47.5 mm

LARGO DEL (NOTA: El largo del soporte SOPORTE de +50.8 mm es igual al largo del cable)

ACELERADOR AFUERA 95.2 mm

MÁXIMA ACELERACIÓN 118.1 mm

BANDA DE OPERACIÓN

15.2 – 22.9 mm

118.1 mm 35.2 mm

30.2 mm

La ubicación de la ménsula de sujeción relacionada con la palanca de combustible con el acelerador afuera debe mantenerse dentro de este rango.

93.45 mm 87.15 mm

La ménsula o mecanismo de acoplamiento de la palanca de combustible debe permitir que la palanca de combustible regrese a la posición de acelerador afuera cuando la varilla del sensor se mantiene en la posición de máxima aceleración. Acople el sensor del acelerador directamente a la palanca de combustible del motor sin mecanismos flexibles o rompible entre la flecha de la palanca de combustible del motor y la punta de acoplamiento del sensor del acelerador.

Acople a la carcasa del regulador o el motor utilizando abrazadera y laminillas de ajuste según sea necesario. La abrazadera debe asegurar correctamente la ranura del cable.

SUJETADOR DE LA CLAVIJA DE ENGANCHE PALANCA DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR

ACELERADOR AFUERA

MÁX DE 183.1 mm

MÁXIMA ACELERACIÓN MÍN DE 160.2 mm

IGUAL AL QUE NO TIENE ENLACE CORREDIZO TOTALMENTE EXTENDIDO

38.1 mm

SIN PRESIONAR

SUJETADOR DE LA CLAVIJA DE APERTURA V00430.07

Figura F–3. Ajuste del sensor de posición del acelerador

F–4



APÉNDICE G — CÓMO SOLDAR EN EL VEHÍCULO/MÓDULO DE INTERFAZ DEL VEHÍCULO 1–1.

CÓMO SOLDAR EN EL VEHÍCULO

Cuando se necesite soldar el marco u otra parte en el vehículo, tome las siguientes precauciones para proteger los componentes de control electrónico: 1. Desconecte los conectores del arnés que se encuentran en la unidad de control electrónica de la transmisión. 2. Desconecte las conexiones positiva y negativa de la batería y los cables de tierra del control electrónico que estén conectados al marco o chasis. 3. Cubra los componentes y cableado de control electrónico para protegerlos de las chispas calientes, etc. 4. No conecte los cables para soldar a los componentes del control electrónico.

No arranque el vehículo con el equipo eléctrico para soldar. Las altas corrientes y voltajes del equipo eléctrico para soldar son muy peligrosas y no se pueden reducir a niveles seguros.

¡ADVERTENCIA!

1–2.

MÓDULO DE INTERFAZ DEL VEHÍCULO

Se debe utilizar el Módulo de interfaz del vehículo (VIM) Allison que cuenta con todos los fusibles y relés del sistema de Allison como interfaz de todo el cableado del vehículo. Consulte la Figura G–2 para obtener la ubicación e identificación de los componentes del VIM y apriete los tornillos en secuencia numérica como se muestra en la Figura G–1 para proporcionar una caja herméticamente sellada. Apriete los tornillos a 5–8 N·m. 2

6

7

4 3

8

5

1

V00657

Figura G–1. Módulo de interfaz del vehículo


G–1


APÉNDICE G — CÓMO SOLDAR EN EL VEHÍCULO/MÓDULO DE INTERFAZ DEL VEHÍCULO

(K4) CABLE 114/SFO 1



A3/30 R3/18

F3/30 C1/30

C1/30

N2/18 D1/30

K1 & 2/30 C2/30

E1/30

F2/30

(K1) CABLE 113/ADVERTENCIA DE REVERSA


A1/30

E3/30

(K3) CABLE 123/ARRANQUE EN NEUTRAL F1/30

B2/30 R1/18

R1/18

A2/30 C1/30

2 FUSIBLE DE IGNICIÓN

R2/18

P2/18

F1/18

C1/30

M1/18

P1/18

C1/30 D2/30

R1/18

C1/30

B1/30 1

(—)

R1/18

K1 & 2/30 G1/30

E2/30

FUSIBLE DE IGNICIÓN

L1 & 2/18

(+)

F1/18

J1 & 2/30

FUSIBLE PRINCIPAL

Q1 & 2/18

1

1

2

2

3

3 A

B

C

D

E

F

G

H

J

CONECTOR DE 30 VÍAS (ID DE LA CLAVIJA/30) Consulte la página D-31 para obtener información sobre el uso de cables/terminales.

K

L A

M B

N C

P D

R E

S F

CONECTOR DE 18 VÍAS (ID DE LA CLAVIJA/18) Consulte la página D-30 para obtener información sobre el uso de cables/terminales.

IDENTIFICACIÓN DE LA TARJETA DE TERMINALES IDENTIFICACIÓN DEL CONECTOR DEL ARNÉS

87 86 87A

85

30 La numeración de las clavijas se encuentra en la base del relé

1 Posición del fusible de ignición en los VIM anteriores 2 El fusible de ignición debe estar en su lugar y no estar abierto para que haya continuidad entre las clavijas C1/30 y R1/18

V07114

Figura G–2. Ubicación de los componentes del VIM y diagrama de las clavijas

G–2



APÉNDICE H — DIAGRAMA DEL SISTEMA HIDRÁULICO Descripción Figura

No. de página

H–1

Válvula de cierre de C2

H-2

H–2

Diagrama del sistema hidráulico WT – Neutral

H–3

H–3

Diagrama del sistema hidráulico WT – Reversa

H–4

H–4

Diagrama del sistema hidráulico HD 4070 — Primera

H–5

Diagrama del sistema hidráulico WT – Primera (segunda para HD 4070/4076)

H–7

H–6

Diagrama del sistema hidráulico WT – Segunda (tercera para HD 4070/4076)

H–8

H–7

Diagrama del sistema hidráulico WT – Tercera (cuarta para HD 4070/4076)

H–9

H–8

Diagrama del sistema hidráulico WT – Cuarta (quinta para HD 4070/4076)

H–10

H–9

Diagrama del sistema hidráulico WT – Quinta (sexta para HD 4070/4076)

H–11

H–10

Diagrama del sistema hidráulico WT – Sexta (séptima para HD 4070/4076)

H–12

H–11 a H–19

Diagrama del sistema hidráulico parcial MD 3070 (varios rangos)

H–13 a H–21

H–20 y H–21

MD/B 300/B 400 — Diagrama del sistema hidráulico del retardador (Retardador fabricados antes de 1/1/98)

H–22 y H–23

H–22 y H–23

Línea de productos MD — Diagrama del sistema hidráulico del retardador (Retardador fabricados después de 1/1/98)

H–24 y H–25

H–24 y H–25

Línea de productos HD — Diagrama del sistema hidráulico del retardador

H–26 y H–27


H–5/H–6

H–1


APÉNDICE H — AJUSTE DEL SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR

DETALLE DE LA VÁLVULA DE CIERRE DE C2 C2 (AL EMBRAGUE)

C1 (AL EMBRAGUE) VÁLVULA DE CIERRE DE C2 CONTROL PRINCIPAL

EBF

C2 (DEL SOL C1 (DEL SOL

146

VÁLVULA DE CIERRE DE C1

133

145

144

C3 (AL EMBRAGUE)

C3 (DEL SOL) C5 (DEL SOL) C5 (AL EMBRAGUE) EBF V00588.02

Figura H–1. Detalle de la válvula de cierre de C2

H–2



C O LO Q U

E

V

01 12 9

.0

4

A

Q

U Í

APÉNDICE H — DIAGRAMAS DEL SISTEMA HIDRÁULICO

Figura H–2.

Diagrama del sistema hidráulico WT — Neutral


H–3


C O LO Q U

E

V

01 13 0

.0

4

A

Q

U Í


Figura H–3.

Diagrama del sistema hidráulico WT — Reversa


H–4

Coloque la ilustración desplegable de la Figura H-4 aquí (páginas 5 y 6)

Coloque la ilustración desplegable de la Figura H-4 aquí (páginas 5 y 6)


C O LO Q U

E

V

01 12 3

.0

4

A

Q

U Í


Figura H–5. Diagrama del sistema hidráulico WT — Primera (segunda para HD 4070/4076)


H–7


C O LO Q U

E

V

01 12 4

.0

4

A

Q

U Í


Figura H-6. Diagrama del sistema hidráulico WT — Segunda (tercera para HD 4070/4076)


H–8


C O LO Q U

E

V

01 12 5

.0

4

A

Q

U Í


Figura H-7. Diagrama del sistema hidráulico WT — Tercera (cuarta para HD 4070/4076)


H–9


C O LO Q U

E

V

01 12 6

.0

4

A

Q

U Í


Figura H-8. Diagrama del sistema hidráulico WT — Cuarta (quinta para HD 4070/4076)


H–10


C O LO Q U

E

V

01 12 7

.0

4

A

Q

U Í


Figura H-9. Diagrama del sistema hidráulico WT — Quinta (sexta para HD 4070/4076)


H–11


C O LO Q U

E

V

01 12 8

.0

4

A

Q

U Í


Figura H-10. Diagrama del sistema hidráulico WT — Sexta (séptima para HD 4070/4076)


H–12

C6

J

PASO D

C6 N/C PWM

C4

EBF

C6 N/C ENCENDERAPAGAR

N

VÁLVULA DE INTERBLOQUEO DE C6

Principal Control principal Presión de relleno del escape Escape

EBF

PRIN

EBF

C2

C5

PASO E

PASO C

PASO B

CIERRE DE C2

N/C ENCENDERAPAGAR

G FWD

ENCENDIDO EN NEUTRAL

CIERRE DE C1

DIAGRAMAS DEL SISTEMA HIDRÁULICO MD 3070 (PARCIAL)

EX

PS

PASO A

EBF

C3

C1

V05931



Figura H-11. Esquema del sistema hidráulico MD 3070 — Encendido en neutral


H–13

H–14

C6

J

PASO D

C6 N/C PWM

C4

EBF


N



EBF

PRINCIPAL

EBF

C2

C5

PASO E

PASO C

PASO B

CIERRE DE C2

N/C ENCENDERAPAGAR

G FWD

ENCENDIDO EN REVERSA

CIERRE DE C1


EX

PS

PASO A

EBF

C3

C1

V05932



Figura H-12. Esquema del sistema hidráulico MD 3070 — Encendido en reversa


C6

J

PASO D

C6 N/C PWM

C4

EBF


N



EBF

PRINCIPAL

EBF

C2

C5

PASO E

PASO C

PASO B

CIERRE DE C2

N/C ENCENDERAPAGAR

G FWD

ENCENDIDO BAJA MD

CIERRE DE C1


EX

PS

PASO A

EBF

C3

C1

V05933



Figura H-13. Esquema del sistema hidráulico MD 3070 — Encendido MD en baja


H–15

H–16

C6

J

PASO D

C6 N/C PWM

C4

EBF


N



EBF

EBF

PRINCIPAL

C2

C5

PASO E

PASO C

PASO B

CIERRE DE C2

N/C ENCENDERAPAGAR

G FWD

ENCENDIDO EN PRIMERA

CIERRE DE C1


EX

PS

PASO A

EBF

C3

C1

V05934



Figura H-14. Esquema del sistema hidráulico MD 3070 — Encendido en primera


C6

J

PASO D

C6 N/C PWM

C4

EBF


N



EBF

PRINCIPAL

EBF

C2

C5

PASO E

PASO C

PASO B

CIERRE DE C2

N/C ENCENDERAPAGAR

G FWD

ENCENDIDO EN SEGUNDA

CIERRE DE C1


EX

PS

PASO A

EBF

C3

C1

V05935



Figura H-15. Esquema del sistema hidráulico MD 3070 — Encendido en segunda


H–17

H–18

C6

J

PASO D

C6 N/C PWM

C4

EBF


N



EBF

PRINCIPAL

EBF

C2

C5

PASO E

PASO C

PASO B

CIERRE DE C2

N/C ENCENDERAPAGAR

G FWD

ENCENDIDO EN TERCERA

CIERRE DE C1


EX

PS

PASO A

EBF

C3

C1

V05936



Figura H-16. Esquema del sistema hidráulico MD 3070 — Encendido en tercera


C6

J

PASO D

C6 N/C PWM

C4

EBF


N



EBF

PRINCIPAL

EBF

C2

C5

PASO E

PASO C

PASO B

CIERRE DE C2

N/C ENCENDERAPAGAR

G FWD

ENCENDIDO EN CUARTA

CIERRE DE C1


EX

PS

PASO A

EBF

C3

C1

V05937



Figura H-17. Esquema del sistema hidráulico MD 3070 — Encendido en cuarta


H–19

H–20

C6

J

PASO D

C6 N/C PWM

C4

EBF


N



EBF

PRINCIPAL

EBF

C2

C5

PASO E

PASO C

PASO B

CIERRE DE C2

N/C ENCENDERAPAGAR

G FWD

ENCENDIDO EN QUINTA

CIERRE DE C1


EX

PS

PASO A

EBF

C3

C1

V05938



Figura H-18. Esquema del sistema hidráulico MD 3070 — Encendido en quinta


C6

J

PASO D

C6 N/C PWM

C4

EBF


N



EBF

PRINCIPAL

EBF

C2

C5

PASO E

PASO C

PASO B

CIERRE DE C2

N/C ENCENDERAPAGAR

G FWD

ENCENDIDO EN QUINTA

CIERRE DE C1


EX

PS

PASO A

EBF

C3

C1

V05939



Figura H-19. Esquema del sistema hidráulico MD 3070 — Encendido en sexta


H–21

H–22

Válvula de protección del aire (suministrada por OEM)


EX (aire)

Solenoide (N) ENCENDIDO/ APAGADO

Acumulador

Válvula de flujo

EX

Sensor de temperatura del retardador

Enfriador

EX

Figura H-20. Diagrama del sistema hidráulico MD/B 300/B 400 (retardadores fabricados antes de 1/1/98) — Retardador encendido AIRE DEL VEHÍCULO ESCAPE

V01539.02

AL ENFRIADOR

DEL ENFRIADOR

SALIDA DEL RETARDADOR SALIDA DEL CONVERTIDOR

LUBRICANTE

AL RETARDADOR

Presión de carga del retardador

PRESIÓN PRINCIPAL

CONTROL PRINCIPAL

(H)

Válvula de control del retardador

RETARDADOR MD/B 300/B 400 (Retardadores fabricados antes de 01/01/98) DIAGRAMA DEL SISTEMA HIDRÁULICO RETARDADOR ENCENDIDO





EX (aire)


Acumulador

Válvula de flujo

EX


Enfriador

EX

AIRE DEL VEHÍCULO

ESCAPE

V01540.02

AL ENFRIADOR

SALIDA DEL CONVERTIDOR

ORIFICIO DE LUBRICACIÓN

DEL ENFRIADOR

LUBRICANTE


PRESIÓN PRINCIPAL

CONTROL PRINCIPAL

(H)


RETARDADOR MD/B 300/B 400 (Retardadores fabricados antes de 01/01/98) DIAGRAMA DEL SISTEMA HIDRÁULICO RETARDADOR APAGADO



Figura H–21. Diagrama del sistema hidráulico MD/B 300/B 400 (retardadores fabricados antes de 1/1/98) — Retardador apagado

H–23

H–24


Copyright © 2001 General Motors Corp. EX (aire)


EX

Acumulador

Válvula de flujo


Enfriador

AIRE DEL VEHÍCULO

ESCAPE

V04626.01

AL ENFRIADOR

DEL ENFRIADOR SALIDA DEL CONVERTIDOR

SALIDA DEL RETARDADOR

LUBRICANTE

EX

PRESIÓN PRINCIPAL

Válvula del relé

AL RETARDADOR

EX

EX

CONTROL PRINCIPAL

Solenoide (H)

Válvula del regulador

RETARDADOR DE LA LÍNEA DE PRODUCTOS MD (retardadores fabricados después del 1/1/98) DIAGRAMA DEL SISTEMA HIDRÁULICO RETARDADOR ENCENDIDO



Figura H-22. Diagrama del sistema hidráulico de la línea de productos MD (retardadores fabricados después del 1 de enero de 1998) — Retardador encendido


Válvula de protección del aire (suministrada por OEM) EX (aire)


EX

Acumulador

Válvula de flujo


Enfriador


ESCAPE


V04627.01

AIRE DEL VEHÍCULO

AL ENFRIADOR

DEL ENFRIADOR

EX

PRESIÓN PRINCIPAL

Válvula del relé

LUBRICANTE

EX

EX

CONTROL PRINCIPAL

Solenoide (H)

Válvula del regulador

RETARDADOR DE LA LÍNEA DE PRODUCTOS MD (retardadores fabricados después del 1/1/98) DIAGRAMA DEL SISTEMA HIDRÁULICO RETARDADOR APAGADO



Figura H-23. Diagrama del sistema hidráulico de la línea de productos MD (retardadores fabricados después del 1 de enero de 1998) — Retardador apagado

H–25

H–26



EX (aire)


Acumulador

Válvula de flujo

EX


Enfriador

EX

EX

EX


Figura H-24. Diagrama del sistema hidráulico de la línea de productos HD — Retardador encendido DEL ENFRIADOR AL ENFRIADOR AIRE DEL VEHÍCULO

SALIDA DEL RETARDADOR SALIDA DEL CONVERTIDOR ESCAPE

V01131.02

LUBRICANTE

AL RETARDADOR

(H)

PRESIÓN PRINCIPAL

CONTROL PRINCIPAL

Válvula de comprobación del escape


RETARDADOR DE LA LÍNEA DE PRODUCTOS HD DIAGRAMA DEL SISTEMA HIDRÁULICO RETARDADOR ENCENDIDO





EX (aire)


Acumulador

Válvula de flujo

EX


Enfriador

EX

EX

EX


AIRE DEL VEHÍCULO

ESCAPE

V01132.02

AL ENFRIADOR



DEL ENFRIADOR

LUBRICANTE

(H)

PRESIÓN PRINCIPAL

CONTROL PRINCIPAL

Válvula de comprobación del escape


RETARDADOR DE LA LÍNEA DE PRODUCTOS HD DIAGRAMA DEL SISTEMA HIDRÁULICO RETARDADOR APAGADO



Figura H-25. Diagrama del sistema hidráulico de la línea de productos HD — Retardador apagado

H–27

M A N UA L D E S O L U C I Ó N D E P RO B L E M A S D E L O S C O N T RO L E S E L E C T R Ó N I C O S D E W T E C I I I

APÉNDICE H — DIAGRAMA DEL SISTEMA HIDRÁULICO NOTAS

H–28


AZUL

a

g

c

f

d

164 - T11

116A - T19

127 - T23

101 - T24

138 - T28

J A

7 5

POTENCIA CONMUTADA

SALIDA # 166

(–) CABLE DE

10A

VELOCÍMETRO

CHECK TRANS (revisar transmisión)

ENTRADA # 163

(+) CABLE DE

ENTRADA # 119

INDICADOR O RELÉ

(–) CABLE DE

(+) CABLE DE

SALIDA # 176

SOL N BAJA

SOL H BAJA

V

L

P

S

A

N

E

D

B

R

M

T

U

126 - S28

176H - S15

ANARANJADO

GRIS

AZUL

169 - S26 143H - S32

MARRÓN CLARO

159 - S2

MARRÓN CLARO

AMARILLO

146H - S4 166 - S18

MARRÓN CLARO

VERDE

AZUL

AMARILLO

BLANCO

157 - S30

115 - S31

163 - S27

119 - S11

186H

GRIS AMARILLO

143J - S32

187H

GRIS

142 - S1

188H

AZUL BLANCO

151 - S17

INTERFAZ DEL VEHÍCULO CONECTOR DE CABLEADO (VIW-S)

E

A

B

146J - S4 AMARILLO

CONECTOR PACKARD CONECTOR DEUTSCH

C

A – ALTA

A – ALTA

A – ALTA

CORRIENTE DEL SOL H, N (H, N – ALTA)

ENTRADA DEL SENSOR DE TEMP DEL RET

RMR


SOL J BAJA

ENTRADA DE TEMP DEL COLECTOR

SOL G BAJA

CORRIENTE DEL SOL C, G

SOL E BAJA

CORRIENTE DEL SOL A, D, J

SOL D BAJA

SOL C BAJA

CORRIENTE DEL SOL B, E

SOL B BAJA

SOL A BAJA


RETORNO ANÁLOGO

TRANS ID

CORRIENTE DEL SENSOR

ENTRADA C3PS

SOL F BAJA

CORRIENTE DEL SOL F (F – ALTA)

VELOCIDAD DE LA TURBINA – ALTA

VELOCIDAD DE LA TURBINA – BAJA

VELOCIDAD DE SALIDA – ALTA

VELOCIDAD DE SALIDA – BAJA

ENTRADA # 169

(-) CABLE DE

COMUNICACIÓN ISO 9141

INDICADOR O RELÉ

TIERRA DEL SELECTOR

POTENCIA CONMUTADA

POTENCIA CONMUTADA

IGNICIÓN

SALIDA DEL

TIERRA DEL CHASIS

186 (+) CABLE DE

NO SE UTILIZA

SALIDA DEL ATENUADOR DE 12V

187

POTENCIA CONMUTADA

TIERRA DEL CHASIS

TIERRA DEL CHASIS

SISTEMA DE 24V

K

H

15

16

29

28

24

23

19

18

11

10

8

27

7

17

6

1

21

5

2

20

4

26

25

13

9

12

22

3

15

31

16

32

14

188

NO. DEL CABLE SISTEMA DE 12V

HERRAMIENTA DE DIAGNÓSTICO

CONECTOR OBD II GM

e

P

C

b

147 - T27

LARO

111 - T8

104 - T7

O

L

K

A

156 - T10

129 - T6

130 - T17

LARO

LO

102 - T1

B

M

ADO

ARILLO

J

H

103 - T5

121 - T2

LARO

131 - T21

128 - T20

ADO

Y

165 - T26

G

N

120 - T4

W

195 - T13

135A - T25

X

D

162 - T12

124A - T9

F

E

107 - T3

110 - T22

V

U

149A - T15

140A - T31

R

139 - T16

O

LO

O

O

O

JADO

L

Q

148 - T32

VELOCIDAD DEL MOTOR – ALTA

VELOCIDAD DEL MOTOR – BAJA

GPI 4 (+)

30

= Controlador del lado bajo (conmutar a tierra) GPI (+) = Entrada de propósito general (conmutado externamente a voltaje de la batería para activar) GPI (–) = Entrada de propósito general (conmutado externamente a retorno digital para activar) GPO = Salida de propósito general PSS = Selector de cambios primario SSS = Selector de cambios secundario SCI = Interfaz de comunicación serial RMR = Solicitud de modulación del retardador

TÍTULO DEL DIAGRAMA DEL SISTEMA: = Controlador del lado alto (conmutar a potencia)


SCI

GPO 6

T

INTERFAZ J 1938

RETORNO ANÁLOGO

141 -T14

GPI 6 (-)

11 M 119 - S11

27 R 163 - S27 AZUL

MARRÓN CLARO


AZUL

RMR

6

GPO 7

AMARILLO

ISO 9141 2 A

GPI 12 (-)

159 - S2

18 W

26 X 169 - S26

MARRÓN CLARO 166 - S18

GPI 9 (-) 28 C 126 - S28

VELOCIDAD DEL VEHÍCULO

AMARILLO

31 B 115 - S31 VERDE

DETECCIÓN DE LA IGNICIÓN

30 d MARRÓN CLARO 157 - S30

SCI BAJO

E 146A - S4

4 AMARILLO

SCI ALTO

H 142 - S1 BLANCO

17 K 151 - S17 AZUL

B

RETORNO DEL SELECTOR

P 143A - S32

32

J 1939 CONTROLADOR, ALTO

GRIS

1 A

15 L 176A - S15 ANARANJADO

SOLICITUD DE MODULACIÓN DEL RETARDADOR

176F - S15

143F - S32

GPI 3 (+)

GPI 2 (-)

GPI 1 (-)



GPO 4


GPO 1

GPO 2

GPO 3

ARRANQUE EN NEUTRAL

ADVERTENCIA DE REVERSA

TEMP DE AGUA DEL MOTOR

GPI 11 (+)

GPI 10 (-)

RETORNO DIGITAL (GPI)

GPO 8

GPO 5

GPI 5 (-)

GPI 8 (-)

GPI 7 (-)

