MGES215[1] Manual de Diagnostico

MANUAL DE SERVICIO

MANUAL DE DIAGNÓSTICOS Y LOCALIZACIÓN DE FALLAS Manual de diagnósticos Familia de motor: DT 466 y DT 530 de International® EGES-216 Febrero de 2001

EGES-216 Derecho de autor © Febrero de 2001 International Truck and Engine Corporation

MANUAL DE DIAGNÓSTICOS Y LOCALIZACIÓN DE FALLAS

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Contenido

PRÓLOGO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1 INFORMACIÓN SOBRE SEGURIDAD. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2 GRUPO 12 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 1 VISTA GENERAL DEL SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 2 DIAGNÓSTICOS MECÁNICOS DE LOS MOTORES DT 466 Y DT 530. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .47 3 DIAGNÓSTICOS DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .151 4 ANÁLISIS DE DIAGNÓSTICO ADICIONALES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .363 5 HERRAMIENTAS DE DIAGNÓSTICO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .389 6 REPARACIÓN DE CONECTORES Y CABLES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .443 7 GLOSARIO DE TÉRMINOS TÉCNICOS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .463

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PRÓLOGO Este manual forma parte de una serie de publicaciones destinada a ayudar a los técnicos de servicio en el mantenimiento de los motores International® según los últimos adelantos técnicos. Debido a nuestro compromiso con el desarrollo y la investigación constantes, algunos procedimientos, especificaciones y piezas pueden alterarse para mejorar los productos International e introducir adelantos tecnológicos. Esta publicación puede recibir revisiones periódicas que serán enviadas automáticamente por correo a los subscriptores del Servicio de Revisiones. Las siguientes publicaciones de apoyo para motores diesel International pueden obtenerse de: International Truck and Engine Corporation Printing, Procurement and Distribution 4956 Wayne Road Battle Creek, MI 49015 Estados Unidos PUBLICACIONES DE SERVICIO PARA LOS MOTORES DIESEL DT 466 Y DT 530 DE INTERNATIONAL® Publicación No.*. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . Descripción EGES-211. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . Manual de servicio para motores diesel DT-466E e International® 530E (EGES-230 incluido) EGES-231. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . Suplemento del manual de servicio para motores diesel DT 466 y DT 530 EGES-216. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . Manual de diagnósticos de motores DT 466 y DT 530 para camiones de la Serie 4000 EGED-221. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . Formulario de diagnósticos mecánicos para motores DT 466 y DT 530 EGED-226. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . Formulario de diagnósticos del sistema de control electrónico para motores DT 466 y DT 530 CGE-309. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . Códigos de diagnóstico de problemas para motores International® 1171754R1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . Manual de operación y mantenimiento del motor DT 466 de International® 1171756R1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . Manual de operación y mantenimiento del motor DT 530 de International® * Se suministrará la última versión de cada publicación.

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INFORMACIÓN SOBRE SEGURIDAD NOTAS, CUIDADOS Y ADVERTENCIAS

No intente dar servicio a un motor sin revisar este manual de servicio EGES-216. Consulte las demás publicaciones relacionadas para encontrar más notas, cuidados y advertencias. Siempre desconecte el cable negativo principal de la batería antes de trabajar en el sistema eléctrico. Después de trabajar en el vehículo o en el motor, asegúrese de retirar todas las herramientas, piezas y equipo. Mantenga un extinguidor de incendios “cargado” al alcance de la mano siempre que trabaje en un lugar donde pueda producirse un incendio. Igualmente, asegúrese de tener el tipo correcto de extinguidor: Tipo A: para maderas, papeles, textiles y desechos Tipo B: para líquidos inflamables Tipo C: para equipos eléctricos Para evitar lesiones personales, cumpla con las siguientes advertencias: Mantenga el área de trabajo organizada y limpia. Seque cualquier derrame de aceite. Mantenga las herramientas y piezas fuera del piso. Elimine la posibilidad de una caída. Asegúrese de volver a instalar los dispositivos de seguridad, protectores y defensas después de ajustar o dar servicio al motor. Al trabajar con maquinarias, no use anillos, relojes de pulsera, el cabello largo sin recoger o ropa muy holgada, ya que pueden quedar atrapados por piezas en movimiento y provocar una seria lesión. Use zapatos fuertes con suelas rugosas. Nunca ajuste y/o repare una máquina con los pies descalzos, en sandalias o con zapatillas. No use herramientas eléctricas defectuosas, con los cordones deshilachados o sin conexión a tierra. Equipos eléctricos defectuosos o usados en forma indebida pueden causar serias lesiones. Tenga cuidado al usar aire comprimido y nunca lo aplique a ninguna parte del cuerpo o de la ropa. Use pistolas de aire aprobadas y no exceda la presión recomendada. Use anteojos o gafas de seguridad y establezca protección apropiada para todas las personas en el área de trabajo. Al poner combustible, mantenga la manguera y la boquilla o el embudo dentro del recipiente en contacto con el metal del tanque de combustible, para evitar la posibilidad de una chispa eléctrica que podría inflamar el combustible. No exceda la capacidad del tanque de combustible porque el combustible derramado crea un riesgo de incendio. No fume al poner combustible y nunca ponga combustible con el motor en marcha. Las baterías eléctricas emiten hidrógeno altamente inflamable al ser cargadas, y siguen despidiéndolo durante cierto tiempo después de recibir una carga constante. Bajo ninguna circunstancia permita que alguien fume o que haya chispas eléctricas o llamas cerca de una batería, ya que puede producirse una explosión.

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1 VISTA GENERAL DEL SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR

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Grupo Contenido

SISTEMA DE SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5 DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5 FLUJO DE COMBUSTIBLE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7 SISTEMA DE PRESIÓN DE CONTROL DE INYECCIÓN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8 OPERACIÓN DEL SISTEMA DE PRESIÓN DE CONTROL DE INYECCIÓN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8 CONTROL DE LA PRESIÓN DE INYECCIÓN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9 OPERACIÓN DEL IPR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11 OPERACIÓN DE LOS INYECTORES HEUI. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13 OPERACIÓN ESTÁNDAR DE LOS INYECTORES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13 INYECTORES DE DOS ETAPAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14 MÓDULO DE CONTROL ELECTRÓNICO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .15 OPERACIÓN Y FUNCIONES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .15 VOLTAJE DE REFERENCIA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16 SEÑALES DE VOLTAJE DE ENTRADA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17 ENTRADAS Y SALIDAS DEL MICROPROCESADOR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17 ACTIVADORES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19 SENSORES DEL MOTOR Y DEL VEHÍCULO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .23 SENSORES TIPO TERMISTOR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24 SENSORES TIPO POTENCIÓMETRO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .26 SENSORES DE CAPACITANCIA VARIABLE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .27 SENSORES DE EFECTO HALL. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28 SENSORES DE CAPTACIÓN MAGNÉTICA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30 SENSORES INTERRUPTORES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .31 CARACTERÍSTICAS DEL VEHÍCULO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .33 CARACTERÍSTICAS ESTÁNDAR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .33 Control con reguladores electrónicos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .33 Enlace de datos de la American Trucking Association. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .33 Diagnósticos de servicio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .33 Recursos electrónicos para el velocímetro y el tacómetro. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .33 Sistema de protección por recalentamiento del motor (compensación por la temperatura del refrigerante). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .33 Sistema de registro de eventos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .34 Impedimento de arranque del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .34 Pedal del acelerador electrónico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .34 Control de crucero. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .35 Protección contra clima frío (CAP). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .35 CARACTERÍSTICAS OPCIONALES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .35 Control de la velocidad del motor para la toma de fuerza. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .35 Limitador / regulador de velocidad en carretera. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .36 Recursos para fabricantes de equipo para carrocerías. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .36 EGES-216

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Sistema de advertencia del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .36 Sistema de apagado del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .37 Función de apagado en ralentí (opcional). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38 Regulador electrónico de presión (EPG). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38 Control del ventilador del motor (EFN). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38 OPERACIÓN DE LAS AUTOPRUEBAS DEL SOFTWARE DE DIAGNÓSTICO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .39 MONITORIZACIÓN CONTINUA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .41 Códigos de diagnóstico de problemas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .41 PRUEBAS DE DIAGNÓSTICO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42 Prueba estándar con la llave en ON y el motor apagado (Key-On Engine-OFF Standard Test). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42 Prueba de los inyectores con la llave en ON y el motor apagado (Key-On Engine-OFF Injector Test). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42 Prueba del estado de las salidas bajas con la llave en ON y el motor apagado (Key-On Engine-OFF Output State Low Test). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .43 Prueba de monitorización continua con la llave en ON y el motor apagado (Key-On Engine-OFF Continuous Monitor Test). . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .43 Prueba estándar con la llave en ON y el motor en marcha (Key-On Engine-Running Standard Test). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44 Prueba de los inyectores con la llave en ON y el motor en marcha (Key-On EngineRunning Injector Test). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .45 Prueba de monitorización continua con la llave en ON y el motor en marcha (Key-On Engine-Running Continuous Monitor Test). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .45

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SISTEMA DE SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE El sistema de combustible consiste en tres subsistemas importantes: •

Sistema de suministro de combustible (Ver Figura 1, página 6)

•

Sistema de presión de control de inyección (Ver Figura 3, página 9)

•

Inyectores de combustible (Ver Figura 8, página 13)

Estos subsistemas trabajan conjuntamente para inyectar combustible presurizado dentro de las cámaras de combustión. La función del sistema de suministro de combustible es entregar combustible a los inyectores. El sistema de presión de control de inyección suministra aceite a alta presión a los inyectores, y el sistema de control electrónico controla el momento y la duración de la inyección. Los tres sistemas convergen en los inyectores unitarios, activados hidráulicamente y controlados electrónicamente (HEUI). La función del sistema de suministro de combustible es entregar combustible desde el tanque o tanques de combustible a los inyectores. Los componentes que participan en esta tarea son: •

Tanques de combustible

•

Tuberías de suministro de combustible

•

Colador de combustible

•

Filtro de combustible

•

Bomba cebadora manual

•

Bomba de suministro de combustible

•

Múltiple de suministro de aceite / combustible

•

Conductos de combustible (para el suministro de los inyectores, dentro del múltiple de suministro de combustible y de la culata)

•

Regulador de la presión del combustible

•

Tuberías de retorno de combustible

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Figura 1


Componentes del sistema de combustible

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FLUJO DE COMBUSTIBLE

Figura 2

Diagrama del sistema de combustible

La bomba de suministro de combustible aspira combustible desde los tanques y lo envía al colador de combustible. El combustible fluye a través del colador hacia la bomba de suministro. La bomba de suministro aumenta la presión del combustible a 65 lb/pulg2 (448 kPa) aproximadamente. El combustible presurizado se bombea a través del filtro de combustible hacia el múltiple de suministro de combustible para distribución a través de los conductos en la cabeza de los inyectores de combustible. La presión es controlada en la galería de combustible a 65 lb/pulg2 (448 kPa) por un regulador de presión instalado en la parte de atrás del múltiple de combustible. Después del regulador de presión, el combustible sobrante es devuelto a los tanques. En los inyectores, la presión del combustible se aumenta a 18.000 lb/pulg2 (124 MPa) aproximadamente.

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SISTEMA DE PRESIÓN DE CONTROL DE INYECCIÓN OPERACIÓN DEL SISTEMA DE PRESIÓN DE CONTROL DE INYECCIÓN El sistema de presión de control de inyección proporciona la energía necesaria para activar hidráulicamente los inyectores HEUI. El fluido hidráulico utilizado para este fin es aceite lubricante. El aceite lubricante es aspirado desde el cárter a través del tubo de captación por la bomba de aceite del motor. Esta bomba es tipo gerotor y es impulsada por el cigüeñal. El aceite filtrado es enviado por conductos en la tapa delantera hacia el depósito de aceite, que es parte integral de la tapa delantera. El depósito mantiene a disposición un suministro constante de aceite a una bomba hidráulica de alta presión instalada en la tapa delantera. La bomba de alta presión es impulsada por engranajes y tiene un platillo oscilante. El aceite a alta presión es entregado por la bomba de alta presión al múltiple de suministro de aceite a alta presión y dentro de conductos taladrados en la culata. Cuando los solenoides de los inyectores se energizan, se utiliza aceite a alta presión para presurizar y atomizar el combustible en la cámara de combustión. Cuando la inyección termina, los solenoides se desactivan y el aceite dentro de los inyectores es liberado a través de la parte superior y se le permite drenar de regreso al cárter. La presión de control de inyección está regulada por el módulo de control electrónico (ECM), de acuerdo con las condiciones de operación y las exigencias de potencia de parte del conductor. El ECM utiliza para este fin el regulador de la presión de inyección (IPR). El IPR va instalado en la bomba de alta presión y logra la regulación de la presión de control de inyección descargando el aceite sobrante en la tapa delantera y devolviéndolo al cárter. El sensor de presión de control de inyección (ICP) proporciona información sobre la presión en forma de señal analógica de voltaje enviada al ECM. La presión de control de inyección fluctúa entre 500 y 3500 lb/pulg2 (3,4 a 25 MPa), dependiendo de la familia del motor.

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Figura 3

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Componentes del sistema de presión de control de inyección 1. 2. 3. 4. 5. 6.

Depósito interno de aceite (fundido en la tapa delantera) Conjunto de la bomba de aceite de alta presión Regulador de la presión de inyección (IPR) Galería de suministro de aceite a alta presión Manguera de suministro de aceite a alta presión Sensor de presión de control de inyección (ICP)

CONTROL DE LA PRESIÓN DE INYECCIÓN El ECM controla la presión de control de inyección operando el regulador de la presión de inyección (IPR). La presión de control de inyección es constantemente monitorizada por el ECM utilizando el sensor de presión de control de inyección (ICP) (Ver Figura 4, página 10). La señal obtenida del ICP permite al ECM conocer la presión de control de inyección. Esta operación se conoce como bucle cerrado (Ver Figura 5, página 11). El ECM puede establecer códigos de falla si la señal eléctrica del ICP está fuera de los límites o si corresponde a un valor fuera de los límites para la presión de control de inyección en una condición de operación dada. Si cualquiera de estas cosas ocurre, el ECM ignorará la señal del ICP y controlará la operación del IPR con los valores que tiene programados. Esta operación se conoce como bucle abierto.

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Figura 4


Sistema de control de la inyección

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Figura 5

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Operación en bucle cerrado

OPERACIÓN DEL IPR El regulador de la presión de inyección es una válvula modulada por amplitud de pulsaciones (porcentaje de tiempo activo). La amplitud de la pulsación es modulada entre 8 y 60% para controlar la presión de control de inyección desde 3,4 a 20 MPa (500 a 3000 lb/pulg2). Está instalado en la bomba de alta presión y mantiene la presión de control de inyección deseada descargando el aceite sobrante a través de una válvula de carrete (de vaivén) en la tapa delantera y de regreso al cárter. A medida que la demanda de presión de control de inyección aumenta, el ECM aumenta la amplitud de las pulsaciones (porcentaje de tiempo activo) sobre el IPR. Esta acción forza el vástago contra el orificio de drenaje, aumentando la presión detrás de la válvula de carrete. A medida que la presión del aceite aumenta detrás de la válvula de carrete, ésta se mueve hacia adelante y tapa los orificios de drenaje a los lados del IPR. Refiérase a Presión de inyección más alta del IPR (Ver Figura 6, página 12). Cuando la demanda de presión de control de inyección disminuye, el ECM disminuye la amplitud de las pulsaciones (porcentaje de tiempo activo) sobre el IPR, permitiendo que el aceite salga por el orificio de drenaje. Esto se logra liberando la presión detrás de la válvula de carrete, lo que le permite abrir parcialmente el orificio de descarga, disminuyendo así la presión de control de inyección. Refiérase a Presión de inyección más baja del IPR (Ver Figura 7, página 12). La operación descrita permite que el IPR ajuste constantemente la presión de control de inyección ordenada por el ECM.

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Figura 6

Presión de inyección más alta del IPR

Figura 7

Presión de inyección más baja del IPR

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OPERACIÓN DE LOS INYECTORES HEUI OPERACIÓN ESTÁNDAR DE LOS INYECTORES

Figura 8

Etapas de operación de los inyectores HEUI

La operación de inyección se divide en tres etapas o ciclos: 1. Llenado 2. Inyección 3. Fin de inyección Llenado Durante la etapa de llenado, el solenoide es desactivado y la válvula de vástago está cerrada, impidiendo el flujo de aceite a alta presión al pistón intensificador. En ese punto el pistón intensificador está en la posición superior, permitiendo que el combustible ingrese y llene la boquilla del inyector. Inyección Una vez que el ECM ordena la inyección, el solenoide es energizado y se inicia la etapa de inyección. Tal acción rápidamente eleva la válvula de vástago fuera de su asiento, permitiendo que entre aceite a alta presión al inyector. En el pistón intensificador, la presión es transmitida desde el aceite a alta presión al combustible y es multiplicada de 6 a 7 veces, creando presiones de inyección de combustible hasta de 21.000 lb/pulg2. A medida que la presión del combustible aumenta, válvulas de retención impiden que el combustible fluya de regreso al múltiple de suministro. Una vez que la presión es suficientemente alta para levantar la válvula de aguja, el combustible es atomizado dentro de la cámara de combustión.

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Fin de inyección Una vez que termina la inyección, el ECM desactiva el solenoide, la válvula de vástago y el pistón intensificador retornan a la posición cerrada y el inyector retorna a la etapa de llenado (Ver Figura 8, página 13).

INYECTORES DE DOS ETAPAS

Figura 9

Operación del inyector de dos etapas HEUI

Algunos motores electrónicos International están equipados con inyectores de dos etapas. En estos inyectores el ciclo de inyección se realiza en dos fases (Ver Figura 9, página 14). Algo de combustible es preinyectado en la cámara de combustión para iniciar la combustión; una vez iniciada, ocurre la inyección primaria. Esta característica reduce las emisiones y el ruido del motor en operaciones con cargas livianas. Las porciones eléctrica e hidráulica de los inyectores de dos etapas operan igual que las de los inyectores HEUI comunes, pero la distribución de combustible es diferente. El cilindro y el émbolo fueron rediseñados y se agregó un orificio de descarga. Cuando se inicia la inyección, la primera carga de combustible es preinyectada en la cámara de combustión hasta que el orificio de descarga del émbolo coincide con la ranura en el cilindro. En este momento se permite que algo de combustible regrese al orificio de suministro, hasta que el orificio de descarga quede bloqueado otra vez por el émbolo y ocurra el recorrido de inyección principal.

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MÓDULO DE CONTROL ELECTRÓNICO OPERACIÓN Y FUNCIONES El módulo de control electrónico (ECM) monitoriza y controla el comportamiento del motor para asegurar el máximo rendimiento y el cumplimiento de las normas sobre emisiones. El ECM también monitoriza y regula funciones del vehículo como la velocidad de crucero, la transmisión y el arranque.

Figura 10

Módulo de control electrónico

El ECM controla lo siguiente: 1. Voltaje de referencia 2. Señales de voltaje de entrada 3. Entradas y salidas del microprocesador 4. Activadores

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VOLTAJE DE REFERENCIA El ECM suministra una señal de referencia de 5 voltios a los sensores del sistema de control. Mediante la comparación de los 5 voltios regulados enviados a los sensores, con sus respectivas señales devueltas, el ECM determina presiones, velocidades, posiciones y otras variables importantes para las funciones del motor y del vehículo. El ECM envía la señal de voltaje de referencia a tres circuitos separados: •

VREF B para los sensores de la cabina

•

VREF C para los sensores instalados por el carrocero

•

VREF D para los sensores del motor

Estos circuitos separados de VREF dividen el sistema electrónico para prevenir una falla completa de la señal del VREF. Un resistor limitador de corriente protege al microprocesador del ECM en caso de un corto a tierra externo del circuito del VREF.

Figura 11

Voltaje de referencia

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SEÑALES DE VOLTAJE DE ENTRADA Un acondicionador de entradas en el ECM: •

Convierte señales analógicas en señales digitales,

•

Convierte ondas sinusoidales en ondas rectangulares, o amplifica señales de baja intensidad.

Figura 12

Señales de voltaje de entrada

ENTRADAS Y SALIDAS DEL MICROPROCESADOR El microprocesador interno del ECM almacena instrucciones de operación (estrategias de control) y tablas de valores (parámetros de calibración). El ECM compara las instrucciones almacenadas con los valores de entrada para determinar la estrategia de operación correcta para cualquier condición del motor. El microprocesador genera códigos de diagnóstico si las señales de entrada u otras condiciones no cumplen con los valores esperados. Dentro del ECM se realizan cálculos constantes a dos niveles o velocidades distintas: cálculos de primer plano y cálculos de segundo plano. Los cálculos de primer plano ocurren a una velocidad mucho más rápida que los cálculos de segundo plano, y normalmente representan las funciones más importantes para la operación del motor. El control de la velocidad del motor es un ejemplo. Los cálculos de segundo plano son normalmente variables que cambian a una velocidad menor. La temperatura del motor es un ejemplo. Las estrategias de diagnóstico (instrucciones) también están programadas en el ECM. Algunas estrategias monitorizan las entradas en forma continua y ordenan las salidas necesarias para lograr el rendimiento correcto del motor. Estas estrategias instruyen al ECM para realizar constantemente otras pruebas de diagnóstico.

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Memoria del microprocesador El microprocesador del ECM incluye memoria de acceso directo (RAM) y memoria de sólo lectura (ROM). Refiérase a Memoria del microprocesador del módulo de control electrónico (Ver Figura 13, página 18). ROM La memoria de sólo lectura almacena en forma permanente las tablas de calibración y las estrategias de operación. La información en la ROM es permanente, no se puede cambiar ni se pierde al apagar el motor o cuando el suministro de energía hacia el ECM se interrumpe. La información en ROM incluye lo siguiente: •

Configuración, modos de operación y opciones del vehículo.

•

Código de clasificación del motor (EFRC)

•

Modos de advertencia y protección del motor

RAM La memoria de acceso directo almacena en forma temporal información de condiciones actuales. Esta información temporal almacenada en la RAM se pierde cuando la llave de arranque se pone en OFF o cuando se interrumpe el suministro de energía hacia el ECM. La información en RAM incluye lo siguiente: •

Temperatura del motor

•

RPM del motor

•

Posición del pedal del acelerador

Figura 13

Memoria del microprocesador del módulo de control electrónico

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ACTIVADORES El ECM controla activadores para lo siguiente: •

Regulador de la presión de inyección (IPR)

•

Inyectores de combustible

El ECM envía una señal de bajo nivel a un controlador de salida. Cuando el controlador se activa completará el circuito a tierra. Los activadores pueden controlarse con un ciclo de trabajo (porcentaje de tiempo activo o inactivo), mediante la amplitud de una pulsación controlada o sencillamente siendo activados o desactivados.

Figura 14

Controladores de salida

Distribuidor electrónico de los inyectores de combustible El ECM monitoriza la velocidad del motor y la posición de los cilindros, observando constantemente la señal de posición del árbol de levas. Cuando el área más angosta entre las ventanillas del disco de sincronización pasa frente al sensor de posición del árbol de levas, la posición del pistón número 1 es enviada al ECM; la posición de los pistones 2 a 6 se basa en la posición del pistón número 1.

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Figura 15


Distribuidor electrónico de los inyectores de combustible

Suministro de tierra de los inyectores de combustible El ECM proporciona un trayecto a tierra constante para todos los inyectores.

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Figura 16

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Suministro de tierra de los inyectores de combustible

Fuente de energía y controlador de las salidas de los inyectores Al usar los transistores de los controladores de salida, el ECM suministra más de 115 voltios de CC a cada inyector, siguiendo el orden de encendido. (1-5-3-6-2-4). El ECM contiene un controlador de salida para cada uno de los inyectores. El procesador del ECM controla: •

La secuencia de encendido

•

La sincronización

•

La duración de la inyección

El suministro de más de 115 voltios de CC es creado por el ECM conectando y desconectando una fuente de 12 voltios a través de una bobina interna, basado en el mismo principio que el de la bobina de encendido automotriz.

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Figura 17


Fuente de energía y controlador de las salidas de los inyectores

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SENSORES DEL MOTOR Y DEL VEHÍCULO Operación de los sensores Los sensores del motor y del vehículo transmiten señales de entrada al módulo de control electrónico de una de las siguientes maneras: •

Cambiando el voltaje de referencia para producir una señal analógica o digital

•

Generando una señal de voltaje analógica o digital

•

Conmutando una señal de voltaje analógica de 12 voltios

Señales de entrada Los sensores de voltaje de referencia reciben una señal constante de 5 voltios desde el ECM. Un regulador de voltaje suministra el voltaje de referencia (VREF) a los sensores. El VREF es cambiado por el sensor y la señal resultante es enviada de regreso al ECM. El ECM compara el voltaje de referencia con la señal devuelta, y determina la diferencia comparando el valor de la señal con las tablas programadas en su interior.

Figura 18

Señales de entrada

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Tipos de sensores Los motores DT 466 y DT 530 utilizan los siguientes tipos de sensores: •

Sensores tipo termistor

•

Sensores tipo potenciómetro

•

Sensores de capacitancia variable

•

Sensores de efecto Hall

•

Sensores de captación magnética

•

Sensores interruptores

SENSORES TIPO TERMISTOR Un sensor tipo termistor es un semiconductor, un componente que cambia su resistencia eléctrica con la temperatura a la que es expuesto. Ejemplos de sensores tipo termistor: •

Sensor de temperatura del aceite del motor (EOT)

•

Sensor de temperatura del refrigerante (ECT)

•

Sensor de temperatura del aire de admisión (IAT)

La resistencia disminuye a medida que aumenta la temperatura, y aumenta a medida que disminuye la temperatura. El sensor, junto con un resistor limitador de corriente en el ECM, forma una red divisoria de voltaje que proporciona una señal de voltaje que será comparada con un valor de temperatura en particular. La mitad superior del divisor de voltaje es el resistor limitador de corriente. El termistor tiene dos conexiones eléctricas: regreso de señal y tierra. La salida de un sensor tipo termistor es una señal analógica no lineal.

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Figura 19

Sensor de temperatura del refrigerante

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SENSORES TIPO POTENCIÓMETRO Un potenciómetro es un divisor de voltaje variable empleado para detectar la posición de un componente mecánico. Ejemplo: •

Sensor de posición del acelerador (APS)

Se aplica un voltaje de referencia a uno de los extremos del potenciómetro, y el movimiento mecánico conectado al contacto móvil hace que se mueva a lo largo del material resistivo en forma rotativa. El cambio de voltaje es proporcional a la distancia que se mueve el contacto.

Figura 20

Sensor tipo potenciómetro

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SENSORES DE CAPACITANCIA VARIABLE Los sensores de capacitancia variable son usados para medir presión. La presión obliga al material cerámico a moverse más cerca de un delgado disco metálico, lo que cambia la capacitancia del sensor. Los límites operacionales del sensor están vinculados al espesor del disco cerámico. Cuanto más grueso sea el disco cerámico, mayor será la presión que puede medir el sensor. Ejemplos: •

Sensor de presión del aceite del motor (EOP)

•

Sensor de presión de control de inyección (ICP)

•

Sensor de presión absoluta del múltiple de admisión (MAP)

Estos sensores están conectados al ECM por tres cables: voltaje de referencia, retorno de la señal y tierra de la señal. El sensor recibe el voltaje de referencia desde el ECM, y le devuelve una señal de voltaje analógica. El ECM compara el voltaje con valores programados para determinar la presión.

Figura 21

Sensor de presión del aceite del motor

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SENSORES DE EFECTO HALL Los sensores de efecto Hall generan señales de voltaje. Ejemplo: •

Sensor de posición del árbol de levas (CMP)

El CMP contiene un transductor, un imán permanente, un acondicionador de señal y un transistor conmutador. La forma y frecuencia de las señales de voltaje son el resultado de perturbaciones en el campo magnético del sensor. El imán permanente genera un campo magnético alrededor del transductor. A medida que el disco de sincronización (con ventanas y porciones sólidas) gira, el campo magnético es perturbado y el transductor genera una señal que es filtrada y acondicionada dentro del CMP. Una vez que la señal ha sido acondicionada, es enviada a la base del transistor conmutador, y hace que el transistor ponga a tierra la línea de 5 voltios procedente del ECM. En este momento, el ECM recibirá una señal de cero voltios. Cada vez que una porción sólida del disco pasa frente al sensor, el transductor pone la señal a tierra. Esto hace que el transistor se desconecte y permite que el ECM detecte una señal de 5 voltios. Esto permite al ECM determinar la posición y la velocidad del motor. La duración menor de la parte sólida más angosta del disco de sincronización permite al ECM determinar la posición del árbol de levas. El CMP está conectado al ECM por tres cables: una señal de 5 voltios, un VREF de 5 voltios y una tierra de la señal.

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Figura 22

Sensor de posición del árbol de levas

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SENSORES DE CAPTACIÓN MAGNÉTICA Los sensores de captación magnética generan una frecuencia alterna que indica velocidad. Los sensores de captación magnética normalmente tienen conexiones de dos cables para señal y tierra. Los sensores de captación magnética tienen un núcleo magnético permanente rodeado de una bobina de alambre. La señal es generada por la rotación de un engranaje dentado que perturba el campo magnético creado por el imán. Refiérase a Sensor de velocidad del vehículo (captación magnética) (Ver Figura 23, página 30). Ejemplo: •

Sensor de velocidad del vehículo (VSS)

Figura 23

Sensor de velocidad del vehículo 1. 2. 3. 4. 5.

Sensor de captación magnética Caja de transmisión Engranaje de 16 dientes del velocímetro Campo magnético permanente Señal de salida

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SENSORES INTERRUPTORES Los sensores interruptores indican posiciones y operan ya sea abiertos o cerrados, permitiendo o impidiendo el flujo de corriente. Los sensores interruptores pueden ser de entrada de voltaje o de puesta a tierra. Ejemplos: •

Interruptor de confirmación de ralentí (IVS)

•

Interruptor por la posición del freno (normalmente abierto) (BNO)

•

Interruptor por el nivel del refrigerante (CLS)

•

Interruptor por desacople del tren propulsor (DDS)

Los sensores interruptores están conectados al ECM por un cable: ya sea una fuente de voltaje o una conexión a tierra. Estos sensores se consideran como una entrada digital de baja velocidad. Cuando están cerrados, un interruptor de voltaje de entrada pondrá el circuito a tierra, provocando una señal de voltaje de cero voltios en el ECM. Los interruptores de conexión a tierra, con un resistor limitador de corriente, son generalmente instalados en serie.

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Figura 24


Interruptor por desacople del tren propulsor

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CARACTERÍSTICAS DEL VEHÍCULO CARACTERÍSTICAS ESTÁNDAR Control con reguladores electrónicos Todos los límites de operación de los motores DT 466 y DT 530 de International están regulados electrónicamente. Enlace de datos de la American Trucking Association Los vehículos están equipados con un conector de enlace de datos de la American Trucking Association (ATA) que permite la comunicación entre el ECM y la herramienta electrónica de servicio (EST). El enlace de datos proporciona capacidades de comunicación para: •

La transmisión de parámetros del motor

•

Diagnósticos y ubicación de fallas

•

Programación hecha a solicitud del cliente

•

Programación de las funciones del vehículo en la línea de producción

•

Programación en el taller

Diagnósticos de servicio La herramienta electrónica de servicio proporciona información sobre diagnósticos para el software Master Diagnostics (MD). Códigos de diagnóstico de problemas (DTC) Los DTC de sensores, activadores, componentes electrónicos y sistemas del motor son detectados y almacenados por el ECM. El ECM transmite los DTC a la EST para ayudar en las tareas de diagnóstico. El ECM también proporciona información sobre DTC emitidos por el motor. Recursos electrónicos para el velocímetro y el tacómetro El sistema de control del motor calibra la velocidad del vehículo a 97.653 pulsaciones por kilómetro (157.157 pulsaciones por milla). Ya no es necesario manipular microinterruptores cuando se cambian componentes que afectan la calibración de la velocidad. Sin embargo, la nueva información sobre calibración de velocidad debe programarse con una herramienta electrónica de servicio. La señal del tacómetro es generada por el ECM computando la señal del CMP. El resultado de este cómputo es transmitido al conjunto de instrumentos por medio del enlace de datos J1939 y a la EST por medio del enlace de datos ATA. Sistema de protección por recalentamiento del motor (compensación por la temperatura del refrigerante) La compensación por la temperatura del refrigerante reduce la entrega de combustible cuando la temperatura del refrigerante está por encima de las especificaciones del sistema de enfriamiento. El combustible es reducido en proporción al grado de recalentamiento. La reducción está calibrada a un máximo del 40% antes que se conecten la advertencia del motor (estándar) o la advertencia/apagado del motor (opcionales). Si una de estas funciones se activa, quedará almacenado un código de diagnóstico en la memoria del ECM.

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NOTA – La compensación por la temperatura del refrigerante puede omitirse en vehículos de emergencia que requieren el 100% de la potencia. Sistema de registro de eventos El Sistema de registro de eventos registra si el motor funcionó excediendo las RPM máximas, si se recalentó (temperatura del refrigerante), si estaba bajo el nivel del refrigerante o si hubo baja presión de aceite. Esta información, los kilómetros del odómetro y las horas del contador en el momento en que el evento tuvo lugar son almacenados en la memoria del ECM y puede ser utilizada usando la EST. Impedimento de arranque del motor El Impedimento de arranque del motor no permite que el motor de arranque funcione mientras el motor esté en marcha o cuando la transmisión automática está en alguna marcha. El impedimento de arranque del motor (ECI) está disponible como función opcional en vehículos con transmisión manual. Pedal del acelerador electrónico El pedal del acelerador electrónico elimina las articulaciones mecánicas usadas en los pedales de aceleración convencionales. Un sensor de posición del acelerador, parte del conjunto del pedal, proporciona al ECM una señal de voltaje analógica que representa la demanda de potencia del conductor.

Figura 25

Sistema del pedal del acelerador electrónico

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Control de crucero El control de crucero regula la velocidad del vehículo utilizando botones tipo automóvil para conectar o desconectar la función (ON/OFF) y regular/acelerar (SET/ACCEL). El control de la velocidad se desactiva cuando se aplican los frenos, el embrague o se pone en neutro la transmisión automática. El pedal del acelerador puede usarse para pasar a una velocidad más alta que la de crucero.

Figura 26

Botones del control de crucero en el volante

Protección contra clima frío (CAP) El sistema CAP protege al motor contra el daño causado por períodos largos en ralentí en clima frío. El sistema CAP también mejora el calentamiento de la cabina. El sistema CAP mantiene la temperatura del refrigerante aumentando las RPM del motor a un nivel programado, cuando la temperatura del aire de admisión está por debajo de 0 C (32 F), la temperatura del refrigerante está por debajo de 65 C (149 F) y el motor ha estado en ralentí por más de 5 minutos. El sistema CAP es estándar en todos los camiones sin temporizador de apagado en ralentí, con interruptor de embrague (transmisión manual) o con interruptor de seguridad en neutro (transmisión automática).

CARACTERÍSTICAS OPCIONALES Control de la velocidad del motor para la toma de fuerza Los motores DT 466 y DT 530 son compatibles con toma de fuerza estacionaria y móvil. El control del acelerador puede estar en la cabina o en una posición remota y puede usarse como un acelerador electrónico manual durante el calentamiento del motor o para mantenerlo en ralentí en clima frío.

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Figura 27

Control de la velocidad del motor

Limitador / regulador de velocidad en carretera El limitador / regulador de velocidad en carretera limita la velocidad del vehículo a un máximo programado por el cliente. Recursos para fabricantes de equipo para carrocerías Se suministran circuitos y bloques de conexión adicionales en el compartimiento del motor, al lado izquierdo de la bóveda. Estos circuitos pueden ser utilizados para: •

El control a distancia de la velocidad del motor

•

Instrucciones para el control de la toma de fuerza remota (velocidad del motor)

•

Circuitos adicionales de energía y control para equipo adicional

El sistema eléctrico estándar proporciona conexiones de derivación para la toma de fuerza remota. Sistema de advertencia del motor El sistema de advertencia del motor enciende la luz ENGINE roja y activa una alarma sonora para indicar:

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•

Alta temperatura del refrigerante

•

Bajo nivel del refrigerante

•

Baja presión del aceite

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Refiérase a Sistema de advertencia del motor (Ver Figura 28, página 37). Sistema de apagado del motor El sistema de advertencia del motor viene incluido con el sistema de apagado del motor. El sistema de apagado del motor apaga el motor después de 30 segundos de operación excediendo los límites críticos de temperatura del refrigerante y/o de la presión del aceite.

Figura 28

Sistema de advertencia del motor

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Figura 29


Sistema de protección del motor

Función de apagado en ralentí (opcional) La función de apagado en ralentí apaga automáticamente el motor después de un período en ralentí programable entre 2 y 120 minutos. El propietario puede programar las temperaturas máxima o mínima del aire de admisión para un período largo en ralentí. Si se activa la función de apagado en ralentí, el ECM hará destellar la luz ENGINE roja, activará la alarma sonora por 30 segundos y establecerá un DTC antes de apagar el motor. Cuando se activa esta función, se desconecta automáticamente la protección contra clima frío. Regulador electrónico de presión (EPG) El regulador electrónico de presión puede utilizarse en camiones con bombas hidráulicas cuya presión de salida es controlada mediante las RPM del motor (por ejemplo, camiones de bomberos). Se proporcionan conexiones para carroceros y el ECM puede programarse para este fin. Esta función puede programarse de acuerdo a las necesidades del conductor, quien puede ajustar la tasa de ascenso de las RPM del motor y del regulador electrónico de la presión. Control del ventilador del motor (EFN) El control del ventilador del motor permite al ECM regular la conexión y desconexión del ventilador, según la temperatura del refrigerante o las demandas del acondicionador de aire. El ECM también puede programarse para retardar la velocidad del motor mediante el control del ventilador.

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OPERACIÓN DE LAS AUTOPRUEBAS DEL SOFTWARE DE DIAGNÓSTICO Vista general del diagnóstico

Figura 30

Detección de códigos de diagnóstico de problemas

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Procedimiento de acceso a los códigos de diagnóstico de problemas Para ver los códigos de diagnóstico de problemas del ECM con la EST, refiérase a Pruebas de diagnóstico en la Sección 5 (Ver REVISIÓN Y BORRADO DE CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO DE PROBLEMAS (DTC), página 416). Para ver los códigos de diagnóstico de problemas del ECM cuando no haya una EST disponible, use el siguiente procedimiento: A. Ponga el freno de estacionamiento y haga girar la llave de arranque a ON. B. Oprima y suelte los botones CRUISE ON y RESUME/ACCEL simultáneamente. Si no hay fallas, el odómetro del tablero mostrará NO FAULTS. Si hay códigos registrados, serán indicados con las luces ENGINE roja y ámbar del conjunto de instrumentos. Para leer los códigos de diagnóstico de problemas, cuente las veces que la luz ENGINE ámbar se enciende, de acuerdo con la siguiente secuencia. Esta secuencia ocurre cada vez que los botones del control de crucero se oprimen simultáneamente para ganar acceso a los códigos de diagnóstico de problemas. A. La luz ENGINE roja destellará una vez para indicar el comienzo de los códigos correspondientes a fallas ACTIVAS. B. La luz ENGINE ámbar destellará repetidamente para indicar cada código. NOTA: Todos los DTC son de tres dígitos. El código 111 indica que no se ha detectado ningún código de diagnóstico. C. Cuente los destellos en secuencia. Después de cada dígito habrá una pequeña pausa. Tres destellos y una pausa indicarán el número 3. Dos destellos, una pausa, tres destellos, una pausa y dos destellos y una pausa indicarán el código de diagnóstico 232. Si hubiera más de un DTC, la luz ENGINE roja destellará una vez para indicar el inicio de otro DTC activo. Después que todos los DTC activos hayan aparecido, la luz ENGINE roja destellará dos veces para indicar el comienzo de los DTC INACTIVOS. Cuente los destellos de la luz ENGINE ámbar. Si hubiera más de un código inactivo, la luz ENGINE roja destellará una vez entre cada DTC. Después que todos los DTC hayan sido transmitidos, la luz ENGINE roja destellará tres veces para indicar el final de la transmisión. NOTA – Para repetir la transmisión de los DTC, repita el procedimiento anterior de oprimir simultáneamente ambos botones del control de crucero. El ECM transmitirá nuevamente los DTC que tenga almacenados. Para borrar códigos de diagnóstico de problemas inactivos A. Ponga el freno de estacionamiento (necesario para obtener una señal correcta del ESC y para borrar los códigos). B. Haga girar la llave de arranque a IGN/ON. C. Oprima simultáneamente y mantenga oprimidos los botones CRUISE ON y RESUME/ACCEL. D. Mantenga oprimidos los botones del control de crucero. Oprima y suelte el pedal del acelerador tres (3) veces dentro de un intervalo de seis (6) segundos. E. Suelte los botones del control de crucero. F.

Los códigos inactivos se borrarán. EGES-216


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MONITORIZACIÓN CONTINUA Códigos de diagnóstico de problemas El módulo de control electrónico (ECM) realiza diagnósticos continuamente para detectar fallas de valores fuera de los límites, de racionalidad y del sistema. Cada código de diagnóstico tiene tres dígitos que permiten identificar el origen de un mal funcionamiento medido o monitorizado electrónicamente. La mayoría de los códigos de diagnóstico de problemas indican el origen y la modalidad de la falla. La modalidad de la falla permite identificar una de las siguientes mediciones de señal: •

Fuera de límite - alta (voltaje por encima del límite normal de operación)

•

Fuera de límite - baja (voltaje por debajo del límite normal de operación)

•

Dentro de los límites (dentro del límite normal de operación pero no razonable)

Cuando la llave de arranque está en ON, el ECM registrará y establecerá un código de diagnóstico si una señal de entrada está fuera de límite - alta o baja durante la operación normal. El ECM también monitoriza la operación y determina si los sistemas funcionan dentro de los límites. Si un sistema excede un límite determinado, el ECM registrará y establecerá un código de diagnóstico. Durante la operación normal del motor, el ECM realiza automáticamente varias pruebas para detectar códigos de diagnóstico de problemas. Cuando detecta uno, el ECM con frecuencia ejecuta una estrategia de manejo de DTC para permitir que la operación del vehículo continúe aunque a veces con menor potencia. El ECM también puede establecer en forma continua códigos de diagnóstico de problemas relacionados con el sistema de control de inyección, lo que representa un adelanto en comparación con sistemas anteriores en los que era necesario realizar pruebas de diagnóstico específicas para obtener los códigos de fallas. Registro de eventos Con el motor en marcha, los eventos del motor son registrados en forma permanente en el ECM; los eventos del motor pueden leerse con la herramienta electrónica de servicio (EST). Los eventos más comunes incluyen excesiva temperatura del refrigerante y velocidad excesiva del motor (exceso de RPM). Cuando el motor está en marcha, el ECM monitoriza y registra eventos en horas de funcionamiento del motor. Los eventos en horas de funcionamiento del motor incluyen datos derivados del recalentamiento (temperatura del refrigerante), bajo nivel del refrigerante, baja presión de aceite y operación por encima de las RPM máximas. Esta información y las mediciones del odómetro / contador de horas quedan registradas en la memoria del ECM.

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PRUEBAS DE DIAGNÓSTICO Prueba estándar con la llave en ON y el motor apagado (Key-On Engine-OFF Standard Test) Durante la prueba estándar con la llave en ON y el motor apagado el ECM realiza lo siguiente: 1. Procesamiento interno y prueba de la memoria. 2. Comprobación del estado de las salidas (OCC). La comprobación del estado de las salidas busca cortocircuitos, circuitos abiertos en el ECM, en los haces de cables y en el activador del IPR, mediante la operación de los circuitos de salida del ECM y midiendo la respuesta de cada circuito. La OCC no evalúa funciones mecánicas o hidráulicas. 3. Si un circuito falla una prueba, registra códigos de diagnóstico de problemas en la memoria. Durante esta prueba, el ECM verifica los siguientes circuitos: •

Relé que impide dar arranque al motor (ECI)

•


•

Control del ventilador del motor (EFN)

•

Relé retardador del vehículo (VRE)

Cuando la prueba termina, la EST mostrará todos los códigos de diagnóstico de problemas que detectó. NOTA – Cuando la herramienta electrónica de servicio (EST) no está disponible, la prueba estándar con la llave en ON y el motor apagado y la comprobación del estado de las salidas pueden realizarse con los pasos siguientes. Procedimiento de la prueba estándar con la llave en ON y el motor apagado y de la comprobación del estado de las salidas (OCC) A. Ponga el freno de estacionamiento (necesario para obtener una señal correcta del ESC). B. Haga girar la llave de arranque a ON. C. Oprima y suelte los botones CRUISE ON y RESUME/ACCEL simultáneamente dos (2) veces dentro de un período de tres (3) segundos. D. Comenzarán la prueba estándar con la llave en ON y el motor apagado y la OCC y los códigos destellarán. Prueba de los inyectores con la llave en ON y el motor apagado (Key-On Engine-OFF Injector Test) La prueba de los inyectores con la llave en ON y el motor apagado busca problemas eléctricos en los componentes (inyectores) de distribución de combustible. Esta prueba puede hacerse sólo después de haber hecho la prueba estándar con el motor apagado con la herramienta electrónica de servicio. Durante la prueba de los inyectores con la llave en ON y el motor apagado, el ECM activará los inyectores 1 a 6 en orden numérico, no en el orden en que se activan durante la inyección. La operación de cada circuito eléctrico y solenoide será monitorizada y evaluada. Si un componente electrónico no cumple con las especificaciones, se registrará un código de diagnóstico. Sin embargo, durante condiciones de arranque difícil o no arranque, el sonido de los inyectores puede no oírse debido al aceite frío y denso.

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Prueba del estado de las salidas bajas con la llave en ON y el motor apagado (Key-On Engine-OFF Output State Low Test) La finalidad de la prueba del estado de las salidas es permitir al técnico revisar la operación de los activadores controlados por el ECM. Durante esta prueba, los activadores son controlados por el ECM. El ECM aumentará y disminuirá el voltaje de salida para activar o desactivar cada activador. El estado de las salidas bajas activará aquellos componentes normalmente controlados por el ECM cuando completa el circuito de conexión a tierra. Mientras esta prueba esté en proceso, el técnico puede revisar el estado de estos activadores. Durante esta prueba, la salida del circuito en cuestión puede ser monitorizado con un multímetro digital (DMM). El DMM mide voltajes altos o bajos cuando las señales de salida son alternadas. El voltaje real variará dentro del circuito que está siendo probado. La EST no mostrará los voltajes ni problemas dentro de los circuitos. Para monitorizar los circuitos o activadores son necesarios una “T” de derivaciones o caja de derivaciones y un multímetro digital. Durante esta prueba, el ECM no registrará códigos de diagnóstico de problemas. La prueba del estado de las salidas altas con la llave en ON y el motor apagado revisará aquellos componentes que son normalmente controlados cuando el ECM envía un voltaje al activador. Mientras esta prueba esté en proceso, el técnico puede revisar el estado de estos activadores. Durante esta prueba, el ECM no verificará el estado de los activadores ni registrará códigos de falla. Durante esta prueba, la salida del circuito en cuestión puede ser monitorizado con un multímetro digital (DMM). El DMM mide voltajes altos o bajos cuando las señales de salida son alternadas. El voltaje real variará dentro del circuito que está siendo probado. La EST no mostrará los voltajes ni problemas dentro de los circuitos. Para monitorizar los circuitos o activadores son necesarios una “T” de derivaciones o caja de derivaciones y un multímetro digital. Durante esta prueba, el ECM no registrará códigos de diagnóstico de problemas. Durante la prueba del estado de las salidas con la llave en ON y el motor apagado se alternan los siguientes activadores y señales: •

Relé del motor de arranque (ECI)

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Control del ventilador del motor (EFN)

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Relé retardador del vehículo (VRE)

Prueba de monitorización continua con la llave en ON y el motor apagado (Key-On Engine-OFF Continuous Monitor Test) La prueba de monitorización continua con la llave en ON y el motor apagado buscará fallas relacionadas con conexiones intermitentes en sensores y activadores. La herramienta electrónica de servicio se usa para monitorizar los siguientes circuitos: •


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Enlace de comunicación de datos (DCL)

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Sensor de presión de control de inyección (ICP) EGES-216

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Sensor del pedal remoto del acelerador (RPS)

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Sensor de presión barométrica absoluta (BAP)

Procedimiento de la prueba Durante esta prueba, sacuda todos los conectores de circuitos y cables sospechosos. Este movimiento permitirá al ECM detectar cualquier interrupción momentánea en la continuidad de los circuitos. Si la computadora encuentra una interrupción en la continuidad, emitirá un “BIP” y aparecerá en su pantalla un código de diagnóstico. Si fuera posible, trate de mirar la pantalla mientras hace la prueba, ya que el “BIP” puede ser difícil de oír en el ambiente ruidoso del taller. Seleccionar esta prueba también permite al ECM y al software Master Diagnostics mostrar el voltaje de los siguientes sensores en una ventana de texto International: •

Voltios de la señal del APS

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Voltios de la señal del BAP

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Voltios de la señal del EBP

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Voltios de la señal del ECM

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Voltios de la señal del ECT

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Voltios de la señal del EOP

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Voltios de la señal del EOT

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Voltios de la señal del EPG

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Voltios de la señal del IAT

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Voltios de la señal del ICP

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Voltios de la señal del MAP

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Voltios de la señal del RPS

Prueba estándar con la llave en ON y el motor en marcha (Key-On Engine-Running Standard Test) El ECM evalúa el rendimiento hidráulico del sistema de presión de control de inyección. El ECM monitoriza la señal del sensor de presión de control de inyección (ICP) y compara sus valores con los valores esperados. Luego de la prueba, el ECM vuelve el motor a su operación normal y envía los códigos de diagnóstico de problemas que haya establecido. Procedimiento de la prueba 1. El ECM aumenta el ralentí alto a un valor establecido. 2. El ECM ordena al IPR que ponga la presión de control de inyección al valor de velocidad nominal. Si el rendimiento del IPR es aceptable, el ECM le ordenará reducir la presión en etapas, mientras sigue monitorizando el rendimiento del sistema de presión de control de inyección.

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NOTA – Para hacer estas pruebas con la llave en ON y el motor en marcha, se requieren las siguientes condiciones: •

La temperatura del refrigerante debe ser por lo menos 71 C (160 F).

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El voltaje de la batería debe ser superior a 12,5 voltios.

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No debe haber señal del sensor de velocidad del vehículo (VSS).

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Si hay códigos de fallas activas, las causas deben ser reparadas y los códigos borrados antes de hacer la prueba.

Prueba de los inyectores con la llave en ON y el motor en marcha (Key-On Engine- Running Injector Test) NOTA – Antes de hacer la prueba de los inyectores con el motor en marcha debe hacerse la prueba estándar con el motor en marcha. La prueba de los inyectores está diseñada para detectar problemas relacionados con la inyección y la combustión. Una prueba analizará la contribución de cada cilindro. Su función principal es detectar un inyector defectuoso, pero también detectará problemas que pudieran afectar el rendimiento general de los cilindros (es decir, problemas en las válvulas, bielas, pistones, anillos, etc.) Durante esta prueba, el ECM controlará la entrega de combustible y determinará la contribución de potencia de cada cilindro. Si un cilindro no está rindiendo satisfactoriamente y el defecto es serio, el ECM establecerá un código de diagnóstico, pero existe la posibilidad de que en un cilindro no se produzca explosión y no se registre un código de diagnóstico. Bajo estas circunstancias, necesitará usar la EST y el software Master Diagnostics. Cuando la prueba comienza, la velocidad del motor aumenta en incrementos de 850 RPM. El ECM aumentará la entrega normal de combustible al inyector del cilindro que está probando. El ECM monitoriza la reducción de combustible requerida para hacer funcionar los inyectores restantes y mantener una velocidad constante. Luego limitará la entrega de combustible al mismo inyector y monitorizará el aumento de combustible a los inyectores restantes. El ECM compara la diferencia entre el aumento y la disminución de combustible. Si la diferencia no es la que el ECM espera, establecerá un código de diagnóstico para el cilindro que no está contribuyendo. Esta prueba se realiza en orden numérico, comenzando con el cilindro 1. Una vez que el cilindro 6 es probado, la prueba termina. Sólo defectos serios registrarán un código de diagnóstico. En motores que tengan más de un inyector severamente rayado, la variación en RPM puede ser suficiente para detener la prueba de contribución de los cilindros. La prueba de los inyectores con la llave en ON y el motor en marcha detecta problemas relacionados con la inyección y la combustión, incluyendo problemas que pudieran afectar el rendimiento general de los cilindros (es decir, problemas en las válvulas, bielas, pistones, anillos, etc.) Prueba de monitorización continua con la llave en ON y el motor en marcha (Key-On Engine-Running Continuous Monitor Test) La prueba de monitorización continua con la llave en ON y el motor en marcha buscará fallas relacionadas con conexiones intermitentes en sensores y activadores. La herramienta electrónica de servicio se usa para monitorizar los siguientes circuitos: •


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Enlace de comunicación de datos (DCL)

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Sensor de presión de control de inyección (ICP)

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Sensor del pedal remoto del acelerador (RPS)

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Sensor de presión barométrica absoluta (BAP)

Procedimiento de la prueba 1. Seleccione KOER Continuous Monitor Test (prueba de monitorización continua con la llave en ON y el motor en marcha) en el menú desplegable Diagnostics. 2. Sacuda todos los conectores de circuitos y cables sospechosos. Este movimiento es de mucha ayuda para que el software Master Diagnostics pueda detectar cualquier interrupción momentánea en la continuidad de los circuitos. La EST puede detectar códigos de diagnóstico de problemas mucho más rápido si se usa este método. Si la computadora encuentra una interrupción en la continuidad, emitirá un “BIP” y aparecerá en su pantalla un código de diagnóstico. Si fuera posible, trate de mirar la pantalla mientras hace la prueba, ya que el “BIP” puede ser difícil de oír en el ambiente ruidoso del taller. Seleccionar esta prueba también permite al ECM y al software Master Diagnostics mostrar el voltaje de los siguientes sensores en una ventana de texto International: •

Voltios de la señal del APS

•

Voltios de la señal del BAP

•

Voltios de la señal del EBP

•

Voltios de la señal del ECM

•

Voltios de la señal del ECT

•

Voltios de la señal del EOP

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Voltios de la señal del EOT

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Voltios de la señal del EPG

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Voltios de la señal del IAT

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Voltios de la señal del ICP

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Voltios de la señal del MAP

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Voltios de la señal del RPS

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2 DIAGNÓSTICOS MECÁNICOS DE LOS MOTORES DT 466 Y DT 530

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Contenido

FORMULARIOS DE DIAGNÓSTICO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .53 INTRODUCCIÓN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .53 Dos tipos de formularios. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .53 Información sobre el vehículo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .54 Instrucciones para los formularios de diagnóstico del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .54 DIAGNÓSTICOS DE ARRANQUE DIFÍCIL O NO ARRANQUE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .57 PRUEBAS DEL COMBUSTIBLE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .57 Finalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .57 Procedimiento de la prueba. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .57 Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .58 Herramientas necesarias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .58 INSPECCIÓN VISUAL DEL MOTOR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .59 Finalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .59 Procedimiento de la prueba. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .59 Causas posibles de condiciones de arranque difícil o no arranque. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .59 Inspección del sistema de admisión de aire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .60 Prueba de presión del sistema de admisión de aire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .60 Herramientas necesarias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .62 ACEITE DEL MOTOR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .63 Finalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .63 Procedimiento de la prueba. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .63 Causas posibles de inyección de combustible incorrecta. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .63 Herramientas necesarias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .63 RESTRICCIÓN EN LA ADMISIÓN O EN EL ESCAPE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .64 Finalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .64 Inspección. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .64 Causas posibles de restricción en la admisión o en el escape. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .64 Herramientas necesarias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .65 CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO DE PROBLEMAS (DTC) CON LA EST. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .66 Finalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .66 Procedimiento de la prueba. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .66 Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .67 Herramientas necesarias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .67 PRUEBA ESTÁNDAR CON LA EST, CON LA LLAVE EN ON Y EL MOTOR APAGADO. . . . . . . . . . . . .68 Finalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .68 Procedimiento de la prueba. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .68 Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .69 Herramientas necesarias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .69 Diagnósticos adicionales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .69 PRUEBA DE LOS INYECTORES CON LA EST, CON LA LLAVE EN ON Y EL MOTOR APAGADO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .70 Finalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .70 Procedimiento de la prueba. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .70 Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .70 Herramientas necesarias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .71 Diagnósticos adicionales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .71 EGES-216

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ACCESO A LOS CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO DE PROBLEMAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .72 Finalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .72 Procedimiento de acceso a los códigos de diagnóstico de problemas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .72 Prueba estándar con la llave en ON y el motor apagado y comprobación del estado de las salidas (OCC). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .73 Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .73 Herramientas necesarias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .73 Diagnósticos adicionales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .73 LISTA DE DATOS DE LA EST. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .74 Finalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .74 Procedimiento de la prueba. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .74 Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .75 Herramientas necesarias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .75 Diagnósticos adicionales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .76 PRUEBA DE VOLTAJE DEL ECM. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .77 Finalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .77 Procedimiento de la prueba. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .77 Medición del voltaje en el ECM con una “T” de derivaciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .78 Medición del voltaje en el ECM con una caja de derivaciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .78 Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .79 Herramientas necesarias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .79 Diagnósticos adicionales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .79 PRUEBA DE RPM DE ARRANQUE DEL MOTOR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .80 Finalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .80 Procedimiento de la prueba. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .80 Medición de la velocidad de arranque con la “T” de derivaciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .81 Medición de la velocidad de arranque con la caja de derivaciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .81 Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .82 Herramientas necesarias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .82 Diagnósticos adicionales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .82 PRUEBA DE PRESIÓN DE CONTROL DE INYECCIÓN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .83 Finalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .83 Medición del voltaje en el ICP con la “T” de derivaciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .83 Medición del voltaje en el ICP con una caja de derivaciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .84 Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .85 Herramientas necesarias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .85 Diagnósticos adicionales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .85 PRUEBA DE BAJA PRESIÓN DE CONTROL DE INYECCIÓN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .86 Finalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .86 Procedimiento de la prueba. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .86 Prueba de fuga de presión de control de inyección. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .88 Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .90 Herramientas necesarias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .90 Diagnósticos adicionales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .90 PRUEBA DE PRESIÓN DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .91 Finalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .91 Procedimiento de la prueba. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .91 Causas posibles de baja presión de combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .92 HERRAMIENTAS NECESARIAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .93 DIAGNÓSTICOS DE RENDIMIENTO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .94 ACEITE DEL MOTOR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .94 Finalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .94 EGES-216


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Procedimiento de la prueba. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .94 Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .94 Herramientas necesarias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .94 PRUEBA DE PRESIÓN DEL COMBUSTIBLE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .95 Finalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .95 Prueba de combustible limpio y suficiente. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .95 Prueba de presión del combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .95 Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .97 Herramientas necesarias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .97 PRUEBA DE RESTRICCIÓN EN LA BOMBA DE TRANSFERENCIA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .98 Finalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .98 Procedimiento de la prueba. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .98 Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .100 Herramientas necesarias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .100 CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO DE PROBLEMAS (DTC) CON LA EST. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .101 Finalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .101 Procedimiento de la prueba. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .101 Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .102 Herramientas necesarias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .102 Diagnósticos adicionales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .102 PRUEBA ESTÁNDAR CON LA EST, CON LA LLAVE EN ON Y EL MOTOR APAGADO. . . . . . . . . . .103 Finalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .103 Procedimiento de la prueba. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .103 Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .103 Herramientas necesarias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .103 Diagnósticos adicionales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .103 PRUEBA DE LOS INYECTORES CON LA EST, CON LA LLAVE EN ON Y EL MOTOR APAGADO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .104 Finalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .104 Procedimiento de la prueba. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .104 Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .104 Herramientas necesarias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .105 Diagnósticos adicionales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .105 ACCESO A LOS CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO DE PROBLEMAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .106 Finalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .106 Procedimiento de la prueba. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .106 Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .107 Herramientas necesarias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .107 Diagnósticos adicionales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .107 PRUEBA DE RESTRICCIÓN EN LA ADMISIÓN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .108 Finalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .108 Inspección del indicador de restricción de la entrada de aire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .108 Filtro de aire de un elemento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .108 Filtro de aire de dos elementos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .109 Procedimiento de inspección visual:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .110 Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .112 Herramientas necesarias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .112 PRUEBA ESTÁNDAR CON LA EST, CON LA LLAVE EN ON Y EL MOTOR EN MARCHA. . . . . . . .113 Finalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .113 Procedimiento de la prueba. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .113 Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .113 Diagnósticos adicionales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .113 PRUEBA DE INYECTOR CON LA EST, CON LA LLAVE EN ON Y EL MOTOR EN MARCHA. . . . .114 EGES-216

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Finalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .114 Procedimiento de la prueba. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .114 Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .114 Herramientas necesarias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .114 Diagnósticos adicionales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .114 PRUEBA DE PRESIÓN DEL COMBUSTIBLE (A PLENA CARGA). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .115 Finalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .115 Procedimiento de la prueba. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .115 Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .116 Herramientas necesarias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .116 PRUEBA DE PRESIÓN DE CONTROL DE INYECCIÓN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .117 Finalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .117 Procedimiento de la prueba. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .117 Método alternativo para medir la presión de control de inyección con una “T” de derivaciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .117 Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .118 Herramientas necesarias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .119 Diagnósticos adicionales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .119 PRUEBA DE LA PRESIÓN REFORZADORA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .120 Finalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .120 Procedimiento de la prueba. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .120 Procedimiento alternativo de la prueba. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .120 Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .121 Herramientas necesarias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .121 PRUEBA DE PRESIÓN EN EL BLOQUE DEL MOTOR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .122 Finalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .122 Procedimiento de la prueba. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .122 Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .122 Herramientas necesarias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .123 PRUEBA DEL ACTIVADOR DE LA COMPUERTA DE DESCARGA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .124 Finalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .124 Procedimiento de la prueba. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .124 Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .124 Herramientas necesarias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .124 PRUEBA DE RESTRICCIÓN EN EL ESCAPE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .126 Finalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .126 Procedimiento de la prueba. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .126 Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .126 Herramientas necesarias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .126 PRUEBA DEL JUEGO DE LAS VÁLVULAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .128 Finalidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .128 Procedimiento de la prueba. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .128 Causas posibles:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .130 Herramientas necesarias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .130 ESPECIFICACIONES DE RENDIMIENTO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .130 MODELO AÑO 2001. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .130 DT 466/195 HP a 2300 RPM (520 pie·lbf de torque a 1400 RPM). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .131 DT 466/215 HP a 2300 RPM (560 pie·lbf de torque a 1400 RPM). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .133 DT 466/215 HP a 2300 RPM (540 pie·lbf de torque a 1400 RPM). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .135 DT 466/230 HP a 2300 RPM (620 pie·lbf de torque a 1400 RPM). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .137 DT 466/215 HP a 2300 RPM (620 pie·lbf de torque a 1400 RPM). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .139 DT 466/230 HP a 2300 RPM (660 pie·lbf de torque a 1400 RPM). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .141 EGES-216


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DT 466/250 HP a 2300 RPM (800 pie·lbf de torque a 1400 RPM). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .143 DT 530/275 HP a 2000 RPM (800 pie·lbf de torque a 1200 RPM). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .145 DT 530/300 HP a 2000 RPM (950 pie·lbf de torque a 1200 RPM). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .147 DT 530/330 HP a 2000 RPM (950 pie·lbf de torque a 1200 RPM). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .149

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FORMULARIOS DE DIAGNÓSTICO INTRODUCCIÓN Dos tipos de formularios La finalidad de los formularios de diagnóstico del motor es proporcionar satisfacción a nuestros clientes y ayudar a los técnicos en la ubicación de fallas en los motores diesel DT 466 y DT 530. Los formularios de diagnóstico proporcionan una guía para localizar problemas rápida y fácilmente y para evitar reparaciones y gastos innecesarios. Los formularios de diagnóstico deben mantenerse en el taller y usarse para proporcionar métodos sistemáticos y que ahorran tiempo en el diagnóstico de problemas del motor. Los formularios de diagnóstico comienzan con lo básico y avanzan hacia las pruebas más difíciles. Esto conduce al técnico en una trayectoria de diagnóstico para comprobar primero los problemas más comunes y continuar con los menos probables. Cada formulario se debe seguir en secuencia, comenzando por la prueba número uno y siguiendo hasta la prueba final. Se debe seguir este orden porque algunos componentes dependen del funcionamiento de otros componentes para una operación apropiada. La ejecución de las pruebas sin seguir el orden indicado puede conducir a conclusiones erróneas. Se necesitan dos formularios de diagnóstico para diagnosticar apropiadamente los motores diesel DT 466 y DT 530. 1. Diagnósticos de arranque difícil o no arranque y de rendimiento, EGED-221. A. El lado izquierdo del formulario EGED-221 (Ver Figura 31, página 55) se usa para diagnosticar condiciones de arranque difícil o no arranque. Las pruebas de arranque díficil o no arranque y de rendimiento deben hacerse en secuencia, ya que hacerlas en otro orden puede conducir a conclusiones erróneas. Vea la Sección 2, Diagnósticos de arranque difícil o no arranque y de rendimiento para instrucciones detalladas. B. El lado derecho del formulario EGED-221 (Ver Figura 31, página 55) se usa para diagnosticar problemas de rendimiento con el motor en marcha. Estas pruebas guían al técnico a través de condiciones en las cuales el motor está funcionando con algún tipo de problema de rendimiento. Un ejemplo sería una queja de falta de potencia. Las pruebas deben hacerse en secuencia, ya que hacerlas en otro orden puede conducir a conclusiones erróneas. Refiérase a la Sección 2, Diagnósticos de rendimiento del motor para instrucciones detalladas. C. El dorso del formulario tiene una serie de ilustraciones que indican la ubicación de los puntos de prueba y cómo conectar el equipo de prueba en cada punto descrito en el frente del formulario (cuando así lo requiera) (Ver Figura 32, página 56). 2. Diagnósticos del sistema de control electrónico, EGED-226 A. El frente de este formulario EGED-226 tiene dos tablas y un diagrama eléctrico del motor. Las tablas contienen el valor de las señales asociadas con cada una de las conexiones de los pines del ECM para el motor y para los componentes del chasis del vehículo. El diagrama eléctrico muestra los componentes instalados en el motor, las conexiones de los pines del ECM y la numeración de los cables (Ver Figura 67, página 156). B. El dorso de este formulario tiene un diagrama eléctrico de todos los componentes electrónicos instalados en el chasis, las conexiones de los pines del ECM y la numeración de los cables (Ver Figura 68, página 157). NOTA – Más información relativa a este formulario se encuentra en la Sección 3.

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Información sobre el vehículo IMPORTANTE – ANTES DE INTENTAR REALIZAR CUALQUIERA DE LOS PROCEDIMIENTOS DE DIAGNÓSTICO, ES IMPORTANTE ESCRIBIR LA INFORMACIÓN SOLICITADA EN LA PARTE SUPERIOR DE LOS FORMULARIOS DE DIAGNÓSTICO. La FECHA, KILÓMETROS (MILLAS) y HORAS son informaciones importantes para fines de garantía. El NUMERO DE SERIE DEL MOTOR y el NUMERO DE IDENTIFICACIÓN DEL VEHÍCULO (VIN) son importantes para pedir piezas de repuesto y referirse a la información de servicio. El NÚMERO DE SERIE DEL MOTOR está troquelado en un saliente al lado de la parte trasera del filtro de combustible, a la izquierda del bloque. El VIN está en el marco de la puerta del conductor. La información sobre HP DEL MOTOR / EMISIONES y el CÓDIGO DE CLASIFICACIÓN DEL MOTOR (EFRC) es información importante para determinar si el motor es de la potencia correcta para el uso del vehículo y si el ECM está calibrado con información correcta sobre potencia y emisiones. La información sobre HP DEL MOTOR / EMISIONES se encuentra en la etiqueta de emisiones situada en la tapa de válvulas / múltiple de admisión. El CÓDIGO DE CLASIFICACIÓN DEL MOTOR sólo puede leerse con la EST (herramienta electrónica de servicio). La información sobre el MECÁNICO y la UNIDAD es útil como referencia solamente (Ver Tabla 1, página 54). Tabla 1 Fecha:

Información requerida en el formulario de diagnósticos:

Kilómetros Horas: (Millas): No. de serie No. de identificación del del motor: vehículo: HP del Temperatura ambiente: motor:

Mecánico: Unidad No.:

No. de pieza de No. de pieza del los inyectores: turboalimentador: Código de clasificación del motor:

Temperatura del refrigerante:

Queja:

Instrucciones para los formularios de diagnóstico del motor NOTA – La información que se obtenga de los diagnósticos de arranque difícil o no arranque y de rendimiento debe ser anotada en la casilla apropiada del formulario de diagnósticos de arranque difícil o no arranque y de rendimiento (Ver Tabla 2, página 55). Si hay demasiada diferencia entre los datos bajo el título “Especificación” y los obtenidos en cada prueba, haga las correcciones necesarias y repita las pruebas. Conserve esta información para futuros análisis de operación. El formulario de diagnósticos EGED-221 está disponible en bloques de 50 formularios y puede solicitarse a: International® Truck and Engine Corporation Printing, Procurement and Distribution 4956 Wayne Road Battle Creek, MI 49015 Estados Unidos Las siguientes páginas tienen información de apoyo e instrucciones para usar el formulario de diagnósticos mecánicos EGED-221.

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Tabla 2

Muestra del formulario de diagnósticos mecánicos EGED-221:

9. Lista de datos de la EST • Si no hay una EST disponible, haga las Pruebas 10, 11 y 12. • Observe los valores durante 20 segundos o más mientras le da arranque al motor. Parámetro

Especificación

Voltaje batería

7 voltios (mínimo)

RPM del motor

130 RPM (mínimo)

Presión control inyección

500 lb/pulg2 (mínimo)

Real

• Si el voltaje es bajo, vea Diagnósticos hechos por el ECM. • Si no hay RPM, revise los códigos de falla. • Si la presión de control de inyección es baja haga la Prueba 13.

Figura 31 Frente del formulario EGED-221, Diagnósticos de arranque difícil o no arranque y de rendimiento

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Figura 32 Dorso del formulario EGED-221, Diagnósticos de arranque difícil o no arranque y de rendimiento

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DIAGNÓSTICOS DE ARRANQUE DIFÍCIL O NO ARRANQUE PRUEBAS DEL COMBUSTIBLE Tabla 3

1. Combustible • Revise el nivel de combustible. • Revise que no esté turbio, que no tenga agua ni hielo. • Compruebe que sea del grado correcto.

Finalidad Determinar si el combustible es el adecuado para la operación eficiente del motor. Procedimiento de la prueba 1. Saque una muestra de combustible del tanque. NOTA – El combustible debe ser del grado apropiado, estar limpio y sin diluir.

ADVERTENCIA – Para evitar lesiones personales, antes de dar arranque al motor asegúrese de que la transmisión esté en neutro, el freno de estacionamiento esté puesto y las ruedas motrices estén bloqueadas.

2. Revise si el combustible tiene aire. Si sospecha que lo tiene, revise si está entrando por la tubería de suministro hacia la bomba de transferencia de combustible. Instale un trozo de manguera de plástico transparente entre el filtro y la entrada a la bomba de transferencia. Dé arranque al motor y mire si hay burbujas de aire. NOTA – El clima frío puede hacer que algunos grados de combustible diesel se enceren. Esto restringirá o detendrá el flujo de combustible a través del filtro. 3. Inspeccione el combustible en busca de gasolina o queroseno. 4. Si el combustible tiene aceite de motor, podría ser indicación de fugas por un anillo O de algún inyector y la consiguiente pérdida de presión de control de inyección. Si tiene esta sospecha, haga lo siguiente: a. Drene un poco de combustible del filtro de combustible y revise el color. Si la muestra es oscura, compárela con otra muestra de combustible del grado apropiado y sin contaminar. b.

Si la comparación no resulta concluyente, saque el filtro de combustible, córtelo con un cortador de filtros y ábralo para que el elemento filtrante quede expuesto. Si el elemento filtrante está negro, puede haber entrado aceite al sistema de combustible a través del anillo O de algún inyector.

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NOTA – Si el combustible es de buena calidad pero el motor no arranca, oprima el émbolo de la válvula cebadora. Si el émbolo no hace resistencia, el sistema no tiene combustible o tiene aire. Haga la Prueba 14 (Ver Tabla 16, página 91) para revisar la presión del combustible. Causas posibles: •

No hay combustible en el tanque.

•

La válvula de combustible en línea (si la tiene) podría estar cerrada.

•

La tubería de suministro de combustible podría estar rota o aplastada.

•

El tubo de captación del tanque podría estar obstruido o cuarteado.

•

Filtros o separadores de agua adicionales pueden están obstruidos o tener fugas que pudieran permitir la entrada de aire al sistema.

•

Agua o contaminantes en el tanque de combustible.

•

Hielo en las tuberías de combustible.

•

El combustible puede no ser del grado apropiado para bajas temperaturas.

•

El combustible puede estar encerado o gelatinoso (generalmente si es Grado 2-D).

Herramientas necesarias •

Recipiente transparente (de aproximadamente 1 litro).

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INSPECCIÓN VISUAL DEL MOTOR Tabla 4

2. Sistemas del motor • Inspeccione en busca de fugas. • Inspeccione en busca de conexiones flojas. Combustible

Aceite

Refrigerante

Electricidad

Aire

Finalidad La inspección visual del motor en búsqueda de causas posibles de condiciones de arranque difícil o no arranque. Procedimiento de la prueba 1. Inspeccione el tanque de combustible y las tuberías en busca de daños y fugas. 2. Revise la tubería desde la bomba de alta presión al múltiple de suministro de aceite en busca de fugas. 3. Inspeccione todo el sistema de enfriamiento en busca de fugas. 4. Inspeccione el sistema de admisión de aire en busca de fugas. Refiérase a Inspección del sistema de admisión de aire y a Prueba de presión del sistema de admisión de aire. 5. Verifique que el haz de cables del motor esté encaminado correctamente y que los cables no tengan rozaduras o abrasiones. Verifique que el CMP y el IPR estén conectados. NOTA – El motor no arrancará si el CMP o el IPR están desconectados. 6. Revise las conexiones de los sensores, relés y módulos de control. 7. Todas las conexiones deben estar bien encastradas y en buenas condiciones, sin daños ni corrosión.

ADVERTENCIA – Para evitar lesiones personales debido a una explosión, no permita fumar ni la presencia de chispas eléctricas o llamas vivas cerca de las baterías.

8. Revise que no haya corrosión en la conexión de los cables y fusibles de la batería. NOTA – Las conexiones del haz de cables del ECM deben ser apretadas a un torque de 5,65 N·m (50 pulg·lb). Causas posibles de condiciones de arranque difícil o no arranque •

Tuberías de retorno de combustible flojas o con fugas pueden hacer que el sistema de combustible pierda el cebado.

•

Tuberías de retorno de combustible dobladas u obstruidas restringirán el flujo de combustible. EGES-216

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•

Fugas muy grandes de combustible o aceite.

•

Fugas de refrigerante, que podrían indicar serios problemas en el motor.

•

Conectores electrónicos dañados o mal instalados.

NOTA – El sensor de posición del árbol de levas (CMP) y el regulador de la presión de inyección (IPR) son los componentes electrónicos fundamentales que debe inspeccionar cuando el motor no arranca. Inspección del sistema de admisión de aire 1. Inspeccione la caja protectora del filtro de aire en busca de daños o deformación que pudieran permitir la entrada de aire sin filtrar al motor. NOTA – El aire sin filtrar producirá un desgaste acelerado del motor. 2. Inspeccione en busca de movimiento del sello de extremo dentro de la caja protectora. Si el sello de extremo se mueve, el área de contacto estará lustrosa, lo que indica que aire sin filtrar ha pasado por el elemento filtrante hacia el motor. 3. Inspeccione el elemento del filtro de aire en busca de abolladuras o agujeros en el tapón de extremo, sellos dañados y hollín. 4. Inspeccione que las mangueras de admisión de aire y sus abrazaderas estén bien ajustadas y colocadas sobre el cordón de pegamento. 5. Inspeccione el enfriador del aire de admisión instalado en el chasis y su tubería. Prueba de presión del sistema de admisión de aire 1. Cubra el diámetro exterior de la entrada del filtro de aire con cinta adhesiva para conductos y ponga un tapón en el drenaje del recipiente del filtro de aire. 2. Saque el indicador de restricción o los tubos del filtro de aire. Ponga un tapón para sellar la abertura. 3. Ubique el tubo de descarga de aire frío con un tapón. Saque el tapón y conecte una fuente de aire regulada a mano con un manómetro. Refiérase a Suministro regulado de aire (Ver Figura 33, página 61).

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Figura 33

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Suministro regulado de aire

4. Aplique de 5 a 8 lb/pulg2 de presión de aire al sistema de admisión. Es necesario un suministro constante de aire para reemplazar el aire perdido a través de las válvulas de admisión abiertas. 5. Cubra las áreas a hasta f enumeradas a continuación con solución jabonosa e inspeccione en busca de fugas. Refiérase a Inspección en busca de fugas en el sistema de admisión de aire (Ver Figura 34, página 62). a. Superficie del filtro de aire, alrededor del tubo de salida. b.

Tubo de salida a la unión con el cuerpo del filtro de aire.

c.

Todas las conexiones de mangueras con abrazaderas y con empaquetaduras entre la salida de aire del filtro y la tapa de válvulas / múltiple de admisión. Esto incluye las conexiones al turboalimentador.

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Figura 34

Inspección en busca de fugas en el sistema de admisión de aire

d. La superficie de toda la tubería y mangueras de entrada de aire entre el filtro y la tapa de válvulas / múltiple de admisión. e.

Tubería de entrada de aire del compresor desde el tubo del filtro hasta e incluyendo el conector y la empaquetadura.

f.

Tubería hacia el enfriador del aire de admisión.

6. No debe haber fugas entre el filtro de aire y el turboalimentador (lado de succión). Si hubiera fugas, apriete las abrazaderas de las mangueras. Si sigue habiendo fugas, sustituya las partes que fuera necesario. Vuelva a probar las partes sustituidas. NOTA – Fugas en la entrada de aire puede indicar la presencia de suciedad en el motor. La suciedad puede hacer que los anillos de los pistones se desgasten o se rompan, provocando un alto consumo de aceite, excesivo humo color azul y picaduras o erosión en la rueda del compresor del turboalimentador. Si hay fugas, haga la prueba de presión en el bloque del motor. Herramientas necesarias •

Lámpara de inspección

•

Regulador de la presión de aire

•

Solución jabonosa

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ACEITE DEL MOTOR Tabla 5

3. Aceite del motor • Inspeccione en busca de fugas • Revise que no tenga combustible o refrigerante • Compruebe el grado, la viscosidad y el nivel • Compruebe los kilómetros/millas o las horas recorridos con el aceite actualmente en uso • Mida la presión del aceite

Finalidad Revisar el nivel, la calidad y la presión del aceite del motor. Procedimiento de la prueba 1. Estacione el vehículo en terreno nivelado. Mida el nivel del aceite con la varilla medidora (deje pasar el tiempo suficiente para que el aceite drene hacia el cárter). A. Si hay muy poco o nada de aceite en el bloque del motor, los inyectores de combustible no funcionarán correctamente. B. Si el nivel sobrepasa la marca FULL (lleno), es posible que se haya puesto demasiado aceite o que haya combustible en el aceite. Revise si el aceite huele a combustible. 2. Inspeccione el color y el olor del aceite. Si está lechoso, es posible que esté contaminado con refrigerante y tendrá olor a glicol etilénico. 3. Revise los registros de servicio en busca del tipo de aceite y viscosidad correctos para la temperatura ambiental en que está trabajando el vehículo. No use aceite 15W-40 a menos de -6,7 C (20 F). El aceite que haya estado mucho tiempo en uso aumentará su viscosidad, dificultará el arranque a temperaturas inferiores al punto de congelación. Refiérase a la tabla de aceites que aparece en los manuales de operador para hacer la selección correcta según las condiciones de temperatura. Causas posibles de inyección de combustible incorrecta •

Bajo nivel de aceite: fuga, demasiado consumo o mantenimiento incorrecto.

•

Alto nivel de aceite: mantenimiento incorrecto, combustible en el aceite, posiblemente de la bomba de combustible.

•

Aceite contaminado con refrigerante: enfriador de aceite, empaquetadura de la culata con porosidad, accesorios (compresores de aire enfriados por agua, etc.).

•

Viscosidad incorrecta para la temperatura ambiental de operación.


Ninguna

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RESTRICCIÓN EN LA ADMISIÓN O EN EL ESCAPE Tabla 6

4. Prueba de restricción en la admisión o en el escape • Revise mangueras y tubos • Indicador de restricción (vea la figura A en el dorso del formulario). • Restricción en la admisión o en el escape

Finalidad Determinar si restricción en la admisión o en el escape está causando condiciones de arranque difícil o no arranque. NOTA – Alta restricción en la admisión o en el escape puede causar una gran cantidad de humo color negro o azul cuando se arranca el motor. Inspección Inspeccione las siguientes piezas en busca de restricción, daños o instalación incorrecta: 1. Entrada y conductos del filtro de aire. 2. Caja protectora del filtro de aire, elemento filtrante y empaquetaduras. IMPORTANTE – Indicador de restricción: la restricción en la admisión debe ser menor a 25 pulgadas de H2O a plena carga o 12,5 pulgadas de H2O en ralentí alto sin carga. Cuando el filtro alcanza la máxima restricción permitida, el indicador amarillo (Ver Figura 35, página 65) llega a la parte superior de la ventanilla y automáticamente se traba. NOTA – Refiérase a Diagnósticos de rendimiento para mayores detalles acerca de restricción en la admisión (Ver Tabla 24, página 108). 3. Tubería del sistema de escape. Causas posibles de restricción en la admisión o en el escape •

Nieve, bolsas plásticas y otras cosas extrañas pueden restringir el flujo de aire en la entrada del filtro. En motores recién reparados, pueden haber dejado pedazos de trapos o tapones olvidados en el sistema de admisión.

•

El tubo de escape o el silenciador pueden estar dañados o aplastados.

•

El convertidor catalítico (si lo tiene) puede estar tapado.

•

El retardador puede estar trabado en posición cerrada.

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Figura 35

Indicador de restricción en la admisión


Ninguna

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CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO DE PROBLEMAS (DTC) CON LA EST Tabla 7 5. Códigos de diagnóstico de problemas (DTC) con la EST • Instale la herramienta electrónica de servicio (EST) (vea la figura B en el dorso del formulario). • Si no hay una EST disponible, haga la Prueba 8. DTC activos DTC inactivos

Finalidad Para determinar si el módulo de control electrónico (ECM) ha detectado códigos de diagnóstico de problemas (DTC) que pudieran causar condiciones de arranque difícil o no arranque. Procedimiento de la prueba NOTA – Si no hay una EST disponible, haga la Prueba 8 (Ver Tabla 10, página 72) NOTA – Apague todos los accesorios y ponga la llave de arranque en OFF antes de conectar herramienta electrónica de servicio (EST) al conector de diagnósticos de la American Trucking Association (ATA). Conecte la EST al conector de diagnósticos ATA. El conector ATA está debajo del panel del lado izquierdo, al lado de la luz de cortesía de la cabina (Ver Figura 36, página 66). NOTA – La EST necesita encenderse al sea enchufada al conector ATA. Refiérase al manual de la EST.

Figura 36 1. Conector ATA (con la tapa protectora colocada) Si hay algún DTC, aparecerán en la pantalla, junto con una descripción del código. Los DTC aparecerán como activo, inactivo o activo/inactivo. Los códigos activos son DTC que están ocurriendo ahora. En el sistema de control electrónico, un código activo indica que la condición que causó su aparición sigue presente en el sistema. Los DTC inactivos son el resultado de ciclos de arranque anteriores y están almacenados en la memoria. Un DTC inactivo indica que la condición que causó su aparición no está presente en el sistema de control electrónico en este ciclo de arranque. Un código activo se volverá inactivo cuando la llave de arranque es puesta en OFF. EGES-216


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La categoría activo/inactivo aparecerá en la EST cuando el código es intermitente durante el ciclo de la llave. El código fue activo en algún momento durante el ciclo de la llave, pero ahora es inactivo. Anote todos los DTC en el formulario de diagnósticos del sistema de control electrónico EGED-221. Causas posibles: •

DTC activos por el sensor de posición del árbol de levas (CMP)

•

Falla en la comprobación del estado de las salidas del regulador de la presión de inyección (IPR)


Herramienta electrónica de servicio (EST) con software Master Diagnostics.

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PRUEBA ESTÁNDAR CON LA EST, CON LA LLAVE EN ON Y EL MOTOR APAGADO Tabla 8

6. Prueba estándar con la EST, con la llave en ON y el motor apagado • Seleccione Key-On Engine-OFF Standard Test en el menú. DTC encontrados:

Antes de seguir, repare cualquier problema que cause la aparición de un DTC activo.

Finalidad Identificar cualquier mal funcionamiento eléctrico que haya sido detectado por módulo de control electrónico (ECM) durante una autoprueba. Procedimiento de la prueba 1. Ponga el freno de estacionamiento (necesario para obtener una señal correcta del ESC). 2. Use el software Master Diagnostics para ver la ventana de DTC. 3. Vaya al menú desplegable Diagnostics y borre todos los códigos de diagnóstico de problemas (DTC) antes de realizar cualquier prueba estándar con la llave en ON y el motor apagado. 4. Vaya a Key-On Engine-OFF Standard Test en el menú desplegable Diagnostics. 5. Haga girar la llave de arranque a ON.

Figura 37

Menú desplegable Diagnostics

6. Pulse sobre el menú desplegable Diagnostics y seleccione Key-On Engine-OFF Standard Test (Ver Figura 37, página 68). 7. Esto hará que los componentes electrónicos realicen una autoprueba interna. Esta prueba debe ser hecha antes de comenzar otra prueba con la llave en ON y el motor apagado. Cuando la primera mitad de la prueba estándar con la llave en ON y el motor apagado termina, el ECM realizará automáticamente la comprobación del estado de las salidas (OCC). La comprobación del estado de las salidas puede detectar fallas que no aparecen cuando el motor está en marcha. Una vez que la prueba termine, aparecerán en la pantalla los DTC encontrados. Si le parece que hay más códigos, desplace la pantalla hacia abajo para poder verlos. Sólo los códigos nuevos aparecerán como DTC encontrados.

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NOTA – Para repetir esta prueba seleccione el menú desplegable Diagnostics y pulse sobre Key-On Engine-OFF Standard Test. NOTA – Cuando la herramienta electrónica de servicio (EST) no está disponible, la prueba estándar con la llave en ON y el motor apagado y la comprobación del estado de las salidas pueden realizarse con los pasos siguientes. Procedimiento de la prueba estándar con la llave en ON y el motor apagado y de la comprobación del estado de las salidas (OCC) A. Ponga el freno de estacionamiento (necesario para obtener una señal correcta del ESC). B. Haga girar la llave de arranque a ON. C. Oprima y suelte los botones CRUISE ON y RESUME/ACCEL simultáneamente dos (2) veces dentro de un período de tres (3) segundos. D. Comenzarán la prueba estándar con la llave en ON y el motor apagado y la OCC y los códigos destellarán. Causas posibles: •

Componentes electrónicos o circuitos defectuosos.

•

Falla en la comprobación del estado de las salidas del regulador de la presión de inyección (IPR).



Diagnósticos adicionales •

Si se establecen DTC, refiérase a la columna DTC en Códigos de diagnóstico de problemas del motor (Ver Tabla 48, página 164).

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PRUEBA DE LOS INYECTORES CON LA EST, CON LA LLAVE EN ON Y EL MOTOR APAGADO Tabla 9

7. Prueba de los inyectores con la EST, con la llave en ON y el motor apagado • Haga la Prueba 6 antes de hacer la prueba de los inyectores con la llave en ON y el motor apagado. • Seleccione Key-On Engine-OFF Injector Test en el menú. DTC encontrados:

Finalidad Determinar si los inyectores de combustible están funcionando (electrónicamente) energizándolos en una secuencia programada. El módulo de control electrónico (ECM) monitoriza esta prueba y transmite los DTC si los inyectores no están funcionando correctamente. Procedimiento de la prueba NOTA – Para tener acceso a la prueba de los inyectores con la llave en ON y el motor apagado, primero debe hacer la prueba estándar con el motor apagado. Luego de que la prueba estándar con la llave en ON y el motor apagado haya terminado, seleccione el menú desplegable Diagnostics para ganar acceso a la prueba de los inyectores con la llave en ON y el motor apagado (Key-On Engine-OFF Injector Test) (Ver Figura 38, página 70).

Figura 38 Prueba de los inyectores con la llave en ON y el motor apagado (Key-On Engine-OFF Injector Test) Durante esta prueba, los solenoides de los inyectores producirán un clic al ser activados. Si no oye una serie de clics rápidos de cada uno de los inyectores, uno o más de ellos no se están activando. Después de la prueba de los inyectores con la llave en ON y el motor apagado, aparecerán los códigos detectados. Desplace la pantalla hacia abajo porque puede haber más DTC fuera de la vista. Anote los DTC encontrados en el formulario EGED-221, Sistema de control del motor. Causas posibles: •

Mala conexión del haz de cables en el solenoide de uno de los inyectores.

•

Haz de cables del motor a los inyectores abierto o en corto

•

Solenoide defectuoso de algún inyector

•

ECM defectuoso

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•

Refiérase a Circuitos activadores de los inyectores en la Sección 3 (Ver Circuitos impulsores de los inyectores (INJ), página 294).

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ACCESO A LOS CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO DE PROBLEMAS Tabla 10

8. Acceso a los códigos de diagnóstico de problemas Vea la figura C en el dorso del formulario. • Ponga el freno de estacionamiento y la llave de arranque en ON. • Oprima simultáneamente los botones CRUISE ON y RESUME/ACCEL. DTC encontrados:

Finalidad Poder leer las fallas detectadas por el módulo de control electrónico (ECM) si no está disponible la herramienta electrónica de servicio (EST), o si la EST no se comunica con el ECM. Los botones del control de crucero en el volante actúan como una interfaz entre el técnico y el ECM. Los destellos de la luz ENGINE ámbar indican que el ECM está realizando una serie de pruebas electrónicas. Procedimiento de acceso a los códigos de diagnóstico de problemas Para ver los códigos de diagnóstico de problemas, ponga en freno de estacionamiento y haga girar la llave de arranque a ON. Oprima y suelte los botones CRUISE ON y RESUME/ACCEL simultáneamente (Ver Figura 39, página 72).

Figura 39


Cuando la prueba termina, el ECM hará destellar las luces ENGINE ámbar y roja para indicar los códigos de diagnóstico de problemas. Para poder interpretar los códigos de diagnóstico de problemas debe seguir la secuencia indicada más abajo. Esta secuencia ocurre cada vez que los dos botones del control de crucero se oprimen para ganar acceso a los códigos de diagnóstico de problemas: 1. La luz ENGINE roja destellará una vez para indicar el comienzo de los códigos correspondientes a fallas ACTIVAS. 2. La luz ENGINE ámbar destellará repetidamente para indicar cada código. NOTA – Todos los DTC son de tres dígitos. El código 111 indica que no se ha detectado ningún código de diagnóstico. 3. Cuente en secuencia los destellos de la luz ámbar. Después de cada dígito del código habrá una corta pausa. Tres destellos y una pausa indican el número 3. Dos destellos, una pausa, tres destellos, una

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pausa, y dos destellos y una pausa indican el código de diagnóstico 232. Si hay más de un DTC, la luz ENGINE roja destellará una vez para indicar el comienzo de otro DTC activo. Después que todos los DTC activos hayan aparecido, la luz ENGINE roja destellará dos veces para indicar el comienzo de los DTC INACTIVOS. Cuente los destellos de la luz ENGINE color ámbar. Si hubiera más de un código inactivo, la luz ENGINE roja destellará una vez entre cada DTC. Después que todos los DTC hayan sido transmitidos, la luz ENGINE roja destellará tres veces para indicar el final de la transmisión. Para repetir la transmisión de los DTC, oprima y suelte los botones CRUISE ON y RESUME/ACCEL una vez. El ECM transmitirá nuevamente los DTC que tenga almacenados. Borrado de códigos inactivos A. Ponga el freno de estacionamiento (necesario para obtener una señal correcta del ESC y para borrar los códigos). B. Haga girar la llave de arranque a IGN/ON. C. Oprima simultáneamente y mantenga oprimidos los botones CRUISE ON y RESUME/ACCEL. D. Mantenga oprimidos los botones del control de crucero. Oprima y suelte el pedal del acelerador tres (3) veces dentro de un intervalo de seis (6) segundos. E. Suelte los botones del control de crucero. F.

Los códigos inactivos se borrarán.

Prueba estándar con la llave en ON y el motor apagado y comprobación del estado de las salidas (OCC) 1. Ponga el freno de estacionamiento (necesario para obtener una señal correcta del ESC). 2. Haga girar la llave de arranque a ON. 3. Oprima y suelte los botones CRUISE ON y RESUME/ACCEL simultáneamente dos (2) veces dentro de un período de tres (3) segundos. 4. Comenzarán la prueba estándar con la llave en ON y el motor apagado y la OCC y los códigos destellarán. Causas posibles: •

Fallas en componentes electrónicos o circuitos.


Ninguna



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LISTA DE DATOS DE LA EST Tabla 11

9. Lista de datos de la EST Si no hay una EST disponible, haga las pruebas 10, 11 y 12. • Anote los resultados en la columna Real más abajo. • Observe los valores durante 20 segundos o más mientras le da arranque al motor. PID

Especificación

Voltaje de batería

7 voltios mínimo

RPM del motor

130 RPM mínimo

Presión de control de inyección

Real

500 lb/pulg2 mínimo

• Si el voltaje es bajo, vea Diagnósticos hechos por el ECM. • Si no hay RPM, revise los DTC. • Si la presión de control de inyección es baja, haga la Prueba 13.

Finalidad Determinar si los sistemas necesarios para el arranque están trabajando dentro de las especificaciones. Procedimiento de la prueba IMPORTANTE – La prueba debe realizarse con las baterías totalmente cargadas.



Para medir el voltaje de la batería, las RPM de arranque del motor y la presión de control de inyección, lea la herramienta electrónica de servicio (EST) mientras le da arranque al motor por 20 segundos como mínimo. Si la EST no está disponible, use un multímetro digital (DMM) como una alternativa para realizar las siguientes pruebas: Conecte la EST al conector de diagnósticos de la American Trucking Association (ATA). En la mayoría de los vehículos, el conector está debajo del panel del tablero (lado izquierdo), dentro de la cabina. Use el software Master Diagnostics para medir el voltaje de la batería, las RPM del motor y la presión de control de inyección mientras da arranque al motor (Ver MASTER DIAGNOSTICS (MD 32), página 404). 1. Ponga la llave de arranque en ON.

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2. Dé arranque al motor y lea los datos en la pantalla. Los datos aparecerán cuando el motor comienza a rotar. El voltaje de la batería debe ser 7 voltios o más. 3. Si el voltaje hacia el módulo de control electrónico (ECM) desciende a menos de 7 voltios, el ECM no seguirá energizado. Si el ECM no recibe energía mediante su relé, el motor no se podrá arrancar. 4. La velocidad de rotación del motor debe ser suficiente para generar la presión de control de inyección requerida para operar los inyectores de combustible y crear la compresión necesaria para inflamar el combustible. Si la EST muestra 0 RPM durante la rotación del motor, el ECM puede que no esté recibiendo señales del sensor de posición del árbol de levas (CMP). 5. Si el CMP no está funcionando, hay que sustituirlo. El ECM no permitirá la activación total de la válvula del regulador de la presión de inyección (IPR) sin una señal del CMP. 6. Si la EST indica que hay poca o que no hay presión de control de inyección, revise el nivel de aceite en el depósito (en la tapa delantera). Retire el conector del haz de cables del motor del sensor de temperatura del aceite del motor (EOT). Retire el EOT de la tapa delantera. El aceite debería drenar desde el depósito interno. Si no sale aceite por el orificio para el sensor siga dando arranque al motor. NOTA – Proceda con cuidado al sacar el sensor. Si hay aceite, no lo saque completamente. 7. Si el nivel de aceite en el depósito sigue bajando, la bomba principal de aceite puede ser inadecuada para suministrar aceite al depósito. Refiérase a la Prueba 13: Baja presión de control de inyección (Ver Tabla 15, página 86). Causas posibles: •

El voltaje de la batería es bajo debido a batería en mal estado, alta resistencia en las conexiones de los cables de la batería o en el cableado hacia el ECM.

•

Relé de energía del ECM defectuoso.

•

El fusible en línea 40A (situado en la caja de baterías) que suministra energía al ECM está quemado.

•

Bajas revoluciones de arranque, que pueden ser causadas por mal funcionamiento del sistema eléctrico, aceite con viscosidad incorrecta o intervalos entre cambios de aceite muy prolongados en temperaturas ambientales muy bajas.

•

No hay indicación de RPM en la EST mientras se da arranque al motor; puede deberse a que el CMP o los circuitos hacia el ECM están defectuosos. Vuelva a revisar los DTC después de dar arranque al motor. Refiérase a Códigos de diagnóstico de problemas (DTC) con la EST (Ver Tabla 7, página 66) o a Acceso a los códigos de diagnóstico de problemas (DTC) (Ver Tabla 10, página 72).

•

Baja presión de control de inyección, que puede indicar una fuga en el sistema de aceite a alta presión o que el ICP está defectuoso.

•

La bomba de aceite de alta presión o su activador están defectuosos, el regulador de la presión de inyección (IPR) o sus controles electrónicos defectuosos también pueden causar baja presión de control de inyección.

Herramientas necesarias Herramienta electrónica de servicio (EST) con software Master Diagnostics.

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Para ubicar problemas de bajo voltaje en la fuente de energía del ECM, vea: •

Diagrama de suministro de energía del módulo de control electrónico (Ver Figura 114, página 244)

•

Circuito de suministro de energía del módulo de control electrónico (Ver Figura 115, página 245)

•

Diagnósticos del circuito de energía del ECM (ECM PWR) (Ver Tabla 59, página 245)

Si no hay indicación de RPM mientras da arranque al motor, vea Diagnósticos del CMP •

Funciones del sensor de posición del árbol de levas (Ver Figura 96, página 204)

•

Diagrama de circuito del sensor de posición del árbol de levas (Ver Figura 97, página 205)

•

Diagnósticos del sensor de posición del árbol de levas y su circuito (Ver Tabla 54, página 205)

Si no hay presión de control de inyección, vea Diagnósticos del sensor de presión de control de inyección (ICP) •

Diagrama de circuito del ICP usando una “T” de derivaciones (Ver Figura 137, página 289)

•

Pruebas de voltaje del ICP (Ver Tabla 71, página 289)

•

Diagrama de flujo para ubicación de problemas en el ICP (Ver Figura 138, página 293)

•

Especificaciones del circuito del ICP (Ver Tabla 72, página 290)

Si no hay presión de control de inyección o es baja y no hay DTC •

Refiérase a la Prueba 13: Baja presión de control de inyección (Ver Tabla 15, página 86)

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PRUEBA DE VOLTAJE DEL ECM Tabla 12

10. Prueba de voltaje del ECM Use un DMM para medir el voltaje del ECM mientras da arranque al motor [130 RPM (26 Hz) mínimo] por 20 segundos. Siga uno de los dos procedimientos siguientes: 1. Conecte la “T” de derivaciones ZTSE4484 entre el IPR y el conector del haz de cables del IPR. Mida el voltaje entre el pin A y la tierra del chasis mientras da arranque al motor. Vea la figura D en el dorso del formulario. 2. Conecte la caja de derivaciones en el conector del haz de cables del vehículo en el ECM. Mida el voltaje en los pines (21+ y 1-), (22+ y 2-) y (24+ y 23-) de la caja de derivaciones mientras da arranque al motor. Vea la figura E en el dorso del formulario. Instrumento

Especificación

DMM

7 V (mínimo en cada pin)

Real

Si el voltaje es bajo, vea Diagnósticos hechos por el ECM.

Finalidad Haga esta prueba sólo si la EST no está disponible. Determinar si hay suficiente voltaje disponible para el módulo de control electrónico (ECM). El ECM requiere 7 voltios como mínimo para funcionar e impulsar los inyectores de combustible. Éste es un método alternativo a ser usado en caso que la EST no esté disponible o no funcione. Insuficiente energía de las baterías o una falla electrónica pueden impedir que la EST reciba los datos de diagnóstico. Procedimiento de la prueba Medición del voltaje en la batería IMPORTANTE – La prueba debe realizarse con las baterías totalmente cargadas.


1. Apague todos los accesorios y conecte un multímetro digital (DMM) en los terminales de la batería.


2. Dé arranque al motor. 3. Anote el menor voltaje. Si el voltaje es inferior a 7 voltios, es posible que el relé de energía del ECM se esté reposicionando debido a la falta de voltaje y corriente procedente de las baterías, o existe un problema en el sistema de arranque. 4. Si el voltaje está dentro de las especificaciones, mida el voltaje en el ECM con una “T” de derivaciones en el IPR o una caja de derivaciones. EGES-216

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Medición del voltaje en el ECM con una “T” de derivaciones 1. Separe el IPR de su haz de cables. 2. Instale la “T” de derivaciones ZTSE4484 para el IPR entre el sensor y el haz de cables.

Figura 40

Medición del voltaje en el ECM con una “T” de derivaciones

3. Conecte el probador negativo (negro) del DMM a una tierra limpia. Conecte el probador positivo (rojo) del DMM al pin A. Vea Medición del voltaje en el ECM con una “T” de derivaciones (Ver Figura 40, página 78). 4. Anote el menor voltaje medido en el pin A (rojo) mientras da arranque al motor por 20 segundos como mínimo. Medición del voltaje en el ECM con una caja de derivaciones 1. Separe del ECM el conector inferior del chasis de 60 pines. 2. Instale el conector de la caja de derivaciones a la conexión hembra del chasis en el ECM. Reconecte el conector del haz de cables del chasis al conector de la caja de derivaciones. NOTA – Apriete el conector al ECM a un torque de 5,65 N·m (50 pulg·lb). 3. Conecte los cables del voltímetro a cada uno de los puntos de prueba (21+ y 1-), (22+ y 2-) y (24+ y 23-) en la caja de derivaciones. Vea Medición del voltaje en el ECM con una caja de derivaciones (Ver Figura 41, página 79). 4. Anote el menor voltaje de cada punto de prueba mientras da arranque al motor. 5. Si el voltaje es inferior a 7 voltios, repare el circuito de suministro de energía del ECM. Refiérase a Diagnósticos del circuito de energía del ECM (ECM PWR).

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Figura 41

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Medición del voltaje en el ECM con una caja de derivaciones

Causas posibles: •

El voltaje de la batería es bajo debido a batería en mal estado, alta resistencia en las conexiones de los cables de la batería o motor de arranque defectuoso.

•

El voltaje de la batería es bajo o no hay voltaje hacia el ECM: alta resistencia o circuito de suministro de energía abierto hacia el ECM o su relé de energía; el fusible del circuito de energía del ECM en la caja de baterías puede estar abierto, o el relé de energía del ECM puede estar defectuoso.



•

“T” de derivaciones ZTSE4484 para el IPR (opcional)

•

DMM (ZTSE4357) (opcional)

•

Caja de derivaciones (ZTSE4445) (opcional)



Para ubicar problemas de bajo voltaje en la fuente de energía del ECM, vea: •

Diagrama de suministro de energía del módulo de control electrónico (Ver Figura 114, página 244)

•

Circuito de suministro de energía del módulo de control electrónico (Ver Figura 115, página 245)

•

Diagnósticos del circuito de energía del ECM (ECM PWR)(Ver Tabla 59, página 245)

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PRUEBA DE RPM DE ARRANQUE DEL MOTOR Tabla 13

11. Prueba de RPM de arranque del motor Use un DMM para medir la velocidad de rotación del motor por 20 segundos. Siga uno de los dos procedimientos siguientes: 1. Conecte la “T” de derivaciones ZTSE4486 entre el CMP y el conector del haz de cables del CMP. Mida las RPM o los Hz entre el pin C del conector y tierra. Vea la figura F en el dorso del formulario. 2. Conecte la caja de derivaciones en el conector del haz de cables del motor en el ECM. Mida el voltaje en los pines (51+ y 19-) de la caja de derivaciones. Vea la figura E en el dorso del formulario. Instrumento

Especificación

DMM, 51+ y 19-

130 RPM (26 Hz) mín.

Real

Si no hay indicación de RPM, vuelva a revisar los DTC y vea Diagnósticos del CMP.

Figura 42

Medición de la velocidad de arranque en el CMP 1. Probador positivo (rojo) del DMM 2. Pin de señal (C) (verde) 3. Probador del DMM a tierra en el motor (negro)

Finalidad NOTA – Al usar un DMM en el modo de RPM de 4 ciclos, la medición obtenida debe dividirse por doce para que el resultado sea igual a las RPM reales del motor. Cuando mida hercios o Hertz (Hz), la medición obtenida es una quinta parte de las RPM reales. 26 Hz = 130 RPM. Para determinar la velocidad correcta de rotación del motor para arrancar. Éste es un método alternativo a ser usado en caso que la EST no esté disponible o no funcione. Insuficiente energía de las baterías o una falla electrónica pueden impedir que la EST reciba los datos de diagnóstico. Procedimiento de la prueba IMPORTANTE – La prueba debe hacerse con las baterías totalmente cargadas.

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Las RPM de arranque del motor deben generar la presión de control de inyección necesaria para hacer funcionar los inyectores de combustible y para crear suficiente compresión para inflamar el combustible. Medición de la velocidad de arranque con la “T” de derivaciones


1. Conecte la “T” de derivaciones (ZTSE4486) entre el CMP y el conector del haz de cables del CMP (Ver Figura 42, página 80). 2. Conecte el probador negativo (negro) del DMM en una buena tierra en el motor. 3. Ponga la perilla del DMM en V / RPM, luego seleccione RPM o Hz en la pantalla. 4. Dele arranque al motor por 20 segundos como mínimo y mida las RPM (Hz) en el conector verde (C) de señal del CMP. 5. Anote la velocidad de rotación del motor en el formulario de diagnósticos. Medición de la velocidad de arranque con la caja de derivaciones 1. Separe el conector del motor (60 pines) del ECM. 2. Instale los adaptadores de conexión de la caja de derivaciones (ZTSE4445) al motor y a la conexión hembra del chasis en el ECM. Vuelva a conectar el conector del haz de cables del motor al adaptador de conexión de la caja de derivaciones. NOTA – Apriete el conector al ECM a un torque de 5,65 N·m (50 pulg·lb). 3. Conecte el (probador positivo) del multímetro digital (DMM) al terminal 51 y el (probador negativo) al terminal 19. Seleccione V / RPM, luego seleccione RPM o Hz en la pantalla. Vea Medición de las RPM de arranque del motor con la caja de derivaciones (Ver Figura 43, página 82). 4. Dé arranque al motor y observe el DMM. Un mínimo de 130 RPM (26 Hz) es necesario para arrancar el motor. 5. Anote las RPM de arranque del motor en el formulario de diagnósticos EGED-221.

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Figura 43

Medición de las RPM de arranque del motor con la caja de derivaciones

Si el DMM indica 0 de frecuencia/RPM durante la rotación del motor, el ECM no recibirá una señal desde el CMP. Vea Diagnósticos del CMP (Ver Sensor de posición del árbol de levas (CMP), página 204), en la Sección 3, Diagnósticos del sistema de control electrónico. Si el CMP no está funcionando, hay que sustituirlo. El ECM no permitirá la activación total del regulador de la presión de inyección (IPR) sin una señal del CMP. NOTA – Si el DMM no detecta frecuencia/RPM del motor, revise si hay DTC. Vea la Prueba 5 (Ver Tabla 7, página 66) o la Prueba 8 (Ver Tabla 10, página 72) y Diagnósticos del CMP. Causas posibles: •

Bajas revoluciones de arranque, que pueden ser causadas por mal funcionamiento del sistema eléctrico de arranque, aceite con grado incorrecto o intervalos entre cambios de aceite muy prolongados en temperaturas ambientales muy bajas.

•

Si no hay RPM del motor: mala conexión eléctrica en el haz de cables del CMP (abierto o en corto), o CMP defectuoso causarán la medición de 0 frecuencia/RPM del motor.



•

“T” de derivaciones (ZTSE4486) para el CMP

•

Multímetro digital (ZTSE4357)

•

Caja de derivaciones (ZTSE4445)



Si no hay indicación de RPM mientras da arranque al motor, vea Diagnósticos del CMP. •

Funciones del sensor de posición del árbol de levas (Ver Figura 96, página 204)

•

Diagrama de circuito del sensor de posición del árbol de levas (Ver Figura 97, página 205)

•

Diagnósticos del sensor de posición del árbol de levas y su circuito (Ver Tabla 54, página 205)

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PRUEBA DE PRESIÓN DE CONTROL DE INYECCIÓN Tabla 14

12. Prueba de presión de control de inyección Use un DMM para medir el voltaje del ICP mientras da arranque al motor [130 RPM (26 Hz) mínimo] por 20 segundos. Siga uno de los dos procedimientos siguientes: 1. Conecte la “T” de derivaciones ZTSE4347 entre el ICP y el conector de su haz de cables. Mida el voltaje entre el pin C del conector y tierra. Vea la figura G en el dorso del formulario. 2. Conecte la caja de derivaciones al conector del haz de cables del motor en el ECM. Mida el voltaje en los pines (16+ y 19-) de la caja de derivaciones. Vea la figura E en el dorso del formulario. Instrumento

Especificación

DMM, 16+ y 19-

1 voltio mín.

Real

Si la presión de control de inyección es baja haga la Prueba 13.

Finalidad Determinar la presión de control de inyección durante el arranque. NOTA – Hay dos métodos alternativos cuando no haya disponible una herramienta electrónica de servicio (EST) o si la EST no funciona. Insuficiente energía de las baterías o una falla electrónica pueden impedir que la EST reciba los datos de diagnóstico. Medición del voltaje en el ICP con la “T” de derivaciones Medición de la presión de control de inyección con la “T” de derivaciones ZTSE4347. 1. Retire el conector del haz de cables del motor en el ICP. 2. Conecte la “T” de derivaciones entre el conector del haz de cables del motor y el ICP. 3. Conecte los probadores del multímetro digital (DMM) (rojo +) al circuito de señal de la “T” de derivaciones (verde), y (negro -) a la tierra de señal (negro), como aparece en la foto Medición de la presión de control de inyección (voltaje) (Ver Figura 44, página 84).


4. Dele arranque al motor y observe la medición del voltaje en el DMM. Anote el valor en el formulario de diagnósticos EGED-221. Si el voltaje es bajo, revise el nivel del aceite en el depósito (en el EOT) para cerciorarse de que sea el necesario para hacer funcionar los inyectores de combustible. Si el nivel es el correcto, refiérase a la Prueba 13: Baja presión de control de inyección (Ver Tabla 15, página 86).

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Figura 44

Medición de la presión de control de inyección (voltaje)

Medición del voltaje en el ICP con una caja de derivaciones Medición de la presión de control de inyección con la caja de derivaciones ZTSE4445. 1. Separe el haz de cables superior del motor (conector de 60 pines) y el ECM. 2. Instale el adaptador de conexión de la caja de derivaciones en el conector del motor en el ECM. Vuelva a conectar el conector del haz de cables del motor al adaptador de conexión de la caja de derivaciones. NOTA – Apriete el conector al ECM a un torque de 5,65 N·m (50 pulg·lb). 3. Conecte el probador positivo del DMM al terminal 16 y el probador negativo al terminal 19 (Ver Figura 45, página 84). 4. Dé arranque al motor mientras observa el DMM y anote el voltaje de la señal del ICP en el formulario de diagnósticos. Si la presión de control de inyección es baja, refiérase a la Prueba 13: Baja presión de control de inyección (Ver Tabla 15, página 86).

Figura 45 Medición de la presión de control de inyección con la caja de derivaciones (método alternativo)

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Causas posibles: La baja presión de control de inyección (voltaje) indica que los inyectores no están recibiendo la presión de aceite requerida para hacerlos funcionar. Esto puede ser causado por: •

ICP no funciona bien o no es el correcto.

•

No hay aceite en el motor.

•

Fuga desde el depósito de aceite, posiblemente a través de la válvula de retención interna de la bomba de alta presión.

•

Bomba de alta presión defectuosa.

•

Fuga por el anillo O de un inyector.

•

Fuga por el cuerpo de un inyector.

•

IPR trabado en posición abierta.

•

Engranaje activador de la bomba flojo o dañado.



•

DMM (ZTSE4357)

•

“T” de derivaciones (ZTSE4347) para ICP (opcional)

•

Caja de derivaciones (ZTSE4445) (opcional)



Para ubicar fallas en el IPR vea lo siguiente: •

Diagrama de circuito del regulador de la presión de inyección (Ver Figura 142, página 301)

•

Diagnósticos de circuito del regulador de la presión de inyección (Ver Tabla 74, página 301)

Si no hay presión de control de inyección, vea Diagnósticos del sensor de presión de control de inyección (ICP) •


•

Pruebas de voltaje del ICP (Ver Tabla 71, página 289)

•


•


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PRUEBA DE BAJA PRESIÓN DE CONTROL DE INYECCIÓN Tabla 15

13. Prueba de baja presión de control de inyección Haga la Prueba 13 si la presión de control de inyección fue baja durante las Pruebas 9 o 12. • Desconecte el EOT y revise el aceite en el depósito (el aceite deberá salirse). Vuelva a conectar el EOT. Vea la figura H en el dorso del formulario. • Saque la manguera de alta presión del múltiple de aceite. • Conecte el adaptador ZTSE4359 y el ICP a la manguera. • Observe la presión mientras le da arranque al motor. Instrumento

Especificación lb/pulg2

EST

500

DMM

1 voltio mínimo

Real

mínimo

• Si la presión de control de inyección cumple con las especificaciones, inspeccione en busca de fugas en el sistema de aceite a alta presión debajo de la tapa de válvulas. • Si la presión de control de inyección es baja inspeccione la rotación de la bomba. • Si la presión de control de inyección sigue siendo baja, sustituya el IPR y repita la prueba.

Finalidad Encontrar la causa de la baja presión de control de inyección que impide que arranque el motor. Procedimiento de la prueba NOTA – Si detectó DTC anteriormente, debe solucionar los problemas que los originaron antes de realizar esta prueba. 1. Separe el conector del haz de cables del motor y el sensor de temperatura del aceite del motor (EOT) en la parte izquierda trasera de la tapa delantera.


2. Desconecte el EOT de la tapa delantera (Ver Figura 46, página 87). El aceite deberá salirse. Si el nivel del aceite es bajo, dele arranque al motor y vuelva a medir el nivel. Si el nivel no aumentó, es posible que la bomba de aceite no esté suministrando la cantidad apropiada de aceite al depósito. Si el nivel está por encima del EOT, reinstale el sensor y vaya al paso siguiente.

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Figura 46

87

Revisión del nivel de aceite en el depósito

3. Desconecte la manguera de aceite a alta presión del múltiple de aceite de alta presión e instale el adaptador del juego de conectores hidráulicos en el extremo de la manguera de alta presión (Ver Figura 47, página 87).

Figura 47

Prueba de baja presión de control de inyección

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NOTA – Un método alternativo sería instalar otro ICP en el adaptador y la manguera y dejar el ICP original en su lugar. 4. Desconecte el conector del haz de cables del motor en el ICP y retire el ICP. 5. Instale el adaptador del ICP en el extremo de la manguera de aceite a alta presión. NOTA – Si va a usar la EST para medir la presión de control de inyección, reconecte el conector del haz de cables del motor al ICP. Observe y anote la presión de control de inyección mientras le da arranque al motor. NOTA – Si no hay una EST disponible, siga los pasos restantes descritos a continuación. 6. Instale la “T” de derivaciones ZTSE4347 para ICP entre el ICP y su conector del haz de cables del motor. 7. Conecte el probador (+) del multímetro digital (DMM) al terminal verde y el probador (-) al terminal negro de la “T” de derivaciones. 8. Observe la presión de control de inyección (voltaje de señal) mientras le da arranque al motor y anote el valor en el formulario de diagnósticos. 9. Si la presión de control de inyección es mayor de 500 lb/pulg2 o 1 voltio, vaya a la Prueba de fuga de presión de control de inyección. Si la presión de control de inyección es menor de 500 lb/pulg2 o 1 voltio, haga lo siguiente: Instale una “T” de derivaciones y mida el voltaje en el pin rojo. El voltaje debe ser 12 ±0,5 V. Conecte el pin verde a la tierra del chasis mientras da arranque al motor. Si la presión es mayor de 500 lb/pulg2 o 1 V, refiérase a Diagnósticos del IPR en la Sección 3. Si la presión sigue siendo baja continúe con los siguientes pasos:


A. Retire la bomba de transferencia de combustible en su caja protectora. B. Dé arranque al motor y revise la rotación del eje de la bomba de transferencia de combustible dentro de su caja protectora. Si el eje no gira, retire la bomba de alta presión y apriete el engranaje activador. Reinstale la bomba de alta presión. Vuelva a medir la presión de control de inyección mientras le da arranque al motor. C. Si la presión es baja, sustituya el IPR y vuelva a medir la presión de control de inyección. D. Si la presión sigue siendo baja, sustituya la bomba de aceite de alta presión. Prueba de fuga de presión de control de inyección 1. Retire la tapa de válvulas / múltiple de admisión. 2. Retire el ICP y el tapón adaptador (usado anteriormente) de la manguera de alta presión. Vuelva a conectar la manguera al múltiple de aceite. Saque el otro extremo de la manguera de la bomba de alta presión y conecte un regulador de la presión de aire a la manguera (ya retirada) como se muestra en la ilustración Prueba de fuga de presión de control de inyección (Ver Figura 48, página 89).

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3. Aplique 100 lb/pulg2 al múltiple de aceite.

Figura 48

Prueba de fuga de presión de control de inyección

4. Inspeccione en busca de fugas alrededor de la base de cada inyector de combustible. Si algún inyector tiene una fuga, sáquelo e inspecciónelo en busca de daños o anillo O gastado. Si los inyectores no tienen fugas, realice una prueba de los inyectores con la llave en ON y el motor apagado, con la presión de aire aún conectada. Revise la descarga de aceite de cada inyector. La descarga de aceite debe ser igual. Fuga de aceite en exceso indica que los inyectores están defectuosos. Para encontrar las fugas, retire el suministro de aire y el regulador de la manguera de alta presión y realice el procedimiento siguiente: A. Conecte un detector automotriz de fugas en cilindros a la manguera de alta presión y aplique presión de aire desde el detector. B. Haga una prueba de los inyectores con la llave en ON y el motor apagado para determinar el porcentaje de fuga de cada cilindro mientras cada inyector es activado. Saque e inspeccione los inyectores que muestren la mayor cantidad de fuga. C. Si ninguno de los inyectores tiene fuga excesiva, sáquelos todos e inspeccione los anillos O en busca de desgaste y daño. Sustituya los anillos defectuosos. Si entró aceite al sistema de combustible, drene los tanques y deseche el combustible contaminado.

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Causas posibles: Baja presión (voltaje) de control de la inyección indica que los inyectores no están recibiendo suficiente presión de aceite. Esto puede ser causado por: •

No hay aceite en el motor.

•

Fuga desde el depósito de aceite, posiblemente a través de la válvula de retención interna de la bomba de alta presión.

•

Culata rajada o porosa.

•

Múltiple de aceite/combustible rajado o poroso.

•

Bomba de alta presión defectuosa.

•

Fuga por el anillo O de un inyector.

•

Fuga por el cuerpo de un inyector.

•

Fuga interna en un inyector HEUI.

•

IPR trabado en posición abierta.

•

Engranaje activador de la bomba flojo o dañado.

•

Bomba de aceite defectuosa incapaz de llenar el depósito.

•

Cables del IPR defectuosos.



•

Conector adaptador para el ICP del juego de conectores hidráulicos (ZTSE4359)

•


•




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PRUEBA DE PRESIÓN DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE Tabla 16

14. Prueba de presión de la bomba de combustible Vea la figura J en el dorso del formulario. • Mida en la válvula de descarga del cabezal del filtro. • Mínimo 130 RPM de velocidad de arranque por 20 segundos. Instrumento

Especificación

Medidor de 0 a 160 lb/pulg2

35 lb/pulg2 mínimo

Real

• Si la presión es baja, sustituya el filtro de combustible, limpie el colador de combustible y repita la prueba. • Si la presión sigue siendo baja, haga la Prueba 3 de Diagnósticos de rendimiento.

Finalidad Determinar si la presión del combustible es suficiente para arrancar y trabajar el motor. NOTA – Si el vehículo está equipado con un separador de agua y un comprobador de agua en combustible (opcionales), verifique con el conductor si la luz de agua en el combustible se ha encendido durante la operación del vehículo. Procedimiento de la prueba 1. Retire la válvula de purga de aire del cabezal del filtro de combustible (Ver Figura 49, página 92). Instale un conector de tubería de 3 mm (1/8") en lugar de la válvula. 2. Conecte una tubería desde el conector hacia la barra de medidores (Ver Figura 50, página 92). 3. Mida la presión de combustible dándole arranque al motor por 20 segundos, anote la presión máxima en el formulario de diagnósticos y compárela con las especificaciones. Si es baja, sustituya el filtro de combustible, limpie el colador de combustible y repita la prueba. Si la presión es baja haga lo siguiente:

ADVERTENCIA – Para evitar lesiones personales, antes de dar arranque al motor asegúrese de que la transmisión esté en neutro, el freno de estacionamiento esté puesto y las ruedas motrices estén bloqueadas. a. Saque la tubería de retorno de combustible e instale un tapón en la abertura de retorno. b.

Dele arranque al motor y observe el medidor de presión de combustible. Si la presión aumenta, sustituya la válvula de retorno de combustible y vuelva a medir la presión. Si no aumenta, refiérase a la Prueba 3: Restricción en la bomba de transferencia (Ver Tabla 19, página 98) de Diagnósticos de rendimiento. NOTA – Pueden ser necesarios varios ciclos de arranque para sacar el aire del sistema de combustible.

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Figura 49

Retiro de la válvula de descarga de aire

Figura 50

Medición de la presión de combustible con la barra de medidores (PS94-831-3)

Causas posibles de baja presión de combustible •


•

Suciedad o combustible gelatinoso en bajas temperaturas. Sustituya el filtro de combustible, limpie el colador de combustible y repita la prueba.

•

Desechos en la válvula reguladora de combustible.

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•

Una tubería de retorno de combustible retorcida o severamente doblada, obstrucción en el tubo de captación o cualquier otra restricción entre la entrada a la bomba de transferencia y el tubo de captación del tanque.

•

Una tubería de combustible suelta en el lado de succión del sistema de combustible puede permitir la entrada de aire al sistema.

•

Bomba de transferencia de combustible defectuosa.

HERRAMIENTAS NECESARIAS •

Barra de medidores (PS94-831-3) o medidor de presión de combustible, tubería apropiada con conector de 3 mm (1/8") NPT.

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DIAGNÓSTICOS DE RENDIMIENTO ACEITE DEL MOTOR Tabla 17

1. Aceite del motor • Revise el nivel de aceite y busque fugas. • Aceite contaminado (con combustible o refrigerante) • Revise el grado y la viscosidad del aceite. • Presión del aceite.

Finalidad Asegurarse de que el nivel y la calidad del aceite del motor son correctos y determinar si la presión del aceite es suficiente para el sistema de presión de control de inyección. Procedimiento de la prueba 1. Estacione el vehículo en terreno nivelado. Mida el nivel del aceite con la varilla medidora. Si hay muy poco o nada de aceite en el bloque del motor, los inyectores de combustible no funcionarán correctamente. Si el nivel sobrepasa la marca FULL (lleno), es posible que se haya puesto demasiado aceite o que haya combustible en el aceite. Revise si el aceite huele a combustible. 2. Inspeccione el color y el olor del aceite. Si está lechoso, es posible que esté contaminado con refrigerante y tendrá olor a glicol etilénico. 3. Revise los registros de servicio en busca del tipo de aceite y viscosidad correctos para la temperatura ambiental en que está trabajando el vehículo. No use aceite 15W-40 a menos de -6,7 C (20 F). El aceite que haya estado mucho tiempo en uso aumentará su viscosidad, dificultará el arranque a temperaturas inferiores al punto de congelación. Refiérase a la tabla de aceites que aparece en los manuales de operador para hacer la selección correcta según las condiciones de temperatura. Causas posibles: •

Bajo nivel de aceite: fuga, demasiado consumo o mantenimiento incorrecto.

•

Alto nivel de aceite: mantenimiento incorrecto, combustible en el aceite, posiblemente de la bomba de combustible.

•

Aceite contaminado con refrigerante: enfriador de aceite, empaquetadura de la culata con porosidad, accesorios (compresores de aire enfriados por agua, etc.).


Ninguna

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PRUEBA DE PRESIÓN DEL COMBUSTIBLE Tabla 18

2. Prueba de presión del combustible Vea la figura J en el dorso del formulario. • Saque una muestra de combustible del tanque. • Revise el combustible en busca de contaminación. • Mida la presión de combustible en la válvula de purga del filtro de combustible. • Mida la presión de combustible en ralentí alto. Instrumento

Especificación

Real

Medidor de 0 a 160

45 lb/pulg2 mínimo lb/pulg2 • Si la presión de combustible es baja, sustituya el filtro de combustible, limpie el colador de combustible y repita la prueba. • Si la presión de combustible sigue siendo baja, haga la Prueba 3 de Diagnósticos de rendimiento.

Finalidad Determinar si el sistema de combustible tiene combustible limpio y suficiente presión para arrancar y hacer funcionar el motor. Prueba de combustible limpio y suficiente 1. Saque una muestra de combustible del tanque. NOTA – El combustible debe ser del grado apropiado, estar limpio y sin diluir. 2. Inspeccione el combustible. El combustible debe estar limpio, sin aire, contaminantes, agua, hielo y no debe estar turbio. Debe tener color de paja. Si es rojo o azul, es combustible para fuera de la carretera. 3. Huélalo en busca de otros combustibles tales como gasolina o queroseno. Si tiene aceite de motor, puede ser que haya una fuga por el anillo O de un inyector y pérdida de presión de control de inyección. Vea la Prueba 13 de Diagnósticos de arranque difícil o no arranque: Baja presión de control de inyección, que incluye la Prueba de fuga de presión de control de inyección en la Sección 2 (Ver Tabla 15, página 86) para determinar la causa de la presencia de aceite en el combustible. Drene el tanque y deseche el combustible contaminado en forma apropiada. Prueba de presión del combustible 1. Retire la válvula de purga de aire del cabezal del filtro de combustible (Ver Figura 51, página 96). Instale un conector de tubería de 3 mm (1/8") en lugar de la válvula.

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Figura 51


Retiro de la válvula de descarga de aire

2. Conecte una tubería desde el conector hacia la barra de medidores. Vea Medición de la presión de combustible con la barra de medidores (Ver Figura 52, página 96).

Figura 52

Medición de la presión de la bomba de combustible con la barra de medidores (PS94-831-3)

3. Mida la presión de combustible en ralentí alto. Anote la presión en el formulario de diagnósticos y compárela con las especificaciones. Si la presión de combustible es baja, sustituya el filtro de combustible, limpie el colador de combustible y repita la prueba. Si la presión es baja haga lo siguiente:

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ADVERTENCIA – Para evitar lesiones personales, antes de dar arranque al motor asegúrese de que la transmisión esté en neutro, el freno de estacionamiento esté puesto y las ruedas motrices estén bloqueadas. a. Saque la tubería de retorno de combustible e instale un tapón (para evitar que se escape el combustible) en la abertura de retorno. b.

Dele arranque al motor y observe el medidor de presión de combustible. Si la presión aumenta, sustituya la válvula de retorno de combustible y vuelva a medir la presión. Si no aumenta, haga la Prueba 3: Restricción en la bomba de transferencia (Ver Tabla 19, página 98). NOTA – Haga la Prueba 25: Presión del combustible (a plena carga) antes de retirar el equipo de prueba de presión.



•

La válvula de combustible en línea (si la tiene) podría estar cerrada.

•

La tubería de suministro de combustible desde el tanque podría estar rota, aplastada o torcida.

•

El combustible puede no ser del grado apropiado para bajas temperaturas; puede estar encerado o gelatinoso (generalmente si es Grado 2-D). El tubo de captación del tanque podría estar obstruido o cuarteado.

•

Agua, hielo o contaminantes en el tanque y en el sistema de combustible pueden impedir el flujo de combustible.

•

Filtros o separadores de agua adicionales pueden están obstruidos o tener fugas que pudieran permitir la entrada de aire al sistema.


Recipiente transparente (de aproximadamente 1 litro).

•

Barra de medidores (PS94-831-3) y tubería apropiada con conector de 3 mm (1/8") NPT.

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PRUEBA DE RESTRICCIÓN EN LA BOMBA DE TRANSFERENCIA Tabla 19 3. Prueba de restricción en la bomba de transferencia Haga esta prueba sólo si la presión de combustible es baja. Vea la figura K en el dorso del formulario. • Mida la restricción a la entrada del filtro de combustible en ralentí alto sin carga. Instrumento

Especificación

Real

Manómetro de vacío de 0 a

<8" de Hg 30" de Hg • Si la restricción es alta, busque alguna obstrucción entre la bomba y el tanque de combustible. • Si la restricción es <8" de Hg, vea EGES-216.

Finalidad Determinar si la baja presión de combustible es causada por demasiada restricción en la tubería de suministro de combustible desde el tanque hacia la entrada a la bomba de transferencia. Procedimiento de la prueba 1. Conecte una “T” entre la entrada del filtro de combustible y la tubería de suministro de combustible. Conecte una tubería desde la “T” a un manómetro de vacío de 0 a 30" de Hg en la barra de medidores. Vea Medición de la restricción en la bomba de transferencia con la barra de medidores (Ver Figura 53, página 99). NOTA – La prueba de restricción en la bomba de transferencia sólo detectará restricción en la tubería de combustible (del cabezal del filtro al tanque) o en el tubo de captación del tanque. La restricción entre la bomba de transferencia y el colador no será detectada por esta prueba.

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Figura 53

99

Medición de la restricción en la bomba de transferencia con la barra de medidores

2. Mida la restricción en la entrada de combustible en ralentí alto y anote el valor en el formulario de diagnósticos. 3. Si la restricción excede las 8" de Hg, localice la restricción en el lado de succión del sistema de combustible y corríjala. Si la restricción está dentro de las especificaciones o es muy baja, busque ingreso de aire entre la entrada de combustible y la entrada a la bomba de transferencia haciendo lo siguiente: a. Saque la tubería de suministro de combustible. Conecte una manguera de plástico transparente en el conector en la entrada de combustible y conecte la tubería de suministro de combustible a la manguera de plástico transparente. b.

Mire si hay burbujas de aire en la manguera de plástico transparente con el motor funcionando en ralentí alto. Si ve burbujas de aire, inspeccione el sistema de combustible en busca de ingreso de aire. Repare el sistema si fuera necesario. Si no hay burbujas de aire, retire la manguera de plástico transparente.


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c.

Instale un tapón para sellar la entrada de combustible. Encienda el motor y hágalo funcionar en ralentí alto. El valor del vacío debería ser mayor de 22" de Hg. Si es menor, busque ingreso de aire desde el manómetro de vacío hacia la bomba de transferencia. Si no lo encuentra, sustituya la bomba de transferencia. NOTA – Si no encuentra fugas en el lado de entrada del sistema de combustible, mientras la bomba de transferencia está suministrando >22" de Hg de vacío, sustituya la válvula de retorno de combustible. Vuelva a medir la presión del combustible para verificar que la válvula estaba defectuosa.


El filtro de combustible puede causar alta restricción y baja presión de combustible debido a suciedad o combustible gelatinoso en bajas temperaturas. Cambie el filtro y repita la prueba.

•

Filtro de combustible primario o el separador de combustible/agua obstruido.

•

Una tubería de suministro de combustible retorcida o severamente doblada u obstrucción en el tubo de captación pueden causar la restricción y por lo tanto la baja presión de combustible.

•

Una tubería de combustible suelta en el lado de succión del sistema de combustible puede permitir la entrada de aire al sistema y causar la baja presión de combustible.

•

El filtro de combustible primario o el separador de combustible/agua pueden estar permitiendo la entrada de aire dentro del sistema de combustible a través de conexiones flojas, etc.

•

Válvula de retorno de combustible defectuosa o trabada en posición abierta debido a desechos.

•

Bomba de transferencia de combustible defectuosa.


Barra de medidores (PS94-831-3)

•

Conector en forma de “T” o conector hueco enroscable adaptado

•

Adaptador de tubería NPT y tuberías de combustible apropiadas

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CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO DE PROBLEMAS (DTC) CON LA EST Tabla 20

4. Códigos de diagnóstico de problemas (DTC) con la EST • Instale la herramienta electrónica de servicio (EST). • Vea la figura B en el dorso del formulario. DTC activos DTC inactivos

Finalidad Determinar si el módulo de control electrónico (ECM) ha detectado códigos de diagnóstico de problemas (DTC) que pudieran causar problemas de rendimiento del motor. Procedimiento de la prueba 1. Apague los accesorios y ponga la llave de arranque en OFF. 2. Conecte el cable de interfaz International entre la herramienta electrónica de servicio (EST) y el conector de diagnósticos de la American Trucking Association (ATA). El conector de diagnósticos ATA está debajo del panel del lado izquierdo del tablero (Ver Figura 54, página 101).

Figura 54 1. Conector ATA (con la tapa protectora colocada) NOTA – Los conectores ATA pueden requerir un adaptador de 6 pines a 9 pines. 3. Use la EST para ver los DTC, refiérase a Master Diagnostics (Ver MASTER DIAGNOSTICS (MD 32), página 404). Si se establecen DTC, refiérase a la columna DTC en Códigos de diagnóstico de problemas del motor (Ver Tabla 48, página 164). Anote los DTC en el formulario EGED-221: Diagnósticos del sistema de control electrónico. NOTA – Los DTC activos indican sistemas que deben repararse antes de seguir con el formulario de diagnósticos EGED-221.

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Mal funcionamiento electrónico que puede ser detectado por el ECM en forma continua.



•

Cable adaptador de 6 a 9 pines (ZTSE4467) (opcional)



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PRUEBA ESTÁNDAR CON LA EST, CON LA LLAVE EN ON Y EL MOTOR APAGADO Tabla 21

5. Prueba estándar con la EST, con la llave en ON y el motor apagado • Seleccione Key-On Engine-OFF Standard Test del menú. DTC encontrados

Antes de seguir, repare cualquier problema que cause la aparición de un DTC activo.

Finalidad Determinar cualquier mal funcionamiento eléctrico que haya sido detectado por el módulo de control electrónico (ECM). Esto requiere de una autoprueba de comprobación del estado de las salidas. Procedimiento de la prueba 1. Anote y borre los códigos de diagnóstico de problemas. 2. Haga girar la llave de arranque a ON. 3. Seleccione Key-On Engine-OFF Standard Test del menú desplegable Diagnostics (Ver Figura 37, página 68). Esto hará que los componentes electrónicos realicen una autoprueba interna. La autoprueba interna debe terminar antes de que pueda hacer otra prueba con la llave en ON y el motor apagado. Cuando la autoprueba interna termina, aparecerán en la pantalla todos los códigos de diagnóstico de problemas encontrados por la autoprueba. Si le parece que hay más códigos, desplace la pantalla hacia abajo para poder verlos. Sólo aparecerán los DTC nuevos. La prueba se repite seleccionando Key-On Engine-OFF Standard Test en el submenú Diagnostics. Causas posibles: •

Componentes eléctricos o circuitos defectuosos.





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PRUEBA DE LOS INYECTORES CON LA EST, CON LA LLAVE EN ON Y EL MOTOR APAGADO Tabla 22

6. Prueba de los inyectores con la EST, con la llave en ON y el motor apagado Debe hacer la Prueba 5 antes de hacer esta prueba. • Seleccione Key-On Engine-OFF Injector Test del menú. DTC encontrados

Finalidad Determinar si los inyectores de combustible están funcionando (electrónicamente) energizándolos en una secuencia programada. El módulo de control electrónico (ECM) monitorizará la prueba de los inyectores con la llave en ON y el motor apagado y transmitirá los DTC si los inyectores o los circuitos eléctricos relacionados no están funcionando correctamente. Procedimiento de la prueba NOTA – Para tener acceso a la prueba de los inyectores con la llave en ON y el motor apagado, primero debe hacer la prueba estándar con el motor apagado. Cuando la prueba estándar con el motor apagado termine, seleccione el menú desplegable Diagnostics y pulse sobre Key-On Engine-OFF Injector Test (Ver Figura 55, página 104).

Figura 55 Durante esta prueba de los inyectores con la llave en ON y el motor apagado, los solenoides de los inyectores producirán un rápido clic o zumbido al ser activados. Si no oye los clics, los inyectores no están funcionando. Cuando la prueba de los inyectores con la llave en ON y el motor apagado termina, aparecerán los DTC detectados. Desplace la pantalla hacia abajo para ver más DTC. Vea la Sección 3 Diagnósticos del sistema de control electrónico (Ver Tabla 48, página 164). Anote los DTC encontrados en el formulario de diagnósticos EGED-221. Causas posibles: •

Mala conexión del haz de cables en el solenoide de uno de los inyectores.

•

Haz de cables del motor a los inyectores abierto o en corto.

•

Solenoide defectuoso de algún inyector.

•

ECM defectuoso. EGES-216


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ACCESO A LOS CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO DE PROBLEMAS NOTA – El acceso a los códigos de diagnóstico de problemas con los botones del control de crucero se usa principalmente como un método alternativo cuando la EST no está disponible. Tabla 23

7. Acceso a los códigos de diagnóstico de problemas Vea la figura C en el dorso del formulario. • Ponga el freno de estacionamiento y la llave de arranque en ON. • Oprima simultáneamente los botones CRUISE ON y RESUME/ACCEL. DTC encontrados

Finalidad Poder leer las fallas detectadas por el módulo de control electrónico (ECM) si no está disponible la herramienta electrónica de servicio (EST), o si la EST no recibe datos de la autoprueba. Los botones del control de crucero en el volante actúan como una interfaz entre el técnico y el ECM. Los destellos de la luz ENGINE ámbar indican que el ECM está realizando una serie de pruebas electrónicas. Procedimiento de la prueba Para ver los códigos de diagnóstico de problemas, ponga en freno de estacionamiento y haga girar la llave de arranque a ON. Oprima y suelte los botones CRUISE ON y RESUME/ACCEL simultáneamente (Ver Figura 56, página 106). No encienda el motor. Cuando la prueba termina, el ECM hará destellar las luces ENGINE ámbar y roja para indicar los códigos de diagnóstico de problemas. Para leer los códigos de diagnóstico de problemas, cuente las veces que la luz ENGINE color ámbar se enciende, de acuerdo con la siguiente secuencia. Esta secuencia ocurre cada vez que los botones del control de crucero se oprimen simultáneamente para ganar acceso a los códigos de diagnóstico de problemas.

Figura 56


1. La luz ENGINE color rojo destellará una vez para indicar el comienzo de los códigos correspondientes a fallas ACTIVAS. 2. La luz ENGINE ámbar destellará repetidamente para señalar el DTC activo.