RETORNO ANÁLOGO

CONEXIÓN DE LA CAJA (era TIERRA EMI)



CORRIENTE DE LA BATERÍA

SSS 2

S

PINK

170 - S5 ANARANJADO

SSS 8

150 - T30

171 - S6 VERDE

J 1939 CONTROLADOR, BAJO 29 184 - S29 GRIS

13 183 - S13 ROSADO

L

H A

172 - S7 AZUL

J 1939 PROTECTOR

B

173 - S8 AMARILLO

12 182 A- S12 VERDE

S C A

PSS 1

174 - S9 MARRÓN CLARO

19 N 135 - S19 VERDE

B

ENTRADA DE MODO DEL SELECTOR DE CAMBIOS

180A - S14 AZUL

20 a 164 - S20 AMARILLO

124E - S3 C

PSS 2

5 F

PSS 4

6 Q

PSS 8

7 J

8 S

PANTALLA DEL SELECTOR DE CAMBIOS

PSS P 9 T

14

175A - S10 VERDE

V


10

124A - S3 ROSADO

U

CORRIENTE DEL SELECTOR

3 D

SSS 1 16 136A - S16 ROSADO

G

21 Y 190 - S21 ANARANJADO

186F

22 b 187F

SSS 4 188F

191 - S22 VERDE

T

23 c 192 - S23 AZUL

U

SSS P 24

A

D

b

W

g

F

G

X

Y

e

J

f

H

K

Q

M

R

S

L

V

E

d

P

U

N

C

B

AMARILLO AZUL VERDE

153 - V12 118 - V13 135A - V24

AZUL BLANCO

BLANCO

125 - V18

AZUL ROSADO

ROSADO

124 - V8

156 - V10

GRIS ROSADO

136 - V1

143 - V32 136 - V16

GRIS

143 - V17

157 - V20 MARRÓN CLARO

BLANCO AMARILLO

146 - V26

ANARANJADO

114 - V2

132 - V3



113 - V4

179 - V9

178 - V28 ANARANJADO


BLANCO AMARILLO

VERDE

105 - V19 167 - V5

BLANCO

154 - V27

161 - V31

VERDE

117 - V30


VERDE

155 - V11

191 - S22

192 - S23

193 - S24

143K - S32

180K - S14

175K - S10

124K - S3

136K - S16

BLANCO

AMARILLO

GRIS

186K

187K

188K

ANARANJADO 176K - S15

GRIS

AZUL

VERDE

ROSADO

ROSADO

ANARANJADO 190 - S21

VERDE

AZUL

AMARILLO

MARRÓN CLARO194 - S25

T

U

V

L

P

S

M

N

R

F

G

H

W

J

K

A

B

C

D

E

NOTA: Si el cable 144 está conectado aquí, haga lo siguiente: 1. Retire el cable y terminal del conector del arnés de la ECU 2. Introduzca el tapón de la cavidad en el sello del cable del conector de la ECU

CONECTOR DE MAMPARO (OPCIONAL)

CONECTOR “S” DE LA ECU (NEGRO)

23

21

15

7

25

8

10

16

1

32

17

20

18

26

2

3

22

6

4

9

28

14

31

5

19

27

30

29

24

13

12

11

A


SELECTOR DE CAMBIOS PRIMARIO

L

25 e 193 - S24 AMARILLO

V

AMARILLO

C

2

D

VERDE

B

CONECTOR “V” DE LA ECU (GRIS)

E

CONECTOR “T” DE LA ECU (AZUL)

180F - S14 S


124F - S3 N

ANARANJADO

175F - S10 M

5

F

DIAGRAMA DEL SISTEMA DE CABLEADO DEL SISTEMA WTEC III

136F - S16 R

AZUL

H

1

G

ANARANJADO

J

MARRÓN CLARO

W

4

K

f MARRÓN CLARO 194 - S25

P

135D - V24 VERDE

0

B

C

(+) C

(–) C

RET

(–) C

(–) C

(–) C

(–) C

(–) C

RET

(+) C

(–) C

(–) C

E2 R2

E1 R1

A2 L2

A1 L1

B2 M2

C2 N2

F1 S1

F3 S3

B1 M1

D2 P2

D1 P1

M

TERMINA TER

F2 S2

M

R

S

L

V

E

D

P

U

N

C

B

A

INTERFAZ DEL VEHÍCULO CONECTOR DE CABLEADO (VIW-V)


A

135G-V24

SELECTOR DE CAMBIOS SECUNDARIO (OPCIONAL)

6

Q

R

148 - T32

139 - T16

J

e

b

a

g

c

f

d

111 - T8

156 - T10

164 - T11

116A - T19

127 - T23

101 - T24

138 - T28

LARO

AZUL

ARILLO

O

P

104 - T7

147 - T27

O

HERRAMIENTA DE DIAGNÓSTICO

CONECTOR DEUSTSCH (9 clavijas)

E

C

E

D

A

F

B

A

C

B

29

28

24

23

19

18

11

10

8

27

7

17

6

1

21

5

2

20

4

26

25

13

9

12

22

3

15

31

16

32

14

30

5

7

15

16

SOL N BAJA

SOL H BAJA

A

J

K

AZUL BLANCO GRIS

151 - S17 142 - S1 143J - S32

146J - S4 AMARILLO

CONECTOR OBD II GM CONECTOR PACKARD

H

AZUL BLANCO

184 - S29 182 A- S12

ROSADO 183 - S13

TÍTULO DEL DIAGRAMA DEL SISTEMA: = Controlador del lado alto (conmutar a potencia) = Controlador del lado bajo (conmutar a tierra) GPI (+) = Entrada de propósito general (conmutado externamente a voltaje de la batería para activar) GPI (–) = Entrada de propósito general (conmutado externamente a retorno digital para activar) GPO = Salida de propósito general PSS = Selector de cambios primario SSS = Selector de cambios secundario SCI = Interfaz de comunicación serial RMR = Solicitud de modulación del retardador


146A - S4 151 - S17 142 - S1 143A - S32

AMARILLO

GRIS GRIS VERDE

A – ALTA

A – ALTA

A – ALTA

CORRIENTE DEL SOL H, N (H, N – ALTA)

ENTRADA DEL SENSOR DE TEMP DEL RET

RMR


SOL J BAJA

ENTRADA DE TEMP DEL COLECTOR

SOL G BAJA

CORRIENTE DEL SOL C, G

SOL E BAJA

CORRIENTE DEL SOL A, D, J

SOL D BAJA

SOL C BAJA

CORRIENTE DEL SOL B, E

SOL B BAJA

SOL A BAJA


RETORNO ANÁLOGO

TRANS ID


ENTRADA C3PS

SOL F BAJA

CORRIENTE DEL SOL F (F – ALTA)

VELOCIDAD DE LA TURBINA – ALTA

VELOCIDAD DE LA TURBINA – BAJA

VELOCIDAD DE SALIDA – ALTA

VELOCIDAD DE SALIDA – BAJA

VELOCIDAD DEL MOTOR – ALTA

VELOCIDAD DEL MOTOR – BAJA

CONECTOR “T” DE LA ECU (AZUL)

G

CONECTOR DEUSTSCH (6 clavijas)

C

L

K

129 - T6

130 - T17

A

LO

102 - T1

LARO

ADO

B

M

H

103 - T5

121 - T2

LARO

131 - T21

128 - T20

ADO

Y

G

165 - T26

120 - T4

N

135A - T25

X

D

W

195 - T13

162 - T12

124A - T9

F

E

107 - T3

110 - T22

V

149A - T15

U

T

141 -T14

140A - T31

S

150 - T30


O

LO

O

O

O

JADO

L

AMARILLO

2

ANARANJADO

VERDE

5

GPI 4 (+)

AZUL

GPI 12 (-)

1

SCI ALTO HI

ANARANJADO

GPI 6 (-)

11 M 119 - S11 AMARILLO

ISO 9141 2

R 163 - S27 AZUL


AZUL

27 A MARRÓN CLARO 159 - S2

18 W

26 X 169 - S26

MARRÓN CLARO 166 - S18

GPI 9 (-) 28 C 126 - S28


AMARILLO

31 B 115 - S31 VERDE


30 d MARRÓN CLARO 157 - S30

SCI BAJO LO

E 146A - S4

4 AMARILLO

SCI

GPO 6

MARRÓN CLARO

GRIS

H 142 - S1 BLANCO

RETORNO DEL SELECTOR

32 P 143A - S32

CONTROLADOR, ALTO

15 L ANARANJADO 176A - S15

CONTROLADOR, BAJO

4

INTERFAZ J 1938

12 13

GPI 2 (-) GPI 3 (+)

27

GPI 5 (-) GPO 8



GPO 4


GPO 1

GPO 2

GPO 3

RELÉ DE ARRANQUE EN

8 25

CORRIENTE DEL SENSOR CONEXIÓN DE LA CAJA (era TIERRA EMI)

CONECTOR “V” DE LA ECU (GRIS)

AZUL

157 - V20 MARRÓN CLARO 143 - V17

X G

156 - V10 124 - V8

D

136 - V16 b

W

136 - V1

125 - V18

Y

g

146 - V26

e

143 - V32

114 - V2

F

132 - V3

f J

ROSADO

AZUL

ROSADO

ROSADO

GRIS

GRIS

BLANCO

AMARILLO

BLANCO

ANARANJADO

123 - V6 MARRÓN CLARO 112 - V22 MARRÓN CLARO

BLANCO

K

113 - V4 H

179 - V9 Q

178 - V28 ANARANJADO R M


AMARILLO

167 - V5 161 - V31

L

BLANCO

VERDE

BLANCO

S

105 - V19

VERDE

VERDE

AZUL

V

154 - V27

d E


U 117 - V30

135A - V24

N P

118 - V13

C

AMARILLO

153 - V12

B

VERDE

155 - V11

A


Si el cable 144 está conectado aquí, haga lo siguiente: 1. Retire el cable y terminal del conector del arnés de la ECU 2. Introduzca el tapón de la cavidad en el sello del cable del conector de la ECU


CONECTOR “S” DE LA ECU (NEGRO)

23

21

15

7

10

16 SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR

CORRIENTE DE LA BATERÍA

1

32

17

20

18

26

2

3

22

6

4

9

28

GPI 11 (+) TEMP DE AGUA DEL MOTOR

14

ADVERTENCIA DE REVERSA

136A - S16

5 31

GPI 10 (-)

RETORNO DIGITAL (GPI)

19

30

GPI 8 (-) GPO 5

29

GPI 7 (-)

24

11

GPI 1 (-)

RETORNO ANÁLOGO

180A - S14 AZUL

0

175A - S10 VERDE

17 K 151 - S17 AZUL

B

124A - S3 ROSADO

1 A

136A - S16 ROSADO

13 183 - S13 ROSADO

H

ENTRADA DE MODO DEL SELECTOR DE CAMBIOS

10

190 - S21 ANARANJADO

PROTECTOR

A

RETORNO ANÁLOGO

135 - S19 VERDE

29 184 - S29 GRIS

L B

RMR

19

164 - S20 AMARILLO

N

PSS 1

20

170 - S5 ANARANJADO

a

PSS 2 5

171 - S6 VERDE

F

PSS 4 6 Q

PSS 8 7 172 - S7

J

173 - S8 AZUL

S

PANTALLA DEL SELECTOR DE CAMBIOS

PSS P 8 AMARILLO


3

Y

9 T

CORRIENTE DEL SELECTOR

16

f MARRÓN CLARO 194 - S25

14 MARRÓN CLARO 174 - S9

SSS 1 21

b 191 - S22 VERDE

V

SSS 2 22

c 192 - S23 AZUL

U

SSS 4 23 D

SSS 8 24 G

SSS P 25 e 193 - S24 AMARILLO

12 182 A- S12 VERDE

S C

135D - V24 VERDE

B

C


A

135G-V24

(+)

(–)

RE

(–)

(–)

(–)

(–)

(–)

RE

(+)

(–)

(–)

E2 R2

E1 R1

A2 L2

A1 L1

B2 M2

C2 N2

F1 S1

F3 S3

B1 M1

D2 P2

D1 P1

M

TERMINA TER

F2 S2

M

R

S

L

V

E

D

P

U

N

C

B

A

INTERFAZ DEL VEHÍCULO CONECTOR DE CABLEADO (VIW-V)

X

P

D

Y

N

W

F

E

C

L

B

K

H

J

M

A

G

162 BLANCO

147 MARRÓN CLARO

124 ROSADO

165 AZUL

135 VERDE

195 AMARILLO

110–T22 BLANCO

107–T3 VERDE

104–T7 BLANCO

130–T17 AMARILLO

103–T5 VERDE

129–T6 MARRÓN CLARO


128–T20 ANARANJADO

131–T21 AZUL

102–T1 ANARANJADO

120–T4 BLANCO SOL A

ECU

SOL F

T12 ENTRADA C3PS

T27 ENTRADA DE TEMP DEL COLECTOR


T26 NIVEL DE ACEITE

T25 RETORNO ANÁLOGO

T9

V04854

A ALTA

CORRIENTE DEL SOL F

CORRIENTE DEL SOLENOIDE C, G SOL G

SOL C

CORRIENTE DEL SOLENOIDE B, E SOL E

SOL B

CORRIENDE DEL SOLENOIDE A, D, J SOL D

T13 TransID

T22

T3

T7

T17

T5

T6

T2

T20

T21

T1

T4

NSID — 1 (igual a la Figura J-1, excepto como se muestra)

Uso futuro

TRANSMISIÓN

INTERRUPTOR DE PRESIÓN DE C3

B

A

TID 8

F

TID 7

G

TID 4

C

TID 6

E

TID 3

B

TID 5

D

TID 2

A

B

A

A B

A B

A B

A B

A B

A B

A B

Uso futuro

TRANSMISIÓN

X

P

D

Y

N

W

F

E

C

L

B

K

H

J

M

A

G

162 BLANCO

147 MARRÓN CLARO

124 ROSADO

165 AZUL

135 VERDE

195 AMARILLO

110–T22 BLANCO

107–T3 VERDE

104–T7 BLANCO

130–T17 AMARILLO

103–T5 VERDE



128–T20 ANARANJADO

131–T21 AZUL

102–T1 ANARANJADO

120–T4 BLANCO

CORRIE

CORRIE SOLEN

CORRIE SOLEN

T12 ENTRA

T27 ENTRA

T9 CORRIE

T26 NIVEL D

T25 RETOR

T13 TransID

T22

T3

T7

T17

T5

T6

T2 SOLEN

T20

T21

T1

T4

TID–2 producción que inició el 5 de enero de 1998 TID-3 producción que inició el 3 de abril del 2000

TRANSID — 2 Y PROVISIONES TID FUTURAS (igual a la Figura J-1, excepto como se muestra)

TID 8

TID 7

TID 4

TID 6

TID 3

TID 5

TID 2


APÉNDICE K — GRÁFICAS DEL SENSOR DE TEMPERATURA TRANSID 1 Y DE RESISTENCIA DEL SOLENOIDE

GRÁFICA DEL SENSOR DE TEMPERATURA TEMPERATURA VS. RESISTENCIA

2900


2700 2500 2300 2100 1900 1700 1500 1300 1100

TEMP °C

TEMP °F

OHMIOS

-50 -40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 183

-58 -40 -22 -4 14 32 50 68 86 104 122 140 158 176 194 212 230 248 266 284 302 361

525 577 632 691 754 820 889 962 1039 1118 1202 1288 1379 1472 1569 1670 1774 1882 1993 2107 2225 2628

–5.0 C

–4.0 C

–3.0 C

–2.0 C

–1.6 C

900 700

–7.0 C

–3.0 C

TEMPERATURA DEL COLECTOR EN °F 500

-60

-40

4

32

68

104

140

176

212

248

284

320

356

--20

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

V01602.01


Figura K–1. Gráfica del sensor de temperatura TransID 1


K–1


APÉNDICE K — GRÁFICAS DEL SENSOR DE TEMPERATURA TRANSID 1 Y DE RESISTENCIA DEL SOLENOIDE RESISTENCIA WT DEL SOLENOIDE VALOR ESPERADO = 3.26 ± .2 OHMIOS A 20°C 5.2 5


4.8 4.6 4.4 4.2

OHMIOS MÁXIMOS

4 3.8 3.6 3.4

OHMIOS MÍNIMOS

3.2 3 2.8 2.6 2.4


2.2 4

32

68

-20

0

20

104

140

176

212

248

284

40

60

80

100

120

140

2


Figura K–2. Gráfica de resistencia del solenoide vs. temperatura

K–2


V00719.01


APÉNDICE L — INTERFERENCIA ELECTRÓNICA GENERADA EXTERNAMENTE 1–1.

INTERFERENCIA ELECTROMAGNÉTICA/FRECUENCIA DE RADIO

Asegúrese de que la ECU para los Controles electrónicos de Allison Transmission esté correctamente conectada a tierra para evitar problemas de interferencia en EMI. El marco del chasis debe estar conectado al borne negativo de la batería del vehículo. Es necesario que la conexión al marco del chasis sea la adecuada. La conexión no debe estar oxidada ni pintada. La integridad eléctrica de esta conexión no debe deteriorarse durante la vida útil del vehículo. Si la ECU está instalada en la cabina, deben de haber dos correas de tierra trenzadas de 11⁄ 2 a 2 pulgadas conectando la estructura de la cabina al marco del chasis. NO conecte el cable 144-V25 a una barra de bus ni a ninguna terminal simple que tenga otras cargas eléctricas. Todos los sistemas eléctricos y electrónicos generan campos electromagnéticos que pueden hacer interferencia con otros sistemas electrónicos. Los controles electrónicos de las transmisiones de Allison Transmission cumplen con las normas de la Comisión Federal de Comunicaciones (FCC) y otras especificaciones con respecto a la interferencia de la frecuencia de radio emitida para transmitir señales electrónicas. La política de la División Allison Transmission de General Motors es que los fabricantes e instaladores de equipos de emisión EMI/RFI son los responsables de apegarse a las normas de FCC y otras especificaciones concernientes a interferencia de frecuencia de radio para transmitir señales electrónicas. Algunos radioteléfonos o radios de comunicaciones de dos vías (radios móviles de tierra) o la forma en que éstos se instalen, pueden afectar negativamente la operación del vehículo o ésta podría verse afectada por otros componentes del vehículo. Allison Transmission no es responsable de los gastos en que se incurra para proteger los sistemas relacionados con el vehículo de emisiones EMI/RFI del radioteléfono o radios de comunicación de dos vías (radio móvil de tierra) o para integrar dichos dispositivos en el vehículo.

1–2.

LINEAMIENTOS GENERALES PARA LA INSTALACIÓN DEL EQUIPO DE RADIO

Los lineamientos generales que se presentan a continuación para la instalación del radioteléfono o radios de comunicación de dos vías (radio móvil de tierra) en el vehículo complementan, pero NO sustituyen, las instrucciones detalladas que el fabricante del equipo de radio proporciona. El fabricante del equipo de radio es el único responsable de proporcionar las instrucciones detalladas sobre la instalación. La experiencia nos ha demostrado que la mayoría de los problemas de EMI/RFI pueden evitarse o eliminarse al seguir los lineamientos. Si los problemas de EMI/RFI persisten después de seguir los lineamientos y asegurarse de que la instalación se apega a los mismos, comuníquese con los fabricantes del equipo de radio y del vehículo para obtener instrucciones adicionales sobre la instalación o instrucciones sobre la operación del equipo. A.

Instalación del transmisor 1. Coloque los transmisores de radio remotos lo más lejos posible de los demás dispositivos electrónicos y lo más cerca posible a la carrocería del vehículo. 2. Instale los transceptores (transmisor y receptor en una caja) debajo del tablero para que no interfieran con los controles del vehículo ni con el movimiento del pasajero.

B.

Instalación de la antena Cada estilo de vehículo y de carrocería reaccionan de manera diferente a la energía de la frecuencia de radio. Cuando esté trabajando con un vehículo con el cual no está familiarizado, pruebe varias ubicaciones para instalar la antena, utilizando una antena instalada magnéticamente y revisando los efectos negativos que la misma ocasiona. La ubicación de la antena es un factor muy importante en los problemas de EMI/RFI.

C.

Enrutamiento del cable de la antena 1. Utilice cable coaxial de buena calidad, con una cubierta de protección del 95%. Enrute el cable lo más lejos posible de todos los componentes electrónicos. 2. Enrute los cables de la antena lo más lejos posible del cableado del vehículo para disminuir la posibilidad de que el cableado del vehículo actúe como una antena y haga interferencia. Copyright © 2001 General Motors Corp.

L–1


APÉNDICE L — INTERFERENCIA ELECTRÓNICA GENERADA EXTERNAMENTE D.

E.

F.

1–3.

SEÑALES DEL SENSOR DE VELOCIDAD GENERADAS EXTERNAMENTE A.

NOTA:

L–2

Ubicación del conector y cableado del radio 1. Conecte los conectores de potencia del transmisor directamente a la batería. 2. Para los transceptores (transmisor y receptor en una misma caja) con control de ignición, coloque el conector de corriente de 12 V en la batería del vehículo. Dirija la bobina del conector, a través del fusible en línea correspondiente, desde el circuito de ignición que no se accionó durante el arranque del motor. 3. Cualquier conductor negativo de una base o unidad de control debe regresar al cable negativo de la batería. 4. Conecte el conector positivo de una base o unidad de control directamente a la batería. 5. Junte los conductores positivo de la unidad de control o base aparte de los conductores positivo y negativo del transceptor. Utilice los fusibles clasificados correctamente. Enrutamiento del cable de tierra y corriente Enrute los cables de tierra y corriente del radio lo más alejado posible de los módulos de control electrónico. Solución de problemas A continuación se enumeran las causas comunes de problemas en EMI/RFI: • Conectores de corriente que no están conectados a la batería sino a otros puntos • La ubicación de la antena no es la adecuada • Protección o conexiones deficientes al cable de la antena • Cableado del transmisor o transceptor demasiado cerca a los dispositivos electrónicos del vehículo

Cómo comprobar las señales del sensor de velocidad generadas externamente Para determinar si existe una señal del sensor de velocidad generada por una fuente externa a la transmisión o al arnés, utilice los siguientes procedimientos: 1. ENCIENDA la ignición. 2. Mantenga el motor APAGADO. 3. Si la ECU está ENCENDIDA (la pantalla del selector de cambios permanece encendida), conecte la herramienta de diagnóstico ATDTTM o Pro-Link®. Si existen señales de velocidad falsas en la detención previa, podría ser que la ECU aún esté “encendida” a pesar de que la ignición esté “apagada”. ATDTTM or Pro-Link® se activa por lo que la ignición debe estar “encendido” para poder utilizar ATDTTM o Pro-Link® para leer las señales de velocidad. 4. Lea las señales del sensor de velocidad. 5. Si una de las señales del sensor de velocidad no es igual a uno (1), significa que hay un corto a otro circuito que tiene señal PWM o AC. 6. Compruebe la resistencia del sensor. 7. Compruebe si hay cortos a otros circuitos entre el conector de la transmisión o el arnés. 8. Compruebe para asegurarse de que no hay materiales conductivos dentro del conector. 9. Compruebe para asegurarse de que los cables del circuito del sensor de velocidad están enlazados en pares. 10. Compruebe para asegurarse de que el cable de drenaje de tierra es el correcto. 11. Compruebe que la señal AC externa es fuerte. 12. Repare o reemplace las pares según sea necesario. Copyright © 2001 General Motors Corp.