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NOTA – Todos los DTC son de tres dígitos. El código 111 indica que no se ha detectado ningún código de diagnóstico. 3. Cuente los destellos en secuencia. Después de cada dígito habrá una pequeña pausa. Tres destellos y una pausa indicarán el número 3. Dos destellos, una pausa, tres destellos, una pausa y dos destellos indicarán el código de diagnóstico 232. Si hubiera más de un DTC, la luz ENGINE roja destellará una vez para indicar el inicio de otro DTC activo. Después que todos los DTC activos hayan aparecido, la luz ENGINE roja destellará dos veces para indicar el comienzo de los DTC INACTIVOS. Cuente los destellos de la luz ENGINE ámbar. Si hubiera más de un código inactivo, la luz ENGINE roja destellará una vez entre cada DTC. Después que todos los DTC hayan sido transmitidos, la luz ENGINE roja destellará tres veces para indicar el final de la transmisión. Para repetir la transmisión de los DTC, oprima y suelte los botones CRUISE ON y RESUME/ACCEL una vez. El ECM transmitirá nuevamente los DTC que tenga almacenados. Si hubiera DTC, refiérase a Códigos de diagnóstico de problemas del motor (Ver Tabla 48, página 164). Borrado de códigos inactivos A. Ponga el freno de estacionamiento (necesario para obtener una señal correcta del ESC y para borrar los códigos). B. Haga girar la llave de arranque a IGN/ON. C. Oprima simultáneamente y mantenga oprimidos los botones CRUISE ON y RESUME/ACCEL. D. Mantenga oprimidos los botones del control de crucero. Oprima y suelte el pedal del acelerador tres (3) veces dentro de un intervalo de seis (6) segundos. E. Suelte los botones del control de crucero. F.

Los códigos inactivos se borrarán.


Falla en componentes eléctricos o circuitos.


Ninguna



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PRUEBA DE RESTRICCIÓN EN LA ADMISIÓN Tabla 24

8. Prueba de restricción en la admisión Vea la figura L en el dorso del formulario. • Mida la restricción en ralentí alto sin carga. Instrumento Manómetro o medidor Magnehelic

Especificación

Real

12,5" de H2O

Finalidad Determinar si el filtro del aire de admisión tiene alguna restricción. Un filtro del aire obstruido causará baja potencia y mayor consumo de combustible. NOTA – Alta restricción en la admisión puede causar una gran cantidad de humo color negro o azul cuando se arranca el motor. Inspección del indicador de restricción de la entrada de aire 1. Vea el Manual de operación y mantenimiento para mayor información acerca del medidor e indicador de restricción en el filtro de aire. NOTA – Sustituya el elemento filtrante cuando la restricción alcance el límite máximo permitido. Mida la restricción con un indicador de servicio, un manómetro de agua o un medidor Magnehelic. 2. Revise los elementos del filtro de aire en busca de empaquetaduras rotas o abolladuras. Sustituya lo que sea necesario. 3. Inspeccione la tubería de entrada en busca de desechos. Filtro de aire de un elemento Mida la restricción en el filtro de aire en la forma siguiente: 1. Conecte el medidor de restricción al manómetro de agua o medidor Magnehelic con la derivación de la caja protectora del filtro de aire. Vea Ubicación de acceso para la prueba de restricción en la admisión (Ver Figura 57, página 109). 2. Haga funcionar el motor en ralentí alto. 3. Sustituya el elemento filtrante cuando el medidor de restricción muestre un valor mayor de 12,5 pulgadas de H2O (3,13 kPa).

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Figura 57

109

1. Ubicación de acceso para la prueba de restricción en la admisión

NOTA – La restricción máxima real en el filtro de aire sólo puede obtenerse con el motor funcionando a plena carga y potencia nominal. El indicador instalado en el vehículo o el manómetro de vacío detectarán la restricción máxima. Cuando los medidores instalados en el vehículo detecten 25" de H2O (6,22 kPa), sustituya el elemento filtrante. Para mayor conveniencia, la restricción en el filtro de aire puede medirse en ralentí alto sin carga; sin embargo, el elemento debe sustituirse cuando la restricción alcance 12,5" de H2O (3,13 kPa) medida sin carga. NOTA – Alta restricción en el filtro de aire puede hacer que los sellos del turboalimentador se desplacen, lo que causa la acumulación de aceite alrededor de los sellos y su ingreso en el motor. Filtro de aire de dos elementos El filtro de aire de dos elementos proporciona un elemento filtrante primario (exterior) de mayor tamaño y otro elemento filtrante opcional secundario y de menor tamaño. El elemento secundario debe usarse en ambientes con mucho polvo. La conexión de restricción del filtro de aire de dos elementos está ubicada entre los elementos primario y secundario, en el fondo de la caja protectora. Esta disposición permite que el indicador de restricción o el manómetro de vacío instalado en el tablero de instrumentos detecte sólo las condiciones del elemento primario (exterior). El elemento interior no es medido por el indicador de restricción ni por el manómetro de vacío instalado en el tablero. Para determinar la restricción del elemento interior use el procedimiento de inspección visual.

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Procedimiento de inspección visual: NOTA – Los elementos filtrantes tienen dos tipos diferentes de indicadores, debido a que dos diferentes proveedores suministran estos componentes a International. Sustituya el elemento cuando el punto verde desaparezca del elemento o de la ventanilla de la tuerca de retención. Inspeccione visualmente el indicador de restricción incluido en el elemento interior o en su tuerca de retención. Dos tipos diferentes: 1. Filtro de aire de dos elementos con indicador en la tapa (Ver Figura 58, página 111). 2. Filtro de aire de dos elementos con indicador en la tuerca de retención (Ver Figura 59, página 112). IMPORTANTE – La tuerca de retención de cada proveedor requiere ser apretada a un torque diferente: Filtro de aire de dos elementos con indicador en la tapa: 6,8 a 8,5 N·m (60 a 75 pulg·lb). Filtro de aire de dos elementos con indicador en la tuerca de retención: 13,6 N·m (120 pulg·lb).

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Figura 58

Filtro de aire de dos elementos con indicador en la tapa

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111

112


Figura 59

Filtro de aire de dos elementos con indicador en la tuerca de retención


El elemento filtrante está sucio.

•

Nieve, bolsas plásticas u otros elementos extraños pueden restringir el flujo de aire en la entrada del filtro. En motores recién reparados, se pueden haber quedado olvidados en el sistema de admisión pedazos de trapos o tapones.



•

Manómetro de agua o medidor Magnehelic

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PRUEBA ESTÁNDAR CON LA EST, CON LA LLAVE EN ON Y EL MOTOR EN MARCHA Tabla 25 9. Prueba estándar con la EST, con la llave en ON y el motor en marcha NOTA – El motor debe estar a más de 71 C (160 F) • Seleccione Key-ON Engine-Running Standard Test del menú. DTC encontrados

Finalidad Verificar que los sensores y activadores electrónicos del motor estén funcionando debidamente dentro de sus respectivos límites de operación. La herramienta electrónica de servicio (EST) envía señales al módulo de control electrónico (ECM) para que realice la prueba estándar con la llave en ON y el motor en marcha. El ECM hará funcionar los activadores, monitorizará las señales devueltas por los sensores y transmitirá a la EST los códigos de falla que detecte. Procedimiento de la prueba IMPORTANTE – Antes de la prueba estándar con la llave en ON y el motor en marcha, ponga el freno de estacionamiento y asegúrese de que la transmisión esté en neutro. 1. Arranque y haga funcionar el motor hasta que alcance 71 C (160 F) como mínimo. NOTA – La temperatura del refrigerante debe llegar a 71 C (160 F) como mínimo para que el ECM pueda probar correctamente los sensores y activadores del motor. Si la temperatura del refrigerante está por debajo del límite de autoprueba, la EST mostrará el mensaje ECT OUT OF SELF TEST RANGE (ECT fuera de los límites de autoprueba). 2. Seleccione Key-ON Engine-Running Standard Test del menú desplegable Diagnostics. El ECM comenzará la prueba estándar con la llave en ON y el motor en marcha. Le ordenará al motor acelerar a unas RPM predeterminadas y activará el regulador de la presión de inyección (IPR). Causas posibles: •

ICP o IPR defectuosos o inoperantes

•

Fuga de aceite en el sistema de control de inyección a alta presión

•

Bomba de alta presión defectuosa

•

Haz de cables al ICP o IPR abierto o en corto

•

Haz de cables del motor en el ICP o en el IPR suelto u oxidado



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PRUEBA DE INYECTOR CON LA EST, CON LA LLAVE EN ON Y EL MOTOR EN MARCHA Tabla 26 10. Prueba de inyector con la EST, con la llave en ON y el motor en marcha NOTA – El motor debe estar a más de 71 C (160 F) Debe hacer la Prueba 9 antes de hacer esta prueba. •Nota: Durante esta prueba el motor trabajará erráticamente. DTC encontrados

Finalidad Verificar que todos los cilindros de potencia estén contribuyendo en igual proporción. Procedimiento de la prueba NOTA – Para poder hacer la prueba de los inyectores con el motor en marcha debe hacer primero la Prueba 9: Prueba estándar con el motor en marcha. Después de la prueba estándar con el motor en marcha, seleccione Engine Running Injector Test del menú desplegable Diagnostics (Ver Prueba de inyector con llave en ON, motor en marcha (Key-On Engine-Running Injector Test), página 372). NOTA – Durante esta prueba el motor trabajará erráticamente. La herramienta electrónica de servicio (EST) emitirá una señal al módulo de control electrónico (ECM) para que active cada inyector en una secuencia programada y después mida el rendimiento de los cilindros de potencia. Anote los DTC en el formulario EGED-221: Diagnósticos del sistema de control electrónico. Causas posibles: •

Anillos de compresión rotos, válvulas con fugas o dobladas, varillas de empuje o bielas dobladas

•

Haz de cables del motor a los inyectores abierto o en corto

•

Inyectores o solenoides defectuosos


Herramienta electrónica de servicio (EST) con software Master Diagnostics



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PRUEBA DE PRESIÓN DEL COMBUSTIBLE (A PLENA CARGA) Tabla 27

11. Prueba de presión del combustible (a plena carga) Vea la figura J en el dorso del formulario. • Mida la presión de combustible en la válvula de purga del filtro de combustible. • Mida la presión a plena carga, velocidad nominal. Instrumento

Especificación


30 lb/pulg2 mínimo

Real

• Si la presión es baja, sustituya el filtro de combustible, limpie el colador de combustible y repita la prueba. • Si la presión sigue siendo baja, vaya a la Prueba 3.

Finalidad Determinar si el sistema de combustible está suministrando al motor la cantidad apropiada de combustible y de presión bajo condiciones de plena carga. Procedimiento de la prueba


NOTA – Si el filtro del combustible está equipado con un comprobador de agua en combustible, verifique con el conductor si la luz de agua en el combustible (amarilla) se ha encendido durante la operación del vehículo. 1. Si el medidor de presión no fue conectado al sistema de combustible en la Prueba 2, retire la válvula de purga de aire del cabezal del filtro de combustible. Instale un conector de tubería de 3 mm (1/8") en lugar de la válvula (Ver Figura 51, página 96). 2. Conecte una tubería desde el conector hacia el medidor de 0 a 160 lb/pulg2 de la barra de medidores. Vea Medición de la presión de combustible con la barra de medidores (Ver Figura 52, página 96). Encienda el motor y hágalo funcionar en ralentí bajo para comprobar si hay fugas de combustible en la tubería que va hacia el medidor. NOTA – Expulse el aire de la tubería de combustible para asegurar una medición exacta. 3. Conduzca el vehículo hasta que alcance la temperatura de operación. Encuentre una sección de carretera despejada y ponga una marcha adecuada. Hunda el pedal del acelerador completamente y acelere a velocidad nominal y 100% de carga. NOTA – Conduzca el vehículo cuesta arriba o a plena carga hasta alcanzar la carga apropiada en el motor a velocidad nominal. 4. Mida la presión de combustible y anótela en el formulario de diagnósticos mecánicos EGED-221. Si no está dentro de las especificaciones, sustituya el filtro de combustible, limpie el colador de combustible y

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vuelva a medir la presión. Si la presión del combustible sigue baja después de haber sustituido el filtro, haga la Prueba 3: Restricción en la bomba de transferencia (Ver Tabla 19, página 98). NOTA – Pueden ser necesarios varios ciclos de arranque para sacar el aire del sistema de combustible luego de sustituir el filtro. Causas posibles: •

El filtro o colador de combustible obstruidos puede causar alta restricción y baja presión de combustible. Sustituya el filtro de combustible, limpie el colador y repita la prueba.

•

Desechos en la válvula reguladora de combustible causarán baja presión de combustible, vea la Prueba 3 (Ver Tabla 19, página 98).

•

Una tubería de suministro de combustible retorcida o severamente doblada u obstrucción en el tubo de captación pueden causar restricción y baja presión de combustible, vea la Prueba 3 (Ver Tabla 19, página 98).

•

Una tubería de combustible suelta en el lado de succión del sistema de combustible puede permitir la entrada de aire al sistema y causar baja presión de combustible, vea la Prueba 3 (Ver Tabla 19, página 98).

•

La bomba de combustible podría tener daños internos (émbolo trabado o fugas por la válvula de retención).

•

Una restricción desde la entrada a la bomba de transferencia hacia el tanque de combustible puede causar baja presión de combustible.

•

Una restricción entre el conector de entrada de combustible, el colador y la entrada a la bomba de transferencia puede causar baja presión de combustible.


Barra de medidores (PS94-831-3) y tubería apropiada con conector de 3 mm (1/8") NPT.

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PRUEBA DE PRESIÓN DE CONTROL DE INYECCIÓN Tabla 28

12. Prueba de presión de control de inyección • Monitorice la presión de control de inyección y las RPM del motor. Use la EST en modo de lista de datos o una “T” de derivaciones y un DMM. Vea la figura G en el dorso del formulario. • Vea el manual EGES-216 para las especificaciones. PID

Especificación

Ralentí bajo

lb/pulg2

Ralentí alto

lb/pulg2 / voltios

Plena carga

lb/pulg2 / voltios

Real

/ voltios

• Si la presión de control de inyección es baja o inestable, desconecte el ICP y repita la prueba. • Si el problema se soluciona, vea Diagnósticos del ICP. • Si la presión sigue siendo baja o inestable, sustituya el IPR y repita la prueba.

Finalidad Determinar si el sistema de aceite lubricante a alta presión está proporcionando suficiente presión hidráulica para hacer funcionar los inyectores. Procedimiento de la prueba La prueba debe hacerse a plena carga, en conjunto con la Prueba 11: Presión del combustible (a plena carga) (Ver Tabla 27, página 115) y la Prueba 13: Presión reforzadora (Ver Tabla 29, página 120). NOTA – Apague todos los accesorios y ponga la llave de arranque en OFF antes de conectar la herramienta electrónica de servicio (EST) al conector de diagnósticos de la American Trucking Association (ATA). 1. Conecte la EST al conector de enlace de datos ATA. Vea Ubicación del conector ATA (Ver Figura 36, página 66). 2. Arranque Master Diagnostics y seleccione la sesión configurada Road Performance. Conduzca el vehículo hasta que el motor alcance la temperatura de operación. Encuentre una sección de carretera despejada y ponga una marcha adecuada. Hunda el pedal del acelerador completamente y acelere a velocidad nominal y 100% de carga. NOTA – Conduzca el vehículo cuesta arriba o a plena carga hasta alcanzar la carga apropiada en el motor a velocidad nominal. 3. Anote la máxima presión de control de inyección en el formulario de diagnósticos del sistema de control electrónico EGED-221. 4. Detenga el vehículo, mida las lb/pulg2 de la presión de control de inyección en ralentí bajo y alto y anote los valores en el formulario de diagnósticos del sistema de control electrónico EGED-221. Método alternativo para medir la presión de control de inyección con una “T” de derivaciones 1. Separe el conector del haz de cables del motor y el ICP. 2. Conecte la “T” de derivaciones para ICP al conector retirado del haz de cables del motor y al ICP.

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3. Ponga un DMM en la cabina y conecte un juego de cables probadores largos (+verde y -negro) a la “T” de derivaciones usando los puntos de conexión como aparece en Medición de la presión de control de inyección con la “T” de derivaciones (Ver Figura 44, página 84). 4. Haga funcionar el vehículo como se describe en el paso 2 del Procedimiento de la prueba página 117. Causas posibles: Bajo voltaje al medir la presión de control de inyección indica insuficiente presión del aceite para hacer funcionar los inyectores de combustible (haga la Prueba de fuga de presión de control de inyección). Esto puede ser causado por: •

IPR defectuoso

•


•

Fugas en el sistema de presión de control de inyección

•

El ECM ordena al IPR que reduzca la presión de control de inyección debido a: a. Poca presión reforzadora b.

Señal incorrecta del sensor de posición del acelerador (APS)

c.

Señal incorrecta del ICP o ICP incorrecto

Prueba de aireación del aceite de control de inyección El aceite a alta presión suministra la fuerza mecánica necesaria para empujar combustible dentro de los cilindros para la combustión. El aceite con aire puede retardar la sincronización de la inyección de combustible dentro de los cilindros. Cuando sospeche que el aceite tiene aire, realice los siguientes pasos:


Prueba de aireación del aceite de control de inyección 1. Arranque y haga funcionar el motor hasta alcanzar la temperatura de operación. 2. Eleve la velocidad a ralentí alto. Anote el valor de la presión de control de inyección (la presión de control de inyección se elevará cuando el motor llega al ralentí alto y en unos pocos segundos se estabilizará en un valor menor. Anote este valor menor). 3. Mantenga la velocidad del motor en ralentí alto por 2 minutos. 4. Observe el valor de la presión de control de inyección durante este tiempo. Compare con el valor inicial. Si la presión de control de inyección aumenta y sigue aumentando, el aceite lubricante tiene aire. Las posibles causas de la aireación del aceite incluyen el colector demasiado lleno, el tubo de captación agrietado o la empaquetadura del tubo de captación faltante o defectuosa.

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•


•




Vea Diagnósticos del ICP en la Sección 3 Diagnósticos del sistema de control electrónico •


•

Prueba de voltaje del ICP (Ver Tabla 71, página 289)

•


•


Vea Diagnósticos del IPR en la Sección 3 Diagnósticos del sistema de control electrónico: •

Diagrama de circuito del regulador de la presión de inyección (Ver Figura 142, página 301)

•

Diagnósticos de circuito del regulador de la presión de inyección (Ver Tabla 74, página 301)

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PRUEBA DE LA PRESIÓN REFORZADORA Tabla 29

13. Prueba de la presión reforzadora (a plena carga) • Monitorice la presión reforzadora y las RPM del motor con la EST en modo de lista de datos. Vea la figura M en el dorso del formulario. • Si la EST no está disponible use el tacómetro del tablero, un medidor de 0 a 30 lb/pulg2, una “T” de derivaciones y un DMM. • Mida la presión a plena carga y velocidad nominal. • Vea el manual EGES-216 para las especificaciones. Prueba

Especificación lb/pulg2 a RPM

Real

HP máximos Torque máximo

Finalidad Determinar si el motor puede desarrollar suficiente presión reforzadora para obtener una potencia necesaria. Procedimiento de la prueba La prueba deberá hacerse a plena carga, en conjunto con la Prueba 11: Presión del combustible (a plena carga) (Ver Tabla 27, página 115) y la Prueba 12: Presión de control de inyección (Ver Tabla 28, página 117). NOTA – Apague los accesorios y ponga la llave de arranque en OFF, antes de conectar la herramienta electrónica de servicio (EST) al conector de diagnósticos de la American Trucking Association (ATA). 1. Arranque Master Diagnostics y seleccione la sesión configurada Road Performance. 2. Conduzca el vehículo hasta que el motor alcance la temperatura de operación. Encuentre una sección de carretera despejada y ponga una marcha adecuada. Hunda el pedal del acelerador completamente y acelere a velocidad nominal y 100% de carga. NOTA – Conduzca el vehículo cuesta arriba o a plena carga hasta alcanzar la carga apropiada en el motor a velocidad nominal. 3. Anote la presión reforzadora en el múltiple de admisión a plena carga y velocidad nominal. Procedimiento alternativo de la prueba 1. Saque el tapón de la tubería de refuerzo, instale un conector adaptador y conecte una tubería como se muestra en Ubicación de la derivación de presión reforzadora (Ver Figura 60, página 121). Si no hay tapón en la tubería de refuerzo, saque el sensor de presión absoluta del múltiple de admisión en la tapa de válvulas / múltiple de admisión. Instale un conector en forma de “T”, reinstale el MAP y la tubería de prueba a la “T”. NOTA – El MAP debe estar conectado durante la prueba de la presión reforzadora. 2. Encamine la tubería desde el compartimiento del motor hacia el interior de la cabina del vehículo. IMPORTANTE – Encamine la tubería de manera que no se pliegue ni se desgaste, ni quede en contacto con ninguna superficie caliente del motor.

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Figura 60 Ubicación de la derivación de presión reforzadora (en el centro de la tapa de válvulas / múltiple de admisión) 3. Instale temporalmente la barra de medidores en la cabina. Conecte la tubería encaminada desde la ubicación de la derivación de la presión reforzadora o la “T” en el MAP, al medidor de presión apropiado. 4. Conduzca el vehículo hasta que el motor alcance la temperatura de operación. Encuentre una sección de carretera despejada y ponga una marcha adecuada. Hunda el pedal del acelerador completamente y acelere a velocidad nominal y 100% de carga. NOTA – Conduzca el vehículo cuesta arriba o a plena carga hasta alcanzar la carga apropiada en el motor a velocidad nominal. 5. Anote la presión reforzadora en el múltiple de admisión a plena carga y velocidad nominal. NOTA – Si la presión reforzadora se encuentra dentro de las especificaciones, el motor está funcionando correctamente. Puede haber problemas con el chasis o el uso del vehículo. Causas posibles: •

Restricción en la admisión o en el escape

•

Baja presión de combustible

•

Baja presión de control de inyección

•

DTC del sistema de control

•

Inyectores defectuosos

•

Turboalimentador defectuoso

•

Falla básica del motor



•

Barra de medidores (PS94-831-3) y un conector en forma de “T” (opcional)

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PRUEBA DE PRESIÓN EN EL BLOQUE DEL MOTOR Tabla 30

14. Prueba de presión en el bloque del motor • Mida con la herramienta restrictora ZTSE4039 en el tubo respirador. Vea la figura N en el dorso del formulario. • Mida en ralentí alto sin carga. Instrumento Medidor Magnehelic de 0 a 60" de H2O

Especificación

Real

<6" de H2O

Finalidad Medir la condición de los cilindros de potencia. Procedimiento de la prueba 1. Estacione el vehículo en terreno nivelado. 2. Asegúrese de que el tubo respirador no tenga obstrucciones y que la tapa de válvulas / múltiple de admisión esté bien apretada y asentada. 3. Asegúrese de que el nivel de aceite del motor no sobrepase la marca de lleno y que la varilla medidora está sujeta en su lugar. 4. Instale la herramienta restrictora para bloque del motor (ZTSE4039). NOTA – Si el motor tiene un tubo respirador de extensión, necesita retirarlo para hacer la prueba. 5. Conecte una tubería desde la herramienta restrictora para bloque del motor a un manómetro de agua o al medidor Magnehelic de la barra de medidores, (Ver Figura 61, página 123). 6. Haga funcionar el motor hasta alcanzar la temperatura normal de operación antes de medir la presión en el bloque del motor. 7. Haga la prueba de presión en el bloque con el motor en ralentí alto sin carga. Permita que los valores en el medidor se estabilicen antes de tomar el valor definitivo. 8. Anote la presión en el bloque del motor en el formulario de diagnósticos del sistema de control electrónico EGED-221. IMPORTANTE – No conecte el tubo respirador durante la prueba de presión en el bloque del motor porque podría causar fugas por el cigüeñal y los sellos del turboalimentador. 9. Retire la herramienta restrictora para bloque del motor y ponga el tubo respirador de extensión nuevamente en uso. Causas posibles: Excesiva presión en el bloque del motor con alto consumo de aceite indica: •

Suciedad en el sistema de admisión de aire. Haga la Prueba de presión del sistema de admisión de aire (Ver Figura 33, página 61).

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•

Anillos de los pistones muy gastados o rotos

•

Camisas de cilindros muy gastadas o rayadas

•

Sellos de válvula con fugas o guías de válvula gastadas

•

Un orificio tapado en la herramienta restrictora para bloque del motor

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Excesiva presión en el bloque del motor sin alto consumo de aceite indica: •

Empaquetadura de la tapa de válvulas / múltiple de admisión con fuga

•

El compresor de aire está afectando la presión en el bloque del motor. Retire la tubería de descarga del compresor para eliminar su influencia.

Figura 61

Prueba de presión en el bloque del motor


Medidor Magnehelic de la barra de medidores (PS94-831-3)

•

Herramienta restrictora para bloque del motor (ZTSE4039)

NOTA – Si las Pruebas 1 a 14 cumplen con las especificaciones, la operación del motor es buena. Las Pruebas 15 a 17 no son necesarias.

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PRUEBA DEL ACTIVADOR DE LA COMPUERTA DE DESCARGA Tabla 31

15. Prueba del activador de la compuerta de descarga • Aplique aire regulado al activador. • Revise si hay fugas e inspeccione el recorrido del activador. Instrumento

Especificación


28 ±2 lb/pulg2

Real

Finalidad Determinar si el activador de la compuerta de descarga funciona correctamente. Procedimiento de la prueba 1. Saque la tubería de refuerzo del activador de la caja protectora del compresor del turboalimentador. 2. Conecte un regulador de aire con un medidor de 0 a 60 lb/pulg2 a la tubería de refuerzo del activador. Vea Prueba del activador de la compuerta de descarga (Ver Figura 62, página 125). 3. Marque la varilla del activador con un marcador de pintura. 4. Rocíe detector de fugas alrededor de la caja protectora del activador y lentamente aplique presión de aire al activador. El movimiento de la varilla del activador (indicado por la posición de la marca de pintura) debería comenzar entre 26 y 30 lb/pulg2. Si la varilla del activador se mueve 0,369 mm (0,015") o más y la caja protectora no deja escapar aire, el activador está en buen estado. Si la varilla del activador se mueve menos de 0,369 mm (0,015") y la caja protectora tiene fugas de aire, debe sustituir el activador. Antes de hacerlo saque el turboalimentador. Causas posibles: •

Válvula de mariposa pegada

•

Diafragma del activador roto

•

Recipiente con fuga

•

Fuga en la manguera que va al activador


Regulador de presión de aire, medidor de 0 a 60 lb/pulg2 y marcador de pintura.

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Figura 62

Prueba del activador de la compuerta de descarga

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126


PRUEBA DE RESTRICCIÓN EN EL ESCAPE Tabla 32

16. Prueba de restricción en el escape • Inspeccione el sistema de escape. • Mida la restricción 7,5 a 15 cm (3 a 6") después de la salida del turboalimentador. • Mida a plena carga y velocidad nominal. Instrumento

Especificación

Manómetro o medidor

0 a 33" de H2O

Real

Magnehelic

Finalidad Determinar si existe alguna restricción en el sistema de escape que podría provocar problemas de rendimiento del motor. Procedimiento de la prueba 1. Haga una perforación y suelde un conector macho de 3 mm (1/8") NPT en una sección recta del tubo de escape, aproximadamente 7,5 a 15 cm (3 a 6") después de la curva del tubo. Vea Medición de la restricción en el escape (Ver Figura 63, página 127). 2. Conecte una tubería de cobre en espiral de 33 cm (1 pie) como mínimo al conector, antes de colocar la tubería de plástico de barra de medidores. NOTA – La tubería de cobre en espiral ayuda a impedir que la tubería de plástico se derrita. 3. Conecte el otro extremo de la tubería de plástico a un manómetro de agua o medidor Magnehelic de la barra de medidores. 4. Obtenga los datos a velocidad nominal en un dinamómetro de chasis o a plena carga sobre una carretera. El motor debe estar a temperatura normal de operación. 5. Si la presión está por encima de las especificaciones, el sistema de escape debe tener restricciones y el motor debe tener menor potencia. Sustituya el silenciador o la tubería del escape. Causas posibles: •

Tubería del escape aplastada

•

Tubería del escape tapada

•

Silenciador dañado

•

Retardador descompuesto


Barra de medidores (PS94-831-3) o manómetro de agua

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Figura 63

Medición de la restricción en el escape 1. Conector macho de 3 mm (1/8") NPT 2. Tubería de cobre en espiral de 31 cm (12") como mínimo 3. Tubería de plástico

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PRUEBA DEL JUEGO DE LAS VÁLVULAS Tabla 33

17. Prueba del juego de las válvulas • Motor apagado, caliente o frío: Instrumento

Especificación

Lámina calibrada

0,635 mm (0,025")

Real

Finalidad Determinar el juego de las válvulas correcto. Procedimiento de la prueba 1. Saque la tapa de válvulas / múltiple de admisión. 2. Haga girar el cigüeñal hasta que el pistón número 1 quede en la carrera de compresión y la marca de sincronización en la polea del amortiguador esté alineada con la marca TDC (punto muerto superior) en la tapa delantera. NOTA – Asegúrese de que el pistón número 1 esté en la carrera de compresión haciendo girar con las manos ambas bielas para verificar que las dos válvulas están cerradas. Las válvulas están cerradas cuando las bielas quedan sueltas y pueden hacerse girar fácilmente. 3. Revise el juego de las válvulas insertando una lámina calibrada entre el conjunto de balancines y la punta del vástago de cada válvula. Si necesita hacer ajustes, afloje la contratuerca y haga girar el tornillo de ajuste de las válvulas hasta que los balancines dejen entrar la lámina calibrada. Vea Revisión y ajuste del juego de las válvulas (Ver Figura 64, página 129). 4. Apriete la contratuerca una vez que termine de hacer los ajustes y saque la lámina calibrada. Siga revisando y ajustando las válvulas (si fuera necesario) siguiendo la secuencia que aparece en el Cuadro de ajuste del juego de las válvulas (Ver Tabla 34, página 129). Identifique el número de cada válvula y su ubicación en el eje de balancines. Vea Ubicación de las válvulas de admisión y escape (Ver Figura 65, página 129).

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Figura 64

129

Revisión y ajuste del juego de las válvulas

Tabla 34 AJUSTE LAS VÁLVULAS A: 1

Cilindro número: Con el pistón No. 1 en TDC (compresión) Con el pistón No. 6 en TDC (compresión)

2

3

Admis. Esca. Admis. 1

2

4

5

Esca. Admis.

3

6 Esca. Admis. 4

5

6 Esca.

7

10 Esca.

Admis.

8

9

Admis. Esca. 11

12

NOTA – Seis válvulas se ajustan con el pistón número 1 en TDC (carrera de compresión) y las seis restantes se ajustan con el pistón número 6 en TDC (carrera de compresión). Vea Ubicación de las válvulas de admisión y escape (Ver Figura 65, página 129) y Cuadro de ajuste del juego de las válvulas (Ver Tabla 35, página 130).

Figura 65

Ubicación de las válvulas de admisión y escape

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Tabla 35 CUADRO DE AJUSTE DEL JUEGO DE LAS VÁLVULAS MOTORES DT 466 DT 530

ADMISIÓN en (mm)

ESCAPE en (mm)

0,025 (0,635)

0,025 (0,635)

5. Instale la tapa de válvulas / múltiple de admisión. Apriete los pernos de montaje a 17,6 N·m (13 lb·pie, 156 lb·pulg.). Vea Apriete de la tapa de válvulas / múltiple de admisión (Ver Figura 66, página 130).

Figura 66

Apriete de la tapa de válvulas / múltiple de admisión


Tren de válvulas gastado

•

Desgaste en el asiento o la cara de las válvulas


Lámina calibrada

•

Torquímetro

ESPECIFICACIONES DE RENDIMIENTO MODELO AÑO 2001

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DT 466/195 HP a 2300 RPM (520 pie·lbf de torque a 1400 RPM) Tabla 36

DT 466/195 HP a 2300 RPM (520 pie·lbf de torque a 1400 RPM)

DT 466/195 HP a 2300 RPM (520 pie·lbf de torque a 1400 RPM) Modelo año 2001 para 50 estados [Código de unidad de motor 12NMB] Especificaciones del motor diesel serie DT 466 Modelo del motor

DT 466/C195

Clasificación de potencia del motor

195 BHP a 2300 RPM

Código de clasificación del motor

1121

Número de pieza del inyector, equipo original

1830560C2

Número de pieza del turboalimentador

1836093C92

Relación A/R de la turbina

1,11

Sincronización de inyección

No ajustable

Ralentí alto – RPM con transmisión mecánica

2775

Ralentí alto – RPM con transmisión automática

2775

Ralentí bajo — RPM

700

Presión/voltaje de control de inyección en ralentí bajo sin carga

580 ±75 lb/pulg2 (4 ±0,5 MPa) 1,0 ±0,2 V

Presión/voltaje de control de inyección en ralentí alto sin carga

1668 ±300 lb/pulg2 (11,5 ±2 MPa) 2,3 ±0,5 V

Presión/voltaje de control de inyección a velocidad nominal y plena carga

3046 ±150 lb/pulg2 (21 ±1 MPa) 4,0 ±0,3 V

Juego de válvulas de admisión y escape (motor apagado) Admisión

0,635 mm (0,025")

Escape

0,635 mm (0,025")

EGES-216

131

132

Tabla 36


DT 466/195 HP a 2300 RPM (520 pie·lbf de torque a 1400 RPM) (cont.)

Datos tomados a: ralentí alto sin carga, temperatura de operación (estabilizada) Restricción en el filtro de aire (medida a la salida del filtro de aire) Restricción en el filtro de aire (ralentí alto sin carga), máxima

12,5" de H2O (3,13 kPa)

Presión de combustible, mínima

45 lb/pulg2 (310,3 kPa)

Restricción en entrada de combustible, máxima

6,0" de Hg de vacío (20,3 kPa)

Presión en el bloque del motor utilizando herramienta restrictora ZTSE4039, máxima

6,0" de H2O (1,5 kPa)

Datos tomados a: plena carga, velocidad nominal en un dinamómetro de chasis o en carretera, temperatura de operación (estabilizada) Restricción en el filtro de aire (medida a la salida del filtro de aire) – máxima Presión del múltiple de admisión (plena carga, velocidad nominal) Presión del múltiple de admisión (plena carga, torque máximo)

25" de H2O (6,25 kPa) 22,0 ±2 lb/pulg2 (152 ±14 kPa) a 2300 RPM 8,5 ±2 lb/pulg2 (59 ±14 kPa) a 1400 RPM

Contrapresión de escape (después del turboalimentador), máxima

41" de H2O (10,2 kPa)

Opacidad del humo Siguiendo el procedimiento de prueba de humo en aceleración repentina SAE

20% o mayor indica un problema potencial

J1667 y correcciones aplicables con medidor de humo que cumpla con J1667.

Mida el diferencial de temperatura del agua a través del radiador con el motor en un dinamómetro de chasis, a plena carga y a temperatura ambiente de 26,7 C (80 F) o mayor Diferencial de temperatura del agua a través del radiador

3,3 a 6,6 C (6 a 12 F)

Datos tomados después de que el motor alcanza la temperatura de operación (estabilizada) Temperatura del aceite lubricante (galería de aceite), máxima

121 C (250 F)

Presión del aceite lubricante a temperatura de operación (estabilizada) Ralentí bajo, mínimo

15 lb/pulg2 (103,4 kPa)

Velocidad nominal, mínima - máxima

40 a 70 lb/pulg2 (276 a 483 kPa)

RPM de arranque mínimas requeridas para arrancar el motor

150 RPM

Voltaje de batería mínimo requerido para arrancar el motor

7 voltios

Presión/voltaje de control de inyección mínimos requeridos para arrancar el motor

870 lb/pulg2 / 1,25 voltios

EGES-216




DT 466/215 HP a 2300 RPM (560 pie·lbf de torque a 1400 RPM) Año modelo 2001 para 50 estados [Código de unidad de motor 12NMC] Especificaciones del motor diesel serie DT 466 Modelo del motor

DT 466/C215


215 BHP a 2300 RPM


1131


1830560C2

Número de pieza del turboalimentador (con compuerta de descarga)

1836092C92


0,89


No ajustable


2775


2775


700


580 ±75 lb/pulg2 (4 ±0,5 MPa) 1,0 ±0,2 V


1668 ±300 lb/pulg2 (11,5 ±2 MPa) 2,3 ±0,5 V


3408 ±150 lb/pulg2 (23,5 ±1 MPa) 4,4 ±0,3 V


0,635 mm (0,025")

Escape

0,635 mm (0,025")

EGES-216

133

134

Tabla 37




12,5" de H2O (3,13 kPa)


45 lb/pulg2 (310,3 kPa)




6,0" de H2O (1,5 kPa)

Datos tomados a: plena carga, velocidad nominal en un dinamómetro de chasis o en carretera, temperatura de operación (estabilizada) Restricción en el filtro de aire (medida a la salida del filtro de aire) — máxima

25" de H2O (6,25 kPa)

Presión del múltiple de admisión (plena carga, velocidad nominal)

22,0 ±2 lb/pulg2 (152 ±14 kPa) a 2300 RPM

Presión del múltiple de admisión (plena carga, torque máximo)

11,0 ±2 lb/pulg2 (76 ±14 kPa) a 1400 RPM


41" de H2O (10,2 kPa)





3,3 a 6,6 C (6 a 12 F)


121 C (250 F)


15 lb/pulg2 (103,4 kPa)


40 a 70 lb/pulg2 (276 a 483 kPa)


150 RPM


7 voltios



EGES-216




DT 466/215 HP a 2300 RPM (540 pie·lbf de torque a 1400 RPM) Año modelo 2001 para 50 estados [Código de unidad de motor 12NNG] Especificaciones del motor diesel serie DT 466 Modelo del motor

DT 466/CL215


215 BHP a 2300 RPM


1151


1830560C2


1836092C92


0,89


No ajustable


2775


2775


700


580 ±75 lb/pulg2 (4 ±0,5 MPa) 1,0 ±0,2 V


1668 ±300 lb/pulg2 (11,5 ±2 MPa) 2,3 ±0,5 V


3408 ±150 lb/pulg2 (23,5 ±1 MPa) 4,4 ±0,3 V


0,635 mm (0,025")

Escape

0,635 mm (0,025")

EGES-216

135

136

Tabla 38




12,5" de H2O (3,13 kPa)


45 lb/pulg2 (310,3 kPa)




6,0" de H2O (1,5 kPa)


25" de H2O (6,25 kPa)


22,0 ±2 lb/pulg2 (152 ±14 kPa) a 2300 RPM


11,0 ±2 lb/pulg2 (76 ±14 kPa) a 1400 RPM


41" de H2O (10,2 kPa)





3,3 a 6,6 C (6 a 12 F)


121 C (250 F)


15 lb/pulg2 (103,4 kPa)


40 a 70 lb/pulg2 (276 a 483 kPa)


150 RPM


7 voltios



EGES-216




DT 466/230 HP a 2300 RPM (620 pie·lbf de torque a 1400 RPM) Año modelo 2001 para 50 estados [Código de unidad de motor 12NMD] Especificaciones del motor diesel serie DT 466 Modelo del motor

DT 466/C230


230 BHP a 2300 RPM


1141


1830560C2


1836094C92


0,89


No ajustable


2775


2775

Ralentí bajo – RPM

700


580 ±75 lb/pulg2 (4 ±0,5 MPa) 1,0 ±0,2 V


1305 ±300 lb/pulg2 (9 ±2 MPa) 1,9 ±0,5 V


3408 ±150 lb/pulg2 (23,5 ±1 MPa) 4,4 ±0,3 V


0,635 mm (0,025")

Escape

0,635 mm (0,025")

EGES-216

137

138

Tabla 39




12,5" de H2O (3,13 kPa)


45 lb/pulg2 (310,3 kPa)




6,0" de H2O (1,5 kPa)


25" de H2O (6,25 kPa)


22,0 ±2 lb/pulg2 (152 ±14 kPa) a 2300 RPM


11,5 ±2 lb/pulg2 (76 ±14 kPa) a 1400 RPM


41" de H2O (10,2 kPa)





3,3 a 6,6 C (6 a 12 F)


121 C (250 F)


15 lb/pulg2 (103,4 kPa)


40 a 70 lb/pulg2 (276 a 483 kPa)


150 RPM


7 voltios



EGES-216



DT 466 /215 HP a 2300 RPM (620 pie·lbf de torque a 1400 RPM)

DT 466 /215 HP a 2300 RPM (620 pie·lbf de torque a 1400 RPM) Año modelo 2001 para 50 estados [Código de unidad de motor 12NMG] Especificaciones del motor diesel serie DT 466 Modelo del motor

DT 466 /CH215


215 BHP a 2300 RPM


1122


1830560C2


1836092C92


0,89


No ajustable


2600


2450


700


580 ±75 lb/pulg2 (4 ±0,5 MPa) 1,0 ±0,2 V


1668 ±300 lb/pulg2 (11,5 ±2 MPa) 2,3 ±0,5 V


3118 ±150 lb/pulg2 (21,5 ±1 MPa) 4,0 ±0,3 V


0,635 mm (0,025")

Escape

0,635 mm (0,025")

EGES-216

139

140

Tabla 40


DT 466 /215 HP a 2300 RPM (620 pie·lbf de torque a 1400 RPM) (cont.)


12,5" de H2O (3,13 kPa)


45 lb/pulg2 (310,3 kPa)




6,0" de H2O (1,5 kPa)


25" de H2O (6,25 kPa)


21,5 ±2 lb/pulg2 (148 ±14 kPa) a 2300 RPM


12,5 ±2 lb/pulg2 (86 ±14 kPa) a 1400 RPM


41" de H2O (10,2 kPa)





3,3 a 6,6 C (6 a 12 F)


121 C (250 F)


15 lb/pulg2 (103,4 kPa)


40 a 70 lb/pulg2 (276 a 483 kPa)


150 RPM


7 voltios



EGES-216




DT 466 /230 HP a 2300 RPM (660 pie·lbf de torque a 1400 RPM) Año modelo 2001 para 50 estados [Código de unidad de motor 12NMH] Especificaciones del motor diesel serie DT 466 Modelo del motor

DT 466 /CH230


230 BHP a 2300 RPM


2132


1830560C2


1836094C92


0,89


No ajustable


2600


2450


700


580 ±75 lb/pulg2 (4 ±0,5 MPa) 1,0 ±0,2 V


1305 ±300 lb/pulg2 (9,0 ±2 MPa) 1,9 ±0,5 V


3408 ±150 lb/pulg2 (21,5 ±1 MPa) 4,4 ±0,3 V


0,635 mm (0,025")

Escape

0,635 mm (0,025")

EGES-216

141

142

Tabla 41




12,5" de H2O (3,13 kPa)


45 lb/pulg2 (310,3 kPa)




6,0" de H2O (1,5 kPa)


25" de H2O (6,25 kPa)


22,0 ±2 lb/pulg2 (152 ±14 kPa) a 2300 RPM


12,5 ±2 lb/pulg2 (86 ±14 kPa) a 1400 RPM


41" de H2O (10,2 kPa)





3,3 a 6,6 C (6 a 12 F)


121 C (250 F)


15 lb/pulg2 (103,4 kPa)


40 a 70 lb/pulg2 (276 a 483 kPa)


150 RPM


7 voltios



EGES-216




DT 466 /250 HP a 2300 RPM (800 pie·lbf de torque a 1400 RPM) Año modelo 2001 para 50 estados [Código de unidad de motor 12NMK] Especificaciones del motor diesel serie DT 466 Modelo del motor

DT 466 /CH250


250 BHP a 2300 RPM


2152


1830560C2


1836094C92


0,89


No ajustable


2600


2450


700


580 ±75 lb/pulg2 (4 ±0,5 MPa) 1,0 ±0,2 V


1305 ±300 lb/pulg2 (9,0 ±2 MPa) 1,9 ±0,5 V


3408 ±150 lb/pulg2 (21,5 ±1 MPa) 4,4 ±0,3 V


0,635 mm (0,025")

Escape

0,635 mm (0,025")

EGES-216

143

144

Tabla 42




12,5" de H2O (3,13 kPa)


45 lb/pulg2 (310,3 kPa)




6,0" de H2O (1,5 kPa)

Datos tomados a: plena carga, velocidad nominal en un dinamómetro de chasis o en carretera, temperatura de operación (estabilizada) Restricción en el filtro de aire (medida a la salida del filtro de aire) — máxima Presión del múltiple de admisión (plena carga, velocidad nominal) Presión del múltiple de admisión (plena carga, torque máximo)

25" de H2O (6,25 kPa) 22,5 ±2 lb/pulg2 (155 ±14 kPa) a 2300 RPM 18,0 ±2 lb/pulg2 (124 ±14 kPa) a 1400 RPM


41" de H2O (10,2 kPa)





3,3 a 6,6 C (6 a 12 F)


121 C (250 F)


15 lb/pulg2 (103,4 kPa)


40 a 70 lb/pulg2 (276 a 483 kPa)


150 RPM


7 voltios



EGES-216




DT 530/275 HP a 2000 RPM (800 pie·lbf de torque a 1200 RPM) Año modelo 2001 para 50 estados [Código de unidad de motor 12NMX] Especificaciones del motor diesel serie DT 530 Modelo del motor

DT 530 /C275


275 BHP a 2000 RPM


5121


1830691C1


1836094C92


0,89


No ajustable


2425


2425


700


435 ±75 lb/pulg2 (3 ±0,5 MPa) 0,8 ±0,2 V


1305 ±300 lb/pulg2 (9 ±2 MPa) 1,9 ±0,5 V


3408 ±150 lb/pulg2 (23,5 ±1 MPa) 4,4 ±0,3 V


0,635 mm (0,025")

Escape

0,635 mm (0,025")

EGES-216

145

146

Tabla 43




12,5" de H2O (3,13 kPa)


45 lb/pulg2 (310 kPa)


6" de Hg de vacío (20,3 kPa)


6,0" de H2O (1,49 kPa)


25" de H2O (6,25 kPa)


24 ±2 lb/pulg2 (164 kPa ±14 kPa) a 2000



15 ±2 lb/pulg2 (105 kPa ±14 kPa) a 1300

41" de H2O (8,2 kPa)





3,3 a 6,6 C (6 a 12 F)


121 C (250 F)


15 lb/pulg2 (103,4 kPa)

Velocidad nominal, mínima-máxima

40 a 70 lb/pulg2 (276 a 483 kPa)


150 RPM


7 voltios



EGES-216




DT 530 /300 HP a 2000 RPM (950 pie·lbf de torque a 1200 RPM) Año modelo 2001 para 50 estados [Código de unidad de motor 12NMT] Especificaciones del motor diesel serie DT 530 Modelo del motor

DT 530 /C300


300 BHP a 2000 RPM


5151


1830691C1


1836094C92


0,89


No ajustable


2425


2425


700


580 ±150 lb/pulg2 (4 ±1 MPa) 1,0 ±0,2 V


1233 ±300 lb/pulg2 (8,5 ±2 MPa) 1,8 ±0,5 V


3191 ±150 lb/pulg2 (22 ±1 MPa) 4,1 ±0,3 V


0,635 mm (0,025")

Escape

0,635 mm (0,025")

EGES-216

147

148

Tabla 44




12,5" de H2O (3,13 kPa)






6,0" de H2O (1,5 kPa)


25" de H2O (6,25 kPa)


23,0 ±2 lb/pulg2 (158 ±14 kPa) a 2000



19,0 ±2 lb/pulg2 (131 ±14 kPa) a 1200

41" de H2O (10,2 kPa)





3,3 a 6,6 C (6 a 12 F)


121 C (250 F)


15 lb/pulg2 (103,4 kPa)


40 a 70 lb/pulg2 (276 a 483 kPa)


150 RPM


7 voltios



EGES-216




DT 530 /330 HP a 2000 RPM (950 pie·lbf de torque a 1200 RPM) Año modelo 2001 para 50 estados [Código de unidad de motor 12NMW] Especificaciones del motor diesel serie DT 530 Modelo del motor

DT 530 /C330


330 BHP a 2000 RPM


6161


1830691C1


1836094C92


0,89


No ajustable


2425


2425


700


508 ±150 lb/pulg2 (3,5 ±1 MPa) 0,9 ±0,2 V


1378 ±300 lb/pulg2 (9,5 ±2 MPa) 2,0 ±0,5 V


3191 ±150 lb/pulg2 (22 ±1 MPa) 4,1 ±0,3 V


0,635 mm (0,025")

Escape

0,635 mm (0,025")

EGES-216

149

150

Tabla 45




12,5" de H2O (3,13 kPa)






6,0" de H2O (1,5 kPa)


25" de H2O (6,25 kPa)


24,0 ±2 lb/pulg2 (165 ±14 kPa) a 2000



20,0 ±2 lb/pulg2 (138 ±14 kPa) a 1200

41" de H2O (10,2 kPa)





3,3 a 6,6 C (6 a 12 F)


121 C (250 F)


15 lb/pulg2 (103,4 kPa)


40 a 70 lb/pulg2 (276 a 483 kPa)


150 RPM


7 voltios



EGES-216

3 DIAGNÓSTICOS DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO

151

Contenido

FORMULARIO DE DIAGNÓSTICOS DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .155 INTRODUCCIÓN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .155 Instrucciones generales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .155 Formulario de diagnósticos EGED-226 (frente). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .156 Formulario de diagnósticos EGED-226 (dorso). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .157 Valor de las señales, motor (conector gris) del formulario EGED-226. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .158 Controles electrónicos del motor (lado del motor). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .159 Valores de las señales, conector del chasis (negro), del formulario EGED-226. . . . . . . . .160 Controles electrónicos del motor (lado del chasis). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .162 Formulario con códigos de diagnóstico de problemas CGE-309. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .164 Índice de códigos de falla y circuitos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .167 UBICACIÓN DE SENSORES Y ACTIVADORES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .170 SENSORES Y ACTIVADORES DEL MOTOR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .170 RELÉS, FUSIBLES Y SENSORES DEL MOTOR Y DEL VEHÍCULO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .171 PROCEDIMIENTOS DE DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .175 INSPECCIÓN DE DIAGNÓSTICO DE SENSORES Y ACTIVADORES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .175 USO DE MASTER DIAGNOSTICS PARA PROBAR VOLTAJE EN CIRCUITOS DE 3 ALAMBRES Y EN APS / IVS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .175 USO DE MASTER DIAGNOSTICS PARA PROBAR SENSORES DE TEMPERATURA DE DOS ALAMBRES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .178 PROCEDIMIENTO DE DIAGNÓSTICO PARA ACTIVADORES Y SENSORES SIN EL MASTER DIAGNOSTICS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .179 PRUEBAS OPERACIONALES DE VOLTAJE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .181 FUNCIONES Y DIAGNÓSTICOS DE CIRCUITOS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .182 SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR / INTERRUPTOR DE CONFIRMACIÓN DE RALENTÍ (APS / IVS). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .182 Funciones de las señales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .182 Detección y manejo de fallas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .182 Descripción detallada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .186 Sensor de posición del acelerador (APS). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .186 Calibración automática del APS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .186 Interruptor de confirmación de ralentí (IVS). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .186 Diagnósticos hechos por el ECM. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .187 ENLACE DE COMUNICACIÓN ATA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .192 Funciones de las señales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .192 Enlace de comunicación de datos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .192 Detección y manejo de fallas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .192 Descripción detallada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .194 SENSOR DE PRESIÓN BAROMÉTRICA ABSOLUTA (BAP). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .198 Funciones de las señales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .198 Detección y manejo de fallas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .198 Descripción detallada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .200 CIRCUITOS DEL INTERRUPTOR DEL FRENO (BRAKE). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .202 Funciones de las señales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .202 EGES-216

152


SENSOR DE POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS (CMP). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .204 Funciones de las señales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .204 Detección y manejo de fallas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .204 Descripción detallada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .207 EXHIBICIÓN DEL MENSAJE DE CAMBIO DE ACEITE (CHANGE OIL). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .210 Funciones de las señales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .210 Detección y manejo de fallas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .210 Reposicionamiento del mensaje de cambio de aceite. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .210 Descripción detallada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .212 COMUNICACIONES DE LA RED DE ÁREA DE CONTROLADOR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .214 ACCESO A LOS CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO DE PROBLEMAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .220 Funciones de las señales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .220 SISTEMA QUE IMPIDE DAR ARRANQUE AL MOTOR (ECI). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .224 Funciones de las señales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .224 Descripción detallada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .227 SISTEMA DE NIVEL DEL REFRIGERANTE (ECL). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .234 Funciones de las señales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .234 Sensor del nivel del refrigerante. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .234 Detección y manejo de fallas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .234 Descripción detallada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .236 Sensor del nivel del refrigerante. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .236 Programación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .236 Ubicación de fallas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .237 AUTODIAGNÓSTICOS DEL ECM. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .240 Funciones de las señales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .240 Detección y manejo de fallas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .240 Autodiagnósticos del ECM. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .241 CIRCUITO DE ENERGÍA DEL ECM (ECM PWR). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .244 Funciones de los circuitos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .244 Detección y manejo de fallas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .244 Descripción detallada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .247 Diagnósticos hechos por el ECM. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .247 Ubicación de fallas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .248 SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE (ECT). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .250 Funciones de las señales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .250 Detección y manejo de fallas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .250 Descripción detallada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .253 CONTROL DEL VENTILADOR DEL MOTOR (EFN). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .258 Funciones de las señales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .258 Detección y manejo de fallas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .258 Descripción detallada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .260 SENSOR DE PRESIÓN DEL ACEITE DEL MOTOR (EOP). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .262 Funciones de las señales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .262 Detección y manejo de fallas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .262 Descripción detallada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .265 SENSOR DE TEMPERATURA DEL ACEITE DEL MOTOR (EOT). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .270 Funciones de las señales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .270 Detección y manejo de fallas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .270 Descripción detallada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .273 REGULADOR ELECTRÓNICO DE PRESIÓN (EPG). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .276 Funciones de las señales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .276 Detección y manejo de códigos de diagnóstico de problemas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .276 Descripción detallada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .278 EGES-216


153

SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE DE ADMISIÓN (IAT). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .282 Funciones de las señales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .282 Detección y manejo de códigos de diagnóstico de problemas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .282 Descripción detallada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .284 SENSOR DE PRESIÓN DE CONTROL DE INYECCIÓN (ICP). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .288 Funciones de las señales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .288 Detección y manejo de fallas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .288 Descripción detallada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .291 CIRCUITOS IMPULSORES DE LOS INYECTORES (INJ). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .294 Funciones de los circuitos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .294 Detección y manejo de fallas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .294 Descripción del sistema. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .296 Diagnóstico de los inyectores hechos por el ECM. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .296 REGULADOR DE LA PRESIÓN DE INYECCIÓN (IPR). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .300 Funciones de las salidas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .300 Detección y manejo de códigos de diagnóstico de problemas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .300 Descripción detallada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .302 SISTEMA DE REGULACIÓN DE LA PRESIÓN DE INYECCIÓN (IPR_SYS). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .304 Funciones del sistema. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .304 Detección y manejo de fallas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .305 Diagnósticos hechos por el ECM. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .305 TEMPORIZADOR DE LA FUNCIÓN DE APAGADO EN RALENTÍ (IST). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .311 Funciones del sistema. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .311 Detección y manejo de fallas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .311 Descripción detallada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .312 SENSOR DE PRESIÓN ABSOLUTA DEL MÚLTIPLE DE ADMISIÓN (MAP). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .315 Funciones de las señales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .315 Detección y manejo de fallas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .316 Descripción detallada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .319 SISTEMA DE ADVERTENCIA Y PROTECCIÓN DEL MOTOR (EWPS). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .323 Funciones de las señales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .323 Descripción detallada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .323 SENSOR DEL PEDAL REMOTO DEL ACELERADOR (RPS). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .327 Funciones de las señales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .327 Operación del pedal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .327 Detección y manejo de fallas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .327 Descripción detallada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .329 CONTROL DE VELOCIDAD DE LA TOMA DE FUERZA REMOTA (RPTO). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .333 Funciones del sistema. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .333 Detección y manejo de fallas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .334 Descripción detallada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .335 INTERRUPTORES PARA INSTRUCCIÓN DE CONTROL DE VELOCIDAD (SCCS). . . . . . . . . . . . . . . . .339 Funciones de las señales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .339 Detección y manejo de fallas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .339 Diagnósticos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .340 Descripción detallada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .340 CIRCUITOS DE ENTRADA DEL TACÓMETRO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .343 Funciones de los circuitos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .343 Detección de códigos de diagnóstico de problemas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .343 Descripción detallada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .345 CIRCUITO DEL VELOCÍMETRO DEL EJE DE DOS VELOCIDADES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .347 Funciones de las señales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .347 Detección y manejo de códigos de diagnóstico de problemas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .347 EGES-216

154


VOLTAJE DE REFERENCIA (VREF). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .349 Funciones de los circuitos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .349 Detección y manejo de fallas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .349 Descripción detallada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .351 RELÉ RETARDADOR DEL VEHÍCULO (VRE). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .353 Funciones de los circuitos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .353 Detección y manejo de fallas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .353 Descripción detallada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .355 SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHÍCULO (VSS). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .359 Funciones de las señales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .359 Detección y manejo de fallas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .359 Descripción detallada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .361 Diagnósticos hechos por el ECM. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .361

EGES-216


155

FORMULARIO DE DIAGNÓSTICOS DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO INTRODUCCIÓN Instrucciones generales Esta sección contiene información de ayuda relacionada tanto con el frente como con el dorso del Formulario de diagnósticos del sistema de control electrónico (EGED-226), así como de la hoja con códigos de diagnóstico de problemas CGE-309. Incluye 31 secciones de diagnóstico, cada una relacionada con un circuito o función del ECM. Cada sección incluye lo siguiente: •

Diagrama de las funciones de circuitos

•

Funciones del circuito

•

Diagrama del circuito con la numeración de cables y pines de los conectores

•

Códigos de diagnóstico de problemas (DTC) relacionados con cada circuito o función

•

Procedimientos de diagnóstico recomendados y necesarios para diagnosticar con eficiencia problemas en el sistema

La tabla de contenido de la Sección 3 puede usarse para ubicar la sección de diagnóstico apropiada de acuerdo a la abreviatura de cada circuito. El Índice de códigos de falla y circuitos (Ver Tabla 49, página 167) puede usarse para ubicar la sección de diagnóstico apropiada de acuerdo al código de diagnóstico. La información de diagnóstico de cada sección está estructurada en la forma siguiente: •

El diagrama de las funciones y el texto están destinados a mostrar al técnico los componentes del motor relacionados con ese circuito.

•

La página de diagnósticos está destinada a dar al técnico el diagrama de circuito y los pasos de diagnóstico necesarios para descubrir fallas o verificar que un circuito esté funcionando correctamente.

•

La página de descripción detallada está destinada a dar al técnico una descripción de la operación del circuito y donde corresponda, una descripción de los códigos de falla y sus causas más probables.

•

Los diagramas de cableado de la cabina del camión se proveen cuando un circuito se extiende al chasis o a la cabina.

Formularios de diagnóstico El frente del Formulario de diagnósticos del sistema de control electrónico (EGED-226) muestra el circuito del motor y los valores de las señales (Ver Figura 67, página 156). El dorso del Formulario de diagnósticos del sistema de control electrónico (EGED-226) muestra el cableado del chasis hacia el ECM (Ver Figura 68, página 157). La hoja con códigos de diagnóstico de problemas CGE-309 muestra el número del código de diagnóstico, una descripción y las causas probables (Ver Tabla 48, página 164). Un diagrama de circuitos de todo el sistema de control electrónico se divide como sigue: •

Haz de cables del ECM en el motor y los sensores (Ver Figura 69, página 159).

•

El circuito del haz de cables del ECM en el chasis, desde el ECM hasta el conector a través del tablero (Ver Figura 70, página 162).

•

Los circuitos del haz de cables del chasis desde el conector a través del tablero y regresando a la cabina (Ver Figura 71, página 163). EGES-216

156


Formulario de diagnósticos EGED-226 (frente)

Figura 67

Formulario de diagnósticos del sistema de control electrónico EGED-226 (frente)

El frente del Formulario de diagnósticos del sistema de control electrónico EGED-226 incluye valores de señales que cubren circuitos del motor, datos pertinentes y un diagrama de circuito eléctrico de los componentes instalados en el motor.

EGES-216


157

Formulario de diagnósticos EGED-226 (dorso)

Figura 68

Formulario de diagnósticos del sistema de control electrónico EGED-226 (dorso)

El dorso del Formulario de diagnósticos del sistema de control electrónico EGED-226 consiste en un diagrama de circuitos de los componentes electrónicos en el vehículo y en la cabina.

EGES-216

158


Valor de las señales, motor (conector gris) del formulario EGED-226 Tabla 46 DT 466 y DT 530 Diagnósticos del sistema de control electrónico, conector del ECM (gris) (formulario EGED-226, frente) Valor de las señales, DT 466 y DT 530 (todos con caja de derivaciones instalada en el ECM y en el haz de cables) Conector del ECM (gris) No.

Elemento

Circuito

No. de Llave en ON

Ralentí bajo

Ralentí alto

de

circuito

pin

datos datos 97EFS 0 V: solen activ (vent apag) 12 V: solen inact

Señal Lista de Señal

Límites de

Comentarios

operación

Lista de

8 EFN

Ventilador

12 EOT

Temp aceite mot 97CE

(vent encen) Depende temperatura

4,348 V a 32

13 ECT

Temp refrig

Depende temperatura

4,33 V a -5

14 EOP 16 ICP

Presión aceite mot ICP

97BF 97BK

0,61 V

2,6 V

39

3,60 V

lb/pulg2 97BG

0,2 V

0,48 V 431

60

0,5 V-4,64 V

0,5 V a 0

F, 0,819 V a 212 F, 0,356 V a 230

lb/pulg2,

F F

4,64 V a 80 lb/pulg2

lb/pulg2 1,97 V

1370

0,3 V-4,5 V

0,84 V a 444 lb/pulg2, 3,8 V a 3000

lb/pulg2 —

B+

lb/pulg2 Suministro energía IPR

—

0V

Tierra sensores del motor

97DA

B+

B+

lb/pulg2 — B+

19 Sig_gnd D Tierra señal D

97DC

0V

0V

—

21 INJ_2

Inyector 2

97BR

No mida el voltaje

24 INJ_SHD

Tierra blindaje

97DW

25 INJ_5

iny Inyector 5

97BN

No mida el voltaje

Señal duración pulsación alto voltaje

26 INJ_gnd

Tierra inyectores 97MM

No mida el voltaje

Inyectores banco 1 a tierra al ECM

30 MAP

(4, 5, 6) Pres múltiple

0,92 V

17 IPR

Energía IPR

97AY

0V


0,96 V 0,5

1,36 V

3,75

0,85 V-4,56 V

0,92 V a 0 lb/pulg2, 2,72 V a 18 lb/pulg2

0V

Controlado régimen de trabajo

5 ±0,5 V

VREF de sensores motor

admisión 37 IPR_CNTR Control IPR

97BH

0V

0V

40 VREF D

97CY

5 ±0,5 V

5 ±0,5


VREF D

lb/pulg2 —

lb/pulg2 0V

—

5 ±0,5 V

41 INJ_3

Inyector 3

97BP

V No mida el voltaje

42 INJ_gnd

Tierra inyectores 97MY

No mida el voltaje

Inyectores banco 2 a tierra al ECM

43 INJ_1

(1, 2, 3) Inyector 1

97AB

No mida el voltaje


44 INJ_6

Inyector 6

97AP

No mida el voltaje


46 INJ_4

Inyector 4

97AD

No mida el voltaje


51 CMP

CMP

97BE

5 V/1 V

2,11 V —

2,44 V

—

140 a 600 Hz

700 a 3000 RPM, Hz varía con RPM

97GA

0V

0V

0V

—

0V

Tierra CMP

53 Tierra CMP Tierra CMP

—

EGES-216


Controles electrónicos del motor (lado del motor)

Figura 69

Componentes instalados en el motor

EGES-216

159

160


Valores de las señales, conector del chasis (negro), del formulario EGED-226 Tabla 47 Diagnósticos del sistema de control electrónico de motores DT 466 y DT 530, conector del chasis (negro) (formulario EGED-226, frente) Valores de las señales para motores DT 466 y DT 530 (con la caja de derivaciones instalada en el ECM y en el haz de cables) Conector del chasis (negro) No. Elemento

Circuito

de

No. de

Llave en

circuito

ON

Ralentí bajo

Ralentí alto

Límites de

Señal

Lista de Señal

Lista de

operación

0V

datos —

0V

pin 1 CC/CC

Tierra al chasis

K97V

0V

0V

datos —

2 CC/CC

para impuls iny Tierra al chasis

K97P

0V

0V

—

0V

—

0V

3 VREF B

para impuls iny VREF B

K97C

5 ±0,5 V 5 ±0,5 V

—

5 ±0,5 V

—

5 ±0,5 V

4 EPG

Reg presión elec

K97HE

Entrada desde interrup activación EPG

5 VREF C

VREF C rem

K97DD

5 ±0,5 V 5 ±0,5 V

6 RPS_gnd

Tierra sensor pedal K97HM 0 V

5 ±0,5 V

VREF para sensores ded carrocero

0V

—

0V

—

0V

Tierra sensor pedal remoto

0V

—

0V

—

0V

acelerador Tierra señal sensores carrocero

0,64 V

0%

3,84 V

102%

0,64 V-3,84 Señal APS (mín 3,65 V para 102%)

K97WA 0

8 APS

APS

K99T

9 XCS

Interrup caja transf

K97XC

10 CLS

Interruptor por

K34A

Depende de temperatura refrigerante

K97D

0V

0,64 V

VREF sensores chasis 12 V: activado, 0 V: desactivado

5 ±0,5 V

remoto 7 Sig_gnd C Tierra señal C

V

Comentarios

V 12 V: auxiliar activada, 0 V: tren prop 0 V/ 5 V

0 V: bajo refr, 5 V: lleno

0V

Tierra señal para sensores chasis

el nivel del refrigerante 11 Sig_gnd B Tierra señal B

0V

—

0V

—

12 IAT

Temp aire admisión K97E Depende temperatura

3,846 V a 32

13 EPG

Sensor reg presión

K97EA

0,49 V a 10 lb/pulg2, 4,88 V a 510

16 ATA (+)

elec Enlace comunic

K3A+

Señal digital datos. No señal, EST no muestra datos

lb/pulg2 Tablero/Diagnóstico/Programación

17 ATA (-)

(rojo) Enlace comunic

K3B-

Señal digital datos. No señal, EST no muestra datos

Tablero/Diagnóstico/Programación

18 KL 31B

(azul) Blindaje CAN

K5AE

Blindaje CAN

19 CAN +

CAN

K5 V

Señal digital datos

20 CAN –

CAN

K5W

Señal digital datos

21 CC/CC

Energía para

K97F

B+

B+

B+

B+

B+

B+

Energía desde relé energía ECM

22 CC/CC

impulsor inyec Energía para

K97Z

B+

B+

B+

B+

B+

B+


impulsor inyec 23 Tierra ECM Tierra ECM

K97N

0V

0V

—

0V

—

0V

24 VIGN (+)

Voltaje arranque

K97M

B+

B+

B+

B+

B+

B+

Energía desde circuito arranque

25 ECM_

ECM Control relé

K97J

1,15 V

1,15 V

—

1,15 V

—

B+/1,15 V

1,15 V: relé ECM ON, B+: relé ECM

CNTR 26 DDS

energía ECM Interruptor por

K17E

OFF 0 V: embrague oprim, 12 V: embrague libre, 0 V: cambio puesto, 12 V: cambio en neutro

K99S

0 V/12 V 0 V

F, 0,446 V a 212

F

desacople del tren 27 IVS

propulsor Interrup confirm

—

12 V

ralentí

—

0 V/12 V

0 V: APS en ralentí, 12 V: APS OFF en ralentí

EGES-216


161

Tabla 47 Diagnósticos del sistema de control electrónico de motores DT 466 y DT 530, conector del chasis (negro) (formulario EGED-226, frente) (cont.) Valores de las señales para motores DT 466 y DT 530 (con la caja de derivaciones instalada en el ECM y en el haz de cables) Conector del chasis (negro) No. Elemento

Circuito

de

No. de

Llave en

circuito

ON

Ralentí bajo

BARO

K97K

4,6 V

Límites de

Comentarios

Señal

Lista de Señal

Lista de

operación

4,6 V

datos 14,7

datos 14,7

2,55 V-4,8 V 4,6 V: nivel del mar, 2,6 V: a 3000 m

pin 29 BAP

Ralentí alto

4,6 V

lb/pulg2

lb/pulg2

0%

102%

(10.000 pies) (aprox)

30 RPS

RPS

K99F

0,47 V-3,74 Señal RPS (mín 3,8 V requerida para

31 RAS

RAS

K46A

V 102%) 0 V: interrup normal, 12 V: interrup oprimido = (ACCEL o RESUME) Nota: señal sólo con COO ON

32 SET

Interrup crucero

K46B

0 V: interrup normal, 12 V= interrup oprimido (CRUISE/PTO SET) Nota: señal sólo con COO ON

36 RVAR

SET PTO remota

K97CC

12 V: PTO ON, 0 V: PTO OFF

Interruptor ON/OFF PTO remota

37 RPRE

variable PTO remota

K97CB

12 V: PTO ON, 0 V: PTO OFF

variable Interruptor ON/OFF PTO remota

38 TCS

prerregulada Interrup selecc

44D

39* VSS

curva torque Entrada velocidad

47

Señal digital desde módulo WTEC en transmisión

39 VSS(+)

vehículo VSS +

K47

2,25 V

2 a 14 V MPH

2 a 14 V de MPH

2 a 14 V de Transm mecánica y automática

CA 2 a 14 V de MPH

CA 2 a 14 V de Señal VSS es onda sinusoidal de CA

prerregulada 5 V: normal, 0 V: a medida *Sólo transmisión Allison World Class

VSS

K47A

2,25 V

de CA 2 a 14 V MPH

41 ECM_PWR Voltios relé energía

K97L

B+

de CA B+

B+

CA B+

B+

CA B+

ECM 42 ECM_gnd Tierra ECM

K97Y

0V

0V

—

0V

—

0V

46 ECI

ECI

K17M

0V

12 V

—

12 V

—

0 V/12 V

47 VRE

Salida VRE

K24A

arranque 0 V: freno puesto si interrup tablero en ON, 12 V: freno sin poner Salida VRE

49 EMI

Indicador modo

K97HG Depende

54 OWL

EPG Luz advert

K97WL 12

V/0,6 12 V/0,6 —

12 V/0,6 V —

12 V/0,6 V

12 V: luz apagada, 0,6 V: luz

55 WARN

aceite/refrig Luz advert motor

V V K97EW 12 V/0,6 12 V/0,6 —

12 V/0,6 V —

12 V/0,6 V

encendida 12 V: luz apagada, 0,6 V: luz

40 VSS(-)

58 VSSCALA Salida velocidad 59 TACA

vehículo Salida tacómetro

si interrup tablero en ON modo ECM


0 V: permite arranque, 12 V: impide

12 V: tren prop, 0 V: auxiliar activada

K47B

V V Frecuencia digital, 0 V-12 V señal para velocímetro remoto

encendida Varía con velocidad vehíc

K97AR

solamente Frecuencia digital, 0 V-12 V señal para tacómetro remoto

Varía con RPM, Hz = (RPM/5)

solamente

EGES-216

162


Controles electrónicos del motor (lado del chasis)

Figura 70

Controles electrónicos del motor (componentes instalados en el chasis)

EGES-216


Figura 71

Controles electrónicos del motor (componentes instalados en la cabina)

EGES-216

163

164


Formulario con códigos de diagnóstico de problemas CGE-309 Tabla 48 DTC 111

Índice de circuitos ECM

Condición/Descripción No se detectan errores; sólo código de

Comentarios

Causas probables

El ECM no detecta errores

112

destello con luz del tablero ECM_PWR Voltaje del sistema eléctrico B+ fuera de Voltaje del ECM continuamente superior a

Falla del sistema de carga

113

límite - alto 18 V ECM_PWR Voltaje del sistema eléctrico B+ fuera de Voltaje del ECM <6,5 hace que el motor no

Batería baja, conexiones flojas o

114*

ECT

límite - bajo Señal del ECT fuera de límite - baja

arranque o no produzca explosión Valor preconfigurado de 82 C (180

F),

resistencia en el circuito Circuito de señal del ECT o sensor

115*

ECT

Señal del ECT fuera de límite - alta

voltaje del ECT menor a 0,127 V Valor preconfigurado de 82 C (180

F),

en corto a tierra Circuito del ECT o sensor abiertos

121*

MAP

Señal del MAP fuera de límite - alta

voltaje del ECT mayor de 4,6 V Se usa valor de presión programado, baja

Circuito del MAP en corto a voltaje,

potencia, aceleración lenta, presión >4,9 V Se usa valor de presión programado, baja

sensor defectuoso Circuito del MAP en corto a tierra o

122*

MAP

Señal del MAP fuera de límite - baja

123*

MAP

potencia, aceleración lenta, presión <0,039 V abierto Señal del MAP falla dentro de los límites Se usa valor de presión programado, baja Manguera al MAP tapada

124*

ICP

Señal del ICP fuera de límite - baja

potencia, aceleración lenta Control de bucle abierto programado, bajas Circuito en corto a tierra, abierto o RPM en ralentí, presión de control de

125*

ICP

Señal del ICP fuera de límite - alta

sensor defectuoso

inyección <0,039 V Control de bucle abierto programado, bajas Circuito en corto a voltaje o sensor RPM en ralentí, presión de control de

defectuoso

APS / IVS Señal del APS fuera de límite - baja

inyección >4,897 V Voltaje de señal <0,152 V, motor en ralentí

Corto a tierra, circuito abierto o sensor

132*

APS / IVS Señal del APS fuera de límite - alta

solamente Voltaje de señal mayor de 4,55 V, motor en

defectuoso Corto al VREF o 12 V, sensor defectuoso

133*

APS / IVS Señal del APS falla dentro de los límites

ralentí solamente Conflicto entre APS / IVS, limitado a 0% APS Señal del APS falló

134*

APS / IVS Posición del acelerador y confirmación de Conflicto entre APS / IVS, limitado a 0% APS Las señales del APS e IVS fallan

135*

ralentí no concuerdan APS / IVS Falla del circuito del interruptor de

131*

141

142

143

VSS

VSS

CMP

confirmación de ralentí Señal del VSS fuera de límite - baja

Señal del VSS fuera de límite - alta

Cantidad errada de transiciones de la

Conflicto entre APS / IVS, limitado 50% APS Señal del IVS falló Señal del VSS a 0 m/h <0,048 V, crucero

Circuito del VSS abierto o en corto a

y toma fuerza desacoplados, velocidad del

tierra

motor limitada Señal del VSS a 0 m/h >4,492 V, crucero

Circuito del VSS en corto al VREF o 12

y toma fuerza desacoplados, velocidad del

V

motor limitada Señal del CMP intermitente

Mala conexión o sensor defectuoso

Interferencia eléctrica, voltaje de

señal del CMP por revoluciones del árbol CMP

de levas Detectada interferencia en la señal del

ECM detecta interferencia eléctrica en el

145*

CMP

CMP Señal del CMP inactiva mientras la

circuito inyector en corto a tierra No hay señal del CMP mientras la señal del Corto a voltaje, a tierra o abierto,

151

BAP

presión de control de inyección aumentó ICP aumentó CMP defectuoso Señal del BAP fuera de límite - alta Voltaje de señal del BAP mayor de 4,9 V por Circuito del BAP en corto a voltaje o

152

BAP

Señal del BAP fuera de límite - baja

1 s, usa valor preconfigurado de 14,7 lb/pulg2 abierto Voltaje de señal del BAP <1,0 V por 1 s, usa Circuito del BAP en corto a baja

154

IAT

Señal del IAT fuera de límite - baja

valor preconfigurado de 14,7 lb/pulg2 Voltaje de señal del IAT bajo, valor

Circuito de señal del IAT o sensor en

Señal del IAT fuera de límite - alta

preconfigurado de 77 C, IAT <0,127 V Voltaje de señal del IAT bajo. valor

corto a tierra Circuito del IAT o sensor abiertos

144

155

IAT

preconfigurado de 77 C, IAT >4,6 V * Indica que la luz ENGINE ámbar está encendida y aparecerá en el odómetro un mensaje cuando el código de diagnóstico sea establecido ** Códigos disponibles sólo con protección del motor activada

EGES-216


DTC 211*

Índice de circuitos

Condición/Descripción

Comentarios

165

Causas probables

EOP

Señal del EOP fuera de límite - baja

Voltaje de señal del EOP bajo, <0,039 V

Circuito del EOP en corto a baja

212*

EOP

Señal del EOP fuera de límite - alta

Voltaje de señal del EOP alto, >4,9 V EOP

Circuito del EOP en corto a voltaje o

213

RPS

Señal del RPS fuera de límite - baja

Voltaje de señal del RPS <0,249 V

abierto Circuito de la RPS abierto

214

RPS

Señal del RPS fuera de límite - alta

Voltaje de señal del RPS mayor de 4,5 V

Circuito de la RPS en corto

215

VSS

Frecuencia de la señal del VSS fuera de Velocímetro, crucero y toma fuerza

VSS desajustado o descompuesto,

límite - alta

desacoplados, velocidad del motor limitada, interferencia eléctrica en el circuito señal >4375 Hz Voltaje de señal del EPS <0,039 V

216

EPG

Señal del EPG fuera de límite - baja

Circuito abierto, corto a tierra o sensor

225

EOP

Señal del EOP falla dentro de los límites Señal del EOP>40 lb/pulg2 con motor

defectuoso Problema en haz de cables o

apagado y llave en ON, desactiva protección conector, sensor descompuesto 226

EPG

Señal del EPG fuera de límite - alta

del motor Señal del EPS >4,9 V

231

ATA

Error del enlace de comunicación de

defectuoso Enlace ATA abierto o en corto, interferencia Dispositivo ATA a tierra o

236

ECL

datos ATA Falla del circuito del interruptor del ECL

en controlador WTEC Falla del circuito del interruptor por el nivel

241

IPR

Autoprueba de OCC del regulador de la

del refrigerante IPR, comprobación del estado de las salidas, Corto a voltaje, a tierra o abierto

246

EFN

presión de inyección falló Autoprueba de OCC del ventilador del

prueba con el motor apagado solamente Relé del ventilador, comprobación del estado Circuitos abiertos o en corto

motor falló

de las salidas, prueba con el motor apagado

Autoprueba de OCC de activación de

solamente Relé de persianas, comprobación del estado Circuitos abiertos o en corto

persiana del radiador falló

de las salidas, prueba con el motor apagado

256

RSE

Circuito en corto a voltaje o sensor

sobrecargado Circuitos abiertos o en corto

265

VRE

solamente OCC del relé retardador del vehículo falló Relé retardador del vehículo, prueba de OCC, Circuitos abiertos o en corto

311*

EOT

Señal del EOT fuera de límite - baja

prueba con el motor apagado solamente Valor preconfigurado de 100 C (212 F), no Circuito de señal del EOT o sensor

312*

EOT

Señal del EOT fuera de límite - alta

ralentí rápido, EOT >4,8 V Valor preconfigurado de 100

313

EOP**

Presión del aceite del motor inferior al

ralentí rápido, EOT <0,2 V Monitor del motor de presión del aceite, luz

No hay nada o muy poco aceite,

nivel de advertencia

de aceite encendida

regulador de la presión de aceite

C (212

en corto a tierra F), no Circuito del EOT o sensor abiertos

314

EOP**

Presión del aceite del motor por debajo

pegado Tubería bloqueada o resquebrajada, cojinetes Monitor del motor de presión del

315*

CMP

del nivel crítico Velocidad del motor superior al nivel de

o bomba de aceite gastados aceite, apagado (si lo tiene) El ECM registró excesiva velocidad del motor Se puso una marcha más baja

316

ECT

advertencia Temperatura del refrigerante incapaz de

(>3000 RPM) Sólo si la protección contra clima frío está

incorrectamente Termostato con fuga, problemas en el

321

ECT**

alcanzar el punto fijado Temperatura del refrigerante superior al

activada Temperatura del refrigerante >109

sistema de enfriamiento

322

ECT**

F) nivel de advertencia Temperatura del refrigerante por encima Temperatura del refrigerante >112,5

323 324

C (228

Problema en el sistema de C

enfriamiento

ECL

del nivel crítico Refrigerante por debajo del nivel de

(235 F) El ECM detecta bajo nivel del refrigerante

Revise nivel del refrigerante,

IST

advertencia/crítico Temporizador de apagado en ralentí

Temporizador de apagado en ralentí está

inspeccione en busca de fugas Límite de tiempo en ralentí excedido

activó apagado del motor

activado y el tiempo en ralentí excedió el límite Menor potencia del motor, normal bajo ciertas Gran altitud o temperatura ambiente

325

ECT

Menor potencia, para coincidir con

331*

IPR

rendimiento del sistema enfriamiento condiciones Presión de control de inyección superior a Presión de control de inyección mayor de

alta Circuito del IPR a tierra, IPR trabado

los límites de trabajo del sistema 3675 lb/pulg2 (25 MPa) * Indica que la luz ENGINE ámbar está encendida y aparecerá en el odómetro un mensaje cuando el código de diagnóstico sea establecido ** Códigos disponibles sólo con protección del motor activada

EGES-216

166

DTC 332*


Índice de circuitos ICP

Condición/Descripción

Comentarios

Causas probables

Presión de control de inyección superior a Voltaje de señal del ICP mayor de lo esperado Circuito en corto a voltaje, sensor

333*

especificación con motor apagado con motor apagado IPR_SYS Presión de control de inyección superior Presión no coincide con la señal del ICP

defectuoso Aire en aceite, aceite inapropiado,

334

o inferior al nivel deseado IPR_SYS ICP incapaz de llegar al punto fijado a

IPR trabado o incorrecto, anillos O

tiempo (poco rendimiento) 335

IPR_SYS ICP incapaz de desarrollar presión

(período largo) Presión no coincide con señal del ICP (período corto) Presión <725 lb/pulg2 después de 10

de algún inyector con fuga, anillos, ICP, bomba de alta presión (vea el manual) Aire en aceite, problema con presión

durante el arranque Presión hidráulica incapaz de llegar al

segundos de dar arranque

INJ

punto fijado Lado de alta a lado de baja abierto

de presión hidráulica El ECM detectó que el circuito de un inyector Haz de cables de un inyector está

431-436

INJ

(número de cilindro indicado) Lado de alta en corto al lado de baja

está abierto abierto El ECM detectó que el circuito de un inyector Inyector o haz de cables en corto lado

451-456

INJ

(número de cilindro indicado) está en corto de baja a lado de alta Lado de alta en corto a tierra o al VBAT (No. El ECM detectó lado de baja de inyector en Haz de cables de inyectores en corto

336

EPG

421-426

de cilindro indicado) corto a tierra, corrida del banco 1 461-466 Diag rend. Prueba de contribución de cilindros falló ECM detecta insuficiente contribución de

de inyectores (vea el manual) Fuga u otros problema en el sistema

en el circuito de baja (control) a tierra Refiérase a Diagnósticos de

513*

INJ

(número de cilindro indicado) Lado de baja al banco 1 abierto

cilindros Suministro de alto voltaje abierto, cilindros

rendimiento Circuito abierto banco 1

514*

INJ

Lado de baja al banco 2 abierto

1, 2 y 3 Suministro de alto voltaje abierto, cilindros

Circuito abierto banco 2

INJ

4, 5 y 6 Lado de baja del banco 1 en corto a tierra Circuito de alto voltaje del lado derecho del

521*

INJ

o a B+ banco 1 en corto Lado de baja del banco 2 en corto a tierra Circuito de alto voltaje del lado izquierdo del Circuito en corto en banco 2

525*

ECM

515*

o a B+ banco 2 en corto Falla del circuito impulsor de los inyectores El ECM no puede suministrar suficiente voltaje a los inyectores Disparidad entre ECM y disco objetivo del

Circuito en corto en banco 1

Problema en el haz de cables de motor, de inyectores o ECM ECM o estrategia incorrectos para el

612*

CMP

ECM incorrecto para disco de

614*

ECM

sincronización CMP motor (I-6 y V8) Disparidad en configuración EFRC/ECM Problema de programación

motor Componentes cambiados en taller no

621*

ECM

Motor está usando valores programados Motor funciona a 25 HP fijo

son compatibles ECM instalado pero no programado

622*

ECM

en la fábrica Motor está usando valores programados Problema de programación, motor limitado a ECM no está bien programado,

623*

ECM

en el taller 160 HP, opciones no disponibles Código de clasificación del motor inválido, Problema de programación

624

ECM

revise programación del ECM Los parámetros programados en el taller Problema de programación, problemas en el Problema de programación, problema

626

están activos ECM ECM_PWR Reposicionamiento inesperado de código ECM perdió energía momentáneamente

problema interno del ECM ECM no está bien programado

interno del ECM Vea Diagnósticos del circuito

631*

ECM

de diagnóstico Falla autoprueba de ROM (memoria de

Falla del ECM

ECM_PWR Problema interno del ECM

632

ECM

sólo lectura) Falla autoprueba de memoria RAM y CPU Falla del ECM

Problema interno del ECM

655

ECM

Lista de parámetros programables

Problema de programación

ECM

incompatible memoria del ECM La lista de parámetros programables en la Problema de programación, problema de

Problema de programación, problema

664

ECM

RAM se ha corrompido El nivel de calibración es incompatible

memoria del ECM Problema de programación

interno del ECM Problema de programación, ECM no

665

ECM

El contenido de la memoria con

Falla del ECM

programado Problema interno del ECM

661

Problema de programación, problema de

parámetros programables se ha corrompido * Indica que la luz ENGINE ámbar está encendida y aparecerá en el odómetro un mensaje cuando el código de diagnóstico sea establecido ** Códigos disponibles sólo con protección del motor activada

EGES-216


167

Índice de códigos de falla y circuitos Tabla 49 DTC

Índice de códigos de falla y circuitos PID

SID

FMI

111

Índice de

Sec. 3

Descripción del código de diagnóstico

circuitos

página 241

ECM

No se detectan errores; sólo código de destello mediante luz del tablero

112

168

0

3

página 247

ECM_PWR

Voltaje del sistema eléctrico fuera de límite - alto

113

168

0

4

página 247

ECM_PWR

Voltaje del sistema eléctrico fuera de límite - bajo

114*

110

0

4

página 254

ECT

Señal del ECT fuera de límite - baja

115*

110

0

3

página 254

ECT

Señal del ECT fuera de límite - alta

121*

102

0

3

página 319

MAP

Señal del MAP fuera de límite - alta

122*

102

0

4

página 320

MAP

Señal del MAP fuera de límite - baja

123*

102

0

2

página 320

MAP

Señal del MAP falla dentro de los límites

124*

164

0

4

página 292

ICP

Señal del ICP fuera de límite - baja

125*

164

0

3

página 292

ICP

Señal del ICP fuera de límite - alta

131*

91

0

4

página 187

APS / IVS

Señal del APS fuera de límite - baja

132*

91

0

3

página 187

APS / IVS

Señal del APS fuera de límite - alta

133*

91

0

2

página 188

APS / IVS

Señal del APS falla dentro de los límites "M"

134*

91

0

7

página 188

APS / IVS

Posición del acelerador y confirmación de ralentí no concuerdan

135*

0

230

11

página 188

APS / IVS

Falla del circuito del interruptor de confirmación de ralentí

141

84

0

4

página 361

VSS

Señal del VSS fuera de límite - baja

142

84

0

3

página 362

VSS

Señal del VSS fuera de límite - alta

143

0

21

2

página 207

CMP

Cantidad errada transiciones señal CMP x revoluciones árbol de levas

144

0

21

8

página 208

CMP

Detectada interferencia en la señal del CMP

145*

0

21

12

página 208

CMP

Señal del CMP inactiva mientras la presión de control de inyección aumentó

151

108

0

3

página 200

BAP

Señal del BAP fuera de límite - alta

152

108

0

4

página 200

BAP

Señal del BAP fuera de límite - baja

154

171

0

4

página 285

IAT

Señal del IAT fuera de límite - baja

155

171

0

3

página 285

IAT

Señal del IAT fuera de límite - alta

211*

100

0

4

página 265

EOP

Señal del EOP fuera de límite - baja

212*

100

0

3

página 266

EOP

Señal del EOP fuera de límite - alta

213

0

29

4

página 331

RPS

Señal del RPS fuera de límite - baja

214

0

29

3

página 331

RPS

Señal del RPS fuera de límite - alta

215

84

0

8

página 361

VSS

Frecuencia de la señal del VSS fuera de límite - alta

216

73

0

4

página 279

EPG

Señal del EPG fuera de límite - baja

225

100

0

0

página 266

EOP

Señal del EOP falla dentro de los límites

226

73

0

3

página 279

EPG

Señal del EPG fuera de límite - alta

231

0

250

2

página 195

ATA

Error del Enlace de comunicación de datos ATA

236

111

0

2

página 236

ECL

Falla del circuito del interruptor del ECL

241

0

42

11

página 302

IPR

Autoprueba de OCC del regulador de la presión de inyección falló

* Indica que la luz ENGINE ámbar está encendida y aparecerá en el odómetro un mensaje cuando el código de diagnóstico sea establecido ** Códigos disponibles sólo con protección del motor activada

EGES-216

168


Tabla 49 DTC

Índice de códigos de falla y circuitos (cont.) FMI

Índice de

PID

SID

Sec. 3


246

0

56

11

página 260

EFN

Autoprueba de OCC del ventilador del motor falló

265

62

0

11

página 356

VRE

OCC del relé retardador del vehículo falló

311*

175

0

4

página 273

EOT

Señal del EOT fuera de límite - baja

312*

175

0

3

página 274

EOT

Señal del EOT fuera de límite - alta

313

100

0

1

página 266

EOP**

Presión del aceite del motor inferior al nivel de advertencia

314

100

0

7

página 267

EOP**

Presión del aceite del motor por debajo del nivel crítico

315*

190

0

0

página 209

CMP

Velocidad del motor superior al nivel de advertencia

circuitos

316

110

0

1

página 255

ECT

Temperatura del refrigerante incapaz de alcanzar el punto fijado

321

110

0

0

página 254

ECT**

Temperatura del refrigerante superior al nivel de advertencia

322

110

0

7

página 254

ECT**

Temperatura del refrigerante por encima del nivel crítico

323

111

0

1

página 237

ECL

Nivel del refrigerante por debajo del nivel de advertencia/crítico

324

71

0

14

página 313

IST

Temporizador de apagado en ralentí activó apagado del motor

325

110

0

14

página 255

ECT

Menor potencia, para coincidir con rendimiento del sistema enfriamiento

331*

164

0

0

página 303

IPR

Presión de control de inyección superior a los límites de trabajo del sistema

332*

164

0

13

página 292

ICP

Presión de control de inyección superior a especificación con motor apagado

333*

164

0

10

página 305

IPR_SYS

Presión de control de inyección superior o inferior al nivel deseado

334

164

0

7

página 307

IPR_SYS

ICP incapaz de llegar al punto fijado a tiempo (poco rendimiento)

335

164

0

1

página 309

IPR_SYS

ICP incapaz de desarrollar presión durante el arranque

336

73

0

10

página 279

EPG

Presión electrónica incapaz de llegar al punto fijado

421

0

1

5

página 296

INJ

Cilindro 1: Lado de alta a lado de baja abierto

422

0

2

5

página 296

INJ


423

0

3

5

página 296

INJ


424

0

4

5

página 296

INJ


425

0

5

5

página 296

INJ


426

0

6

5

página 296

INJ


431

0

1

4

página 297

INJ

Cilindro 1: Lado de alta en corto al lado de baja

432

0

2

4

página 297

INJ


433

0

3

4

página 297

INJ


434

0

4

4

página 297

INJ


435

0

5

4

página 297

INJ


436

0

6

4

página 297

INJ


451

0

1

6

página 297

INJ

Cilindro 1: lado de alta en corto a tierra o al VBAT

452

0

2

6

página 297

INJ


453

0

3

6

página 297

INJ


454

0

4

6

página 297

INJ

Cilindro 4: lado de alta en corto a tierra o a VBAT

455

0

5

6

página 297

INJ



EGES-216


Tabla 49 DTC

169

Índice de códigos de falla y circuitos (cont.) PID

SID

FMI

Índice de

Sec. 3 página 297


circuitos

456

0

6

6

INJ


461

0

1

7

—

Diag rend

Cilindro 1: prueba de contribución de cilindro falló

462

0

2

7

—

Diag rend.


463

0

3

7

—

Diag rend.


464

0

4

7

—

Diag rend.


465

0

5

7

—

Diag rend.


466

0

6

7

—

Diag rend.


513*

0

151

5

página 297

INJ


514*

0

152

5

página 298

INJ


515*

0

151

6

página 298

INJ

Lado de baja del banco 1 en corto a tierra o a B+

521*

0

152

6

página 298

INJ

Lado de baja del banco 2 en corto a tierra o a B+

525*

0

254

6

página 241

ECM

Falla del circuito impulsor de los inyectores

612*

0

21

7

página 208

CMP

ECM instalado incorrecto para el disco de sincronización del CMP

614*

0

252

13

página 241

ECM

Disparidad en configuración EFRC/ECM

621*

0

253

1

página 241

ECM

Motor está usando valores programados en la fábrica

622*

0

253

0

página 241

ECM

Motor está usando valores programados en el taller

623*

0

253

13

página 242

ECM

Código de clasificación del motor inválido, revise programación del ECM

624

0

240

14

página 242

ECM

Valores programados en taller activos

626

0

254

8

página 248

ECM_PWR

Reposicionamiento inesperado de código de diagnóstico

631*

0

240

2

página 242

ECM

Falla autoprueba de ROM (memoria de sólo lectura)

632

0

254

12

página 242

ECM

Falla autoprueba de RAM y CPU

655

0

240

13

página 242

ECM

Lista de parámetros programables incompatible

661

0

240

11

página 243

ECM

La lista de parámetros programables en la RAM se ha corrompido

664

0

253

14

página 243

ECM

El nivel de calibración es incompatible

665

0

252

14

página 243

ECM

El contenido de la memoria con parámetros programables se ha corrompido


EGES-216

170


UBICACIÓN DE SENSORES Y ACTIVADORES SENSORES Y ACTIVADORES DEL MOTOR

Figura 72

Ubicación de sensores y activadores del motor del lado delantero izquierdo

EGES-216


171

RELÉS, FUSIBLES Y SENSORES DEL MOTOR Y DEL VEHÍCULO El centro principal de distribución de energía está ubicado en el compartimiento del motor, justo encima de la rueda delantera izquierda.

Figura 73

Centro de distribución de energía 1. Megafusible 2. Soporte del megafusible 3. Apriete las tuercas de 10 a 12 N·m (89 pulg·lb)

EGES-216

172

Figura 74


Centro de distribución de energía (disposición de relés y fusibles)

EGES-216


173

Sensor de posición del acelerador / Interruptor de confirmación de ralentí (APS / IVS) El conjunto de APS / IVS está justo encima del pedal del acelerador.

Figura 75

APS / IVS

Sensor de presión barométrica absoluta (BAP) La imagen siguiente muestra la ubicación del BAP. Está en el módulo de control del conductor (DCM), cerca del volante.

EGES-216

174


Figura 76 1. Sensor de presión barométrica absoluta (BAP) 2. Haz de cables del APS / IVS

EGES-216


175

PROCEDIMIENTOS DE DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO INSPECCIÓN DE DIAGNÓSTICO DE SENSORES Y ACTIVADORES NOTA – Los símbolos <, > y > se usan en todas las secciones de diagnóstico. Su significado es el siguiente: (<) indica un valor menor que (>) indica un valor mayor que (>) indica un valor igual o mayor que Desconecte el haz de cables del sensor o activador y vea si hay corrosión, terminales doblados, abiertos o cualquier otra condición que pudiera causar una condición intermitente. La presión de un terminal hembra puede probarse insertando la herramienta apropiada del juego de adaptadores para probar terminales (ZTSE4435). Los terminales que no agarran debidamente los pines del sensor deben sustituirse, (Ver Figura 77, página 175).

Figura 77

Prueba del agarre de un pin

USO DE MASTER DIAGNOSTICS PARA PROBAR VOLTAJE EN CIRCUITOS DE 3 ALAMBRES Y EN APS / IVS Exhibición del voltaje de sensores El voltaje de un sensor puede exhibirse en Master Diagnostics (versión 2.31 y superior) abriendo el archivo de sesión SENSOR VOLTAGE y comenzando la prueba KEY-ON ENGINE-OFF CONTINUOUS MONITOR (monitorización continua con la llave en ON y el motor apagado). Esto puede hacerse con el motor en marcha, con la prueba KEY-ON ENGINE-RUNNING CONTINUOUS MONITOR (monitorización continua con la llave en ON y el motor en marcha). Los voltajes que muestra Master Diagnostics representa el voltaje detectado por el ECM en el circuito interno conectado al pin de la señal del sensor del conector de 60 pines del ECM. Puede verse el voltaje de los siguientes: APS, BAP ECT, EOP, EOT, EPS, IAT, ICP, MAP, RPS, IVS PWR.

EGES-216

176


Prueba de circuito abierto en circuito de señal (3 alambres) Use el software Master Diagnostics para exhibir el voltaje de señal del sensor. Instale la “T” de derivaciones en el conector del haz de cables. Lea el voltaje que aparece con el sensor desconectado. El voltaje debe ser igual al voltaje esperado que aparece en la sección de diagnóstico para ese mismo sensor. La señal de circuito abierto será casi cero, a menos que el circuito esté en corto o incorrectamente cableado a VREF, a B+ o a otra fuente de voltaje (Ver Figura 78, página 176).

Figura 78

Prueba del voltaje de señal de circuito abierto con ZTSE4347 1. Tierra (negro) 2. Señal (verde) 3. Vref (azul)

Prueba del voltaje de referencia, VREF (3 alambres) Use un cable de puente de 0,5 k para conectar el pin de VREF al pin de la señal de la “T” de derivaciones. Vea el voltaje en la EST. El voltaje de referencia debe ser mayor de 4,9 voltios con el sensor desconectado. Si el voltaje es menor que lo esperado, verifique el voltaje de referencia en otros sensores de VREF que compartan el mismo circuito (VREFD: EOP, MAP, CMP, ICP), (VREF B: APS / IVS, BAP), (VREF C: accesorios de carrocero). Si los otros sensores en el circuito compartido tienen un VREF que cumple con los valores esperados, el cable del haz de cables que va desde el punto de empalme hasta el conector del sensor está en falla. Si los demás sensores también han perdido el voltaje de referencia, desconéctelos uno por uno mientras lea el voltaje. Si el VREF regresa después de desconectar un sensor, ese sensor está poniendo el VREF en corto a tierra. Si sospecha que el VREF está en corto intermitentemente durante la operación del motor, use una “T” de derivaciones en el ICP o en el MAP. Hacer puente desde el VREF a la señal permitirá que el VREF aparezca en Master Diagnostics con el motor en marcha. NOTA – La operación del motor puede degradarse ligeramente porque el sensor establecerá un código de diagnóstico activo y el mecanismo de manejo de fallas asumirá la función del sensor. Refiérase a Medición del voltaje de referencia con Master Diagnostics, (Ver Figura 79, página 177). El voltaje de los sensores no puede verse mientras el vehículo está en movimiento.

EGES-216


Figura 79

177

Medición del voltaje de referencia usando Master Diagnostics con ZTSE4347 1. Tierra (pin negro) 2. Vref(pin azul) 3. Señal (pin verde)

NOTA – EL ECM NO MOSTRARÁ UN VOLTAJE DE SEÑAL DE UN SENSOR MAYOR DE 5 VOLTIOS. Si el VREF está en corto alto (voltaje mayor de 5,5 voltios) el voltaje de señal también será polarizado más alto que el verdadero valor. El MAP es el más sensible a este VREF más alto y establecerá una falla dentro de los límites antes que el ICP y el EOP. Prueba de la tierra de sensores (3 alambres) Use un cable de puente para conectar el VREF, la señal y la tierra entre sí, mediante una “T” de derivaciones. Vea el voltaje en la EST con el sensor desconectado. El voltaje que aparece debe coincidir con el voltaje esperado que aparece en la sección de diagnóstico de ese sensor. El voltaje que aparece será de casi cero voltios si el circuito de tierra tiene la resistencia correcta. Refiérase a Prueba de la tierra de sensores, (Ver Figura 80, página 178).

EGES-216

178

Figura 80


Prueba de la tierra de sensores con ZTSE4347 1. Tierra (pin negro) 2. Vref (pin azul) 3. Señal (pin verde)

USO DE MASTER DIAGNOSTICS PARA PROBAR SENSORES DE TEMPERATURA DE DOS ALAMBRES Prueba de voltaje de circuito abierto de señal (2 alambres) Use el software Master Diagnostics para exhibir el voltaje de señal del sensor. Instale la “T” de derivaciones en el conector del haz de cables. No conecte el sensor. Compare el voltaje exhibido con el voltaje esperado que aparece en la sección de diagnóstico para ese sensor. Esta prueba determinará si el circuito del sensor está en corto a tierra (Ver Figura 81, página 178).

Figura 81

Prueba de voltaje de circuito abierto de señal 1. Tierra, pin A (negro) 2. Señal, pin B (verde)

EGES-216


179

Prueba de tierra de un sensor (2 alambres) Use un cable de puente para conectar el pin de señal al pin de tierra de la “T” de derivaciones. Vea el voltaje en la EST con el sensor desconectado. El voltaje exhibido debe coincidir con el voltaje esperado que aparece en la sección de diagnóstico para ese sensor. Cuando el alambre de señal se conecta al alambre de tierra, el voltaje exhibido será casi cero voltios si la resistencia del circuito de tierra está dentro de las especificaciones (Ver Figura 82, página 179).

Figura 82

Prueba de tierra de un sensor con ZTSE4483 y puente 1. Señal, pin A (verde) 2. Tierra, pin B (negro)

Suministro de voltaje de un sensor (2 alambres) Use un cable de puente de 0,5 k para conectar el pin de señal al pin de tierra de la “T” de derivaciones. Vea el voltaje en la EST con el sensor desconectado. El voltaje exhibido debe coincidir con el voltaje esperado que aparece en la sección de diagnóstico para ese sensor. Al ponerlo en puente, el voltaje exhibido debe ser menor de 1,0 voltios. Si la EST muestra más de 1,0 voltios, el circuito de señal está en corto al VREF, a B+ o a otra fuente de voltaje. Pruebas operacionales de voltaje Use el software Master Diagnostics para ver los voltajes operacionales. Con la “T” de derivaciones instalada entre el sensor y el haz de cables, puede usar un DMM para medir el voltaje en el pin de señal en el sensor. El valor que aparece y el valor medido deberán ser aproximadamente iguales. Si no coinciden, el circuito puede tener alta resistencia. Los valores exhibidos pueden compararse con las especificaciones de voltaje operacional que aparecen en la sección de diagnóstico apropiada. Estas mediciones son útiles para determinar fallas dentro de los límites o intermitentes.

PROCEDIMIENTO DE DIAGNÓSTICO PARA ACTIVADORES Y SENSORES SIN EL MASTER DIAGNOSTICS Pruebas del voltaje en el conector Haga girar la llave de arranque a ON. Conecte la “T” de derivaciones en el haz de cables y mida el voltaje en cada pin con un multímetro digital (DMM). Compare las mediciones obtenidas con los voltajes esperados que aparecen en la sección de diagnósticos. Si no tiene una “T” de derivaciones disponible, use la herramienta EGES-216

180


apropiada del juego de adaptadores para probar terminales (ZTSE4435). No pruebe los terminales del conector directamente con los probadores del DMM. Esta prueba determinará si ese circuito está en corto o incorrectamente cableado al VREF, a B+ o a otra fuente de voltaje. •

Los circuitos de la señal de retorno medirán de 0 a 0,25 V en un circuito de sensor que se dirige hacia abajo, cerca a 5 o 12 V para un circuito que se dirige hacia arriba.

•

Los circuitos de activadores pueden ser ON/OFF o modulados por amplitud de pulsación (PWM). Si el activador tiene un circuito ON/OFF, el ECM controla el voltaje o la tierra. Cuando son modulados por amplitud de pulsación (PWM), el ECM controla el régimen de trabajo o el tiempo ON de energía o tierra.

•

El VREF debe medir 5 ±0,5 V (4,5 a 5,5 V) con el sensor desconectado. Si la medición de voltaje es menor que la esperada, desconecte los sensores que operan en ese circuito de VREF (VREF D: EOP, MAP, CMP, ICP; VREF B: APS / IVS, BAP; VREF C accesorios de carrocero) uno por uno, mientras observa el VREF. Si el VREF vuelve después de desconectar un sensor, ese sensor está poniendo en corto el VREF a tierra; refiérase a Medición del voltaje de referencia, (Ver Figura 83, página 180).

Figura 83

Medición del Vref con ZTSE4486 1. Probador positivo (rojo) del DMM 2. Vref pin B (azul) 3. Probador del DMM (tierra en el motor)

Pruebas del conector a tierra Ponga la llave de arranque en OFF. Desconecte el cable positivo de la batería. Mida la resistencia desde el alambre de la “T” de derivaciones hasta el terminal negativo de la batería. Los circuitos de tierra de señal del sensor deben medir menos de 5 ohmios. El VREF y los circuitos de señal deben medir más de 1000 ohmios. El lado de control de un activador debe medir más de 1000 ohmios, pero la medida esperada en el otro circuito del activador dependerá de lo que el lado de control esté conmutando (energía o tierra). Si el ECM estaba conmutando la tierra, “impulsor de lado de baja”, entonces el otro circuito del activador debe medir más de 1000 ohmios desde el terminal del conector hasta la tierra de la batería. Si el ECM está conmutando el lado B+, ”impulsor del lado de alta”, el circuito de tierra medirá menos de 5 ohmios desde el terminal hasta la tierra de la batería, (Ver Figura 84, página 181).

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Figura 84

181

Medición de la resistencia a tierra con ZTSE4486 1. Probador (rojo) del DMM 2. Tierra del CMP, pin A (negro) 3. Probador del DMM a tierra en el motor (negro)

Pruebas de resistencia del haz de cables La resistencia del haz de cables se prueba cuando se sospecha que un circuito tiene alta resistencia o está abierto. Haga esta prueba conectando una caja de derivaciones al haz de cables en el extremo que va al ECM, midiendo la resistencia desde el pin de la “T” de derivaciones al pin de la caja de derivaciones. Los alambres del circuito deben tener una resistencia de menos de 5 ohmios.

PRUEBAS OPERACIONALES DE VOLTAJE Estas pruebas se hacen con un DMM y una “T” de derivaciones o caja de derivaciones. Se conecta el sensor y se usa el DMM para medir el voltaje de señal. Estas mediciones se usan para determinar una falla dentro de los límites o intermitente. Si un circuito tiene una falla intermitente, usted debe monitorizar el voltaje mientras vuelve a crear la causa. Al medir el nivel de señal de un circuito, debe entender su función y si es: 1. un voltaje analógico 2. una frecuencia digital 3. una onda sinusoidal 4. una señal de comunicación digital Un DMM estándar tiene ciertas limitaciones para medir cualquier circuito que tenga una frecuencia.

EGES-216

182


FUNCIONES Y DIAGNÓSTICOS DE CIRCUITOS SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR / INTERRUPTOR DE CONFIRMACIÓN DE RALENTÍ (APS / IVS) Funciones de las señales

Figura 85

Diagrama de las funciones del APS / IVS

El sensor de posición del acelerador (APS) es un sensor tipo potenciómetro. Cuando el APS recibe una señal de referencia de 5 V y una tierra desde el módulo de control electrónico (ECM), una señal lineal analógica de voltaje desde el sensor indicará la demanda de potencia del conductor. El interruptor de confirmación de ralentí (IVS) proporciona 0 o 12 V al ECM como una señal redundante para verificar la posición de ralentí del pedal. Detección y manejo de fallas Cualquier mal funcionamiento detectado del circuito del APS / IVS encenderá la luz ENGINE ámbar y aparecerá en el odómetro el mensaje WARN ENG. Si el ECM detecta una señal del APS fuera de límite - alta o baja, el motor ignorará la señal del APS y operará en ralentí bajo. Si el ECM detecta un desacuerdo entre el estado del IVS y el APS y el ECM determina que es una falla del IVS, el ECM permitirá operar el APS hasta un máximo del 50%. Si el ECM no puede determinar si se trata de una falla del APS o del IVS, el motor sólo podrá operar en ralentí bajo.

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Figura 86

183

Diagrama de circuito del APS / IVS

NOTA – Luego de retirar el conector, siempre revise en busca de pines dañados, corrosión y terminales sueltos.

EGES-216

184

Tabla 50


Pruebas del APS usando Master Diagnostics

Pruebas de voltaje en el sensor de posición del acelerador (APS). Utilice las especificaciones de circuito del sensor para verificar la señal del IVS (con la llave en ON y el motor apagado). Instale la “T” de derivaciones de 5 cables entre el APS / IVS y el conector del haz de cables. Vea APS / IVS VOLTAGE con la prueba Continuous Monitor localizada bajo el menú Diagnostics del Master Diagnostics. Si el circuito tiene una falla activa, de acuerdo con el nivel de voltaje (Código 131 <0,146 V, Código 132 >4,55 V), complete los siguientes pasos. Condición de la prueba Voltaje Comentarios esperado Sensor desconectado 0V Voltaje >0,146 V, busque posible corto del circuito de la señal a VREF o a B+. Mida el voltaje desde el pin 5 V ±0,5 Si el voltaje es >5,5 V, revise el VREF en busca de un corto a B+. Si el C a tierra con un DMM. voltaje es <4,5 V, revise el VREF para ver si está abierto o en corto a tierra. Retire el cable positivo de la batería. Mida la resistencia del pin C al pin 3 (especificación <5 ) y del pin C a tierra (especificación >1 k ) con una caja de derivaciones para determinar si el corto a tierra o el circuito abierto están en el haz de cables. 0,5 k puente instalado 5V Si el voltaje es <4,55 V, revise el circuito de la señal para ver si está entre los pines VERDE abierto o en corto a tierra. Retire el cable positivo de la batería. Mida y AZUL de la “T” de la resistencia del pin C a tierra (especificación >1 k ) y del pin A al pin derivaciones. 8 (especificación <5 ) con una caja de derivaciones para determinar si el corto a tierra o el circuito abierto están en el haz de cables. Puente estándar instalado 0 V Si el voltaje es >0,039 V, revise si hay resistencia en el circuito de entre los pines AZUL, tierra. Mida la resistencia entre el pin B y el pin 11 (especificación VERDE Y NEGRO, de la <5 ) con la caja de derivaciones para determinar si la resistencia “T” de derivaciones. está en el haz de cables. Sustituya el sensor si el código está activo y todas las pruebas del sensor han dado los resultados esperados. El sensor está bien si una o más de las pruebas del sensor no produce los resultados esperados. Vea Diagrama de flujo para ubicación de problemas en el APS / IVS (Ver Figura 88, página 190). Continúa en la página siguiente

EGES-216


Tabla 50

185

Pruebas del APS usando Master Diagnostics (cont.)

Pruebas operacionales de voltaje (con la “T” de derivaciones instalada y el APS / IVS conectado) Puntos de prueba del Puntos de prueba del APS: (+)8 a (-)11 IVS: (+)27 a (-)11 Voltaje Voltaje Posición % APS % APS Comentarios 0,64 a 0,66 IVS cambia justo por encima de 0% 0% Ralentí bajo 0V V ralentí 3,84 a 3,86 98 a 102% 12 ±1,5 V 98 a 102% Ralentí alto V Descripción de los códigos de diagnóstico de problemas 131 = El voltaje de la señal del APS fue <0,146 V por más de 0,5 s* 132 = El voltaje de la señal del APS fue más de 4,55 V por más de 0,5 s* 133 = Señal del APS falla dentro de los límites* 134 = APS e IVS no concuerdan* 135 = falla del circuito del interruptor de confirmación de ralentí; sólo 50% APS * SI SE ESTABLECE UN CÓDIGO DE DIAGNÓSTICO, EL MOTOR PASARÁ A OPERAR SÓLO EN VELOCIDAD DE RALENTÍ BAJO Tabla 51

Especificaciones del circuito del APS / IVS (Ver Figura 86, página 183)

Pruebas del voltaje en el conector (con el sensor desconectado del haz de cables y la llave en ON) Puntos de EspecifiComentarios prueba cación Voltaje >0,25 V, la señal está en corto al VREF o a B+ A a tierra <0,25 V Circuito de tierra, no debería haber voltaje B a tierra 0V C a tierra D a tierra

5 ±0,5 V 0 a 0,25 V

Voltaje > que especificaciones, el cable tiene un corto a B+ Voltaje >0,25, el cable de la señal del IVS tiene un corto al VREF o a B+

Voltaje <10,5 V, revise el circuito para ver si está abierto o tiene resistencia F a tierra 12 ±1,5 V Pruebas del conector a la tierra del chasis (con el conector del sensor desconectado, el cable positivo de la batería desconectado y la llave en OFF) Puntos de EspecifiComentarios prueba cación Si <1 k , busque un corto a tierra A a tierra >1 k <5

Si >5

C a tierra

>500

Si <0,5 k , busque un corto a tierra

D a tierra

>1 k

Si <1 k , busque un corto a tierra

B a tierra

, busque circuito abierto

Si <1 k con fusible desconectado, busque un corto a tierra F a tierra >1 k Pruebas de la resistencia en el haz de cables (con la caja de derivaciones instalada sólo en el haz de cables del chasis) Puntos de EspecifiComentarios prueba cación <5 8aA Si >5 busque cable de señal del APS abierto 11 a B

<5

Si >5

3aC

<5

Si >5

, el alambre del VREF está abierto

27 a D

<5

Si >5

, el alambre del IVS está abierto

Fusible 17 a F

<5

Si >5

, el alambre de energía del IVS está abierto

tierra de señal abierta

EGES-216

186


Descripción detallada Los motores electrónicos de International usan un conjunto de pedal de acelerador electrónico que incluye un sensor de posición del acelerador (APS) y un interruptor de confirmación de ralentí (IVS). Estas dos funciones están integradas en un componente instalado en el pedal. El conjunto de APS / IVS puede sustituirse sin necesidad de sustituir todo el conjunto del pedal del acelerador. El módulo de control electrónico (ECM) determina la posición del pedal del acelerador procesando señales de entrada provenientes del sensor de posición del acelerador (APS) y del interruptor de confirmación de ralentí (IVS). La posición del pedal del acelerador es una de las variables de control en los cálculos de la presión de control de inyección deseada. Sensor de posición del acelerador (APS) El ECM envía una señal regulada de 5 V a través del terminal 3 del conector del ECM en el chasis (negro) al terminal C del conector del APS. El APS entonces devuelve una señal de voltaje variable (dependiendo de la posición del pedal) desde el terminal A del conector del APS hacia el terminal 8 del ECM. El APS es puesto a tierra desde el terminal B del conector hacia el terminal 11 de tierra de señal del ECM. Vea el diagrama del sistema del acelerador, BAP y del sensor de temperatura del aire de admisión, (Ver Figura 87, página 189). Calibración automática del APS El ECM detecta las posiciones más baja y más alta del pedal, leyendo y almacenando los niveles de voltaje mínimo y máximo del APS. En esta forma, el ECM "calibra automáticamente" el sistema para permitir una máxima sensibilidad del pedal. El ECM calibra automáticamente mientras la llave esté en ON, pero cuando la llave de arranque es puesta en OFF, estos valores se pierden. Cuando la llave de arranque es puesta en ON nuevamente, el proceso vuelve a comenzar. Después de haber desconectado el pedal o de haber instalado una nuevo, no hay necesidad de calibrarlo. El ECM calibra automáticamente el nuevo pedal en el momento que la llave de arranque es puesta en ON nuevamente. Interruptor de confirmación de ralentí (IVS) El ECM espera recibir una de dos señales a través del terminal 27 del conector del ECM en el chasis (negro) desde el terminal D del conector del APS / IVS: •

0 V cuando el pedal está sin oprimir.

•

12 V cuando el pedal está oprimido.

El interruptor de confirmación de ralentí recibe un voltaje de arranque de 12 V desde el fusible de arranque en la caja de fusibles. Cuando el pedal NO ESTÁ en posición libre (acelerador puesto), el IVS suministra una señal de 12 V al ECM. El ECM compara las entradas del APS / IVS en los terminales 8 y 27 para verificar cuándo está el pedal en la posición de reposo. Si la señal del APS en el terminal 8 indica que se está oprimiendo el acelerador, el ECM espera ver 12 V en el terminal 27 del IVS. Si la señal del APS en el terminal 8 indica que el pedal no está oprimido, el ECM espera ver 0 V en el terminal 27 del IVS. El proceso de sincronización es muy importante entre el APS y el IVS. Por esta razón es muy difícil determinar si el conjunto APS / IVS está funcionando correctamente utilizando sólo un multímetro digital (DMM).

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187

Diagnósticos hechos por el ECM Cuando la llave está en ON, el ECM monitoriza constantemente los circuitos del APS / IVS en busca del voltaje esperado. También compara las señales del APS y del IVS en busca de conflictos. Si las señales no resultan ser lo que el ECM espera, se establecerán códigos de diagnóstico de problemas. Los códigos de diagnóstico de problemas pueden leerse con la herramienta electrónica de servicio (EST) o interpretando los destellos de las luces ENGINE ámbar y roja, vea página 72. Código de diagnóstico 131 Código ATA, PID 91, FMI 4 ECM: Señal del APS fuera de límite - baja Cuando el código 131 está activo, la luz ENGINE ámbar se enciende y el odómetro mostrará el mensaje WARN ENG. El código 131 de señal fuera de límite - baja (ORL) se establece si el ECM detecta un voltaje menor de 0,146 V en el terminal 8; entonces el ECM restringe la velocidad del motor a ralentí. Las causas posibles incluyen un corto a tierra o circuitos de señal del VREF abiertos. Si la condición que causa el código 131 es intermitente y ya no existe, la falla se volverá inactiva y el motor volverá a funcionar normalmente. Código de diagnóstico 132 Código ATA, PID 91, FMI 3 ECM: Señal del APS fuera de límite - alta (ORH) Cuando el código 132 está activo, la luz ENGINE ámbar se enciende y el odómetro mostrará el mensaje WARN ENG. El código ORH 132 se establece si el ECM detecta un voltaje mayor de 4,55 V en el terminal 8; entonces el ECM restringe la velocidad del motor a ralentí. Causa posible: corto al VREF o 12 V en el circuito de señal del APS. Si la condición que causa el código 132 es intermitente y ya no existe, la falla se volverá inactiva y el motor volverá a funcionar normalmente. El código 132 aparecerá usando la EST o mediante la luz ENGINE ámbar mediante la interpretación de códigos de destello. Códigos de diagnóstico de problemas 133, 134 y 135 APS falla dentro de los límites El ECM prueba la salida de voltaje del APS, comparando la señal del APS con la señal del IVS. Las señales del APS y del IVS pueden estar en desacuerdo en dos casos: •

La señal del APS indica que el pedal está oprimido para acelerar, pero la señal del IVS indica que el pedal está en reposo.

•

La señal del APS indica que el pedal ha sido liberado para permitir que el motor retorne a ralentí, pero la señal del IVS indica que la posición del pedal está fuera de ralentí.

Si el ECM detecta cualquiera de estas condiciones, intentará aislar la fuente del conflicto y establecerá el código de diagnóstico apropiado.

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Código de diagnóstico 133 Código ATA, PID 91, FMI 2 ECM: Señal del APS falla dentro de los límites Cuando el código 133 está activo, la luz ENGINE ámbar se enciende y el odómetro mostrará el mensaje WARN ENG. Si la señal del IVS está cambiando y la señal del APS es constante, el ECM supondrá que el APS es la fuente del conflicto y establecerá el código 133. Las RPM del motor serán restringidas a ralentí. Código de diagnóstico 134 Código ATA, PID 91, FMI 7 ECM: APS / IVS no concuerdan Cuando el código 134 está activo, la luz ENGINE ámbar se enciende y el odómetro mostrará el mensaje WARN ENG. Si ninguna de las dos señales está cambiando, o ambas están cambiando, o si el ECM no puede determinar cuál de los dos está fallando dentro de un tiempo especificado, establecerá el código 134. Las RPM del motor será restringidas a ralentí. Código de diagnóstico 135 Código ATA, SID 230, FMI 11 ECM: falla en el circuito del IVS Cuando el código 135 está activo, la luz ENGINE ámbar se enciende y el odómetro mostrará el mensaje WARN ENG. Si la señal del APS está cambiando y la del IVS es constante, el ECM supondrá que el IVS es el origen del conflicto y establecerá el código de diagnóstico 135. En este caso el ECM limitará la señal del APS a un valor menor, que proporcionará menos de la velocidad total, pero las RPM del motor no serán restringidas a ralentí. Los códigos 133, 134 y 135 son causados por condiciones intermitentes; estos códigos permanecerán como fallas ACTIVAS hasta que el vehículo sea apagado y vuelto a arrancar. No se recobran si antes no se da un ciclo completo a la llave de arranque.

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Figura 87

Diagrama de sistema del sensor de posición del acelerador

NOTA – Refiérase a S08285 - Diagramas de circuitos eléctricos - 4200/4300/4400

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Figura 88


Diagrama de flujo para ubicación de problemas en el APS / IVS

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ENLACE DE COMUNICACIÓN ATA Funciones de las señales

Figura 89

Diagrama de las funciones del enlace de comunicación de datos ATA

Enlace de comunicación de datos La señal del enlace de comunicación de datos es una señal de onda recta y amplitud variable de 0 a 5 V que hace posible la comunicación entre el software de diagnóstico MD y el ECM. Se usa para la comunicación de datos de diagnósticos y calibración. Detección y manejo de fallas El ECM puede detectar continuamente una conexión abierta, en corto o intermitente en las líneas del ATA. Si ocurre un código de diagnóstico en las líneas del ATA, el software de diagnóstico MD no mostrará datos correctamente.

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Figura 90

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Diagrama de circuito de comunicaciones del ATA

NOTA – Luego de retirar los conectores, siempre revise en busca de pines dañados, corrosión y terminales sueltos. Tabla 52

Diagnósticos de circuito de comunicaciones del ATA

Llave en ON y motor apagado - Pruebas de voltaje en conector de EST (llave ON, motor apagado) +Punto de prueba BaA

Espec. señal

Comentarios

B+

energía Debería haber energía en B en todo momento. Si no hay energía, revise los circuitos de tierra y energía. Pruebas del conector de EST a tierra (con cable positivo de batería desconectado y llave OFF) espec. señal Comentarios Puntos de prueba Herramienta electrónica de servicio (EST) F a tierra >1 k ATA + <1 k indica un corto a tierra, ya sea a través del haz de cables o dentro del G a tierra >1 k ATA – ECM. Desconecte el ECM y mida a tierra nuevamente. Si sigue apareciendo un corto, desconecte otros dispositivos conectados al enlace de comunicación de datos y repita la prueba. Si sigue apareciendo un corto, repare el haz de cables. B a tierra >1 k PWR Con el fusible desconectado, una medición de <1 k indica un corto a tierra. <5 A a tierra tierra Más de 5 indican un circuito abierto; la EST no se comunicará. Pruebas de resistencia en llave OFF) espec. señal Puntos de prueba Conector de la EST <5 F a 16 ATA + <5 G a 17 ATA –

haz de cables de EST y tablero (con caja de derivaciones instalada y Comentarios

Resistencia del conector del ECM en el chasis (negro) al conector de EST. Resistencia del conector del ECM en el chasis (negro) al conector de EST.

B a F3

<5

PWR

Resistencia del conector de EST al fusible de energía.

A a tierra

<5

tierra

>5

indica circuito abierto e impide que EST se encienda.

Descripción de los códigos de diagnóstico de problemas 231 = Falla común del ATA: conector o el cableado del ATA, interferencia en el bus de datos, ECM descompuesto. – No aparecerán datos ni códigos de falla en el software de diagnóstico MD o la EST no se comunicará.

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Descripción detallada Comunicaciones del ATA El módulo de control electrónico (ECM) se comunica con el software de diagnóstico MD (herramienta electrónica de servicio - EST) a través del conector (1650) mostrado en el Diagrama de circuito de comunicaciones del ATA (Ver Figura 90, página 193). La EST se comunica con el ECM usando las líneas del conector de datos de la American Trucking Association (ATA) (1). El circuito del ATA utiliza un par de alambres trenzados. Siempre que se repare este par, debe mantenerse un trenzado completo por cada pulgada a lo largo de todo el circuito. Este circuito es polarizado (un alambre positivo y uno negativo), e invertir su polaridad perturbará las comunicaciones. (1): El enlace de datos ATA está definido por las recomendaciones J1708 y J1587de la SAE. Este enlace y conector (1650) fueron adoptados por las recomendaciones 1201 y 1202. Conector de enlace de datos ATA (1650) Todas las comunicaciones entre la EST y el ECM se realizan a través del conector de la EST (1650). Este enlace de comunicaciones soporta las siguientes funciones: •

La exhibición de códigos de diagnóstico de problemas y condiciones de operación en la EST.

•

La realización de pruebas de diagnóstico de uso exclusivo programadas en el ECM.

•

El borrado de los códigos de diagnóstico de problemas.

•

La programación de valores de parámetros de rendimiento.

•

La programación de calibraciones y estrategias.

El conector de la EST (1650) tiene nueve pines, marcados A a I, que proporcionan lo siguiente: A. Energía de BATERÍA con fusible al pin B para el cable de interfaz. El pin A proporciona una tierra de batería para el cable de interfaz. B. El terminal F del conector de la EST (1650) está conectado por el circuito K3A (+) al bus positivo 4820 del ATA y el terminal G del conector de la EST (1650) está conectado por el circuito K3B (–) al bus negativo 4820 del ATA. Estas dos conexiones permiten las comunicaciones con todos los componentes conectados al enlace de datos. Conector de la EST (1650) El sistema de control del motor no detecta fallas en los circuitos de energía o tierra hacia el conector de la EST (1650). Si la herramienta de servicio no se comunica al conectarla, pruébela en otro vehículo para determinar si está funcionando bien. Si está bien, entonces revise los circuitos de energía y tierra en la conexión del ATA.

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Exhibiciones de la EST Si la EST no se comunica con el ECM, el circuito del enlace de datos ATA desde el conector de la EST al ECM debe estar interrumpido. Verifique que la llave de arranque esté en ON y luego realice los pasos de diagnóstico de la sección Diagnósticos de circuito de comunicaciones ATA (Ver Tabla 52, página 193). Código de diagnóstico 231 Código ATA, SID 250, FMI 2 ECM: falla común del ATA Síntoma: El código 231 no enciende la luz ENGINE ámbar. Este código puede aparecer cuando el ECM no logra acceso al enlace de datos ATA. Si esto ocurre, no habrá datos disponibles desde el ATA con el software Master Diagnostics. El código de diagnóstico puede ser recobrado usando los botones del control de crucero ubicados en el volante. Causas en el cableado: los circuitos positivo o negativo del ATA entre la EST y el conector de diagnóstico (1650) y cualquier otro dispositivo electrónico (transmisiones, frenos, etc.) que usen el bus del ATA: en corto (alta o baja), abierto u ocupado (demasiados dispositivos). NOTA – En vehículos con transmisiones Allison WTEC, este código puede presentarse al tratar de programar el ECM. El controlador WTEC debe desconectarse al programar el ECM del motor. Las causas en el sistema pueden incluir: A. Un dispositivo ATA defectuoso (tal como un controlador de transmisión o un controlador de frenos antibloqueo) conectado al bus del ATA está llevando la señal hacia tierra. B. Demasiados dispositivos ATA, aunque esto es raro. C. Si no hubiera causas en el sistema, sustituya el ECM con uno que sepa que está en buen estado. Los datos se transmiten por el mismo enlace del ATA que suministra información a la EST y al controlador de la transmisión WTEC.

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Figura 91


Enlace de datos 1708 (chasis)


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SENSOR DE PRESIÓN BAROMÉTRICA ABSOLUTA (BAP) Funciones de las señales

Figura 92

Diagrama de las funciones del sensor de presión barométrica absoluta

El sensor de presión barométrica absoluta (BAP) es un sensor de capacitancia variable que produce una señal lineal analógica de voltaje que indica presión cuando se le suministra una señal de referencia de 5 V desde el ECM. Control de sincronización: La señal del BAP se usa para determinar la altitud para ajustar la sincronización y el flujo de combustible que permitan optimizar la operación del motor y controlar el humo cualquiera sea la altitud de operación. Detección y manejo de fallas Cuando el ECM detecta que el voltaje de la señal del BAP está fuera de límite - alto o bajo ignorará la señal del BAP y usará la señal del MAP generada en ralentí bajo como indicación de la presión barométrica. Si también detecta una falla en el MAP, la señal del BAP quedará establecida a un valor de 29,6" de Hg (presión barométrica a nivel del mar).

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Figura 93

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Diagrama de circuito del sensor de presión barométrica absoluta


Diagnósticos de circuito del sensor de presión barométrica absoluta

Pruebas del voltaje en el conector (con el conector del sensor 1808) desconectado y la llave en ON) Prueba

Especif. Comentarios

A a tierra <0,25 V

Circuito de tierra, no debería haber voltaje.

B a tierra 5 V ±0,5 Prueba del VREF con la llave en ON. Si no cumple con especificaciones, revise el circuito del VREF para ver si está abierto o en corto a tierra C a <0,25 V Si el voltaje es >0,25 V, el cable de la señal está en corto al VREF o a la batería tierra Pruebas del conector a la tierra del chasis (con el conector del sensor (1808) desconectado, el cable positivo de la batería desconectado y la llave en OFF) Prueba Especif. Comentarios A a tierra <5 Resistencia a la tierra del chasis, pruebe con la llave en OFF, >5 el haz de cables está abierto B a tierra >1 k Resistencia <1 k indica un corto a tierra C a >1 k Resistencia <1 k indica un corto a tierra tierra Pruebas de la resistencia en el haz de cables (con la caja de derivaciones instalada sólo en el haz de cables del chasis) Prueba Especif. Comentarios 11 a A <5 Resistencia >5 indica que los cables están abiertos 3aB

<5

Resistencia >5

indica que los cables están abiertos

29 a C

<5

Resistencia >5

indica que los cables están abiertos

Pruebe (+)29 a (-)11 Voltaje En Hg 4,89 31,0905

Pruebas operacionales de voltaje (con la caja de derivaciones instalada en línea con el ECM) kPa Comentarios 105 Presión atmosférica alta

4,60

29,61

100

Presión atmosférica normal a nivel del mar.

2,60

17,766

60

Presión atmosférica normal a 10.000 pies

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Tabla 53


Diagnósticos de circuito del sensor de presión barométrica absoluta (cont.)

Descripción de los códigos de diagnóstico de problemas 151= El voltaje de la señal fue >4,95 V por más de 1,0 s. 152 = El voltaje de la señal fue <1,0 V por más de 1,0 s. Descripción detallada Operación El ECM envía una señal regulada de 5 V desde el terminal 3 del conector del chasis (negro), al terminal 2 del conector del BAP. El BAP devuelve una señal de voltaje variable (que representa presión atmosférica) desde el terminal 3 de su conector BAP hacia el terminal 29 del ECM. El BAP es puesto a tierra desde el terminal 1 de su conector BAP hacia el terminal 11 de tierra de señal del ECM. Diagnósticos hechos por el ECM El ECM monitoriza constantemente la señal desde el BAP hacia su terminal 29. Si el voltaje de la señal está fuera de los límites esperados, establecerá un código de diagnóstico (la luz de advertencia no se enciende) y el ECM usa la señal generada por el sensor de presión absoluta del múltiple de admisión (MAP) en ralentí bajo para determinar la presión barométrica. Los códigos de diagnóstico de problemas pueden leerse con la herramienta electrónica de servicio (EST) o interpretando los destellos de las luces ENGINE ámbar y roja, vea página 72. Código de diagnóstico 151 Código ATA, PID 108, FMI 3 ECM: señal de voltaje del BAP fuera de límite - alta (ORH) Señal del BAP mayor de 4,95 V por más de 1 s. Las causas posibles del código 151 incluyen: circuito de señal en corto al VREF o a B+, sensor defectuoso. Código de diagnóstico 152 Código ATA, PID 108, FMI 4 ECM: Señal del BAP fuera de límite - baja (ORL) Señal del BAP menor de 1,0 V por más de 1 s. Las causas posibles del código 152 incluyen: circuito de señal en corto a tierra o abierto, VREF en corto a tierra o abierto, sensor defectuoso.

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Figura 94

Diagrama de circuito del BAP


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CIRCUITOS DEL INTERRUPTOR DEL FRENO (BRAKE) Funciones de las señales

Figura 95

Diagrama de las funciones del circuito del freno de pedal

La función del circuito del freno de pedal es enviar una señal al ECM cuando se usan los frenos. Esta información se usa para desconectar las funciones de control de crucero y toma de fuerza. La señal también la usa el ECM para controlar el retardador del vehículo y la habilitación del freno por escape. La señal del freno también interrumpirá la función de protección contra clima frío y pondrá en cero el temporizador de la función de apagado en ralentí. Entradas del interruptor del freno de pedal: El interruptor del freno de pedal es monitorizado por el controlador del sistema eléctrico (ESC). Cuando el interruptor cambia de estado, ese cambio es detectado por el ESC y transmitido a través del enlace de datos del tren propulsor al ECM. El ESC también detectará si los interruptores están en corto, abiertos o pegados. Diagnósticos: Si una función que requiere una entrada del interruptor de frenos no responde correctamente, use el software Cab Electronics Diagnostic para monitorizar la entrada del interruptor del freno al ESC. Si el interruptor no cambia al oprimir el pedal, revise los circuitos del interruptor del freno utilizando S08250 - Guía de ubicación de fallas eléctricas - 4200/4300/4400. Si el ESC está recibiendo la entrada del interruptor de frenos, use el software Master Diagnostics para ver el estado del interruptor de frenos. Si el estado no cambia, revise que haya comunicación entre el ECM y el ESC (verifique que el ECM responde a otras entradas del ESC). Si el estado del interruptor no cambia, verifique que no haya otras condiciones que detengan o demoren la reacción al estado del interruptor de frenos. NOTA – Refiérase a S08250 - Guía de ubicación de fallas eléctricas - 4200/4300/4400.

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SENSOR DE POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS (CMP) Funciones de las señales

Figura 96

Funciones del sensor de posición del árbol de levas

El sensor de posición del árbol de levas (CMP) es un sensor de efecto Hall que genera una frecuencia digital a medida que las ventanillas del disco de sincronización pasan a través de su campo magnético. La velocidad y posición del motor se detecta contando 24 ventanillas en cada revolución del árbol de levas. La posición del cilindro 1 se determina distinguiendo una separación sólida entre ventanillas más angosta en el disco de sincronización. Selección de la modalidad del motor: Permite al ECM discernir en qué modalidad se encuentra el motor: apagado, dando arranque o en marcha. Presión de control de inyección: La velocidad del motor es una de las variables en el cálculo del control de la presión de inyección deseado. Control del flujo de combustible y limitador de torque: El torque y el combustible se controlan y están supeditados a la velocidad del motor. El flujo de combustible está determinado por la velocidad del motor. Detección y manejo de fallas Una señal inactiva del CMP durante el arranque sería detectada por el ECM. Una señal de inactividad en el CMP hará que el motor no arranque. El ECM también puede detectar interferencia eléctrica; si el nivel es suficiente para afectar la operación del motor, aparecerá el código de diagnóstico correspondiente.

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NOTA – El motor no trabajará si el CMP no funciona.

Figura 97

Diagrama de circuito del sensor de posición del árbol de levas


Diagnósticos del sensor de posición del árbol de levas y su circuito

Pruebas del voltaje en el conector (con el conector del sensor desconectado, la llave en ON y todos los accesorios apagados) Puntos de Especif. Comentarios prueba A a tierra 0 V Circuito de tierra, no debería haber voltaje B a tierra

5 V ±0,5

No hay VREF, revise si el pin 40 a B está abierto o en corto a tierra, vea el circuito del VREF (si el EOP, ICP o el MAP están defectuosos, pueden poner el VREF en corto a tierra). C a tierra 5 V ±0,5 Si es <4,5 V busque una mala conexión; si es 0 V, busque circuito abierto o corto a tierra Pruebas del conector a la tierra del chasis (con el conector del sensor (406) desconectado, el cable positivo de la batería desconectado y la llave en OFF) Puntos de Especif. Comentarios prueba A a tierra <5 Resistencia a la tierra del chasis, pruebe con la llave en OFF. Si >5 el haz de cables está abierto B a tierra >1 k Resistencia <1 k indica un corto a tierra C a tierra

>1 k

Resistencia <1 k

indica un corto a tierra

Pruebas de la resistencia en el haz de cables (con la caja de derivaciones instalada sólo en el haz de cables del motor y la llave en OFF) Puntos de Especif. Comentarios prueba <5 53 a A Resistencia desde el conector del haz de cables al conector de 60 pines - La tierra de la señal (CMP) tiene un circuito de tierra dedicado, >5 indica un circuito abierto. <5 40 a B Resistencia desde el conector del haz de cables al conector de 60 pines - VREF. <5 51 a C Resistencia desde el conector del haz de cables al conector de 60 pines - Señal del CMP.

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Tabla 54


Diagnósticos del sensor de posición del árbol de levas y su circuito (cont.)

Puntos de prueba (+)51 a (-)53 Voltaje Posición 5 V ±0,5

Pruebas operacionales de voltaje (con la “T” de derivaciones instalada en línea con el ECM y la llave en ON) Comentarios

Parte sólida Ventanilla

Con la “T” de derivaciones o la caja de derivaciones instalada, el CMP y ECM conectados, mueva el motor a mano con una barra. 0,2 a 2 V El voltaje de señal del CMP debería cambiar a medida que el disco de sincronización en el árbol de levas gira. Descripción de los códigos de diagnóstico de problemas 612 = disparidad detectada entre ECM / disco objetivo (programación del ECM incorrecta). 315 = RPM del motor excede de 3000 RPM. 143 = Cantidad errada de transiciones de la señal, posible señal intermitente del CMP o del circuito. 144 = Se detectó interferencia eléctrica, revise el encaminamiento de los cables y las conexiones a tierra. 145 = Se detectó que la señal del CMP estaba inactiva durante la rotación del motor a pesar de que la presión de control de inyección era suficiente para el arranque.

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Descripción detallada Función El sistema de control de los motores de International incluye un sensor de posición del árbol de levas (CMP). Este sensor suministra al ECM una señal que indica la posición del árbol de levas y la velocidad del motor. El ECM usa la señal del CMP para sincronizar la posición del pistón con la secuencia de disparos de los inyectores. La secuencia de disparos de los inyectores comienza cuando el ECM detecta la parte sólida más angosta en el disco de sincronización, que indica la posición del cilindro 1. La posición del motor para cada cilindro es entonces calculada continuamente a medida que cada separación sólida del disco de sincronización pasa frente al CMP. Esta información es procesada por el ECM y utilizada para sincronizar la inyección y controlar la entrega de combustible. El ECM puede entonces iniciar los disparos de los inyectores. Operación El sensor de posición del árbol de levas es un sensor de efecto Hall que genera una frecuencia digital a medida que ventanillas en el disco de sincronización pasan a través del campo magnético. La frecuencia con la que las ventanillas que pasan por el sensor, así como el ancho de ventanillas específicas, permiten al ECM detectar la velocidad del motor y la posición de los pistones. Cuando la parte sólida más angosta pasa por el CMP, el tiempo que la señal está encendida es menor que cuando pasan las demás separaciones. Esto produce una señal que el ECM usa para indicar la posición del motor. El ECM detecta la velocidad del motor contando la frecuencia de los 24 impulsos de la señal por cada revolución del árbol de levas. Diagnósticos hechos por el ECM Una vez que ECM ha reconocido la parte sólida más angosta (ventanilla más ancha) sincronizará el orden de disparo del motor con la señal del CMP. Cada 2 revoluciones del árbol de levas el ECM verificará esa sincronización. Si el ECM recibe muchos o muy pocos impulsos para la cantidad de revoluciones del motor, establecerá un código de diagnóstico. El motor no operará sin tener una señal operativa del CMP. Sin embargo, el ECM intentará determinar la causa de una señal inválida y de identificarla con un código de diagnóstico. Las fallas del CMP que se registran se convierten en inactivas si la llave de arranque es puesta en OFF. Los códigos de diagnóstico de problemas pueden leerse con la herramienta electrónica de servicio (EST) o interpretando los destellos de las luces ENGINE ámbar y roja, vea página 72. Código de diagnóstico 143 Código ATA, SID 21, FMI 2 Cantidad errada transiciones señal CMP x revoluciones del árbol de levas El código 143 indica que el ECM ha recibido señales del CMP con una cantidad errada de transiciones. Esto indica que el ECM ha contado las transiciones del voltaje y encontrado menos que la cantidad especificada de impulsos del sensor. Cuando este problema es continuo, el motor deja de funcionar y el ECM registrará un código activo. Si la llave es puesta en OFF, la falla se volverá inactiva. Este código no enciende la luz ENGINE ámbar.