APÉNDICE M — ÁRBOL DE DIAGNÓSTICO: SISTEMA HIDRÁULICO WT ÁRBOL DE DIAGNÓSTICO SISTEMA HIDRÁULICO DE LA LÍNEA DE PRODUCTOS MD Y HD CON MANÓMETROS EN EL EMBRAGUE PRINCIPAL Y EN C1 A C5

SELECCIONE NEUTRAL, MOTOR A RALENTÍ, MODO DE PRUEBA DEL EMBRAGUE HABILITADO

FRENO DE ESTACIONAMIENTO ACTIVADO, ENCIENDA EL MOTOR, INSTALE PRO-LINK® Y CAMBIE A MODO DE PRUEBA DEL EMBRAGUE

INSTRUMENTO DEL PRINCIPAL Y C1 A C5 CON MANÓMETROS DE 300 PSI

PRINCIPAL A MENOS DE 150 PSI

FUGA DEL CIRCUITO PRINCIPAL SOLENOIDE C3 INOPERANTE

EMBRAGUE C3 APLICADO

TODAS LAS DEMÁS CONDICIONES SOLENOIDE C5 INOPERANTE

SOLENOIDE C4 INOPERANTE


SELECCIONE QUINTA, MOTOR A RALENTÍ




TODAS LAS DEMÁS CONDICIONES VÁLVULA DE CIERRE C1 INOPERANTE

CONTROL PRINCIPAL BAJO CTL = 1/3 CL PR

NINGÚN EMBRAGUE APLICADO

EMBRAGUE C1 APAGADO

SELECCIONE CUARTA, MOTOR A RALENTÍ

PRESIÓN DE C1 Y C2 BAJA

SOLENOIDE DE SOBRE-MARCHA INOPERANTE

VÁLVULA DE CIERRE C2 O SOLENOIDE DE FWD INOPERANTE

EMBRAGUE C2 APAGADO

TODAS LAS DEMÁS CONDICIONES SOLENOIDE C1 INOPERANTE



PRESIÓN DE C2 BAJA

PRESIÓN DE C1 BAJA SELECCIONE SEGUNDA, MOTOR A RALENTÍ

EMBRAGUE C2 ENCENDIDO

EMBRAGUE C4 APAGADO


TODAS LAS DEMÁS CONDICIONES

EMBRAGUE C3 APAGADO

SELECCIONE TERCERA, MOTOR A RALENTÍ


VÁLVULA DE CIERRE C1 INOPERANTE

EMBRAGUE C3 APAGADO

SELECCIONE REVERSA, MOTOR A RALENTÍ

SELECCIONE PRIMERA, MOTOR A RALENTÍ

EMBRAGUE C5 APAGADO

TODAS LAS DEMÁS CONDICIONES NINGÚN EMBRAGUE APLICADO


EMBRAGU E C5 APAGADO

SISTEMA HIDRÁULICO EN BUENAS CONDICIONES



NOTA: Si la programación de la ECU es sólo para los rangos de 1 a 4, no se podrá cambiar a quinta.



V01102.03

Figura M–1. Árbol de diagnóstico — Línea de productos MD y HD — Sistema hidráulico con manómetros


M–1


APÉNDICE M — ÁRBOL DE DIAGNÓSTICO: SISTEMA HIDRÁULICO WT ÁRBOL DE DIAGNÓSTICO SISTEMA HIDRÁULICO DE LA LÍNEA DE PRODUCTOS MD Y HD SIN UTILIZAR MANÓMETROS

NOTA: Si la programación de la ECU es sólo para los rangos de 1 a 4, no se podrá cambiar a quinta.

INTERRUPTOR DE C3 ENCENDIDO, EN ENGRANE

SELECCIONE NEUTRAL, MOTOR A RALENTÍ, MODO DE PRUEBA DEL EMBRAGUE HABILITADO

INSTALE PRO LINK® Y CAMBIE A MODO DE PRUEBA DEL EMBRAGUE

SOLENOIDE C3 INOPERANTE INTERRUPTOR DE C3 INOPERANTE

INTERRUPTOR DE C3 ENCENDIDO, EN NEUTRAL

TODAS LAS DEMÁS CONDICIONES SELECCIONE PRIMERA, MOTOR A RALENTÍ

INTERRUPTOR DE C3 APAGADO, EN ENGRANE, BLOQUEADO


INTERRUPTOR DE C3 ENCENDIDO, EN ENGRANE, BLOQUEADO


INTERRUPTOR DE C3 INOPERANTE

INTERRUPTOR DE C3 ENCENDIDO, RANGO ALCANZADO


SELECCIONE SEGUNDA, MOTOR A RALENTÍ

INTERRUPTOR DE C3 APAGADO, EN ENGRANE, BLOQUEADO


INTERRUPTOR DE C3 ENCENDIDO, EN ENGRANE, BLOQUEADO


TODAS LAS DEMÁS CONDICIONES INTERRUPTOR DE C3 ENCENDIDO, EN NEUTRAL

SELECCIONE QUINTA, MOTOR A

INTERRUPTOR DE C3 APAGADO, EN NEUTRAL






SELECCIONE TERCERA, MOTOR A RALENTÍ

INTERRUPTOR DE C3 ENCENDIDO, RANGO ALCANZADO


SELECCIONE REVERSA, MOTOR A RALENTÍ VÁLVULA DE CIERRE C2 O SOLENOIDE DE FWD INOPERANTE








INTERRUPTOR DE C3 APAGADO, RANGO ALCANZADO













SOLENOIDE C5 INOPERANTE V01103.03

Figura M–2. Árbol de diagnóstico — Línea de productos MD y HD — Sistema hidráulico sin manómetros

M–2



APÉNDICE N — INFORMACIÓN DE HERRAMIENTAS DE DIAGNÓSTICO Herramienta de diagnóstico de Allison Transmission (ATDTTM) La ATDTTM se ha convertido en la herramienta de diagnóstico preferida de Allison Transmission. La información sobre el soporte al dispositivo de conversión, información sobre soporte, estado de la herramienta esencial y la información sobre cómo obtenerla es la siguiente:

Soporte del dispositivo de conversión La ATDT™ es una aplicación de software que cumple con ‘RP 1210 A’, la cual utiliza un dispositivo de conversión que cumple con ‘RP 1210 A’ para comunicarse con el sistema de control de la transmisión. La aplicación se ha probado funcionalmente con los siguientes dispositivos: • MPSI MagiKey® (PDM), controlador versión 2.4 Para obtener información sobre la disponibilidad: NEXIQ Technologies (MPSI) 6405 Nineteen Mile Road Sterling Heights, Michigan 48314-2115 Teléfono 1-800-639-6774 Facsímil 1-810-731-3348 www.mpsilink.com O SPX Corporation (Soluciones de servicio de Kent-Moore) 28635 Mound Road Warren, MI 48092 Teléfono 1-800-328-6657 Facsímil 1-800-578-7375 www.toolsfortrucks.com • Adaptador del enlace de datos (DLA) de Noregon Systems Para obtener información sobre la disponibilidad: Noregon Systems 500 Shepherd Street Winston-Salem North Carolina 27103 Teléfono 1-800-570-0571 Facsímil 1-336-760-2540 [email protected] • Dearborn Group Dearborn protocol Adapter (DPA) II®, controlador versión 2.3 Para obtener información sobre la disponibilidad: Dearborn Group Technology 27007 Hills Tech Court Farmington Hills, MI 48331 Teléfono 1-248-488-2080 Facsímil 1-248-488-2082 www.dgtech.com


N–1


APÉNDICE N — INFORMACIÓN DE HERRAMIENTAS DE DIAGNÓSTICO Información sobre soporte La ATDT™ se envía con un Manual de usuarios impreso (GN3433EN), un amplio menú de ayuda (dentro del software), así como una tarjeta de asistencia para cada tarea en trifoliar laminada (JA3434EN). Todos estos recursos guiarán al usuario con la mayoría de dudas de la instalación del software y con información sobre cómo funciona la herramienta. Consulte la lista de requerimientos de hardware que se encuentra arriba. Si intenta ejecutar una aplicación en una plataforma que no cumple con los requerimientos definidos ocasionará que los resultados sean deficientes. Si los problemas que tiene están relacionados con el sistema operativo de Windows® o a algún problema con su PC, comuníquese al departamento de Tecnología de información de su compañía o consulte los manuales suministrados con su PC. Para obtener información específicamente sobre el software de la ATDT™, se proporciona el número de teléfono del servicio de asistencia de soporte técnico con la ATDT™.

Estado de la herramienta esencial La ATDT™ está clasificado como una Herramienta esencial para los centros de servicio autorizados como ubicaciones de Mantenimiento WT y Reacondicionamiento WT. Dichos centros de servicio normalmente asociados con el programa de la herramienta esencial recibirá un folleto sobre esta herramienta.

Requerimientos de reprogramación La ATDT™ incorpora una función de reprogramación que permiten la modificación de ciertos valores del sistema de control de la transmisión. La activación de la capacidad de reprogramación requiere que el usuario complete un programa de capacitación de servicio de ATDT™ de Allison para asegurar el uso seguro de esta función. De la misma manera, las personas que adquirieron la tarjeta PCMCIA reprogramada para la herramienta de diagnóstico anterior tuvieron que recibir esta capacitación. Los técnicos que cuentan con el certificado de capacitación adecuado para PCMCIA pueden utilizar el mismo certificado como una autorización para activar la función de reprogramación de la ATDT™. Los técnicos que no han sido certificados y que desean activar la función de reprogramación de la ATDT™ deberán proporcionar prueba de haber recibido el Programa de capacitación para el servicio de la ATDT™ (para obtener información sobre donde se imparten los cursos, comuníquese con el centro de capacitación del distribuidor de Allison Transmission de su localidad, o visite www.allisontransmission.com).

Información sobre la compra La herramienta de diagnóstico de Allison Transmission, que únicamente está disponible en CD, se puede obtener a través de SPX/Kent Moore utilizando el siguiente número de parte: J-44950 Herramienta de diagnóstico de Allison Transmission* * Nota: Cuando se envía, la ATDT™ es únicamente una herramienta de diagnóstico. Los usuarios que desean activar la función de reprogramación integrada deberán proporcionar a Kent-Moore una copia del certificado de capacitación aprobado, el número de serie del CD, así como el número de clave integrado que se encuentra en la ATDT™. De esa manera, Kent-Moore podrá proporcionarle una contraseña que se puede utilizar una sola vez, por medio de la cual se activará la función de reprogramación. Para obtener información sobre la compra comuníquese a: SPX Corporation (Soluciones de servicio de Kent-Moore) 28635 Mound Road Warren, MI 48092 Teléfono 1-800-328-6657 www.toolsfortrucks.com

N–2



APÉNDICE N — INFORMACIÓN DE HERRAMIENTAS DE DIAGNÓSTICO ®

Herramienta de diagnóstico Pro-Link 9000 El sistema WTEC III deberá contar con el nuevo hardware Pro-Link® 9000 para la reprogramación y el diagnóstico. A continuación encontrará una lista de las actualizaciones necesarias del hardware Pro-Link® 9000: Hardware Cartucho multiprotocolo (MPC) Tarjeta PCMCIA para la reprogramación* Tarjeta de diagnóstico* *Necesita J38500-1500 para operar

P/N de la herramienta J38500-1500 J38500-1700 J38500-1800

Se puede obtener cierta información de diagnóstico para el sistema WTEC III con el hardware actual de Pro-Link® 9000 de WTEC II. Esta información de diagnóstico, sin embargo, se limita a la información que tienen en común los sistemas WTEC II y WTEC III. La información que se describe en este SIL se puede obtener ya sea, a través del Cartucho de diagnóstico de WTEC III o al actualizar el Cartucho de diagnóstico WTEC II actual con el kit de actualización PROM o con el Cartucho de reprogramación de WTEC III. El Cartucho multiprotocolo (MPC) y la Tarjeta de reprogramación son necesarias para modificar las constantes del cliente y modificar los paquetes de calibración dentro de la ECU de WTEC III. Al haber aprobado la capacitación ATD, las personas que soliciten el cartucho de reprogramación deberán presentar una copia del certificado de haber aprobado el curso junto con su solicitud. Esto servirá como autorización para poder adquirir estos accesorios. La capacitación está disponible a través de los distribuidores ATD y de ATD.


N–3


APÉNDICE N — INFORMACIÓN DE HERRAMIENTAS DE DIAGNÓSTICO NOTAS

N–4



APÉNDICE P: FUNCIONES DE ENTRADAS/SALIDAS Los diagramas del sistema que se encuentran a continuación se tomaron del Libro de datos técnicos de ventas titulado Estos diagramas previsto de las características de los “WTEC III Controles” (controles del WTEC III). Estosmuestran diagramas el deluso sistema proporcionan la información detallada controles especificados que han sido confirmadas en la configuración necesaria para hacer correctamente las conexiones de la función de entrada y de salida. Para obtener información mostrada. Cualquier cableado incorrecto general sobre las funciones Entrada/Salida, consulte la Sección 7 de este manual.o uso de estas características que difiere de lo que se muestra podría ocasionar daños al equipo o a la ¡ADVERTENCIA! propiedad, lesiones personales o la muerte. ALLISON TRANSMISSION NO SEdiagramas RESPONSABILIZA LAS CONSECUENCIAS Estos del sistemaPOR muestran el uso para el cual ASOCIADAS fue diseñada CON EL CABLEADO INCORRECTO O EL USO NO PREVISTO DE cada característica de los controles especificados, los cuales han sido ESTAS CARACTERÍSTICAS. activados en la configuración que se muestra. Si el cableado no es el

¡ADVERTENCIA!

correcto o se utilizan estas características de forma que difiera con lo especificado podría ocasionar daños al equipo o la propiedad, lesiones personales o la pérdida de la vida. ALLISON TRANSMISSION NO ES RESPONSABLE DE LAS CONSECUENCIAS RELACIONADAS CON EL CABLEADO INCORRECTO O EL USO ACCIDENTAL DE ESTAS CARACTERÍSTICAS.

A. SECUENCIA DE CAMBIOS SECUNDARIA USOS: Facilita la selección del operador de las secuencias de cambio dobles. Se puede utilizar para desempeño/ economía, carga/vacío u otras combinaciones de secuencia de cambio. VARIABLES A ESPECÍFICOS: Ninguno CAPACIDADES: Varios

SECUENCIA DE CAMBIOS SECUNDARIO DEL CABLE 153 O CABLE 177

V-12

RETORNO DE LA SEÑAL DEL CABLE 161

V V-31 CONECTORES VIW OPCIONALES, PROPORCIONADOS POR EL CLIENTE

ECU

Esta función se puede activar con el botón de MODO o con el circuito externo.

SELECT

S

INTERRUPTOR DEL TABLERO Abierto: PRIMARIO (usualmente “DESEMPEÑO”) Cerrado: SECUNDARIO (usualmente “ECONOMÍA”)

R

MODE

NOTA: La secuencia de cambios identificada como “secundaria” se activa cuando el interruptor está cerrado o cuando se seleccionó el botón de MODO. Si esta función está en el botón de MODO, el modo primario se mantendrá seleccionado cuando la ECU está activada.

N D Para los requerimientos de cableado del selector de cambios, consulte el dibujo de la instalación AS07-27 (consulte SA2978 Información general y controles de WTEC III)

Si esta función está controlada por un interruptor del tablero, la selección del modo primario/secundario está determinada, en todo momento, por la posición del interruptor del tablero. V04856.01

Figura P–1. Secuencia de cambios secundaria


P–1


APÉNDICE P: FUNCIONES DE ENTRADAS/SALIDAS

¡ADVERTENCIA!

Estos diagramas muestran el uso previsto de las características de los controles especificados que han sido validadas en la configuración mostrada. Cualquier uso o cableado incorrecto de estas características que difiera de las que se muestran, podría ocasionar daños al equipo o a la propiedad, lesiones personales o incluso la muerte. ALLISON TRANSMISSION NO SE RESPONSABILIZAN POR LAS CONSECUENCIAS ASOCIADAS CON EL CABLEADO INCORRECTO O EL USO NO PREVISTO DE ESTAS CARACTERÍSTICAS.

B. SELECCIÓN D1 USOS: Proporciona una manera conveniente de lograr mantener primera para los selectores de cambio de botón. El rango que va a seleccionar se puede programar para los modos Primario y secundario. VARIABLES A ESPECÍFICOS: Rango seleccionado del Modo primario, rango seleccionado del Modo secundario (por lo general primera). Sólo se puede utilizar con el botón de MODO. CAPACIDADES: Varios

SELECT

LOW LOW

R N

MODE

MODE

D

V03386

Figura P–2. Selección D1

P–2



APÉNDICE P: FUNCIONES DE ENTRADAS/SALIDAS sistemaelmuestran el uso el cual fue diseñada Estos diagramas del muestran uso previsto de para las características de los cada función de los controles especificados, los cualesenhan activados controles especificados que han sido confirmadas la sido configuración en la configuración se muestra. Si elocableado no características es el correcto oque se mostrada. Cualquierque cableado incorrecto uso de estas utilizande estas funciones de forma que ocasionar difiera condaños lo especificado difiere lo que se muestra podría al equipo podría o a la ocasionar operaciones no programadas PTO uTRANSMISSION otra operación propiedad, lesiones personales o la muerte. del ALLISON imprevisible, ocasionando daños al CONSECUENCIAS equipo o la propiedad, lesiones NO SE RESPONSABILIZA POR LAS ASOCIADAS personales o la pérdida INCORRECTO de la vida. ALLISON NO DE ES CON EL CABLEADO O EL TRANSMISSION USO NO PREVISTO RESPONSABLE DE LAS CONSECUENCIAS RELACIONADAS CON ESTAS CARACTERÍSTICAS. EL CABLEADO INCORRECTO O EL USO ACCIDENTAL DE ESTAS FUNCIONES.

¡ADVERTENCIA! ¡ADVERTENCIA!

C. HABILITACIÓN DE LA PTO — CONMUTADO A POTENCIA (CABLE 118) USOS: Permite que la PTO se acople sólo cuando la velocidad del motor y la velocidad de salida se encuentren en rangos permitidos y la aceleración sea baja. Además, desconecta la PTO si se exceden las velocidades. VARIABLES A ESPECÍFICOS: Velocidad del motor mínima y máxima para acoplarse, velocidad del motor máxima para operaciones permitidas, velocidad de salida mínima y máxima para acoplarse, velocidad de salida máxima para las operaciones permitidas. CAPACIDADES: Varias (con el uso de la PTO) CONECTORES VIW OPCIONALES, PROPORCIONADOS POR EL CLIENTE

V-13

POTENCIA CONMUTADA

V

PTO

INTERRUPTOR DE PTO

V-22

INTERRUPTOR DE PRESIÓN DE PTO

ECU CABLE 118 ENTRADA HABILITADADE LA PTO

S

HABILITACIÓN DE LA PTO DEL CABLE 112

LUZ DEL TABLERO

NC

F2

COM

NO

F3

PTO

D2 VIM El relé se muestra desenergizado

V04857

Figura P–3. Habilitación de la PTO — Conmutado a potencia (cable 118)


P–3



¡ADVERTENCIA!


C. HABILITACIÓN DE LA PTO — CONMUTADO A TIERRA (CABLE 153) USOS: Permite que la PTO se acople sólo cuando la velocidad del motor y la velocidad de salida se encuentren en rangos permitidos y la aceleración sea baja. Además, desconecta la PTO si se exceden las velocidades. VARIABLES A ESPECÍFICOS: Velocidad del motor mínima y máxima para acoplarse, velocidad del motor máxima para operaciones permitidas, velocidad de salida mínima y máxima para acoplarse, velocidad de salida máxima para las operaciones permitidas. CAPACIDADES: Varias (con el uso de la PTO) CONECTORES VIW OPCIONALES, PROPORCIONADOS POR EL CLIENTE

V-31

POTENCIA CONMUTADA

V V-12

INTERRUPTOR DE PTO

PTO

CABLE 161 RETORNO DE LA SEÑAL

V-22

ECU

LUZ DEL TABLERO INTERRUPTOR DE PRESIÓN DE PTO

ENTRADA DE HABIITACIÓN DE LA PTO DEL CABLE 153 NC

F2 S

HABILITACIÓN DE LA PTO DEL CABLE 112

COM

NO

F3

PTO

D2 VIM El relé se muestra desenergizado

Figura P–4. Habilitación de la PTO — Conmutado a tierra (cable 153)

P–4


V04858



¡ADVERTENCIA!

Estos diagramas muestran el uso previsto de las características de los controles especificados que han sido confirmadas en la configuración mostrada. Cualquier cableado incorrecto o uso de estas características que difiere de lo que se muestra podría ocasionar daños al equipo o a la propiedad, lesiones personales o la muerte. ALLISON TRANSMISSION NO SE RESPONSABILIZA POR LAS CONSECUENCIAS ASOCIADAS CON EL CABLEADO INCORRECTO O EL USO NO PREVISTO DE ESTAS CARACTERÍSTICAS.

C. HABILITACIÓN DE LA PTO — UTILIZANDO EL BOTÓN DE MODO USOS: Permite que la PTO se acople sólo cuando la velocidad del motor y la velocidad de salida se encuentren en rangos permitidos y la aceleración sea baja. Además, desconecta la PTO si se exceden las velocidades. VARIABLES A ESPECÍFICOS: Velocidad del motor mínima y máxima para acoplarse, velocidad del motor máxima para operaciones permitidas, velocidad de salida mínima y máxima para acoplarse, velocidad de salida máxima para las operaciones permitidas. CAPACIDADES: Varias (con el uso de la PTO)

CONECTORES VIW OPCIONALES, PROPORCIONADOS POR EL CLIENTE

V V-22

POTENCIA CONMUTADA

HABILITACIÓN DE PTO DEL CABLE 112

PTO


ECU SELECT

S

R N

“PTO”

NC

F2

COM

NO

LUZ DEL TABLERO

F3

PTO

MODE

BOTÓN DE MODO

D2

VIM D Para los requerimientos de cableado del El relé se muestra selector de cambios, desenergizado consulte el dibujo de la instalación AS07-27 (consulte SA2978 Información general y controles de WTEC III)

V04859.01

Figura P–5. Habilitación de la PTO — Utilizando el botón de MODO


P–5



¡ADVERTENCIA!


D. TRANSICIÓN DEL SELECTOR DE CAMBIOS USOS: Cuando se utilizan dos selectores de cambios, para seleccionar cuál está activado. VARIABLES A ESPECÍFICOS: Ninguno CAPACIDADES: Varios

¡ADVERTENCIA!

Si esta función está habilitada en la calibración de cambios, la función SE DEBE integrar al cableado del vehículo. Si la función está habilitada en la calibración de cambios pero no se va a utilizar en el vehículo, ésta SE DEBE deshabilitar de la calibración.


CABLE 155 TRANSICIÓN DEL SELECTOR DE CAMBIOS

V-11 V V-31

ECU

CABLE 161 RETORNO DE LA SEÑAL SELECTOR 1

SELECTOR 2

SELECT

SELECT

R

S

MODE

R

N

N

D

D

Para los requerimientos de cableado del selector de cambios, consulte el dibujo de la instalación AS07-27 (consulte SA2978 Información general y controles de WTEC III)

INTERRUPTOR DEL TABLERO Abierto: Selector 1 Cerrado: Selector 2

La pantalla del selector inactivo está deshabilitada. MODE

Para cambiar entre el selector 1 y el selector 2, la transmisión debe estar en neutral y la velocidad de salida debe ser menor de 60 rpm.

Figura P–6. Transición del selector de cambios

P–6

Cuando la ECU está encendida, el selector de cambios activado será determinado por la posición del interruptor en ese momento.


V04860




Estos diagramas sistema muestran el uso para el cual fue diseñadadecada diagramasdel muestran el uso previsto de las características los función los controles que especificados, cuales han en sidolaactivados en la controlesdeespecificados han sido los confirmadas configuración configuración que se muestra. el cableado node esestas el correcto o se utilizan mostrada. Cualquier cableado Si incorrecto o uso características que estas de forma que difiera conocasionar lo especificado producir difierefunciones de lo que se muestra podría dañospodría al equipo o a la selección accidental de la PTO uo otra operación imprevisible, ocasionando propiedad, lesiones personales la muerte. ALLISON TRANSMISSION daños equipo o la propiedad, lesiones personales o la pérdida de la vida. NO SEalRESPONSABILIZA POR LAS CONSECUENCIAS ASOCIADAS ALLISON TRANSMISSION NO ESO EL RESPONSABLE DE LAS CON EL CABLEADO INCORRECTO USO NO PREVISTO DE CONSECUENCIAS RELACIONADAS CON EL CABLEADO ESTAS CARACTERÍSTICAS. INCORRECTO O EL USO ACCIDENTAL DE ESTAS FUNCIONES.

E. INHIBICIÓN DEL RANGO DE LA FUNCIÓN AUXILIAR DE ENTRADA SIMPLE USOS: Evita la selección de rangos accidental cuando hay equipo auxiliar operando o evita el acoplamiento de la transmisión a menos que el pedal del freno esté presionado. VARIABLES A ESPECÍFICOS: Ninguno CAPACIDADES: Autobús urbano, autobús escolar — entrada de equipo auxiliar, varios (entrada del pedal de freno)

¡ADVERTENCIA!