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Las causas posibles del código 143 son una señal intermitente del CMP causada por un circuito intermitente, sensor defectuoso o separación incorrecta entre el CMP y el disco de sincronización. Código de diagnóstico 144 Código ATA, SID 21, FMI 2 Detectada interferencia en la señal del CMP El código 144 indica que el ECM ha detectado picos de voltaje o transiciones distintas a la señal del CMP. Si este problema es continuo, el motor podría dejar de funcionar y el ECM registraría un código activo. Si la llave es puesta en OFF, el código se convertirá en inactivo. Este código no enciende la luz ENGINE ámbar. El código 144 puede deberse a malas conexiones a tierra al CMP u otros componentes electrónicos, blindaje del haz de cables faltante o mal instalado en el haz de cables de motor, componentes externos que podrían inducir señales de voltaje. Código de diagnóstico 145 Código ATA, SID 21, FMI 12 Señal del CMP inactiva mientras la presión de control de inyección aumentó El código 145 indica que el ECM no detecta la señal del CMP. Este código se registrará si el motor está girando y el ECM detecta un aumento en la presión de control de inyección, pero no detecta la señal del CMP. Para que se registre este código, el motor debe haber girado lo suficiente para aumentar la presión de control de inyección. Cuando el código queda registrado, el motor no funcionará. Las causas posibles del código de diagnóstico 145 son VREF en corto a B+, CMP defectuoso, circuito del sensor defectuoso o separación inadecuada entre el sensor y el disco de sincronización del árbol de levas. Código de diagnóstico 612 Código ATA, SID 21, FMI 7 ECM instalado es incorrecto para el disco de sincronización del CMP Cuando el código 612 está activo, la luz ENGINE ámbar se enciende y el odómetro mostrará el mensaje WARN ENG. El código 612 indica que el ECM ha monitorizado la señal del CMP y la señal es incorrecta para la programación en el ECM. Esto significa que el ECM no reconoce la señal generada por el disco de sincronización y el CMP. Las causas posibles son que el ECM ha sido accidentalmente sustituido con uno incorrecto para el uso del motor. Por ejemplo, los discos de sincronización de un motor de 6 cilindros en línea y de un motor de 8 cilindros en V (T 444E) son diferentes y generan señales diferentes. El ECM del motor de 8 cilindros (T 444E) no funcionará en un motor de 6 cilindros y viceversa. La señal puede ser incorrecta debido a que el CMP está defectuoso o a que la separación entre el CMP y el disco de sincronización no es la correcta.

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Código de diagnóstico 315 Código ATA, PID 190, FMI 0 Velocidad del motor superior al nivel de advertencia Cuando el código 315 está activo, la luz ENGINE ámbar se enciende y el odómetro mostrará el mensaje WARN ENG. El código 315 indica que el ECM ha detectado una velocidad del motor superior a 3000 RPM. La causa más probable de la velocidad excesiva del motor es un cambio no intencional a una marcha más baja, una aceleración excesiva bajando una pendiente sin aplicar correctamente los frenos o una fuente externa de combustible que esté siendo absorbida por el sistema de admisión de aire. Las horas de funcionamiento del motor y las millas correspondientes a los últimos dos incidentes serán grabadas en el registro de Eventos del Motor.

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EXHIBICIÓN DEL MENSAJE DE CAMBIO DE ACEITE (CHANGE OIL) Funciones de las señales

Figura 98

Diagrama de las funciones del mensaje de cambio de aceite (CHANGE OIL)

El mensaje de cambio de aceite (CHANGE OIL) aparecerá cuando se excede el intervalo de servicio programable por el cliente. Estos límites pueden ser configurados en términos de distancia recorrida, horas o consumo calculado de combustible. Es posible ajustar estos límites de servicio o conectar y desconectar la función de mensaje de cambio de aceite usando la EST. Detección y manejo de fallas No hay detección de fallas para la función del mensaje de cambio de aceite. Reposicionamiento del mensaje de cambio de aceite NOTA – Luego de cambiar el aceite del motor, si el vehículo usa la función del mensaje de cambio de aceite, reposicione el sistema como sigue: 1. Ponga el freno de estacionamiento (requerido para recibir una señal correcta del ESC). 2. Haga girar la llave de arranque a IGN/ON. 3. Oprima y suelte simultáneamente los botones CRUISE ON y RESUME/ACCEL cuatro (4) veces. Este paso debe hacerse en no más de seis (6) segundos.

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4. Oprima simultáneamente y mantenga oprimidos los botones CRUISE ON y RESUME/ACCEL por tres (3) segundos. 5. Suelte ambos botones. NOTA – Toda la secuencia DEBE HACERSE en no más de doce (12) segundos. El mensaje de cambio de aceite se apagará y volverá a encenderse cuando haya llegado la hora de volver a cambiar el aceite.

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Descripción detallada Límites de Intervalo de servicio Este grupo de parámetros permite personalizar la función de intervalos de servicio. Esta función permite al propietario de vehículo personalizar los intervalos para mantenimiento al vehículo (como cambio de aceite). Cuando se llega a la distancia recorrida u horas programadas, el mensaje de cambio de aceite aparecerá para indicar que es tiempo de dar servicio y mantenimiento. Los límites indicados a continuación son los valores máximo y preconfigurado para la función interna de servicio. Mediante el uso de la EST, estos límites pueden ser ajustados hacia abajo para satisfacer necesidades específicas de un cliente, pero no por encima del intervalo de servicio recomendado por el fabricante. •

Modo de intervalo de servicio Este parámetro indica a los componentes electrónicos incorporados si este vehículo tiene la función intervalos de servicio.

•

Consumo de combustible Este parámetro permite programar el flujo de combustible a ser utilizado desde el último servicio, antes de que se encienda el mensaje de cambio de aceite.

•

Horas transcurridas Este parámetro permite programar la cantidad de horas de funcionamiento del motor desde el último servicio, antes de que se encienda el mensaje de cambio de aceite.

•

Distancia recorrida Este parámetro permite programar la distancia en millas o kilómetros desde el último servicio, antes de que se encienda el mensaje de cambio de aceite.

•

Valor inicial de combustible utilizado Este parámetro indica el valor inicial para medir el combustible utilizado desde el último servicio.

•

Valor inicial de horas de funcionamiento del motor Este parámetro indica el valor inicial para medir las horas de funcionamiento del motor desde el último servicio.

•

Valor inicial de distancia Este parámetro indica el valor inicial para medir la distancia recorrida por el vehículo desde el último servicio.

•

Porcentaje para anunciar el próximo servicio Este parámetro indica a qué porcentaje de los intervalos de mantenimiento debe comenzar a aparecer el mensaje intermitente de advertencia de cambio de aceite.

•

Mensaje de cambio de aceite siempre encendido Este parámetro indica si el mensaje de cambio de aceite debe estar siempre encendido luego de arrancar el motor. EGES-216


•

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Duración del mensaje Este parámetro indica por cuánto tiempo activar el mensaje de cambio de aceite después del arranque del motor, si no está programado para aparecer siempre.

•

Solicitud de reposicionar el intervalo de servicio Este parámetro indica a los componentes electrónicos incorporados que el vehículo ha recibido servicio y que los valores iniciales deben ser puestos en cero.

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COMUNICACIONES DE LA RED DE ÁREA DE CONTROLADOR

Figura 99 Enlace de datos del tren propulsor: Es una designación de la Sociedad de Ingenieros en Automotores (SAE) para uno de los enlaces de datos comunes para camiones. Actualmente se usa frecuentemente para comunicaciones relacionadas con el control del tren propulsor. El enlace de datos del tren propulsor (incluye el ECM, el ESC y el conjunto de instrumentos) será el enlace de comunicaciones primario entre el ECM, el ESC y el conjunto de instrumentos.

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Figura 100 Tabla 55

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Diagnósticos de los circuitos de comunicaciones

Diagnósticos de los circuitos de comunicaciones

Llave en ON y motor apagado - Pruebas del voltaje en el conector de la EST Punto de Especif. prueba BaA B+

Señal

Comentarios

Energía

CaA

Energía

Debe haber 12 V en B en todo momento. Si no hay voltaje, revise los circuitos de tierra y energía (F2). Debe ser entre 2 y 7 V

C+

Pruebas de resistencia en el conector de la EST, con la llave en OFF Punto de Especif. Señal Comentarios prueba 60 CaD CAN El enlace de datos tiene dos resistores terminantes en paralelo de 120 cada uno. Si >70 , revise si hay un resistor terminante que falte o esté abierto en los cables CAN (+) o CAN (-). Si <50 pero >5 , revise si hay un resistor terminante extra. <5 indica un corto entre CAN (+) y CAN (-). CaE >1 M CAN (+) <1 M indica un corto entre CAN(+) y CAN(SHLD). Desconecte el ECM y repita la prueba. Si ya no hay corto, sustituya el ECM. Si sigue habiendo corto, el haz de cables u otro componente del nodo está en malas condiciones. DaE >1 M CAN (-) <1 M indica un corto entre CAN(+) y CAN(SHLD). Desconecte el ECM y repita la prueba. Si ya no hay corto, sustituya el ECM. Si sigue habiendo corto, el haz de cables u otro componente del nodo está en malas condiciones.

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Diagnósticos del controlador del motor Todos los diagnósticos del módulo de control electrónico del motor se comunican a través de una herramienta electrónica de servicio (EST) como el software Master Diagnostics en el enlace de datos ATA (J1708). (Ver Enlace de comunicación ATA, página 192). NOTA – Refiérase a S08285 - Diagramas de circuitos eléctricos - 4200/4300/4400

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Descripción detallada Información en el tablero: La información transmitida desde el controlador del motor se recibe en el conjunto de instrumentos a través del enlace de datos. Las funciones actualizadas en el conjunto de instrumentos por el motor incluyen: •

Medidor de la presión del aceite

•

Medidor de la temperatura del aceite del motor

•

Tacómetro (velocidad del motor)

•

Velocímetro (velocidad del vehículo)

•

Odómetro

•

Medidor de temperatura del refrigerante

•

Luz de nivel del refrigerante

•

Luz roja del motor (STOP)

•

Luz ámbar del motor (WARNING)

•

Mensaje de cambio de aceite

•

Luz de crucero

El controlador del motor pone a disposición varias funciones en el conjunto de LCD, aparte del odómetro: •

Horas de funcionamiento del motor

•

Horas de funcionamiento de la toma de fuerza

•

Consumo de combustible

Multiplexión: El estado de los siguientes interruptores se comunica desde el ESC al ECM usando el enlace de datos del tren propulsor: •

Interruptor ON/OFF del control de crucero (COO)

•

Interruptor SET/CRUISE del control de crucero (SCS)

•

Interruptor RESUME/ACCEL del control de crucero (RAS)

•

Estado del embrague del control de crucero

•

Estado del pedal del freno

•

Interruptor ON/OFF del freno por escape

•

Interruptor del eje de dos velocidades (TSA)

Otras dos salidas del ESC se envían al ECM usando el enlace de datos del tren propulsor: •

Demanda de CA (solicitud del ventilador)

•

Entrada de autoprueba

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Figura 101


Enlace de datos del tren propulsor (chasis)

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ACCESO A LOS CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO DE PROBLEMAS Funciones de las señales

Figura 102

Diagrama de las funciones del modo de diagnósticos

Códigos de diagnóstico de problemas Los interruptores del control de crucero ubicados en el volante pueden usarse para hacer que el ECM muestre los códigos de diagnóstico de problemas activos e inactivos a través de las luces ENGINE roja y ámbar. Si no se detecta ningún código, destellará el código 111 (indicando que no se ha detectado ninguna falla). Detección y manejo de fallas El ECM no monitoriza el sistema de las luces ENGINE roja y luz ámbar. No hay códigos de diagnóstico de problemas para el sistema de estas luces. Cuando la llave de arranque es puesta en ON, la luz ENGINE ámbar se enciende y permanece encendida, mientras el ECM realiza pruebas normales durante el arranque normal, y luego se apaga. Si el ECM detecta un problema, la luz ENGINE ámbar permanece encendida. Para ver los códigos de diagnóstico de problemas sin tener una herramienta electrónica de servicio: 1. Ponga el freno de estacionamiento y haga girar la llave de arranque a ON. 2. Oprima y suelte los botones CRUISE ON y RESUME/ACCEL simultáneamente. Si no hay fallas, el odómetro del tablero mostrará NO FAULT. 3. Girar la llave de arranque a OFF pondrá al ESC y al conjunto de instrumentos fuera del modo de diagnósticos.

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NOTA – La prueba estándar con la llave en ON y el motor apagado y la comprobación del estado de las salidas pueden realizarse con los pasos siguientes. Procedimiento de la prueba estándar con la llave en ON y el motor apagado y de la comprobación del estado de las salidas (OCC) A. Ponga el freno de estacionamiento (necesario para obtener una señal correcta del ESC). B. Haga girar la llave de arranque a ON. C. Oprima y suelte los botones CRUISE ON y RESUME/ACCEL simultáneamente dos (2) veces dentro de un período de tres (3) segundos. D. Se ejecutará la prueba estándar y los códigos destellarán. Para leer los códigos de diagnóstico de problemas (DTC) use el siguiente método: A. La luz ENGINE roja destellará una vez para indicar el comienzo de los códigos ACTIVOS. B. La luz ENGINE ámbar destellará repetidamente para indicar cada código. C. Cuente los destellos en secuencia. Después de cada dígito habrá una pequeña pausa. Por ejemplo tres destellos y una pausa indicarán el número 3. Dos destellos, una pausa, tres destellos, una pausa y dos destellos y una pausa indicarán el código de diagnóstico 232. Si hubiera más de un DTC, la luz ENGINE roja destellará una vez para indicar el inicio de otro DTC activo. NOTA – Todos los DTC son de tres dígitos. El código 111 indica que no se ha detectado ningún código de diagnóstico. Después que todos los DTC activos hayan aparecido, la luz ENGINE roja destellará dos veces para indicar el comienzo de los DTC INACTIVOS. Cuente los destellos de la luz ENGINE ámbar. Si hubiera más de un código inactivo, la luz ENGINE roja destellará una vez entre cada DTC Después que todos los DTC hayan sido transmitidos, la luz ENGINE roja destellará tres veces para indicar el final de la transmisión. Para repetir la transmisión de los códigos, repita el procedimiento anterior hundiendo ambos botones del control de crucero. El ECM transmitirá los códigos almacenados. NOTA – Si se establecen DTC, refiérase a Diagnósticos del sistema de control electrónico (Ver Tabla 48, página 164). Borrado de códigos inactivos A. Ponga el freno de estacionamiento (necesario para obtener una señal correcta del ESC). B. Haga girar la llave de arranque a IGN/ON. C. Oprima y mantenga oprimidos simultáneamente los botones CRUISE ON y RESUME/ACCEL. D. Mantenga oprimidos los botones del control de crucero. Oprima y suelte el pedal del acelerador tres (3) veces dentro de un intervalo de seis (6) segundos. E. Suelte ambos botones. F.

Los códigos inactivos son borrados.

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El procedimiento de los códigos de diagnóstico de problemas también ordenará a otros controladores electrónicos a que realicen sus rutinas de diagnóstico. Borrar los códigos de diagnóstico de problemas en otros controladores electrónicos requiere de procedimientos distintos. Luego de haber realizado todas las reparaciones, los códigos de diagnóstico de problemas del ESC pueden borrarse poniendo la llave de arranque en la posición de accesorios (ACC), activando la luz direccional izquierda y oprimiendo simultáneamente los botones CRUISE ON y RESUME/ACCEL.

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SISTEMA QUE IMPIDE DAR ARRANQUE AL MOTOR (ECI) Funciones de las señales

Figura 103

Diagrama de las funciones del sistema que impide dar arranque al motor

Funciones del sistema que impide dar arranque al motor La función del ECM que impide dar arranque al motor controla la operación del motor de arranque. El ECM impide que el motor de arranque opere cuando el motor del vehículo está en movimiento. El interruptor de seguridad en neutro o el interruptor del embrague impedirán que el motor de arranque opere cuando la transmisión está engranada o cuando el pedal del embrague no está hundido. Relé que impide dar arranque al motor El relé de arranque del motor se usa para enviar voltaje de la batería al solenoide del motor de arranque. El relé también es controlado por un termopar de sobrearranque, si lo tiene. Detección y manejo de fallas El ECM no monitoriza los circuitos del sistema de arranque. No hay códigos de diagnóstico de problemas para este sistema.

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Figura 104

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Diagrama de circuito del relé que impide dar arranque al motor (ECI)

NOTA – Luego de retirar el conector, siempre revise en busca de pines dañados, corrosión y terminales sueltos. NOTA – Antes de probar el relé o los circuitos de arranque, verifique que las baterías estén totalmente cargadas. Revise las conexiones en la betería, en el bastidor y en el motor de arranque. Vea S08256 para los procedimientos de prueba de la batería y del motor de arranque. Tabla 56

Diagnósticos del relé de arranque

Pruebas del voltaje y de la resistencia del ECI, con el relé del ECI desconectado. Puntos de prueba

Especif.

Comentarios

86 a tierra

12 V ±1,5

30 a tierra

12 V ±1,5

Haga la prueba con el relé desconectado y el interruptor de arranque conectado. Si no hay voltaje, busque fallas en el circuito de arranque. Si no hay voltaje, busque fallas en el cableado de la batería.

85 a tierra

4a5V

El ECM elevará el voltaje del circuito a 4 a 5 V con la llave en ON; descenderá a 0 V cuando se oprime el embrague o la transmisión está en neutro. Prueba del circuito del ECI: Con la transmisión desengranada, el embrague aplicado y las ruedas bloqueadas, inserte un cable de puente entre los pines 86 y 87 del relé de arranque. Si el motor rota cuando el interruptor de arranque se conecta, el ECI está defectuoso o hay un problema con el ECM o con el cableado del ECM. Continúa en la página siguiente

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Tabla 56


Diagnósticos del relé de arranque (cont.)

Pruebas en el circuito del conector del ECM en el chasis (negro). Haga la prueba con todos los relés instalados y la caja de derivaciones conectada Puntos de prueba Especif. Comentarios DDS (+26) a (-23)

0 V o 12 V 12 V ±1,5 0 a 0,6 V

ECI (+46) a (-23) 4a5V

Transmisión mecánica: 12 V con el embrague aplicado, 0 V con el embrague sin aplicar; Transmisión automática: 12 V con la transmisión en neutro, 0 V con transmisión engranada. Al dar arranque con el embrague sin aplicar o la transmisión automática engranada, si hay 12 V, el circuito está bien. El arranque se impide. Al dar arranque con el embrague aplicado o la transmisión automática en neutro si el pin 26 tiene 12 V y el pin 46 no tiene de 0 a 0,6 V, revise la programación del ECM. El arranque se permite. Voltaje de activación desde el ECM con la llave en ON, el motor apagado o encendido: transmisión en una marcha o el embrague sin oprimir.

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Descripción detallada El sistema de arranque del motor está controlado por el módulo de control electrónico (ECM). Esto es para impedir que el motor de arranque opere cuando el motor está en marcha, lo que causaría daños al piñón y a los engranajes del motor de arranque. El sistema recibe señales desde el interruptor del embrague o del interruptor de la transmisión en neutro. Estos interruptores impiden que el motor de arranque se acople a menos que la transmisión esté puesta en neutro o el embrague esté oprimido. Relé de arranque: El relé de arranque del motor controla la corriente suministrada al motor de arranque. Al girar la llave de arranque a la posición START suministra corriente para energizar el relé por el terminal 85. Si el motor no está funcionando y el tren propulsor no está acoplado, el terminal 46 del ECM activará el relé suministrándole un circuito a tierra por el terminal 85. Con el relé cerrado, la corriente puede pasar a través del relé hacia los terminales en el solenoide del motor de arranque. Antes de la ubicación de fallas, inspeccione los conectores del circuito en busca de terminales hundidos, flojos o dañados (abiertos o doblados), y de cables cortados, etc. Los cables y las conexiones deben estar sin daños ni corrosión. Cuando ciertos conectores se corroen, aparece un residuo blanco que es necesario eliminar. Asegúrese de que las baterías estén totalmente cargadas. Revise las conexiones y tierras de la batería para asegurarse de que estén limpias, ajustadas y sin daño. Las pruebas de voltaje darán resultados falsos si las baterías no están completamente cargadas. Interruptor del embrague: En vehículos con transmisión mecánica, el interruptor del embrague se utiliza para suministrar una señal al ECM que indica que el tren propulsor no está engranado. Una señal de 12 V en el circuito del DDS indica que el embrague está sin engranar (pedal oprimido), una señal de 0 V indica que el embrague está engranado (pedal sin oprimir). Interruptor de neutro (transmisiones Allison Serie 2000): En vehículos con transmisiones Allison LCT (Serie 2000), el interruptor de posición de neutro se usa para suministrar energía conmutada al relé de arranque y provee una señal al ECM que indica que el tren propulsor está desacoplado. En vehículos programados para transmisiones Allison AT/MT, una señal de 12 voltios en el circuito del DDS indica que la transmisión no está engranada, una señal de 0 voltios indica que la transmisión está engranada. Cuando la transmisión está engranada, no hay energía disponible para el relé del ECI. WTEC MD con Auto Neutral: En vehículos con transmisión Allison MD World Transmission Electronically Controlled (WTEC) con Auto Neutral opcional, el sistema que impide el arranque tiene un relé adicional. Este relé adicional se usa para impedir que el motor gire cuando la transmisión esté en la posición Auto Neutral. El pin 6 del ECU de la transmisión controla 12 voltios hacia el pin 86 del relé que impide dar arranque. Cuando el pin 86 recibe energía y el relé se cierra, el voltaje de ignición se suministra al pin 86 del relé de arranque. El pin 26 del ECM recibe 12 voltios desde el relé de Auto Neutral de la WTEC siempre que la transmisión esté en las posiciones neutro o Auto Neutral. Sin este relé adicional, la señal desde el desacople del tren propulsor (pin 26) permitiría el arranque en Auto Neutral. Módulo de control electrónico (ECM): Cuando el ECM reconoce que el motor no está en marcha y el tren propulsor no está engranado, pondrá a tierra el terminal 46. Esto proporciona el trayecto de corriente para que el relé que impide dar arranque al motor se cierre cuando el interruptor START es accionado o el botón del motor de arranque es oprimido. Cuando el ECM reconoce que el motor está en marcha o que el tren propulsor está engranado, abrirá el terminal 46. Esto impedirá que el relé que impide dar arranque al motor se cierre, lo que evita que el motor de arranque se active. Los componentes del sistema del ECI son: •

Interruptor de arranque de ignición

•

Interruptor de arranque por botón (opcional) EGES-216

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•

Relé de arranque

•

Motor de arranque y solenoide

•

Baterías y cables

•

Interruptor de seguridad en neutro (transmisiones Allison Serie 2000)

•

Interruptor del embrague (con transmisión mecánica)

•

Relé que impide dar arranque al motor (Allison MD WTEC con Auto Neutral)

Figura 105

Circuitos de arranque


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Figura 106

Conexiones de los circuitos de arranque con transmisión mecánica


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Figura 107


Señal de entrada del desacople del tren propulsor en transmisiones Allison LCT


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Figura 108 Señal de entrada del desacople del tren propulsor en transmisiones WTEC MD o HD con Auto Neutral NOTA – Refiérase a S08285 - Diagramas de circuitos eléctricos - 4200/4300/4400

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Figura 109


Señal de entrada del desacople del tren propulsor en transmisiones Allison MD


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SISTEMA DE NIVEL DEL REFRIGERANTE (ECL) Funciones de las señales

Figura 110

Diagrama de las funciones del sistema de nivel del refrigerante

El propósito del sistema de monitorización del nivel del refrigerante es avisar al conductor que el nivel del refrigerante está bajo. Dependiendo de la programación del ECM, también puede apagar el motor para impedir daños causados por el bajo nivel del refrigerante. Sensor del nivel del refrigerante Este sensor tipo interruptor magnético se utiliza y está ubicado en el tanque plástico de desbordamiento. El interruptor magnético se abrirá cuando el tanque del refrigerante esté lleno. Detección y manejo de fallas El ECM monitoriza constantemente el circuito del ECL en busca de fallas dentro de los límites. Cuando se detecta una falla dentro de los límites, el código de diagnóstico 236 quedará establecido. Este código no hará que se encienda la luz de advertencia. Si la condición es intermitente, el código quedará registrado como inactivo. El ECM no puede detectar si el circuito del ECL está abierto o en corto.

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Figura 111

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Diagrama de circuito del sensor del nivel del refrigerante

NOTA – Luego de retirar el conector, siempre revise en busca de pines dañados, corrosión y terminales sueltos. Tabla 57

Diagnósticos del sistema de nivel del refrigerante

Todas las pruebas deben hacerse con el depósito de refrigerante lleno (pruebas del voltaje en el conector, para tanques de plástico) Con el conector del sensor del nivel del refrigerante (400) desconectado y la llave en ON Puntos de prueba A a tierra

Especif.

Comentarios

5 V ±0,5

Si <5 V, circuito 34B abierto o ECM defectuoso.

B a tierra 10 a -42

0V

Si >0 V, circuito 34G en corto a otro circuito.

5 V está lleno El voltaje debe ser >4,3 V con el depósito lleno. El voltaje debe ser <3,4 V con el depósito vacío (use la caja de derivaciones). Pruebas de la resistencia del conector (sensor del nivel del refrigerante (400) desconectado, mida a través del sensor) Puntos de Especif. Comentarios prueba (A) a (B) >1 k Nivel bajo, sensor defectuoso o haz de cables del sensor en corto. <5 +10 a (A) Si >5 cable de señal está abierto (con caja de derivaciones instalada) Descripción de los códigos de diagnóstico de problemas 236 = El ECM ha detectado un circuito abierto o en corto en el circuito del ECL. 323 = El circuito de 5 V en el pin 10 del ECM ha sido puesto a tierra, lo que indica nivel bajo del refrigerante. Revise el sistema de enfriamiento.

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Descripción detallada El sensor del nivel del refrigerante se utiliza con la función opcional de advertencia y protección del motor. El propósito del sistema del nivel del refrigerante es monitorizar el nivel en el tanque de desbordamiento para proteger el motor contra daños causados por operar el motor con poco refrigerante. Como ésta es una función opcional, el sistema opera mediante la programación de advertencia con tres parámetros o apagado con tres parámetros en el ECM. En cualquiera de los modos, cuando la función ha sido habilitada y el motor está en marcha, el ECM hará que la luz ENGINE roja se encienda, que la alarma sonora de advertencia suene y que aparezca el indicador OIL/WATER en el odómetro. Esto pasa cada vez que el nivel del refrigerante cae por debajo del nivel del transmisor en el tanque de desbordamiento. Si el sistema está programado para apagar el motor, el ECM hará que el motor se detenga cuando el nivel del refrigerante haya caído por debajo del ECL y el tiempo programado de advertencia ha expirado. Si el motor se para en esta condición, puede volverse a arrancar y operar durante el período corto, siempre que esté en capacidad de arrancar. Sensor del nivel del refrigerante El sensor del nivel del refrigerante usa una bola flotante con un imán y un interruptor magnético. Con el refrigerante a nivel normal, el flotador sube y el imán abre el interruptor del nivel. Esto permite que haya 5 V en el terminal 10 del ECM. Si el nivel baja, el interruptor se cierra y el pin 10 del ECM descenderá a 0 V. El ECM debe estar programado para tanque plástico para que este interruptor del nivel del refrigerante opere debidamente. Programación

PRECAUCION – Asegúrese de que el ECM esté programado correctamente para usar un tanque de desbordamiento de plástico.

La monitorización del nivel del refrigerante es una función programable por el cliente, que puede realizarse mediante la EST utilizando la contraseña del cliente. La función del nivel del refrigerante está operativa si se programa para advertencia con tres parámetros o apagado con tres parámetros; sin embargo, si no está programada para apagado con tres parámetros en la fábrica, no será posible habilitar la función de apagado. Comuníquese con su concesionario Navistar para programar esta función. Código de diagnóstico 236 Código ATA, PID 111, FMI 33 ECM: código de diagnóstico en circuito del interruptor por el nivel del refrigerante. El código de diagnóstico 236 estará activo cuando el ECM detecta un error de voltaje dentro de los límites en el circuito del ECL. La causa probable para esta condición es una conexión de alta resistencia o un corto intermitente a tierra en el circuito. Se establecerá un código de diagnóstico dentro de los límites cuando el ECM detecta más de 3,4 V pero menos de 4,3 V en el pin 10 del conector negro del ECM durante 2,0 segundos.

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Código de diagnóstico 323 Código ATA, PID 111, FMI 33 ECM: refrigerante por debajo del nivel de advertencia/crítico El código de diagnóstico 323 estará activo cuando el refrigerante esté bajo y la EST indicará COOLANT LOW. Después de que el refrigerante haya sido restaurado al nivel apropiado, el código 323 permanecerá como un código inactivo y el ECM registrará las horas de funcionamiento del motor y los kilómetros del odometro en el momento de ocurrir el incidente. Ubicación de fallas Use la EST para monitorizar el nivel del refrigerante en la lista de datos o para extraer códigos de falla de la lista de códigos de falla. Utilizando la EST también puede obtener eventos anteriores del motor bajo el registro de eventos. Aparecerá las horas de funcionamiento del motor y los kilómetros del odometro a los cuales ocurrieron los últimos dos eventos.

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Figura 112


Diagrama de circuito del tanque de desbordamiento


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AUTODIAGNÓSTICOS DEL ECM Funciones de las señales

Figura 113

Módulo de control electrónico

El módulo de control electrónico (ECM) monitoriza y controla la operación y rendimiento del motor y del vehículo; activa funciones del vehículo tales como la toma de fuerza y el control de crucero, y comunica información del motor y del vehículo al conjunto de instrumentos, a la transmisión (en vehículos con transmisiones controladas electrónicamente) y a las herramientas de diagnóstico y programación. Detección y manejo de fallas Durante la operación normal, el ECM realiza automáticamente pruebas de diagnóstico sobre sí mismo y el sistema de control electrónico en general. Las autopruebas del ECM incluyen pruebas de memoria, pruebas de programación y pruebas de suministro de energía interna para los inyectores. El ECM es capaz de detectar fallas internas, y dependiendo de la gravedad del problema, puede proporcionar estrategias de manejo de fallas para permitir una operación limitada del motor y del vehículo.

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Autodiagnósticos del ECM Tabla 58

Códigos de autodiagnóstico de problemas del ECM

Código de diagnóstico 111 Código ATA: Ninguna Descripción del No se detectan condiciones de falla problema: Nota: Sólo puede determinar si el ECM ha detectado fallas continuas o fallas ocurridas durante una comprobación de algún circuito de salida. El acceso a códigos de fallas ocurridas durante una prueba a solicitud, como la prueba de contribución de cada cilindro, sólo puede lograrse con la EST. Código de diagnóstico 525 Diagnóstico de los impulsores de los inyectores Código ATA:

SID 254, FMI 6

Descripción del Falla de los circuitos impulsores de los inyectores. problema: Síntomas: Posible condición de arranque difícil, no arranque o poca energía. Causas posibles: Acciones:

Corto en el haz de cables del motor o de los inyectores o ECM defectuoso.

Realice las pruebas del haz de cables de los inyectores en diagnóstico del circuito INJ, si no hay defectos, sustituya el ECM y repita la prueba. Código de diagnóstico 614 Diagnóstico de la memoria y programación del ECM Código ATA: SID 252, FMI 13 Descripción del No coincide la configuración del EFRC con el ECM. problema: Síntomas: Posible condición de arranque difícil, no arranque o poca energía. Causas posibles: Acciones:

El EFRC (código de clasificación del motor) seleccionado no es el apropiado para la estrategia del ECM programada en el módulo. Revise el EFRC y verifique si coincide con el nivel de estrategia del ECM. Vuelva a programar el ECM o cambie el EFRC si fuera necesario. Código de diagnóstico 621 Código ATA:

SID 253, FMI 1

Descripción del El motor usa valores preconfigurados por el fabricante. problema: Síntomas: Muy baja potencia (25 HP). Causas posibles: Acciones:

Los parámetros programables del ECM no han sido programados (es probable que ocurra si el vehículo o el ECM son nuevos). Programe los parámetros programables.

Código de diagnóstico 622 Código ATA: SID 253, FMI 0 Descripción del El motor usa valores preconfigurados en el taller. problema: Síntomas: Baja potencia (la más baja clasificación para el tipo de motor) y las funciones del vehículo no operan. Causas Los parámetros programables del ECM han sido programados incorrectamente. posibles: Acciones: Programe los parámetros programables.

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Tabla 58


Códigos de autodiagnóstico de problemas del ECM (cont.)

Código de diagnóstico 623 Código ATA:

SID 253, FMI 13

Descripción del problema: Causas posibles: Síntomas:

El EFRC (código de clasificación del motor) es inválido. El EFRC (código de clasificación del motor) seleccionado no es el apropiado para la estrategia programada en el ECM. Posible condición de arranque difícil, no arranque o poca energía.

Acciones:

Revise el EFRC y verifique si coincide con la estrategia del ECM. Reprograme el ECM o cambie el EFRC según sea necesario. Código de diagnóstico 624 Código ATA: SID 240, FMI 14 Descripción del Los parámetros programados en el taller están activos. problema: Síntomas: Baja potencia (la más baja clasificación para el tipo de motor) y las funciones del vehículo no operan. Causas Los parámetros programables del ECM han sido programados incorrectamente. posibles: Acciones: Programe los parámetros programables. Código de diagnóstico 631 Código ATA:

SID 240, FMI 2

Descripción del Falló la autoprueba de la ROM (memoria de sólo lectura). problema: no arranque. Síntomas: Causas posibles: Acciones:

Problema interno del ECM. Sustituya el ECM.

Código de diagnóstico 632 Códigos ATA: SID 254, FMI 12 Descripción del Falló la autoprueba de la RAM y CPU. problema: no arranque. Síntomas: Causas posibles: Acciones:


Código de diagnóstico 655 Código ATA: SID 240, FMI 13 Descripción del La lista de parámetros programables es incompatible. problema: Causas El motor no arranca o funciona con valores programados en el taller. posibles: Síntomas: Problema de programación o problema interno del ECM. Acciones:

Programe el ECM; si no se soluciona el problema, sustitúyalo.

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Tabla 58

Códigos de autodiagnóstico de problemas del ECM (cont.)

Código de diagnóstico 661 Código ATA:

SID 240, FMI 11

Descripción del La lista de parámetros programables en la RAM se ha corrompido. problema: Síntomas: El motor no arranca o funciona con valores programados en el taller. Causas posibles: Acciones:


Código de diagnóstico 664 Código ATA: SID 253, FMI 14 Descripción del El nivel de calibración es incompatible. problema: Síntomas: El motor no arranca o funciona con valores programados en el taller. Causas posibles: Acciones:

Problema de programación o problema interno del ECM. Programe el ECM; si no se soluciona el problema, sustitúyalo.

Código de diagnóstico 665 Código ATA: SID 252, FMI 14 Descripción del El contenido de la memoria con parámetros programables se ha corrompido. problema: Síntomas: El motor no arranca o funciona con valores programados en el taller. Causas posibles: Acciones:


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CIRCUITO DE ENERGÍA DEL ECM (ECM PWR) Funciones de los circuitos

Figura 114

Diagrama de suministro de energía del módulo de control electrónico

El módulo de control electrónico requiere una fuente de energía de 12 V para realizar sus funciones. Recibe esta energía directamente desde las baterías, a través de los contactos del relé del ECM cada vez que la llave de arranque es puesta en ON. Al poner la llave de arranque en ON, el ECM provee una tierra interna al lado de la bobina del relé. Esto hace que el relé cierre sus contactos y provea al ECM la energía para realizar sus distintas funciones. Detección y manejo de fallas El ECM monitoriza internamente el voltaje desde la batería. Si el ECM recibe continuamente menos de 6,5 V o más de 18 V, registra un código de diagnóstico. El código no hará que se encienda la luz de advertencia. Si la condición es intermitente, el código será registrado como un código inactivo. El ECM no operará en forma continua con menos de 6,5 V o con más de 18 V.

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Figura 115

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Circuito de suministro de energía del ECM

NOTA – Luego de retirar el conector, siempre revise en busca de pines dañados, corrosión y terminales sueltos. NOTA – Asegúrese de que las baterías estén totalmente cargadas y de que los terminales estén limpios y apretados. Tabla 59

Diagnósticos del circuito de energía del ECM (ECM PWR)

Llave en ON y motor apagado - Pruebas del voltaje en el enchufe del relé de energía del ECM (con el relé del ECM desconectado, la “T” de derivaciones instalada, la llave en ON y el motor apagado). +Puntos de Especif. Comentarios prueba 85 a tierra 12 V ±1,5 Siempre debe haber voltaje. Si no hay, revise los circuitos a tierra y energía de las conexiones al chasis. 30 a tierra 12 V ±1,5 Siempre debe haber voltaje. Si no hay, revise los circuitos a tierra y energía de las conexiones a la batería. 86 a tierra 0 a 0,25 V No debería haber voltaje. 87 a tierra

0V

No hay voltaje con el relé desconectado. Continúa en la página siguiente

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Tabla 59


Diagnósticos del circuito de energía del ECM (ECM PWR) (cont.)

Llave en ON y motor apagado - Pruebas del voltaje en el ECM (con la caja de derivaciones instalada, el relé de energía del ECM instalado y la llave en ON) +Puntos de Especif. Comentarios prueba 24 a tierra 12 V ±1,5 Energía del interruptor de encendido al ECM. 21 a tierra

12 V ±1,5

Energía del relé al ECM.

22 a tierra

12 V ±1,5

Energía del relé al ECM

41 a tierra

12 V ±1,5

Energía del relé al ECM

25 a tierra

0,6 a 2 V

1 a tierra

0V

El ECM conecta a tierra el relé a través de un transistor interno. Debe haber 1,2 V con la llave en ON. Tierra - medición del voltaje indica mala conexión a la tierra de la batería.

2 a tierra

0V

Tierra - medición del voltaje indica mala conexión a la tierra de la batería.

23 a tierra

0V


42 a tierra

0V


Pruebas de la resistencia en los circuitos (con la caja de derivaciones instalada, el relé de energía del ECM instalado y la llave en OFF) +Puntos de Especif. Comentarios prueba 1, 2, 23, 42 a <5 Resistencia de las tierras del ECM a las tierras de la batería. tierra 60 a 120 F11 a 25 Mida la resistencia a través de la bobina del relé. Retire el fusible F11 para hacer la prueba. <5 30 a B+ Energía de la batería al relé (retire el relé para hacer la prueba y mida en la ubicación 30 del enchufe). Descripción de los códigos de diagnóstico de problemas 112 = Voltaje interno del ECM fue detectado por encima de 18 V. 113 = Voltaje interno del ECM fue detectado por debajo de 6,5 V. 626 = ECM detectó pérdida intermitente de energía a través del relé del ECM.

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Descripción detallada Refiérase al diagrama de circuitos del suministro de energía y tierra del ECM (Ver Figura 116, página 248). El módulo de control electrónico (ECM) recibe su energía directamente de las baterías cuando el relé de energía del ECM está energizado. Esto permite una máxima transferencia de energía desde las baterías hacia el ECM, con una mínima cantidad de pérdida de energía. El haz de cables que suministra energía al ECM tiene un fusible en la batería para protegerlo contra cortocircuitos. Cuando la llave de arranque está en ON, energía de arranque del fusible en el centro de distribución de energía (5 A) es suministrada al pin 24 del ECM a través del conector del motor en el tablero. Esto indica al ECM que la llave de arranque está en ON y que es hora de hacer funcionar su relé de energía. La energía a la bobina de control del relé de energía del ECM (terminal 85) es suministrada por el circuito 97CT del borne de suministro de la batería a través del conector del motor en el tablero. El ECM habilitará su relé de energía completando el circuito a tierra (internamente) al relé en el pin 25. Cuando el relé de energía del ECM es habilitado, la energía en el terminal 30 de las baterías es conmutada directamente al ECM desde el terminal 87 del relé a los pines 21, 22 y 41. La energía para que este relé conmute, es suministrada directamente desde la batería a través de los conectores 4105, 6323, 9261 y el fusible de alimentación del ECM. Diagnósticos hechos por el ECM Si el ECM detecta más de 18 V en los pines 21, 22 y 41, registrará el código 112. Si detecta menos de 6,5 V, registrará el código 113. El ECM es capaz de detectar una interrupción intermitente de los circuitos de energía o tierra. El código 626 será registrado para indicar que ha ocurrido un reposicionamiento inesperado. Los códigos de diagnóstico de problemas pueden leerse usando la herramienta electrónica de servicio (EST) o interpretando el destello de las luces ENGINE ámbar y roja, refiérase a la página 72. Código de diagnóstico 112 Código ATA, PID 168, FMI 35 ECM: voltaje interno fuera de límite - alto El código de diagnóstico 112 puede ser causado por: 1. Alternador defectuoso que causa un voltaje de salida mayor de 18 V. 2. Voltaje adicional suministrado cuando se intenta arrancar el motor con ayuda de baterías externas; o conexiones incorrectas a las baterías externas que pudieran causar un aumento de voltaje. Si la condición que causa el código 112 es intermitente, el código cambiará de activo a inactivo. El código 112 no encenderá la luz ENGINE ámbar. Código de diagnóstico 113 Código ATA, PID 168, FMI 36 ECM: voltaje interno fuera de límite - bajo

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El código de diagnóstico 113 puede ser causado por un voltaje consistentemente menor a 6,5 V a los pines 21, 22 y 41 del ECM. Esto puede ser causado porque el alternador o el relé de energía del ECM están defectuosos, las baterías están descargadas o aumentó la resistencia en los circuitos de suministro de las baterías. El código 113 no encenderá la luz ENGINE ámbar. Si la condición que provoca la aparición del código 113 es intermitente y ya no existe, el código se volverá inactivo. Código de diagnóstico 626 Código ATA, PID 254, FMI 56 ECM: Reposicionamiento inesperado de código de diagnóstico En cualquier ocasión en que se interrumpa el suministro de energía al ECM a causa de circuitos intermitentes por conexiones flojas o sucias de las baterías o en los cables de tierra, el ECM puede apagarse. Cuando el circuito de energía o tierra queda nuevamente operativo, el ECM se enciende solo. Esto puede causar una operación errática del motor. El código 626 se registrará en cualquier momento en que el suministro de energía al ECM sea interrumpido. Poner la llave de arranque en OFF y luego en ON hace que el código cambie de activo a inactivo. El código de diagnóstico 626 no encenderá la luz ENGINE ámbar. Ubicación de fallas Si los códigos 112 o 113 están activos, refiérase a S08250 - Guía de ubicación de fallas eléctricas 4200/4300/4400. Si el código 626 está activo, el voltaje en los pines 21, 22 y 41 del ECM deberá ser monitorizado mientras se está buscando una conexión intermitente en el cableado de suministro de energía. La EST puede ser utilizada para indicar cualquier código de diagnóstico así como para mostrar el VIGN medido por el ECM en el pin 24.

Figura 116

Diagrama de circuitos del sistema de suministro de energía y tierra del ECM

NOTA – Refiérase a S08285 - Diagramas de circuitos eléctricos - 4200/4300/4400 EGES-216



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SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE (ECT) Funciones de las señales

Figura 117

Diagrama de las funciones del sensor de temperatura del refrigerante

El sensor de temperatura del refrigerante (ECT) es un sensor tipo termistor que tiene una resistencia variable que cambia al ser expuesta a distintas temperaturas del refrigerante. Al ser conectado al ECM, produce una señal analógica de 0 a 5 V que indica temperatura del refrigerante. Compensación por la temperatura del refrigerante: con temperaturas del refrigerante superiores a 107 C (225 F) el flujo de combustible es reducido en 6% por cada grado centígrado ( C), hasta que la temperatura del motor alcance los 110 C (229 F). Encima de 110 C (229 F) el combustible se reduce el 3% por cada grado Celsius de aumento en temperatura. Velocidad de ralentí: a temperaturas inferiores a 70 C (158 F), el ralentí bajo se aumenta por incrementos hasta un máximo de 875 RPM. Advertencia y protección del motor: funciones opcionales que advierten al conductor de un exceso de temperatura, y que puede ser programada para apagar el motor. Detección y manejo de fallas Si el ECM detecta una señal fuera de límite - alta o baja desde el ECT, la ignorará y asumirá una temperatura del refrigerante de -34 C (-29 F) para arrancar y una temperatura de 82 C (180 F) para trabajo del EGES-216


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motor. La luz ENGINE ámbar se mantendrá encendida mientras perdure la falla y el odómetro mostrará el mensaje WARN ENG.

Figura 118 Diagrama de circuito del sensor de temperatura del refrigerante con una “T” de derivaciones NOTA – Luego de retirar el conector, siempre revise en busca de pines dañados, corrosión y terminales sueltos. Tabla 60

Pruebas del ECT usando Master Diagnostics

Pruebas de voltaje del sensor de temperatura del refrigerante (ECT) (con la llave en ON y el motor apagado) Instale la “T” de derivaciones de 2 cables entre el ECT y el conector del haz de cables. Vea ECT VOLTAGE con la prueba Continuous Monitor localizada bajo el menú Diagnostics del Master Diagnostics. Si el circuito tiene una falla activa, de acuerdo con el nivel de voltaje (Código 114 <0,127 V, Código 115 >4,6 V), complete los siguientes pasos. Condición de la prueba Voltaje Comentarios esperado Sensor desconectado >4,6 V Voltaje <4,6 V, inspeccione el circuito de la señal por corto a tierra. Puente estándar 0V Si el voltaje es >0,127 V, revise en busca de circuitos de tierra y señal instalado entre los pines abiertos o con alta resistencia. Mida la resistencia del pin A al pin 19 y VERDE y NEGRO de la del pin B al pin 13 (especificación <5 ) con una caja de derivaciones “T” de derivaciones para determinar si la resistencia está en el haz de cables. 0,5 k puente instalado <1,0 V Si el voltaje es >1,0 V, revise el circuito de la señal en busca de un entre los pines VERDE corto al VREF, B+, o al voltaje de señal de otro sensor. y NEGRO de la “T” de derivaciones Sustituya el sensor si el código está activo y todas las pruebas del sensor han dado los resultados esperados. El sensor está bien si una o más de las pruebas del sensor no produce los resultados esperados. Vea Diagrama de flujo para ubicación de problemas en el ECT (Ver Figura 119, página 257). Continúa en la página siguiente

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Tabla 60


Pruebas del ECT usando Master Diagnostics (cont.)

Pruebas operacionales de voltaje Voltaje MD: (+)13 a (-)19 Voltaje

Especificación F

Temp. 110

C

(con la “T” de derivaciones instalada y la llave en ON) Resistencia del sensor

0,356 V

Temp. 230

3,87 V

32

0

69,2 k

4,33 V

–5

– 20

131 k

1,19 k

Descripción de los códigos de diagnóstico de problemas 114 = El voltaje de la señal fue <0,127 V por más de 0,1 s. 115 = El voltaje de la señal fue >4,6 V por más de 0,1 s. 316 = La temperatura del motor no ha subido por encima de las especificaciones después de 120 minutos de operación (sólo motores con la protección contra clima frío activada). 321 = Temperatura del refrigerante por encina del nivel de advertencia 109 C (228 F). 322 = Temperatura del refrigerante por encina del nivel crítico 112,5 C (234 F). 325 = Compensación por la temperatura del refrigerante activada, reduce el flujo de combustible 6% por cada grado por encima de 107 C (225 F). Tabla 61

Especificaciones del circuito del ECT (Ver Figura 118, página 251)

Pruebas del voltaje en el conector (con el sensor desconectado del haz de cables y la llave en ON) Puntos de prueba Especificación B a tierra 4,6 a 5,0 V A a tierra

0 a 0,25 V

Comentarios Voltaje de activación. Si no hay voltaje o es muy bajo, busque circuito abierto, con alta resistencia o en corto a tierra. Voltaje >0,25 V, el cable tiene un corto al VREF o a B+

Pruebas del conector a la tierra del chasis (con el conector del sensor desconectado, el cable positivo de la batería desconectado y la llave en OFF) Puntos de prueba Especificación Comentarios <5 A a tierra >5 indica que el circuito está abierto B a tierra

>1 k

<1 k


Pruebas de la resistencia en el haz de cables (con la caja de derivaciones instalada sólo del lado del chasis) Puntos de prueba Especificación <5 19 a A 13 a B

<5

Comentarios 75 indica cable de tierra abierto 75

indica cable de señal abierto

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Descripción detallada Función El sistema de control del motor de International incluye un sensor de temperatura del refrigerante (ECT). El ECM mide la señal de temperatura del refrigerante y usa esta información para compensar por la temperatura del refrigerante y para los sistemas opcionales de advertencia/apagado del motor por alta temperatura. La compensación por la temperatura del refrigerante se usa para proteger al motor si la temperatura es demasiado alta. El ECM monitoriza la señal del ECT para determinar la temperatura del refrigerante. Si el refrigerante alcanza 107 C (225 F), el ECM reducirá la entrega de combustible en un 6% por cada grado Celsius de aumento de temperatura. Si la temperatura del refrigerante aumenta a 110 C (229 F), el flujo de combustible será reducido en un 3% por cada grado Celsius de aumento de temperatura. La compensación por la temperatura del refrigerante se puede programar para que no opere en ciertas aplicaciones en las que el rendimiento del motor es más importante que su protección. En motores con sistema de advertencia del motor, el ECM activará la alarma audible de advertencia, encenderá la luz ENGINE roja y hará que aparezca el indicador OIL/WATER en el odómetro cuando la temperatura del refrigerante alcance 109 C (228 F). En motores con sistema de apagado del motor, el ECM apagará el motor cuando la temperatura del refrigerante alcance 113 C (235 F). El conductor puede volver a arrancar el motor poniendo la llave en OFF y volviendo a dar arranque. Al volver a arrancar, el ECM permitirá que el motor marche por 30 segundos adicionales antes de volverlo a apagar. Operación El sensor de temperatura del refrigerante es del tipo termistor, que cambia la resistencia cuando es expuesto a diferentes temperaturas. Cuando la temperatura del refrigerante disminuye, la resistencia del termistor aumenta, lo que hace que el voltaje de la señal aumente. A medida que la temperatura del refrigerante aumenta, la resistencia del termistor disminuye, lo que hace que el voltaje de la señal baje. El ECM suministra al ECT un voltaje de referencia regulado de 5 voltios. El sensor es puesto a tierra en el terminal A a través del terminal de señal de retorno en el ECM. A medida que la temperatura del refrigerante aumenta o disminuye, la resistencia del sensor cambia y provee al ECM una señal con voltaje correspondiente a la temperatura del refrigerante. Esta señal es leída por el ECM para determinar la temperatura del refrigerante. Diagnósticos hechos por el ECM Con la llave en ON, el ECM monitoriza continuamente el circuito del ECT para determinar si la señal de voltaje está dentro de los límites esperados. Si la señal es menor o mayor que la esperada, el ECM registrará un código de diagnóstico. Si el ECM detecta una falla en el circuito del ECT, no la tomará en cuenta y utilizará una temperatura programada de 82 C (180 F) para la operación de marcha del motor y de -34 C (-29 F) para el arranque del motor. Si la falla ya no existe, se almacenará como un código inactivo y el ECM regresará a la operación normal utilizando la señal del ECT. Los códigos de diagnóstico de problemas pueden leerse con la herramienta electrónica de servicio (EST) o interpretando los destellos de las luces ENGINE ámbar y roja, vea página 72. EGES-216

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Código de diagnóstico 114 Código ATA, PID 110, FMI 4 ECT: fuera de límite - baja Cuando el código 114 está activo, la luz ENGINE ámbar se enciende y el odómetro mostrará el mensaje WARN ENG. Un código de señal fuera de límite - baja se establecerá si el ECM detecta un voltaje menor a 0,127 V por más de 0,1 segundos. Si esta falla está activa, el ECM usará el valor predeterminado de 82 C (180 F). El código de diagnóstico 114 puede deberse a un corto a tierra o porque el sensor está en corto o polarizado. Código de diagnóstico 115 Código ATA, PID 110, FMI 3 ECT: fuera de límite - alta Cuando el código 115 está activo, la luz ENGINE ámbar se enciende y el odómetro mostrará el mensaje WARN ENG. Un código de señal fuera de límite - alta se establecerá si el ECM detecta un voltaje mayor de 4,6 V por más de 0,1 segundos. Si esta falla está activa, el ECM usará el valor predeterminado de 82 C (180 F). El código de diagnóstico 115 puede deberse a un circuito abierto, porque el sensor está abierto, o por un corto hacia otra fuente de voltaje. Código de diagnóstico 321 Código ATA, PID 110, FMI 0 Temperatura del refrigerante superior al nivel de advertencia El código de diagnóstico 321 se establecerá si el ECM detecta temperatura del refrigerante superior a 109 C (228 F). Cuando esto ocurre, el ECM enciende la luz ENGINE roja, activa una alarma sonora y muestra el mensaje OIL/WATER en el odómetro (si la protección del motor está activada), alertando al conductor de que existe la posibilidad de daños al motor. Si la temperatura desciende a menos de 107 C (225 F), la falla se volverá inactiva y el ECM volverá a funcionar normalmente. Código de diagnóstico 322 Código ATA, PID 110, FMI 7 Temperatura del refrigerante por encima del nivel crítico El código de diagnóstico 322 se establecerá si el ECM detecta temperatura del refrigerante superior a 112,5 C (235 F). Cuando esto ocurre, la luz ENGINE roja se encenderá, aparecerá en el odómetro el mensaje OIL/WATER y sonará una alarma de advertencia (si la protección del motor está activada), alertando al conductor de que la temperatura está aumentando (luego de establecer el código 321), y que existe la EGES-216


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posibilidad de daños al motor. Con el código 322 activo, el motor se apagará. Al mismo tiempo, un código de diagnóstico, las horas de funcionamiento del motor y los kilómetros del odometro serán grabados en el ECM como un Evento de Motor. Si la temperatura desciende a menos de 112,5 C (235 F), la falla se volverá inactiva y el ECM volverá a funcionar normalmente. Si el motor llegara a apagarse, puede volverse a arrancar para mover el vehículo hacia un lugar seguro. Código de diagnóstico 325 Código ATA, PID 110, FMI 14 Menor potencia, para coincidir con rendimiento del sistema de enfriamiento El código de diagnóstico 325 se establecerá si la temperatura del sistema de enfriamiento excede 107 C (225 F). A esta temperatura el ECM reducirá el combustible entregado al motor. Por cada grado Celsius de temperatura, el combustible se reducirá en un 6%. Esto reduce el calor producido por el motor y así se disminuye la carga sobre el sistema de enfriamiento. También hace disminuir la velocidad del vehículo, sugiriendo al conductor que ponga un cambio más bajo para aumentar así la eficiencia del sistema de enfriamiento. A medida que la temperatura se reduce, el nivel de compensación se disminuye hasta que la temperatura caiga por debajo de 107 C (225 F), a la cual se reanuda la operación normal. Código de diagnóstico 316 Código ATA, PID 110, FMI 1 Código de diagnóstico del CAP: incapaz de calentar el motor El código de diagnóstico 316 se registrará sólo en motores que tienen habilitado el sistema de protección contra clima frío (CAP), después de que el motor haya operado por más de 120 minutos sin haber excedido las siguientes especificaciones de temperatura del refrigerante. Este código se puede borrar con la EST. DT 466 / DT 530 Transmisión mecánica 61 C (142 F) Transmisión automática 41 C (106 F) NOTA – Este código sólo indica que el motor no ha podido alcanzar la temperatura de operación. No indica una falla electrónica.

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Tabla 62


Posibles fallas del sistema y acciones recomendadas para problemas con el ECT Acciones recomendadas: Condición

Demasiado tiempo en ralentí Baja temperatura ambiente (puede necesitar una funda de radiador) Termostato trabado en posición abierta Encaminamiento incorrecto de la manguera del refrigerante (no pasa por el termostato) Calentadores auxiliares están enfriando el motor Embrague del ventilador pegado

Acción Recomendar al cliente que reduzca el tiempo del ralentí o aumente la velocidad del ralentí Recomendar al cliente que use una funda de radiador Hacer pruebas al termostato según el manual de servicio Verificar el encaminamiento correcto de las mangueras y tuberías del sistema Reducir el flujo a los calentadores o disminuir la velocidad del ventilador de los calentadores Verificar el funcionamiento del embrague del ventilador

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Figura 119

Diagrama de flujo para ubicación de problemas en el ECT

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CONTROL DEL VENTILADOR DEL MOTOR (EFN) Funciones de las señales

Figura 120

Diagrama de las funciones del control del ventilador del motor

El propósito del control del ventilador del motor es encender y apagar el ventilador del sistema de enfriamiento del motor y proporcionar una carga para retardar el vehículo cuando se requiera. La estrategia en el ECM que controla el solenoide del ventilador del motor, monitoriza la temperatura del refrigerante, la temperatura de aire de admisión, la selección de la modalidad del motor (motor en modalidad de operación o en modalidad de diagnósticos) y los límites y valores programados en el ECM. Puede ganarse acceso al control del ventilador del motor con la EST, para programarlo de acuerdo a la siguiente lista: 1. Inhabilitado (apagado) 2. Activación por la temperatura del refrigerante y la demanda del acondicionador de aire 3. Activación por la temperatura del refrigerante y la operación del retardador Detección y manejo de fallas El ECM puede detectar que el circuito EFN está abierto o en corto a tierra, durante una prueba estándar de motor a solicitud. El IAT y el ECT son monitorizados en forma continua. Si se detecta una falla en cualquiera de los dos circuitos, el EFN es inhabilitado y el ventilador del motor queda encendido continuamente.

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Figura 121

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Diagrama de circuito del control del ventilador del motor

NOTA – Al retirar el conector, siempre revise en busca de pines dañados, corrosión y terminales sueltos. Tabla 63

Diagnósticos del control del ventilador del motor

Llave en ON y motor apagado - Pruebas del voltaje en el conector del EFN (solenoide desconectado y llave en ON) (+) Puntos de Especif. Comentarios prueba (-) A a tierra 12 V ±1,5 Debe haber voltaje con llave en ON; revise el fusible o circuitos abiertos o en corto B a tierra

0V

Si hay voltaje, busque corto a energía

Pruebas de la resistencia en los circuitos (con el solenoide del EFC y el cable positivo de la batería desconectados, caja de derivaciones instalada y la llave en OFF) (+) Puntos de Especif. Comentarios prueba (-) <5 8aB Si >5 , busque un circuito abierto <5 F1-H1 a A Si >5 , busque un circuito abierto 8 a tierra

>1 k

Si <1 k , busque un corto a tierra

A a tierra

>1 k

Si <1 k , busque un corto a tierra, revise con fusible desconectado

Pruebas operacionales (con el solenoide del EFC conectado y la caja de derivaciones instalada) NOTA – Esta prueba sólo debe hacerse cuando no haya fallas en el ECT ni en el IAT; el voltaje pasará de 12 a 0 V cuando se enciende el ventilador al hacer la comprobación del estado de las salidas. (+) Puntos de Especif. Comentarios prueba (-) 8 a 19 0V Solenoide energizado — ventilador apagado 8 a 19 12 V Solenoide desenergizado — ventilador encendido NOTA – La temperatura normal del ventilador encendido es 100 C (212 F) y del ventilador apagado es 97,5 C (207,5 F). Descripción de los códigos de diagnóstico de problemas 246 = El relé de control del ventilador del motor falló la comprobación del circuito de salida durante una prueba estándar con la llave en ON y el motor apagado. NOTA – Con fines de prueba, el solenoide del EFC puede ser encendido y apagado durante la comprobación del estado de las salidas.

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Descripción detallada Función El propósito del control del ventilador del motor es determinar cuándo deberá encenderse o apagarse el ventilador, suministrando o cortando la energía al solenoide del ventilador. El propósito del ventilador del motor es producir un mayor flujo de aire para intercambio de calor entre el radiador y el ambiente, cuando sea necesario. Además, el ventilador del motor puede usarse como un dispositivo retardador del vehículo. Control del ventilador del motor: Este parámetro indica al sistema electrónico si este camión tiene la función de control del ventilador del motor. Encendido del ventilador por acondicionador de aire: Esta función permitirá el encendido del ventilador a través del ECM cuando se solicite a través del ESC durante la operación del acondicionador de aire. Inhabilitado: La función está desactivada continuamente. Activación sólo por temperatura del refrigerante: Permite la activación del ventilador sólo en base a la temperatura del refrigerante. Activación por temperatura del refrigerante y operación de retardador: Permite la activación del ventilador en base a la temperatura del refrigerante o como un dispositivo retardador del vehículo. Temperatura de encendido del ventilador: Este parámetro indica la temperatura del refrigerante por encima de la cual el ventilador será encendido electrónicamente. Temperatura de apagado del ventilador: Este parámetro indica la temperatura del refrigerante por debajo de la cual el ventilador será apagado electrónicamente. Código de diagnóstico 246 Código ATA, SID 56, FMI 11 Autoprueba de OCC del ventilador del motor falló El código de diagnóstico 246 es registrado sólo durante la prueba estándar con la llave en ON y el motor apagado. Durante esta prueba, el ECM realiza una comprobación de los circuitos de salida que momentáneamente habilita el solenoide del EFN y mide la caída de voltaje a través del solenoide. Refiérase a Diagrama de circuito del ventilador del motor (Ver Figura 122, página 261).

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Figura 122

Diagrama de circuito del ventilador del motor


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SENSOR DE PRESIÓN DEL ACEITE DEL MOTOR (EOP) Funciones de las señales

Figura 123

Diagrama de las funciones del sensor de presión del aceite del motor

El sensor de presión del aceite del motor (EOP) es un sensor de capacitancia variable. Al recibir una señal de referencia de 5 voltios desde el ECM, el EOP produce una señal lineal analógica de voltaje que indica la presión del aceite del motor. Advertencia y protección del motor: Una función opcional que, cuando está activada, advierte al conductor de una condición de baja presión del aceite del motor, y que puede ser programada para apagar el motor. Exhibición en el tablero de instrumentos: El ECM transmite la información sobre la presión del aceite del motor detectada en el enlace de datos del tren propulsor, que es para ser exhibida en el tablero de instrumentos. Detección y manejo de fallas Si el ECM detecta que la señal del EOP está fuera de límite - alta o baja, hará que el motor la ignore y desconecte la advertencia y protección del motor.

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Figura 124 Diagrama de circuito del sensor de presión del aceite del motor (EOP) con una “T” de derivaciones NOTA – Luego de retirar el conector, siempre revise en busca de pines dañados, corrosión y terminales sueltos. Tabla 64

Pruebas del sensor de presión del aceite del motor usando Master Diagnostics

Pruebas de voltaje en el sensor de presión del aceite del motor (EOP) (con la llave en ON y el motor apagado) Instale la “T” de derivaciones de 3 cables entre el EOP y el conector del haz de cables. Vea EOP VOLTAGE con la prueba Continuous Monitor localizada bajo el menú Diagnostics del Master Diagnostics. Si el circuito tiene una falla activa, de acuerdo con el nivel de voltaje (Código 211 <0,039 V, Código 212 >4,9 V, Código 225 >1,49 V), complete los siguientes pasos. Voltaje Condición de la Comentarios esperado prueba Sensor 0V Voltaje >0,039 V, busque posible corto del circuito de la señal a VREF o B+ desconectado Mida el voltaje 5 V ±0,5 Si el voltaje es >5,5 V, revise el VREF en busca de un corto a B+. Si el voltaje desde el pin B a es <4,5 V, revise el VREF para ver si está abierto o en corto a tierra tierra con un DMM 0,5 k puente 5V Si el voltaje es <4,9 V, revise el circuito de la señal para ver si está abierto instalado entre o en corto a tierra. Retire el cable positivo de la batería. Mida la resistencia los pines VERDE y del pin C a tierra (especificación >1 k ) y del pin C al pin 14 (especificación AZUL de la “T” de <5 ) con una caja de derivaciones para determinar si el corto a tierra o el derivaciones circuito abierto están en el haz de cables Puente estándar 0V Si el voltaje es >0,039 V, revise si hay resistencia en el circuito de tierra. instalado entre Mida la resistencia entre el pin A y el pin 19 (especificación <5 ) con la caja los pines AZUL, de derivaciones para determinar si la resistencia está en el haz de cables. VERDE Y NEGRO de la “T” de derivaciones Sustituya el sensor si el código está activo y todas las pruebas del sensor han dado los resultados esperados. El sensor está bien si una o más de las pruebas del sensor no produce los resultados esperados. Vea Diagrama de flujo para ubicación de problemas en el EOP. (Ver Figura 125, página 268) Continúa en la página siguiente

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Tabla 64


Pruebas del sensor de presión del aceite del motor usando Master Diagnostics (cont.)

Voltaje

lb/pulg2

Pruebas operacionales de las señales (compare la medición del voltaje en la “T” de derivaciones con voltaje y lb/pulg2 exhibidos en Master Diagnostics) kPa Comentarios

0,89 V

5

34

1,15 V

10

69

2,40 V

35

241

Voltaje MD: (+)14 a (-)19

La presión variará con la velocidad y la temperatura del motor

60 414 3,61 V Descripción de los códigos de diagnóstico de problemas 211 = El voltaje de la señal fue <0,039 V por más de 0,1 s. 212 = El voltaje de la señal fue >4,9 V por más de 0,1 s. 225 = Presión del aceite del motor se midió a >15 lb/pulg2 con la llave en ON y el motor apagado. 313 = Presión del aceite del motor <5 lb/pulg2 (34 kPa) a 700 RPM o 10 lb/pulg2 (69 kPa) a 1400 RPM o 20 lb/pulg2 (138 kPa) a 2000 RPM. 314 = Presión del aceite del motor <2 lb/pulg2 (14 kPa) a 700 RPM o 5 lb/pulg2 (34 kPa) a 1400 RPM o 12 lb/pulg2 (83 kPa) a 2000 RPM. Tabla 65

Especificaciones del circuito del EOP (Ver Figura 124, página 263)

Pruebas del voltaje en el conector (con el conector del sensor desconectado y la llave en ON) Puntos de Especif. Comentarios prueba A a tierra 0V Tierra de la señal. No debe haber voltaje Revise el VREF con la llave en ON, si el voltaje no está dentro de las B a tierra 5 V ±0,5 especificaciones, revise si está abierto o en corto a tierra C a tierra <0,25 V Si >0,25 V, el cable de tierra de la señal está en corto al VREF o a la batería Pruebas del conector a la tierra del chasis (con el conector del sensor desconectado, el cable positivo de la batería desconectado y la llave en OFF) Puntos de Especif. Comentarios prueba Resistencia a la tierra del chasis, pruebe con la llave en OFF, si >5 el circuito <5 A a tierra está abierto >500 B a tierra Resistencia <500 indica un corto a tierra C a tierra >1 k Resistencia <1 k indica un corto a tierra Pruebas de la resistencia en el haz de cables (con la caja de derivaciones instalada sólo en el haz de cables del motor) Puntos de Especif. Comentarios prueba <5 19 a A >5 indica que el cable de tierra está abierto 40 a B

<5

>5

indica que el cable del VREF está abierto

14 a C

<5

>5

indica que el cable de señal está abierto

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Descripción detallada Función El sensor de presión del aceite del motor (EOP) es estándar en el sistema de control de los motores de International. El Apagado y Protección del Motor es una función que puede ser solicitada con el vehículo, o activada en el concesionario. El ECM mide la señal del EOP para monitorizar la presión del aceite durante la operación del motor. Si la presión del aceite desciende a menos de 5,0 lb/pulg2 (34 kPa) a 700 RPM o 10,0 lb/pulg2 (69 kPa) a 1400 RPM o 20,0 lb/pulg2 (138 kPa) a 2000 RPM, el ECM encenderá la luz ENGINE roja, activará una alarma audible y aparecerá en el odómetro el mensaje OIL/WATER. Si el vehículo tiene el sistema de apagado del motor y la presión del aceite desciende a 2,0 lb/pulg2 (14 kPa) a 700 RPM o 5,0 lb/pulg2 (34 kPa) a 1400 RPM o 12,0 lb/pulg2 (83 kPa) a 2000 RPM, el ECM apagará el motor. Operación El sensor de presión del aceite del motor es un sensor de capacitancia variable ubicado en el bloque del motor, que produce una señal lineal analógica de voltaje. El ECM suministra desde el pin 40, 5 V al terminal B del EOP. El ECM suministra desde el pin 19 un circuito de retorno (tierra) al terminal A del sensor. Presión aplicada al EOP cambia su capacitancia, lo que cambia a su vez el voltaje de la señal enviada hacia el pin 14 del ECM. A medida que la presión del aceite aumenta, la señal del voltaje aumenta. Diagnósticos hechos por el ECM El ECM monitoriza continuamente la señal desde el EOP para asegurarse de que está dentro de los límites esperados. Si la señal es menor o mayor que la esperada, el ECM registrará un código de diagnóstico. Si la llave de arranque es puesta en OFF, el código será almacenado como inactivo. Durante la operación del motor, el ECM también monitoriza la señal de la velocidad del motor. Compara los valores esperados de presión del aceite con la velocidad del motor. Si el ECM detecta que la presión del aceite es más baja para una velocidad dada del motor, registrará un código de diagnóstico. Si la presión es más baja que el nivel crítico, el ECM registrará un código de diagnóstico. El ECM registrará esto automáticamente como un evento de baja presión de aceite, el cual es almacenado en la memoria del ECM y no puede ser borrado con la EST. Esto se convierte en un registro de la operación del motor. Los códigos de diagnóstico de problemas pueden leerse con la herramienta electrónica de servicio (EST) o interpretando los destellos de las luces ENGINE ámbar y roja, vea página 72. Código de diagnóstico 211 Código ATA, PID 100, FMI 4 Señal de presión del aceite del motor fuera de límite - baja Cuando el código 211 está activo, la luz ENGINE ámbar se enciende y el odómetro muestra el mensaje WARN ENG. Un código de señal fuera de límite - baja se establecerá si el ECM detecta un voltaje menor a 0,039 V por más de 0,1 segundos. Si este código se establece, el ECM ignorará la señal del EOP y continuará operando normalmente. El código 211 puede deberse a un circuito de alimentación del VREF abierto o en corto, a un circuito de señal abierto a tierra o a que el sensor está defectuoso.

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Código de diagnóstico 212 Código ATA, PID 100, FMI 3 Señal de presión del aceite del motor fuera de límite - alta Cuando el código 212 está activo, la luz ENGINE ámbar se enciende y el odómetro mostrará el mensaje WARN ENG. Un código de señal fuera de límite - alta se establecerá si el ECM detecta un voltaje mayor de 4,9 V por más de 0,1 segundos. Si este código se establece, el ECM ignorará la señal del EOP y continuará operando normalmente. El código de 212 puede deberse a que el circuito de señal de retorno está abierto, a un corto a una fuente de voltaje o a que el sensor está defectuoso. Código de diagnóstico 225 Código ATA, PID 100, FMI 0 Señal de presión del aceite del motor dentro de los límites Cuando el código 225 está activo, la luz ENGINE ámbar se enciende y el odómetro mostrará el mensaje WARN ENG. El código de diagnóstico 225 se establecerá si el ECM detecta que el voltaje de la señal del EOP es mayor que el esperado con la llave en ON y el motor apagado (una señal que indica 15 lb/pulg2). Si el ECM detecta esta falla, ignorará la señal del EOP. Es muy probable que se establezca este código debido a que el EOP está defectuoso o a un circuito polarizado. Código de diagnóstico 313 Código ATA, PID 100, FMI 1 Presión del aceite del motor inferior al nivel de advertencia El código 313 indica que la presión del aceite ha caído por debajo del nivel de advertencia. La especificación del nivel de advertencia es 5,0 lb/pulg2 (34 kPa) a 700 RPM o 10,0 lb/pulg2 (69 kPa) a 1400 RPM o 20,0 lb/pulg2 (138 kPa) a 2000 RPM. El código 313 puede aparecer si el sensor está defectuoso y envía una señal incorrecta. Para confirmar esto, compare la presión real del aceite (medida con un medidor mecánico) con la lectura en la lista de datos de la EST. Una baja presión de aceite debida a componentes mecánicos defectuosos también registrará este código. NOTA – Es posible que este código quede registrado en el momento del arranque, especialmente si acaba de cambiar el aceite o después de una reconstrucción del motor, hasta que el sistema de aceite quede cebado.

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Código de diagnóstico 314 Código ATA, PID 100, FMI 7 Presión del aceite del motor por debajo del nivel crítico Si se registra el código 314, indica que la presión del aceite ha caído por debajo del nivel crítico. La especificación para el nivel crítico es 2,0 lb/pulg2 (14 kPa) a 700 RPM o 5,0 lb/pulg2 (34 kPa) a 1400 RPM o 12,0 lb/pulg2 (83 kPa) a 2000 RPM. El código de diagnóstico 314 puede aparecer si el sensor está defectuoso y envía una señal incorrecta. Para confirmar esto, compare la presión real del aceite (con un medidor mecánico) con el valor en la lista de datos de la EST. Una baja presión de aceite debida a componentes mecánicos defectuosos también registrará este código.

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Figura 125


Diagrama de flujo para ubicación de problemas en el EOP

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SENSOR DE TEMPERATURA DEL ACEITE DEL MOTOR (EOT) Funciones de las señales

Figura 126

Diagrama de las funciones del sensor de temperatura del aceite del motor

El sensor de temperatura del aceite del motor (EOT) es un sensor tipo termistor con una resistencia variable que cambia al ser expuesta a distintas temperaturas. Al conectarlo con el ECM, produce una señal analógica de 0 a 5 V que indica temperatura. Cantidad de combustible para arranque y control de sincronización: La señal del EOT se usa para determinar la sincronización y el flujo de combustible necesarios para optimizar el arranque en todas las condiciones de temperatura. Compensación por temperatura: El flujo de combustible y la sincronización son controlados a través de todo el régimen de operación para compensar por los cambios en la viscosidad del aceite debido a variaciones de temperatura, y para asegurar que el torque y potencia adecuados estén disponibles. Detección y manejo de fallas Cuando el ECM detecta que el voltaje de la señal del EOT está fuera de límite - alto o bajo, ignorará la señal del EOT y usará la del sensor de temperatura del refrigerante (ECT). La luz ENGINEámbar permanecerá encendida mientras la condición siga existiendo y aparecerá en el odómetro el mensaje WARN ENG. Si tanto el EOT como el ECT no están funcionando, el ECM asumirá un valor de temperatura de 100 C (212 F) para el aceite del motor.

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Figura 127 Diagrama de circuito del sensor de temperatura del aceite del motor con una “T” de derivaciones NOTA – Luego de retirar el conector, siempre revise en busca de pines dañados, corrosión y terminales sueltos. Tabla 66

Pruebas de voltaje del EOT usando Master Diagnostics

Pruebas de voltaje en el sensor de temperatura del aceite del motor (EOT) (con la llave en ON y el motor apagado) Instale la “T” de derivaciones de 2 cables entre el EOT y el conector del haz de cables. Vea EOT VOLTAGE con la prueba Continuous Monitor localizada bajo el menú Diagnostics del Master Diagnostics. Si el circuito tiene una falla activa, de acuerdo con el nivel de voltaje (Código 311= <0,2 V, Código 312 = >4,78 V), complete los siguientes pasos. Voltaje Condición de la Comentarios esperado prueba Sensor >4,78 V Voltaje <4,78 V, inspeccione el circuito de la señal por corto a tierra desconectado Puente estándar 0V Si el voltaje es >0,2, revise en busca de circuitos de tierra y señal abiertos instalado entre los o con alta resistencia. Mida la resistencia del pin A al pin 19, y del pin pines VERDE y B al pin 12 (especificación =<5 ) con una caja de derivaciones para NEGRO de la “T” determinar si la resistencia está en el haz de cables de derivaciones 0,5 k puente <1,0 V Si el voltaje es >1,0 V, revise el circuito de la señal en busca de un corto instalado entre al VREF, B+, o al voltaje de señal de otro sensor los pines VERDE y NEGRO de la “T” de derivaciones Sustituya el sensor si el código está activo y todas las pruebas del sensor han dado los resultados esperados. El sensor está bien si una o más de las pruebas del sensor no produce los resultados esperados. Vea Diagrama de flujo para ubicación de problemas en el EOT (Ver Figura 128, página 275). Continúa en la página siguiente

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Tabla 66


Pruebas de voltaje del EOT usando Master Diagnostics (cont.)

Voltaje MD: (+)12 a (-)19

Pruebas operacionales de las señales (con la “T” de derivaciones instalada en línea con el sensor)

32

Temperatura Resistencia C 0 91,1 k

68

20

Temperatura F

Voltios a Resistencia 4,348 V

35,5 k

3,782 V

212 100 2,0 k Descripción de los códigos de diagnóstico de problemas 311 = El voltaje de la señal fue <0,2 V por más de 0,1 s.

0,819 V

312 = El voltaje de la señal fue >4,78 V por más de 0,1 s. Tabla 67

Especificaciones del circuito del EOT (Ver Figura 127, página 271)

Pruebas del voltaje en el conector (con el conector del sensor desconectado y la llave en ON) Puntos de Especif. Comentarios prueba Voltaje de activación. Si no hay voltaje o es muy bajo: circuito abierto, con alta B a tierra 4,8 a 5,0 V resistencia o en corto a tierra A a tierra 0 a 0,25 V Si >0,25 V, el cable de tierra de la señal está en corto al VREF o a la batería Pruebas del conector a la tierra del chasis (con el conector del sensor desconectado, el cable positivo de la batería desconectado y la llave en OFF) Puntos de Especif. Comentarios prueba Resistencia a la tierra del chasis, pruebe con la llave en OFF, si >5 , busque <5 A a tierra circuito abierto B a tierra >1 k Resistencia <1 k indica un corto a tierra Pruebas de la resistencia en el haz de cables (con la caja de derivaciones instalada sólo en el haz de cables del motor) Puntos de Especif. Comentarios prueba <5 19 a A >5 indica que el cable de tierra está abierto <5 12 a B >5 indica que el cable de señal está abierto

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Descripción detallada Función El sistema de control del motor de International incluye un sensor de temperatura del aceite del motor (EOT). El ECM monitoriza la temperatura del aceite del motor a través de la señal del EOT, para controlar la cantidad y sincronización de combustible a través de los límites operacionales del motor. La señal del EOT permite al ECM compensar por las variaciones de viscosidad del aceite debidas a cambios de temperatura en el ambiente operacional. Esto asegura que haya potencia y torque adecuados bajo todas las condiciones de operación. Operación El sensor de temperatura del aceite del motor es un sensor tipo termistor que cambia la resistencia cuando el aceite está expuesto a diferentes temperaturas de operación. Cuando la temperatura del aceite disminuye, la resistencia del termistor aumenta, lo que hace que la señal de voltaje aumente. A medida que la temperatura del aceite aumenta, la resistencia del termistor disminuye, haciendo que la señal de voltaje disminuya. El EOT recibe del ECM una señal de referencia regulada de 5 voltios por el terminal B. El ECM suministra desde un circuito de retorno (tierra) por el terminal A del sensor. A medida que la temperatura del aceite aumenta o disminuye, el sensor cambia la resistencia y provee al ECM la señal de voltaje de la temperatura del aceite. Esta señal de voltaje es leída por el ECM para determinar la temperatura del aceite. Diagnósticos hechos por el ECM Con la llave en ON, el ECM monitoriza continuamente la señal del EOT para determinar si está dentro de los niveles esperados. Si la señal de voltaje está por encima o por debajo de los niveles esperados, el ECM registrará un código de diagnóstico. Si el ECM detecta una falla, usará el valor de la señal de temperatura del refrigerante en lugar de la señal del EOT. Si el ECT tiene una falla, el ECM usará los valores programados de -1,7 C (29 F) para el arranque, o 100 C (212 F) para la operación del motor en marcha. Si la llave es puesta en OFF, el código se volverá inactivo. Los códigos de falla del EOT harán que el ECM encienda la luz ENGINE ámbar y que aparezca en el odómetro el mensaje WARN ENG. Los códigos de diagnóstico de problemas del EOT pueden leerse con la herramienta electrónica de servicio (EST) o interpretando los destellos de las luces ENGINE ámbar y roja, vea página 72. Código de diagnóstico 311 Código ATA, PID 175, FMI 4 Señal del sensor de temperatura del aceite del motor fuera de límite - baja Cuando el código 311 está activo, la luz ENGINE ámbar se enciende y el odómetro mostrará el mensaje WARN ENG. El código de diagnóstico 311: fuera de límite - baja se establecerá si la señal de voltaje es menos de 0,2 V por más de 0,1 segundos. Si el código queda establecido, el ECM usará los valores de la señal del ECT o los valores programados de -20 C (-4 F) para dar arranque o de 100 C (212 F) para la operación del motor en marcha.

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El código de diagnóstico 311 puede deberse a un corto a tierra en el circuito de la señal o debido al sensor defectuoso. Código de diagnóstico 312 Código ATA, PID 175, FMI 3 Señal del sensor de temperatura del aceite del motor fuera de límite - alta Cuando el código 312 está activo, la luz ENGINE ámbar se enciende y el odómetro mostrará el mensaje WARN ENG. El código de diagnóstico 312: fuera de límite - alta se establecerá si la señal de voltaje es mayor de 4,8 V por más de 0,1 segundos. Si el código queda registrado, el ECM usará los valores de la señal del EOT de -20 C (-4 F) para dar arranque o de 100 C (212 F) para la operación del motor en marcha. El código de diagnóstico 312 puede deberse a un circuito de la señal abierto entre el ECM y el sensor o a un corto a una fuente de voltaje. Si el sensor está defectuoso también puede hacer aparecer el código 312.

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Figura 128

Diagrama de flujo para ubicación de problemas en el EOT

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REGULADOR ELECTRÓNICO DE PRESIÓN (EPG) Funciones de las señales

Figura 129

Diagrama de las funciones del regulador electrónico de presión

El regulador electrónico de presión (EPG) es una función opcional de bucle cerrado utilizada para controlar la presión hidráulica en base a una entrada externa de presión hidráulica y una presión hidráulica deseada programable. Esta función está destinada a bombas de suministro de líquidos, especialmente para camiones de bomberos. La función EPG está activa cuando no hay falla en la señal del sensor de presión hidráulica, el tren propulsor está en su estado apropiado (el cual depende del tipo de bomba utilizada), el vehículo está estacionario y el parámetro programable correspondiente está activado. Detección y manejo de códigos de diagnóstico de problemas Si el ECM detecta una condición fuera de límite - alta o baja en el circuito del EPG, registrará un código de diagnóstico y suspenderá la operación del EPG. El sistema bajará a la velocidad de ralentí, reposicionando todos los valores configurados a una condición de espera. El ECM también monitoriza la presión hidráulica, la velocidad del motor y el estado del conmutador de selección del EPG. Si se detecta una pérdida de presión (también llamada un error de estado continuo), la función del EPG es desactivada y se registra el código de diagnóstico correspondiente. El sistema bajará a la velocidad de ralentí, reposicionando todos los valores configurados a una condición de espera.

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Figura 130

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Diagrama de circuito del regulador electrónico de presión


Diagnósticos del regulador electrónico de presión

Pruebas del voltaje en el conector del sensor (con el conector del sensor desconectado y la llave en ON) Puntos de prueba A a tierra

Especif.

Comentarios

0V

Tierra de la señal. No debe haber voltaje

B a tierra

5 V ±0,5

C a tierra

<0,25 V

Prueba del VREF con la llave en ON. Si no cumple con especificaciones, revise el circuito del VREF Si >0,25 V, el cable de la señal está en corto al VREF o a la batería

Pruebas del conector del sensor a la tierra del chasis (con el conector del sensor desconectado, el cable positivo de la batería desconectado y la llave en OFF) Puntos de Especif. Comentarios prueba <5 A a tierra Resistencia a la tierra del chasis, pruebe con la llave en OFF. Si >5 el circuito está abierto B a tierra >1 k Resistencia <1 k indica un corto a tierra C a tierra

>1 k

Resistencia <1 k


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Tabla 68

Diagnósticos del regulador electrónico de presión (cont.)

Pruebas de la resistencia cables del chasis) Puntos de Especif. prueba <5 7aA <5 5aB

en el haz de cables (con la caja de derivaciones instalada sólo en el haz de Comentarios >5

indica que el cable de tierra está abierto

>5


>5


13 a C

<5

Puntos de prueba 4 a tierra

Estado de interruptor y luz

9 a tierra

12 V = auxiliar activado, 0 V = tren propulsor

49 a tierra

0 V = auxiliar activado, 12 V = tren propulsor

12 V = EPG activado, 0 V = EPG desactivado

Descripción de los códigos de diagnóstico de problemas 216 = El voltaje de la señal fue <0,039 V por más de 0,1 s. 226 = El voltaje de la señal fue >4,9 V por más de 0,1 s. 336 = Presión hidráulica incapaz de llegar al punto fijado (protección contra cavitación). Descripción detallada Cuando la función del EPG se utiliza por primera vez, la presión hidráulica deseada es programada a una tasa de ascenso programable. La presión limitada deseada (punto fijado) es entonces utilizado junto con la señal de presión hidráulica real para controlar la velocidad deseada del motor, requerida para obtener la presión hidráulica deseada. •

Parámetros del regulador electrónico de presión: Este grupo de parámetros permite modificar a la medida la función de regulación electrónica de presión.

•

Regulador electrónico de presión: Este parámetro indica a los componentes electrónicos si el vehículo tiene la función de regulación electrónica de presión. OFF: La función está siempre desactivada. ON: La función está habilitada y puede ser activada por el conductor.

•

DDS por el regulador electrónico de presión: Este parámetro indica cómo la señal por desacople del tren propulsor (DDS) debe ser interpretada por los componentes electrónicos. OPERACIÓN NEUTRAL: El tren propulsor debe estar desacoplado en todo momento para que opere el regulador electrónico de presión. EJE DIVIDIDO: Si el estado del DDS cambia, el regulador electrónico de presión quedará desactivado. Con el DDS acoplado, debe recibir la señal “Auxiliary ON” del interruptor de la caja de transferencia para habilitarse.

•

Indicador de modalidad del EPG: Este parámetro indica si el indicador de modalidad de operación del regulador electrónico de presión está disponible. OFF: El indicador no está disponible. ON: El indicador está disponible.

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•

Tasa de ascenso de presión: Este parámetro indica la tasa a la cual deberá aumentar la presión de agua cuando el conductor oprime y sostiene el botón RESUME/ACCEL.

•

Ajuste de ganancia integral del EPG: Este parámetro permite ajustar con precisión la manera en que el regulador electrónico de presión regulará la presión del agua.

•

Ajuste de ganancia proporcional del EPG: Este parámetro permite al propietario ajustar con precisión la forma en que el regulador electrónico de presión regulará la presión de agua.

Diagnósticos hechos por el ECM Los códigos de diagnóstico de problemas del EPG pueden leerse con la herramienta electrónica de servicio (EST) o interpretando los destellos de las luces ENGINE ámbar y roja, vea página 72. Código de diagnóstico 216 Código ATA, PID 73, FMI 4 Señal del regulador electrónico de presión fuera de límite - baja El código 216 de señal fuera de límite - baja será establecido por el ECM si el voltaje de la señal es menor de 0,039 V por más de 1 s. Cuando se establece este código, la función del EPG queda suspendida. El código de diagnóstico 216 puede deberse a que el circuito de la señal está abierto o con un corto a tierra, a un sensor o conector defectuoso o al circuito del VREF abierto. Código de diagnóstico 226 Código ATA, PID 73, FMI 3 Señal del regulador electrónico de presión fuera de límite - alta El código 226 de señal fuera de límite - alta será establecido por el ECM si el voltaje de la señal es mayor de 4,9 V por más de 1 s. Cuando se establece este código, la función del EPG queda suspendida. El código de diagnóstico 226 puede deberse a un corto en la señal del circuito a una fuente de voltaje o a un sensor defectuoso. Código de diagnóstico 336 Código ATA, PID 73, FMI 10 Presión hidráulica incapaz de llegar al punto fijado El ECM ha detectado que el sistema hidráulico no ha sido capaz de alcanzar la presión hidráulica solicitada por el sistema. Cuando este código está activo, la función del EPG es desactivada.

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Figura 131


Conexiones en el ECM para carroceros


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SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE DE ADMISIÓN (IAT) Funciones de las señales

Figura 132

Diagrama de las funciones del sensor de temperatura del aire de admisión

El sensor de temperatura del aire de admisión (IAT) es un sensor tipo termistor con una resistencia variable que cambia al ser expuesta a distintas temperaturas. Al conectarlo con el ECM, produce una señal analógica de 0 a 5 V que indica temperatura del aire de admisión. Sincronización y cantidad de combustible: La función primaria del IAT es medir la temperatura de aire de admisión para controlar la sincronización y el flujo de combustible cuando se da arranque al motor en clima frío, para limitar así las emisiones de humo. Detección y manejo de códigos de diagnóstico de problemas Si el ECM detecta una señal del IAT fuera de límite - alta o baja hará que el motor la ignore, y asuma una temperatura ambiental de 25 C (77 F).

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Figura 133 Diagrama de circuito del sensor de temperatura del aire de admisión con una “T” de derivaciones NOTA – Al retirar el conector, siempre revise en busca de pines dañados, corrosión y terminales sueltos. Tabla 69

Pruebas del IAT usando Master Diagnostics

Pruebas de voltaje en el sensor de temperatura del aire de admisión (IAT) (con la llave en ON y el motor apagado) Instale la “T” de derivaciones de dos cables entre el IAT y el conector del haz de cables. Vea IAT VOLTAGE con la prueba Continuous Monitor localizada bajo el menú Diagnostics del Master Diagnostics. Si el circuito tiene una falla activa, de acuerdo con el nivel de voltaje (Código 154 <0,127 V, Código 155 >4,6 V), complete los siguientes pasos. Voltaje esperado Comentarios Condición de la prueba Sensor desconectado

> 4,6 V

Puente estándar instalado entre los pines VERDE y NEGRO de la “T” de derivaciones

0V

212

2,0 k

Voltaje <4,6 V, vea si hay corto a tierra en circuito de señal

Si el voltaje es >0,127 V, revise en busca de circuitos de tierra y señal abiertos o con alta resistencia. Mida la resistencia del pin A al pin 11, y del pin B a 12 (especificación =<5 ) con una caja de derivaciones para determinar si la resistencia está en el haz de cables. 0,5 k puente instalado entre <1,0 V Si el voltaje es >1,0 V, revise el circuito de la señal en los pines VERDE y NEGRO busca de un corto al VREF, B+, o al voltaje de señal de de la “T” de derivaciones otro sensor. Sustituya el sensor si el código está activo y todas las pruebas del sensor han dado los resultados esperados. El sensor está bien si una o más de las pruebas del sensor no produce los resultados esperados. Vea Diagrama de flujo para ubicación de problemas en el IAT (Ver Figura 135, página 287). Puntos de prueba: (+)12 a Pruebas operacionales de las señales (con la “T” de derivaciones instalada (-)11 en línea con el sensor) Resistencia mínima Voltios a resistencia mínima Temp. F Temp. C 32 0 91,1 k 3,846 V 68 20 35,5 k 3,041 V 100

0,446 V

Continúa en la página siguiente

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Tabla 69

Pruebas del IAT usando Master Diagnostics (cont.)

Descripción de los códigos de diagnóstico de problemas 154 = El voltaje de la señal fue <0,127 V por más de 0,2 s. 155 = El voltaje de la señal fue >4,6 V por más de 0,2 s. Tabla 70

Especificaciones del circuito del IAT (Ver Figura 133, página 283)

Pruebas del voltaje en el conector (con el conector del sensor desconectado y la llave en ON) Puntos de prueba

Especif.

Comentarios

No debería haber voltaje en el cable verde. Si >0,25 V, el cable de la señal está en corto al VREF o a la batería Voltaje de activación. Si no hay voltaje: circuito abierto, con alta resistencia o B a tierra 4,6 a 5,0 V en corto a tierra. Pruebas del conector a la tierra del chasis (con el conector del sensor desconectado, el cable positivo de la batería desconectado y la llave en OFF) Puntos de Especif. Comentarios prueba Resistencia a la tierra del chasis, pruebe con la llave en OFF, si >5 el circuito <5 A a tierra está abierto B a tierra >1 k Resistencia <1 k indica un corto a tierra Pruebas de la resistencia en el haz de cables (con la caja de derivaciones instalada sólo en el haz de cables del chasis) Puntos de Especif. Comentarios prueba <5 11 a A >5 indica que el cable de tierra está abierto A a tierra

0 a 0,25 V

12 a B

<5

>5


Descripción detallada Función El sistema de control del motor de International incluye un sensor de temperatura del aire de admisión (IAT). El ECM mide la señal del IAT para determinar la temperatura del aire que entra al motor. El ECM usa estos datos para ajustar la sincronización y el flujo de combustible para arrancar en clima frío y limitar las emisiones de humo. Operación El sensor de temperatura del aire de admisión es un sensor tipo termistor que cambia la resistencia cuando se expone a distintas temperaturas de aire. Cuando la temperatura del aire de admisión baja, la resistencia del termistor sube, lo que causa que la señal de voltaje suba. Cuando la temperatura del aire sube, la resistencia del termistor baja, haciendo que la señal de voltaje baje. El IAT recibe una señal de referencia de 5 voltios regulada en el terminal B, proveniente del ECM. El ECM suministra un circuito de retorno (tierra) al terminal A del sensor. A medida que la temperatura del aire sube o baja, el sensor cambia de resistencia y da al ECM la medida de la señal de voltaje de la temperatura del aire.

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Diagnósticos hechos por el ECM Con la llave en ON, el ECM monitoriza continuamente la señal del IAT para determinar si está dentro de los valores esperados. Si el voltaje de la señal está por encima o por debajo de los niveles esperados, el ECM registrará un código de diagnóstico. Si el IAT no está enviando una señal correcta, el ECM usa el valor preconfigurado de 25 C (77 F). Los códigos de diagnóstico de problemas del IAT pueden leerse con la herramienta electrónica de servicio (EST) o interpretando los destellos de las luces ENGINE ámbar y roja, vea página 72. Código de diagnóstico 154 Código ATA, PID 171, FMI 4 Señal de temperatura del aire de admisión fuera de límite - baja Un código de señal fuera de límite - baja se establecerá si el ECM detecta que la señal de voltaje es menos de 0,127 V por más de 0,2 segundos. Si esta falla está activa, el ECM usa el valor preconfigurado de 25 C (77 F) para el arranque. El código de diagnóstico 154 puede deberse a un corto a tierra en el circuito de la señal o a que el sensor está defectuoso. Código de diagnóstico 155 Código ATA, PID 171, FMI 3 Señal de temperatura del aire de admisión fuera de límite - alta Un código de señal fuera de límite - alta se establecerá si el ECM detecta que la señal de voltaje es más de 4,6 V por más de 0,2 segundos. Si esta falla está activa, el ECM usa el valor preconfigurado de 25 C (77 F) para el arranque. El código de diagnóstico 155 puede deberse a un circuito de la señal abierto entre el ECM y el sensor, a un corto a una fuente de voltaje o a que el sensor está defectuoso.

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Figura 134


Diagramas de circuito de los sistemas del APS, el BAP y el IAT


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Figura 135

Diagrama de flujo para ubicación de problemas en el IAT

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SENSOR DE PRESIÓN DE CONTROL DE INYECCIÓN (ICP) Funciones de las señales

Figura 136

Diagrama de las funciones del sensor de presión de control de inyección

El sensor de presión de control de inyección (ICP) es un sensor de capacitancia variable que al recibir una señal de referencia de 5 voltios desde el ECM produce una señal lineal analógica de voltaje que indica presión. La función primordial del ICP es proporcionar una señal de retroalimentación que indique presión de control de inyección para permitir al ECM que imparta las instrucciones necesarias para la sincronización de la amplitud de pulsación y la presión de control de inyección correcta para la entrega apropiada de combustible bajo todas las condiciones de velocidad y carga. Detección y manejo de fallas Si el ECM detecta que el ICP está funcionando mal, o que hay un problema en el circuito del ICP, encenderá la luz ENGINE ámbar y aparecerá en el odómetro el mensaje WARN ENG. El ECM se pondrá en control de bucle abierto de presión de control de inyección (operando con una presión de control de inyección estimada).

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Figura 137 Diagrama de circuito del sensor de presión de control de inyección con una “T” de derivaciones NOTA – Luego de retirar el conector, siempre revise en busca de pines dañados, corrosión y terminales sueltos. Tabla 71

Pruebas del ICP usando Master Diagnostics

Pruebas de voltaje en el sensor de presión de control de inyección (ICP) (con la llave en ON y el motor apagado) Instale la “T” de derivaciones de 3 cables entre el ICP y el conector del haz de cables. Vea ICP VOLTAGE con la prueba Continuous Monitor localizada bajo el menú Diagnostics del Master Diagnostics. Si el circuito tiene una falla activa, de acuerdo con el nivel de voltaje (Código 124 <0,039 V, Código 125 >4,9 V, Código 332 >1,625 V), complete los siguientes pasos. Las pruebas deben hacerse en orden. Voltaje Comentarios Condición de la prueba esperado Sensor desconectado 0V Si el voltaje es >0,039 V, revise el circuito de la señal al VREF o B+ Mida el voltaje desde el pin B 5 V ±0,5 Si el voltaje es >5,5 V, revise el VREF en busca de un corto a B+. a tierra con un DMM Si el voltaje es <4,5 V, revise el VREF para ver si está abierto o en corto a tierra 0,5 k puente instalado entre 5 V Si el voltaje es <4,9 V, revise si el circuito de la señal está los pines VERDE y AZUL de abierto o en corto a tierra. Retire el cable positivo de la batería. la “T” de derivaciones. Mida la resistencia del pin C a tierra (especificación >500 ) y del pin C al pin 16 (especificación <5 ) con una caja de derivaciones para determinar si el corto a tierra o el circuito abierto están en el haz de cables. Puente estándar instalado 0V Si el voltaje es >0,039 V, revise si hay resistencia en el entre los pines AZUL, VERDE circuito de tierra. Mida la resistencia entre el pin A y el pin y NEGRO de la “T” de 19 (especificación <5 ) con la caja de derivaciones para derivaciones determinar si la resistencia está en el haz de cables. Sustituya el sensor si el código está activo y todas las pruebas del sensor han dado los resultados esperados.El sensor está bien si una o más de las pruebas del sensor no produce los resultados esperados. Vea Diagrama de flujo para ubicación de problemas en el ICP (Ver Figura 138, página 293). Continúa en la página siguiente

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Tabla 71


Pruebas del ICP usando Master Diagnostics (cont.)

PRUEBAS OPERACIONALES DE VOLTAJE Voltaje MD: señal (VERDE) Especif. a tierra Voltaje Lb/pulg2 0 0,15 a 0,3 V

Haga la prueba con la “T” de derivaciones instalada y la llave en ON Comentarios Presión atmosférica con la llave en ON y el motor apagado

1,0 V

580

Mínimo a velocidad de rotación del motor

0,74 a 0,81 V

425 a 475

Ralentí bajo normal para calentar el motor

3,33 V

2550

Aceleración abrupta

Descripción de los códigos de diagnóstico de problemas 124 = El voltaje de la señal fue <0,039 V por más de 1,0 s. 125 = El voltaje de la señal fue >4,9 V por más de 1,0 s. 332 = El voltaje de la señal fue >1,625 V, con la llave en ON y el motor apagado (1160 lb/pulg2). Tabla 72

Especificaciones del circuito del ICP (Ver Figura 137, página 289)

Pruebas del voltaje en el conector (con el sensor desconectado del haz de cables y la llave en ON) Puntos de prueba A a tierra

Especif.

Comentarios

0V

Tierra de señal, no debería haber voltaje

B a tierra

5 ±0,5 V

C a tierra

<0,25 V

Si no cumple con especificaciones, el circuito del VREF está en corto a tierra o a B+ Si el voltaje > a especificaciones, el cable tiene un corto al VREF o a B+

Pruebas del conector a la tierra del chasis (con el conector del sensor desconectado, el cable positivo de la batería desconectado y la llave en OFF) Puntos de Especif. Comentarios prueba <5 A a tierra >5 indica que el circuito está abierto >500 B a tierra <500 indica un corto a tierra C a tierra

>1 k

<1 k


Pruebas de la resistencia en el haz de cables (con la caja de derivaciones instalada sólo del lado del chasis) Puntos de prueba 19 a A

Especif.

Comentarios

<5

Si >5

indica cable de tierra abierto

40 a B

<5

Si >5


16 a C

<5

Si >5

indica cable de señal abierto

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291

Descripción detallada Función El sistema de control del motor de International incluye un sensor de presión de control de inyección. El ECM mide la señal del ICP para determinar la presión de control de inyección mientras el motor está en marcha, para modular el regulador de la presión de control de inyección. Ésta es una función de bucle cerrado, lo que significa que el ECM monitoriza continuamente y ajusta la presión de control de inyección ideal, determinada por condiciones de operación tales como carga, velocidad y temperatura. El ECM monitoriza la señal del ICP para determinar si el rendimiento del sistema hidráulico es satisfactorio. Durante la operación del motor, si el ECM reconoce que la lectura de presión es más baja o más alta que el valor ordenado, registrará un código de diagnóstico. Esta estrategia también se usa durante las pruebas a solicitud con el motor en marcha ordenadas mediante la EST. Operación El sensor de presión de control de inyección es un sensor de capacitancia variable y recibe un voltaje de referencia de 5 voltios en el terminal B, procedente del terminal 40 del ECM. El ICP también recibe un circuito de retorno (tierra) en el terminal A, proveniente del terminal 19 del ECM. El ICP envía una señal del terminal C del sensor al terminal 16 del ECM. El voltaje de la señal del ICP cambia en proporción directa con la presión de control de inyección. Diagnósticos hechos por el ECM El ECM monitoriza continuamente la señal de voltaje del ICP para determinar si la señal de voltaje está dentro de los límites esperados. Si la señal es menor o mayor que la esperada, el ECM registrará un código de diagnóstico. El ECM ignorará entonces la señal del ICP y usará un valor preconfigurado, determinado por las condiciones de operación del motor. Si la llave es puesta en OFF, la falla se volverá inactiva. Los códigos de diagnóstico de problemas del ICP pueden leerse con la herramienta electrónica de servicio (EST) o interpretando los destellos de las luces ENGINE ámbar y roja, vea página 72. Si la llave se pone en OFF, la falla se volverá inactiva. Los códigos de falla del ICP harán que el ECM encienda la luz ENGINE ámbar y que aparezca en el odómetro el mensaje WARN ENG.

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292


Código de diagnóstico 124 Código ATA, PID 164, FMI 4 Señal del ICP fuera de límite - baja Cuando el código 124 está activo, la luz ENGINE ámbar se enciende y el odómetro mostrará el mensaje WARN ENG. El código 124 de señal fuera de límite - baja será establecido por el ECM si el voltaje de la señal es menor de 0,039 V por más de 1,0 s. El código de diagnóstico 124 puede deberse a que el circuito de la señal está abierto o con un corto a tierra, a un sensor defectuoso o al circuito del VREF abierto. Código de diagnóstico 125 Código ATA, PID 164, FMI 3 Señal del ICP fuera de límite - alta Cuando el código 125 está activo, la luz ENGINE ámbar se enciende y el odómetro mostrará el mensaje WARN ENG. El código 125 de señal fuera de límite - alta será establecido por el ECM si el voltaje de la señal es mayor de 4,9 V por más de 1,0 s. El código de diagnóstico 125 puede deberse a un circuito de retorno (tierra) abierto, a un corto a una fuente de voltaje en el circuito de la señal del ICP, o a un sensor defectuoso. Código de diagnóstico 332 Código ATA, PID 164, FMI 13 Presión de control de inyección superior a especificaciones con el motor apagado Cuando el código 332 está activo, la luz ENGINE ámbar se enciende y el odómetro mostrará el mensaje WARN ENG. El código de diagnóstico 332 será establecido por el ECM si la señal desde el ICP es más alta que lo esperado, con el motor apagado. Si el ECM detecta esta falla, ignorará la señal del ICP y operará el IPR con valores fijos, determinados según las condiciones de operación del motor. El código 332 puede deberse a un sensor defectuoso o a un circuito polarizado.

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Figura 138

Diagrama de flujo para ubicación de problemas en el ICP

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294


CIRCUITOS IMPULSORES DE LOS INYECTORES (INJ) Funciones de los circuitos

Figura 139

Diagrama de las funciones de los circuitos impulsores de los inyectores

Las salidas del lado de alta controlan el tiempo que cada inyector permanece encendido (cantidad de combustible), la sincronización (en relación con el punto muerto superior) y el orden de encendido. El ECM controla cada inyector suministrando corriente a cada solenoide. El ECM debe recibir una señal válida del CMP y de que hay suficiente presión de control de inyección, antes de que cada inyector pueda funcionar. Los solenoides de los inyectores están conectados a tierra a través de los circuitos de retorno del lado de baja. El ECM monitoriza la señal de retorno del lado de baja con fines de diagnóstico. Detección y manejo de fallas El ECM puede detectar, con el motor en marcha, si un inyector está abierto o en corto a tierra o a la batería. Si se detecta alguna falla en un inyector mientras el motor está en marcha, el ECM puede ordenar el apagado de ese inyector o el grupo de tres inyectores, para mejorar las condiciones de manejo y la duración del motor. Esta condición permite conducir el vehículo de regreso. El personal técnico puede ordenar varias pruebas a solicitud para verificar la continuidad de los circuitos y la operación de los inyectores, mientras el motor está funcionando en modo de prueba.

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Figura 140

295

Diagrama de los circuitos impulsores de los inyectores


Diagnóstico de los circuitos impulsores de los inyectores

Pruebas del conector del haz de cables del motor a la tierra del chasis (pruebe a través del conector con el pin de prueba y la llave en OFF) (+) Puntos de Especif. Comentarios prueba (-) 43 a tierra >1 k Fuente de energía del lado de alta del inyector 1. 21 a tierra

>1 k

Fuente de energía del lado de alta del inyector 2.

41 a tierra

>1 k


42 a tierra

>1 k

Retorno de voltaje del lado de baja de inyectores 1, 2 y 3.

46 a tierra

>1 k


25 a tierra

>1 k


44 a tierra

>1 k


26 a tierra

>1 k

Retorno de voltaje del lado de baja de inyectores 4, 5 y 6.

Si <1 k , revise el haz de cables del motor, el haz de cables debajo de la tapa de válvulas y los circuitos de los inyectores en busca de un corto a tierra Continúa en la página siguiente

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296

Tabla 73


Diagnóstico de los circuitos impulsores de los inyectores (cont.)

Pruebas de continuidad en los circuitos del haz de cables de los inyectores/ debajo de la tapa de válvulas, haz de cables del motor (pruebe a través del conector con el pin de prueba y la llave en OFF) (+) Puntos de Especif. Comentarios prueba (-) 43 a 42 3,4 ±2 Circuito de inyector 1 21 a 42 3,4 ±2 Circuito de inyector 2 41 a 42

3,4 ±2

Circuito de inyector 3

46 a 26

3,4 ±2


25 a 26

3,4 ±2


44 a 26

3,4 ±2


Resistencia medida a través de todo el circuito de los inyectores, incluyendo los solenoides. Si la resistencia es alta o el circuito está abierto, aísle el problema al haz de cables, al conector o a un solenoide. Descripción del sistema El sistema de control del motor de International consiste en un ECM (módulo de control electrónico) individual que proporciona el voltaje y la corriente que requieren los inyectores para suministrar de combustible al motor. El flujo de combustible y la sincronización son controlados por el ECM instalado en el motor. El ECM calcula y controla el flujo de combustible y la sincronización deseados usando las señales recibidas de varios sensores del motor y del vehículo, así como los límites programados en su memoria interna. Diagnóstico de los inyectores hechos por el ECM El ECM monitoriza el voltaje en cada uno de los circuitos impulsores y es capaz de detectar un circuito abierto o en corto. Si el ECM detecta un corto a tierra o varias fallas en el circuito de un inyector, puede apagar ese inyector o el grupo de tres inyectores, permitiendo que el motor siga funcionando en los tres cilindros restantes y así poder manejar el vehículo de regreso. Cuando haya una falla en el circuito de algún inyector, el ECM encenderá la luz ENGINE ámbar y aparecerá en el odómetro el mensaje WARN ENG. Los códigos de diagnóstico de problemas pueden leerse con la herramienta electrónica de servicio (EST) o interpretando los destellos de las luces ENGINE ámbar y roja, vea página 72. NOTA – El último dígito de los códigos 421 a 426, 431 a 436, 451 a 456 indica el número del cilindro afectado. Por ejemplo, el código 421 indica que el cilindro 1 tiene un circuito abierto entre el circuito impulsor de lado de alta del ECM y el lado de baja (retorno de la señal) al ECM. Los números SID 1 a 6 indican el número del cilindro de la misma manera. Códigos de diagnóstico de problemas 421 a 426 Código ATA, SID 1 a 6, FMI 5 Lado de alta a lado de baja abierto Cuando los códigos 421 a 426 están activos, la luz ENGINE ámbar no se encenderá y el odómetro no mostrará ningún mensaje. Los códigos de diagnóstico de problemas para lado de alta a lado de baja abierto indican un circuito abierto entre el impulsor del lado de alta del ECM y el lado de baja (señal de retorno) hacia el ECM. El ECM compensará las fallas del motor para mantenerlo en operación.

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Causas posibles: Alambre abierto en el haz de cables de los inyectores, circuito de retorno de un inyector abierto o solenoide de un inyector defectuoso. Vea el código apropiado. Código de diagnóstico 431 a 436 Código ATA, SID 1 a 6, FMI 4 Lado de alta en corto al lado de baja Cuando los códigos 431 a 436 están activos, la luz ENGINE ámbar no se encenderá y el odómetro no mostrará ningún mensaje. Los códigos de diagnóstico de problemas para lado de alta en corto al lado de baja indican que el voltaje de retorno es demasiado alto debido a un corto entre el impulsor del lado de alta y el circuito de retorno. El ECM compensará las fallas del motor para mantenerlo en operación. Causas posibles: Corto en el solenoide o haz de cables de un inyector. Código de diagnóstico 451 a 456 Código ATA, SID 1 a 6, FMI 6 Lado de alta en corto a tierra o a voltaje Cuando los códigos 451 a 456 están activos, la luz ENGINE ámbar no se encenderá y el odómetro no mostrará ningún mensaje. Los códigos de diagnóstico de problemas para lado de alta en corto a tierra o a VBAT indican que el circuito de retorno está en corto a tierra. Si el ECM detecta esta falla, inhabilitará todo el grupo de cilindros relacionado con el cilindro indicado. Código de diagnóstico 513 Código ATA, SID 151, FMI 5 Lado de baja al banco 1 abierto Cuando el código 513 está activo, la luz ENGINE ámbar se enciende y el odómetro mostrará el mensaje WARN ENG. Con el lado de baja al banco 1 abierto, el ECM ha detectado un circuito abierto hacia los inyectores en los cilindros 1 a 3. Con el código 513 activo, los impulsores de los cilindros 1 a 3 no funcionan. El ECM compensará las fallas del motor para mantenerlo en operación. Causas posibles: Corto en el solenoide de un inyector o en el haz de cables a tierra.

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Código de diagnóstico 514 Código ATA, SID 152, FMI 5 Lado de baja al banco 2 abierto Cuando el código 514 está activo, la luz ENGINE ámbar se enciende y el odómetro mostrará el mensaje WARN ENG. Con el lado de baja al banco 2 abierto, el ECM ha detectado un circuito abierto hacia los inyectores de los cilindros 4 a 6. Si este código está activo, los impulsores de los cilindros 4 a 6 no funcionan. El ECM compensará las fallas del motor para mantenerlo en operación. Código de diagnóstico 515 Código ATA, SID 151, FMI 6 El lado de baja del banco 1 en corto a tierra o a B+ Cuando el código 515 está activo, la luz ENGINE ámbar se enciende y el odómetro mostrará el mensaje WARN ENG. El código de diagnóstico 515 indica que el ECM ha detectado un consumo excesivo de corriente en los impulsores del lado de baja de los cilindros 1 a 3. Si este código está activo, los impulsores de los cilindros 1 a 3 estarán desconectados. El ECM compensará las fallas del motor para mantenerlo en operación. Código de diagnóstico 521 Código ATA, SID 152, FMI 6 El lado de baja del banco 2 en corto a tierra o a B+ Cuando el código 521 está activo, la luz ENGINE ámbar se enciende y el odómetro mostrará el mensaje WARN ENG. El código de diagnóstico 521 indica que el ECM ha detectado un consumo excesivo de corriente en los impulsores del lado de baja de los cilindros 4 a 6. Si este código está activo, los impulsores de los cilindros 4 a 6 estarán desconectados. El ECM compensará las fallas del motor para mantenerlo en operación.

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300


REGULADOR DE LA PRESIÓN DE INYECCIÓN (IPR) Funciones de las salidas

Figura 141

Diagrama de las funciones del regulador de la presión de inyección

Regulador de la presión de inyección (IPR) El regulador de la presión de inyección es una válvula de posición variable que controla la presión de control de inyección. El voltaje de la batería se suministra al IPR cuando la llave está en ON. La posición de la válvula se controla cambiando a tierra el circuito de la señal de salida dentro del ECM. El tiempo que el regulador permanece encendido o apagado es modulado desde 0 a 60%, dependiendo de la presión de control de inyección deseada. Detección y manejo de códigos de diagnóstico de problemas Un circuito de control abierto o en corto a tierra puede ser detectado mediante una comprobación a solicitud del estado de las salidas realizada durante la prueba con el motor apagado. El ECM puede detectar, mientras el motor está en marcha, si la presión de control de inyección deseada es igual a la medida. Si la medida no se compara razonablemente a la deseada, ignorará la señal del ICP e intentará controlar el motor con el valor deseado. NOTA – El motor no trabajará si el circuito del IPR no funciona.

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Figura 142

301

Diagrama de circuito del regulador de la presión de inyección


Diagnósticos de circuito del regulador de la presión de inyección

Prueba de voltaje en el IPR (con el conector del regulador desconectado y la llave en ON) Puntos de prueba A a tierra B a tierra

Especif.

Comentarios

B+ 0 a 0,25 V

Voltaje de energía del IPR desde el ECM Si >0,25 V, el cable de control está en corto al VREF o a la batería

Pruebas del conector a tierra (B-) (con el conector del IPR desconectado, el cable positivo de la batería desconectado y la llave en OFF) Puntos de Especif. Comentarios prueba A a tierra >1 k Resistencia a la tierra del chasis. Si <1 k , busque un corto a tierra en el circuito B a tierra >1 k <1 k circuito en corto a tierra Pruebas de la resistencia en el haz de cables (con la caja de derivaciones instalada sólo en el haz de cables del motor) Puntos de Especif. Comentarios prueba 17 a 37 5 a 20 Resistencia a través de todo el circuito del IPR, incluyendo el regulador; haga la prueba con el conector del IPR conectado al IPR <5 17 a A Si >5 el cable de energía del IPR está abierto <5 37 a B Si >5 el cable de control del IPR está abierto Descripción de los códigos de diagnóstico de problemas 241 = Fue detectada una comprobación del estado de las salidas durante la prueba estándar, lo que indica resistencia alta o baja en el circuito. 331 = La presión de control de inyección fue >3675 lb/pulg2 (25 MPa) durante 1,5 segundos. Esto indica un posible circuito de control del IPR a tierra. Si no es una falla electrónica, vea Diagnósticos del ICP. EGES-216

302


Descripción detallada Función El sistema de control del motor de International incluye un regulador de presión de inyección (IPR) que controla la presión de aceite en el sistema de control de inyección a alta presión que se utiliza para impulsar los inyectores. El IPR consiste en un solenoide y válvulas de vástago y carrete y está instalado en la bomba de aceite de alta presión. El ECM regula la presión de control de inyección controlando el ciclo de trabajo o el tiempo activo o inactivo del solenoide de presión de control de inyección. Este aumento o disminución del tiempo activo/inactivo hace cambiar la posición de las válvulas de vástago y carrete dentro del IPR, manteniendo la presión en el sistema o desahogando la presión hacia el cárter a través de la tapa delantera. Vea la sección Vista general del sistema de control del motor en este manual para una descripción más completa de la operación y funciones del IPR. Operación El IPR recibe voltaje en el terminal A del conector del IPR a través del ECM, cuando la llave de arranque es puesta en ON. El control del sistema es realizado por el ECM poniendo a tierra el circuito del IPR desde el terminal B a través del pin 37 del ECM. El control preciso se realiza variando la amplitud de pulsación o porcentaje de tiempo activo/inactivo del solenoide del IPR. El tiempo activo/inactivo normal varía del 8% al 60%. Un ciclo de trabajo alto indica que se está ordenando una alta cantidad de presión de control de inyección, mientras que un ciclo de trabajo bajo indica que se está ordenando menos presión. Diagnósticos hechos por el ECM El ECM monitoriza la presión de control de inyección mientras que el motor está en operación. Si la presión real es mayor o menor que la presión deseada, el ECM registrará un código de diagnóstico. Cuando esto ocurre, el ECM ignora los valores de presión y controla el motor usando valores programados para el IPR. La EST se utiliza para realizar la prueba estándar con el motor en marcha que permite al ECM variar la señal de orden al IPR y monitorizar el rendimiento del sistema de presión de control de inyección. Si el sistema no responde dentro de los parámetros especificados, el ECM registrará un código de diagnóstico. Los códigos de diagnóstico de problemas pueden leerse con la herramienta electrónica de servicio (EST) o interpretando los destellos de las luces ENGINE ámbar y roja, vea página 72. Código de diagnóstico 241 Código ATA, SID 42, FMI 11 Autoprueba de OCC del regulador de la presión de inyección falló El código de diagnóstico 241 es registrado sólo durante la comprobación de los circuitos de salida estándar con el motor apagado. Esta prueba indica que el ECM ha realizado una comprobación de los circuitos de salida, medido la caída de voltaje a través del circuito del IPR y determinado que está por debajo o por encima del valor especificado. Si esta falla está presente, el motor no funcionará. El ECM no encenderá la luz ENGINE ámbar si esta falla está activa; sin embargo, este código será transmitido al completarse la comprobación del estado de las salidas, utilizando la EST o el método de recuperación de códigos de diagnóstico de problemas. Causas posibles: Mala conexión del solenoide del IPR.

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303

Código de diagnóstico 331 Código ATA, PID 164, FMI 0 Presión de control de inyección superior a los límites de trabajo del sistema Cuando el código 331 está activo, la luz ENGINE ámbar se enciende y el odómetro mostrará el mensaje WARN ENG. El código de diagnóstico 331 indica que el ECM ha detectado presión de control de inyección mayor de 3675 lb/pulg2 (25 MPa), que es mayor que la presión de trabajo máxima permitida. Causas posibles: •

La señal del ICP es incorrecta debido a que el sensor o los circuitos están defectuosos.

•

ICP incorrecto.

•

Mal funcionamiento en el sistema de presión de control de inyección porque el IPR está pegado o bloqueado.

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304


SISTEMA DE REGULACIÓN DE LA PRESIÓN DE INYECCIÓN (IPR_SYS) Funciones del sistema

Figura 143

Sistema de regulación de la presión de control de inyección

El sistema de presión de control de inyección consiste en un sistema de lubricación de aceite a baja presión, conductos en la tapa delantera y depósito, bomba de aceite de alta presión, tuberías de aceite a alta presión y galerías de aceite a alta presión instaladas a los lados de la culata. El sistema de presión de control de inyección también incluye los inyectores (y sus anillos O de sellamiento), el IPR (regulador de la presión de inyección) y el sensor de presión de control de inyección (ICP) y el cableado relacionado. La función de este sistema es desarrollar, mantener y controlar la presión de control de inyección para proporcionar la fuerza para activar los inyectores y proveer combustible al motor.

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305

Detección y manejo de fallas Los códigos de diagnóstico de problemas relacionados con este sistema pueden indicar una falla eléctrica o en el sistema de control electrónico, pero más probablemente indicarán un problema mecánico o hidráulico en el sistema de presión de control de inyección. El ECM monitoriza constantemente la presión de control de inyección en el sistema para asegurar que el sistema de control esté proporcionando en todo momento la presión apropiada. Si la retroinformación de presión de aceite suministrada por el ICP no cumple con los valores deseados por el ECM, el ECM registrará un código de diagnóstico, encenderá la luz ENGINE ámbar y controlará la operación del sistema de control de inyección calculando la presión del aceite para todas las condiciones de operación del motor hasta que el sistema sea diagnosticado y reparado. El ECM también monitoriza presión de control de inyección desarrollada mientras da arranque al motor. Si no se desarrolla presión dentro del límite de tiempo esperado, el ECM registrará un código de diagnóstico apropiado que ayudará al mecánico en el diagnóstico de la condición de arranque difícil o no arranque. La EST puede ser utilizada por el mecánico para ordenar al ECM que realice una prueba con el motor en marcha sobre el sistema de presión de control de inyección. El ECM controla el regulador de la presión en una secuencia programada, para evaluar el rendimiento del sistema. Al final de la prueba, el ECM transmitirá cualquier código de diagnóstico si el rendimiento del sistema no es satisfactorio. Diagnósticos hechos por el ECM Código de diagnóstico 333 Código ATA, PID 164, FMI 10 Presión de control de inyección mayor o menor al nivel deseado Cuando el código 333 está activo, la luz ENGINE ámbar se enciende y el odómetro mostrará el mensaje WARN ENG. El código de diagnóstico 333 puede registrarse durante la operación normal del motor mediante la función de monitorización continua o durante la prueba estándar con el motor en marcha. Este código indica que la presión medida no coincide con el valor que el ECM espera. El código 333 se establecerá si el valor medido es menor o mayor que 362 lb/pulg2 (2,5 MPa) que la presión de control de inyección deseada durante más de 7 segundos. Cuando este código está activo, el ECM ignorará la retroinformación del ICP y controlará el IPR en base a valores preconfigurados. El código de diagnóstico 333 está generalmente relacionado con mal rendimiento del motor. Los síntomas son poca aceleración, baja potencia a plena carga y posiblemente el motor funcione a menos RPM que lo normal. Los códigos de diagnóstico de problemas pueden leerse con la herramienta electrónica de servicio (EST) o interpretando los destellos de las luces ENGINE ámbar y roja, vea página 72. Causas posibles: •

Bajo nivel de aceite, aceite contaminado con aire.

•

Aire atrapado en el sistema de presión de control de inyección (particularmente después de sustituir un inyector o la bomba de alta presión).

•

Regulador de la presión de inyección defectuoso o pegado.

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•

Conexión del cableado del IPR intermitente. Terminales del haz de cables del IPR hundidos, flojos, dañados, abiertos, doblados o mal ajustados.

•

Anillos O de algún inyector con fuga.

•

Problema con el ICP y/o su circuito, sensor incorrecto, sistema polarizado hacia alta o baja.

•

Bomba de alta presión.

Vea Acciones recomendadas para el código de diagnóstico 333 (Ver Tabla 75, página 307).

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Tabla 75

307

Acciones recomendadas para el código de diagnóstico 333

Acciones recomendadas: Prueba

Comentarios Revise el historial de reparaciones. Si el sistema fue desarmado, asegúrese de que el vehículo haya sido Determine si el aire atrapado podría operado por más de 25 km (15 millas). ser a causa de haber desarmado el sistema de presión de control de inyección. Revise el nivel y la calidad del Revise el aceite (nivel, contaminación y clasificación API). aceite Revise los códigos de diagnóstico Repare primero cualquier falla relacionada con el ICP. de problemas activos e inactivos. Realice la prueba estándar con la La prueba verificará la continuidad del circuito del IPR. llave en ON y el motor apagado Realice una prueba con la llave en Una prueba de pasos de la presión de control de inyección verificará si ON y el motor en marcha hay una falla grave en el sistema. Realice la prueba de monitorización Cuando realice la prueba de monitorización continua con la llave en ON continua con la llave en ON y el y el motor en marcha, tironée y sacuda los cables en el ICP y el IPR motor en marcha (prueba de así como en todos los conectores de paso. Si se registra un código de detección de fallas intermitentes) diagnóstico o el motor se detiene, inspeccione los cables en el punto de conexión y revise los códigos. Haga la prueba de presión de Verificará si el aceite tiene aire en ralentí alto. Paso 9 en el formulario control de inyección - Diagnósticos de Rendimiento. de rendimiento (aireación del aceite) Pruebe el sistema de presión de Vea Prueba de fuga de presión de control de inyección en la Sección 2 control de inyección en busca de fugas. Código de diagnóstico 334 Código ATA, PID 164, FMI 7 Presión de control de inyección incapaz de llegar al punto fijado. Poco rendimiento El propósito del código de diagnóstico 334 es determinar si es posible desarrollar un aumento rápido de la presión de control de inyección cuando el conductor lo ordena mientras el motor está en marcha. El código 334 es una falla de tiempo de respuesta del sistema de presión de control de inyección que compara la presión medida con la presión deseada buscando una diferencia grande, 1300 lb/pulg2 (9 MPa) por un tiempo corto (3 segundos). Su función primaria es detectar fallas en el sistema de presión de control de inyección. Cuando este código está activo, el ECM ignorará al ICP y controlará la operación del IPR en base a valores preconfigurados. El código activo 334 está generalmente relacionado con mal rendimiento del motor, incluyendo baja aceleración y baja potencia. Causas posibles: •

Bajo nivel de aceite, aceite contaminado o con aire.

•

Aire atrapado en el sistema de presión de control de inyección, particularmente después de sustituir un inyector o la bomba de alta presión.

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•


•

Conexión del cableado del IPR intermitente. Terminales del haz de cables del IPR hundidos, flojos, dañados, abiertos, doblados o mal ajustados.

•

Anillos O de algún inyector con fuga.

•

Problema con el ICP y/o su circuito, sensor incorrecto, sistema polarizado hacia alta o baja.

Vea Acciones recomendadas para el código de diagnóstico 334 (Ver Tabla 76, página 308). Tabla 76


Acciones recomendadas: Prueba Revise el historial de reparaciones. Determine si el aire atrapado podría ser a causa de haber desarmado el sistema de presión de control de inyección Revise el nivel y la calidad del aceite Revise los códigos de diagnóstico de problemas activos e inactivos. Realice una prueba estándar con la llave en ON y el motor apagado. Realice una prueba con el motor en marcha y la llave en ON Realice la prueba de monitorización continua con la llave en ON y el motor en marcha

Comentarios Si el sistema fue desarmado, asegúrese de que después el vehículo sea operado por 25 a 35 km (15 a 20 millas).

Revise el nivel de aceite, si está contaminado y la clasificación API Repare primero cualquier falla relacionada con el ICP. La prueba verificará la continuidad del circuito del IPR.

Una prueba de pasos de la presión de control de inyección verificará si hay una falla grave en el sistema. Cuando realice la prueba, tironée y sacuda los cables en el ICP y el IPR así como en todos los conectores de paso. Si se registra un código de diagnóstico o el motor se detiene, inspeccione los cables en el punto de conexión y revise los códigos. Haga la Prueba de presión de Verificará si el aceite tiene aire en ralentí alto. Paso 9 en el formulario control de inyección - Diagnósticos de Rendimiento. de rendimiento (aireación del aceite) Pruebe el sistema de presión de Vea Prueba de fuga de presión de control de inyección en la Sección 2 control de inyección en busca de fugas. Código de diagnóstico 331 Código ATA, PID 164, FMI 0 Presión de control de inyección superior a los límites de trabajo del sistema Cuando el código 331 está activo, la luz ENGINE ámbar se enciende y el odómetro mostrará el mensaje WARN ENG. El propósito del código de diagnóstico 331 es detectar cuando la presión de control de inyección está por encima de los límites normales, 3675 lb/pulg2 (25 MPa). Puede indicar un problema mecánico en el sistema de presión de control de inyección, en el cableado o en el ICP. Cuando el código 331 está activo, el ECM ignora la señal del ICP y usa valores estimados de presión de control de inyección para operar el motor.

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NOTA – Si el motor sigue funcionando bien cuando se establece este código, es más probable que el problema esté en el circuito del ICP. Causas posibles: •

Aceite contaminado o del grado incorrecto

•


•

Componentes no compatibles (IPR, ICP, bomba de alta presión, tapa delantera)

•

Cable de control del IPR a tierra

•

Problemas con el ICP o su circuito, que hacen que la señal esté polarizada alta

Código de diagnóstico 335 Código ATA, PID 164, FMI 1 No se desarrolla suficiente presión de control de inyección durante el arranque El propósito del código de diagnóstico 335 es determinar si se está desarrollando presión de control de inyección durante la rotación del motor. Es una prueba del sistema de presión de control de inyección y será registrado después de 8 a 10 segundos de arranque con menos de 725 lb/pulg2 (5 MPa) de presión de control de inyección detectada. El tiempo de arranque del motor antes de que se registre el código 335 variará según la temperatura del motor. La velocidad de rotación del motor debe ser mayor de 130 RPM antes de que comience la detección de fallas. El código activo 335 está normalmente relacionado con arranque difícil o no arranque. Causas posibles: •

Insuficiente aceite en el cárter

•

Aire atrapado en el sistema de presión de control de inyección, particularmente después de sustituir un inyector o la bomba de alta presión

•


•

Anillos O de algún inyector con fuga

•

Engranaje flojo de bomba de alta presión

•


Vea Acciones recomendadas para el código de diagnóstico 335 (Ver Tabla 77, página 310).

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310

Tabla 77



Acciones recomendadas: Prueba

Comentarios Inspección visual Revise si el cableado del IPR y del ICP está conectado; busque fugas de aceite; determine si el sistema de control de inyección fue desarmado recientemente (aire atrapado); asegúrese de que el vehículo haya sido operado un mínimo de 25 a 35 km (15 a 20 millas) si el síntoma es arranque difícil y si el sistema de control de inyección ha sido desarmado recientemente. Revise el nivel y la presión del Revise el nivel y busque contaminación en el aceite, vea si hay aceite aceite. en el depósito (desconecte el EOT, el aceite debería fluir), verifique la presión del aceite durante la rotación del motor. Revise los códigos de diagnóstico Repare primero cualquier falla relacionada con el ICP y el CMP. de problemas activos e inactivos. Realice una prueba estándar con La prueba verificará la continuidad del circuito del IPR. la llave en ON y el motor apagado. Realice la prueba de monitorización Cuando el motor esté en marcha, tironée y sacuda los cables en el ICP continua con la llave en ON y el y el IPR así como en todos los conectores de paso. Si se registra un motor en marcha. código de diagnóstico o el motor se detiene, inspeccione los cables en el punto de conexión y revise los códigos. Realice la prueba de presión de Verificará si el aceite tiene aire en ralentí alto. Paso 9 en el formulario control de inyección del formulario de Rendimiento. de diagnósticos de arranque difícil o no arranque. Pruebe el sistema de presión de Vea Prueba de fuga de presión de control de inyección en la Sección 2 control de inyección en busca de fugas.

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311

TEMPORIZADOR DE LA FUNCIÓN DE APAGADO EN RALENTÍ (IST) Funciones del sistema

Figura 144

Diagrama de las funciones del temporizador de apagado en ralentí

La función de apagado en ralentí es una función opcional que permite al ECM apagar el motor si ha estado en ralentí por más de un período programado por el cliente (2 a 120 minutos). Antes de apagar el motor la luz ENGINE roja se enciende y el odómetro muestra el mensaje OIL/WATER. La luz destellará por 30 segundos para advertir al conductor que el motor se apagará. El tiempo en ralentí es medido desde la última operación del pedal del embrague o pedal de freno. El motor debe estar desengranado para que se inicie el conteo del temporizador de apagado en ralentí. Esta función puede ser programada para que opere sólo durante temperaturas ambientales específicas, para así permitir una operación prolongada del motor en temperaturas muy frías o muy calientes. Cuando se utiliza la toma de fuerza, esta función puede también programarse para que no se active a niveles específicos de carga o cuando los interruptores de la toma de fuerza estén encendidos. Detección y manejo de fallas Código de diagnóstico 324 La función de apagado en ralentí es interna en el ECM. Todos los subsistemas que contribuyen información a la estrategia de apagado en ralentí tienen su propia estrategia de detección y manejo de fallas (por ejemplo, el circuito del sensor de temperatura del aire de admisión). Un código de diagnóstico se establecerá si el temporizador de apagado en ralentí ha sido activado. Éste no es un código de diagnóstico del sistema. Su único propósito es indicar al mecánico, conductor o propietario que el temporizador de apagado en ralentí ha sido activado y que el motor ha sido apagado.

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Código de diagnóstico 324 NOTA – Este código de diagnóstico no indica ninguna falla del sistema o circuito, de manera que no se necesita hacer ningún diagnóstico. Si los parámetros de programación del IST tienen que ser cambiados, vea la siguiente Descripción detallada. Descripción detallada Los parámetros en la siguiente lista son los esenciales para establecer el IST para satisfacer las necesidades y expectativas del usuario. El acceso a estos parámetros se realiza utilizando la EST. Parámetros de control de la función de apagado en ralentí Este grupo de parámetros modifica la función de apagado automático en ralentí prolongado. El propósito de esta función es apagar el motor después de que un período programable en ralentí haya sido excedido. Esto permite conservar combustible y reducir el desgaste del motor y las emisiones. Treinta (30) segundos antes de un apagado automático del motor, el conductor recibe una advertencia a través de la luz ENGINE roja y aparecerá en el odómetro el mensaje OIL/WATER. Esta luz comienza a destellar hasta que el motor se apaga. El conductor puede contradecir al sistema electrónico en cualquier momento. Después de que ocurre un apagado del motor, la luz ENGINE roja deja de destellar y se registra el código de diagnóstico (324) para ayudar a diagnosticar posibles quejas de servicio de que el motor se apaga. Actualmente hay cuatro estados de operación electrónica: 1. Temporizador de apagado en ralentí: Este parámetro indica a los componentes electrónicos integrados si el vehículo tiene un temporizador de apagado en ralentí. A. Apagado (OFF): La función está apagada en todo momento. B. Toma de fuerza disponible (PTO Available): Esta función permite el apagado en ralentí sólo cuando el motor está en ralentí bajo sin carga y la toma de fuerza está apagada. C. Sin carga (No Engine Load): Esta función permite el apagado del motor en ralentí cuando el motor está en ralentí bajo sin carga. D. No se puede contradecir (Tamper Proof): Esta función impide que el conductor contradiga al sistema electrónico. 2. Tiempo de la función de apagado en ralentí: Este parámetro indica el tiempo de marcha en ralentí que debe transcurrir antes de que el motor se apague. 3. Temperatura máxima del aire de admisión para apagado en ralentí: Este parámetro indica la máxima temperatura ambiente a la que el sistema electrónico puede apagar el motor que ha estado en ralentí por mucho tiempo. Esta temperatura se utiliza para impedir el apagado de un motor debido a que el acondicionador de aire puede estar encendido. 4. Temperatura mínima del aire de admisión para apagado en ralentí: Este parámetro indica la mínima temperatura ambiente a la que el sistema electrónico puede apagar el motor que ha estado en ralentí por mucho tiempo. Esta temperatura se utiliza para impedir el apagado de un motor debido a bajas temperaturas.

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Código de diagnóstico 324 Código ATA, PID 71, FMI 14 El temporizador de apagado en ralentí activó apagado del motor Este código de diagnóstico se registra cuando el motor ha sido apagado por el ECM por haberse excedido el tiempo establecido de ralentí. La función de apagado en ralentí tiene que estar activada para que aparezca este código de diagnóstico. Este código de diagnóstico puede borrarse con la EST.

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SENSOR DE PRESIÓN ABSOLUTA DEL MÚLTIPLE DE ADMISIÓN (MAP) Funciones de las señales

Figura 145

Diagrama de las funciones del sensor de presión absoluta del múltiple de admisión

El sensor de presión absoluta del múltiple de admisión (MAP) es un sensor de capacitancia variable que opera en una señal de referencia de 5 V desde el ECM para producir una señal lineal analógica de voltaje que indica presión. Control de humo La señal del MAP se usa para controlar el humo, limitando el flujo de combustible durante la aceleración hasta obtener una presión reforzadora específica. Sincronización dinámica de la inyección Optimiza la sincronización de la inyección para la presión reforzadora medida.

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Detección y manejo de fallas Si el ECM detecta una señal del MAP fuera de los límites o un valor incorrecto para condiciones específicas, los ignorará y hará funcionar el motor con los valores estimados de presión absoluta del múltiple de admisión (operará basado en una señal de presión reforzadora calculada).

Figura 146 Diagnósticos de circuito del sensor de presión absoluta del múltiple de admisión con una “T” de derivaciones NOTA – Luego de retirar el conector, siempre revise en busca de pines dañados, corrosión y terminales sueltos.

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PRUEBAS DE LOS SENSORES Tabla 78

Pruebas de voltaje del MAP usando Master Diagnostics

Pruebas de voltaje en el sensor de presión absoluta del múltiple de admisión (MAP) (con la llave en ON y el motor apagado) Instale la “T” de derivaciones de 3 cables entre el MAP y el conector del haz de cables. Vea MAP VOLTAGE con la prueba Continuous Monitor localizada bajo el menú Diagnostics del Master Diagnostics. Si el circuito tiene una falla activa, de acuerdo con el nivel de voltaje (Código 121 <4,9 V, Código 122 <0,039 V, Código 123 >1,0 V), complete los siguientes pasos. Las pruebas deben hacerse en orden. Voltaje Comentarios Condición de la prueba Sensor desconectado 0 V Si el voltaje es >0,039 V, revise si el circuito de la señal está en corto al VREF o B+. Mida el voltaje desde 5 V ±0,5 Si el voltaje es >5,5 V, revise el VREF en busca de un corto a B+. Si el voltaje el pin B a tierra con un es <4,5 V, revise el VREF para ver si está abierto o en corto a tierra DMM 0,5 k puente 5V Si el voltaje es <4,9 V, revise si el circuito de la señal está abierto o en instalado entre los corto a tierra. Retire el cable positivo de la batería. Mida la resistencia del pines VERDE y pin C a tierra (especificación >500 ) y del pin C al pin 30 (especificación AZUL de la “T” de <5 ) con una caja de derivaciones para determinar si el corto a tierra o el derivaciones circuito abierto están en el haz de cables. Puente estándar 0V Si el voltaje es >0,039 V, revise si hay resistencia en el circuito de tierra. instalado entre los Mida la resistencia entre el pin A y el pin 19 (especificación <5 ) con la pines AZUL, VERDE caja de derivaciones para determinar si la resistencia está en el haz de y NEGRO de la “T” de cables. derivaciones Sustituya el sensor si el código está activo y todas las pruebas han dado los resultados esperados. El sensor no está descompuesto si una o más de las pruebas del sensor no produce los resultados esperados. Vea Diagrama de flujo para ubicación de problemas en el MAP (Ver Figura 147, página 321). Voltaje MD: (+)30 a (-)19 Pruebas operacionales de voltaje (con la “T” de derivaciones instalada en línea con el sensor) Voltaje Lb/pulg2 kPa Comentarios 0,039 V 0,92 V

N/D 0

N/D 0

1,73 V

8,0

55

2,72 V

18,0

124

Fuera de límite - límite bajo Voltaje con la llave en ON y el motor apagado. Presión atmosférica depende de la altitud y de la presión barométrica absoluta.

Descripción de los códigos de diagnóstico de problemas 121 = El voltaje de la señal fue >4,9 V por más de 1,0 s. 122 = El voltaje de la señal fue <0,039 V por más de 1,0 s. 123 = Se detectó señal reforzadora de >2,0 lb/pulg2 (13,8 kPa) en ralentí bajo.