V V-11

CABLE 155 INHIBICIÓN DE RANGO DE LA FUNCIÓN AUXILIAR (ESTÁNDAR)

V-31


CABLE 155

—O— El interruptor está abierto cuando el Equipo auxiliar está operando

El interruptor se cierra cuando los frenos se aplican CABLE 161

ECU

S

NOTA: Las ECU con esta función activada deben tener el cable 155 conectado permanentemente al cable 161 si la función no se está utilizando. V04861

Figura P–7. Inhibición de rango de la función auxiliar de entrada simple


P–7




sistemaelmuestran el uso el cual fue diseñada Estos diagramas del muestran uso previsto de para las características de los cada función de los controles los cuales activados controles especificados que especificados, han sido validadas enhan la sido configuración en la configuración el cableado es elcaracterísticas correcto o se mostrada. Cualquierque usoseomuestra. cableadoSiincorrecto deno estas utilizan estas funciones de forma que difiera con lodaños especificado que difiera de las que se muestran, podría ocasionar al equipopodría o a la producir la lesiones selecciónpersonales accidental odeincluso la PTOlau muerte. otra operación imprevisible, propiedad, ALLISON TRANSocasionando al equipo o la propiedad, lesiones personales o la MISSION NOdaños SE RESPONSABILIZAN POR LAS CONSECUENCIAS pérdida de la vida. TRANSMISSION NO ES RESPONSABLE ASOCIADAS CONALLISON EL CABLEADO INCORRECTO O EL USO NO DE LAS CONSECUENCIAS RELACIONADAS CON EL CABLEADO PREVISTO DE ESTAS CARACTERÍSTICAS. INCORRECTO O EL USO ACCIDENTAL DE ESTAS FUNCIONES.

E. INHIBICIÓN DEL RANGO DE LA FUNCIÓN AUXILIAR DE ENTRADA DOBLE USOS: Evita la selección de rango accidental cuando está operando equipo auxiliar. Se utiliza en equipo de emergencia para evitar la selección de rango accidental desde NEUTRAL. VARIABLES A ESPECÍFICOS: Ninguno CAPACIDADES: Carros de bomberos, camiones de rescate

V-19 V-12 V

V-31 V-11 V-32

ECU

V-17

S

POTENCIA CONMUTADA CABLE 105 INDICADOR DE SERVICIO CABLE 153 ENTRADA 1 DE INHIBICIÓN DE RANGO DE LA FUNCIÓN AUXILIAR RETORNO DE LA SEÑAL DEL CABLE 161 CABLE 155 ENTRADA 2 DE INHIBICIÓN DE RANGO DE LA FUNCIÓN AUXILIAR PARA LA FUNCIÓN AUXILIAR CONECTORES VIW DETECTE EL INOPCIONALES, TERRUPTOR 2* PROPORCIONADOS CABLE 143 POR EL CLIENTE CABLE 143 *El interruptor está cerrado cuando el equipo auxiliar está operando.

Si la corriente del circuito de luz sobrepasa de 0.5 amperios, la luz de tierra acciona un relé

TRANS DE

PARA LA FUNCIÓN AUXILIAR SELECCIONE EL INTERRUPTOR 1*

POTENCIA CONMUTADA

NC TRANS DE SERVICIO

VIM

K2

A1

K1

NOTA: La luz “SERVICE TRANS” (dar servicio a la transmisión) se debe instalar en el tablero y en un lugar visible para el operador. El color preferido para el lente es el rojo (el color ámbar es aceptable).

CABLE 343C CABLE 343A

+

TIERRA DE LA Ð BATERÍA V04862.01

Figura P–8. Inhibición de rango de la función auxiliar de entrada doble

P–8

NO

CABLE 105

NOTA: Ambas señales de entrada deben encenderse dentro de los siguientes 120 segundos. Si el estado de las dos señales de entrada es diferente durante más de 120 segundos, la luz “SERVICE TRANS” (dar servicio a la transmisión) se encenderá, un código se almacenará en la memoria y los cambios de neutral a rango NO se inhibirán.

A2

COM




¡ADVERTENCIA!


G. RETENCIÓN AUXILIAR USOS: Facilita una entrada discreta para retener la transmisión en el rango actual. VARIABLES A ESPECÍFICOS: Ninguno CAPACIDADES: Varios

CONSULTE LA TABLA A

TABLA A


OPCIÓN 1 OPCIÓN 2 CONSULTE LA TABLA A RETENCIÓN AUXILIAR

V V-31


CLAVIJA V-12 CLAVIJA V-14

CABLE 153 CABLE 177

INTERRUPTOR MOMENTÁNEO La función se activa cuando se presiona el interruptor. La función se desactiva cuando se libera el interruptor.

ECU

S NOTA: La transmisión continuará operando con la secuencia de cambios descendente normal cuando la función está activada. V04863.02

Figura P–9. Retención auxiliar


P–9



¡ADVERTENCIA!


H. SOLICITUD DE PRESELECCIÓN Y HABILITACIÓN DEL FRENO DEL MOTOR ADEMÁS DE HABILITACIÓN DE SALIDA DEL FRENO UTILIZANDO LOS FRENOS DE ESCAPE USOS: Se utiliza con los frenos de motor para indicar a la ECU que el freno está activado y para proporcionar un aumento de frenado al preseleccionar un rango más bajo. Además, evita el acoplamiento del freno de motor con el acelerador > 0 o DESACTIVA el bloqueo. VARIABLES A ESPECÍFICOS: Rango preseleccionado. El segundo rango es el valor estándar. CAPACIDADES: Varios

* NOTA: Este interruptor es parte del sistema de frenos de motor y proporciona una señal del momento en el cual motor está con el acelerador afuera. Este interruptor, o una función de control equivalente, se REQUIERE en todas las instalaciones.

POTENCIA CONMUTADA

V

ECU

CABLE 132 V-3 SALIDA HABILITADADEL CONECTORES VIW FRENO DE MOTOR OPCIONALES, PROPORCIONADOS POR EL CLIENTE

** NOTA: El freno de motor debe proporcionar una función de

desconexión de la velocidad baja del motor, establecida para desactivar el freno a una velocidad un poco más alta que las rpm a ralentí.

INTERRUPTOR DE TABLERO DEL FRENO DE MOTOR NC

S-11 S

CABLE 119 SOLICITUD DE PRESELECCIÓN Y FRENO DE MOTOR

E2

COM

NOTA: Si el freno de motor es una carga inductiva, se debe suprimir por medio de un diodo.

* INTERRUPTOR DEL ACELERADOR DEL MOTOR D2

NO

B1

LUZ DEL TABLERO

FRENO ACTIVADO

** FRENO DE MOTOR

VIM El relé se muestra desenergizado

V04864

Figura P–10. Solicitud de preselección y habilitación del freno de motor además de habilitación de la salida del freno del motor utilizando los frenos de escape

P–10



APÉNDICE P: FUNCIONES DE ENTRADAS/SALIDAS Estos diagramas muestran el uso previsto de las características de los controles especificados que han sido confirmadas en la configuración mostrada. Cualquier cableado incorrecto o uso de estas características que difiere de lo que se muestra podría ocasionar daños al equipo o a la propiedad, lesiones personales o la muerte. ALLISON TRANSMISSION NO SE RESPONSABILIZA POR LAS CONSECUENCIAS ASOCIADAS CON EL CABLEADO INCORRECTO O EL USO NO PREVISTO DE ESTAS CARACTERÍSTICAS.

¡ADVERTENCIA!

H. SOLICITUD DE PRESELECCIÓN Y HABILITACIÓN DEL FRENO DEL MOTOR ADEMÁS DE HABILITACIÓN DE LA SALIDA DEL FRENO UTILIZANDO EL FRENO DE ESCAPE CONTROLADO POR LA ECM USOS: Se utiliza con los frenos de escape controlados por motores electrónicos para indicar a la ECU que el freno está activado y para proporcionar un aumento de frenado al preseleccionar un rango más bajo. Además, evita el acoplamiento del freno de motor con el acelerador > 0 o DESACTIVA el bloqueo. VARIABLES A ESPECÍFICOS: Rango preseleccionado. El segundo rango es el valor estándar. CAPACIDADES: Varios

POTENCIA CONMUTADA

** NOTA: Consulte los diagramas del sistema

para obtener las ubicaciones de las clavijas.

NC COM

V

NO

ECM

PROPORCIONADOS POR EL CLIENTE (El relé se muestra ** INTERRUPTOR DE desenergizado) TABLERO DEL FRENO DE MOTOR

CABLE 132 SALIDA HABILITADA DEL FRENO CONECTORES VIW DE MOTOR OPCIONALES, PROPORCIONADOS POR EL CLIENTE

CORRIENTE MÁXIMA DEL CONTROLADOR DEL LADO ALTO DEL FRENO DE ESCAPE POR CADA FABRICANTE DE MOTORES

V-3

ECU

S S-11


D2 NC

E2

COM

B1

NO POTENCIA CONMUTADA

LUZ DEL TABLERO (opcional)

VIM

FRENO ACTIVAD

SOLENOIDE DEL FRENO DE MOTOR*

* NOTA: Si el solenoide del freno de motor es una carga inductiva, se debe suprimir por medio de un diodo.

El relé se muestra desenergizado

V07115

Figura P–11. Solicitud de preselección y habilitación del freno de motor además de la habilitación de la salida del freno del motor utilizando los frenos de escape controlados por el ECM


P–11



¡ADVERTENCIA!


H. SOLICITUD DE PRESELECCIÓN Y HABILITACIÓN DEL FRENO DEL MOTOR ADEMÁS DE SALIDA HABILITADA DEL FRENO CON FRENOS DE COMPRESIÓN DE NIVEL SIMPLE USOS: Se utiliza con los frenos de motor para indicar a la ECU que el freno está activado y para proporcionar un aumento de frenado al preseleccionar un rango más bajo. Además, evita el acoplamiento del freno de motor con el acelerador > 0 o DESACTIVA el bloqueo. VARIABLES A ESPECÍFICOS: Rango preseleccionado. El cuarto rango es el valor estándar. CAPACIDADES: Varios

POTENCIA CONMUTADA

* INTERRUPTOR DEL ACELERADOR DEL MOTOR NC

V

ECU

CABLE 132 V-3 HABILITACIÓN DE LA SALIDA DEL FRENO CONECTORES VIW DE MOTOR OPCIONALES, PROPORCIONADOS POR EL CLIENTE

S-26 S S-32

CABLE 169 SOLICITUD DE PRESELECCIÓN Y FRENO DE MOTOR CABLE 143H RETORNO DE LA SEÑAL CONSULTE LA NOTA EN EL DIBUJO DE INSTALACIÓN AS07-027

E2

COM

D2

NO

LUZ DEL TABLERO

FRENO ACTIVADO

** FRENO DE MOTOR

B1 VIM El relé se muestra desenergizado

* NOTA: Este interruptor es parte del sistema de frenos de

motor y proporciona una señal de cuando el motor está con el

acelerador afuera. Este interruptor, o una función de control INTERRUPTOR DE equivalente, se RECOMIENDA en todas las instalaciones. TABLERO DEL FRENO DE MOTOR ** NOTA: El freno de motor debe proporcionar una función de

desconexión de la velocidad baja del motor, establezca para deshabilitar el freno a una velocidad un poco más alta que las rpm a ralentí. NOTA: Si el solenoide del freno de motor es una carga V07116 inductiva, se debe suprimir por medio de un diodo.

Figura P–12. Solicitud de preselección y habilitación del freno de motor además de la habilitación de la salida del freno del motor con frenos de compresión de nivel simple

P–12




¡ADVERTENCIA!


H. SOLICITUD DE PRESELECCIÓN Y HABILITACIÓN DEL FRENO DEL MOTOR ADEMÁS DE SALIDA HABILITADA DEL FRENO CON FRENOS DE COMPRESIÓN DE NIVEL MÚLTIPLE USOS: Se utiliza con los frenos de compresión de nivel múltiple para indicar a la ECU que el freno está activado y para proporcionar un aumento de frenado al preseleccionar un rango más bajo. Además, evita el acoplamiento del freno de motor con el acelerador > 0 o DESACTIVA el bloqueo. VARIABLES A ESPECÍFICOS: Rango preseleccionado. El cuarto rango es el valor estándar. CAPACIDADES: Varios INFORMACIÓN DELINTERRUPTOR DE LO/MED/HI (baja/media/alta) BAJA MEDIA ALTA

V

ECU

CABLE 119 Encendida Encendida Encendida

CABLE 169 — — Encendida

El relé se muestra desenergizado NC

E2

D2 COM

*FRENO DE MOTOR

ECM

NO

CABLE 132 HABILITACIÓN DE LA SAL- B1 Med/alta Baja/alta IDA DEL FRENO DE MOTOR VIM CONECTORES CABLE 143H VIW OPCIONALES, Encendido/ RETORNO DE LA SEÑAL PROPORCIONADOS Baja/media/alta apagado POR EL CLIENTE CABLE 169 SOLICITUD DE S-32 PRESELECCIÓN Y FRENO DE MOTOR S S-26

V-3

S-11


El interruptor se muestra en la posición “ALTA”

MÓDULO DE CONTROL DEL MOTOR

POTENCIA CONMUTADA TIERRA DE LA SEÑAL DEL MOTOR NOTA: Los frenos de motor de nivel múltiple que comunican el % de torque del freno de motor en J-1939, utiliza la interfaz de control para la solicitud de preselección y habilitación del freno de motor además de la habilitación de la salida del freno de motor con los frenos de compresión de nivel simple.

* NOTA: El freno de motor debe proporcionar una

función de desconexión de la velocidad baja del motor, establezca para deshabilitar el freno a una velocidad un poco más alta que las rpm a ralentí. V04866.03

Figura P–13. Solicitud de preselección y habilitación del freno de motor y habilitación de la salida del freno del motor con frenos de compresión de nivel múltiple


P–13



¡ADVERTENCIA!

I.


SOLICITUD DE PRESELECCIÓN Y HABILITACIÓN DEL FRENO DE MOTOR EUROPEO UTILIZANDO LOS FRENOS DE ESCAPE

Se utiliza con los frenos de motor para enviar una señal a la ECU de que el freno está activado y para proporcionar un aumento de frenado al preseleccionar un rango más bajo. Además, evita el acoplamiento del freno de motor con el acelerador > 0 o DESACTIVA el bloqueo. VARIABLES A ESPECÍFICOS: Rango preseleccionado. El segundo rango es el valor estándar. CAPACIDADES: Varios

* NOTA: Este interruptor es parte del sistema de frenos de motor y proporciona una señal de cuando el motor está con el acelerador afuera. Este interruptor, o una función de control equivalente, se RECOMIENDA en todas las instalaciones.

POTENCIA CONMUTADA

** NOTA: Si el solenoide del freno de motor es una carga V

inductiva, se debe suprimir por medio de un diodo.

CABLE 132 HABILITACIÓN DE LA SALIDA DEL FRENO CONECTORES VIW DE MOTOR OPCIONALES, PROPORCIONADOS POR EL CLIENTE

V-3

ECU

INTERRUPTOR DE TABLERO DEL FRENO DE MOTOR

* INTERRUPTOR DEL ACELERADOR DEL MOTOR NC

S-11 S


E2

COM

NO

E3

B1

LUZ DEL TABLERO

FRENO ACTIVADO

FRENO DE** MOTOR


V04867.02

Figura P–14. Solicitud de preselección y habilitación del freno del motor europeo además de la habilitación de la salida del freno del motor utilización de los frenos de escape

P–14




¡ADVERTENCIA!

I.


SOLICITUD DE PRESELECCLIÓN Y HABILITACIÓN DEL FRENO DEL MOTOR EUROPEO ADEMÁS DE LA HABILITACIÓN DE LA SALIDA DEL FRENO DEL MOTOR CON FRENOS DE COMPRESIÓN DE NIVEL SIMPLE

USOS: Se utiliza con los frenos de motor para enviar una señal a la ECU de que el freno está activado y para proporcionar un aumento de frenado al preseleccionar un rango más bajo. Además, evita el acoplamiento del freno de motor con el acelerador > 0 o DESACTIVA el bloqueo. VARIABLES A ESPECÍFICOS: Rango preseleccionado. El cuarto rango es el valor estándar. CAPACIDADES: Varios

* INTERRUPTOR DEL ACELERADOR DEL MOTOR

POTENCIA CONMUTADA NC

V

CABLE 132 HABILITACIÓN DE LA SALIDA DEL FRENO CONECTORES VIW DE MOTOR OPCIONALES, PROPORCIONADOS POR EL CLIENTE

E2

V-3

ECU

S-26 S S-32

CABLE 169 SOLICITUD DE PRESELECCIÓN Y FRENO DE MOTOR CABLE 143H RETORNO DE LA SEÑAL

COM

NO

E3

B1

LUZ DEL TABLERO (OPCIONAL)

FRENO ACTIVADO

**FRENO DE MOTOR


* NOTA: Este interruptor es parte del sistema de frenos de INTERRUPTOR DE TABLERO DEL FRENO DE MOTOR

motor y proporciona una señal de cuando el motor está con el acelerador afuera. Este interruptor, o una función de control equivalente, se RECOMIENDA en todas las instalaciones.

** NOTA: Si el solenoide del freno de motor es una carga inductiva, se debe suprimir por medio de un diodo.

V07135

Figura P–15. Solicitud de preselección y habilitación del freno del motor europeo además de la habilitación de la salida del freno del motor con frenos de compresión de nivel simple


P–15



¡ADVERTENCIA!

J.


MODO DE LA BOMBA DEL CARRO DE BOMBEROS — OPERADOR Y BOMBA ACTIVADOS

USOS: Facilita el acoplamiento de la PTO de flecha dividida y cambia la transmisión a fijación de cuarta. VARIABLES A ESPECÍFICOS: Ninguno CAPACIDADES: Bombas del carro de bomberos

¡ADVERTENCIA!


OPERACIÓN DEL SISTEMA ACCIÓN DEL OPERADOR — Respuesta del sistema PARA ACOPLAR: 1. SELECCIONE NEUTRAL — La transmisión cambia a Neutral. 2. APLIQUE EL FRENO DE ESTACIONAMIENTO — Ninguno. 3. SELECCIONE BOMBA — Enciende la luz “Pumb Mode Requested” (modo de bomba solicitado). Enciende la señal de entrada a la ECU (cable 118) lo cual activa el modo “carro de bomberos”. Cuando la flecha dividida cambia, se activa el cable 117 y la luz “Pump Engaged” (bomba acoplada) se enciende 4. SELECCIONE AVANCE — La transmisión cambia a fijación de cuarta. La luz “OK To Pump” (puede bombear) se enciende. PARA DESACOPLAR: 1. SELECCIONE NEUTRAL — La transmisión cambia a Neutral si la velocidad de salida de la flecha es menor de 1000 rpm. 2. SELECCIONE ROAD MODE (modo de carretera) — Desacopla la PTO. Si continúa girando la flecha de salida, presione el interruptor Momentary Trans Brake. (freno momentáneo de la transmisión) del freno antes de seleccionar Road Mode (modo de carretera). Esto ocasionará que la flecha de salida de la transmisión se detenga si la transmisión está en Neutral y la velocidad de la flecha de salida es menor de 100 rpm (175 rpm empezando con las calibraciones V9A).

P–16




¡ADVERTENCIA!

CABLE 118 ENTRADA DEL MODO DE BOMBA DEL CARRO DE INTERRUPTOR BOMBEROS DEL TABLERO Abierto: INTERRUPTOR DE PRESIÓN DEL FRENO DE Carretera ESTACIONAMIENTO Cerrado: Bomba Cambia a cerrado cuando los frenos están aplicados


V-13 V V-31 V-30

AIRE

V-2 ECU

SE PUEDE BOMBEAR

TRANS. MOMENTÁNEA INTERRUPTOR DEL FRENO

S

POTENCIA CONMUTADA INTERRUPTOR DE ACOPLAMIENTO POSITIVO DE LA BOMBA (PPE) El interruptor está cerrado cuando la bomba está acoplada

NC MODO DE BOMBA


PTO CON FLECH A DIVIDIDA

HABILITACIÓN DE LA BOMBA DEL CABLE 117

A2

COM

NO

A3

F3 BOMBA ACOPLADA


INDICADOR DE RANGO DEL CABLE 114 = 4to. V04869

Figura P–16. Modo de la bomba del carro de bomberos — Operador y bomba activados


P–17




J.

Estos sistema muestran el uso para el cual fue diseñada Estos diagramas diagramasdel muestran el uso previsto de las características decada los función los controles especificados, cuales hanensido en la controlesde especificados que han sidolosvalidadas la activados configuración configuración que se muestra. Si el cableado no esde el correcto o se utilizan mostrada. Cualquier uso o cableado incorrecto estas características estas funciones deque forma que difierapodría con loocasionar especificado podría producir la que difiera de las se muestran, daños al equipo o a la selección accidental la PTO uootra operación imprevisible, ocasionando propiedad, lesiones de personales incluso la muerte. ALLISON TRANSdaños al equipo o laRESPONSABILIZAN propiedad, lesiones personales o la pérdida de la vida. MISSION NO SE POR LAS CONSECUENCIAS ALLISON TRANSMISSION NO ES RESPONSABLE ASOCIADAS CON EL CABLEADO INCORRECTO O EL DE USO LAS NO CONSECUENCIAS CON EL CABLEADO PREVISTO DE ESTASRELACIONADAS CARACTERÍSTICAS. INCORRECTO O EL USO ACCIDENTAL DE ESTAS FUNCIONES.

MODO DE LA BOMBA DEL CARRO DE BOMBEROS — SÓLO ACTIVADO EL OPERADOR

USOS: Facilita el acoplamiento de la PTO de flecha dividida y cambia la transmisión a fijación de cuarta. VARIABLES A ESPECÍFICOS: Ninguno CAPACIDADES: Bombas del carro de bomberos

¡ADVERTENCIA!


OPERACIÓN DEL SISTEMA ACCIÓN DEL OPERADOR — Respuesta del sistema PARA ACOPLAR: 1. SELECCIONE NEUTRAL — La transmisión cambia a Neutral. 2. APLIQUE EL FRENO DE ESTACIONAMIENTO — Ninguno 3. SELECCIONE BOMBA — Enciende la luz “Pumb Mode Requested” (solicitud de modo de bomba). Enciende ambas señales de entrada a la ECU (cables 117 y 118) lo cual activa el modo “carro de bomberos”. Cuando cambia la flecha dividida, se enciende la luz “Pump Engaged” (bomba acoplada). 4. SELECCIONE AVANCE — La transmisión cambia a bloqueo del cuarto rango. La luz “OK To Pump” (puede bombear) se enciende. PARA DESACOPLAR: 1. SELECCIONE NEUTRAL — La transmisión cambia a Neutral si la velocidad de salida de la flecha es menor de 1000 rpm. 2. SELECCIONE ROAD MODE (modo de carretera) — Desacopla la PTO. Si continúa girando la flecha de salida, presione el interruptor Momentary Trans. Brake (freno momentáneo de la transmisión) del freno antes de seleccionar road mode (modo de carretera). Esto ocasionará que la flecha de salida de la transmisión se detenga si la transmisión está en Neutral y la velocidad de la flecha de salida es menor de 100 rpm (175 rpm empezando con las calibraciones V9A).

P–18




¡ADVERTENCIA!


CONECTORES VIW POTENCIA OPCIONALES, CONMUTADA INTERRUPTOR DEL TABLERO PROPORCIONADOS POR Abierto: Carretera EL CLIENTE CABLE 117 HABILITACIÓN DE LA BOMBA Cerrado: Bomba V-30 RETORNO DE LA SEÑAL DEL V V-31 CABLE 161 AIRE V-13

V-2 ECU

S

TRANS. MOMENTÁNEA INTERRUPTOR DE INTERRUPTOR PRESIÓN DEL FRENO DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO Cambia a cerrado cuando los frenos están CABLE 118 aplicados ENTRADA DEL MODO DE MODO DE BOMBA BOMBA DEL SOLICITADO CARRO DE BOMBEROS

INTERRUPTOR DE ACOPLAMIENTO POSITIVO DE LA BOMBA (PPE) El interruptor está cerrado cuando la bomba está acoplada

SE PUEDE BOMBEAR

PTO CON FLECHA DIVIDIDA

NC

A2

COM

NO

A3

F3 BOMBA ACOPLADA


CABLE 114 INDICADOR DE RANGO = 4to. V04870

Figura P–17. Modo de la bomba del carro de bomberos — sólo el operador activado


P–19



¡ADVERTENCIA!