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Tabla 79


Especificaciones del circuito del MAP (Ver Figura 146, página 316)

Pruebas del voltaje en el conector (con el conector del sensor desconectado y la llave en ON) Puntos de prueba A a tierra

Especif.

Comentarios

0 a 0,25 V

B a tierra

5 V ±0,5

C a tierra

0 a 0,25 V

Si >0,25 V, revise si el circuito de tierra está abierto o tiene alta resistencia, revise si la tierra de la señal está en corto al VREF o a la batería Prueba del VREF con la llave en ON. Si no cumple con especificaciones, revise el circuito del VREF Si >0,25 V, la tierra de la señal está en corto al VREF o a la batería

Pruebas del conector a la tierra del chasis (con el conector del sensor desconectado, el cable positivo de la batería desconectado y la llave en OFF) Puntos de Especif. Comentarios prueba <5 A a tierra Resistencia a la tierra del chasis. Pruebe con la llave en OFF; si >5 , el haz de cables está abierto >500 B a tierra Resistencia <500 indica un corto a tierra C a tierra

>1 k

Resistencia <1 k


Pruebas de la resistencia en el haz de cables (con la caja de derivaciones instalada sólo en el haz de cables del motor) Puntos de Especif. Comentarios prueba <5 19 a A Si >5 cable de tierra de señal está abierto. <5 40 a B Si >5 VREF está abierto 30 a C

<5

Si >5

la señal del MAP está abierta

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Descripción detallada Función El sistema de control del motor de International incluye un sensor de presión absoluta del múltiple de admisión (MAP). El ECM mide la señal desde el MAP para determinar la presión (de refuerzo) del múltiple de admisión. Con esta información, el ECM puede optimizar el control de la sincronización de la inyección y el flujo de combustible para todas las condiciones de operación del motor. Operación El MAP es un sensor de capacitancia variable ubicado en el múltiple de admisión, que produce una señal lineal analógica de voltaje. El MAP recibe en el terminal B 5 voltios desde el pin 40 del ECM. El ECM suministra desde el pin 19 un circuito de retorno (tierra) al terminal A del sensor. La presión aplicada al MAP cambia su capacitancia, con lo cual varía la señal de voltaje enviada al ECM. A medida que la presión reforzadora aumenta, la señal de voltaje aumenta. Diagnósticos hechos por el ECM El ECM monitoriza la señal de salida del MAP en busca de los valores esperados. Si el ECM detecta que la señal de voltaje del MAP es mayor o menor que el valor deseado, el ECM registrará un código de diagnóstico. Si se registra un código de diagnóstico activo del MAP, el ECM ignorará la señal del MAP y operará el motor utilizando valores preconfigurados. Si la llave se pone en OFF, el código de diagnóstico será almacenado como inactivo. Los códigos de diagnóstico de problemas del MAP pueden leerse con la herramienta electrónica de servicio (EST) o interpretando los destellos de las luces ENGINE ámbar y roja, vea página 72. Código de diagnóstico 121 Código ATA, PID 102, FMI 8 Señal del MAP fuera de límite - alta Cuando el código 121 está activo, la luz ENGINE ámbar se enciende y el odómetro mostrará el mensaje WARN ENG. El código de diagnóstico 121 se establecerá si el ECM detecta una señal de voltaje del MAP mayor de 4,9 V por más de 0,1 segundos. Cuando el código 121 está activo, el ECM ignorará la señal del MAP y operará el motor utilizando valores preconfigurados. Causas posibles: MAP defectuoso o cable de señal del sensor tiene un corto al VREF o a B+

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Código de diagnóstico 122 Código ATA, PID 102, FMI 11 Señal del MAP fuera de límite - baja Cuando el código 122 está activo, la luz ENGINE ámbar se enciende y el odómetro mostrará el mensaje WARN ENG. El código de diagnóstico 122 se establecerá si el ECM detecta una señal de voltaje del MAP menor de 0,039 V por más de 0,1 segundos. Cuando el código 122 está activo, el ECM ignorará la señal del MAP y operará el motor utilizando valores preconfigurados. Causas posibles: MAP defectuoso o los circuitos de la señal del MAP pueden estar abiertos o en corto a tierra. Código de diagnóstico 123 Código ATA, PID 102, FMI 2 Señal del MAP superior al nivel especificado en ralentí bajo Cuando el código 123 está activo, la luz ENGINE ámbar se enciende y el odómetro mostrará el mensaje WARN ENG. El código de diagnóstico 123 es registrado cuando la señal del MAP es mayor de 17 lb/pulg2 (115 kPa) absoluta en ralentí bajo. Cuando el código 123 está activo, el ECM ignorará la señal del MAP y operará el motor utilizando valores preconfigurados. Causas posibles: Entrada al sensor restringida u obstruida, MAP defectuoso o VREF en corto a una fuente de voltaje mayor de 5,5 V.

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Figura 147

Diagrama de flujo para ubicación de problemas en el MAP

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SISTEMA DE ADVERTENCIA Y PROTECCIÓN DEL MOTOR (EWPS) Funciones de las señales

Figura 148

Funciones del sistema de advertencia y protección del motor

La luz ENGINE roja se enciende cuando hay condiciones que podrían causar daño al motor. El nivel de protección depende de cuál sistema de advertencia y protección del motor (EWPS) está activado en el ECM. Vea Descripción detallada. El ECM no monitoriza el sistema de EWPS en busca de fallas. Las solicitudes del ECM de encender la luz ENGINE roja en el tablero se envían por el Enlace de Datos del Tren Propulsor. No hay códigos de diagnóstico de problemas para este sistema. Descripción detallada Sistema de advertencia y protección del motor Este grupo de parámetros personaliza la función de advertencia y protección del motor. El sistema de advertencia y protección del motor protege al motor contra condiciones operacionales indeseables, para impedir daños y prolongar su duración. Cuando se detecta una condición de advertencia, los componentes electrónicos incorporados encenderán la luz ENGINE roja. Cuando se detecta una condición crítica, los componentes electrónicos incorporados apagarán el motor si el sistema de advertencia y protección del motor tiene la función de protección activada. Después de un apagado del motor, el conductor puede volver a arrancarlo para que opere durante 30 segundos. La función de registro de eventos registrará cuándo ocurrió un exceso (es decir, una situación crítica), tanto en horas de funcionamiento del motor como en los kilómetros del odometro. Hay cuatro estados de advertencia y protección del motor.

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La operación del motor tiene cuatro estados •

Estándar

•

Advertencia en dos formas

•

Advertencia en tres formas

•

Protección en tres formas

Modo EWPS Este parámetro indica a los componentes electrónicos incorporados el modo deseado de operación para la función de advertencia y protección del motor. Advertencia estándar (RPM, ECT) El modo de operación preconfigurado está basado en velocidad excesiva y temperatura excesiva del motor. No hay apagado del motor. Advertencia en dos formas (RPM, ECT, EOP) La velocidad excesiva del motor, el recalentamiento del motor y la baja presión del aceite son los parámetros monitorizados en el modo de advertencia del motor. No hay apagado del motor. Advertencia en tres formas (RPM, ECT, EOP, ECL) La velocidad excesiva del motor, el recalentamiento del motor, la baja presión del aceite y el nivel del refrigerante son los parámetros monitorizados en el modo de advertencia del motor. No hay apagado del motor. Protección en tres formas (RPM, ECT, EOP, ECL) La velocidad excesiva del motor, el recalentamiento del motor, la baja presión del aceite y el refrigerante son los parámetros monitorizados en el modo de protección del motor. La función de apagado estará disponible si se detecta una condición crítica. Las condiciones críticas incluyen recalentamiento, baja presión de aceite y bajo nivel del refrigerante. Temperatura de advertencia con ECT Este parámetro indica a cuál temperatura de recalentamiento se debe encender la luz OIL/WATER y se debe activar la alarma sonora de advertencia. Temperatura crítica con ECT Este parámetro indica a cuál temperatura de recalentamiento se debe apagar el motor. La función de registro de eventos registrará el apagado en horas de funcionamiento del motor y en kilómetros del odómetro. Límite 1 de RPM con EOP Este parámetro indica los límites de RPM para los cuales el valor 1 de presión de aceite del motor debe usarse para detectar la pérdida de presión de aceite del motor.

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Límite 2 de RPM con EOP Este parámetro indica los límites de RPM para los cuales el valor 2 de presión de aceite del motor debe usarse para detectar la pérdida de presión de aceite del motor. Límite 3 de RPM con EOP Este parámetro indica los límites de RPM para los cuales el valor 3 de presión de aceite del motor debe usarse para detectar la pérdida de presión de aceite del motor. Nivel de advertencia 1 con EOP Este parámetro indica el valor 1 de presión de aceite del motor al cual debe encenderse la luz OIL/WATER y activarse la alarma sonora de advertencia. Nivel de advertencia 2 con EOP Este parámetro indica el valor 2 de presión de aceite del motor al cual debe encenderse la luz OIL/WATER y activarse la alarma sonora de advertencia. Nivel de advertencia 3 con EOP Este parámetro indica el valor 3 de presión de aceite del motor al cual debe encenderse la luz OIL/WATER y activarse la alarma sonora de advertencia. Nivel crítico 1 con EOP Este parámetro indica el valor 1 de presión de aceite del motor al cual debe apagarse el motor. La función de registro de eventos registrará en horas de funcionamiento del motor y los kilómetros del odometro cuándo ocurrió este evento. Nivel crítico 2 con EOP Este parámetro indica el valor 2 de presión de aceite del motor al cual debe apagarse el motor. La función de registro de eventos registrará en horas de funcionamiento del motor y los kilómetros del odometro cuándo ocurrió este evento. Nivel crítico 3 con EOP Este parámetro indica el valor 3 de presión de aceite del motor al cual debe apagarse el motor. La función de registro de eventos registrará en horas de funcionamiento del motor y los kilómetros del odometro cuándo ocurrió este evento. Diagnósticos hechos por el ECM Los códigos de diagnóstico de problemas pueden leerse con la herramienta electrónica de servicio (EST) o interpretando los destellos de las luces ENGINEámbar y roja, vea página 72.

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327

SENSOR DEL PEDAL REMOTO DEL ACELERADOR (RPS) Funciones de las señales

Figura 149

Diagrama de las funciones del RPS

NOTA – El RPS, el interruptor de encendido / apagado y el circuito son suministrados por el carrocero. El propósito del sensor del pedal remoto del acelerador (RPS) es permitir al conductor ajustar la velocidad del motor desde una ubicación remota. El RPS funciona de la misma manera que el sensor de posición del acelerador. El RPS es un sensor tipo potenciómetro que envía al ECM una señal analógica de voltaje variable que indica la velocidad deseada. Para que el RPS funcione, el ECM debe estar programado para habilitar la operación del RPS. Para activar el RPS, el terminal variable remoto del ECM debe recibir una señal de 12 voltios. Operación del pedal El pedal recibe una señal de referencia de 5 voltios y una señal de retorno del ECM a través de las conexiones para el carrocero. Al oprimir el pedal, el voltaje de señal del RPS aumenta, indicando una solicitud para aumentar la velocidad del motor. Detección y manejo de fallas El ECM monitoriza el voltaje en el terminal del RPS para determinar si la señal está dentro de los límites. Un nivel de voltaje mínimo se establece para verificar que el circuito no esté abierto, y un nivel de voltaje máximo se establece para verificar que la señal no esté en corto a una fuente de voltaje. Cuando el ECM detecta un voltaje fuera de los límites, el pedal queda inhabilitado y se establecerá el código de diagnóstico 213: fuera de límite - baja o el código 214: fuera de límite - alta.

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Figura 150

Diagrama de circuito del sensor del pedal remoto del acelerador


Diagnósticos de circuito del sensor del pedal remoto del acelerador

Pruebas del voltaje en el conector del sensor del pedal remoto del acelerador (con sensor del pedal remoto del acelerador desconectado y la llave en ON) Puntos de Especif. Comentarios prueba A a tierra 0V Una medición positiva del voltaje indica un corto a otro circuito. B a tierra

0V

Una medición positiva del voltaje indica un corto a otro circuito.

C a tierra

5 V ±0,5

Voltaje fuera de especificaciones indica un circuito abierto, corto a tierra, o a B+.

(2) a tierra

12 V

Voltaje del interruptor de encendido/apagado cuando está en posición ON

Pruebas de la resistencia del conector del sensor del pedal remoto del acelerador (pruebe con el sensor del pedal remoto del acelerador desconectado, la llave en OFF y todos los accesorios apagados) Puntos de Especif. Comentarios prueba A a tierra >1 k <1 k indica un corto a tierra <5 B a tierra >5 indica que el circuito está abierto C a tierra

>1 k

<1 k


(1) a tierra

>1 k

<1 k

indica un corto a tierra con el interruptor cerrado y el fusible desconectado Continúa en la página siguiente

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Tabla 80

329

Diagnósticos de circuito del sensor del pedal remoto del acelerador (cont.)

Pruebas de la resistencia en el haz de cables (con la caja de derivaciones instalada sólo en el haz de cables del chasis y el conector del sensor desconectado) Punto de Especif. Comentarios prueba <5 5aC >5 indica alta resistencia o un circuito abierto. <5 6aB >5 indica alta resistencia o un circuito abierto. 30 a A

<5

36 a (1)

<5

Puntos de prueba 30 a 6

Especif.

Comentarios

0,5 a 4 V

36 a tierra

12 o 0 V

El voltaje debe ser bajo con el pedal en reposo y debe aumentar al oprimir el pedal. La medición del voltaje debería cambiar suavemente y no debería haber posición alguna en la que el voltaje cambie súbitamente. Voltaje del interruptor de encendido/apagado: 12 V encendido, 0 V apagado.

>5

indica alta resistencia o un circuito abierto.

>5 indica alta resistencia o un circuito abierto con el interruptor cerrado y el fusible desconectado Pruebas operacionales de voltaje (con la caja de derivaciones instalada y RPS conectado al conector)

Descripción de los códigos de diagnóstico de problemas 213 = Señal del RPS fue <0,49 V. Circuito abierto o en corto a tierra. 214 = Señal del RPS fue >3,91 V. Sensor con corto interno o en corto al VBAT o VREF. Descripción detallada El RPS se utiliza para controlar la velocidad del motor desde afuera de la cabina. Como parte del control de la velocidad del motor para la toma de fuerza, se suministran conexiones para el RPS a través de los conectores para el carrocero. Para operar el RPS, el ECM suministra un voltaje de referencia de 5 voltios desde el pin 5, a través del circuito de conexiones para carroceros K97DD. La señal de retorno para el RPS es suministrada por el terminal dedicado 6, a través del circuito de conexiones para carroceros K97HM. El sensor del pedal remoto del acelerador es un sensor tipo potenciómetro que usa el voltaje de referencia de 5 V y la señal de retorno para suministrar un voltaje analógico al terminal 30 a través del circuito de conexiones para carroceros K99F. En posición de reposo, la señal de voltaje del RPS es baja. A medida que el pedal es oprimido, el voltaje aumenta para indicar una demanda del conductor para mayor velocidad. Antes de que el RPS pueda operar, el ECM debe tener una señal de 12 voltios en el pin 36. Ésta es suministrada a través del circuito de conexiones para carroceros K97CC. La operación del control de velocidad de la toma de fuerza se interrumpirá: •

Si el circuito remoto variable se abre, el motor regresará a ralentí.

•

Si el pedal del freno o del embrague es oprimido; con transmisión automática, si se pone alguna marcha. El motor regresará a ralentí.

•

Si el ECM recibe una señal desde el sensor de velocidad del vehículo (VSS), el motor regresará a ralentí. El control de velocidad de la toma de fuerza no funcionará si los circuitos de los frenos o del VSS fallan; el RPS no operará si el sistema tiene una falla activa.

•

Si la opción fue programada en el ECM, el freno, el embrague o la transmisión no interrumpirán el control de velocidad de la toma de fuerza.

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330


Programación El ECM debe programarse para activar la operación del RPS. Desde el menú de parámetros programables, bajo la opción PTO Controls, seleccione RPS y seleccione “ENABLE”. Si desea que los controles de la cabina (APS, freno y embrague) no afecten la operación del control de velocidad del motor para la toma de fuerza, seleccione la opción PTO Operation Disable y seleccione ENABLE. El PTO Mode debe programarse en Remote. Si el RPS está habilitado y no hay señal del pedal, el ECM registrará un código de diagnóstico. El parámetro PTO Maximum Engine Speed (velocidad del motor máxima para la toma de fuerza) permitirá programar la máxima velocidad del motor permitida durante el modo de toma de fuerza.

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331

Diagnósticos hechos por el ECM El ECM monitoriza el voltaje en el terminal del RPS para determinar si la señal está dentro de los límites. Un nivel de voltaje mínimo se establece para verificar que el circuito no esté abierto, y un nivel de voltaje máximo se establece para verificar que la señal no esté en corto a una fuente de voltaje. Cuando el ECM detecta un voltaje fuera de los límites, el pedal queda inhabilitado y se establecerá el código de diagnóstico 213: fuera de límite - baja o el código 214: fuera de límite - alta. Si la llave se pone en OFF, la falla quedará registrada como inactiva. Código de diagnóstico 213 Código ATA, SID 29, FMI 4 Señal del acelerador remoto fuera de límite - baja El código de diagnóstico 213 indica que el voltaje del pin 30 del ECM era menos de 0,25 V. Esto indica que el suministro del VREF desde el pin 5 del ECM está abierto o en corto, o que el circuito de la señal del RPS hacia el pin 30 desde el RPS está abierto o en corto. También puede aparecer si el RPS está defectuoso (abierto o en corto). Código de diagnóstico 214 Código ATA, SID 29, FMI 3 Señal del acelerador remoto fuera de límite - alta El código de diagnóstico 214 indica que el voltaje del pin 30 del ECM era mayor de 4,5 V. Esto indica un posible circuito abierto en el retorno del RPS al pin 6 o un corto a otra fuente de voltaje en el circuito de la señal del RPS. También puede aparecer si el RPS está defectuoso (en corto). Ubicación de fallas La EST puede usarse para monitorizar el estado de los controles de la toma de fuerza. La comparación de los valores del interruptor con la operación real indicará si los controles están operando debidamente. Al usar la opción de menú Programmable Parameters, puede verificar si el ECM está debidamente programado para la aplicación. La lista de datos puede usarse para monitorizar los parámetros que causan la interrupción del control de velocidad para la toma de fuerza. Use el menú Diagnostic Codes para leer los códigos de falla.

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332

Figura 151 mecánica


Controles electrónicos del motor y conexiones del control de crucero con transmisión


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CONTROL DE VELOCIDAD DE LA TOMA DE FUERZA REMOTA (RPTO) Funciones del sistema

Figura 152

Diagrama de las funciones del control de velocidad de la toma de fuerza remota

El propósito de la función de la toma de fuerza remota es permitir el control de la velocidad del motor mediante interruptores remotos, para el uso de dispositivos auxiliares tales como bombas hidráulicas, compuertas levadizas, etc. Selección de modo El control de la toma de fuerza de velocidad variable o prefijado (hasta dos velocidades prefijadas), puede seleccionarse y programarse en el ECM con la EST. Selección de velocidad En el modo de toma de fuerza variable, la velocidad de la toma de fuerza puede aumentarse o disminuirse oprimiendo momentáneamente el interruptor de control de velocidad en la posición SET o RESUME. La rapidez con la cual el motor acelera es indicada en RPM por segundo de aceleración a la que se permite que el motor acelere. La tasa de ascenso y la máxima velocidad con la toma de fuerza son programables con la EST.

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334


En el modo Preset PTO (toma de fuerza prefijada), el interruptor de control de velocidad permite seleccionar dos velocidades prefijadas. Al oprimir momentáneamente el interruptor en Preset #1 Mode (modo prefijado 1), se selecciona la primera velocidad; al oprimir momentáneamente el interruptor en Preset #2 Mode (modo prefijado 2), puede seleccionarse una segunda velocidad. Estas velocidades son programables en el ECM con la EST. Detección y manejo de fallas El ECM detectará cualquier desacuerdo en la selección de velocidades y registrará un código de diagnóstico. La fuente más común de problemas de la toma de fuerza remota son fusibles quemados al circuito ON/OFF, el ECM programado incorrectamente, o cableado incorrecto en los conectores para carroceros o en los interruptores de control de velocidad.

Figura 153

Diagrama de circuito del control de velocidad de la toma de fuerza remota

NOTA – Vea Conexiones para el carrocero (Ver Figura 154, página 338). NOTA – Luego de retirar el conector, siempre revise en busca de pines dañados, corrosión y terminales sueltos. Revise que no haya fusibles quemados.

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Tabla 81

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Diagnósticos de circuito del control de velocidad de la toma de fuerza remota

Pruebas del voltaje de los circuitos en el conector del ECM (con la caja de derivaciones instalada y la llave en ON) Interruptor de selección de velocidad de la PTO remota (interruptor basculante intermitente de dos posiciones) Interruptor en posición SET (Speed #1: toma de fuerza prefijada; Deaccel: toma de fuerza variable) Puntos de Especif. Comentarios prueba 32 a tierra 12 V ±1,5 Interruptor en SET. Si no hay voltaje, circuito o interruptor están abiertos o en corto a tierra. 32 a tierra 0 V Interruptor en MIDDLE. Si hay voltaje, circuito o interruptor están en corto a voltaje. Interruptor en posición RESUME (Speed #2: toma de fuerza prerregulada; Accel: toma de fuerza variable) 31 a tierra 12 V ±1,5 Interruptor en RESUME. Si no hay voltaje, circuito está abierto o en corto a tierra. 31 a tierra 0 V

Interruptor en MIDDLE. Si hay voltaje, circuito o interruptor está en corto a voltaje.

Interruptor ON/OFF de la toma de fuerza variable. El interruptor debe estar en ON para que funcione. 36 a tierra 12 V ±1,5 Interruptor en ON. Si no hay voltaje, el circuito o fusible está abierto desde el interruptor. 36 a tierra 0 V Interruptor en OFF. Si hay voltaje, circuito, interruptor o fusible están en corto a voltaje. Interruptor ON/OFF de la toma de fuerza prerregulada. Debe estar en ON para que la toma de fuerza funcione. 37 a tierra 12 V ±1,5 Interruptor en ON. Si no hay voltaje, circuito, interruptor o fusible están abiertos desde el interruptor. 37 a tierra 0 V Interruptor en OFF. Si hay voltaje, el interruptor o circuito está en corto a voltaje. Descripción detallada Control de velocidad de la toma de fuerza El propósito de la toma de fuerza remota es permitir el control de la velocidad del motor mediante interruptores remotos para usar dispositivos tales como bombas hidráulicas, compuertas levadizas, etc. Selección de modo El control de la toma de fuerza de velocidad variable o prefijada (hasta dos velocidades prefijadas), puede seleccionarse y programarse en el ECM con la EST. El modo de la toma de fuerza, ya sea variable y/o prefijado debe seleccionarse y "activarse" con la EST para que la función trabaje. Deben instalarse interruptores de encendido/apagado para proporcionar una señal de 12 V al pin apropiado del ECM. La función de toma de fuerza remota será desactivada cuando se detecta velocidad en el vehículo, cuando el embrague se oprime o cuando el motor se pone en alguna marcha (transmisión automática solamente). El control de velocidad del motor para la toma de fuerza (PTO) provee un método para que el conductor fije y mantenga una velocidad regulada del motor sin utilizar el pedal del acelerador, para operar equipos auxiliares. La función de la toma de fuerza tiene dos interfaces (en la cabina y remota) para el conductor. Dependiendo de la configuración, el conductor puede activar el control de velocidad del motor de la PTO mientras está en la cabina o desde un punto remoto. Si ambas interfaces están habilitadas, los componentes electrónicos incorporados detectan cuál está activa, dependiendo de las acciones del conductor. Ninguna operación móvil de la toma de fuerza puede estar activa cuando el control de velocidad del motor es activado con la interfaz remota.

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336


Esta función también permite aumentar la velocidad del motor en incrementos de 25 RPM, al oprimir momentáneamente el botón RESUME/ACCEL. El conductor puede bajar la velocidad del motor en incrementos de 25 RPM al oprimir momentáneamente el botón SET/CRUISE. Power Take (toma de fuerza) Este parámetro indica a los componentes electrónicos incorporados si el vehículo tiene la función de control de velocidad del motor para la toma de fuerza. Funciones programables de la PTO •

Disable (inhabilitada): La función está inhabilitada en todo momento.

•

Remote Operation Only (sólo operación remota): La función está habilitada y puede ser activada sólo utilizando los interruptores ON/OFF de la toma de fuerza.

•

In-Cab Operation Only (sólo operación en cabina): La función está habilitada y puede ser activada sólo utilizando los interruptores en la cabina.

•

Remote and In-Cab Operation (operación remota y en cabina): La función está habilitada y puede ser activada utilizando interruptores remotos o en la cabina. Sin embargo, los interruptores remotos tienen preferencia sobre los interruptores en la cabina.

PTO Max VS (máxima velocidad del vehículo) Este parámetro indica la máxima velocidad del vehículo a la que puede operarse el control de velocidad del motor para la toma de fuerza mientras está en la modalidad de toma de fuerza móvil. PTO In-Cab Mode (toma de fuerza en la cabina) Este parámetro indica cómo se deben interpretar los botones del control de crucero del volante. •

None (ninguno): El interruptor ON/OFF del control de crucero en el volante es ignorado.

•

Stationary Preset (estacionario prefijado): Los botones del control de crucero en el volante operarán sólo en la modalidad Preset.

•

Stationary Variable (estacionario variable): Los botones del control de crucero en el volante operarán en la modalidad variable.

•

Mobile Variable (móvil variable): Los botones del control de crucero en el volante operarán en la modalidad variable, permitiendo que el vehículo esté en movimiento.

PTO In-Cab Interface (interfaz de toma de fuerza en la cabina) Este parámetro indica a los componentes electrónicos incorporados si el control de velocidad del motor para la toma de fuerza está activo y de ser así, las interfaces del conductor en la cabina serán ignoradas. Estas interfaces incluyen el pedal del acelerador, la señal de acople del tren propulsor, el pedal del freno y los botones del control de crucero en el volante. •

Enable (habilitada): Continuar monitorizando las interfaces del conductor en la cabina.

•

Disable (inhabilitada): Ignorar las interfaces del conductor en la cabina.

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PTO Remote Pedal (pedal remoto) Este parámetro indica a los componentes electrónicos incorporados que hay un control de acelerador remoto para regular las RPM de la toma de fuerza. •

Disable (inhabilitado): El acelerador remoto no está disponible.

•

Enable (habilitado): El acelerador remoto está disponible.

PTO Preset RPM 1 (RPM prefijadas 1) Este parámetro indica las RPM fijadas cuando el conductor oprime el botón SET/CRUISE en la modalidad Stationary Preset en cabina. PTO Preset RPM 2 (RPM prefijadas 2) Este parámetro indica las RPM fijadas cuando el conductor oprime el botón RESUME/ACCEL en la modalidad Stationary Preset en cabina. PTO Preset RPM Ramp Rate (tasa de ascenso de RPM prefijada) Este parámetro indica la tasa a la cual las RPM aumentarán cuando el conductor oprime y mantiene el botón RESUME/ACCEL. PTO Max RPM (RPM máximas) Este parámetro indica las máximas RPM a las que el control de velocidad del motor para la toma de fuerza puede ser activado.

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Ubicación de fallas La EST puede utilizarse para monitorizar el estado de los controles de la PTO. Comparando los valores de la lista de datos con la operación real, se indica si los controles están operando debidamente. Utilizando el menú de parámetros programables, la programación del ECM puede también ser verificada para asegurarse de que el ECM esté debidamente programado para usar la toma de fuerza.

Figura 154

Diagrama de circuito de las conexiones para el carrocero en el ECM


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INTERRUPTORES PARA INSTRUCCIÓN DE CONTROL DE VELOCIDAD (SCCS) Funciones de las señales

Figura 155 de mano

Diagrama de las funciones del sistema de control de crucero, toma de fuerza y acelerador

Control de crucero El ECM controlará la velocidad del motor para mantener una velocidad constante del vehículo con control de crucero. Al oprimir el interruptor SET cuando el vehículo está a la velocidad deseada y el interruptor CRUISE está en ON, se activa el control de crucero. La velocidad se aumenta o disminuye oprimiendo ACCEL o CRUISE. El control de crucero es desactivado al poner el interruptor de crucero en OFF, oprimir el pedal del freno o el pedal del embrague o al poner neutro (transmisión automática). Control de la toma de fuerza La velocidad del motor puede controlarse por los interruptores SCCS, si la opción de la toma de fuerza ha sido programada en el ECM y el vehículo está estacionario. Hay velocidades variables o prefijadas disponibles, dependiendo de la programación. La función de la PTO es activada al poner el interruptor de control de crucero en ON. Al oprimir el botón SET/CRUISE o RESUME/ACCEL se aumenta o disminuye la velocidad, dependiendo de la programación de la toma de fuerza. Detección y manejo de fallas El ECM no monitoriza el sistema de SCCS en busca de fallas. No hay códigos de diagnóstico de problemas para este sistema.

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Diagnósticos Si el motor no responde a los interruptores del control de crucero, use el software de diagnóstico de la cabina para monitorizar las señales de los interruptores al ESC. Si el estado de un interruptor no cambia cuando los botones del volante se oprimen, haga un diagnóstico de los circuitos del control de crucero con la S08250 Guía de ubicación de fallas eléctricas - 4200/4300/4400. Si el ESC está recibiendo las señales del interruptor, use Master Diagnostics para ver el estado del interruptor. Si el estado del interruptor no cambia cuando se oprime, verifique que haya comunicación entre el ECM y el ESC (si el ECM responde a otras señales del ESC). Si el estado del interruptor cambia, verifique que no haya otros problemas que impiden o demoran la reacción a las señales. Los ejemplos incluyen: •

RPM menores al mínimo

•

RPM mayores al máximo

•

Velocidad en carretera menor al mínimo o mayor al máximo

•

Pedal del freno oprimido

•

Embrague o tren propulsor desacoplados

Descripción detallada Control de crucero El control de crucero permite al ECM controlar la potencia del motor para mantener una velocidad constante. El punto de velocidad fijada es determinado por el conductor; sin embargo, en el ECM se programan puntos de velocidad máxima y mínima. Éstos son los límites máximo y mínimo de la velocidad de crucero. En el ECM también se programa la velocidad del motor mínima a la cual puede activarse el control de crucero. Vea Diagrama de circuito del control de crucero y de las conexiones para el carrocero (Ver Figura 154, página 338). Utilice el control de crucero con los siguientes interruptores: Tabla 82 Botón ON/OFF:

ON activa y OFF desactiva las funciones del control de crucero.

SET/CRUISE:

Si el control de crucero está activo pero no ha establecido la velocidad, puede hacerlo oprimiendo SET para seleccionar la velocidad actual del vehículo como la velocidad deseada. Si el control de crucero está activo y ya estableció la velocidad deseada, oprimir SET hará que la velocidad disminuya. Si el control de crucero está activo pero fue desactivado por haber frenado o usado el pedal del embrague, oprimir RESUME regresará el vehículo a la velocidad deseada que estableció anteriormente. Si el control de crucero está activo, oprimir RESUME hará que la velocidad aumente.

RESUME/ACCEL:

Oprimir el interruptor OFF, el freno, el embrague o poner la transmisión automática en neutro desactivará el control de crucero. La función no se activará si la señal del VSS tiene alguna falla. Control de la toma de fuerza (velocidad del motor) El control de la velocidad de la toma de fuerza permite que el conductor establezca una velocidad fija del motor, desde la cabina o remotamente. El control desde la cabina se hace con los mismos botones del control de crucero ubicados en el volante. El control a distancia se hace con interruptores instalados por un carrocero y cableados al haz de cables del vehículo en el punto de conexión destinado a dispositivos de carroceros. Hay EGES-216


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dos funciones que usan los controles de velocidad de la toma de fuerza: el pedal remoto del acelerador y la regulación electrónica de presión. Vea RPS y EPG en esta misma sección del manual. Toma de fuerza en la cabina La toma de fuerza desde la cabina tiene tres modos diferentes de operación. Estos modos se seleccionan programando In-Cab PTO en el ECM. Estos modos son: 1. In-Cab Preset (prefijado en cabina) 2. In-Cab Variable (variable en cabina) 3. In-Cab Mobile (móvil en cabina) In-Cab Preset (prefijado en cabina) In-Cab Preset se selecciona programando los parámetros programables del ECM para In-Cab Mode a In-Cab Preset. Esto permite al conductor seleccionar uno de los valores programados para velocidad del motor. Para operar, ponga el interruptor ON/OFF en la posición ON. Luego oprima el interruptor SET o RESUME. Esto hace que la velocidad del motor corra al valor programado en PTO Set Speed. Al poner el interruptor en OFF, oprimir el freno o el embrague, un cambio en una transmisión automática o recibir una señal del VSS cuando no está programado para operación móvil, el control de velocidad de la toma de fuerza se desactiva. El control no operará si la señal del VSS o de los BRAKE tiene alguna falla. In-Cab Variable (variable en cabina) In-Cab Variable se selecciona programando los parámetros programables del ECM para In-Cab Mode a In-Cab Variable. Este parámetro permite al conductor fijar la velocidad del motor en un valor deseado. El ECM mantendrá esta velocidad a pesar de distintas condiciones de carga, hasta donde alcance la potencia del motor dentro de los límites seleccionados. Para habilitarlo, ponga el interruptor ON/OFF en ON. La velocidad puede ajustarse de dos maneras. La primera, con el acelerador y oprimiendo luego el interruptor SET. La segunda es oprimiendo RESUME/ACCEL para aumentar la velocidad incrementalmente u oprimiendo SET/CRUISE para disminuir la velocidad del motor. La velocidad fijada del motor estará limitada al valor programado en el ECM para máxima velocidad del motor para la toma de fuerza. Al poner el interruptor en OFF, oprimir el freno o el embrague, un cambio en una transmisión automática o recibir una señal del VSS cuando no está programado para operación móvil, el control de velocidad de la toma de fuerza se desactiva. El control no operará si la señal del VSS o de los BRAKE tiene alguna falla. In-Cab Mobile (móvil en cabina) In-Cab Mobile se selecciona programando los parámetros programables del ECM para In-Cab Mode a In-Cab Mobile. Este parámetro permite al conductor usar el control de velocidad del motor de la misma manera que el control variable en cabina; sin embargo, en este modo el vehículo puede estar en movimiento. Vea In-Cab Variable (variable en cabina) para mayores detalles. La velocidad máxima del vehículo es programable hasta 32 km/h (20 mph). Este modo es igual a In-Cab Variable, sin embargo, una señal de velocidad no inhabilitará el control de velocidad hasta que se alcance la velocidad máxima programada.

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Remote PTO (toma de fuerza remota) Remote PTO puede habilitarse de dos maneras: con Remote Preset y Remote Variable. La operación del control de velocidad depende de cuál señal se habilita. Remote Preset (remota prefijada) Estando en el modo prefijado, el interruptor SET hará que el motor corra a la velocidad programada como Set Speed. El interruptor Resume permitirá que el motor corra a la velocidad programada como Resume Speed. Con Remote Preset habilitada, la velocidad se ajusta de la misma manera que con In-Cab Preset. Vea In-Cab Preset (prefijada en cabina) para mayores detalles. Al poner el interruptor ON/OFF en OFF, oprimir el freno o el embrague, un cambio en una transmisión automática o recibir una señal del VSS cuando no está programado para operación móvil, el control de velocidad de la toma de fuerza se desactiva. Sin embargo, la opción programada de PTO Operation Disable impedirá que las señales del embrague y del freno interrumpan el control de velocidad del motor para la toma de fuerza y harán que el APS no opere. El control no operará si la señal del VSS o de los BRAKE tiene alguna falla. Remote Variable (variable remota) Habilitar esta señal permite que la velocidad del motor sea ajustada al nivel deseado. Oprimir Resume/Accel hará que la velocidad del motor aumente, mientras que oprimir SET/CRUISE hará que la velocidad del motor disminuya. Con Remote Variable habilitada la velocidad se ajusta de la misma manera que con In-Cab Variable. Abrir el interruptor hacia el pin 36, poner el interruptor ON/OFF en OFF, oprimir el freno o el embrague, un cambio en una transmisión automática o recibir una señal del VSS cuando no está programado para operación móvil, el control de velocidad de la toma de fuerza se desactiva. Sin embargo, la opción programada de PTO Operation Disable impedirá que las señales del embrague y del freno interrumpan el control de velocidad del motor para la toma de fuerza y harán que el APS no opere. El control no operará si la señal del VSS o de los BRAKE tiene alguna falla. PTO Speed Ramp Rate (tasa de ascenso de RPM) La tasa a la cual la velocidad del motor cambia, dependerá de las condiciones de carga y del valor programado de tasa de ascenso de RPM para la toma de fuerza (PTO Speed Ramp Rate). Un valor más alto hará que el motor cambie de velocidad más rápidamente. Ubicación de fallas La EST puede utilizarse para monitorizar el estado de los controles de la PTO. Comparando los valores de la lista de datos con la operación real, se indica si los controles están operando debidamente. Utilizando el menú de parámetros programables, la programación del ECM puede también ser verificada para asegurarse de que el ECM esté debidamente programado para usar la toma de fuerza. La lista de datos puede usarse también para monitorizar los parámetros que causan la interrupción del control de velocidad de la PTO.

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CIRCUITOS DE ENTRADA DEL TACÓMETRO Funciones de los circuitos

Figura 156

Diagrama de las funciones del circuitos de entrada del tacómetro

El módulo de control electrónico (ECM) provee una salida para un tacómetro remoto con una señal digital de 0 a 12 V que indica la velocidad del motor. La frecuencia enviada por el ECM es una quinta parte de las RPM reales del motor. Detección de códigos de diagnóstico de problemas No hay detección de fallas para comunicación entre el ECM y el tacómetro remoto.

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Figura 157

Diagrama de circuito de entradas del tacómetro


Diagnósticos de circuito del entradas del tacómetro

Pruebas de voltaje en el ECM (con la caja de derivaciones instalada, la llave en ON y el motor apagado) Puntos de prueba 59 a 23

Especif.

Señal

Comentarios

12 V ±1,5

TACH A

La señal es tomada por el ECM con la llave en ON y motor apagado.

Pruebas del conector a tierra en el ECM (con la caja de derivaciones instalada y la llave en OFF) Puntos de prueba 59 a 23

Especif.

Señal

>1 k

TACH A

Puntos de prueba 59 a Tach

Especif.

Señal

<5

TACH

Comentarios

<1 k indica un corto a tierra a través del haz de cables o dentro del ECM. Desconecte el ECM de la caja de derivaciones y mida de nuevo a tierra. Si sigue el corto, repare el haz de cables. Pruebas de la resistencia en el haz de cables (con la caja de derivaciones instalada y la llave en OFF) Comentarios

Resistencia desde el conector del ECM a la entrada del TACH. En tacómetros instalados por el propietario. Pruebas de las señales del TACH con la llave en ON y el motor en marcha (con la caja de derivaciones instalada) Puntos de Especif. Comentarios prueba 59 a 23 5 a 7 V/140 a La señal del TACH desde el ECM es una frecuencia que es igual a las RPM 540 Hz del motor ÷ 5. NOTA – El tacómetro del conjunto de instrumentos no usa estas salidas. Vea Enlace de datos del tren propulsor para información sobre el tacómetro del conjunto de instrumentos.

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Descripción detallada Señal de entrada del tacómetro Esta sección no es para el tacómetro del conjunto de instrumentos. El ECM recibe una señal del CMP y calcula la velocidad del motor (RPM). El ECM envía la velocidad del motor calculada como una señal TACH compensada del conector del ECM al tacómetro instalado por el propietario.

Figura 158

Conexiones para el carrocero en el ECM


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CIRCUITO DEL VELOCÍMETRO DEL EJE DE DOS VELOCIDADES Funciones de las señales

Figura 159

Diagrama de las funciones del circuito del eje de dos velocidades

Eje de dos velocidades El ECM está programado con las relaciones alta y baja del eje trasero. Las relaciones se utilizan para calcular la señal del velocímetro, dependiendo del modo en el cual está el interruptor. El ECM usa la relación alta a menos que el ESC le indique al ECM que el interruptor selector de dos velocidades está en el límite bajo. Detección y manejo de códigos de diagnóstico de problemas El ECM no realiza diagnósticos de los circuitos del eje de dos velocidades. Ubicación de fallas 1. Use la EST para verificar la programación correcta del ECM, incluyendo relaciones correctas de eje trasero (alta y baja): a. Si está programado correctamente, vaya al paso 2. b.

Si no está programado correctamente, haga las correcciones de programación necesarias.

2. Si el motor no responde al interruptor del eje de dos velocidades (TSA), use el software de diagnóstico de la cabina para monitorizar las señales del TSA al ESC. Si el estado de un interruptor no cambia cuando el interruptor del eje se oprime, haga un diagnóstico de los circuitos con la S08250 - Guía de ubicación de fallas eléctricas - 4200/4300/4400. Si el ESC está recibiendo las señales del TSA, use Master Diagnostics para ver el estado del TSA. Si el estado del interruptor no cambia cuando se oprime, verifique que haya comunicación entre el ECM y el ESC. Diagnósticos hechos por el ECM El ECM no realiza diagnósticos de este circuito.

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VOLTAJE DE REFERENCIA (VREF) Funciones de los circuitos

Figura 160

Diagrama de las funciones del voltaje de referencia

El circuito del voltaje de referencia es un suministro de energía de 5 V ±0,5 desde el ECM que provee energía para los tres circuitos de los sensores del motor y del vehículo y provee un voltaje de referencia para el ECM. Hay tres circuitos de voltaje de referencia en este sistema: 1. VREF B - para sensores del chasis 2. VREF C - para sensores instalados por el carrocero 3. VREF D - para sensores del motor Detección y manejo de fallas No hay detección de fallas específicamente para la señal del VREF, pero si ocurre una falla en el circuito del VREF, el sensor o sensores en la sección del circuito afectado pueden registrar un código de diagnóstico fuera de límite - alta o baja. Varios códigos de este tipo son generalmente indicación de una falla del VREF o a veces de una falla relacionada con tierra de la señal.

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Una señal del VREF en corto a tierra hará que el ECM se reposicione, haciendo que el motor titubee o no arranque.

Figura 161

Diagrama de circuito del voltaje de referencia

NOTA – Luego de retirar el conector, siempre revise en busca de pines dañados, corrosión y terminales sueltos.

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Tabla 84

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Diagnósticos de circuito del voltaje de referencia

Pruebas del voltaje de referencia en los conectores (si aparecen varias fallas, retire y mida el VREF en los circuitos sospechosos del sensor) Sensor Puntos de Especif. Comentarios prueba ICP B a tierra 5 V ±0,5 Revise el VREF en los sensores sospechosos, uno por uno. Identificar CMP B a tierra 5 V ±0,5 cuáles sensores no tienen un VREF y cuáles comparten una misma fuente de VREF ayudará a aislar más rápidamente el área de un circuito MAP B a tierra 5 V ±0,5 abierto o en corto. Si al desconectar un sensor aparece el VREF en APS / IVS C a tierra 5 V ±0,5 un circuito que antes lo había perdido, es probable que el sensor BAP B a tierra 5 V ±0,5 desconectado tenga un corto del VREF a tierra. Pruebas del conector a la tierra del chasis (con los sensores desconectados, el cable BAT+ desconectado y la llave en OFF) Sensor Puntos de Especif. Comentarios prueba >500 ICP B a tierra Resistencia <500 indica un corto a tierra. Si aparece un corto a tierra, retire todos los conectores de los sensores que estén conectados a un >500 CMP B a tierra VREF y al ECM para determinar si el corto es en uno de los sensores, en >500 MAP B a tierra el ECM o en el haz de cables. La especificación es >1 k con todos los APS / IVS C a tierra >1 k sensores comunes desconectados del haz de cables. BAP B a tierra >1 k Pruebas de la resistencia en el haz de cables (con los conectores de los sensores desconectados y la llave en OFF, todos los accesorios apagados y la caja de derivaciones instalada) Sensor Puntos de Especif. Comentarios prueba <5 ICP B a 40 La medida debe tomarse desde el conector del sensor al conector de 60 pines del ECM. Si la resistencia es >5 , hay alta resistencia o el <5 CMP B a 40 circuito de suministro del VREF está abierto. <5 MAP B a 40 APS / IVS C a 3

<5

BAP

<5

Ba3

Descripción detallada Función El módulo de control electrónico contiene una fuente regulada de referencia de 5 voltios de CC para alimentar los sensores del motor y del vehículo. Las señales de los sensores son comparadas con el voltaje de referencia para determinar los valores reales de salida de los sensores. Estos valores son procesados por el ECM para la operación del motor. Operación El ECM suministra VREF cuando la llave de arranque está en ON en el terminal 40 del conector del motor (gris) y en los terminales 3 y 5 del conector del chasis y carrocero (negro). Diagnósticos hechos por el ECM Si se registran varios códigos de falla, es posible que el circuito del VREF esté abierto o en corto a tierra, o que el circuito de la señal de retorno esté abierto. Siga los procedimientos para ubicar fallas para determinar si los circuitos del VREF tienen alguna falla. El motor no operará sin una señal válida de VREF hacia el CMP.

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RELÉ RETARDADOR DEL VEHÍCULO (VRE) Funciones de los circuitos

Figura 162

Diagrama de las funciones del retardador del vehículo

En vehículos o motores equipados con un freno por escape, la función de los circuitos del VRE (relé retardador del vehículo) es controlar el relé que activa y desactiva el freno. Este circuito tiene muchas aplicaciones y puede ser cableado en distintas configuraciones. Para ubicar fallas en el circuito correcto debe usar el diagrama de cableado apropiado para la aplicación específica. Siempre que haya instalado un retardador del vehículo, sin importar el tipo o modo de operación, se suministra al conductor un interruptor en la cabina que le permitirá activar y desactivar el sistema. El interruptor transportará las señales del operador al controlador del sistema eléctrico (ESC) y el ESC retransmitirá las solicitudes al enlace de datos del tren propulsor al ECM. Detección y manejo de fallas El técnico puede detectar un circuito abierto o en corto a tierra en el lado de la bobina del relé del freno por motor durante una prueba estándar del motor a solicitud.

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Figura 163

Diagrama de circuito del retardador del vehículo


Pruebas de diagnóstico del circuito del retardador del vehículo

Pruebas de voltaje y resistencia del solenoide del freno por escape, con el solenoide del freno por escape desenchufado (con el freno por escape activado y la llave en ON) Solenoide del freno por escape Puntos de prueba Especif. Comentarios Pin A del 12 V ±1,5 Si no hay voltaje, el relé no está activado o el circuito hacia el solenoide solenoide del está abierto (mida con el conector en línea desconectado y mida el voltaje freno por escape desde el relé del freno por escape). <5 Pin B del El solenoide no operará a menos que sea conectado a tierra. solenoide del freno por escape a tierra 5 a 30 Pin A al pin B Mida la resistencia del solenoide del freno por escape. La resistencia variará del solenoide del según el fabricante, pero la bobina del solenoide no debe indicar resistencia freno por escape infinita (bobina abierta). Pruebas de voltaje en el relé del freno por escape, con el relé desenchufado (con el solenoide del EFC y el cable positivo de la batería desconectados y con la caja de derivaciones instalada) Relé del freno por escape Puntos de prueba Especif. Comentarios 30 a tierra

12 V ±1,5

86 a tierra

12 V ±1,5

85 a tierra

0V

Debe haber voltaje al poner la llave en ON. Si hay 0 V, revise el fusible y el circuito de energía. Debe haber voltaje al poner la llave en ON. Si hay 0 V, revise el fusible y el circuito de energía. No debería haber voltaje

87 a tierra

0V

No debería haber voltaje Continúa en la página siguiente

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Tabla 85

355

Pruebas de diagnóstico del circuito del retardador del vehículo (cont.)

Pruebas operacionales de voltaje (con la caja de derivaciones instalada y el relé y el solenoide del freno por escape conectados) Puntos de prueba Especif. Comentarios 47 a 23 0V Voltaje cuando el freno por escape está activado por el ECM. El ECM conecta a tierra el relé para activarlo. 47 a 23 12 V ±1,5 Voltaje cuando el freno por escape está desactivado. El ECM conecta a tierra el relé para activarlo. Descripción de los códigos de diagnóstico de problemas 265 = El relé del freno por escape no hizo comprobación de los circuitos de salida durante una prueba estándar con la llave en ON y el motor apagado. Descripción detallada Retardador del vehículo Este grupo de parámetros personaliza la función del retardador. El propósito del retardador del vehículo es proporcionar la lógica adecuada para habilitar o inhabilitar un freno mecánico por motor o transmisión. Hay varios tipos de frenos por motor: •

Frenos por escape

•

Retardadores de transmisión

•

Dispositivos de frenos antibloqueo

El propósito de estos dispositivos es ayudar a desacelerar el vehículo, proporcionando carga adicional al vehículo o al motor. Esto reduce el desgaste de los frenos normales en vehículos que requieren frenado frecuente. También protege contra el exceso de velocidad, al disminuir las probabilidades de daño debido a velocidad excesiva del motor. Los componentes electrónicos incorporados proveen la lógica de control necesaria para determinar cuándo debe habilitarse el retardador del vehículo. Actualmente, hay cinco estados de operación electrónica: OFF (desconectado), Latched (enganchado), Coast (rodar libremente), Transmission Latched (enganchado en transmisión) y Overspeed (exceso de velocidad). Retardador del vehículo Este parámetro indica a los componentes electrónicos incorporados el modo deseado de operación del retardador del vehículo. •

OFF (desconectado): La función está inhabilitada en todo momento.

•

Latched (enganchado): El retardador del vehículo será habilitado cuando se satisfacen las condiciones apropiadas del motor y del vehículo. Cuando el control de crucero o el control de la velocidad del motor para la toma de fuerza están activados, es necesario aplicar el pedal de freno para habilitar el retardador del vehículo. El retardador permanecerá habilitado hasta que se oprima el pedal del acelerador o se llegue a la velocidad de ralentí bajo.

•

Coast (rodar libremente): El retardador del vehículo será habilitado cuando se satisfacen las condiciones apropiadas del motor y del vehículo. Cuando el control de crucero o el control de la velocidad del motor para la toma de fuerza están activados, es necesario aplicar el pedal de freno para habilitar el retardador del vehículo. El retardador permanecerá habilitado sólo mientras el pedal del freno esté hundido.

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•

Transmission Latched (enganchado en transmisión): El retardador del vehículo operará de la misma manera que en el estado Latched (enganchado). Sin embargo, el motor podrá operar a mayores RPM, ya que la transmisión es el dispositivo retardador.

•

Overspeed (exceso de velocidad): Esta protección es provista en todos los estados del retardador del vehículo activo. Esto se incluye para que el retardador se habilite cuando las RPM son demasiado altas.

Diagnósticos hechos por el ECM Se requieren tres componentes para que el retardador del vehículo funcione: •

La solicitud del operador para que el retardador del vehículo funcione. Esto se hace con un interruptor en la cabina que permitirá activar y desactivar el sistema. El interruptor envía la solicitud del operador al controlador del sistema eléctrico (ESC) y el ESC retransmitirá las solicitudes al enlace de datos del tren propulsor al ECM. La solicitud del operador para la activación del retardador del vehículo puede verificarse viendo la condición del interruptor del retardador en el tablero con una EST. Si el ECM recibe la solicitud desde el ESC, la EST mostrará que el interruptor está activado.

•

El parámetro programable Retarder Mode debe ajustarse al modo de operación deseado. El parámetro activa la estrategia del motor que revisa la operación de las condiciones del motor para determinar si el retardador del vehículo debe ser activado. El parámetro puede revisarse con la EST.

•

El pin 47 del ECM controla el relé retardador del vehículo. Esto se logra poniendo a tierra el pin 85 del relé retardador del vehículo. Esto puede comprobarse con una caja de derivaciones instalada en el lado del chasis del ECM.

Código de diagnóstico 265 Código ATA, PID 62, FMI 11 Falla de OCC del relé del retardador del vehículo La comprobación de los circuitos de salida, realizada durante una prueba estándar del motor a solicitud, probará el lado de la bobina del relé y del circuito retardador del vehículo en cuanto a una condición abierta o en corto. Si hay valores fuera de los límites, se establecerá el código de diagnóstico 265.

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Figura 164

Diagrama de circuito de los controles electrónicos del motor


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SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHÍCULO (VSS) Funciones de las señales

Figura 165

Diagrama de las funciones del sensor de velocidad del vehículo

La velocidad del eje de salida de la transmisión es detectada por un captador magnético instalado en la transmisión, que detecta la rotación de un engranaje de 16 dientes instalado en la parte trasera de la transmisión. La señal de onda sinusoidal de corriente alterna resultante es recibida por el ECM y utilizada junto con el tamaño de los neumáticos y la relación de eje para calcular la velocidad del vehículo. La velocidad del vehículo calculada es transmitida al conjunto de instrumentos a través del enlace de datos del tren propulsor para operar el velocímetro. La velocidad del vehículo calculada se utiliza también en las estrategias de control que operan funciones tales como el control de crucero, la toma de fuerza y la limitación de velocidad en carretera. Los vehículos con transmisiones Allison WTEC MD y Serie 2000 utilizan un VSS interno que envía una señal al ECM de la transmisión. El ECM de la transmisión compensa la señal y envía una señal de onda cuadrada al ECM del motor. Detección y manejo de fallas Cuando el ECM determina que el vehículo está operando a 0 km/h (0 mph), el ECM realiza una prueba de diagnóstico sobre el circuito del VSS. El ECM transmite una señal de voltaje sobre el circuito del VSS y detectará si el voltaje de retorno está fuera de los límites, alto o bajo. Cuando se detecta una falla en el VSS, el ECM inhabilita el control de crucero y la operación de la toma de fuerza; si la limitación de velocidad en carretera está habilitada, limitará las RPM del motor en todos los cambios. En equipos con transmisiones Allison MD (WTEC) y Serie 2000, no se enviarán códigos de diagnóstico de problemas en caso de que el circuito del VSS falle. Cualquier falla del VSS establecida en vehículos con transmisiones MD sólo diagnosticarán el circuito de comunicación entre el ECM del motor y el ECM de la transmisión. NOTA – Vea el manual de mantenimiento y diagnóstico Allison WTEC para cualquier problema relacionado con el VSS.

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360


Figura 166 Tabla 86

Diagrama de circuito del sensor de velocidad del vehículo

Pruebas del conector del sensor de velocidad del vehículo

Llave en ON y motor apagado - Pruebas del voltaje en el conector del VSS (con el conector del VSS desconectado, la llave en ON y el motor apagado) (+) Puntos de Especif. Comentarios prueba (-) B a tierra 2a3V Voltaje de activación del ECM cuando el sensor está desconectado. Si no hay voltaje, busque un circuito abierto o en corto a tierra. A a tierra 2a3V Pruebas de continuidad en el VSS (con el VSS desconectado, mida la resistencia a través del sensor) (+) Puntos de prueba (-) B a tierra

Especif.

Comentarios

>100

Si <100

, busque un corto a tierra

A a tierra

>100

Si <100


BaA

600 a 800

Transmisión mecánica

BaA

Vea el manual de Allison Pruebas de la resistencia en el de derivaciones instalada) (+) Puntos de Especif. prueba (-) <5 40 a B

Transmisión automática MD (controlada electrónicamente); transmisión automática Serie 2000 (LCT) (controlada electrónicamente). haz de cables (con el VSS y la batería desconectados y la caja Comentarios Si >5

, busque un circuito abierto , busque un circuito abierto

39 a A

<5

Si >5

40 a tierra

>100

Si <100


39 a tierra

>100

Si <100


Continúa en la página siguiente

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Tabla 86

361

Pruebas del conector del sensor de velocidad del vehículo (cont.)

Prueba operacional (con VSS conectado y la caja de derivaciones instalada)

ADVERTENCIA – COLOQUE LOS EJES TRASEROS SOBRE GATOS FIJOS Y BLOQUEE LAS RUEDAS DELANTERAS. NOTA – MIDA CON LA TRANSMISIÓN EN UNA VELOCIDAD ALTA Y EL MOTOR EN RALENTÍ BAJO. (+) Puntos de Especif. Comentarios prueba (-) 40 a 39 >2 V de CA Si <2 V de CA, revise el ajuste del sensor o sustitúyalo si está defectuoso. Descripción de los códigos de diagnóstico de problemas 141 = El ECM detectó bajo voltaje de prueba a través del circuito del VSS durante >0,5 segundos. Posible circuito abierto o en corto a tierra. 142 = El ECM detectó alto voltaje de prueba a través del circuito del VSS durante >0,5 segundos. Posible corto interno en el sensor o corto a voltaje. 215 = El ECM detectó una señal de frecuencia del VSS >4,365 kHz. NOTA – Refiérase a S08250 - Guía de ubicación de fallas eléctricas - 4200/4300/4400. Descripción detallada El sensor de velocidad del vehículo (VSS) está ubicado en la transmisión y envía una señal de corriente alterna al ECM. El VSS contiene un imán permanente que crea un campo magnético. La señal de corriente alterna es creada cuando el engranaje del velocímetro gira e interrumpe el campo magnético creado por el sensor. El ECM procesa la señal de corriente alterna y transmite los datos de velocidad del vehículo por el enlace de datos del tren propulsor y los utiliza para distintas estrategias de control del motor y del vehículo. En vehículos con transmisión mecánica, el VSS está instalado en la parte trasera de la transmisión. Diagnósticos hechos por el ECM Los códigos de diagnóstico de problemas pueden leerse con la herramienta electrónica de servicio (EST) o interpretando los destellos de las luces ENGINE ámbar y roja; vea página 72. Código de diagnóstico 141 Código ATA, PID 84, FMI 4 Señal del VSS fuera de límite - baja Este código se registra cuando el ECM detecta una señal fuera de límite - baja en el circuito del VSS. Éste es un código de monitorización continua y puede registrarse en cualquier momento en que el vehículo esté operando. Puede aparecer como una falla activa o inactiva. Cuando este código es registrado, la luz ENGINE ámbar no se enciende. Causas posibles: Cableado del sensor abierto, sensor abierto, corto a tierra en el cableado o en el sensor.

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Código de diagnóstico 142 Código ATA, PID 84, FMI 3 Este código se registra cuando el ECM detecta una señal fuera de límite - alta en el circuito del VSS. Éste es un código de monitorización continua y puede registrarse en cualquier momento en que el vehículo esté operando. Puede aparecer como una falla activa o inactiva. Cuando se establece este código la luz ENGINE ámbar no se enciende. Causas posibles: Cableado en corto a energía (al VREF o a la batería), corto interno en el VSS.

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4 ANÁLISIS DE DIAGNÓSTICO ADICIONALES

363

Contenido

PROCEDIMIENTOS DE ANÁLISIS DE DIAGNÓSTICO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .365 CONSUMO DE ACEITE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .365 CONSUMO DE COMBUSTIBLE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .365 ALTA TEMPERATURA O PÉRDIDA DE REFRIGERANTE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .366 EXCESIVO HUMO DE ESCAPE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .368 COMBUSTIBLE EN EL ACEITE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .369 REFRIGERANTE EN EL ACEITE O ACEITE EN EL REFRIGERANTE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .369 PRESIÓN EXCESIVA EN EL BLOQUE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .370 ACEITE LUBRICANTE EN EL COMBUSTIBLE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .370 DIAGNÓSTICO DE INYECTORES RAYADOS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .372 PRUEBA DE INYECTOR CON LLAVE EN ON, MOTOR EN MARCHA (KEY-ON ENGINE-RUNNING INJECTOR TEST). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .372 UBICACIÓN DE FALLAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .373 PROCEDIMIENTO DE LA PRUEBA UTILIZANDO LA EST Y MASTER DIAGNOSTICS. . . . . . . . . . . .373 GRABACIÓN Y REPRODUCCIÓN DE INSTANTÁNEA (SNAPSHOT) DE PRUEBA DE CONTRIBUCIÓN DE LOS CILINDROS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .380

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365

PROCEDIMIENTOS DE ANÁLISIS DE DIAGNÓSTICO CONSUMO DE ACEITE Al investigar el consumo de aceite: 1. Inspeccione si hay fugas externas de aceite y corríjalas. 2. Revise si hay restricción en el filtro de aire, fugas en el sistema de admisión de aire, presión excesiva en el bloque o defectos en el compresor de aire. NOTA – Si está pasando aceite lubricante del turboalimentador al motor, verifique si hay daños en el turboalimentador y cambie el elemento filtrante. 3. Verifique el problema Si las condiciones anteriores no son la causa de consumo de aceite, continúe el análisis. •

Nivel incorrecto de aceite (llenado excesivo)

•

Especificación API incorrecta

•

Cambie el aceite (use la especificación API y viscosidad recomendadas para la temperatura ambiente reinante).

•

Determine el consumo de aceite inicial y la tendencia a: 1600 km (1000 millas)/50 horas y 8000 km (5000 millas)/250 horas.

•

Anote la cantidad de aceite añadido durante el período de prueba.

El consumo excesivo de aceite puede ser causado por: •

Cargas anormalmente pesadas transportadas por el vehículo (por encima del peso bruto vehicular especificado).

•

Operación incorrecta (es decir, permitir que el motor se esfuerce demasiado en la marcha incorrecta), que resulta en consumo de aceite.

•

Compresor de aire defectuoso (si los anillos del pistón del compresor están desgastados, el aceite puede ser forzado dentro del sistema de aire).

•

Guías de válvula del motor o sellos de vástago de válvula desgastados (limpie e inspeccione).

•

Anillos o cilindros desgastados por deterioro normal o por suciedad que pasa a través del elemento filtrante (realice una prueba de presión en el bloque del motor).

•

Fuga en el compresor o turbina del turboalimentador.

•

Anillo O defectuoso en algún inyector, que permite que el aceite se mezcle con el combustible. Vea la Prueba de fuga de presión de control de inyección en la Sección 2, Diagnósticos de arranque difícil o no arranque.

•

Inyectores defectuosos

CONSUMO DE COMBUSTIBLE Cuando se sospecha consumo excesivo de combustible:

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•


Compare el consumo real de combustible en litros por kilómetro o millas por galón, con el consumo normal. El consumo de combustible es un factor de las condiciones de carga y operación. Mientras mayor es la carga o más altas las RPM del motor, mayor será el consumo de combustible.

Cuando se ha confirmado consumo excesivo de combustible: •

•

Revise si hay fugas en el sistema de combustible: •

Busque fugas de combustible internas hacia el aceite lubricante. Tome una muestra de aceite y hágala analizar para ver si hay combustible en el aceite.

•

Presurice el sistema de combustible a 30 a 40 lb/pulg2 (207 a 275 kPa) para ubicar cualquier fuga.

•

Haga una prueba de contribución de los cilindros (prueba de los inyectores con el motor en marcha) para encontrar inyectores que contribuyen al consumo excesivo de combustible. Refiérase a las pruebas de diagnósticos de rendimiento del formulario EGED-221, Diagnósticos de arranque difícil o no arranque y de rendimiento.

Verifique las especificaciones correctas de los componentes del motor y su rendimiento, realizando pruebas de diagnóstico de rendimiento en el formulario EGED-221, Diagnósticos de arranque difícil o no arranque y de rendimiento.

El consumo excesivo de combustible puede ser causado por: •

Fuga de combustible en el aceite lubricante o sistema de enfriamiento

•

Velocidad excesiva del motor o motor forzado a operar a bajas RPM.

•

Excesivo tiempo en ralentí

•

Componentes del motor que no concuerdan

ALTA TEMPERATURA O PÉRDIDA DE REFRIGERANTE Para verificar si el refrigerante alcanza altas temperaturas o si hay pérdida de refrigerante: •

Determine las condiciones de operación cuando ocurre el recalentamiento.

•

Revise los códigos de falla o información de registro de eventos. Use la herramienta electrónica de servicio (EST).

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•

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Revise lo siguiente: •

Tapa de llenado (tapa a presión) en el tanque de desaireación

•

Fugas externas (presurice el sistema)

•

Contaminación del refrigerante (contaminación del glicol)

•

Contaminación del refrigerante (concentración excesiva de glicol)

•

Correa serpentina y tensor

•

Exactitud y calibración del medidor del tablero y transmisor

•

Operación del termostato (pegado o casi cerrado)

•

Limpieza del radiador (adentro y afuera)

•

Operación de las persianas (si las tiene)

•

Obstrucción del flujo de aire (funda de radiador, etc.)

•

Operación del ventilador

•

Manguera aplastada

Verifique la operación de: •

Equipos accesorios. ¿El equipo está aprobado y está instalado correctamente?

Mantenimiento del motor: •

Limpio. No hay fugas de aceite. No hay fugas externas de refrigerante.

•

Condición de la correa serpentina y del tensor.

Inspeccione el sistema de enfriamiento en busca de: •

Refrigerante limpio con inhibidor y concentración correcta de glicol etilénico (verde) o propileno (rojo), si se usa para la temporada.

•

Tapa del tanque de desaireación (a presión). Use el juego para pruebas de presión modelo D200 (ZTSE2239) o la barra de medidores (PS94-831-3). Revise si hay restricción en la entrada de la bomba de agua. La restricción no debe exceder de 3" de Hg (10 kPa) sin la tapa de presión, con el termostato abierto y motor en ralentí alto.

•

Mangueras: del tipo correcto y con abrazaderas bien apretadas.

•

Radiador: limpio y no obstruido por aletas dobladas, mangueras mordidas, etc.

•

Radiador correcto. Revise las especificaciones. Revise la historia de reparaciones. Verifique si hay evidencia de material de reparación de fugas.

•

Ventilador: especificaciones correctas. Que quepa bien en la cubierta. Instalación.

•

Operación del embrague del ventilador: revise las recomendaciones del fabricante

•

Ajustes correctos para la operación de las persianas (si las tiene).

Inspeccione el motor: •

Condición de la bomba de agua. Busque fugas por el sello de los cojinetes y orificios de salida de humedad

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•

Termostato y sello: especificaciones y operación correctas.

•

Enfriador de aceite: flujo correcto de aceite y refrigerante.

•

Potencia correcta del motor.

•

Aeración del refrigerante a través de fuga en la empaquetadura de la culata o culata rajada o porosa.

EXCESIVO HUMO DE ESCAPE Evaluación del humo de escape normal Puede observarse humo azul-blanco: •

En el momento de arrancar el motor bajo cualquier temperatura ambiente y cualquier temperatura de operación del motor.

•

Después del período de calentamiento del motor, luego de haber estado en ralentí por diez minutos o más.

•

A velocidades de ralentí bajo después del arranque en frío. El humo se aclarará cuando se alcance la temperatura normal de operación.

Puede observarse humo más oscuro: •

Al subir una pendiente pronunciada.

•

Al arrastrar un remolque u operar con carga máxima.

•

Durante la aceleración.

Puede verse humo excesivo durante tres situaciones de manejo: •

Aceleración

•

Plena carga

•

Desaceleración

La operación incorrecta del vehículo producirá excesivo humo de escape. Por ejemplo, si el conductor no mantiene las RPM del motor dentro de los límites especificados para la marcha y la relación del eje trasero. Diagnósticos importantes: •

Revise la restricción en el sistema de admisión y en el filtro de aire.

•

Busque fugas de aceite lubricante en el turboalimentador, dentro de la caja protectora del compresor.

•

Inspeccione el sistema de enfriamiento. Baja temperatura de operación puede causar humo color azul.

•

Revise el consumo de aceite. El consumo excesivo de aceite lubricante puede causar humo color azul.

•

Revise el humo de escape. Un humo gris constante puede ser causado por el sistema de admisión de aire.

•

Revise si hay humo negro. Determine la causa, realizando todas las pruebas en el formulario EGED-221, Diagnósticos de arranque difícil o no arranque y de rendimiento.

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COMBUSTIBLE EN EL ACEITE •

La presencia de combustible puede ser causada por una fuga interna en la bomba de transferencia, anillos O de inyector dañados o gastados o por un inyector con fuga que causa el descenso de combustible por el cilindro.

•

Si sospecha que hay combustible en el aceite, lleve una muestra de aceite a un laboratorio independiente para analizarla.

REFRIGERANTE EN EL ACEITE O ACEITE EN EL REFRIGERANTE Prueba de presión en el enfriador de aceite Use la placa de pruebas de fuga del enfriador de aceite (ZTSE4376). Vea el manual de servicio del motor. Los sitios posibles de fuga incluyen: •

Conjunto de enfriador de aceite lubricante (tubos rajados o flojos, o anillos O cortados).

•

Cavitación en camisas de cilindro.

•

Empaquetadura del cabezal del compresor de aire reventada.

•

Culata rajada o porosa (plataforma superior, camisa de inyectores, o empaquetadura defectuosa).

•

Bloque poroso o rajado (en el apoyo del cojinete de bancada).

Prueba de fugas de presión en el bloque del motor Si el enfriador de aceite está en buen estado, realice la prueba de presión: •

Drene todo el aceite lubricante y el refrigerante y radiador.

•

Desconecte el radiador del motor y tape todas las conexiones al motor (con tapones y abrazaderas de manguera).

•

Desconecte las conexiones del calentador de la cabina en el motor y tape las aberturas del motor.

•

Desconecte las tuberías de suministro y descarga de refrigerante del compresor de aire y tape las tuberías en el motor.

•

Desconecte la tubería de retorno de suministro de aceite que va del compresor de aire al bloque y déjelo abierto (si lo tiene).

•

Saque la tapa de válvulas / múltiple de admisión, la bandeja de aceite lubricante y el tapón de drenaje fuera del enfriador de aceite.

•

Llene el motor con agua y conecte una conexión de tubería de aire acoplada a un regulador, al drenaje de agua en el bloque.

•

Presurice el sistema de enfriamiento del bloque a 30 lb/pulg2 (207 kPa). Mantenga la presión para encontrar fugas (durante toda la noche, si fuera necesario) para ubicar fundiciones porosas o rajaduras minúsculas.

•

Debe ubicar todos los puntos de fuga antes de desarmar y reparar.

NOTA – Ninguna fuga externa o interna es permisible. Después de que encuentre y repare las fugas, limpie el motor.