L. NEUTRAL AUTOMÁTICO — ENTRADA SIMPLE CONMUTADA A TIERRA (CABLE 117) USOS: Facilita la selección automática de NEUTRAL, cuando la PTO está operando, sin importar el rango seleccionado. Requiere que vuelva a seleccionar el rango para salir de NEUTRAL. Se muestra con la salida del indicador de rango. VARIABLES A ESPECÍFICOS: La velocidad máxima de salida para la activación de esta función. Indicador de rango = neutral. CAPACIDADES: Varias (con el uso de la PTO)

¡ADVERTENCIA!

Si esta función está habilitada en la calibración de cambios, la función SE DEBE integrar al cableado del vehículo. Si la función está habilitada en la calibración de cambios pero no se va a utilizar en el vehículo, ésta SE DEBE deshabilitar de la calibración. Esta función no se debe utilizar con el Indicador de Neutral para la PTO (salida “S”).


V

V-30

POTENCIA CONMUTADA CABLE 117 NEUTRAL AUTOMÁTICO PARA LA PTO (ESTÁNDAR)

V-31 V-2

PTO INTERRUP TOR DEL TABLERO


ECU

CABLE 114 O CABLE 116 INDICADOR DE RANGO = NEUTRAL

S-18 CABLE 166 (Alternar)

INTERRUPTOR DE PRESIÓN DE PTO NC

A2 S

COM

NO

A3

PTO

F3 VIM El relé se muestra desenergizado

Figura P–18. Neutral automático — Entrada simple conmutada a tierra (cable 117)

P–20

LUZ DEL TABLERO


V07117



¡ADVERTENCIA!


L. NEUTRAL AUTOMÁTICO — ENTRADA SIMPLE CONMUTADA A POTENCIA (CABLE 119) USOS: Facilita la selección automática de NEUTRAL, cuando la PTO está operando, sin importar el rango seleccionado. Requiere que vuelva a seleccionar el rango para salir de NEUTRAL. Se muestra con la salida del indicador de rango. VARIABLES A ESPECÍFICOS: La velocidad máxima de salida para la activación de esta función. Indicador de rango = neutral. CAPACIDADES: Varias (con el uso de la PTO)

¡ADVERTENCIA!


POTENCIA CONMUTADA

V

CABLE 114 V-2 INDICADOR DE RANGO (Neutral) CONECTORES VIW OPCIONALES, PROPORCIONADOS POR EL CLIENTE

INTERRUPTOR DEL TABLERO

PTO

NC

A2

ECU

S-18 S S-11

CABLE 166 CONFIGURACIÓN ALTERNA DEL INDICADOR DE RANGO (Neutral)

F3

COM

NO


A3

POTENCIA CONMUTADA VIM El relé se muestra desenergizado

LUZ DEL TABLERO

PTO

CABLE 119 NEUTRAL AUTOMÁTICO PARA LA PTO (OPCIONAL)

V07118

Figura P–19. Neutral automático — Entrada simple conmutada a potencia (cable 119)


P–21




Estos diagramas sistema muestran el uso para el cual fue diseñada diagramasdel muestran el uso previsto de las características decada los función los controles especificados, cuales hanensido en la controlesde especificados que han sidolosvalidadas la activados configuración configuración que se muestra. Si el cableado no esde el correcto o se utilizan mostrada. Cualquier uso o cableado incorrecto estas características estas funciones deque forma que difierapodría con loocasionar especificado podría producir que difiera de las se muestran, daños al equipo o a la selección accidental la PTO uootra operación imprevisible ocasionando propiedad, lesiones de personales incluso la muerte. ALLISON TRANSdaños al equipo o laRESPONSABILIZAN propiedad, lesiones personales o la pérdida de la vida. MISSION NO SE POR LAS CONSECUENCIAS ALLISON NO ES RESPONSABLE ASOCIADASTRANSMISSION CON EL CABLEADO INCORRECTO O EL DE USO LAS NO CONSECUENCIAS CON EL CABLEADO PREVISTO DE ESTASRELACIONADAS CARACTERÍSTICAS. INCORRECTO O EL USO ACCIDENTAL DE ESTAS FUNCIONES.

O. NEUTRAL AUTOMÁTICO

USOS: Cambia la transmisión automáticamente a NEUTRAL cuando las puertas del vehículo se abren. Vuelve a acoplar la transmisión en AVANCE cuando las puertas se cierran. VARIABLES A ESPECÍFICOS: Ninguno CAPACIDADES: Autobuses urbanos

¡ADVERTENCIA!


POTENCIA CONMUTADA INTERRUPTOR DE CONTROL DE LA PUERTA

V V-13 ECU


S

CABLE 118 NEUTRAL AUTOMÁTICO

El interruptor se cierre cuando las puertas delantera o trasera se abren El interruptor indica la posición real de la palanca de control de la puerta

A LOS CONTROLES DE LA PUERTA

NOTA: El uso de estas funciones requiere la revisión de Allison Engineering.

NOTA: Cuando la transmisión ha cambiado automáticamente a NEUTRAL con esta característica, se puede volver a seleccionar AVANCE ya sea moviendo hacia adelante el acelerador o seleccionando AVANCE en el selector de cambios.

V07119

Figura P–20. Neutral automático

P–22




¡ADVERTENCIA!


Q. EJE DE DOS VELOCIDADES — ENTRADA Y SALIDA USOS: Facilita el enganche de la velocidad de salida para el acoplamiento del eje, la entrad a la ECU y la entrada al velocímetro para que se ajuste al cambio de la relación del eje. VARIABLES A ESPECÍFICOS: La velocidad de salida para activar, la velocidad de salida para desactivar CAPACIDADES: Camión de carga, compactadora del camión recolector de basura, mezcladora de cemento, vehículo equipado con eje de dos velocidades CONECTORES VIW OPCIONALES, PROPORCIONADOS POR EL CLIENTE

V-12 V V-31 V-2

POTENCIA CONMUTADA CABLE 153 ENTRADA DEL EJE DE DOS VELOCIDADES

Eje bajo

NOTA: Si el actuador del eje es una carga inductiva, se debe suprimir por medio de un diodo.

Eje alto

ALTO

INTERRUPTOR DEL EJE DE DOS VELOCIDADES

V-20

POTENCIA CONMUTADA

BAJO TIERRA

ECU CABLE 161 RETORNO DE LA SEÑAL

S

CABLE 114 HABILITACIÓN DEL EJE DE DOS VELOCIDADES CABLE 157 SEÑAL DEL VELOCÍMETRO

NC

A2

COM

NO

AUX +

A3

SEÑAL TIERRA

F3 B2

VIM

H2

CABLE 357

VELOCÍMETRO


V04874.01

Figura P–21. Eje de dos velocidades — Entrada y salida


P–23



¡ADVERTENCIA!

V.


HABILITACIÓN DE REVERSA CONMUTADA A TIERRA

USOS: Proporciona un interruptor independiente en el panel de instrumentos, el cual se debe presionar simultáneamente con el botón de REVERSA para obtener Reversa. VARIABLES A ESPECÍFICOS: Ninguno CAPACIDADES: Autobuses urbanos y autobuses de turismo europeos

¡ADVERTENCIA!


CONSULTE LA TABLA A

TABLA A


OPCIÓN 1

CLAVIJA V-30

CABLE 117

OPCIÓN 2

CLAVIJA V-14

CABLE 177

V V-31

INTERRUPTOR MOMENTÁNEO

ECU

CONSULTE LA TABLA A HABILIATACIÓN DE REVERSA

S CABLE 161 RETORNO DE LA SEÑAL

V04876.01

Figura P–22. Habilitación de reversa conmutada a tierra

P–24




¡ADVERTENCIA!

V.


HABILITACIÓN DE REVERSA CONMUTADA A POTENCIA

USOS: Proporciona un interruptor independiente instalado en el panel de instrumentos, el cual se debe presionar simultáneamente con el botón de REVERSA para obtener Reversa. VARIABLES A ESPECÍFICOS: Ninguno CAPACIDADES: Autobuses urbanos y autobuses de turismo europeos

¡ADVERTENCIA!


CONSULTE LA TABLA A INTERRUPTOR MOMENTÁNEO

V

POTENCIA CONMUTADA

ECU CONSULTE LA TABLA A HABILIATACIÓN DE REVERSA

S

CONECTOR DE CABLEADO OPCIONAL DE LA INTERFAZ CON EL VEHÍCULO, PROPORCIONADA POR EL CLIENTE

TABLA A OPCIÓN 1 CLAVIJA S-11 CABLE 119 OPCIÓN 2 CLAVIJA V-13 CABLE 118 V07120

Figura P–23. Habilitación de reversa conmutada a potencia


P–25



¡ADVERTENCIA!


W. HABILITACIÓN DE CAMBIO DE DIRECCIÓN CONMUTADA A TIERRA USOS: Una entrada activada indica a la ECU que permita realizar el cambio de dirección solicitado (Neutral a avance, neutral a reversa, reversa a avance o avance a reversa). Si la entrada de Habilitación de cambio de dirección está desactivada y se solicita un cambio de dirección, la ECU inhibirá el cambio de dirección forzando la transmisión hacia Neutral. La inhibición de cambio de dirección permanece vigente hasta que la entrada de Habilitación de cambio de dirección se active Y se solicite un rango (reversa, neutral o avance) en el selector de cambios. VARIABLES A ESPECÍFICOS: Ninguno CAPACIDADES: Varios

¡ADVERTENCIA!


CONSULTE LA TABLA A CONSULTE LA TABLA A HABILITACIÓN DE CAMBIO DE DIRECCIÓN

V V-31 CONECTORES VIW OPCIONALES, PROPORCIONADOS POR EL CLIENTE

ECU

CABLE 161 INTERRUPTOR DE LA SEÑAL DE

RETORNO

TABLA A

S

OPCIÓN 1 CLAVIJA V-14 CABLE 177 OPCIÓN 2 CLAVIJA V-12 CABLE 153 OPCIÓN 3 CLAVIJA V-11 CABLE 155 V07121

Figura P–24. La habilitación de cambio de dirección conmutada a tierra

P–26




¡ADVERTENCIA!

W. HABILITACIÓN DE CAMBIO DE DIRECCIÓN CONMUTADA A POTENCIA USOS: Una entrada activada indica a la ECU que permita realizar el cambio de dirección solicitado (Neutral a avance, neutral a reversa, reversa a avance o avance a reversa). Si la entrada de Habilitación de cambio de dirección está desactivada y se solicita un cambio de dirección, la ECU inhibirá el cambio de dirección forzando la transmisión hacia Neutral. La inhibición de cambio de dirección permanece vigente hasta que la entrada de Habilitación de cambio de dirección se active Y se solicite un rango (reversa, neutral o avance) en el selector de cambios. VARIABLES A ESPECÍFICOS: Ninguno CAPACIDADES: Varios Si esta función está habilitada en la calibración de cambios, la función SE DEBE integrar al cableado del vehículo. Si la función está habilitada en la calibración de cambios pero no se va a utilizar en el vehículo, ésta SE DEBE deshabilitar de la calibración.

¡ADVERTENCIA!

V-13 V

ECU

CABLE 118 HABILITACIÓN DE CAMBIO DE DIRECCIÓN


INTERRUPTOR POTENCIA CONMUTADA

S

V07124

Figura P–25. La habilitación de cambio de dirección conmutada a potencia


P–27


APÉNDICE P: FUNCIONES DE ENTRADAS/SALIDAS Estos diagramas muestran el uso previsto de las características de los controles especificados que han sido validadas en la configuración mostrada. Cualquier uso o cableado incorrecto de estas características que difiera de las que se muestran, podría ocasionar daños al equipo o a la propiedad, lesiones personales o incluso la muerte. ALLISON TRANSMISSION NO SE RESPONSABILIZAN POR LAS CONSECUENCIAS ASOCIADAS CON EL CABLEADO INCORRECTO O EL USO NO PREVISTO DE ESTAS CARACTERÍSTICAS.

¡ADVERTENCIA!

X. CAMBIO EN PROCESO/HABILITACIÓN DEL CAMBIO USOS: Se utiliza para disminuir la potencia del motor durante un cambio de las aplicaciones de caballos de fuerza altas. VARIABLES A ESPECÍFICOS: Ninguno CAPACIDADES: Bombeo del yacimiento petrolero Si esta función está habilitada en la calibración de cambios, la función SE DEBE integrar al cableado del vehículo. Si la función está habilitada en la calibración de cambios pero no se va a utilizar en el vehículo, ésta SE DEBE deshabilitar de la calibración.

¡ADVERTENCIA!

PROCEDIMIENTO DE OPERACIÓN 1. La ECU avisa (“Cambio en proceso”) al módulo del tren motriz que se a solicitado un cambio. 2. El módulo del tren motriz disminuye la potencia del motor y envía una señal a la ECU (“Habilitación del cambio”) lo que indica que se puede realizar el cambio. 3. La ECU comanda el cambio. Cuando se ha realizado el cambio, la señal de “Cambio en proceso” se apaga. 4. El módulo del tren motriz apaga la señal de Habilitación del cambio. CONECTORES VIW OPCIONALES, PROPORCIONADOS POR EL CLIENTE

V V-30

NOTA: Esta función NO se debe utilizar cuando la transmisión se está utilizando para impulsar el vehículo.

CABLE 117 HABILITACIÓN DEL CAMBIO

V-18

MÓDULO DE CONTROL DEL TREN MOTRIZ

ECU NC

E1 S

CABLE 125 CAMBIO EN PROCESO

COM

CAMBIO TÍPICO

D1

NO

HABILITACIÓN DEL CAMBIO

ENCENDIDO APAGADO

CAMBIO EN PROCESO

ENCENDIDO APAGADO

C2 VIM El relé se muestra desenergizado

Figura P–26. Cambio en proceso/habilitación del cambio

P–28

CONTROL DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR


CAMBIO V04877



¡ADVERTENCIA!


Y. RESPUESTA DE LOS FRENOS ANTIBLOQUEO CON ENTRADA DEL CONTROLADOR DE ABS USOS: Avisa a la ECU cuando la función ABS está activada para que se deshabiliten el embrague de fijación y el retardador. VARIABLES A ESPECÍFICOS: Ninguno CAPACIDADES: Varios

Para obtener el diagrama de esta función, consulte la sección FRENOS ANTIBLOQUEO que se encuentra en la Sección C: La interfaz del sistema eléctrico del vehículo de SA 2978, controles de WTEC III e información general.


P–29



¡ADVERTENCIA!


Y. RESPUESTA DE LOS FRENOS ANTIBLOQUEO CON INTERRUPTOR DE PRESIÓN DE LOS FRENOS USOS: Proporciona un control mejorado del retardador y del embrague de fijación durante condiciones de frenado difícil. Se puede utilizar con ABS o independientemente. VARIABLES A ESPECÍFICOS: Ninguno CAPACIDADES: Varios


V V-31 V-27 ECU

SIN ABS

ENTRADA DE ABS (–)

CABLE 161 RETORNO DE LA SEÑAL * *INTERRUPTOR DE PRESIÓN DEL FRENO CABLE 154 RESPUESTA DE ABS

CABLE 161

* *INTERRUPTOR DE PRESIÓN DEL FRENO

—O—

S

*NOTA: El interruptor de presión del freno está cerrado

ENTRADA DE ABS (+) CABLE 161

* *INTERRUPTOR DE PRESIÓN DEL FRENO

NC

—O—

NC CABLE 154

CABLE 154 COM

COM

NO

POTENCIA CONMUTADA

**

El relevador proporcionado por el cliente se muestra desenergizado

El relevador proporcionado por el cliente se muestra desenergizado

Esta configuración debe utilizar si el sistema ABS proporciona una señal de potencia (–) cuando esté activado.

cuando los frenos están aplicados. La configuración de la presión del interruptor se establecerá a criterio del cliente (típicamente entre 30–35 psi).

Esta configuración se debe utilizar si el sistema ABS proporciona una señal de potencia (–) cuando esté activado.

** Controles de los frenos antibloqueo

Figura P–27. Respuesta de los frenos antibloqueo con interruptor de presión de los frenos

P–30

NO

**


V04878.01



¡ADVERTENCIA!


Z. HABILITACIÓN DEL RETARDADOR USOS: Proporciona el control ENCENDIDO/APAGADO del operador del retardador, indicación de la temperatura de la transmisión y luces de los frenos durante la operación del retardador. USOS: Ninguno CAPACIDADES: Varios. Esta función es necesaria para las transmisiones que cuentan con retardador.


V-19 V V-29 V-31 V-18 ECU

POTENCIA CONMUTADA TEMP DEL COLECTOR O DEL RETARDADOR DE INTERRUPTOR DEL *TEMP. * PEDAL DE FRENOS LA TRANS-

CIONADO POR EL CLIENTE

luces es opcional en los autobuses urbanos o cuando esté utilizando un calibrador de temperatura de la transmisión.

NC

MISIÓN (AMCABLE 137 ARILLO) ESTADO DE LOS FRENOS DE SERVICIO NOTA: Si el vehículo cuenta Si la corriente del circuito de luz Cerrado = sobrepasa de 0.5 amperios, la con frenos de aire, este Frenos luz de tierra acciona un relé interruptor se debe cerrar a aplicados 2–5 psi. POTENCIA CONMUTADA


COM

S

INTERRUPTOR DEL PEDAL DE FRENOS CABLE 163 HABILITACIÓN DEL RETARDADOR Cerrado = Activado CABLE 143H RETORNO DE LA SEÑAL

NO

+

RETARDADOR ACTIVADO

ENTRADA DEL “ESTADO DE LOS FRENOS” DEL CONTROL DE CRUCERO.

NC

S-27 S-32

POTENCIA NO CONMUTADA INTERRUPTOR DE LAS LUCES DE FRENOS

** RELÉ PROPOR-

** NOTA: El uso de estas

CABLE 105

COM

NC

NO

CABLE 105

E1

COM

NO

BOMBA C2 ACOPLAD

CABLE 125 INDICADOR DEL RETARDADOR

** VIM El relé se muestra desenergizado

**

D1 LUCES DE LOS FRENOS

POTENCIA CONMUTADA

V07170

Figura P–28. Habilitación del retardador


P–31


APÉNDICE P: FUNCIONES DE ENTRADAS/SALIDAS Estos sistemaelmuestran el uso el cual fue diseñada Estos diagramas diagramas del muestran uso previsto de para las características de los cada función de los controles los cuales en hanla sidoconfiguración activados en controles especificados queespecificados, han sido validadas la configuración que se Si elincorrecto cableado de noestas es elcaracterísticas correcto o se mostrada. Cualquier usomuestra. o cableado utilizan estas de forma que difiera con lodaños especificado que difiera de funciones las que se muestran, podría ocasionar al equipopodría o a la producir la selección accidental odeincluso la PTOlau muerte. otra operación imprevisible, propiedad, lesiones personales ALLISON TRANSocasionando al equipo o la propiedad, lesiones personales o la MISSION NOdaños SE RESPONSABILIZAN POR LAS CONSECUENCIAS pérdida de la vida. ALLISON TRANSMISSION NO ES RESPONSABLE ASOCIADAS CON EL CABLEADO INCORRECTO O EL USO NO DE LAS CONSECUENCIAS RELACIONADAS CON EL CABLEADO PREVISTO DE ESTAS CARACTERÍSTICAS. INCORRECTO O EL USO ACCIDENTAL DE ESTAS FUNCIONES.


AA.

ESTADO DE LOS FRENOS DE SERVICIO

USOS: Avisa a la ECU si el frenado del vehículo está siendo proporcionado por el retardador o por los frenos del vehículo, para que los controles de la transmisión se puedan adaptar adecuadamente. VARIABLES A ESPECÍFICOS: Ninguno CAPACIDADES: Varios. Esta función es necesaria para las transmisiones que cuentan con retardador.

INTERRUPTOR DEL PEDAL DE FRENOS

V-29

CABLE 137 ESTADO DE LOS FRENOS DE SERVICIO

V-31


V


ECU

CERRADO = FRENOS APLICADOS NOTA: Si el vehículo cuenta con frenos de aire, este interruptor se debe cerrar a 2–5 psi.

S

V07171

Figura P–29. Estado del freno de servicio

P–32



APÉNDICE P: FUNCIONES DE ENTRADAS/SALIDAS Estos diagramas sistema muestran el uso para el cual fue diseñadadecada diagramasdel muestran el uso previsto de las características los característica de los controles especificados, los cualesenhan activados controles especificados que han sido confirmadas la sido configuración en la configuración se muestra. Si elocableado no características es el correcto oque se mostrada. Cualquierque cableado incorrecto uso de estas utilizan estas características forma que difiera conal loequipo especificado difiere de lo que se muestra de podría ocasionar daños o a la podría producir la personales selección accidental la PTO TRANSMISSION u otra operación propiedad, lesiones o la muerte.deALLISON imprevisible, ocasionando daños al CONSECUENCIAS equipo o la propiedad, lesiones NO SE RESPONSABILIZA POR LAS ASOCIADAS personales o la pérdida INCORRECTO de la vida. ALLISON NO DE ES CON EL CABLEADO O EL TRANSMISSION USO NO PREVISTO RESPONSABLE DE LAS CONSECUENCIAS RELACIONADAS CON ESTAS CARACTERÍSTICAS. EL CABLEADO INCORRECTO O EL USO ACCIDENTAL DE ESTAS FUNCIONES.


AF.

SOLICITUD DEL EMBRAGUE DEL DIFERENCIAL

USOS: Proporciona el control ENCENDIDO/APAGADO del operador del embrague de bloqueo del diferencial en la caja de transferencia de las transmisiones MD 3070PT. VARIABLES A ESPECÍFICOS: Ninguno CAPACIDADES: Varios. Esta función es necesaria en todas las transmisiones MD 3070PT y se utiliza únicamente con ese modelo.

POTENCIA CONMUTADA

V V-18 ECU

CABLE 125 HABILITACIÓN DEL EMBRAGUE DEL DIFERENCIAL


S

S-27 S-32

INTERRUPTOR DEL TABLERO CABLE 163 SOLICITUD DEL EMBRAGUE DEL DIFERENCIAL CABLE 143H RETORNO DE LA SEÑAL

NC

E1

COM

D1

NO

C2

EMBRAGUE DEL DIFERENCIAL


V04880.01

Figura P–30. Solicitud del embrague del diferencial


P–33



¡ADVERTENCIA!

AG.


NEUTRAL AUTOMÁTICO — ENTRADA DOBLE — FRENOS DE ESTACIONAMIENTO ACTIVADOS

USOS: Proporciona la selección automática de NEUTRAL y la activación de ralentí rápido cuando los frenos de estacionamiento están aplicados Acopla de nuevo la transmisión automáticamente cuando se liberan los frenos de estacionamiento. La PTO se puede habilitar sin importar en que rango esté la transmisión. VARIABLES A ESPECÍFICOS: Cantidad máxima de rpm para habilitar Neutral, cantidad máxima de rpm del motor para acoplar la PTO, cantidad máxima de rpm del motor para la operación de la PTO, cantidad máxima de rpm para acoplar la PTO, cantidad máxima de rpm de salida para la operación de la PTO. CAPACIDADES: Compactadora del camión recolector de basura, camión de reciclaje

CONECTORES VIW OPCIONALES, PROPORCIONADOS POR EL CLIENTE V-13 V-31 V-30 V V-12 V-22 V-2

ECU

POTENCIA CONMUTADA


CABLE 118 ENTRADA HABILITADA DE LA PTO INTERRUPCABLE 161 RETORNO DE LA SEÑAL TOR DE PRESIÓN CABLE 117 NO HABILITACIÓN DE PACK NC

INTERRUPTOR “NEUTRAL AUTOMÁTICO ” DE LA

NC

F2

COM

NO

F3 INDICADOR DE NEUTRAL (LUZ VERDE DEL TABLERO) indica que neutral y los frenos de estacionamiento están aplicados

D2

COM

NC INTERRUPTOR DE PRESIÓN #2 (5–20 psi) NO

S

CONTROL DE RALENTÍ RÁPIDO

CABLE 153 COM ENTRADA DE NC NEUTRAL AUTOMÁTICO FRENO DE DE LA ESTACIONAMIENTO COMPACTADORA CABLE 112 SALIDA DE HABILITACIÓN DE LA PTO

A2

COM

F3 VIM


SOLENOIDE DE RALENTÍ RÁPIDO

LUZ DEL TABLE

A3 NO

PTO

NOTA: El solenoide de ralentí rápido debe estar suprimido por medio de un diodo.