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PRESIÓN EXCESIVA EN EL BLOQUE La presión excesiva en el bloque puede ser causada por: •

Anillos de pistón desgastados debido a desechos.

•

Anillos de pistón rotos debido a desgaste.

•

Anillos de pistón pegados, debido a aceite lubricante incorrecto.

•

Empaquetadura del cabezal del compresor de aire reventada o anillos del compresor de aire desgastados.

•

Falla de sellos del turboalimentador.

•

Desgaste excesivo de las guías de válvula.

ACEITE LUBRICANTE EN EL COMBUSTIBLE Las causas posibles de la presencia de aceite en el combustible pueden incluir: •

Anillos O de inyector con fuga.

•

Fuga interna en un inyector HEUI.

•

Empaquetadura del múltiple de combustible y aceite a alta presión.

•

Múltiple de combustible y aceite rajado o poroso.

•

Culata rajada o porosa.

Si sospecha que hay aceite en el combustible, drene algo de combustible del filtro. Si aparece más oscuro que lo normal, obtenga una muestra de combustible de un proveedor para comparar con el combustible tomado, y revise en busca de contaminación. Si no puede conseguir una muestra de un proveedor, saque el filtro de combustible, córtelo con un cortador de filtros y ábralo para que el elemento filtrante quede expuesto. Si el elemento filtrante está negro, puede haber entrado aceite al sistema de combustible, muy probablemente a través del anillo O de algún inyector o debido a la falta de un anillo O.

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DIAGNÓSTICO DE INYECTORES RAYADOS PRUEBA DE INYECTOR CON LLAVE EN ON, MOTOR EN MARCHA (KEY-ON ENGINE-RUNNING INJECTOR TEST) La prueba de los inyectores está diseñada para detectar problemas relacionados con la inyección y la combustión. Una prueba analizará la contribución de cada cilindro. Su función principal es detectar un inyector defectuoso, pero también detectará problemas que pudieran afectar el rendimiento general de los cilindros (es decir, problemas en las válvulas, bielas, pistones, anillos, etc.) Durante esta prueba, el ECM controlará la entrega de combustible y determinará la contribución de potencia de cada cilindro. Si un cilindro no está rindiendo bien, se establecerá un código de diagnóstico.

Figura 167

Grabación de la prueba de contribución de los cilindros

Algunas de las áreas más importantes para examinar en la exhibición gráfica de la prueba de contribución de los cilindros son: 1. Cuando la prueba comienza, la velocidad del motor aumenta en incrementos hasta de 850 RPM. 2. El ECM aumentará la entrega normal de combustible al cilindro número 1 (sobrealimentación), lo que causa que la velocidad del motor aumente. EGES-216


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3. El combustible se reduce a los cilindros restantes para mantener 850 RPM. 4. El ECM disminuye la entrega de combustible al cilindro número 1 (subalimentación), lo que causa que la velocidad del motor disminuya. 5. El combustible se aumenta a los cilindros restantes para mantener 850 RPM. 6. En este punto hay dos observaciones clave: •

El ECM compara la entrega de combustible de los 5 cilindros restantes durante la sobrealimentación.

•

El ECM compara la entrega de combustible de los 5 cilindros restantes durante la subalimentación.

Si la diferencia no es la que el ECM espera, se establece un DTC para el cilindro que no contribuye. El procedimiento se repetirá con los cilindros restantes hasta que la prueba termine. 7. La velocidad del motor regresa a ralentí bajo. La prueba termina. NOTA – Durante la prueba de contribución de los cilindros, el gráfico de flujo de combustible representa la entrega de combustible a los 5 cilindros restantes. La prueba de contribución de los cilindros comienza con el cilindro número 1 (cilindro de adelante) y se realiza secuencialmente. La fluctuación de RPM en motores con más de un inyector severamente rayado, puede ser suficiente para detener la prueba de contribución de los cilindros.

UBICACIÓN DE FALLAS Un inyector rayado puede ser muy difícil de diagnosticar. La mejor manera de ubicar un inyector rayado es utilizar la EST y el software Master Diagnostics. Utilizando Master Diagnostics KOER_CCT_I6.SSN: •

Mire: use los gráficos en línea para comparar el trazado de un cilindro con el de otro. Aun los inyectores rayados ligeramente pueden mostrar un cambio significativo en el patrón en comparación con un inyector en buen estado.

•

Escuche: observe el gráfico mientras escucha con atención las características del sonido del motor.

•

Verifique: cuando se establece un DTC, verifique que haya un cambio significativo en ese cilindro.

PROCEDIMIENTO DE LA PRUEBA UTILIZANDO LA EST Y MASTER DIAGNOSTICS NOTA – Todas las ilustraciones de pantalla que siguen están basadas en los valores preconfigurados del MD32 Versión 2.3, a menos que se indique otra cosa. Si está usando una versión diferente de Master Diagnostics, puede haber variaciones en las pantallas. Si ha utilizado valores especiales a la medida, puede también tener pantallas diferentes.


1. Arranque el motor y llévelo a la temperatura normal de operación encima de 71 C (160 F).

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Figura 168 2. Arranque el Master Diagnostics. Seleccione el programa de ECM de caja única (MD32 DLC) (Ver Figura 168, página 374). Si selecciona el programa erróneo, obtendrá valores incorrectos. 3. Conecte la EST con el cable de interfaz International® al conector ATA de 6 pines ubicado cerca al panel inferior izquierdo. Para conectores ATA de 9 pines, use la herramienta adaptadora ZTSE4467 (conector de 6 pines a 9 pines).

Figura 169 4. Seleccione Session del menú desplegable y seleccione Open para comenzar una sesión (Ver Figura 169, página 374).

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Figura 170 5. De la ventana de diálogo Open Session File seleccione el archivo KOER_CCT_I6.SSN (prueba de contribución de los cilindros con la llave en ON y el motor en marcha). El nombre del archivo debe aparecer en la casilla File Name (Ver Figura 170, página 375). Seleccione Open. 6. Al seleccionar una sesión preconfigurada de fábrica, Master Diagnostics selecciona automáticamente el puerto COM correcto. Refiérase al manual de usuario del software Master Diagnostics para información adicional. 7. Verifique que la temperatura del refrigerante sea superior a 71 C (160 F).

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Figura 171 8. Es esencial hacer la prueba estándar con la llave en ON y el motor en marcha para ganar acceso a la prueba de contribución de los cilindros. Seleccione Diagnostics en la barra del menú desplegable y luego seleccione Key-On Engine-Running Standard Test (Ver Figura 171, página 376). Si aparece un mensaje de diagnóstico, anótelo, seleccione OK e intente otra vez. Si el mensaje vuelve a aparecer, refiérase a la sección Pruebas de diagnóstico del manual del Software Master Diagnostics. NOTA – En la parte inferior de la pantalla, la barra de estado mostrará el mensaje DIAGNOSTICS RUNNING (diagnósticos en proceso).

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Figura 172 9. Cuando la prueba estándar termine, seleccione Diagnostics del menú desplegable y luego seleccione Key-On Engine-Running Injector Test (Ver Figura 172, página 377). Si aparece un mensaje de diagnóstico, anótelo, seleccione OK e intente otra vez. Si el mensaje vuelve a aparecer, refiérase a la sección Pruebas de diagnóstico en el manual del Software Master Diagnostics. NOTA – En la parte inferior de la pantalla, la barra de estado mostrará el mensaje DIAGNOSTICS RUNNING. 10. Mientras que la prueba está en proceso, aparecen los siguientes parámetros: •

Engine Speed (velocidad del motor o RPM) (500 a 1000 RPM)

•

Engine Load (carga del motor) (EL) (0 a 127,5%)

•

Fuel Rate (flujo de combustible) (FR) (0 a 4 gal/h)

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Figura 173


Vista gráfica típica – Buena contribución de los cilindros

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11. El siguiente gráfico es un ejemplo de cómo un inyector con baja entrega de combustible luce durante la prueba (Ver Figura 174, página 379).

Figura 174

Interpretación de datos gráficos – Mala contribución de los cilindros

Cuando la condición de sobrealimentación se compara con la condición de subalimentación, se observa una diferencia significativa. Esto indica que un cilindro es un contribuyente mayor. NOTA – La figura es una grabación de instantánea (SnapShot) con reproducción gráfica (Graphical Replay). Indicadores de contribuyente mayor: cilindros 1 a 3 Observaciones clave: •

Para mantener una velocidad del motor constante, el ECM hace cambios mayores al flujo de combustible en comparación con el de los cilindros más débiles (cilindros 4 a 6).

•

Hay un mayor impacto sobre la carga del motor (EL).

Indicadores de contribuyente menor: cilindros 4 a 6 Observaciones clave:

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•

Para mantener la velocidad del motor constante, el ECM hace cambios pequeños al flujo de combustible en comparación con el de los cilindros más fuertes (cilindros 1 a 3).

•

Hay un impacto mínimo sobre la carga del motor (EL).

NOTA – La reproducción gráfica provista como ejemplo no es suficientemente severa para generar un código de diagnóstico. El procedimiento descrito anteriormente permite que el técnico ubique fallas y repare el motor reemplazando sólo los inyectores rayados o defectuosos. En casos en que haya óxido o corrosión dentro de los inyectores, se necesitan algunas precauciones adicionales. •

Limpie todo el sistema de combustible, incluyendo los tanques, las cajas protectoras, los coladores y el múltiple de suministro, para sacarle el agua y cualquier otra contaminación.

•

Después de limpiar el sistema, instale y haga funcionar los inyectores existentes para purgar el sistema de combustible de cualquier contaminación remanente. La instalación de nuevos inyectores puede hacerse ahora.

•

Se recomienda reemplazar todos los inyectores que muestren signos de óxido o corrosión.

GRABACIÓN Y REPRODUCCIÓN DE INSTANTÁNEA (SNAPSHOT) DE PRUEBA DE CONTRIBUCIÓN DE LOS CILINDROS La función de instantánea (SnapShot) es una opción que puede utilizarse para documentar la condición del motor.

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Figura 175 NOTA – No cargue el disparador (Arm Trigger) cuando realice una prueba estándar con la llave en ON y el motor en marcha. 1. Seleccione el menú desplegable Diagnostic y luego seleccione Key-On Engine-Running Standard Test (Ver Figura 175, página 381). Después de que el archivo KOER_CCT_I6.SSN esté abierto y la prueba estándar con llave en ON, motor en marcha haya sido realizada: •

Seleccione el menú desplegable SnapShot y seleccione Arm Trigger (cargar el disparador) (Ver Figura 176, página 382).

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Figura 176 2. Verifique que el mensaje Trigger Armed esté activo en la barra de estado (Ver Figura 177, página 382).

Figura 177 3. Seleccione el menú desplegable Diagnostic y seleccione Key-On Engine-Running Injector Test (Ver Figura 178, página 383).

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Figura 178 4. Verifique que el mensaje Trigger Armed cambie a Recording (grabando) tan pronto como las RPM del motor sean aumentadas por la prueba (Ver Figura 179, página 383). También verá el mensaje Diagnostic Running en la barra de estado.

Figura 179 5. Cuando la prueba termina, el mensaje Diagnostic Running desaparece. Para detener la grabación, seleccione Stop en el menú de configuración (Setup) (Ver Figura 180, página 384). Cuando la grabación termine, el mensaje Recording desaparece.

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Figura 180 El siguiente procedimiento provee instrucciones paso a paso para reproducir la sesión grabada.

Figura 181 6. Para revisar el archivo de grabación de SnapShot (instantánea), seleccione Graphical Replay (reproducción gráfica) de la barra de herramientas (Ver Figura 181, página 384).

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Figura 182

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Reproducción de la grabación de Instantánea

7. Seleccione el archivo koer_cct_I6.rec de la ventanas de aparición automática (Ver Figura 182, página 385).

Figura 183 8. Seleccione Engine Speed (velocidad del motor) y Fuel Rate (cantidad de combustible) del menú de aparición automática para modificar los atributos preconfigurados. Para mostrarlos, seleccione Attributes.

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Figura 184


Atributos modificados de velocidad del motor

9. Modifique los atributos de velocidad del motor con Engine Speed Attributes. Ingrese 500 como valor mínimo y 1000 como valor máximo. Seleccione OK (Ver Figura 184, página 386).

Figura 185

Atributos modificados de cantidad de combustible

10. Modifique los atributos de cantidad de combustible con Fuel Rate Attributes. Ingrese 4 como valor máximo (Ver Figura 185, página 386). Seleccione OK.

Figura 186

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11. Para que aparezca el archivo de grabación de Instantánea (SnapShot), seleccione Display All y luego OK. La sesión grabada se abrirá. NOTA – Para guardar varios archivos de grabación, debe cambiar el nombre de cada grabación. Si no da un nuevo nombre a cada archivo, el nuevo archivo se escribirá encima del anterior. Refiérase al manual de usuario del Software Master Diagnostics.

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5 HERRAMIENTAS DE DIAGNÓSTICO

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Contenido

HERRAMIENTAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .391 JUEGO PARA PRUEBAS DE PRESIÓN BEYERS MODELO 200 (ZTSE2239). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .391 Descripción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .391 Instrucciones de operación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .392 BARRA DE MEDIDORES (PS94-831-3). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .392 Descripción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .392 Instrucciones de operación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .392 HERRAMIENTA RESTRICTORA PARA PRESIÓN EN EL BLOQUE DEL MOTOR (ZTSE4039). . .393 Descripción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .393 Operación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .393 MANÓMETRO DWYER CON TUBO EN FORMA DE “U”. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .394 Descripción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .394 Llenado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .394 Instalación y medición. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .394 Limpieza. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .395 JUEGO DE ADAPTADORES PARA PROBAR TERMINALES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .396 Descripción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .396 HAZ DE CABLES PARA PROBAR INYECTORES (ZTSE4401). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .397 Descripción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .397 “T” DE DERIVACIONES DE TRES ALAMBRES PARA SENSORES DE PRESIÓN (ZTSE4347). . .399 Descripción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .399 “T” DE DERIVACIONES DE DOS ALAMBRES PARA SENSORES DE TEMPERATURA (ZTSE4483). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .399 Descripción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .399 “T” DE DERIVACIONES PARA EL IPR (ZTSE4484). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .400 Descripción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .400 “T” DE DERIVACIONES PARA EL APS / IVS (ZTSE4485). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .400 Descripción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .400 “T” DE DERIVACIONES PARA EL CMP (ZTSE4486). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .400 Descripción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .400 JUEGO DE ADAPTADORES Y TAPONES PARA LA PRESIÓN DE CONTROL DE INYECCIÓN (ZTSE4359). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .401 Descripción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .401 MULTÍMETRO DIGITAL FLUKE 88™ (ZTSE4357). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .402 Descripción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .402 CAJA DE DERIVACIONES (ZTSE4445). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .403 Instalación de la caja de derivaciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .403 MASTER DIAGNOSTICS (MD 32). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .404 ARRANQUE DE MASTER DIAGNOSTICS DESDE LA PANTALLA DE WINDOWS. . . . . . . . . . . . . . . . .404 Nociones básicas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .404 PARA ABRIR UN PUERTO COM. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .407 Nociones básicas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .407 VENTANA DE TEXTO E IDENTIFICADORES DE PARÁMETRO (PID). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .407 Datos en formato de texto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .407 VENTANA GRÁFICA E IDENTIFICADORES DE PARÁMETRO (PID). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .411 Datos en formato gráfico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .411 EGES-216

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APERTURA DE UN ARCHIVO DE SESIÓN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .413 Nociones básicas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .413 EXHIBICIÓN DE VOLTAJES DE LOS SENSORES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .415 PRUEBAS DE DIAGNÓSTICO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .415 Inicio de las pruebas de diagnóstico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .415 REVISIÓN Y BORRADO DE CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO DE PROBLEMAS (DTC). . . . . . . . . . . . . .416 VER ACUMULADORES (INFORMACIÓN DEL VEHÍCULO). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .418 CAMBIAR / VER PARÁMETROS PROGRAMABLES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .419 GRABACIÓN Y REPRODUCCIÓN DE INSTANTÁNEA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .422 Grabación de una instantánea. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .422 Reproducción de una instantánea en una ventana gráfica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .422 Reproducción de una instantánea en una ventana de texto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .423 AYUDA DE LA EST. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .425 USO DEL MULTÍMETRO DIGITAL. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .428 VOLTAJE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .428 REPASO DE LA LEY DE OHM. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .428 Uso del voltímetro. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .430 AMPERÍMETRO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .433 OHMÍMETRO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .435 Medición de la resistencia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .435 Detección de circuitos abiertos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .436 Detección de cortocircuitos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .437 UBICACIÓN DE FALLAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .438 Verifique el problema. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .438 Lea los datos de la operación eléctrica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .438 Revise el diagrama de circuito. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .438 Investigue la causa del problema. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .438 Haga la reparación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .438 Verifique que la reparación esté completa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .438 Equipo para pruebas eléctricas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .438 PRUEBAS DE CIRCUITOS ELECTRÓNICOS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .440 Cables de puente. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .440

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HERRAMIENTAS JUEGO PARA PRUEBAS DE PRESIÓN BEYERS MODELO 200 (ZTSE2239) Descripción El juego para pruebas de presión D-200 (Ver Figura 187, página 391) se puede usar para medir la presión reforzadora del múltiple de admisión, la presión del combustible, la restricción del filtro de aire, la restricción de combustible, la contrapresión del escape y la presión del bloque del motor. También se puede usar para medir la precisión de los instrumentos del propio juego.

Figura 187

Juego para pruebas de presión Modelo D-200 (ZTSE2239)

El medidor de 0 a 30 lb/pulg2 se puede usar para medir la presión reforzadora del múltiple de admisión. El manómetro de vacío de 0 a 30" de Hg (0 a 14,7 lb/pulg2) se emplea para medir la restricción de entrada en el sistema de combustible. El medidor Magnehelic de 0 a 60" de H2O (0 a 2,16 lb/pulg2) se puede usar para medir la restricción en el filtro de aire o la presión en el bloque del motor.

PRECAUCION – Los desconectores rápidos tienen válvulas de cierre en los conectores del tablero, y no en el enchufe. NO conecte o desconecte tuberías mientras están bajo presión.

NOTA – Al usar el medidor Magnehelic, asegúrese de conectar el tubo de prueba en el lugar apropiado "Pressure" o "Vacuum" (presión o vacío). Use el orificio "Pressure" para leer la contrapresión del escape o la presión del bloque del motor. Use el orificio "Vacuum" para leer la restricción del filtro de aire. En ambos casos, EL CONECTOR OPUESTO DEBE SER VENTILADO A LA ATMÓSFERA INSTALANDO EN EL ORIFICIO UN ENCHUFE DE CONEXIÓN RÁPIDA. El medidor de 0 a 160 lb/pulg2 puede usarse para revisar la presión del combustible. El medidor de 0 a 300 lb/pulg2 normalmente no se usa para ninguna prueba de diagnóstico de motores International®.

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Instrucciones de operación Conecte los tubos entre los orificios para pruebas en el panel y los puntos de prueba indicados en el dorso del formulario EGED-221, DIAGNÓSTICOS DE ARRANQUE DIFÍCIL O NO ARRANQUE Y DE RENDIMIENTO.

BARRA DE MEDIDORES (PS94-831-3) Descripción

Figura 188


La barra de medidores (Ver Figura 188, página 392) se puede usar para medir la presión reforzadora del múltiple de admisión, la presión del combustible, la restricción del filtro de aire, la restricción de combustible, la contrapresión del escape y la presión en el bloque del motor. El medidor (1) de 0 a 30 lb/pulg2 se puede usar para medir la presión reforzadora del múltiple de admisión. El medidor (2) combinado (0 a 30" de Hg de vacío) y (0 a 30 lb/pulg2) se emplea para medir la restricción de entrada en el sistema de combustible, la presión del combustible o la presión reforzadora del múltiple de admisión. El medidor Magnehelic de 0 a 60" de H2O (0 a 2,16 lb/pulg2) se puede usar para medir la restricción en el filtro de aire o la presión en el bloque del motor. NOTA – Al usar el medidor Magnehelic, asegúrese de conectar el tubo de prueba en los orificios apropiados: "Vacuum" o vacío (3) y "Pressure" o presión (4). El medidor (5) de 0 a 100 lb/pulg2 se puede usar para medir la presión del combustible. El medidor (6) de 0 a 30 lb/pulg2 con regulador incorporado se puede usar para medir el movimiento del activador de la compuerta de descarga del turboalimentador. Instrucciones de operación Conecte tuberías de prueba entre los orificios de medición en la barra de medidores y los puntos de prueba que aparecen en el dorso del formulario EGED-221, DIAGNÓSTICOS DE ARRANQUE DIFÍCIL O NO ARRANQUE Y DE RENDIMIENTO.

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393

HERRAMIENTA RESTRICTORA PARA PRESIÓN EN EL BLOQUE DEL MOTOR (ZTSE4039) Descripción Herramienta restrictora para bloque del motor (ZTSE4039) con orificio restrictor de 0,406" (Ver Figura 189, página 393).

Figura 189

Herramienta restrictora para bloque del motor (ZTSE4039)

La herramienta restrictora se usa para medir el flujo de los gases de combustión emanados del tubo respirador del motor y puede usarse con el juego para pruebas de presión Modelo D 200 o la barra de medidores (PS94-831-3). Refiérase a: •

Juego para pruebas de presión Modelo D 200 (Ver Figura 187, página 391)

•

Barra de medidores (PS94-831-3) (Ver Figura 188, página 392)

IMPORTANTE – LAS MEDICIONES DE PRESIÓN OBTENIDAS CON ESTA HERRAMIENTA DEBEN USARSE COMO LA FUENTE PRINCIPAL DE INFORMACIÓN. SI LOS VALORES SOBREPASAN LOS LÍMITES ESPECIFICADOS, TAMBIÉN DEBE USAR LOS DATOS DE CONSUMO DE ACEITE. NI LOS CAMBIOS EN EL CONSUMO DE ACEITE NI LA TENDENCIA DE LA PRESIÓN DE DIAGNÓSTICO DEL BLOQUE DEL MOTOR PUEDEN ESTABLECER UN PROBLEMA EN UN COMPONENTE ESPECÍFICO Y SON SÓLO INDICADORES DE LA EXISTENCIA DE UN PROBLEMA. Operación Refiérase a Prueba de presión en el bloque del motor.

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MANÓMETRO DWYER CON TUBO EN FORMA DE “U” Descripción

Figura 190

Manómetro Dwyer con tubo en forma de “U” No. 1211-48

Este manómetro es un tubo en forma de “U” con una escala instalada entre los tubos de la “U”. Cuando no se necesita la portabilidad del juego para pruebas de presión D-200, este manómetro se puede usar indistintamente para medir baja presión o vacío (restricción en la admisión, presión en el bloque del motor o contrapresión de escape). Refiérase a Manómetro Dwyer con tubo en forma de “U” (Ver Figura 190, página 394). Llenado Para comprobar presiones, el manómetro debe ser llenado con agua. Al llenarlo, use solamente agua potable de buena calidad y sin aditivos, excepto alguna tintura o anilina vegetal para colorear el agua y así facilitar la lectura de la escala. Con ambas partes del manómetro abiertas a la atmósfera, llene el tubo hasta que la parte superior de la columna de líquido esté cerca del cero de la escala. Sacuda el tubo para eliminar cualquier burbuja de aire. IMPORTANTE – NUNCA LLENE EL MANÓMETRO CON ANTICONGELANTE, BEBIDAS GASEOSAS, ETC., YA QUE EL AUMENTO EN DENSIDAD PROVOCARÁ MEDICIONES ERRÓNEAS. Instalación y medición 1. Sujete el manómetro en posición vertical. Asegúrese de que la línea del nivel del líquido se encuentre en la marca cero de la escala.

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2. Conecte un tubo del manómetro a la fuente de presión o vacío. Asegúrese de que el otro tubo esté abierto a la presión atmosférica. 3. Arranque el motor y permita que alcance la temperatura normal de operación. Póngalo en ralentí alto. Luego de aproximadamente 10 segundos puede utilizar el manómetro. 4. Anote la posición promedio del nivel del líquido por encima y por debajo de la marca cero. Sume las dos cifras para obtener el total de la columna de líquido, que representa la presión en el bloque del motor en pulgadas de agua. 5. Compare los resultados del manómetro con las especificaciones del motor. NOTA – Hay veces que los dos tubos del manómetro no recorren la misma distancia. Esto no es problema, siempre que el tubo que no está conectado a la fuente de presión o vacío esté abierto a la atmósfera. Limpieza 1. Lave bien el tubo con agua jabonosa. Evite los jabones líquidos y los solventes.

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JUEGO DE ADAPTADORES PARA PROBAR TERMINALES Descripción El juego de adaptadores para probar terminales (ZTSE4435) (Ver Figura 191, página 396) se usa para obtener acceso a circuitos individuales en los conectores del haz de cables y permite usar un voltiómetro digital (DMM) sin dañar los conectores del haz de cables. Los probadores también pueden usarse como una guía para determinar si el conector del haz de cables mantiene el voltaje apropiado en el terminal correspondiente.

Figura 191

Juego de adaptadores para probar terminales (ZTSE4435)

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397

HAZ DE CABLES PARA PROBAR INYECTORES (ZTSE4401) Descripción El haz de cables para probar inyectores (ZTSE4401) (Ver Figura 192, página 397) se usa para comprobar la continuidad del haz de cables de los inyectores y del solenoide de los inyectores (Ver Figura 193, página 398) sin tener que sacar la tapa de válvulas / múltiple de admisión.

Figura 192

Haz de cables para probar inyectores (ZTSE4401)

La siguiente tabla muestra el número de inyector y los conectores en colores que les corresponden. Tabla 87 ZTSE4401 Inyector 1

Negro

Inyector 2

Azul

Inyector 3

Rojo

Común 1 a 3

Marrón

Inyector 4

Violeta

Inyector 5

Verde

Inyector 6

Anaranjado

Común 4 a 6

Amarillo

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Figura 193


Prueba de continuidad del inyector número 1 1. Punto de conexión del haz de cables para probar inyectores 2. Probador marrón 3. Probador negro

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399

“T” DE DERIVACIONES DE TRES ALAMBRES PARA SENSORES DE PRESIÓN (ZTSE4347) Descripción LA “T” de derivaciones de tres alambres para sensores de presión (ZTSE4347) (Ver Figura 194, página 399) se usa para ganar acceso a los circuitos VREF, tierra de señal y voltaje de señal en los sensores EOP, MAP e ICP.

Figura 194

“T” de derivaciones (ZTSE4347) para ICP

“T” DE DERIVACIONES DE DOS ALAMBRES PARA SENSORES DE TEMPERATURA (ZTSE4483) Descripción LA “T” de derivaciones de dos alambres para sensores de temperatura (ZTSE4483) (Ver Figura 195, página 399) permite al técnico conectar rápidamente un voltímetro y leer señales de voltaje en cada uno de los siguientes sensores de temperatura: •

ECT: sensor de temperatura del refrigerante

•

EOT: sensor de temperatura del aceite del motor

•

IAT: sensor de temperatura del aire de admisión

El uso de la “T” de derivaciones para obtener las mediciones de voltaje en sensores de temperatura se muestra en la sección Diagnósticos eléctricos de este manual.

Figura 195

“T” de derivaciones de dos alambres para sensores de temperatura

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400


“T” DE DERIVACIONES PARA EL IPR (ZTSE4484) Descripción La “T” de derivaciones para el IPR (ZTSE4484) permite al técnico medir el voltaje del ECM cuando la EST no está disponible (Ver Figura 196, página 400).

Figura 196

“T” de derivaciones para el IPR

“T” DE DERIVACIONES PARA EL APS / IVS (ZTSE4485) Descripción La “T” de derivaciones para el APS/IVS (ZTSE4485) permite al técnico medir VREF de señal, tierra de señal, señal del IVS y energía del IVS en el APS / IVS (Ver Figura 197, página 400).

Figura 197

“T” de derivaciones para el APS / IVS

“T” DE DERIVACIONES PARA EL CMP (ZTSE4486) Descripción La “T” de derivaciones (ZTSE4486) para el CMP permite al técnico medir las RPM cuando la EST no está disponible (Ver Figura 198, página 400).

Figura 198

“T” de derivaciones para el CMP

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JUEGO DE ADAPTADORES Y TAPONES PARA LA PRESIÓN DE CONTROL DE INYECCIÓN (ZTSE4359) Descripción Juego de adaptadores y tapones para la presión de control de inyección (ZTSE4359) (Ver Figura 199, página 401).

Figura 199

Juego de adaptadores y tapones para la presión de control de inyección (ZTSE4359) 1. Adaptador 2. Tapón

El juego de adaptadores y tapones para la presión de control de inyección (ZTSE4359) (Ver Figura 199, página 401) se usa en las pruebas de diagnóstico de presión de control de inyección en motores diesel T 444E, DT 466 y DT 530. Las pruebas de diagnóstico del sistema de presión de control de inyección en motores diesel DT 466 y DT 530 sólo requieren el uso del adaptador. El motor T 444E requiere el uso tanto del adaptador como del tapón para poder diagnosticar correctamente el sistema de presión de control de inyección. Refiérase a las pruebas de baja presión de control de inyección y de fuga de presión de control de inyección en la sección de diagnósticos mecánicos de este manual para información sobre el uso apropiado de este adaptador.

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402


MULTÍMETRO DIGITAL FLUKE 88™ (ZTSE4357) Descripción Multímetro digital (DMM) Fluke 88™ (ZTSE4357) (Ver Figura 200, página 402).

Figura 200

Multímetro digital (DMM) Fluke 88™ (ZTSE4357)

El multímetro digital Fluke 88™ (Ver Figura 200, página 402) permite al técnico localizar fallas en componentes eléctricos (sensores, solenoides de inyectores, relés y haces de cables). Este instrumento tiene una elevada impedancia de entrada que permite probar sensores con el motor en marcha sin cargar el circuito que se está probando, asegurando que la medición del voltaje de la señal no será afectada por el voltímetro.

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CAJA DE DERIVACIONES (ZTSE4445) Caja de derivaciones (ZTSE4445) (Ver Figura 201, página 403).

Figura 201

Caja de derivaciones (ZTSE4445)

La caja de derivaciones permite la prueba de los componentes del sistema de control electrónico sin perturbar el funcionamiento de las conexiones ni perforar el aislamiento de los cables para ganar acceso a las señales de voltaje. IMPORTANTE – La caja de derivaciones se debe usar sólo para mediciones y no para activar los circuitos de control. Altos niveles de corriente que pasen a través de la caja de conexiones quemarán los circuitos internos. Instalación de la caja de derivaciones Lo que el técnico esté tratando de medir determinará cómo se instala la caja de derivaciones. Medición de la resistencia del haz de cables: •

Desconecte el conector de 60 pines del haz de cables del ECM que contiene el circuito que se va a probar.

•

Conecte el conector del haz de cables del ECM al conector de la caja de derivaciones.

Ahora puede hacer las mediciones. Medición de señales operacionales: •

Desconecte el conector de 60 pines del haz de cables del ECM que contiene el circuito que se va a probar.

•

Conecte el conector de la caja de derivaciones al ECM usando los pernos provistos.

•

Conecte el conector de 60 pines del ECM al adaptador de la caja de derivaciones.

Ahora puede hacer las mediciones.

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404


MASTER DIAGNOSTICS (MD 32) ARRANQUE DE MASTER DIAGNOSTICS DESDE LA PANTALLA DE WINDOWS Nociones básicas Herramienta electrónica de servicio (EST) (Ver Figura 202, página 404).

Figura 202

Herramienta electrónica de servicio (EST)

Figura 203

Interfaz para camiones International®

La interfaz para camiones International® permite a la EST comunicarse con el ECM a través de un conector ATA. Adaptador de 9 a 6 pines para conector ATA (Ver Figura 204, página 405).

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Figura 204

405

Adaptador de 9 a 6 pines para conector ATA (ZTSE4467)

Después de conectar la EST al adaptador de 9 a 6 pines: 1. Encienda su EST con el software Master Diagnostics. 2. Pulse dos veces sobre el icono Vehicle Diagnostics. 3. La ventana Vehicle Diagnostics aparecerá. Dependiendo de su vehículo, puede abrir Master Diagnostics para motores que utilizan un controlador de tres cajas o para los que utilizan el controlador Diamond Logic™ de una caja (Ver Figura 205, página 405).

Figura 205

Ventana abierta de Vehicle Diagnostics

Después de arrancar el programa Master Diagnostics, su computadora deberá mostrar la siguiente ventana principal (Ver Figura 206, página 405):

Figura 206 El programa proporciona un menú tipo barra inmediatamente debajo de la barra de títulos de la ventana. Puede tener acceso a todas las funciones disponibles mediante la barra del menú desplegable (Ver Figura 207, página 406). EGES-216

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Figura 207 La barra de herramientas ofrece una manera rápida y fácil de tener acceso a las funciones importantes utilizadas con mayor frecuencia. Cada botón de la barra de herramientas se describe brevemente a continuación. El número debajo de cada botón corresponde a su descripción (Ver Figura 208, página 406).

Figura 208 1. File→ Open: Abre un archivo de exhibición gráfica o de texto, configuración de instantánea (SnapShot) (*.trg) o archivo de exhibición de parámetros programables (*.ppv). El uso de esta opción permite traer y ver una configuración guardada anteriormente. Hay tres formatos de exhibición disponible: *.ntv (texto para motores International®), *.jtv (texto para motores con enlace de datos ATA J1587 genérico) y *.pgv (una exhibición gráfica). 2. File→ Save: Guarda la configuración de la ventana resaltada. 3. File→ Save As: Guarda la configuración de la ventana resaltada y pide al usuario un nuevo nombre. 4. File→ Print: Imprime la ventana resaltada, a la impresora o a un archivo. No todas las ventanas se pueden imprimir. 5. File→ New: Abre una nueva ventana de exhibición gráfica. 6. File→ New: Abre una nueva ventana de exhibición de texto International®. 7. File→ New: Abre una nueva ventana de exhibición de texto ATA J1587. 8. Edit→ Add/Delete/Edit: Agrega, borra o edita parámetros de la ventana resaltada. 9. Session→ Open: Convoca y abre sesiones del Master Diagnostics configuradas previamente. 10. COM→ Open: Inicia comunicaciones ATA a través del puerto COM de la EST. 11. Snapshot→ Setup: Configura las opciones de grabación de instantánea: fuente del disparador, tiempo de grabación antes del disparador, tiempo de grabación después del disparador, qué parámetros se grabarán, con qué frecuencia muestrear datos, etc. 12. Snapshot→ Arm: Arma el disparador para la instantánea. 13. Snapshot→ Disarm: Desarma el disparador para la instantánea. 14. Snapshot→ Start: Inicia manualmente la grabación de instantánea. La tecla F2 tiene la misma función. 15. Snapshot→ Stop: Detiene manualmente la grabación de instantánea. La tecla F3 tiene la misma función. 16. Snapshot→ Replay: Reproduce un archivo de grabación de instantánea en un formato gráfico. 17. Snapshot→ Replay: Reproduce un archivo de grabación de instantánea en un formato de texto. 18. Vehicle→ View Information: Abre la ventana de identificación del módulo controlador electrónico del motor. 19. Vehicle→ Program: Abre una ventana de programación del módulo de controlador electrónico del motor. 20. Code→ View: Abre la ventana de códigos de falla. 21. Code→ Clear: Borra los códigos de falla contenidos en el ECM. 22. Help→ Contents: Abre la ayuda del programa Master Diagnostics. 23. File→ Exit: Sale del programa y termina la sesión de Master Diagnostics.

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PARA ABRIR UN PUERTO COM Nociones básicas 1. Antes de utilizar el software, es necesario configurar debidamente los parámetros. Pulse sobre COM en la barra del menú desplegable y seleccione Open (Ver Figura 209, página 407). Seleccione COM 1 o COM 2. Esto abre el bus ATA, habilitando un enlace de comunicación desde el ECM hacia Master Diagnostics. 2. Gire la llave a la posición ON para completar el enlace. Ahora los datos pueden comenzar a fluir al Master Diagnostics.

Figura 209

VENTANA DE TEXTO E IDENTIFICADORES DE PARÁMETRO (PID) Datos en formato de texto 1. Para monitorizar los parámetros del motor en formato de texto, primero debe crear una ventana de texto. 2. Seleccione File y luego New en la barra del menú (Ver Figura 210, página 407) para abrir la ventana de diálogo Select a File Type (seleccione un formato de archivo).

Figura 210 3. Seleccione International Text View (.ntv) como el tipo deseado y pulse sobre OK (Ver Figura 211, página 407).

Figura 211 Aparecerá una ventana genérica de texto, sin parámetros. Las ventanas de vista de texto tienen tres columnas: PID, Value (valor) y Units (unidades). La columna PID muestra la descripción o acrónimo del PID.

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La columna Value muestra el valor actual de los datos. La columna Units muestra las unidades de los valores exhibidos, que pueden ser en sistema inglés o métrico (Ver Figura 212, página 408).

Figura 212 4. Para añadir parámetros a esta ventana, seleccione Edit y luego Add/Delete/Edit Parameters en la barra del menú (Ver Figura 213, página 408).

Figura 213 5. Al pulsar dos veces sobre un parámetro o pulsar en todos los parámetros deseados de la lista Available Parameters (parámetros disponibles) y luego pulsar el botón >>ADD>> (agregar), agrega los parámetros seleccionados a la lista Selected Parameter (parámetros seleccionados) (Ver Figura 214, página 409). El orden en el cual aparecen los PID en la ventana de texto depende de cuál parámetro se agrega a la lista Selected Parameters. Por ejemplo si pulsa dos veces, primero en Fuel Rate (flujo de combustible) y luego en Fueling Pulsewidth (amplitud del impulso de suministro de combustible), aparecerá Fuel Rate sobre Fueling Pulsewidth en la ventana de texto. Use la barra de desplazamiento vertical para ver parámetros adicionales en la ventana Available Parameters. Al pulsar dos veces sobre un parámetro en la lista Selected Parameters se le elimina de la ventana de texto (Ver Figura 214, página 409).

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Figura 214 Si necesita volver a ver la configuración original, puede pulsar el botón Defaults para restaurar los atributos configurados de fábrica. Cuando termine de agregar o borrar parámetros y de modificar los atributos, pulse el botón OK en la ventana de diálogo ADD/DELETE PARAMETERS. La ventana de texto mostrará los parámetros seleccionados (Ver Figura 215, página 409).

Figura 215 Esta ventana de texto está configurada y lista para ser utilizada. Al abrir el puerto COM en este momento, aparecerán los datos. La ventana resultante muestra el valor de algunos parámetro (datos estáticos con el motor apagado) (Ver Figura 216, página 409).

Figura 216 Al pulsar sobre Units, las unidades de todos los parámetros exhibidos pueden ser alternadas entre el sistema métrico y el inglés (Ver Figura 216, página 409). La información en estas ventanas de texto puede imprimirse seleccionando File y luego Print en la barra del menú (Ver Figura 217, página 410).

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Figura 217 Puede enviar la información a la impresora o a un archivo (Ver Figura 218, página 410).

Figura 218 La configuración de estas ventanas de texto puede guardarse y traerse posteriormente. Esté consciente de que la lista de parámetros y la información sobre tamaño y tipo de letra también se guarda. Los datos de parámetros reales no se incluyen como parte de la configuración. Pulse sobre File en la barra del menú y luego pulse sobre Save As (Ver Figura 219, página 410).

Figura 219 Aparecerá la ventana de diálogo Save As (Ver Figura 220, página 411).

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Figura 220 Simplemente escriba un nombre dentro de la casilla File Name (nombre del archivo) y pulse sobre el botón Save.

VENTANA GRÁFICA E IDENTIFICADORES DE PARÁMETRO (PID) Datos en formato gráfico Para monitorizar los parámetros del motor en formato gráfico, primero debe crear una ventana gráfica. Esto se hace de la misma manera en que se crea una ventana de texto. Seleccione File y luego New (Ver Figura 210, página 407) en la barra del menú. Abra la ventana de diálogo Select a File Type. Seleccione Parameter Graphical View (.pgv) como el tipo deseado y pulse sobre OK (Ver Figura 221, página 411).

Figura 221 Aparecerá una ventana genérica de exhibición gráfica. No tendrá ningún parámetro en ella. Mostrará el eje de tiempo y el eje de límites (Ver Figura 222, página 412).

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Figura 222 El procedimiento para agregar o borrar un parámetro o una serie de parámetros es el mismo que el procedimiento encontrado en la sección anterior Datos en formato de texto comenzando con el paso 5, página 408. La ventana exhibirá los parámetros seleccionados, utilizando sus acrónimos. Master Diagnostics selecciona un color diferente para cada parámetro en el orden en que son agregados a la ventana (Ver Figura 223, página 413). Use una ventana de texto para encontrar la descripción completa de estos parámetros (Ver Figura 216, página 409).

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Figura 223

APERTURA DE UN ARCHIVO DE SESIÓN Nociones básicas El menú de sesión permite la apertura de una sesión previamente establecida. El departamento Engine Reliability and Engineering de International ha establecido varias sesiones de diagnóstico. La pantalla tendrá ya configurados para su uso todos los elementos necesarios, incluyendo ventana de texto, ventanas con código de diagnóstico, bus ATA, etc. Seleccione Session y luego Open en la barra del menú desplegable (Ver Figura 224, página 413).

Figura 224 Aparecerá la ventana de diálogo Open Session File (abrir archivo de sesión). Pulse sobre una de las sesiones ya configuradas para resaltarla y luego seleccione Open (Ver Figura 225, página 414).

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Figura 225 La sesión será traída automáticamente. Las ventanas aparecen en forma organizada (Ver Figura 226, página 414).

Figura 226 Puede configurar su propia sesión y guardarla para uso futuro. Refiérase al Manual del usuario de Master Diagnostics (MD) para instrucciones detalladas.

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EXHIBICIÓN DE VOLTAJES DE LOS SENSORES NOTA – El siguiente procedimiento está disponible únicamente con la versión 2.31 o posterior de Master Diagnostics. 1. Abra el archivo de sesión Sensor Voltages (voltajes de los sensores) 2. Seleccione el menú desplegable Diagnostics 3. Seleccione Continuous Monitor Test (prueba de monitorización continua)

PRUEBAS DE DIAGNÓSTICO Inicio de las pruebas de diagnóstico Seleccione Diagnostics en la barra del menú. Estas pruebas a solicitud pueden hacerse únicamente a través del menú. Refiérase al manual de diagnóstico para saber cuándo realizar estas pruebas y cómo interpretar los resultados.

Figura 227 •

Prueba estándar con la llave en ON y el motor apagado (Key-On Engine-OFF Standard Test)

•

Prueba de los inyectores con la llave en ON y el motor apagado (Key-On Engine-OFF Injector Test)

•

Prueba del estado de las salidas bajas con la llave en ON y el motor apagado (Key-On Engine-OFF Output State Low Test) y prueba del estado de las salidas altas con la llave en ON y el motor apagado (Key-On Engine-OFF Output State High Test)

•

Prueba de monitorización continua con la llave en ON y el motor apagado (Key-On Engine-OFF Continuous Monitor Test)

•

Prueba estándar con la llave en ON y el motor en marcha (Key-On Engine-Running Standard Test)

•

Prueba de los inyectores con la llave en ON y el motor en marcha (Key-On Engine-Running Injector Test)

•

Prueba de monitorización continua con la llave en ON y el motor en marcha (Key-On Engine-Running Continuous Monitor Test)

Seleccione Cancel Current Diagnostic Test (cancelar prueba de diagnóstico actual) para cancelar cualquiera de las pruebas precedentes (Ver Figura 227, página 415). El ECM determina si puede ejecutar la prueba de diagnóstico a solicitud que se ha pedido. Master Diagnostics proporcionará mensajes de advertencia con la razón por la cual el ECM no ejecutó la prueba. Refiérase al manual del usuario de Master Diagnostics para instrucciones detalladas.

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REVISIÓN Y BORRADO DE CÓDIGOS DE DIAGNÓSTICO DE PROBLEMAS (DTC) Seleccione Code y luego View en la barra del menú para abrir la ventana de códigos de problemas (Ver Figura 228, página 416).

Figura 228 Aparecerá la ventana Diagnostics Trouble Codes. Si el módulo de control electrónico (ECM) ha detectado cualquier código de diagnóstico, la ventana Diagnostics Trouble Codes aparecerá automáticamente. Los códigos que han sido detectados en el ciclo actual de arranque aparecerán como activos. Aquellos detectados en ciclos anteriores aparecerán como inactivos. Una barra de desplazamiento vertical aparecerá automáticamente cuando haya demasiados códigos en la ventana. Deslice la barra hacia arriba o hacia abajo para ver cualquier código remanente. Para averiguar sobre un código en particular, pulse dos veces sobre cualquiera de los parámetros de la columna ATA Code de la ventana Diagnostics Trouble Codes. Esto hará funcionar la función Help y mostrará otros detalles relacionados con un código específico (Ver Figura 229, página 416).

Figura 229 Al seleccionar cualquiera de los códigos de falla disponibles, puede obtener información adicional. Refiérase a las imágenes siguientes (Ver Figura 230, página 416), (Ver Figura 231, página 417), (Ver Figura 232, página 417).

Figura 230

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Figura 231 Seleccione V-8 o I-6 para obtener un enlace a diagramas de circuito y pruebas de conectores relacionados con el código (Ver Figura 232, página 417).

Figura 232

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Para borrar códigos, seleccione Code y luego Clear en la barra del menú desplegable (Ver Figura 233, página 418).

Figura 233

VER ACUMULADORES (INFORMACIÓN DEL VEHÍCULO) Seleccione Vehicle y luego View Information en la barra del menú (Ver Figura 234, página 418).

Figura 234 Aparecerá Vehicle Information (Ver Figura 235, página 418).

Figura 235

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CAMBIAR / VER PARÁMETROS PROGRAMABLES Seleccione Vehicle y luego Program en la barra del menú desplegable. Aparecerá la ventana genérica Vehicle Programming (Ver Figura 236, página 419).

Figura 236 1. Agregue parámetros programables a esta ventana seleccionando Add/Delete/Edit Parameters (Agregar/Borrar/Editar Parámetros).

Figura 237 2. Pulse dos veces sobre un parámetro en la ventana de lista Selected Parameters (parámetros seleccionados) para eliminarlo de la ventana Vehicle Programming (Ver Figura 237, página 419). 3. Pulse dos veces dentro de la ventana Vehicle Programming para traer las funciones avanzadas. 4. Pulse sobre la opción Refresh de las funciones avanzadas (Ver Figura 238, página 419).

Figura 238 La información de valor actual que está siendo suministrada por el ECM será exhibida para los parámetros deseados. Debe ingresar una contraseña para modificar cualquier parámetro.

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5. Pulse con el botón derecho dentro de la ventana Vehicle Programming para traer las funciones avanzadas. Pulse sobre la opción Enter Password. Esto le permite ingresar una contraseña y retenerla para uso posterior. La contraseña debe tener entre 4 y 8 caracteres alfanuméricos (Ver Figura 239, página 420).

Figura 239 Las siguientes pantallas ilustran las tres exhibiciones de Edit Parameter que encontrará normalmente. Difieren en lo que puede cambiarse. Al pulsar sobre un parámetro que puede ser activado o desactivado (ON / OFF) o cambiado dentro de unos límites numéricos, aparecerá el mensaje “The parameter was programmed successfully” (el parámetro se programó exitosamente). El siguiente es un ejemplo en que el parámetro puede ser únicamente alternado entre ON y OFF (Ver Figura 240, página 420). Después de su selección, pulse OK.

Figura 240 Para aquellos parámetros que requieren el ingreso de valores, ingrese el valor apropiado en la casilla New Value siempre que esté dentro de los límites requeridos (Ver Figura 241, página 421). Pulse OK cuando termine.

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Figura 241 Dependiendo de la aplicación, algunos parámetros no pueden cambiarse. Estos son parámetros de lectura solamente y no hay forma de modificarlos (Ver Figura 242, página 421). Simplemente pulse OK para aceptar el valor fijo.

Figura 242 Para verificar que el parámetro se cambió, pulse con el botón derecho para traer las funciones avanzadas. Pulse sobre la opción Refresh. El programa solicitará al ECM toda la información de los parámetros programables.

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GRABACIÓN Y REPRODUCCIÓN DE INSTANTÁNEA Grabación de una instantánea Para usar una configuración existente de instantánea (SnapShot), elija File en el menú desplegable y luego Open. Seleccione la extensión (*.trg) en la casilla Files of type y luego seleccione el archivo apropiado de las distintas listas (Ver Figura 243, página 422).

Figura 243 Reproducción de una instantánea en una ventana gráfica La función de reproducción (Replay) sólo trabaja con archivos grabados que fueron creados por el software Master Diagnostics. La función de reproducción permite dos tipos de exhibición diferentes: gráfica y de texto. Seleccione Snapshot, luego Replay y finalmente Graphical. Aparecerá la ventana de diálogo Open Snap Shot Recording File. Pulse sobre el nombre de un archivo para seleccionarlo y luego pulse en Open. Se abre la ventana Graphical Replay (reproducción gráfica) (Ver Figura 244, página 423). Para modificar esta ventana para ver datos, vea el Manual del usuario de Master Diagnostics (MD).

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Figura 244

Reproducción de una instantánea en una ventana gráfica

Reproducción de una instantánea en una ventana de texto Seleccione SnapShot, luego Replay y finalmente Text. Aparece la ventana de diálogo Open Snap Shot Recording File. Pulse sobre el nombre de un archivo para seleccionarlo y luego pulse sobre Open. Se abre la ventana Text Replay (reproducción en texto) (Ver Figura 245, página 424).

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Figura 245


Reproducción de una instantánea en una ventana de texto

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AYUDA DE LA EST Esta versión del programa Master Diagnostics tiene amplia documentación en el archivo electrónico de ayuda. Esta sección describe la organización y disposición del archivo Help. Seleccione Help y luego Contents (Ver Figura 246, página 425).

Figura 246 Aparecerá la sección Help (Ver Figura 247, página 425).

Figura 247 El archivo Help está dividido en los siguientes encabezamientos: Company, Introduction, How to’s, Programming, Menus Toolbar y TroubleCodes (DLC).

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Introduction (Introducción) tiene información sobre la versión del software. Aquí se registran los cambios de cada una de las versiones. Pulse sobre Revision Information. Aparecerá la versión del software que usted está utilizando. How to’s (Cómo hacerlo) describe las características de uso, acceso y ejemplos de este software. Pulse dos veces sobre el encabezamiento How to’s para exhibir más funciones de ayuda. Trouble Codes (DLC) (códigos de falla) contiene procedimientos de servicio e información técnica sobre la familia de motores International. Al pasar el cursor sobre algunos de los números de código de diagnóstico o índices de circuito, el cursor se convierte en una mano para indicar que puede hacer enlace inmediato con esos temas (Ver Figura 248, página 426).

Figura 248 Ejemplo: Pulse dos veces sobre el código de diagnóstico para ver una descripción detallada de las causas posibles. Esto normalmente aparece cuando pulsa dos veces sobre el DTC en la ventana Diagnostic Trouble Code (Ver Figura 229, página 416). Pulse sobre un enlace inmediato en el índice de circuitos para ver una descripción detallada del circuito involucrado con este código de diagnóstico, así como otros. El índice de circuitos también está organizado en temas individuales correspondientes a sus códigos de falla relacionados. También puede ver diagramas de circuito relacionados pulsando sobre el enlace inmediato a la familia de motores apropiada (V-8 o I-6) (Ver Figura 230, página 416).

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Ejemplo: Pulsar sobre el código de diagnóstico 131, trae una ventana que detalla mayor información acerca de ese código en particular (Ver Figura 231, página 417). Pulsar sobre el enlace inmediato I-6 abre un diagrama eléctrico y pruebas de voltaje y resistencia para haces de cables y conectores (Ver Figura 232, página 417). Pulse sobre la pestaña Index. Esto muestra todos los índices de EST HELP (ayuda de la EST). Al pulsar dos veces sobre un tema del índice, aparece la información de ayuda. Pulse sobre Search (buscar). Puede buscar en el archivo de ayuda utilizando palabras o frases específicas. Puede usar las funciones de búsqueda avanzada, realizando búsquedas condicionales. Escriba las palabras o frases en la casilla de búsqueda y pulse sobre el botón List Topics (lista de temas). Seleccione el tema y luego pulse sobre el botón Display para ver la información de ayuda. Refiérase al Manual del usuario de Master Diagnostics (MD) para información adicional.

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USO DEL MULTÍMETRO DIGITAL VOLTAJE El voltaje es una presión o fuerza eléctrica que empuja la corriente a través de un circuito. La corriente es medida en voltios y el símbolo V (ejemplo, 12 V) se utiliza en diagramas de circuito. La letra “E” también se utiliza a veces para voltaje y significa fuerza electromotriz. El voltaje puede compararse con la presión necesaria para empujar agua a través de una válvula dosificadora. Un voltaje bajo que llega a una lamparita hace que su iluminación sea tenue. Esto puede ser causado por un bajo voltaje desde la fuente (batería descargada o salida baja del alternador) o por alta resistencia del circuito, resultante de una mala conexión. La resistencia de una mala conexión o mala conexión a tierra impone carga adicional sobre el circuito. La carga adicional reduce el voltaje disponible para empujar la corriente a través del dispositivo de carga. Antes de hacer cualquier medición con el multímetro, repase la relación entre voltaje, corriente y resistencia (Ley de Ohm).

REPASO DE LA LEY DE OHM La Ley de Ohm describe la relación entre corriente, voltaje y resistencia en un circuito eléctrico. La Ley de Ohm es la fórmula básica para cálculos simples (Ver Figura 249, página 429). Fórmula básica de la Ley de Ohm •

I = corriente (amperios)

•

V = voltaje (voltios)

•

R = resistencia (ohmios) A. I = V / R Esta fórmula indica que el flujo de corriente (I) = al voltaje (V) aplicado a un circuito, dividido por la resistencia total (R) en el circuito. Esto muestra que un aumento en voltaje o una disminución en resistencia, aumenta el flujo de corriente. B. R = V / l Esta fórmula indica que la resistencia (R) = al voltaje (V) aplicado a un circuito, dividido por el flujo de corriente (I) en el circuito. La resistencia puede ser calculada para un flujo de corriente específico, cuando se aplica un voltaje específico, por ejemplo, 12 V. C. V = IR (I multiplicado por R) IR da la caída de voltaje (resistencia) a través de un dispositivo de carga en particular, que es parte de una serie de dispositivos de carga.

Memorice la fórmula en el círculo. Cubra la letra con un dedo para tener la fórmula deseada. Por ejemplo, si cubre la I, la fórmula es I = V / R. (Ver Figura 249, página 429)

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Figura 249

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Ley de Ohm

Si conoce cualquiera de los dos valores para un circuito dado, el valor faltante puede encontrarse sustituyendo los valores amperios, voltios u ohmios. En un circuito típico, se aplica voltaje de la batería a una lamparita a través de un fusible de 10 amperios y un interruptor (Ver Figura 250, página 429). Al cerrar el interruptor, la lamparita se enciende.

Figura 250

Circuito eléctrico simple

Para encontrar el flujo de corriente, use la fórmula: I=V/R Complete los valores para la fórmula. I = 12 V / 2 ohmios o I = 12 dividido por 2 = 6 amperios de flujo de corriente. La lamparita en este circuito opera a 6 amperios y está clasificada para 6 amperios. Al aplicar 12 voltios, la lamparita se encenderá al nivel de salida clasificado (clasificación en bujías). Sin embargo, •

Si el voltaje aplicado es bajo (batería baja), entonces el valor de “V” es más bajo, el flujo de corriente será menor y la lamparita iluminará menos brillantemente.

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•


Si la conexión está floja o el interruptor corroído, la resistencia del circuito será mayor (valor de R será mayor) y el flujo de corriente se reducirá y la lamparita iluminará menos brillantemente.

Las caídas de voltaje son importantes por las siguientes razones: •

Una caída de voltaje demasiado alta indica resistencia excesiva. Por ejemplo, si el motor de un ventilador funciona muy lentamente o una lamparita ilumina con muy poca intensidad, el circuito tendrá resistencia excesiva. Las mediciones de caída de voltaje pueden aislar problemas en parte de un circuito (por ejemplo, terminales corroídos o flojos).

•

Una caída muy baja de voltaje indica que la resistencia es demasiado baja. Por ejemplo, si un motor de ventilador funciona excesivamente rápido, es necesario tomar medidas de caídas de voltaje para determinar si el problema está, por ejemplo, en un paquete de resistores que muestra una resistencia demasiado baja.

•

La caída de voltaje máxima permisible bajo carga es de mucha importancia, especialmente si hay más de un problema de alta resistencia en un circuito. Es importante porque todas las caídas de voltaje en un circuito son acumulativas. Terminales corroídos, conexiones flojas, cables dañados u otras condiciones similares pueden crear caídas de voltaje indeseables que disminuyen el voltaje disponible a través de los componentes clave del circuito. Recuerde nuestra discusión anterior acerca de cómo la resistencia aumentada por condiciones indeseables, también disminuirá el flujo de corriente en el circuito y todos los componentes afectados operarán con menor eficiencia. Una caída pequeña a través de cables (conductores), conectores, interruptores, etc., es normal, porque todos los conductores tienen alguna resistencia, pero el total debería ser menor que un 10% de la caída total de voltaje en el circuito.

Uso del voltímetro En diagnósticos eléctricos, el voltímetro se usa para saber si: •

¿Hay voltaje?

•

¿Cuál es la medición del voltaje?

•

¿Cuál es la caída de voltaje a través de un dispositivo de carga?

Al utilizar un voltímetro para determinar si hay voltaje para energizar un dispositivo, conecte el probador positivo a la conexión de entrada al dispositivo (lado positivo) y el conector negativo a una buena fuente de tierra del vehículo (Ver Figura 251, página 431). Esto muestra cuánto del voltaje de fuente está disponible para el dispositivo. Asegúrese de que el voltímetro esté conectado en paralelo al dispositivo.

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Figura 251

Verificación del voltaje hacia un dispositivo de carga

El voltaje hacia un dispositivo puede medirse también desconectando el conector del haz de cables y utilizando la herramienta apropiada del juego de adaptadores para probar terminales (ZTSE4435) (Ver Figura 252, página 432). Para revisar la caída de voltaje a través de un dispositivo de carga (Ver Figura 253, página 432), conecte el probador positivo del voltímetro al lado positivo del dispositivo y el probador negativo del voltímetro al lado negativo del dispositivo.

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Figura 252

Verificación de voltaje hacia un conector

Figura 253

Verificación de la pérdida de voltaje

Con el dispositivo en funcionamiento, esto medirá la caída de voltaje a través del dispositivo. Con un solo dispositivo, el total del voltaje deberá caer en el dispositivo (Ver Figura 253, página 432). En cualquier circuito, EGES-216


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el voltaje aplicado será igual al voltaje caído en el circuito. Si este circuito sólo cayó 9 V a través de la carga, eso indica que los cables y conexiones cayeron 3 V y sugiere que hay resistencia excesiva en el circuito.

AMPERÍMETRO El amperímetro se utiliza para medir el flujo de corriente (amperaje) en un circuito. Los amperios son unidades de flujo de electrones, que indican cuántos electrones están pasando a través del circuito. La Ley de Ohm indica que el flujo de corriente en un circuito es igual al voltaje del circuito dividido por la resistencia total del circuito. Como amperios (I) es la corriente en el circuito, aumentar el voltaje también aumenta el nivel de corriente (amperios). También, cualquier disminución en resistencia (ohmios) aumentará el flujo de corriente (amperios). Al voltaje normal de operación, la mayoría de los circuitos tienen una cantidad característica de flujo de corriente, llamada consumo de corriente. El consumo de corriente puede medirse con un amperímetro. Referirse a una clasificación de consumo de corriente especificada para un componente (dispositivo eléctrico), medir el flujo de corriente en el circuito y comparar los dos (la clasificación con la medición real) puede proporcionar valiosa información de diagnóstico. Un amperímetro se conecta en serie con la carga, interruptores, resistores, etc. (Ver Figura 254, página 434), de manera que toda la corriente fluye a través del amperímetro. El amperímetro medirá el flujo de corriente sólo cuando el circuito está energizado y en operación. Antes de medir el flujo de corriente, tenemos que saber aproximadamente cuánta corriente habrá para conectar el medidor debidamente. El DMM tiene fusible para medir hasta 10 amperios utilizando el punto de conexión 10A. La estimación del flujo de corriente puede hacerse fácilmente. En la siguiente imagen, Instalación del amperímetro (Ver Figura 254, página 434), la resistencia de la lamparita es 2 ohmios. Aplicando la Ley de Ohm, podemos calcular que el flujo de corriente será 6 amperios (6 A = 12 V / 2 ohmios). Si quitamos el fusible e instalamos el amperímetro como se muestra, con el interruptor cerrado, mediremos 6 amperios de corriente fluyendo en el circuito. Note que el amperímetro está instalado de manera que toda la corriente en el circuito fluye a través de él. El amperímetro está instalado en serie.

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Figura 254


Instalación del amperímetro

ADVERTENCIA – Para evitar lesiones personales, asegúrese siempre de que la corriente esté desconectada antes de cortar, soldar o extraer componentes de un circuito para insertar el DMM y hacer mediciones de corriente. Incluso una pequeña cantidad de corriente puede ser peligrosa.

Un consumo excesivo de corriente significa que más corriente está fluyendo en un circuito que aquella para la cual el fusible y el circuito fueron diseñados. La corriente excesiva abrirá los fusibles y disyuntores. El consumo de corriente excesivo puede también descargar rápidamente las baterías. El amperímetro es útil para ayudar a diagnosticar estas condiciones. Por otra parte, a veces un consumo de corriente reducido causará que un dispositivo (por ejemplo, el motor eléctrico de una ventana) opere mal. Recuerde que una mayor resistencia en el circuito causa que haya menos corriente disponible al dispositivo. Las conexiones flojas o corroídas pueden con frecuencia causar este problema.

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OHMÍMETRO El ohmímetro se utiliza para medir la resistencia (ohmios) en un circuito. Como en los amperímetros y voltímetros, hay ohmímetros analógicos o digitales. Se recomienda utilizar el Fluke 88™ (DMM). Vea Pruebas de circuitos electrónicos en esta sección.

PRECAUCION – El ohmímetro puede usarse únicamente en circuitos cuando la corriente ha sido desconectada. El medidor contiene su propio suministro de energía de bajo voltaje y la corriente de 12 voltios de cualquier sistema puede dañar el medidor.

Los ohmímetros usan una pequeña pila para suministrar el voltaje y corriente que fluye a través del circuito que está siendo probado. El voltaje de la pila del medidor y la cantidad de flujo de corriente en el circuito, se utilizan con la Ley de Ohm y el medidor calcula la resistencia del circuito mostrada por el ohmímetro. Con el Fluke 88™ (DMM), no es necesario seleccionar los límites ni ajustar el medidor. Medición de la resistencia Las medidas de resistencia determinan: •

Resistencia de una carga

•

Resistencia de conductores

•

Valor de los resistores

•

Operación de resistores variables

Para medir la resistencia de un componente o circuito, es necesario desconectar primero la corriente del circuito. El componente o circuito que se va a medir debe aislarse de todos los demás componentes o circuitos, para que la corriente del medidor (de probador a probador) sólo fluya a través del circuito o componente deseado; de no ser así, la medición no será exacta. Si quisiéramos medir la resistencia de la carga, la mayoría del flujo de corriente del medidor sería flujo a través de la lamparita indicadora, porque tiene menos resistencia. Para medir la carga, deberá sacar un conector de la carga. No es siempre evidente cuándo es necesario aislar un componente de esa manera, por lo que es una buena práctica aislar el circuito o componente desconectando físicamente un circuito. Los probadores del ohmímetro son entonces colocados a través del componente o circuito y la resistencia aparecerá en ohmios ( ) (Ver Figura 255, página 436). Al probar un sensor o resistor variable, tal como un medidor de temperatura de refrigerante o de nivel de combustible, puede calentarse el elemento o mover el brazo para que el medidor recorra unos límites de resistencia que pueden ser comparados con una especificación.

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Figura 255


Medición de la resistencia

Detección de circuitos abiertos Utilizando un ohmímetro, puede determinar si hay un circuito eléctrico abierto. Primero debe desconectar el circuito de la fuente de energía y aislarlo de otros circuitos. Conecte el medidor a los extremos abiertos del circuito como se muestra (Ver Figura 256, página 437). Una medición alta (infinito) indica que el circuito está abierto. Una medición de casi cero indica que el circuito está continuo. Note en la misma ilustración que el circuito entre la lamparita y la tierra está desconectado. Esta precaución impide leer un circuito como continuo, que puede estar haciendo tierra antes de llegar al dispositivo de carga.

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Figura 256

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Detección de circuitos abiertos con un ohmímetro

Detección de cortocircuitos La detección de cortocircuitos se hace de manera similar a la de circuitos abiertos. Sin embargo, el circuito a ser probado debe aislarse de la fuente de energía y del punto de conexión a tierra. La conexión del ohmímetro como se muestra (Ver Figura 257, página 437) entre un circuito aislado y una tierra buena, permitirá verificar si hay un cortocircuito a tierra. Un cortocircuito a tierra será indicado por una medición de casi cero, mientras que un circuito que no tiene corto a tierra causará que el medidor dé una medición muy alta. Con el Fluke 88™ (DMM), un circuito abierto aparecerá como OL (por encima del límite) en la pantalla del medidor.

Figura 257

Detección de cortocircuitos utilizando un ohmímetro

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UBICACIÓN DE FALLAS Antes de comenzar cualquier procedimiento de ubicación de fallas, debe realizar varios pasos importantes: Verifique el problema Haga funcionar todo el sistema y haga una lista de todos los síntomas para: •

Verificar si la queja es correcta y completa.

•

Averiguar más para tener una pista de la naturaleza y ubicación del problema.

•

Analizar cuáles partes del sistema están funcionando bien.

Lea los datos de la operación eléctrica Lea los datos de la operación eléctrica del circuito con problemas, al mismo tiempo que se refiere al diagrama de ese circuito. Al estudiar el diagrama y la operación eléctrica, tendrá suficiente información acerca de la operación del circuito para restringir la causa del problema a un componente o porción del circuito. Revise el diagrama de circuito Refiérase al diagrama de circuito para encontrar posibles pistas de las causas del problema. La ubicación e identificación de los componentes en el circuito, le dará alguna idea de dónde puede estar el problema. Los diagramas de circuito están diseñados para facilitar la identificación de puntos comunes en los circuitos. Este conocimiento puede ayudar a restringir las causas del problema a un área específica. Por ejemplo, si varios circuitos fallan al mismo tiempo, revise si hay una fuente común de energía o una conexión común de tierra (vea Distribución de energía y tierras). Si parte de un circuito falla, verifique las conexiones entre la parte que funciona y la parte que no funciona. Por ejemplo, si las luces bajas funcionan, pero las luces altas y su indicador no funcionan, entonces los trayectos de energía y tierra deben estar bien. Como el interruptor de las luces altas o bajas es el componente que conmuta la energía a las luces altas, ésa es probablemente la causa de la falla. Investigue la causa del problema Se proveen cuadros de diagnóstico para muchas de las fallas comunes que pueden ocurrir. Refiérase a estos cuadros en cada sección. Siga los procedimientos en el cuadro hasta que ubique la causa del problema. Si el síntoma específico encontrado en el circuito con problemas no está cubierto por un cuadro de diagnóstico, refiérase a la información general de ubicación de fallas eléctricas provista en Equipo para pruebas eléctricas en esta sección. Haga la reparación Repare el circuito con problemas como se indique en los cuadros de diagnóstico. Verifique que la reparación esté completa Haga funcionar el sistema y verifique que la reparación haya eliminado todos los síntomas y que no haya causado ningún síntoma nuevo. Equipo para pruebas eléctricas En los últimos años se han desarrollado distintos probadores eléctricos. Unos pocos son básicos pero necesarios para realizar un diagnóstico eléctrico. Éstos incluyen:

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•

Cables de puente

•

Luces de prueba

•

Voltímetro

•

Ohmímetro

•

Amperímetro

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Todos estos probadores vienen en una variedad de modelos y cualquiera que funcione será adecuado para pruebas simples. Sin embargo, cuando el valor de una medición obtenida utilizando un medidor es muy importante para el procedimiento de diagnóstico, la exactitud resulta importante. Asegúrese de que cualquier medidor de pruebas eléctricas utilizado sea de calidad y exactitud suficientes para hacer las mediciones requeridas en la prueba eléctrica. El Fluke 88™ (DMM) es el medidor recomendado por International® y las discusiones de uso de medidores en este manual se referirán a él. El Fluke 88™ (DMM) es recomendado porque utiliza muy poca corriente para realizar sus mediciones. El medidor digital tiene una alta impedancia (resistencia) de 10 megaohmios (10 M ).

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PRUEBAS DE CIRCUITOS ELECTRÓNICOS Algunos de los dispositivos en un sistema de control electrónico no son capaces de transportar ninguna cantidad apreciable de corriente. Por lo tanto, el equipo de prueba utilizado para buscar fallas en un sistema electrónico debe estar diseñado para que no dañe ninguna parte del sistema. Como la mayoría de los medidores analógicos (Ver Figura 258, página 440) usan demasiada corriente para probar un sistema de control electrónico, se recomienda que no sean utilizados a menos que se especifique así.

Figura 258

Medidores más comunes — digitales y analógicos

Sólo DMM de alta impedancia deben utilizarse al ubicar fallas en un circuito electrónico. No se recomienda el uso de ninguna clase de luz de prueba energizada por batería para ubicar fallas en un circuito electrónico, ya que puede dañarlo. Cables de puente Los cables de puente (Ver Figura 259, página 441) permiten hacer un puente a través de un circuito que se sospecha abierto o roto.

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Figura 259

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Ubicación de fallas con cables de puente

•

Si el circuito (Ver Figura 259, página 441) funciona debidamente con el cable de puente instalado, pero no funciona al retirarlo, el circuito está abierto.

•

Un circuito que no está abierto o roto tiene continuidad y no necesita ninguna prueba adicional.

Los cables de puente están equipados con distintos tipos de terminales. Será útil tener varios cables de puente disponibles con distintos terminales (Ver Figura 260, página

MGES215[1] Manual de Diagnostico

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