RELÉ PROPORCIONADO POR EL CLIENTE

CABLE 114 INDICADOR DE NEUTRAL DE LA PTO

CONSULTE LA NOTA*

NC COM

+

NO

Figura P–31. Neutral automático — Entrada doble — Freno de estacionamiento activado


-

POTENCIA CONMUTADA

NOTA: Sistema de control “Ralentí rápido” del motor típico. La configuración real podría ser diferente a la que se muestra. Consulte al fabricante del motor. NOTA: La transmisión cambia a Neutral, cuando el interruptor de riel o el interruptor de brazo está cerrado (si las demás condiciones se cumplen). La transmisión cambia de nuevo a Avance si ambos interruptores se abren y la velocidad del motor desciende por debajo de 900 rpm dentro de los siguientes 2.5 segundos de ambos interruptores cerrados.

P–34

PTO

V04881.03



¡ADVERTENCIA!

AG.


NEUTRAL AUTOMÁTICO — ENTRADA DOBLE — FRENOS DE TRABAJO ACTIVADOS

USOS: Proporcionan la selección automática de NEUTRAL y la activación de ralentí rápido cuando los frenos de trabajo están aplicados Acopla de nuevo la transmisión automáticamente cuando se liberan los frenos de trabajo. La PTO se puede habilitar sin importar el rango en que esté la transmisión. VARIABLES A ESPECÍFICOS: Cantidad máxima de rpm para habilitar Neutral, cantidad máxima de rpm del motor para acoplar la PTO, cantidad máxima de rpm del motor para la operación de la PTO, cantidad máxima de rpm de salida para acoplar la PTO, cantidad máxima de rpm de salida para la operación de la PTO. CAPACIDADES: Compactadora del camión recolector de basura, camión de reciclaje CONECTORES VIW OPCIONALES, PROPORCIONADOS POR EL CLIENTE V-13 V-31 V-30 V V-12 V-22 V-2

ECU

POTENCIA CONMUTADA


CABLE 118 ENTRADA HABILITADADE LA PTO INTERRUPTOR CABLE 161 RETORNO DE LA SEÑAL DE PRESIÓN #1 (5–20 psi) CABLE 117 NO HABILITACIÓN DE PACK NC

INTERRUPTOR “NEUTRAL AUTOMÁTICO” DE LA CABINA

NC

F2

COM

F3

NC INTERRUPTOR DE PRESIÓN #2 (5–20 psi)

A2 COM

F3

NC

COM

FRENOS DE TRABAJO

VIM


SOLENOIDE DE RALENTÍ RÁPIDO

INDICADOR DE NEUTRAL (LUZ VERDE DEL TABLERO) indica que neutral y los frenos de trabajo están aplicados

D2

NO

S

NO

COM

CABLE 153 ENTRADA DE NEUTRAL AUTOMÁTICO DE LA COMPACTADORA


A3 NO


CABLE 114 INDICADOR DE NEUTRAL DE LA PTO

PTO

PTO


CABLE 112 HABILITACIÓN DE SALIDA DE LA PTO

LUZ DEL TABLE RO

CONSULTE LA NOTA*

NC COM

+

NO

-

POTENCIA CONMUTADA

NOTA: Sistema de control “Ralentí rápido” del motor típico. La configuración real podría ser diferente a la que se muestra. Consulte al fabricante del motor. NOTA: La transmisión cambia a Neutral, cuando el interruptor de riel o el interruptor de brazo están cerrados (si las demás condiciones se cumplen). La transmisión cambia de nuevo a Avance si ambos interruptores se abren y la velocidad del motor desciende por debajo de 900 rpm dentro de los siguientes 2.5 segundos de ambos interruptores cerrados.

V04881.04

Figura P–32. Neutral automático — Entrada doble — Freno de trabajo activado


P–35



¡ADVERTENCIA!

AH.


DISMINUCIÓN DE LA VELOCIDAD PRESIONANDO EL ACELERADOR

USOS: Proporciona puntos de cambio tanto de economía como de desempeño con la máxima aceleración. El operador cambia de economía a desempeño al pisar hasta el fondo el freno mecánico del pedal del acelerador. VARIABLES A ESPECÍFICOS: Ninguno CAPACIDADES: Varios CONECTORES VIW OPCIONALES, PROPORCIONADOS POR EL CLIENTE

ACELERADOR AFUERA PUNTOS DE CAMBIO DE ECONOMÍA A MÁXIMA ACELERACIÓN

V-14 V V-31

PEDAL DEL ACELERADOR

PUNTOS DE CAMBIO DE DISMINUCIÓN DE LA VELOCIDAD PRESIONANDO EL ACELERADOR A MÁXIMA ACELERACIÓN Si el pedal se mueve más allá INTERRUPTOR de este punto, no debe cambiar MOMENTÁNEO la posición del acelerador de la transmisión ni la configuración del combustible del motor

ECU

S

RANGO DE OPERACIÓN DEL MOTOR

CABLE 177 DISMINUCIÓN DE LA VELOCIDAD PRESIONANDO EL ACELERADOR CABLE 161 RETORNO DE LA SEÑAL

NOTA: La posición de “puntos de cambio de economía a máxima aceleración” en el pedal, debe coincidir con el recorrido completo del sensor de posición del acelerador Allison (si se utiliza) o con la configuración “combustible lleno” de los controles del motor. Por lo tanto, el movimiento del pedal más allá de los “puntos de cambio de economía a máxima aceleración” no deben cambiar la configuración del combustible del motor ni la señal de posición del acelerador hacia el sistema de controles de la transmisión. V04882

Figura P–33. Disminución de la velocidad presionando el acelerador

P–36




¡ADVERTENCIA!

AI.


INHIBICIÓN DE RANGO DE LA FUNCIÓN AUXILIAR MILITAR (ESTÁNDAR)

USOS: Evita la selección de rango accidental cuando está operando equipo auxiliar. VARIABLES A ESPECÍFICOS: Ninguno CAPACIDADES: Vehículos con ruedas militares

¡ADVERTENCIA!

Si esta función está “ENCENDIDA” en la calibración de cambios, la función SE DEBE integrar al cableado del vehículo. Si la función está disponible en la calibración de cambios pero no se va a utilizar en el vehículo, ésta SE DEBE “APAGAR” en la calibración.


V

CABLE 155 INHIBICIÓN DE RANGO DE LA FUNCIÓN MILITAR AUXILIAR (ESTÁNDAR)

V-11 V-31


El interruptor está cerrado cuando el equipo auxiliar está operando

ECU

S

V04883

Figura P–34. Inhibición del rango de la función auxiliar militar (estándar)


P–37



¡ADVERTENCIA!

J.


EMBRAGUE DE FIJACIÓN DE CUARTA — OPERADOR Y BOMBA ACTIVADOS

USOS: Facilita el acoplamiento de la PTO de flecha dividida y cambia la transmisión a fijación de cuarta para conducir una bomba instalada en el vehículo. VARIABLES A ESPECÍFICOS: Ninguno CAPACIDADES: Barredoras, limpiadoras de alcantarillas

¡ADVERTENCIA!


OPERACIÓN DEL SISTEMA ACCIÓN DEL OPERADOR — Respuesta del sistema PARA ACOPLAR: 1. SELECCIONE NEUTRAL — La transmisión cambia a Neutral. 2. APLIQUE EL FRENO DE ESTACIONAMIENTO — Ninguno 3. SELECCIONE BOMBA — Enciende la luz “Pumb Mode Requested” (solicitud de modo de bomba). Enciende la señal de entrada ala ECU (cable 118) lo cual activa el modo “carro de bomberos”. Cuando la flecha dividida cambia, se activa el cable 117 y la luz “Pump Engaged” (bomba acoplada) se enciende 4. SELECCIONE AVANCE — La transmisión cambia a fijación de cuarta. La luz “OK To Pump” (puede bombear) se enciende. PARA DESACOPLAR: 1. SELECCIONE NEUTRAL — La transmisión cambia a Neutral si las rpm de salida son menor de 1000. 2. SELECCIONE ROAD MODE (modo de carretera) — Desacopla la PTO. Si continúa girando la flecha de salida, presione el interruptor “Momentary Trans Brake” (freno momentáneo de la trans.) del freno antes de seleccionar Road Mode (modo de carretera). Esto ocasionará que la flecha de salida de la transmisión se detenga si la transmisión está en Neutral y la velocidad de la flecha de salida es menor de 100 rpm (175 rpm empezando con las calibraciones V9A).

P–38





CABLE 118 ENTRADA DE FIJACIÓN DE CUARTA DEL MODO DE BOMBA

sistemaelmuestran el uso el cual fue diseñada Estos diagramas del muestran uso previsto de para las características de los cada característica de los cuales han sido controles especificados quecontroles han sido especificados, confirmadas los en la configuración activados en la configuración que se muestra. el características cableado no esque el mostrada. Cualquier cableado incorrecto o uso de Si estas correctodeoloseque utilizan estas podría funciones de forma queal difiera difiere se muestra ocasionar daños equipo con o a lo la especificadolesiones podríapersonales producir la selección la PTO u otra propiedad, o la muerte. accidental ALLISON de TRANSMISSION operación imprevisible, ocasionando daños al equipo o la propiedad, NO SE RESPONSABILIZA POR LAS CONSECUENCIAS ASOCIADAS lesiones o la INCORRECTO pérdida de la vida. ALLISON TRANSMISSION CON ELpersonales CABLEADO O EL USO NO PREVISTO DE NO ES RESPONSABLE DE LAS CONSECUENCIAS RELACIONADAS ESTAS CARACTERÍSTICAS. CON EL CABLEADO INCORRECTO O EL USO ACCIDENTAL DE ESTAS FUNCIONES.

INTERRUPTOR MOMENTÁNEO DEL FRENO DE LA TRANSMISIÓN

INTERRUPTOR DE PRESIÓN DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO Cambia a cerrado cuando los frenos están aplicados

INTERRUPTOR DEL TABLERO Abierto: Carretera Cerrado: Bomba POTENCIA CONMUTADA

V-13 V-31 V


V-30

MODO DE BOMBA

V-2 ECU

S



AIRE

El interruptor VIM está cerrado cuando la bomba está acoplada A2 COM

PTO CON FLECHA DIVIDIDA

NC NO

A3

F3

CABLE 117 HABILITACIÓN DE LA BOMBA BOMBA ACOPLADA

SE PUEDE BOMBEAR

POTENCIA CONMUTADA

CABLE 114 INDICADOR DE RANGO (4to)

V07126

Figura P–35. Modo de la bomba de fijación de cuarta — Operador y bomba activados


P–39



¡ADVERTENCIA!

J.


MODO DE BOMBA DE FIJACIÓN DE CUARTA — SÓLO OPERADOR ACTIVADO

USOS: Facilita el acoplamiento de la PTO de flecha dividida y cambia la transmisión a fijación de cuarta para conducir una bomba instalada en el vehículo. VARIABLES A ESPECÍFICOS: Ninguno CAPACIDADES: Barredoras, limpiadoras de alcantarillas

¡ADVERTENCIA!


OPERACIÓN DEL SISTEMA FUNCIÓN DEL OPERADOR — Respuesta del sistema PARA ACOPLAR: 1. SELECCIONE NEUTRAL — La transmisión cambia a Neutral. 2. APLIQUE EL FRENO DE ESTACIONAMIENTO — Ninguno 3. SELECCIONE BOMBA — Enciende la luz “Pumb Mode Requested” (modo de bomba solicitado). Enciende ambas señales de entrada a la ECU (cables 117 y 118) lo cual activa el modo “bomba”. Cuando la flecha dividida cambia, se enciende la luz “Pump Engaged” (bomba acoplada). 4. SELECCIONE AVANCE — La transmisión cambia a fijación de cuarta. La luz “OK To Pump” (puede bombear) se enciende. PARA DESACOPLAR: 1. SELECCIONE NEUTRAL — La transmisión cambia a Neutral si las rpm de salida son menor de 1000. 2. SELECCIONE ROAD MODE (modo de carretera) — Se desacopla la PTO. Si la flecha de salida continúa girando, presione el interruptor “Momentary Trans Brake” (freno momentáneo de la trans.) de freno antes de seleccionar Road Mode (modo de carretera). Esto ocasionará que la flecha de salida de la transmisión se detenga si la transmisión está en Neutral y la velocidad de la flecha de salida es menor de 100 rpm (175 rpm empezando con las calibraciones V9A).

P–40




¡ADVERTENCIA!


CONECTORES VIW POTENCIA CONMUTADA OPCIONALES, INTERRUPTOR DEL TABLERO PROPORCIONADOS Abierto: Carretera POR EL CLIENTE CABLE 117 Cerrado: Bomba HABILITACIÓN DE LA BOMBA V-30 CABLE 161 RETORNO DE V V-31 LA SEÑAL AIRE V-13

V-2 ECU

S

INTERRUPTOR INTERRUPTOR DE MOMENTÁNEO PRESIÓN DEL FRENO DEL FRENO DE LA DE ESTACIONAMIENTO TRANSMISIÓN Cambia a cerrado CABLE 118 ENTRADA DE FIJACIÓN DE CUARTA DEL MODO DE BOMBA

cuando los frenos están aplicados

El interruptor está cerrado cuando la bomba está acoplada

SE PUEDE BOMBEAR

PTO CON FLECH A DIVIDIDA

NC

A2

COM

NO

A3

F3 MODO DE BOMBA SOLICITADO

BOMBA ACOPLADA


CABLE 114 INDICADOR DE RANGO (4to.) V07127

Figura P–36. Modo de la bomba de fijación de cuarta — Sólo operador activado


P–41




AK.

Estos sistema muestran el uso para el cual fue diseñada Estosdiagramas diagramasdel muestran el uso previsto de las características decada los característica de los controles los cualesen hanlasido activados en controles especificados que especificados, han sido validadas configuración lamostrada. configuración que se uso muestra. Si el cableado no esdeelestas correcto o se utilizan Cualquier o cableado incorrecto características estas características forma que difiera con lodaños especificado que difiera de las que de se muestran, podría ocasionar al equipopodría o a la producir la selección accidental odeincluso la PTOlaumuerte. otra operación imprevisible, propiedad, lesiones personales ALLISON TRANSocasionando daños equipo o la propiedad,POR lesiones o la pérdida MISSION NO SE al RESPONSABILIZAN LASpersonales CONSECUENCIAS de la vida. ALLISON TRANSMISSION NO ES RESPONSABLE DE LAS ASOCIADAS CON EL CABLEADO INCORRECTO O EL USO NO CONSECUENCIAS CON EL CABLEADO PREVISTO DE ESTASRELACIONADAS CARACTERÍSTICAS. INCORRECTO O EL USO ACCIDENTAL DE ESTAS FUNCIONES.

NEUTRAL AUTOMÁTICO — ENTRADA DOBLE CON FRENOS DE SERVICIO — ACCIONADOR LATERAL AUTOMÁTICO ACTIVADO

USOS: Proporciona la selección automática de NEUTRAL y la activación de ralentí rápido cuando el brazo accionador está aplicado La transmisión se vuelve a acoplar automáticamente cuando el brazo accionador se retira si se presiona el freno de servicio. Sólo se permite que se vuelva a acoplar la sobre-marcha. Reversa no se puede volver a acoplar. VARIABLES A ESPECÍFICOS: Cantidad máxima de rpm para habilitar Neutral, cantidad máxima de rpm del motor para acoplar la PTO, cantidad máxima de rpm del motor para la operación de la PTO, cantidad máxima de rpm de salida para acoplar la PTO, cantidad máxima de rpm de salida para operar la PTO. CAPACIDADES: Compactadora del camión recolector de basura, camión de reciclaje

¡ADVERTENCIA!

Esta característica fue creada con el propósito de utilizarla en aplicaciones en las cuales el operador del vehículo permanece en la cabina. Antes de que el operador salga de la cabina del vehículo se debe acoplar el freno de estacionamiento y se debe seleccionar Neutral. Además, los vehículos que utilizan esta función, deben tener la siguiente calcomanía de Advertencia a la vista en la cabina del vehículo: “ADVERTENCIA: ¡Coloque los Frenos de estacionamiento y seleccione Neutral antes de salir de la cabina!”

CONECTORES VIW OPCIONALES, POTENCIA CONMUTADA PROPORCIONADOS POR EL CLIENTE INTERRUPTOR DE PTO CABLE 118 V-13 ENTRADA HABILITADADE LA PTO INTERRUPTOR DEL V-29 PEDAL DE FRENOS CABLE 137 V-31 ESTADO DE LOS FRENOS DE V SERVICIO Cerrado = Frenos V-30 aplicados CABLE 161 RETORNO DE LA SEÑAL El interruptor V-12 se abre CABLE 117 cuando el riel HABILITACIÓN V-22 INTERRUPTOR se ha retirado DE PACK ECU NEUTRAL totalmente V-2 AUTOMÁTICO” CABLE 153 DEL TABLERO ENTRADA DE NEUTRAL AUTOMÁTICO DE LA COMPACTADORA S CABLE 112 SALIDA HABILITADA El interruptor se abre cuando el DE LA PTO brazo está completamente abajo CABLE 114 INDICADOR DE NEUTRAL DE LA PTO



NC

F2

COM

NO

F3

D2 NC

A2

COM

F3 VIM

NO

CONSULTE LA NOTA*

A3

LUZ DEL TABLERO

PTO

PTO CONTROL DE RALENTÍ RÁPIDO

SOLENOIDE DE RALENTÍ

NOTA: El solenoide de ralentí rápido debe estar suprimido por medio de un diodo. NOTA: La transmisión cambia a Neutral, cuando el interruptor de riel o el interruptor de brazo están cerrados (si las demás condiciones se cumplen). La transmisión cambia de nuevo a Avance si ambos interruptores se abren, el interruptor del freno de servicio está cerrado y la velocidad del motor desciende por debajo de 900 rpm dentro de los siguientes 2.5 segundos de ambos interruptores cerrados. NOTA*: Sistema de control “Ralentí rápido” del motor típico. La configuración real podría ser diferente a la que se muestra. Consulte al fabricante del motor. V07128

Figura P–37. Neutral automático — Entrada doble con estado de freno de servicio — Accionador de lado automatizado, activado

P–42




¡ADVERTENCIA!

AK.


NEUTRAL AUTOMÁTICO — ENTRADA DOBLE CON ESTADO DE FRENOS DE SERVICIO — INTERRUPTOR DEL TABLERO ACTIVADO

USOS: Facilita la selección de NEUTRAL y habilita el ralentí rápido mediante la activación del interruptor instalado en el tablero. La transmisión se vuelve a acoplar automáticamente cuando el interruptor está abierto si se presiona el freno de servicio. Sólo se permite que se vuelva a acoplar la sobre-marcha. Reversa no se puede volver a acoplar. VARIABLES A ESPECÍFICOS: Cantidad máxima de rpm para habilitar Neutral, cantidad máxima de rpm del motor para acoplar la PTO, la PTO, cantidad máxima de rpm del motor para la operación de la PTO, cantidad máxima de rpm para acoplar la PTO, salida para operar la PTO. CAPACIDADES: Compactadora del camión recolector de basura, camión de reciclaje

¡ADVERTENCIA!

CONECTORES VIW OPCIONALES, PROPORCIONADOS POR EL CLIENTE V-13 V-29 V-31 V V-30 V-12 V-22

ECU

V-2

S

Esta característica fue creada con el propósito de utilizarla en aplicaciones en las cuales el operador del vehículo permanece en la cabina. Antes de que el operador salga de la cabina del vehículo, se debe acoplar el freno de estacionamiento y se debe seleccionar Neutral. Además, los vehículos que utilizan esta función, deben tener la siguiente calcomanía de Advertencia a la vista en la cabina del vehículo: “ADVERTENCIA: ¡Coloque los Frenos de estacionamiento y seleccione Neutral antes de salir de la cabina!”

POTENCIA CONMUTADA

INTERRUPTOR DE PTO CABLE 118 ENTRADA HABILITADADE LA PTO INTERRUPTOR DEL PEDAL DE FRENOS CABLE 137 ESTADO DE LOS FRENOS DE SERVICIO Cerrado = Frenos aplicados CABLE 161

RETORNO DE LA SEÑAL CABLE 117 INTERRUPTOR NEUTRAL HABILITACIÓN AUTOMÁTICO DE PACK DEL TABLERO CABLE 153 ENTRADA DE NEUTRAL



NC

F2

COM

NO

F3

D2 NC

A2

COM

F3 VIM

NO

CONSULTE LA NOTA*

A3

LUZ DEL TABLERO

PTO CONTROL DE RALENTÍ RÁPIDO SOLENOIDE DE RALENTÍ

NOTA: El solenoide de ralentí rápido debe estar suprimido por medio de un diodo. NOTA: La transmisión cambia a Neutral, cuando el interruptor de riel o el interruptor de brazo están cerrados (si las demás condiciones se cumplen). La transmisión cambia de nuevo a Avance si ambos interruptores se abren, CABLE 114 INDICADOR DE NEUTRAL DE LA PTO el interruptor del freno de servicio está cerrado y la velocidad del motor desciende por debajo de 900 rpm dentro de los siguientes 2.5 segundos de ambos interruptores cerrados. NOTA*: Sistema de control “Ralentí rápido” del motor típico. La configuración real podría ser diferente a la que se muestra. Consulte al fabricante del motor.

+

PTO

Ð

CABLE 112 SALIDA HABILITADA

V07129

Figura P–38. Neutral automático — Entrada doble con estado de freno de servicio — Interruptor del tablero activado


P–43



¡ADVERTENCIA!

AK.


NEUTRAL AUTOMÁTICO — ENTRADA DOBLE CON FRENOS DE SERVICIO — FRENO DE ESTACIONAMIENTO ACTIVADO

USOS: Proporciona la selección automática de NEUTRAL y la activación de la PTO cuando el freno de estacionamiento está aplicado. La transmisión se vuelve a acoplar automáticamente cuando el freno de estacionamiento está abierto (si se presiona el freno de servicio). Sólo se permite que se vuelva a acoplar la sobre-marcha. Reversa no se puede volver a acoplar. VARIABLES A ESPECÍFICOS: Cantidad máxima de rpm para habilitar Neutral, cantidad máxima de rpm del motor para acoplar la PTO, cantidad máxima de rpm del motor para la operación de la PTO, cantidad máxima de rpm de salida para acoplar la PTO, cantidad máxima de rpm de salida para operar la PTO. CAPACIDADES: Compactadora del camión recolector de basura, camión de reciclaje NOTA:

Está función también está disponible con las características de calibración del equipo de emergencia.

V-29

INTERRUPTOR DEL PEDAL DE FRENOS CABLE 137 ESTADO DE LOS FRENOS DE SERVICIO

V-13 V-31 V V-30 V-12

V-2 CONECTORES VIW OPCIONALES, PROPORCIONA S DOS POR EL CLIENTE


CABLE 153 ENTRADA DE NEUTRAL AUTOMÁTICO DE LA COMPACTADORA

NC

NO

F3

SOLENOIDE

TIERRA NC

COM INTERRUPTOR DE PRESIÓN #2 (5–20 psi) NO NC

COM

D2

INTERRUPTOR DE PRESIÓN #1 (5–20 psi) NO


NC

F2


V-22

ECU

INTERRUPTOR DE PTO

CABLE 118 HABILITACIÓN DE ENTRADA DE PTO

CABLE 117 HABILITACIÓN DE PACK

CONSULTE LA NOTA*


COM

FRENO DE ESTACIONAMIENTO

CABLE 112 HABILITACIÓN DE SALIDA DE LA PTO

CABLE 114 INDICADOR DE NEUTRAL DE PTO

A2

COM

F3 VIM

NO

POTENCIA CONMUTADA

INTERRUPTOR DE PRESIÓN DE

DE RALENTÍ INDICADOR RÁPIDO DE NEUTRAL (LUZ VERDE DEL TABLERO) Indica que neutral y el freno de estacionamiento están aplicados

LUZ DEL TABLERO

A3

PTO

PTO

POTENCIA CONMUTADA NOTA: El solenoide de ralentí rápido debe estar suprimido por medio de un diodo.

NOTA: La transmisión cambia a Neutral cuando ambos interruptores están cerrados (si las demás condiciones se cumplen). La transmisión cambia de nuevo a Avance cuando los interruptores se abren, el interruptor del freno de servicio está cerrado y la velocidad del motor desciende por debajo de 900 rpm dentro de los siguientes 2.5 segundos. De lo contrario, la transmisión permanece en Neutral.


+

-

NC COM

NOTA*: Sistema de control “Ralentí rápido” del motor típico. La configuración real podría ser diferente a la que se muestra. Consulte al fabricante del motor.

NO

POTENCIA CONMUTADA V07130

Figura P–39. Neutral automático — Entrada doble con estado de freno de servicio — Freno de estacionamiento activado

P–44





AK.

Estos sistema muestran el uso para el cual fue diseñada Estos diagramas diagramasdel muestran el uso previsto de las características decada los característica de los controles especificados, los cuales en hanlasido activados en controles especificados que han sido confirmadas configuración la configuración que se muestra.incorrecto Si el cableado el correcto o se utilizan mostrada. Cualquier cableado o usono dees estas características que estas de formapodría que difiera condaños lo especificado difierecaracterísticas de lo que se muestra ocasionar al equipo opodría a la producir la lesiones selecciónpersonales accidentalode PTO uALLISON otra operación imprevisible, propiedad, la la muerte. TRANSMISSION ocasionando daños al equipo o LAS la propiedad, lesiones personales o la NO SE RESPONSABILIZA POR CONSECUENCIAS ASOCIADAS pérdida la vida. ALLISON TRANSMISSION NO NO ES RESPONSABLE CON ELdeCABLEADO INCORRECTO O EL USO PREVISTO DE DE LASCARACTERÍSTICAS. CONSECUENCIAS RELACIONADAS CON EL CABLEADO ESTAS INCORRECTO O EL USO ACCIDENTAL DE ESTAS FUNCIONES.

NEUTRAL AUTOMÁTICO — ENTRADA DOBLE CON ESTADO DE FRENOS DE SERVICIO — FRENO DE TRABAJO ACTIVADO

USOS: Proporciona la selección automática de NEUTRAL y la activación de la PTO cuando el freno de trabajo está aplicado. La transmisión se vuelve a acoplar automáticamente cuando el freno de trabajo está abierto (si se presiona el freno de servicio). Sólo se permite que se vuelva a acoplar la sobre-marcha. Reversa no se puede volver a acoplar. VARIABLES A ESPECÍFICOS: Cantidad máxima de rpm para habilitar Neutral, cantidad máxima de rpm del motor para acoplar la PTO, cantidad máxima de rpm del motor para la operación de la PTO, cantidad máxima de rpm de salida para acoplar la PTO, cantidad máxima de rpm de salida para operar la PTO. CAPACIDADES: Compactadora del camión recolector de basura, camión de reciclaje


V-29 V-13

CABLE 137 ESTADO DE LOS FRENOS DE SERVICIO CABLE 118 HABILITACIÓN DE LA PTO

V-31 V V-30 V-12

V-2 CONECTORES VIW OPCIONALES, PROPORCIONA S DOS POR EL CLIENTE

INTERRUPTOR DE PTO

INTERRUPTOR “NEUTRAL AUTOMÁTICO” DE LA CABINA CABLE 153 ENTRADA DE NEUTRAL AUTOMÁTICO DE LA COMPACTADORA

NO

F3 TIERRA

NC

COM INTERRUPTOR DE PRESIÓN #2 F3 (5–20 psi) NO NC

COM

D2

A2

NC


NC

F2

CABLE 161 RETORNO DE LA SEÑAL CABLE 117 INTERRUPTOR HABILITACIÓN DE PRESIÓN #1 DE PACK (5–20 psi) NO

V-22

ECU

CONSULTE LA NOTA*


COM

FRENO DE TRABAJO

CABLE 112 HABILITACIÓN DE SALIDA DE PTO

CABLE 114 INDICADOR DE NEUTRAL DE PTO

COM

VIM

NO

SOLENOIDE DE RALENTÍ INDICADOR DE NEUTRAL (LUZ VERDE DEL TABLERO) Indica que neutral y el freno de estacionamiento están aplicados

A3 POTENCIA CONMUTADA NOTA: El solenoide de ralentí rápido debe estar suprimido por medio de un diodo.

POTENCIA CONMUTADA

INTERRUPTOR DE PRESIÓN DE

LUZ DEL TABLERO

PTO

PTO

RELÉ PROPORCIONADO NOTA: La transmisión cambia a Neutral cuando POR EL CLIENTE ambos interruptores están cerrados (si las demás + condiciones se cumplen). La transmisión cambia de NC nuevo a Avance cuando los interruptores se abren, el interruptor del freno de servicio está cerrado y la velocidad del motor desciende por debajo de 900 COM NO rpm dentro de los siguientes 2.5 segundos. De lo POTENCIA contrario, la transmisión permanece en Neutral.

CONMUTADA

NOTA*: Sistema de control “Ralentí rápido” del motor típico. La configuración real podría ser diferente a la que se muestra. Consulte al fabricante del motor.

V07131

Figura P–40. Neutral automático — Entrada doble con estado de freno de servicio — Freno de trabajo activado


P–45



¡ADVERTENCIA!

AK.

NEUTRAL AUTOMÁTICO — ENTRADA DOBLE CON ESTADO DE LOS FRENOS DE SERVICIO — OPCIÓN DE LOS VEHÍCULOS DE EMERGENCIA

USOS: Facilita la selección automática de NEUTRAL cuando el freno de estacionamiento está aplicado. Se necesita volver a seleccionar AVANCE o REVERSA No se puede cambiar automáticamente de neutral cuando el freno de estacionamiento está liberado. VARIABLES A ESPECÍFICOS: La cantidad máxima de rpm de salida para habilitar Neutral. CAPACIDADES: Vehículos de emergencia

V-2 V-29 V V-31 V-30 V-12 ECU

S

CABLE 114

INTERRUPTOR DEL PEDAL DEL FRENO (Cerrado = frenos aplicados)

CABLE 137 ESTADO DE LOS FRENOS CABLE 161 DE SERVICIO RETORNO DE LA SEÑAL CABLE 117 HABILITACIÓN DE NEUTRAL AUTOMÁTICO

CONECTORES VIW OPCIONALES, PROPORCIONA DOS POR EL CLIENTE

S-18

DÉJELA ABIERTA (La lógica NIPTO está interrumpida) No la utilice para ralentí rápido.

OPCIONAL POTENCIA CONMUTADA VIM NC

A2

COM


A3 POTENCIA CONMUTADA

F3 INTERRUPTOR DE PRESIÓN #1 (5–20 psi)

NO

INDICADOR DE NEUTRAL

Todos los relés se muestran desenergizado

NO

INTERRUPTOR NC COM DE PRESIÓN #2 (5–20 psi) NO

CABLE 153 COM ENTRADA DE NC NEUTRAL AUTOMÁTICO DE LA FRENO DE TRABAJO COMPACTADORA PB se muestra encendido CABLE 166 INDICADOR DE RANGO (N)

NOTA: Neutral automático se puede desactivar en cualquier momento al volver a seleccionar Avance en el selector de cambios.

NC COM

-

+

NO POTENCIA CONMUTADA V07173

Figura P–41. Neutral automático — Entrada doble con estado de freno de servicio — Opción de los vehículo de emergencia

P–46




¡ADVERTENCIA!

AL.


TRANSICIÓN DEL SELECTOR DE CAMBIOS Y SECUENCIA DE CAMBIO SECUNDARIA SIN NEUTRAL AUTOMÁTICO

USOS: Facilita la selección del operador de los selectores de cambios dobles y las secuencias de cambios. El modo primario siempre estará activado cuando se seleccione el selector de cambios 1 y el modo secundario siempre estará activado cuando se seleccione el selector de cambios 2. VARIABLES A ESPECÍFICOS: Ninguno CAPACIDADES: Camiones recolectores de basura de dos estaciones, porta-planetarios de la grúa

¡ADVERTENCIA!



V-11

CABLE 155 TRANSICIÓN DEL SELECTOR DE CAMBIOS Y SECUENCIA DE CAMBIOS SECUNDARIOS

V V-31

CABLE 161 RETORNO DE LA SEÑAL SELECTOR 1

SELECTOR 2

SELECT

SELECT

Cuando la ECU está encendida, el selector de cambios activado será determinado por la posición del interruptor en ese momento. INTERRUPTOR DEL TABLERO Abierto: Selector 1 y secuencia de cambios del modo primario Cerrado: Selector 2 y secuencia de cambios del modo secundario La pantalla del selector inactivo no está habilitada.

ECU

R

S

MODE

R

N

N

D

D

MODE


Para los requerimientos de cableado del selector de cambios, consulte el dibujo de la instalación AS07-27 (consulte SA2978 Información general y controles de WTEC III)

V04889.01

Figura P–42. Transición del selector de cambios y secuencia de cambios secundarios sin neutral automático


P–47



¡ADVERTENCIA!

AL.

TRANSICIÓN DEL SELECTOR DE CAMBIOS Y SECUENCIA DE CAMBIOS SECUNDARIOS SIN NEUTRAL AUTOMÁTICO

USOS: Facilita la selección del operador de los selectores de cambios dobles y las secuencias de cambios. El modo primario siempre estará activado cuando se seleccione el selector de cambios 1 y el modo secundario siempre estará activado cuando se seleccione el selector de cambios 2. VARIABLES A ESPECÍFICOS: Ninguno CAPACIDADES: Camiones recolectores de basura de dos estaciones Si esta función está habilitada en la calibración de cambios, la función SE DEBE integrar al cableado del vehículo. Si la función está habilitada en la calibración de cambios pero no se va a utilizar en el vehículo, ésta SE DEBE deshabilitar de la calibración.

¡ADVERTENCIA!


V-31 V V-11 V-29 ECU

CABLE 155 TRANSICIÓN DEL SELECTOR DE CAMBIOS Y SECUENCIA DE CAMBIOS SECUNDARIOS

CABLE 161 RETORNO DE LA SEÑAL FRENO IZCABLE 137 QUIERDO ESTADO DE LOS FRENOS NC DE SERVICIO

S-18

S

COM CABLE 161 INDICADOR DE MODO SECUNDARIO

INTERRUPTOR DEL TABLERO Abierto: Selector 1 y secuencia de cambos del modo primario Cerrado: Selector 2 y secuencia de cambios del modo secundario Cuando la ECU está encendida, el selector de cambios activado será determinado por la posición del interruptor en ese momento. SELECTOR 1

FRENO DERECHO

NO

POTENCIA CONMUTADA EL RELÉ SUMINISTRADO POR EL CLIENTE SE MUESTRA DESENERGIZADO

SELECTOR 2

SELECT

R

La pantalla del selector inactivo no está habilitada.

SELECT

MODE

R

N

N

D

D

Para conocer los requerimientos de cableado del selector de cambios, consulte la ilustración de instalación AS07-27 (consulte SA2978 Información general y controles de WTEC III)

MODE


V07132

Figura P–43. Transición del selector de cambios y secuencia de cambios secundarios con neutral automático

P–48




¡ADVERTENCIA!

AM.


INTERRUPTOR DEL ESCALÓN DE LA COMPACTADORA DEL CAMIÓN RECOLECTOR DE BASURA

USOS: Limita la operación de la transmisión a primera e inhibe la reversa cuando hay personas atrás del vehículo. VARIABLES A ESPECÍFICOS: Ninguno CAPACIDADES: Camión recolector de basura

POTENCIA CONMUTADA

V

V-28 CONECTORES VIW OPCIONALES, PROPORCIONADOS POR EL CLIENTE

ECU

S

La función se activa cuando se presiona el interruptor. La función se desactiva cuando se libera el interruptor.

INTERRUPTOR MOMENTÁNEO

El interruptor se abre para indicar que hay personas en el escalón.

CABLE 178 INTERRUPTOR DEL ESCALÓN DE LA COMPACTADORA DEL CAMIÓN RECOLECTOR DE BASURA

NOTA: La transmisión cambiará de acuerdo a la secuencia preseleccionada de cambios descendentes cuando la función esté activada en un rango superior a primera. Si la función se activa mientras está en Reversa, la transmisión cambiará a Neutral. V04890.01

Figura P–44. Interruptor del escalón de la compactadora del camión recolector de basura


P–49



¡ADVERTENCIA!

AN.

HABILITACIÓN DE ISO 9141

USOS: Cuando se enciende esta entrada, se tiene acceso a la información de diagnóstico a través del cable 159 de enlace de datos ISO 9141. VARIABLES A ESPECÍFICOS: Ninguno CAPACIDADES: Varios

V CONECTORES VIW OPCIONALES, PROPORCIONADOS POR EL CLIENTE

ECU

S-28 S

S-32

S-2

SOLICITUD DE COMUNICACIÓN ISO 9141 CABLE 126

CABLE 143

CABLE 159

ENLACE DE COMUNICACIÓN ISO 9141 V07174

Figura P–45. Habilitación de ISO 9141

P–50




¡ADVERTENCIA!

AQ.


SUPRESIÓN DEL DESPLIEGUE DEL SELECTOR

USOS: Borra el modo y despliegue digital en el indicador de los selectores de cambio de botón o de palanca. VARIABLES A ESPECÍFICOS: Ninguno CAPACIDADES: Vehículos militares

POTENCIA CONMUTADA CABLE 178 SUPRESIÓN DEL DESPLIEGUE DEL SELECTOR

V-28 V

INTERRUPTOR DEL TABLERO Abierto: NORMAL Cerrado: EN BLANCO

CONECTORES VIW OPCIONALES, PROPORCIONADOS POR La pantalla y el indicador están en blanco cuando el interruptor está cerrado

ECU SELECT

S

R

MODE

N Para los requerimientos D de cableado del selector de cambios, consulte el dibujo de la instalación AS07-27 (consulte SA2978 Información general y controles de WTEC III)

V04891.01

Figura P–46. SUPRESIÓN DEL DESPLIEGUE DEL SELECTOR


P–51



¡ADVERTENCIA!

AS.


CARGA DEL MOTOR REDUCIDA AL DETENERSE (RELS)

USOS: Automáticamente se activa la Carga del motor reducida al detenerse (RELS) cuando se aplican los frenos de servicio del vehículo, el vehículo se detiene y el acelerador se cierra. RELS se desactiva cuando los frenos de servicio se liberan, cuando se mueve hacia adelante el acelerador o cuando se selecciona Avance en el selector de cambios. Si una entrada de “Neutral automático” se activa, RELS se desactivará. VARIABLES A ESPECÍFICOS: Ninguno CAPACIDADES: Autobús urbano y autobús de turismo

Por favor solicite el Memorando de ingeniería 58 (EM 58) de su Representante de Allison.

P–52




¡ADVERTENCIA!

A.


HABILITACIÓN DEL FRENO DE MOTOR

USOS: Se utiliza con los frenos de motor para indicar a la ECU que el freno está activado y para proporcionar un aumento de frenado al preseleccionar el rango más bajo. Además, evita el acoplamiento del freno de motor con el acelerador > 0 o DESACTIVA la fijación. VARIABLES A ESPECÍFICOS: Rango preseleccionado. El segundo rango es el valor estándar. CAPACIDADES: Varios

Consulte “Entradas H e I: Solicitud de preselección y habilitación del freno del motor” Esta salida se invierte cuando se utiliza con la Entrada H.


P–53



¡ADVERTENCIA!

BB.


RELS CON ESTADO DE LOS FRENO DE SERVICIO

USOS: Combina las funciones AA y AS en un solo cable. VARIABLES A ESPECÍFICOS: Ninguno CAPACIDADES: Autobús urbano y autobús de turismo


V-29

CABLE 137 ESTADO DE LOS FRENOS DE SERVICIO

V-31


V

Cerrado = Frenos aplicados


ECU

NOTA: Si el vehículo cuenta con frenos de aire, este interruptor se debe cerrar a 2–5 psi.

S

V07171

Figura P–47. RELS con estado del freno de servicio

P–54




¡ADVERTENCIA!


B. INDICADOR DE TEMPERATURA DEL RETARDADOR/COLECTOR USOS: Encienda el indicador del tablero cuando la temperatura de salida del retardador o colector de la transmisión haya sobrepasado los límites especificados. VARIABLES A ESPECÍFICOS: Ninguno CAPACIDADES: Varios

POTENCIA CONMUTADA

V

V-19 CONECTORES VIW OPCIONALES, PROPORCIONADOS POR EL CLIENTE

ECU

CABLE 105 TEMPERATURA DEL RETARDADOR/COLECTOR

Si la corriente del circuito de luz sobrepasa de 0.5 amperios, la luz de tierra acciona un relé

S

POTENCIA CONMUTADA

TEMP. DE LA TRANSMISIÓN

NC TEMP DE LA TRANS

COM

NO

CABLE 105

NOTA: Si la transmisión no cuenta con retardador, la salida se activa sólo con la temperatura del colector. V04892

Figura P–48. Indicador de la temperatura del retardador/colector


P–55



¡ADVERTENCIA!

C. INDICADOR DE RANGO USOS: Se utiliza con los sistemas auxiliares del vehículo para poder operar sólo en los rangos especificados de la transmisión. VARIABLES A ESPECÍFICOS: Rango o rangos que se deben indicar CAPACIDADES: Varios

POTENCIA CONMUTADA

V

V-2

CABLE 114 INDICADOR DE RANGO


ECU

NOTA: Si el vehículo auxiliar es una carga inductiva, se debe suprimir por medio de un diodo.

NC

A2

COM

NO

A3 POTENCIA CONMUTADA

F3 S

Los contactos se cierran cuando la transmisión se encuentra en el rango o rangos especificados.


NOTA: Esta señal no se debe utilizar para aplicar el freno de estacionamiento ni los frenos de servicio automáticamente cuando la transmisión se cambia a Neutral.

Figura P–49. Indicador de rango

P–56


SISTEMA DEL VEHÍCULO AUXILIAR

V07172



¡ADVERTENCIA!


D. INDICADOR DE LA VELOCIDAD DE SALIDA — A USOS: Para indicar que la flecha de salida de la transmisión ha sobrepasado un valor especificado. VARIABLES A ESPECÍFICOS: Rpm para ENCENDER la salida y para APAGAR la salida. El valor ENCENDIDO debe ser mayor que el valor APAGADO. CAPACIDADES: Varios

POTENCIA CONMUTADA NC COM

V

ECU

S

CABLE 167 V-5 INDICADOR DE LA VELOCIDAD DE SALIDA — A CONECTORES VIW OPCIONALES, PROPORCIONADOS POR EL CLIENTE


NO


INDICADOR DE EXCESO DE VELOCIDAD DEL VEHÍCULO O DE LA TRANSMISIÓN

NOTA: Si el indicador de exceso de velocidad es una carga inductiva, se debe suprimir por medio de un diodo.

V04894

Figura P–50. Indicador de la velocidad de salida — A


P–57



¡ADVERTENCIA!


E. INDICADOR DE LA VELOCIDAD DE SALIDA — B USOS: Para indicar que la flecha de salida de la transmisión ha sobrepasado un valor especificado. VARIABLES A ESPECÍFICOS: Rpm para ENCENDER la salida y para APAGAR la salida. El valor ENCENDIDO debe ser mayor que el valor APAGADO. CAPACIDADES: Varios

POTENCIA CONMUTADA NC COM

V

INDICADOR DE LA VELOCIDAD DE SALIDA — B CONECTORES VIW OPCIONALES, PROPORCIONADOS POR EL CLIENTE

ECU

S


NO INDICADOR DE EXCESO DE VELOCIDAD DEL VEHÍCULO O DE LA TRANSMISIÓN


NOTA: Los valores de control ENCENDIDO y APAGADO de esta función podrían estar especificados dentro del mismo rango de los valores permitidos para el “Indicador de velocidad de salida – A”. Sin embargo, los valores de control de esta función no se pueden ajustar con la herramienta de diagnóstico de ®. Por lo tanto, si se desea ajustar estos los valores de esta característica, se debe utilizar la función “Indicador de velocidad de salida – A”.

Figura P–51. Indicador de la velocidad de salida — B

P–58


V04895



¡ADVERTENCIA!

F.


INDICADOR DE EXCESO DE VELOCIDAD DE LA PTO

USOS: Enciende la luz del tablero cuando la PTO alcanza la condición de exceso de velocidad. VARIABLES A ESPECÍFICOS: Rpm para ENCENDER, rpm para APAGAR. CAPACIDADES: Varios

POTENCIA CONMUTADA


V INDICADOR DE EXCESO DE VELOCIDAD DE LA PTO

EXCESO DE VELOCIDAD DE LA PTO

ECU

S

Interruptores de salida de abierto a tierra cuando la velocidad de la PTO (velocidad del motor) sobrepasa el valor de calibración. Interruptores de salida de tierra a abierto cuando la velocidad del motor desciende por debajo del valor mínimo de calibración.

Si la corriente del circuito de luz sobrepasa de 0.5 amperios, la luz de tierra acciona un relé. POTENCIA CONMUTADA

NC EXCESO DE VELOCIDAD DE LA PTO

COM

NO

INDICADOR DE EXCESO DE VELOCIDAD DE LA PTO

V04896.01

Figura P–52. Indicador de exceso de velocidad de la PTO


P–59



¡ADVERTENCIA!


G. HABILITACIÓN DE LA PTO USOS: Se utiliza con la entrada C de habilitación de la PTO. Permite que la PTO se acople sólo cuando la velocidad del motor y la velocidad de salida se encuentren en rangos permitidos y la aceleración sea baja. Además, desconecta la PTO si se exceden las velocidades. VARIABLES A ESPECÍFICOS: Velocidad del motor mínima y máxima para acoplarse, velocidad del motor máxima para operaciones permitidas, velocidad de salida mínima y máxima para acoplarse, velocidad de salida máxima para las operaciones permitidas. CAPACIDADES: Varias (con el uso de la PTO)

Consulte “Entrada C: Habilitación de la PTO” y “Entrada AG: Neutral automático — Entrada doble”.

P–60




¡ADVERTENCIA!

I.


INDICADOR DE EXCESO DE VELOCIDAD DEL MOTOR UTILIZANDO VIM

USOS: Para encender la luz del tablero cuando el motor alcanza la condición de exceso de velocidad. VARIABLES A ESPECÍFICOS: Rpm para ENCENDER, rpm para APAGAR. CAPACIDADES: Varios

V


Los contactos se cierran cuando la velocidad del motor sobrepasa el valor de calibración. POTENCIA CONMUTADA

Los contactos se abren cuando la velocidad del motor desciende por debajo del valor mínimo de calibración.

V-22 NC

F2

ECU CABLE 112INDICADOR DE EXCESO DE VELOCIDAD DEL MOTOR

S

COM

NO

F3 TIERRA

D2 VIM

EXCESO DE VELOCIDAD DEL MOTOR


V07175

Figura P–53. Indicador de exceso de velocidad del motor utilizando VIM


P–61



¡ADVERTENCIA!

I.


INDICADOR DE EXCESO DE VELOCIDAD DEL MOTOR SIN VIM — CONMUTADO A TIERRA

USOS: Para encender la luz del tablero cuando el motor alcanza la condición de exceso de velocidad. VARIABLES A ESPECÍFICOS: Rpm para ENCENDER, rpm para APAGAR. CAPACIDADES: Varios

POTENCIA CONMUTADA

V

ECU


CABLE 112 INDICADOR DE EXCESO DE VELOCIDAD DE LA PTO

EXCESO DE VELOCIDAD DEL MOTOR

S S-18

V04898

Figura P–54. Indicador de exceso de velocidad del motor sin VIM — Conmutado a tierra

P–62




¡ADVERTENCIA!

J.


HABILITACIÓN DEL EJE DE DOS VELOCIDADES

USOS: Se utiliza con la entrada de habilitación del eje de dos velocidades para proporcionar un acoplamiento protegido contra la velocidad del eje inferior. VARIABLES A ESPECÍFICOS: Ninguno CAPACIDADES: Varios

Consulte “Entrada Q: Habilitación del eje de dos velocidades”.


P–63



¡ADVERTENCIA!


K. INDICADOR DE FIJACIÓN USOS: Encienda el indicador del tablero cuando el embrague de fijación de la transmisión está acoplado. Se utiliza para indicar el momento en el cual el frenado máximo del motor está disponible. VARIABLES A ESPECÍFICOS: Ninguno CAPACIDADES: Varios

V


POTENCIA CONMUTADA

Los contactos se cierran cuando el embrague de fijación del convertido de torque está aplicado en la transmisión.

V-3 NC

E2

ECU CABLE 132 INDICADOR DE FIJACIÓN

S

COM

NO

E3 POTENCIA CONMUTADA

B1 VIM

FIJACIÓN DE LA TRANSMISIÓN


V07176

Figura P–55. Indicador de fijación

P–64





Estos sistema muestran el uso para el cual fue diseñadadecada Estos diagramas diagramasdel muestran el uso previsto de las características los característica de los controles especificados, los cualesenhan activados controles especificados que han sido confirmadas la sido configuración en la configuración se muestra. Si elocableado no características es el correcto oque se mostrada. Cualquierque cableado incorrecto uso de estas utilizan estas características formaocasionar que difiera conal loequipo especificado difiere de lo que se muestra de podría daños o a la podría producir la personales selección accidental la PTO TRANSMISSION u otra operación propiedad, lesiones o la muerte.deALLISON imprevisible, ocasionando daños al CONSECUENCIAS equipo o la propiedad, lesiones NO SE RESPONSABILIZA POR LAS ASOCIADAS personales o la pérdida INCORRECTO de la vida. ALLISON NO DE ES CON EL CABLEADO O EL TRANSMISSION USO NO PREVISTO RESPONSABLE DE LAS CONSECUENCIAS RELACIONADAS CON ESTAS CARACTERÍSTICAS. EL CABLEADO INCORRECTO O EL USO ACCIDENTAL DE ESTAS FUNCIONES.

N. INDICADOR DE MODO SECUNDARIO USOS: Para indicar que el Modo secundario está activado. VARIABLES A ESPECÍFICOS: Ninguno CAPACIDADES: Varios

Si la corriente del circuito de luz sobrepasa de 0.5 amperios, la luz de tierra acciona un relé. POTENCIA CONMUTADA

V

ECU


NC ECONOMÍA

COM

NO

POTENCIA CONMUTADA

CABLE 166

CABLE 166 INDICADOR DE MODO SECUNDARIO

ECONOMÍA

S S-18 NOTA: El título “ Economía” sólo se muestra con propósitos ilustrativos. El título real de cada vehículo deberá describir las características especiales de la calibración de cambios del modo secundario. V04900.01

Figura P–56. Indicador de modo secundario


P–65



¡ADVERTENCIA!


O. INDICADOR DE SERVICIO USOS: Esta función es necesaria con “Función de entrada F: Inhibición del rango de la función auxiliar de entrada doble”para indicar que hay problemas con el cableado de la señal de entrada del vehículo. Esta señal de salida típicamente se utiliza para encender la luz instalada en el tablero, para indicar al personal de servicio u operador que compruebe los códigos de diagnóstico almacenados en la ECU. VARIABLES A ESPECÍFICOS: Ninguno CAPACIDADES: Varios

Consulte “Entrada F: Inhibición de rango de la función auxiliar de entrada doble”.

P–66




¡ADVERTENCIA!


Q. INDICADOR DEL RETARDADOR USOS: Indica que el retardador está activado. Se utiliza típicamente para encender las luces del freno del vehículo cuando el retardador está en uso. VARIABLES A ESPECÍFICOS: Ninguno CAPACIDADES: Varios

Esta función se utiliza junto con la Función de entrada “Z”, habilitación del retardador. Consulte el diagrama de la función de entrada “Z”, poniendo atención en el uso del cable 125.


P–67



¡ADVERTENCIA!


R. INDICADOR DEL EMBRAGUE DEL DIFERENCIAL USOS: Indica el estado del embrague del diferencia en la caja de transferencia MD 3070PT. VARIABLES A ESPECÍFICOS: Ninguno CAPACIDADES: Varios. Esta función es necesaria en todas las transmisiones MD 3070PT y se utiliza únicamente con ese modelo.

Consulte “Entrada AF: Solicitud del embrague del diferencial”.

P–68




¡ADVERTENCIA!

S.


INDICADOR DE NEUTRAL PARA LA PTO Y LA HABILITCIÓN DE LA PTO — OPCIÓN PACK-ON-THE-FLY

USOS: Facilita la operación de ralentí rápido en neutral, “pack-on-the-fly” y el acoplamiento de la PTO con protección contra el exceso de velocidad. VARIABLES A ESPECÍFICOS: Cantidad máxima de rpm del motor para el acoplamiento de la PTO, cantidad máxima de rpm del motor para la operación de la PTO, cantidad máxima de rpm de salida para el acoplamiento de la PTO, cantidad máxima de rpm de salida para la operación de la PTO. CAPACIDADES: Compactadora del camión recolector de basura, camión de reciclaje.

OPERACIÓN DEL SISTEMA: El operador selecciona NEUTRAL para habilitar el ralentí rápido. Cambios de la transmisión a neutral si la aceleración y la velocidad de salida son bajas. Cuando se ha seleccionado AVANCE de nuevo, el ralentí rápido se interrumpe y la transmisión cambia a avance si la velocidad del motor desciende por debajo de las 900 rpm dentro de los siguientes dos segundos aproximadamente.

POTENCIA CONMUTADA

V-13 V V-22

INTERRUPTOR DEL TABLERO

CABLE 118 ENTRADA HABILITADA DE LA PTO CABLE 112 SALIDA HABILITADA DE LA PTO

V-2

CABLE 114 INDICADOR DE NEUTRAL PARA LA PTO


ECU


NC

F2

COM

NO

F3 CONSULTE ** LA NOTA

D2 NC

A2

COM

NO

A3


F3

PTO PTO

VIM

S *NOTA: El solenoide de ralentí rápido debe estar suprimido por medio de un diodo.


LUZ DEL TABLERO

DE * SOLENOIDE RALENTÍ RÁPIDO

**NOTA: Sistema de control “Ralentí rápido” del motor típico. La configuración real podría ser diferente a la que se muestra. Consulte al fabricante del motor.

V07133

Figura P–57. Indicador de neutral para la PTO y la habilitación de la PTO — Opción Pack-On-The-Fly


P–69



¡ADVERTENCIA!

S.


INDICADOR DE NEUTRAL PARA LA PTO Y LA HABILITACIÓN DE LA PTO — NEUTRAL SÓLO OPERACIÓN

USOS: Facilita la operación de ralentí rápido en neutral y el acoplamiento de la PTO con protección contra el exceso de velocidad. VARIABLES A ESPECÍFICOS: Cantidad máxima de rpm del motor para el acoplamiento de la PTO, cantidad máxima de rpm del motor para la operación de la PTO, cantidad máxima de rpm de salida para el acoplamiento de la PTO, cantidad máxima de rpm de salida para la operación de la PTO. CAPACIDADES: Compactadora del camión recolector de basura, camión de reciclaje.

OPERACIÓN DEL SISTEMA: El operador selecciona NEUTRAL para habilitar el ralentí rápido. Cambios de la transmisión a neutral si la aceleración y la velocidad de salida son bajas. Cuando se vuelve ha seleccionar AVANCE, el ralentí rápido se interrumpe y la transmisión cambia a avance si la velocidad del motor desciende por debajo de las 900 rpm dentro de los siguientes dos segundos aproximadamente.

POTENCIA CONMUTADA

V-13 V

V-22

INTERRUPTOR DE PTO

CABLE 112 SALIDA HABILITADA DE LA PTO NC F2

V-2

ECU


S


CABLE 118 ENTRADA HABILITADA DE LA PTO

CABLE 114 INDICADOR DE NEUTRAL PARA LA PTO

PTO

VIM F3

COM

NO TIERRA

D2

PTO

NC A2 F3


COM

*SOLENOIDE DE RALENTÍ RÁPIDO

A3

NO

POTENCIA CONMUTADA

CONSULTE El relé se muestra LA NOTA* desenergizado NOTA*: Sistema de control “Ralentí rápido” del motor típico. La configuración real podría ser diferente a la que se muestra. Consulte al fabricante del motor.


V07134

Figura P–58. Indicador de neutral para la PTO y para la habilitación de la PTO — Sólo operación en neutral

P–70



APÉNDICE Q: INFORMACIÓN DE SOLUCIÓN DE PROBLEMAS DEL TERMISTOR TRANSID 2 Características de resistencia vs. temperatura La Gráfica Q–1 es una gráfica de la temperatura indicada por la resistencia medida en el termistor nuevo y el termistor antiguo. Los termistores nuevos muestran un coeficiente negativo de temperatura, lo que significa que la temperatura indicada aumenta cuando la resistencia medida disminuye dentro de un rango de alrededor de 200,000 ohmios (Ω) hacia abajo hasta alrededor de 50 ohmios (Ω) en el termistor del colector y alrededor de 400,00 ohmios (Ω) hacia abajo hasta alrededor de 60 ohmios (Ω) en el termistor del retardador. Los termistores antiguos (colector y retardador) muestran un coeficiente positivo de temperatura, lo que significa que la temperatura indicada aumenta cuando la resistencia medida aumenta dentro de un rango de alrededor de 500 ohmios (Ω) hacia arriba hasta alrededor de 2,500 ohmios (Ω). Los dos termistores requieren diferentes calibraciones de la ECU. La incompatibilidad entre la ECU y la transmisión pueden ocasionar problemas en el desempeño o que se establezcan códigos de diagnóstico. Esta es la razón por la cual la transmisión TID 2 no es compatible con la ECU WTEC II (V6E, V7 ó V7A) o con la ECU WTEC III (V8). Las características de temperatura y cambio correctas tanto para la transmisión TID 1 como para la TID 2 se calibran en la ECU V8A y en más recientes WTEC III y la calibración correcta será activada por la ECU de acuerdo al punto de conexión del cable TransID (cable 195) en el arnés interno.

TABLA DE CARACTERÍSTICAS DE RESISTENCIA - TEMPERATURA 1,000,000

RESISTENCIA DEL SENSOR (‰)

100,000

10,000

1,000

100

10

1 -40

-10

20

50

-40

14

68

122

80

110

140

170

200

˚C

176

230

284

338

392

˚F

TEMPERATURA Sensor del coeficiente negativo de temperatura WTEC III (V8A y más reciente)

Retardador

Sensor del coeficiente negativo de temperatura WTEC III (V8A y más reciente)

Colector

Sensor de coeficiente positivo de temperatura del WTEC II (V6E, V7 y V7A) y del WTEC III (V8) Colector y retardador (únicamente para comparación)

V04711.01

Gráfica Q–1.

NOTA

Observe cuidadosamente la gráfica. La escala para la resistencia {en el lado izquierdo} no es constante {lineal}. Es logarítmica, lo que significa que puede mostrar un amplio rango de valores en un pequeño espacio. Cada sección de la gráfica es de diez unidades, pero las unidades varían desde 1 hasta 100,000 ohmios. El rango de resistencia para el termistor antiguo es muy pequeño comparado con el rango de los termistores nuevos.

La siguiente tabla muestra el rango de los valores de resistencia que corresponde, ya sea a la temperatura del fluido del colector o del retardador, indicada en incrementos de un grado arriba del rango de operación de los termistores. Copyright © 2001 General Motors Corp.

Q–1


APÉNDICE Q: INFORMACIÓN DE SOLUCIÓN DE PROBLEMAS DEL TERMISTOR TRANSID 2 TERMISTORES TRANSID 2 — RESISTENCIA (OHMIOS) VS. TEMPERATURA Grado C

–40 –39 –38 –37 –36 –35 –34 –33 –32 –31 –30 –29 –28 –27 –26 –25 –24 –23 –22 –21 –20 –19 –18 –17 –16 –15 –14 –13 –12 Q–2

Termistor del retardador Baja Nominal Alta Ohmios Ohmios Ohmios

352399 329878 308936 289453 271318 254431 238698 224033 210358 197600 185693 174574 164188 154480 145404 136915 128971 121534.6 114569.9 108044.7 101928.7 96194 90814.8 85767 81028.5 76578.5 72397.9 68469 64775.3

402392 376270 352005 329454 308486 288981 270827 253923 238177 223501 209817 197053 185140 174018 163630 153923 144848 136360.5 128419.6 120987 114027.2 107507.5 101397.8 95669.8 90297.8 85257.7 80527.1 76085.4 71913.4

452385 422662 395074 369456 345655 323531 302956 283814 265995 249402 233941 219531 206093 193556 181856 170930 160724 151188 142269.4 133929.3 126125.7 118821 111980.7 105572.7 99567.2 93937 88656.4 83701.9 79051.6

Termistor del colector Grado Baja Ohmios Alta C Ohmios nominales Ohmios

–50 –49 –48 –47 –46 –45 –44 –43 –42 –41 –40 –39 –38 –37 –36 –35 –34 –33 –32 –31 –30 –29 –28 –27 –26 –25 –24 –23 –22 –21 –20 –19 –18 –17 –16 –15 –14 –13 –12

202642 188561 175549 163519 152390 142089 132550 123711 115517 107917 100865 94317 88235 82582 77326 72437 67886 63649 59702 56024 52594 49394 46408 43620 41016 38583 36308 34181 32190 30327 28582 26948 25417 23981 22634 21371 20185 19072 18026


182288 169859 158357 147708 137844 128702 120224 112359 105057 98276 95956 89769 84019 78674 73701 69073 64764 60749 57008 53520 50266 47229 44394 41746 39271 36958 34794 32770 30875 29101 27439 25881 24420 23051 21766 20660 19427 18363 17363

226183 210206 195459 181840 169255 157621 146860 136900 127678 119134 107181 100181 93681 87642 82030 76811 71956 67497 63228 59308 55654 52247 49069 46102 43332 40745 38328 36088 33954 31976 30125 28391 26767 25245 23818 22480 21225 20046 18940


APÉNDICE Q: INFORMACIÓN DE SOLUCIÓN DE PROBLEMAS DEL TERMISTOR TRANSID 2 TERMISTORES TRANSID 2 — RESISTENCIA (OHMIOS) VS. TEMPERATURA (cont.) Grado C

–11 –10 –9 –8 –7 –6 –5 –4 –3 –2 –1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27


61301.3 58033 54956.9 52060.8 49333.13 46763.28 44341.27 42057.81 39904.26 37872.55 35955 34145.1 32430 30810 29282 27838 26474 25184 23965 22813 21722 20690 19712 18787 17910 17079 16292 15545 14836.8 14164.8 13527 12921.4 12346.4 11800.1 11281 10787.6 10318.5 9872.4 9448

67993.3 64308.5 60843.6 57584.4 54517.51 51630.64 48912.25 46351.65 43938.84 41664.54 39520 37497.4 35590 33790 32092 30490 28976 27547 26197 24920 23713 22572 21492 20469 19502 18585 17717 16894 16113.8 15374.1 14672.6 14006.9 13375.1 12775.3 12205.7 11664.6 11150.4 10661.7 10197.1

74685.3 70584 66730.3 63108 59701.9 56498 53483.24 50645.49 47973.42 45456.53 43085 40850 38750 36770 34903 33142 31479 29910 28428 27028 25704 24454 23271 22152 21093 20091 19141 18242 17391 16583.5 15818.2 15092.4 14403.8 13750.5 13130.3 12541 11982.3 11451 10946.1

Grado C

–11 –10 –9 –8 –7 –6 –5 –4 –3 –2 –1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27

Termistor del colector Baja Ohmios Alta Ohmios nominales Ohmios

17043 16120 15251 14434 13666 12942 12261 11619 11014 10444 9906 9399 8921 8470 8044 7643 7263 6905 6567 6247 5944 5658 5387 5131 4888 4659 4441 4235 4039 3854 3678 3511 3353 3202 3060 2924 2795 2673 2556


16424 15540 14709 13927 13190 12497 11844 11228 10648 10101 9585 9098 8638 8203 7793 7406 7041 6696 6369 6061 5769 5493 5231 4984 4750 4528 4318 4118 3929 3750 3580 3418 3265 3120 2981 2850 2725 2606 2493

17900 16924 16006 15143 14331 13567 12848 12171 11533 10932 10365 9831 9329 8854 8407 7985 7587 7211 6855 6519 6202 5902 5618 5349 5095 4854 4626 4410 4205 4011 3827 3653 3487 3330 3180 3039 2904 2776 2655 Q–3



28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 Q–4


9755.2 8659.8 8293.8 7945.3 7613.3 7296.91 6995.38 6707.92 6433.8 6172.32 5922.86 5685 5457.5 5241 5033 4835 4646 4465 4293 4127 3969 3818 3673 3535 3403 3276 3155 3039 2928 2821 2718.9 2621.1 2527.2 2437.3 2351 2268.2 2188.8 2112.5 2039.3

9755.2 9334.9 8934.9 8554.2 8191.7 7846.57 7517.77 7204.5 6905.92 6621.29 6349.87 6091 5844 5608 5383 5169 4963 4768 4580 4402 4231 4067 3911 3761 3619 3482 3352 3227 3107 2992 2882.4 2777.3 2676.5 2579.9 2487.3 2398.5 2313.4 2231.7 2153.3

10466.2 10009.9 9575.9 9163.1 8770.2 8396.2 8040.17 7701.07 7378.04 7070.25 6776.89 6497 6231 5976 5733 5502 5281 5070 4868 4676 4492 4316 4148 3988 3835 3688 3548 3414 3286 3163 3046 2933.5 2825.7 2722.5 2623.6 2528.8 2438 2350.8 2267.3

Grado C

28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66


2445 2340 2240 2144 2053 1967 1884 1806 1731 1660 1592 1527 1465 1406 1349 1296 1244 1195 1148 1103 1060 1019 980.3 942.9 907.1 872.9 840.1 808.8 778.8 750 722.5 696.2 670.9 646.7 623.5 601.2 579.9 559.4 539.8


2385 2282 2185 2092 2003 1919 1839 1763 1690 1620 1554 1491 1430 1373 1318 1265 1215 1167 1122 1078 1036 996.3 958.1 921.6 886.7 853.3 821.4 790.8 761.5 733.5 706.6 680.9 656.2 632.6 609.9 588.2 567.4 547.4 528.2

2540 2430 2326 2227 2132 2043 1957 1875 1797 1723 1653 1585 1521 1459 1401 1345 1291 1240 1192 1145 1100 1058 1017 978.4 941.4 905.9 871.9 839.4 808.3 778.5 750 722.7 696.5 671.4 647.3 624.2 602.1 580.8 560.5



67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105


1969.1 1901.6 1836.8 1774.5 1714.6 1657.1 1601.8 1548.65 1497.52 1448.33 1401.01 1355.47 1311.65 1269 1228.3 1190 1152 1116 1081 1047 1015 983 953 924 896 869 843 817 793 769 747 725 703.6 683.2 663.4 644.4 626 608.2 591

2078.1 2005.9 1936.6 1870 1806.1 1744.6 1685.6 1628.89 1574.36 1521.94 1471.52 1423.03 1376.38 1331 1288.3 1247 1207 1168 1131 1095 1061 1028 996 965 935 906 879 852 826 801 777 754 731.8 710.2 689.4 669.3 649.8 631.1 612.9

2187.1 2110.2 2036.4 1965.5 1897.5 1832.2 1769.4 1709.1 1651.21 1595.54 1542.03 1490.58 1441.11 1394 1348 1304 1261 1220 1181 1143 1107 1072 1038 1005 974 944 915 886 859 833 808 784 760 737.3 715.3 694.1 673.7 653.9 634.9

Grado C

67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105


520.9 502.8 485.4 468.7 452.7 437.3 422.5 408.3 394.6 381.5 368.9 356.7 345 333.8 322.9 312.5 302.5 292.8 283.5 274.5 265.9 257.6 249.5 241.8 234.4 227.2 220.2 213.5 207.1 200.9 194.8 189 183.4 178 172.8 167.8 162.9 158.2 159.6


509.8 492.1 475.2 458.9 443.2 428.2 413.7 399.8 386.5 373.6 361.3 349.4 338 327 316.4 306.2 296.4 288.9 277.8 269 260.5 253.3 244.3 236.7 229.4 222.3 215.5 208.9 202.5 196.4 190.5 184.8 179.2 173.9 168.8 163.8 159 154.4 149.9

540.9 522.2 504.1 486.8 470.2 454.2 438.9 424.1 410 396.3 383.2 370.6 358.5 346.8 335.6 324.7 314.3 304.3 294.6 285.4 276.5 268 259.7 251.7 244 236.6 229.5 222.6 215.9 209.5 203.3 197.3 191.5 185.9 180.5 175.3 170.3 165.4 160.7 Q–5



106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 Q–6


574.3 558.2 542.6 527.6 513 498.8 485.2 471.9 459.1 446.73 434.72 423.08 411.8 400.88 390.29 380 370.1 360 351 342 333 325 316 308 301 293 286 279 272 265 258 252 246 240 234.2 228.6 223.1 217.8 212.6

595.4 578.4 562.1 546.2 530.9 516.1 501.8 487.9 474.5 461.51 448.95 436.79 425.02 413.61 402.57 392 381.5 371 362 352 343 334 326 317 309 302 294 287 279 272 266 259 253 247 240.6 234.8 229.2 223.7 218.4

616.5 598.7 581.5 564.9 548.8 533.3 518.3 503.9 489.8 476.3 463.18 450.5 438.23 426.35 414.86 404 393 383 372 363 353 344 335 326 318 310 302 294 287 280 273 266 260 253 247 241.1 235.2 229.6 224.1

Grado C

106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144


149.2 145 140.9 136.9 133.1 129.4 125.8 122.3 118.9 115.7 112.5 109.5 106.5 103.7 100.9 98.23 95.63 93.12 90.68 88.32 86.03 83.8 81.65 79.56 77.54 75.58 73.67 71.82 70.03 68.29 66.6 64.96 63.37 61.82 60.32 58.86 57.45 56.07 54.73


145.6 141.4 137.4 133.5 129.7 126.1 122.6 119.2 115.9 112.7 109.6 106.6 103.7 100.91 98.2 95.58 93.04 90.58 88.2 85.89 83.65 81.49 79.38 77.35 75.37 73.46 71.6 69.8 68.05 66.35 64.7 63.11 61.56 60.05 58.59 57.17 55.79 54.45 53.15

156.2 151.8 147.5 143.4 139.4 135.6 131.9 128.2 124.8 121.4 118.1 114.9 111.9 108.9 106 103.2 100.5 97.9 95.36 92.9 90.51 88.19 85.95 83.77 81.65 79.6 77.61 75.68 73.8 71.98 70.21 68.5 66.83 65.21 63.64 62.11 60.63 59.18 57.78



145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183


207.6 202.7 197.9 193.3 188.8 184.4 180.2 176 172 168.1 164.3 160.54 156.93 153.42 150.01 146.68 143.43 140 137.2 134 131 128 126 123 120 118 115 113 10 108 106 104 101 99 97 95 93.4 91.5 89.6

213.2 208.1 203.2 198.5 193.9 189.4 185 180.7 176.6 172.6 168.6 164.84 161.13 157.53 154.01 150.6 147.27 144 140.9 138 135 132 129 126 124 121 118 116 113 111 109 107 104 102 100 98 96.1 94.1 92.3

218.8 213.6 208.5 203.7 198.9 194.3 189.8 185.4 181.2 177.1 173 169.1 165.33 161.63 158.02 154.51 151.1 148 145 141 138 135 132 130 127 124 122 119 117 114 112 109 107 105 103 101 99 96.8 94.9

Grado C

145 146 147 148 149 150 — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — —


53.43 52.17 50.94 49.75 48.59 47.46 — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — —


51.89 50.66 49.47 48.31 47.18 46.09 — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — —

56.42 55.09 53.81 52.55 51.34 50.15 — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — Q–7



184 185 186 187 188 189 190 191 192 193 194 195 196 197 198 199 200 201 202 203 204

Q–8


87.8 86.1 84.3 82.7 81 79.4 77.8 76.3 74.8 73.4 71.9 70.5 69.2 67.84 66.54 65.27 64.03 62.82 61.64 60.00 59.30

90.4 88.6 86.8 85.1 83.4 81.8 80.2 78.7 77.1 75.6 74.2 72.8 71.4 70.02 68.70 67.41 66.14 64.91 63.70 63.00 61.40

93 91.1 89.4 87.6 85.9 84.2 82.6 81 79.4 77.9 76.4 75 73.6 72.20 70.86 69.54 68.25 65.99 65.76 65.00 63.00

Grado C

— — — — — — — — — — — — — — — — — — — — —


— — — — — — — — — — — — — — — — — — — — —


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TS2973ES- Manual Diagnostico WTIII - Series ALLISON (2) (1)

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